Комментарии 75
Чёт я не понял, как они, выкинув две трети батареи (было 50, стало 17,3) и добавив кучу своего оборудования, получили цену в 20 килоевро? При исходной цене в 44390 евро (в оригинальной статье) и стоимости своего оборудования в 3200 евро. Они что, хотят сказать, что 33 кВт*ч батарейки стоят по 850 евро за кВт*ч?
Нет, они сэкономили только 50% стоимости батареи. В англоязычных СМИ уже довольно давно статья витает. Ученый изнасиловал журналиста. Этот «апгрейд» уже окрестили «самой худшей Тесла»
Фрэнк Обрист выбрал в качестве основы данного прототипа электромобиль Tesla Model 3 из-за его эффективной аэродинамики.

А чего не взял Приус? Результат был бы тот же, но у него вышел бы просто Приус?
Теслу взяли из за аэродинамики. Плюс машина изначально проектировалась под электроход.
Приусу же достаточно прикрутить нормальную батарею. Да и расход у него побольше. Вики говорит 4.5л на сотню у последних моделей.
Теслу взяли из за аэродинамики.

Я эту часть и процитровал. А у Приуса она сильно хуже? Коэффициент сопротивления у Теслы немного ниже, но при этом поперечное сечение у Приуса меньше.
Дело не только в поперечном сечении, но и в форме днища/багажника. У Теслы они хорошо проработаны.
К тому же одна из причин наверняка в популярности/раскрученности Теслы.
А Приус уже лет пятнадцать продают не особо успешно(вроде как).
Точных цен не знаю, но говорят новая батарея model s стоит 20-40к $ по разным оценкам.
И на рынке б.у. много model s первых версий с мёртвой батареей(у них в общем всего две проблемы, редуктор и батарея, на поздних версиях их решили).
Контроллер теслы уже давно отреверсили. Вот и получается или новая батарея или установка гибридной схемы у которой есть существенные преимущества если владелец живёт в местности где проблема найти зарядку, либо часто бывает за городом.
Дело не только в поперечном сечении, но и в форме днища/багажника. У Теслы они хорошо проработаны.

Это описывается коэффициентом сопротивления. И он у Теслы ниже, я про это тоже написал. Но так как Тесла просто больше размерах, то с точки зрения аэродинамики разница не существенна, а хайпа меньше.
А Приус уже лет пятнадцать продают не особо успешно(вроде как).

Около 6,5 млн. машин за 22 года вполне нормальный результат.
Приус уже лет пятнадцать продают не особо успешно(вроде как)
Не совсем так. Я не могу найти данные за последнюю пару лет, но на интервале в 15 лет у гибридной схемы Тойоты и у Приуса в частности все довольно не плохо, с 2011 по 2016 продажи ~1.3млн. гибридов в год.
Cumulative worldwide sales of Toyota hybrids surpass 10 million units
Семейство Prius было на пике в 2012-2013г с 0.8млн машин в год и 0.6млн. машин к 2016г. В последние годы выросли продажи других гибридных моделей (т.е. гибридная схема остается популярной), интересно как зайдет новая гибридная королла.
По данным CarandDriver.com, из всех протестированных машин лучший показатель оказался у Tesla Model S (0,24), за ней следует Toyota Prius (0,26).Как по мне-одно и тоже
Видимо они Model 3 еще не тестировали просто, т.к. у нее показатель лучше чем у модели S.
Впрочем разница все-равно не особо существенная.

Собственно, по той же системе ездят новые чёрные лондонские кэбы LEVC.


У них, конечно, аэродинамика далеко не на первом месте из-за традиций — но всё же. :)


И по некоторому стечению обстоятельств (случайному ли? :) они тоже связаны с Geely.

