Комментарии 49
А потом к ним (и к Яндексу, и к этим ребятам) придет автор «Alice in Wonderland».
Или Alice Cooper и пригласит их всех послушать хорошую музыку.
Welcome to My Nightmare.
Чем продиктовано решение сделать иллюминаторы смотрящие в небо?
Это иллюзия, если посмотреть на реальные прототипы то там как-бы «северо-восток», а не «север».
Интересно, сделают ли блок аккумуляторов сбрасываемым? Потому как при массе 6350 сбросить 3700кг аккумуляторов, останется масса 2600, которую и на парашюте можно попробовать спустить или просто планированием. Тут «топливо не выработать», вес аккумуляторов что при взлете, что при посадке одинаков. Опять же посадка на брюхо при невыпущенном шасси может быть опасна как раз из-за риска повреждения аккумуляторов.
Ну, насколько я понимаю, ничего страшного.
Топливо ведь вырабатывают, чтобы был меньше шанс/объём его воспламенения.

А сбрасывать наоборот ничего не нужно, так как аэродинамика наверняка считается с аккумулятором. Так что это даже плюс, что «топливо» в этом самолете имеет постоянный вес.
Пожалуй, стоит пояснить идею… Топливо сбрасывают в первую очередь потому, что посадочный вес самолёта обычно ниже взлётного, уменьшение пожарной опасности идёт вторым фактором. В случае электросамолёта это не так, но в принципе облегчить самолёт перед аварийной посадкой на 60% — тоже плюс — можно существенно снизить вертикальную скорость.
Второе — в отличие от топлива, аккумуляторы невозможно потушить — окислитель вырабатывается в ходе горения (полагаю, что в электросамолётах будут применять всё те же литиевые батареи). И если топливо чрезвычайно редко самовозгорается, то у аккумуляторов ситуация немного хуже — во-первых, они таки могут самовозгореться, порой даже без внешних повреждений, во-вторых, учитывая сборку мегааккумуляторов из маленьких модулей, вероятность воспламенения большого аккумулятора прямо пропорциональна количеству мелких аккумуляторов в сборке. Если для электромобилей вероятности в тысячные/миллионные доли процента приемлемы, потому как пассажиры могут банально выйти, то в электросамолёте выходить будет некуда.
Третье, по поводу аэродинамики. Чисто технически можно просчитать самолёт с двумя вариантами аэродинамики — с аккумулятором и с плоским днищем без блока аккумов. И тяжелый самолёт превращается в легкий планер, способный пролететь намного дальше.
Четвёртое. Если масса самолёта будет не более 2,5 тонн после скидывания «балласта», то масса парашютов будет не более 50 кг а то и меньше, если ориентироваться на грузовые парашюты схожих масс. Это не такая большая масса, если она позволит существенно увеличить безопасность полётов.
Ну и пятое — аккум может и просто-напросто отказать. После удара молнии, например. Или электрика/электроника между аккумом и двигателями.
Из минусов — сложности обучения экипажа нюансам управления планером/парашютной системой, и опасность сброса огнеопасного груза 3,7 тонны «куда-то туда». Если только не пилить парашютную систему и для блока аккумуляторов в том числе, с добавлением системы акустического-визуального предупреждения на месте приземления (сирена, громкоговоритель «на вас падает фиговина весом в 3,7 тонны, не снимайте на смартфоны, бегите!» и световая индикация)
Топливо сбрасывают в первую очередь потому, что посадочный вес самолёта обычно ниже взлётного,
А бывает по другому, когда при взлете меньше, чем при посадке? О дозаправке в воздухе знаю только о военных самолетах.
Меньше — нет, а почти такая же может быть — например если необходимо совершить аварийную посадку сразу после вылета.
Например у Boeing 737-800 максимальная взлётная масса 78 245 кг, а макс посадочная масса 65 317 кг. 13 тонн топлива не так быстро вырабатываются.
Почти — это не совсем почти, ибо ниже вы написали максимальные значения при посадке, то есть 13 т (при 2,5т/час) — это уже очень большая разница. При полных баках он не будет заходить на посадку, только экстренный сброс.
Я об этом же и говорю. Здесь вопрос в терминах. Возможно что масса при возникновении необходимости зайти на посадку почти такая же как и при взлёте (топливо ещё не выработалось).
Думаю в комментарии на который вы ответили, во фразе «посадочный вес самолёта обычно ниже взлётного» имеется в виду не фактический (конечно он меньше), а разрешённый конструкцией/документацией.
В штатной ситуации не будет, в аварийной — может при любых баках. Сброса на 737 не предусмотрено, и даже на широкофюзеляжных, где он есть, сброс топлива предполагает наличие времени на него.
Ещё и высоты: на малых высотах, как правило, сброс запрещён.
В Б737 нет возможности сброса топлива. Это удел бОльших самолётов, да и в принципе на сброс топлива есть ряд ограничений. Но у тех же Boeing все коммерческие самолёты сертифицированы для overweight landing вплоть до максимальной взлётной массы. Только вот после такой посадки вне зависимости от её мягкости самолёт уходит на минимум четырёхчасовую инспекцию: технари будут искать признаки возможных повреждений и деформаций. Только при успешном её прохождении самолёт может быть допущен к дальнейшим полётам.
SR-71 не был способен взлететь с полными баками, так что он до полных баков заправлялся сразу после взлёта. Впрочем, садился он всё равно с пустыми…
О дозаправке в воздухе знаю только о военных самолетах.
Ну, если гражданский самолёт полностью забить грузом (а пассажирский — ещё и пассажирами), то топлива он тоже сможет взять только до максимальной взлётной массы в предполагаемых условиях, не больше (вернее, несколько больше взять сможет, но превышение максимальной массы запрещено и может закончиться не только начальственным втыком). У SR-71 причиной этого были проблемы иного свойства.
У SR-71 причиной было именно превышение максимальной взлётной массы при полной заправке. Ну и другие причины — вроде запланированного протекания баков до обжатия крыла, очень большого расхода на взлёте…
Но, помилуйте, я больше в шутку о нём написал.
Откуда уверенность, что 2600кг могут планировать, а 6350 — нет?
Любой самолет может планировать без топлива.
Речь не в том может или нет, речь о том что 2600кг пролетит при прочих равных более чем в два раза дальше чем 6350.
А при перелётах над водой это может быть критично.
Не совсем, дальность планирования зависит только от аэродинамического качества. Максимально оно на оптимальном угле атаки, который зависит от массы. На высокой скорости выгоднее лететь с большей массой, на очень низкой с меньшей массой. Эффект на дальность при этом не пропорционален собственно массе, от -30% до +30%.

