Как стать автором
Обновить

Комментарии 51

Несмотря на то, что поезд считается (или заявлен) самым быстрым в мире,

Дык, уже много лет действующий шанхайский маглев развивает скорость до 430 км/ч.
Речь о самом быстром в мире рельсовом поезде.
Сильно ли ошибусь, что в данной фразе…

Основная же часть тормозной системы — металлические плиты, находящиеся в непосредственной близости от рельсов.


… имеется в виду магнитный тормоз? Другого назначения у металлических плит в контексте тормозной системы придумать не могу :(
Вообще не ошибётесь — в статье по 1 ссылке написано:
The new bullet train will have air brakes on the roof and also use magnetic plates near the rails to slow down, in addition to conventional brakes
Ага, спасибо. Рад, что инженерные навыки пока еще у меня остаются :) А вот лень уже побеждает любопытство :(
Меня в этой фразе смущает «slow down». Если устройство используется только для того, чтобы «притормозить», то это может быть не магнитный, а вихретоковый тормоз.

Или неудачным выражением копирайтера (или переводчика, если оригинал был на японском).


Токовихревой тормоз был на прототипе TGV Zébulon в 70-х, но серийно только на Siemens Velaro с 2002 года, и то с ограничением по интервалу, чтобы не перегреть рельсы.
Хотя вот тут в 2008 писали, что японцы экспериментируют
https://www.railwaygazette.com/news/business/single-view/view/eddy-current-braking-a-long-road-to-success.html


Так что может быть что угодно

На щуку похож

Посмотрел на дату новости — свежая. А новость прямо как будто из 80-х. Тогда всё говорили, что маглев, 500 км/ч, вот-вот. Ветку тестовую тогда ещё в западной Германии построили. И с тех пор регулярно всплывает что где-то тестируют заветные 500… Но опять 400. Что даже медленнее китайских рельсовых.

А! Так и новость не про маглев! Сумбурно всё очень.

Да и сам заголовок «тот еще». И текст новости… TGV уже довольно давно «далеко за 400км/ч» тестанули… гугл говорит о сумасшедших 574км/ч у TGV.
Одно слово, marks.
Регулярно видна ерунда в цифрах, в тексте.
Новости надо печь как горячие пирожки с ливером :)

Большую часть поезда составляет его нос длиной в 22 метра

А где же пассажиров возить? :)
А где же пассажиров возить? :)

Это только лишь догадка: а может наоборот пассажирам предоставили больше места т.к. в нос можно много агрегатов спрятать, те же кондиционеры, баки с водой для туалетов, всякие резервные системы. Да и обслуживать сняв кожух носа целиком гораздо удобнее чем зализать под тележки. А может даже целиком заменять, если стык придумали хорошо но врядли (сложно и ещё одна точка отказа).

Добавлено: очень советую посетить музей жд JR в Нагое, один из лучших в мире музеев я считаю на ряду с ткацкими станками Тойоты (который не про авто) в той же Нагое.
Судя по видео, вагоны там есть. То есть имеется в виду нос локомотива, а не всего поезда.

"большая часть поезда", упор на эту фразу. Значит длина поезда меньше 44 метров, и пассажирам действительно тесновато там. :)

Есть версия, что длинный нос в шинкансенах требуется для более плавного входа в тоннель. А в Японии их очень много.


Больше скорость — длиннее нос.

В носу, лёжа =)
Тем не менее, рекорд скорости TGV на маршруте с пассажирами — 306 км/ч (по данным Википедии), так что японский поезд, если будет развивать на маршруте 360 км/ч, действительно станет самым быстрым в мире.
самым быстрым в мире

Но с пассажирами — это в данном вопросе критически важно, ибо истинно самым быстрым он таки не является.
А что касается конкретно TGV — там лимит не столько технического плана, сколько бюрократически-политического.
TGV и так создает вполне ощутимую ударную волну, шума выдает так же много.
Поэтому скорость выше не дают поднять исходя из других критериев (но не из-за того, что поезда технически не могут и/или отсталые).

UPD: Да, был там у европейцев момент времени, когда они бились с проблемой колесных пар (тележек), но этот вопрос вполне решен.
бились с проблемой колесных пар (тележек),

Кстати, у TGV тележки располагаются в месте соединения двух вагонов (т.е. два конца вагона на одной тележке). Вроде бы это увеличивает устойчивость в случае схода с рельсов. Но создаёт проблемы при разъединении вагонов.