Рано или поздно, кто-нибудь рукастый, полностью исчерпав ресурс тяговой батареи, переделает Теслу в обычный автомобиль с механическим приводом от ДВС, скорее всего, с сохранением изначальной заднемоторной компоновки.
Маск говорит что стремится к 1млн пробега без ремонта/замены мотор редуктора/батареи/электроники.
Последние версии по полляма без проблем ходят.
Естественно это не касается подвески.
По словам таксистов — приус тоже без проблем ходит 400-500 тысяч. Потом он просто внутри убивается настолько, что проще взять новый.
Над этим тоже работают. Лет 10-15 прослужит, а там на переработку.
Да, но медленно. У меня есть небольшая коллекция старых литиевых аккумуляторов еще на самой простой литий-кобальтовой химии(не отличающейся большим ресурсов в принципе), которые уже по 10-15 лет работают — при условии что они проходили мало циклов заряд-разряд, а больше лежали или работали в режиме «горячего резерва».

У меня сложилось мнение что как раз новые аккумуляторы (с большей плотностью) живут меньше, есть несколько совсем старых телефонов (под 10 лет) у них с аккумуляторами особо проблем нет (один htc desire s как раз ёмкость потерял примерно на 50%, но работает с учётом того что он сейчас раза 2 в неделю да заряжается), а вот несколько устройств возрастом 4-7 уже повздувались...

Есть такое дело, хоть и не сильно выражено. Это оно не из-за разницы в самих аккумуляторах (они не стали хуже в этом плане, наоборот даже немного лучше), а из-за того что производители смартфонов и других гаджетов те же самые аккумуляторы загоняют в заштатные режимы работы: просто увеличивают диапазон рабочих напряжений — заряжают до более высокого, разряжают до отключения до более низкого.
В результате выжимают дополнительные % емкости батареи (или граммы снижения массы) «бесплатно».
Но на самом деле не бесплатно — а путем ускоренной деградации батареи, использования ее в «форсированном» режиме.

И второй фактор, даже более значимый чем первый — это рост прожорливости электронных устройств из-за все более крупных и более ярких экранов, более мощных процессоров(и кучи говнософта на них крутящегося, в т.ч. в фоне), последнее время обгоняющий рост емкости батарей. В результате у среднестатистического пользователя количество циклов заряд-разряд за месяц/год использования растет. А именно циклы в основном аккумулятор и изнашивают.

Свой первый телефон с литиевым аккумулятором (но еще чб экраном)я заряжал где-то раз в 7-10 дней и это было круто после никелевых аккумуляторов. Первый смартфон приходилось заряжать уже 2 раза в неделю несмотря на то, что батарея там была большей емкости. 2й уже приходилось по 3 раза в неделю заряжать, пока не почистил от говнософта и не по отключал «лишнее» (то что не используется регулярно — GPS, Wi-Fi, bluetooth) тогда срок работы с 1 зарядки вырос опять почти до недели.

Сейчас же народ нахватавший флагматов или предфлагманов «плачется» что им батареек и на 1 полный день часто не хватает. А уж зарядка каждые 2-3 дня вообще сейчас считается «нормой». Несмотря на то что типичная емкость батарей уже выросла в раз 5. Но вот жор энергии устройствами вырос в 10 и более раз.
В результате рабочие циклы аккумуляторы сейчас «наматывают» намного быстрее. А вот количество самих циклов при этом наоборот снизилось из-за «форсажа» по напряжениям про который выше.

В результате средний срок службы в годах существенно снизился. Но не от старения от времени, а через те же самые циклы.

А какая разница за счёт чего увеличивается плотность и удельная ёмкость если по факту продолжительность работы снижается, вы просто расписали причины более детально...


И немного добавлю само "количество циклов" не влияет напрямую, влияет количество полученной/отданной энергии и то в каких условиях (ток по отношению к объёму/температура) она была получена/отдана. Особый пламенный привет хочется передать любителям quick charge на пределе ...


И ещё htc desire s упомянутый мной это тот телефон который заряжался 1-2 раза в день, т.е по большому счёту цикличность заряда похожа на современные устройства.

Снижается она только там где производитель конечного устройства где используется аккумулятор сознательно на это идет. Вот в смартфонах например — сейчас активно идут почти во всех. Уже в ноутбуках — далеко не всегда, основном в «ультратонких» таким балуются. А там где таким не промышляют, как например в электромобилях, где рабочий диапазон напряжений наоборот немного снижают(а не увеличивают, как в смартах) от номинальных значений для данного типа аккумуляторов, срок службы аккумуляторов наоборот растет.