Если это кажется странным: при планировании самолет преобразует потенциальную энергию m*h*g в кинетическую (потери на сопротивление воздуха). Сбросив балласт, он сбрасывает и энергию за счет уменьшения m.

В аварийной ситуации, которая не развивается, может быть целесообразно сбросить балласт, чтобы понизить скорость сваливания, получить больше времени на решение проблемы, и сесть на более низкой скорости. В развивающейся ситуации, напротив, может быть выгоднее лететь с балластом, чтобы быстрее добраться до ВПП.
Увы, но не любой. Самолеты со стреловидной проекцией крыла (как правило, это военные реактивные самолеты) планируют ровно так же, как кирпич.

А что если сделать аккумулятор из двух частей в виде подвесных топливных баков, из плюсов быстрая замена, а случае взгорания быстро сбрасввается.

Первая же посадка на брюхо — и что с этой подвеской станет?

Тут не все так однозначно(с), во-перхых самолет легкий и можно предположить неубираемое насси, во вторых если это высокоплан, то ничего не будет, в третьих должна быть некая защита у контейнера с аккумулятором от повреждения, варианты компоновки могут быть разные, например как у турбовинтового самллета, электродвигатель за ним контроллер и аккумулятор и выглядит как единая мотогондола

Пусть и так, но вспыхнуть оно может знатно… а сколько ещё будет весить защита от повреждения…

Штатно сбрасываемый литиевый аккумулятор… Однако легкий бомбардировщик получается!
Или даже не легкий… 3.5 тонны бомбовой нагрузки "термитной" зажигалки.

3.5 тонны бомбовой нагрузки «термитной» зажигалки.

Причём кассетной, если она набрана из банок 18650/21700, а оно так и есть скорее всего.
Интересно, почему не импеллеры выбрали? Там же и с шумом всё получше и с КПД.
Импеллеры увеличивают вес и сопротивление. Навскидку не вспомню ни одного серийного самолёта с импеллерами, хотя опыты с ними идут уже полвека, и в каких-то узких нишах (дирижабли, СВП) они себя зарекомендовали.
А что, в турбовентиляторных двигателях разве не импеллеры основную тягу создают?
Не всегда основную (от 30 до 70%, пишут), но да, вы правы. Я имел в виду импеллеры без ТРДД, которые можно было бы использовать на небольших ЛА. Насколько я понимаю, турбовентиляторные двигатели не очень масштабируются, в противном случае на ближнемагистральных рейсах не господствовали бы турбопропы.
Всё везде масштабируется. Просто разные ниши закрываются. У турбопропа ниже скоростной предел, но немного лучше с экономичностью.

Летающая маршрутка, если там есть механизм быстрой замены аккумулятора и подзарядки снятого на базе между рейсами, то возможно что на коротких рейсах даже взлетит.

Летающая маршрутка

Ну должно же быть что-то хуже чем CRJ-300/400.
Будем помимо летающего «пазика» еще и «электрическая газелька».
А разве есть такие самолеты?
Летал только на CRJ-200, вики говорит еще про 440.
Вполне нормальный такой пазик. По мне так лучше на нем, чем на турбовинтовом АТР-72 или вообще АН-24
Вполне нормальный такой пазик. По мне так лучше на нем, чем на турбовинтовом АТР-72 или вообще АН-24


Безусловно лучше, гораздо лучше. (а еще этот летающий пазик хорош тем, что ему трап не нужен) Но иллюминаторы оканчивающиеся на уровне подбородка это зло.

А разве есть такие самолеты?

тфу, блин, я с 100/200 перепутал

А вроде Сименс показывал свой летающий электросамолет. Или у них не пассажирский вариант был?

Скорее всего, это должно кончиться созданием гибрида, чисто электрический вариант — плох и долго будет плох. Гибрид же имеет неплохие шансы. Например, TriFan 600
картинка
image
При этом турбо-двигатель можно иметь всего лишь с крейсерской мощностью (взлётная в 6 раз больше даже при горизонтальном взлёте, а при вертикальном взлёте и все 10) и в то же время аккумуляторов нужно гораздо меньше. Ну и, поскольку струя от турбомотора тоже должна бы использоваться, даже полный отказ одной из систем не приведёт к полной потере тяги.
3700 кг — вес аккумулятора

А мой электросамокат из-за неснятых аккумуляторов во Внуково в багаж не приняли.
Если этот самолёт летает над облаками, то можно покрыть его солнечными батареями и уменьшить массу аккумуляторов.
30 кв м (если покрыть фюзель и крылья) солнечных батарей на экваторе в солнечный полдень дадут еле-еле 10 квт. Нафига козе баян?
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.