В японских шинкансенах (и у Сименса-Сапсана) у каждого вагона традиционно по две тележки.

У TGV решали таким образом не только плавность — не могу на прям 100% ручаться, но когда интересовался, попадалась информация, что таким образом решили так же вопрос комфорта… мол при поворотах полотна тележки остаются на полотне, а вот сами вагоны с пассажирами можно отклонять в плоскости.

Это решение позволяет либо «возможность пройти на большей скорости поворот», либо добиться меньшего «радиуса поворота».

Для подтверждения/опровержения — нужен кто-то более меня в теме…
TGV Базель — Париж вполне разгоняется до 322-325 км/ч, а по новенькому маршруту Страсбург — Париж катается на стабильных 330.
Можно пруф?
Вот этот трек на картинке я записывал летом 2016 года по GPS трекеру. В течение 18 минут поезд ехал со скоростью свыше 85 м/с (=306 км/ч).

TGV не «давно». Это лишь прототипы, которые вряд ли пускать в эксплуатацию будут. Обычный TGV ездит до 320 км/ч, да и то не всегда и не везде.


Для увеличения скорости, возможно, придётся рельсы перекладывать, решать дополнительные вопросы с безопасностью и т.п. В Европе никто не будет в это вкладываться, потому что дешевле на самолёте полететь, даже если полёт всего лишь пол-часа будет.


А учитывая особое отношение японцев к поездам, можно быть уверенным, что через несколько лет их запустят «в продакшн».


Более того, в Японии и во Франции ниши скоростных поездов разные. В Японии есть несколько видов шинкансенов (обычно три) — в зависимости от количества пропущеных промежуточных остановок. «Медленный» шинкансен выполняет роль быстрой электрички. Бывало, что вагон забит так, что много людей (и я в том числе) едет стоя, т.к. все места заняты. В большей части вагонов билеты продаются без выделенных мест. Во Франции такого нет и не требуется. А в Японии вполне нормально жить за 200 км от Токио и ездить туда каждый день на работу.


Самый «быстрый» шинкансен больше похож на TGV, т.к. пропускает большинство остановок.


Поэтому TGV конкурирует с самолётом, а у шинкансенов нет альтернатив.

Я чуть выше про это писал — проблема не в поезде или того, что «не может». Может вполне.
Проблема в иных плоскостях. В том числе и экономической нише, о которой вы подметили.

И да, на счет рельсов — все основные ж/д развитой части ЕС делятся на три типа:
— локальные (обычные)
— скоростные
— для TGV (и их клонов)
Так вот, затык лишь в том, что TGV пускают для охвата и туда, куда не рентабельно прокладывать «нормальне» полотна.
А TGV-only полотна перекладывать не требуется — там и так все в полном порядке.

Просто если кинуть «рейс» на посильной скорости, то подготовленный участок состав пролетит. А дальше упрется в забитый «обычный скоростной сегмент».
Да даже если бы и про маглев, предельно скорость, достижимая лабораторным прототипом на специальном полигоне, и реальная эксплуатационная скорость на реальном маршруте — это не совсем одно и то же.
У китайских рельсовых 350 (на маршруте, вне испытательного полигона).
Целесообразность именно «500» пока под вопросом. Если уж «так срочно надо» — регионы, которые могут себе позволить прокинуть 500км/ч поезд, давно уже соединены воздушными маршрутками типа B737.

Катался на KTX (Южная Корея), 450км Сеул — Пусан поезд проходит за 2:45 в среднем, делая около 5 остановок в крупных городах. То есть, средняя получается чуть больше 150 км/ч. На прямиках разгоняется до 300, на такой скорости рельеф и туннели вызывают дискомфорт похлеще, чем в самолёте )) давление.

Если, скажем, завтра эту же линию перевести на поезда «500+», большого выигрыша в скорости всё равно не получится: затраты на разгон / торможение будут больше, продолжительность участков с пиковыми скоростями — короче, стоянки на промежуточных станциях всё равно останутся. Ну, вырастет средняя до 200+ — общее время в пути сократится до 2х часов. Не так уж и существенно. В целом для пассажиропотока полезнее как раз вместительные поезда с умеренной скоростью, чем крохотные экспрессы с кучей ограничений. На уже упомянутом направлении KTX Сеул — Пусан поезда имеют не менее 12 вагонов и в часы пик отправляются каждые 10-15 минут.
общее время в пути сократится до 2х часов. Не так уж и существенно.