Насчет «раздувания» аккумуляторов из предыдущего сообщения — это опять же от повышенных температур и повышенных напряжений при эксплуатации. Не из-за того что аккумуляторы стали хуже, а из-за того что с ними стали «жестче» обращаться. У авиамоделиство или строителей дронов например аккумуляторы «пухли» всегда.
А более высокие температуры следствие роста мощности мобильных устройств (и как следствие их нагрева при работе или зарядке) и тех самых «quick charge на пределе». Про это вот тут подробнее писал про «распухание» и его причины (высокая температура + слишком высокое напряжение = распухание из-за выделения газов из электролита):
habr.com/post/474198/#comment_21042886

Вообще все обсуждение началось утверждения
Батарею убивает не только пробег но и время...

Что я хотел сказать, что литиевую батарею время почти не убивает, ни старые модели ни новые. Ее убивает почти только «пробег» или нарушения режимов ее эксплуатации.
А по времени 10-15 лет для лития нормальный срок службы, и даже не при хранении в «холодильнике», а при постоянной эксплуатации в нормальных температурах приходящихся на основную часть времени эксплуатации типа 0-30 градусов и только кратковременных выходах за этот диапазон при не слишком большом «пробеге» в циклах / объеме прокаченной через аккумулятор энергии.
В общем надо смотреть на количество циклов (эквивалентых — с поправкой на глубину заряда/разряда — 3 цикла по 40% изнашиваю аккумулятор даже меньше чем 1 цикл на 100%) или по объему «прокаченной энергии».
А календарный срок прошедший с момента производства аккумулятора особого значения не имеет, кроме разве что работы в условиях постоянно высоких температур где-то от +40градусов и выше.

Ну вот теперь мы написали одно и тоже…
:)
На мой взгляд вздувание происходит ещё от переразряда, причём похоже современные массовые контроллеры не особо рассчитаны на долгую жизнь далеко от розетки (сами жрут) при этом после определённой потери ёмкости они могут убить батарею в ноль из-за слишком позднего отключения и большого собственного потребления (два моих шарика были на разряженных батареях в выключенных устройствах).

И про то что на аккумуляторах не экономят есть большие сомнения особенно после того как я увидел где-то фразу о том что они резервируют ячейки в целях сохранения ёмкости на одном уровне в течение длительного времени (подразумеваю гарантии) если это так то это вероятно значит что производитель сознательно пошёл на компромисс понимая что увеличение плотности запасаемой энергии снижает срок эксплуатации но при этом значительно повышает ёмкость...

Там обычно не экономят «ячейки». А как раз снижают напряжение, например вписывают в контроллер батареи останавливать зарядку по достижении 4.1В на ячейках или даже 4.0 (вместо 4.2В или 4.25В). А ячейки работают все.
Что одновременно снижает емкость относительно номинала, но зато прилично увеличивает срок службы.

Программно перешив контроллер можно разблокировать и увеличить доступную емкость. Но попутно это подсократит срок оставшейся службы, хоть и не так сильно как в современных смартфонах конечно.

В хороших ноутбуках, где инженеры устояли под натиском маркетологов тоже этим методом давно пользуются. Изучал батарейку своего ноутбука (как раз было интересно почему она такая живучая оказалась) — зарядка в ней идет только до 4.15В максимум, после чего зарядное полностью отключается. А повторно зарядка подключается только после снижения напряжения ЕМНИП ниже 4.05В на элемент, т.е. только после перехода на какое-то время на работу в автономном режиме или после достаточного саморязряда (но на это несколько недель уходит). А при работе от сети, аккумулятор отключен (но успеет подключиться при пропадании питания, т.е. работает как UPS при наличии сетевого питания).

В результате батарейка уже 14 лет отработала и все еще жива. За это время у ноутбука посыпался от старости жесткий диск(заменен на SSD, SSD тоже начал «сыпаться», заменен на 2й SSD), сдохла матрица (и он «переквалифицировался» из класса ноутбуков, в класс «домашних моноблоков» с внешним монитором), раздолбался один из USB разъемов, подзатерлись надписи на кнопках. А батарейка все живет. (а еще жив оригинальный кулер, несмотря на то что он почти всегда работает — что меня удивляет даже больше чем живучесть батарейки)
Недавно раскопал в гараже старую батарею от ноутбука HP, последний раз использовавшуюся где-то лет 10 назад и еще китайский 18650 такого же возраста. Естественно, все севшие в 0 минимум лет 8 назад.
Зарядил их, проверил емкость при разряде через самодельный измеритель. Получилось что-то типа 2300мАч у всех банок.
То есть очень б\у батарея, пролежавшая севшей 8 лет емкость практически не потеряла.

Причём аккумулятор авто таки не будет не использоваться (и лежать в холодильнике) я под временем как раз имел ввиду срок эксплуатации в целом.

Кстати. Берем Приус, ставим на него метан. Получаем гибрид с расходом 5л. метана /100 км. Для реалий Беларуси, получаем 1.6 доллара за 100 км. Или 20кв/ч на 100км. Теперь вопрос — смысл в электромобилях в такой ситуации?
Как у вас 20кВт*ч получилось? Энергоемкость метана 10.5 кВт*ч/л на 5л/100км дает 52.5 кВт*ч/100км.
Здесь не энергоемкость посчитана. А цена)) 5 литров метана стоят у нас примерно 1.6 долл. Это цена 20 кв/ч электроэнергии для населения. Т.е. моя мысль состоит в том, что гибридные авто с ГБО уделывают чистые электрички по удобству эксплуатации при сравнимой цене 1 км пути.

Так вроде бы с газом, в странах где он дешевый, электромобили и не пытаются даже конкурировать. Не по цене по-крайней мере. Электромобиль в таком случае если и брать, то только ради экологии. Возможно что в эксплуатации меньше проблем будет еще, но я сомневаюсь что это будет правилом, скорее всего все равно от конкретной модели сильнее зависит чем от того газ там или батарея.

У вас, может, и стоят.
На основных рынках Теслы ситуация другая.

Ну да, а это тогда что?
Или 20кв/ч на 100км

Ну хотя киловольты в час формально это не энергоемкость конечно, если коррекцию ошибок не подключать. Но подразумевались явно кВт*ч на 100 км.
А как вы (оба) вообще метан в литрах измеряете если это газ (он не сжижается при обычных температурах в отличии от пропан-бутана) и неизвестно давление в баллонах?

Метан либо в кубометрах (приводя к атмосферному давлению) считают либо килограммах.
Я ошибся на 3 порядка, зато сразу в нескольких местах. Формально цифра взята с Вики — Energy density. Но вы правы, там она дана для газа и на литр там 10.5 Вт*ч, а не кВт*ч. На кг же плотность 15.4кВт*ч. Плотность жидкого метана 0.42кг/л. Тогда в литре жидкого метана будет не 10.5 а 6.4 кВт*ч. Но как вы верно заметили эти литры имеют мало смысла в автомобильной промышленности в виду низкой температуры кипения.

В общем если автор имел в виду 5кг метана, то это много и КПД там плохой. Если же имелся в виду LPG (что совсем не то же что метан) с его 7кВт*ч/л то нужен будет КПД 43%.
Прочитал еще раз, вероятно имелись ввиду кубометры (при н.у.), вроде сейчас большая часть метановых заправок цену выставляет за кубометр, а не кг, по крайней мере у нас в РФ.

Видимо кубометры «превратились» в литры исходя из того что 1 куб.м. газообразного метана примерно равен 1 л. жидкого бензина и 1000 кратная разница в объеме топлива просто «незамечается».

Тогда как ни странно ваши исходные расчеты остаются верны. Если вместо литров взять кубометры, а вместо энергоемкости на 1 л, тот же показатель тоже на 1 куб. м. то результат останется тот же самый. Т.е. 2 ошибки сначала на 3 порядка в одну сторону, потом на 3 порядка в другую друг друга «нейтрализуют».

Даже модифицированные автомобили на газу выходят по расходу денег на пройденное расстояние близки к Тесле. А если Теслу заряжать на коммерческих чарджерах, то она становится дороже.
А двигатель специально спроектированный под метан может быть заметно эффективнее за счет большей степени сжатия чем у модифицированных бензиновых.