Для кого как. Примерно на рубеже 2х часов находится возможность массово каждый день мотаться на работу и обратно. Т.е. проводить каждый день 5-6 часов в дороге при 8-12ч рабочем дне (Корея же) фактически невозможно (суммарно 14-18ч на работу) — проще переехать. А 4 и меньше часов — уже вполне приемлемо (суммарно 12-16 часов на работу) (цену на билеты в рассмотрение здесь не беру).
Т.е. переход на новый поезд позволит вовлечь больше трудовых ресурсов в города и чувствительно повысит мобильность этих трудовых ресурсов, что считается за благо.


И на счёт самолётов: самолёт Москва-Питер летит порядка часа. Однако если на нём добираться на работу/с работы это займёт не 2 часа а все 6 суммарно (проверенно лично на опыте со срочными командировками). У поезда значительно меньше "накладных расходов по времени".


В целом для пассажиропотока полезнее как раз вместительные поезда с умеренной скоростью, чем крохотные экспрессы с кучей ограничений.

Это зависит от того что мы оптимизируем: объём или задержки. Не буду здесь про "голубиный интернет", просто замечу, что МКАД загруженный до предела фурами, плетущийся со скоростью 20-30 км/ч обеспечивает максимальную пропускную способность. Но он, такой, никому не нужен — не для этого он строился.


Так что вопрос скорее надо ставить так: стоят ли затраты на инфраструктуру такого прироста к скорости сообщения?

Т.е. переход на новый поезд позволит вовлечь больше трудовых ресурсов в города и чувствительно повысит мобильность этих трудовых ресурсов, что считается за благо.

Интересно, что британский долгострой HS2 как раз за это и критиковали: «из небольших городов все смогут ездить на работу в Лондон, а кто же останется работать в этих небольших городах?»
Сапсан нормально пассажиров откусил от Б737. Идет из центра города в центр. Не нужно за 2 часа приезжать в аэропорт. Если с багажом, то еще и жди багаж.
большого выигрыша в скорости всё равно не получится: затраты на разгон / торможение будут больше

В Японии на станциях шинкансена есть пути сквозь станцию. Пока один поезд стоит на станции, экспресс проезжает её не останавливаясь и не снижая скорости.


В целом для пассажиропотока полезнее как раз вместительные поезда с умеренной скоростью, чем крохотные экспрессы с кучей ограничений

Как я уже написал выше — японцы продумали всё. У них по одним и тем же путям ездят и «медленные» шинкансены-электрички, и экспрессы.

А где же новости про HyperLoop?
А между тем...
В 1902 году вышла брошюра А. А. Родных «Самокатная подземная железная дорога между С-Петербургом и Москвою. Фантастический роман пока в трех главах, да и тех неоконченных».

К сожалению, это сложно осуществить просто потому, что копать придется довольно глубоко. Если считать, что радиус Земли 6370 км, а от Москвы до Ленинграда 650 км, то в средней точке глубина тоннеля будет порядка 8290 м (да, 8 с лишним километров). Поддерживать инфраструктуру там тоже сложновато будет.
P.S. Для тех, кто не читал Перельмана, напомню, что упомянутый проект — это попытка прокопать тоннель по хорде земного шара (в отличие от "обычного" пути по дуге).

Объясните мне как неинженеру: чем, при одинаковой длине, строительство тоннеля глубиной 8км принципиально сложнее строительства тоннеля глубиной 1км?

В первую очередь, думаю, повышением температуры с глубиной. Например, в Кольской сверхглубокой скважине на глубине 7 км температура достигает 120 градусов по Цельсию (а на 12 км — все 220!). Мало какая техника сможет работать при таких температурах, а искусственное охлаждение будет слишком неэффективно.

Сталь размягчается. Это главный блокирующий фактор. А просто проблем — целое море: и воды, и газы, и давление (пород и воздуха — плюс почти одна атмосфера).

давление (пород и воздуха — плюс почти одна атмосфера).

Давление надо считать гидростатическое — на 8 км будет ~800 атмосфер. Давление пород (литостатическое) в разы больше и ориентировано (поэтому стресс, а не давление), но всестороннее давление на 8 км будет выше 2000 атм.

У тоннеля дырок больше, чем 2. Вентиляционные шахты, технические и эвакуационные проходы, подвод коммуникаций…
Да и кстати при большой разнице давлений с разных сторон тоннеля, в нём будет довольно ощутимо сквозить :)
Вообще-то, это был сарказм) Ну да ладно… Какие «новости», такой и сарказм.