Вопрос только в том сколько стоит переделка и как долго сохранятся такие цены на метан и/или электричество.


То есть совсем не исключена ситуация что из-за субсидий на электричество и/или из-за дополнительных налогов на ископаемые источники соотнoшeние может очень внезапно поменяться и ваша идея полностью потеряет смысл.

Ну вроде как, основная выработка электроэнергии в мире осуществляется сжиганием ископаемого топлива. Так что вариант с «налогами» на ископаемые источники исключает вариант субсидий на электроэнергию, более того — текущее соотношение цен, скорее всего, сохранится. Тем более, что метан прекрасно умеют вырабатывать из мусора и навоза.
Ну вроде как, основная выработка электроэнергии в мире осуществляется сжиганием ископаемого топлива.

Ну во первых ситуация в мире в целом может сильно отличаться от ситуации в отдельных странах. А во вторых нет ниакакой гарантии что это не изменится.


Так что вариант с «налогами» на ископаемые источники исключает вариант субсидий на электроэнергию

Посмотрите на всевозможные европейские страны где различные налоги на одно и тоже топливо в зависимости от того где и кому оно продаётся. То есть если вы покупаете дизель/газ для автомобиля вы платите один налог, если сжигаете его в частном порядке для отопления и/или получения электроэнергии, то другой, а если вы энергетический концерн, то третий.


более того — текущее соотношение цен, скорее всего, сохранится

А вот это совсем вилами по воде. Кроме того возъмите ту же Германию где ещё пару лет назад дизельные машины были очень выгодной вещью в плане расходов на топливо. И посмотрите на ситуацию сейчас.

Давно уже есть Plug in Hybrid Vehicle, например тот же Prius PHV c 5kWh батареей и 20км пути только на электричестве. Если у вас до работы 10км, то позволяет ездить полностью на электричестве. Поставьте туда ГБО, и будет экстремально дешевый на км. пути авто с безлимитным пробегом. На работу ездим на электричестве. В дальние поездки — на газе. В крайнем случае на бензине. Стоимость установки ГБО 500$
Это на пропан-бутан. Который не намного то и дешевле чем бензин или дизель с учетом меньшего пробега на 1 литре (энергии в 1 литре пропан-бутана меньше чем в 1л бензина или тем более чем в 1л дизеля).

А на дешевый метан переделки под ГБО намного сложнее и дороже и баллоны немаленькие, в легковушку нормальную емкость не так просто не вкорячить.
По своему опыту скажу что на пропане и бензине расход примерно один и тот же, может быть иногда на газу +10%. Цена пропана примерно в 2 раза ниже цены 92 бензина.
Потыкался по местным ценам, пропан можно поставить за 24т.р., метан 55т.р. Но у метана больше баллон и заправок меньше. Баллонов в виде тора (вместо запаски) для метана вроде бы не бывает.
У газпрома в некоторых областях была какая-то акция по компенсации установки ГБО скидкой на газ, кстати, не натыкались?
Я сам ГБО не пользуюсь, но по отзывам знакомых кто ставил пропан-бутанное ГБО расход в литрах на 100км получался выше чуть ли не треть. Хотя в рублях на км конечно все-равно ниже, за счет более низких цен.
Впрочем зависит от приспособленности конкретного двигателя к работе на газе. И от того какие доли пропана и бутана в смеси на конкретных заправках — у них плотность и энергоемкость немного отличаются и пробег с 1л немного отличается от их соотношения в смеси.

В теории с точки зрения физики в 1 литре бензина содержится на целых 35% больше энергии, чем в 1 литре пропана. При условии равной эффективности работы двигателей пробег с 1 литра должен быть примерно на те же 35% больше или на ~25% меньше (при переходе от бензина к пропану), что примерно соответствует отзывам знакомых.

С дизелем еще больше разница. в 1 л дизеля на ~50% больше энергии чем в 1л пропана (или у пропана соответственно на ~35% меньше чем у дизеля).
И кстати в 1л дизеля на 12% больше энергии чем в 1л бензина, что способствует распространению мифа о якобы суперэффективности дизельных двигателей. Хотя почти половина этой эффективности просто из-за разности в энергетической плотности топлива. Просто на бытовом уровне обычно смотрят не на саму эффективность, а просто на расход литров/100 км, но делают выводы именно об эффективности движков.

P.S.
C пропан-бутаном еще один важный момент, если не с позиции каждого отдельного человека смотреть, а при глобальном взгляде на вопрос: пропана и бутана производится просто мало по сравнению со всеми другими основными видами топлива (и в основном как побочный продукт, который надо как-то утилизировать, чтобы не пропадал).
Соответственно если использование пропанового ГБО на транспорте станет не относительно редким случаем, а действительно массовым явлением — цены на пропан-бутан резко вырастут.

В отличии от метана, которого что по текущим объемам добычи, что по запасам в месторождениях еще очень много и теоретически на него можно хоть весь автотранспорт полностью с бензина и дизеля переводить без существенного роста цен при этом.
Но да, дороже в плане переделок и неудобно в использовании особенно в легковых авто.
Езжу пол года на Chevy volt. Батарея там условно 10кВтЧ. Средний расход за пол года по бензину 1.5 литра на 100км.
Расход топлива в этом двигателе — 2,93 литра на 100 км.

На самом деле нет.
www.obrist-powertrain.com/hamburg-test-drive
Они еще батарейку тратили 4,37kWh/100km
Значения Приуса 4.70L/100km там выглядят завышенными. Все зависит от того как ехать, с какой скоростью, была ли заряжена батарея и т.д.
То-то смотрю что какой-то нереальный показатель. Голая Тесла 3 взятая за базу без переделок на чистом электричестве тратит и то больше, даже если поверить в их 40% КПД бензинового движка и генератора. Что тоже завышено.

Это получилось бы 2.93*35*40%= 41 МДж = 11.3 кВт*ч электроэнергии на 100 км
Если еще плюс 4.37 кВт*ч от батереи, то уже похоже на правду: 11.3+4.37 = 15.67 кВт*ч/100 км
Особенно с учетом того, что автомобиль в результате легче по массе стал.

А Приус это же параллельный гибрид, у них всегда при прочих равных условиях расход топлива будет больше за счет работы ДВС в неоптимальном переменном режиме. В отличии от «изобретенного» тут последовательного гибрида, в котором ДВС всегда работает на постоянный оборотах в точке обеспечивающей максимальный КПД.
А мне наоборот кажется, что в параллельном гибриде нет лишнего преобразования кручение-электричество-кручение, ДВС может крутить колеса напрямую, а значит более эффективно.
Собственно передача чисто механикой, поэффективнее будет чем полностью электрический привод. Но не намного, т.к. напрямую от ДВС колеса крутить нельзя, нужны КПП или другой механический агрегат с изменяемым передаточным числом от двигателя к колесам и сцепление снижающие общую эффективность передачи. Преобразования видов энергии (механическая-электрическая-механическая) нет, зато есть несколько дополнительных ступеней механика-механика.

И это небольшое преимущество с запасом перевешивается необходимостью ставить более мощный двигатель для обеспечения нормальной динамики и как следствие сжижения его среднего КПД, т.к. точка максимального КПД у ДВС находится близко к точке максимальной мощности и из постоянного изменения режимов работы ДВС.
Это все конечно не так сильно выражено как у классического ДВС, за счет того что ДВС тут в нужные моменты может «помогать» электродвигатель работающий с ним параллельно.
Но хуже чем в последовательном гибриде, где избыточной мощности у ДВС нет, и работает он в постоянном режиме с постоянными оборотами при мощности соответствующей максимальному КПД. Ну либо не работает вообще — в периоды когда скорость движения авто низкая, а заряд батареи высокий.
Во-первых. Ни на картинке ни по ссылке не найти слов параллельный или последовательный. Я с тем же успехом могу привести ту же картинку и ту же статью и сказать вам «а это тогда что?» =)