А если по делу, впрочем причем тут грави-поезд хз, но все же, суть не в тоннеле, а в том что бы сопротивления не было, т.е. в идеале вакуум.
Если вы падаете в яму, то вам вылазить из ямы придется, но на другой стороне ямы. А еще и воздух все подпортит, причем очень значительно. Выиграть тут более-менее получится только если воздух откачать. Ну а чистой гравитацией помочь вряд ли получится…

Есть более менее пристойная идейка, и она про то, что бы НЕ копать туннели
«гравитационно». Напротив, все как обычно, и в идеале наоборот должно быть частями окружности, радиусом с Землю. Запускаете поезд в такой туннель, откачиваете воздух, и почти с первой космической его) Вуаля. Именно первая космическая и не нужна тут. Оно должно быть максимально приближено к нужной «баллистической» траектории…
Именно первая космическая и не нужна тут. Оно должно быть максимально приближено к нужной «баллистической» траектории…

А в чём выигрыш-то? На разгон/торможение в любом случае потратится очень много энергии. Больше, чем "ползти" со скоростью 60-100 км/ч по обычным рельсам.
Как известно, проблема у космических ракет — не выйти в космос, а в нём остаться — 80% всего топлива расходуется на разгон, а не на поднятие ракеты.
Т.е. такой поезд потребует почти 160% (т.к. и разгон, и торможение) потребное для вывода его на орбиту!

Так ведь тоннель — не космос, туда энергию и по проводам передавать можно.
Поэтому можно сделать рекуперативное торможение, тогда плюс поменяется на минус, вместо 80+80=160 будет, допустим, 80-40=40 (от КПД зависеть будет).

Ну как же в чем выигрыш. Выигрыш ровно такой же как у ракет. Есть начальный разгон, и да он выжрет много энергии. Но далее энергия не нужна вовсе.
И выигрыш тут конечно же во времени в первую очередь. Хотите быстро — это будет в любом случае затратно…
При этом, не забывайте, как и у ракет — разгон осуществляется только на начальном этапе «полета» такого «поезда». Т.е. все крайне затратные агрегаты на разгон стоят на протяжении условных 10км в начальном куске туннеля запуска. А более они нигде и не нужны. При этом, одно дело строить туннель со всей электрической лахмутиной на протяжении всего пути, а другое — только в начале пути. Это две большие разницы. Ну и разогнав сей «чудный поезд» — далее он сам «долетит» «баллистически» без энергетических затрат. В идеале конечно же.
Баллистика нужна тут только для того, что бы минимально поддерживать траекторию полета. Вы можете откачать как угодно воздух в туннеле. Но гравитацию вы не поборете) Баллистическая траектория и соответствующие скорости тут и нужны, что бы не поддерживать поезд в принципе. Это же затратно…

На торможении как раз таки наоборот, можно и выиграть. Ибо последние условные 30 км туннеля торможения должны быть воздушными. И пусть себе об воздух тормозит. Откроете шлюз, пустите «поезд» в воздушный туннель. Закроете шлюз. Вакуума много не потеряете) Ибо открыться должно мгновенно, и закрыться тут же. И конечно же на последних 30км торможения можно неслабо покрутить кучи турбин. Ибо эта тормозящщая фигня, которая несется с условными 4км/ч — крайне неиллюзорно крутить вам будет все что захотите, в общем-то любое количество турбин, и своеобразно «рекуперировать» затраты. Хотя бы на поддержание того же вакуума и т.д…

Все это бред полнейший, но оно проще, чем копать туннели 8км глубиной так то… И навскидку конечно же выгоднее… Но опять же, не посчитав и даже модели не имея — все это на правах полнейшего бреда) Не более того.

При этом, с глубинными туннелями точно проблемы будут) Ибо безопасность. Ибо через условно каждые 200м нужно будет бить лифты для эвакуации и т.д. и т.п. Грави-поезд только по этой причине никогда и ни за что не «взлетит»… Исключено. Категорически.
Ибо безопасность. Ибо через условно каждые 200м нужно будет бить лифты для эвакуации и т.д. и т.п.

В реально эксплуатируемом глубинном ж/д тоннеле точек возможной эвакуации всего две на 57км длины, так что ваша оценка на пару порядков завышена.
Интересно, во сколько обходится обслуживание путей для такого поезда.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.