Во-вторых. Если вы переключите язык на английский по поиск «paral» приведет вас к следующему:
Through the power splitter, a series-parallel full hybrid's HSD system thus allows for the following intelligent power flows
перевод:
Благодаря разделителю мощности, последовательно-параллельная система HSD полного гибрида, таким образом, обеспечивает следующие потоки мощности:
Аналогичное утверждение вы найлете в статье Гибридный автомобиль:
По методу подключения двигателей и накопителя к приводу:[1]
Последовательная:… Пример: Chevrolet Volt
Параллельная:… в автомобилях с Integrated Motor Assist (Honda).
Последовательно-параллельная: двигатель внутреннего сгорания, генератор и электродвигатель механически связаны друг с другом и с колёсами посредством планетарного редуктора, что позволяет произвольно изменять потоки мощности между этими узлами. Схема реализована в автомобилях с Hybrid Synergy Drive (Toyota), например, Toyota Prius.

Без всяких схем в обычном понимании параллельная схема позволяет полностью заглушить ДВС и ехать только на электротяге. Приус так может.
Не параллельные гибриды так не могут. Например в Хонде Джаз ДВС должен всегда работать.

Не параллельные гибриды так не могут.
Можно установить накопитель в последовательный гибрид и он тоже сможет ехать с заглушенным двигателем.

Последовательный или параллельный это про подключение ДВС к колесам и передачу мощности. Идет у вас мощность на генератор (последовательный) или на колеса (параллельный).

Приус (и все другие HDS) крут именно тем, что довольно простой (надежной и дешевой) схемой сочетает последовательный и параллельный подход являясь последовательно-параллельным гибридом. ДВС работает в оптимальном режиме, всю мощность что можно отдать напрямую колесам — отдаем напрямую без преобразований.
Что значит «не параллельные так не могут»?
«Не параллельные», это последовательные?.. А последовательные гибриды как раз все так и могут, это вообще нормальный режим работы для них, т.к. электродвигатели тут обычно намного мощнее чем в параллельных — ведь весь привод в любом случае идет через него, а ДВС занимается выработкой электроэнергии.
В результате динамика у последовательного гибрида при отключенном ДВС ограничена только мощностью и емкость имеющейся на борту батареи. Тогда как у параллельного — ее ограничивают как батарея так и мощность и крутящий момент слабого электродвигателя.

Конкретно по Хонде Джаз никогда не интресовался, но если в Вики заглянуть:
В обычном режиме движения использовался только двигатель внутреннего сгорания (ДВС), при движении с невысокой скоростью, ДВС отключался и автомобиль двигался с помощью электромотора, не расходуя топливо и не создавая выхлопных газов. При резком разгоне могли быть задействованы оба двигателя, а при рекуперативном торможении двигатель опять отключался, а электромотор переходил в режим генератора, подзаряжая батареи

И это параллельный гибрид, с относительно слабым электродвигателем как и Приус. Но все-равно они могут ездить без включенного ДВС, правда динамика и макс. скорость на полностью электрическом приводе совсем низкие.

Полноценный последовательный гибрид — это например Chevrolet Volt, и для него езда на электротяге с отключенным ДВС вообще основной режим.

А вот в классическом «чистом» параллельном гибриде (жесткая механическая сцепка ДВС с электродвигателям) так наоборот нельзя — ДВС должен работать.
Это движение в правильном направлении! Следующий шаг — выкинуть АКБ и заменить генератор коробкой передач и сцеплением, что позволит увеличить дальность, вместимость, снизить расход и ещё больше поднять КПД.
Все сводится к сценарию использования. Я раньше не понимал зачем нужны небольшие электромашинки со смешным пробегом в ~120км от одной зарядке. А потом я переехал в теплую страну, где надо из своей субурбии ездить каждый день на работу\школу\садик по 50-60км в день. Машин нужно несколько на семью. Выгода по сравнению с бензиновым монстром — не очень большая. Бензинка — это 2-3к (12-15к миль) долларов в год ест. Электричество где-то в два раза меньше. А некоторые компании имеют бесплатные зарядки для сотрудников.
Гибридные схемы позволяют гонять на работу на электричестве и в выходные учесать куда-нибудь в горы.

Как ты не крути тот гибрид, а лучшей эффективности, чем у обыкновенного бензинового или дизельного генератора, не достичь. В итоге все упрется в 4-5 литров + сколько там можно сэкономить на аэродинамике и эффективном электроприводе.

С рекуперацией в городе на небольших скоростях — можно меньше. По трассе при скорости 90-110 действительно будет «4-5л». WLTP последнего Приуса обещает 3.7л в комбинированном цикле но разбивки по режимам пока нет.
Вот здесь небезинтересная двумерная таблица расхода Simulation des PriusIII-Verbrauchs (*симуляция, отдельные точки которой совпадают с реальностью) с кондиционером и без для разных температур и скоростей.

UPD: Для Corolla заявлены невообразимые 3.3-3.6л комбинированного расхода (что бы ни значила такая двойная цифра). Но реальных отзывов/замеров по баку я еще не видел.
Выше чем у хорошего электрогенератора — нет. Выше чем у ДВС в автомобиле или даже «параллельном гибриде» — легко. Просто за счет вывода ДВС на оптимальный режим работы в точке максимального КПД, только в которой и наблюдаются иногда рекламируемые для ДВС 35-45% КПД.
А в реальных классических ДВС машинах падающие до 15-20%.
Прорыв будет если в этой схеме ДВС поменять на метановые топливные элементы. Но, к сожалению, это пока далеко от реализации.

Кстати, почему-то не нашел нигде динамику этого гибрида. Из 17кВтч много мощности не выжмешь, даже вкупе с 54-сильным ДВС. И имхуется мне, что это уже совсем не та Model 3 с ее 5-ю секундами до сотни.

ДВС-тесла есть, пневмо-тесла (родстер с пакетом SpaceX) в этом году обещают показать…

Остался только один вариант — электро-паровой Tesla! Этот тот самый случай когда можно будет ехать на дровах в электромобиле… и еще зимой он наверно будет лучше всего отбивать падение кпд за счет обогрева салона, батареи и лобового стекла. Так сказать минус на минус даст плюс.

А если приделать выдвижной токосъемник, то можно будет «нагонять пары» с помощью электричества, как это делали электропаровозы в Швейцарии.

Воровать энергию у троллейбусов? В этом что-то есть.


У Гаррисона в одной из книг были автобусы с маховиками, которые раскручивали в депо за ночь и автобусы ездили на этой энергии целый день.


Тажа идея в динамических бесперебойниках

Идея авто-троллейбуса электромобиля стара как мир, но все еще находятся новые варианты.



Honda в 2016 запатентовала контактный рельс для электрокаров с выдвижным боковым токосъемником.
А никто не догадался делать дизельные генераторы, помещающиеся в багажник Теслы? Ведь обычно 90% поездок укладываются в электрический запас хода. А на оставшие 10% можно класть в багажник генератор.

Если нужен большой запас хода — то это обычно длительная поездка. В этом режиме расход у Теслы 16кВтч, а дизельный генератор такой мощности пока сравнительно великоват для багажника.

Как раз
20квт генератор 1400х680х900 см = 856 литров.
А у модель S 745 литров.
Если смонтировать генератор на стенках багажника, то думаю влезет.


Как вариант прицеп, поехал далеко, взял с собой.

зачем восполнять все 16 кВт потребляемой мощности. Можно и половину. Типа 8 кВт.
тогда при 64 кВт ч батарее можно проехать без остановки 64/(16-8)= 800 км.
А если каждые 400 км останавливаться на пол часа на Супер чаржере, то сутки наверно, пока бак бензогенератора не кончиться.
Генератор на легком прицепе или на крышу.
Уже были.
Только в виде небольшого прицепчика и не привязанного конкретно к Тесле. Электричество есть электричество.

У других машин есть даже встраиваемые опции, наподобие того что тут в статье сделали, только официальные «моды» от производителя. Вот например для BWM i3 сделали:
www.drive2.ru/l/8090968

Хотя и самоделки с небольшим генератором именно в багажнике тоже были, правда не знаю был ли в них режим работы именно находу — без переделок электромобиль может и не захотеть заряжаться прямо в момент движения. Возможно это была только страховка для подзарядки на стояке, если не удастся найти «розетку».
— без переделок электромобиль может и не захотеть заряжаться прямо в момент движения.
Как не может, если это постоянно делает?
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.