Комментарии 99
(исправлено)
В принципе, троллейвоз (троллейкар) это далеко не новинка, самому принципу уже сто лет.
Новый?
Есть фото более похожих на КДПВ троллейбусов КТГ.
Точнее, дуобусов, ими или похожими товары по магазинам развозили довольно активно.
Погуглил. Массово для перевозки товаров ночью использовались ТГ (в Москве и на трассе Ялта-Симферополь), потом КТГ.
ТГ-3:
КТГ:
Источник
ТГ-3:
КТГ:
Грузовые троллейбусы получили развитие в начале 1960-х годов по инициативе Н.С. Хрущева, не равнодушного к этому виду транспорта. По его затее, такой «троллейный электромобиль» должен был доставлять овощи с полей подмосковных совхозов прямо в Москву. Это пожелание было истолковано как директива и стало толчком к началу промышленного изготовления грузовых троллейбусов. Но на практике их применяли в основном как хозяйственный и специальный транспорт (ремонтные мастерские, поливочно-моечные) при троллейбусных депо. Только в Москве существовала колонна грузовых троллейбусов, которые занимались перевозкой товаров с оптовых складов в крупные торговые организации (магазины ГУМ, ЦУМ, «Детский мир»). Пик таких перевозок пришёлся на первую половину 1970-х годов.
В 1961–1970 гг. выпуском троллейкаров занимался Сокольнический вагоноремонтный строительный завод (СВАРЗ) в Москве. Там выпускали похожие грузовые троллейбусы грузоподъёмностью 7 т с двигателем от грузового автомобиля ГАЗ-51, что делало в автомобильном режиме их ещё более тихоходными на дорогах (максимальная скорость 25 км/ч). Всего изготовлено 442 грузовых троллейбуса.
Источник
Несколько лет назад я видел грузовой троллейбус в Москве. Вез какие-то крупные запчасти.
Всё новое – хорошо забытое старое. )))
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Запас хода грузовика — 500..800 км (наверное, порядка 8 часов по времени в среднем), заряда батареи — "несколько часов". Хорошо, пусть соотношение ход/заряд будет около 2, ну максимум 3. То есть для того, чтобы эта затея была эффективной, необходимо в перспективе покрыть троллейбусными проводами минимум четверть всех национальных автотрасс. А сейчас эти 5 км, которые грузовик проедет за 3..5 минут, вообще ни о чём.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Дык по идее достаточно, чтобы грузовик двигался под проводами порядка 15 минут, чтобы зарядиться на половину. Только токосьемник должен давать пару мегаватт при этом.
5 км — это, очевидно, только пилот.
Судя по плакату, тягач будет гибридным и не ожидается что он будет ездить на батареях. Провода ему нужны не для подзарядки, а как основной источник тяги — без проводов будет ездить на дизеле (или на чем-то еще).
Вблизи и внутри городов вообще нет никакой проблемы снабдить троллейбусными проводами хоть 100% магистралей. Поначалу Это может сильно помочь с качеством воздуха в плане SOx и NOx, как минимум. И помочь окупить апгрейд энергосистемы
Судя по плакату, тягач будет гибридным и не ожидается что он будет ездить на батареях. Провода ему нужны не для подзарядки, а как основной источник тяги — без проводов будет ездить на дизеле (или на чем-то еще).
Вблизи и внутри городов вообще нет никакой проблемы снабдить троллейбусными проводами хоть 100% магистралей. Поначалу Это может сильно помочь с качеством воздуха в плане SOx и NOx, как минимум. И помочь окупить апгрейд энергосистемы
Дальнобойщик за смену 9-10 часов проезжает около 700км. Запаса хода достаточно для проезда от стоянки до стоянки, а там заряжай себе 8 часов.
Плюс электричество в этих проводах нахаляву будут всем раздавать, или как? Счётчик в машине? А если фирм с проводами несколько будет?
Если и взлетит то очень узконаправленно, имхо.
Плюс электричество в этих проводах нахаляву будут всем раздавать, или как? Счётчик в машине? А если фирм с проводами несколько будет?
Если и взлетит то очень узконаправленно, имхо.
Троллейкар Фрезе, Санкт-Петербург, 1902
Грузовой троллейбус №1, Гревенбрюкк, 1903-1907
Интересно, как планируется взимать оплату?
Транспондер? По количеству проеханных километров? Не зависимо от факта зарядки?
Если бы все грузовики были немецкие, это, возможно, работало бы. По факту на автобанах чуть ли не половина грузовиков иностранные.
И при такой системе наверняка появятся желающие ехать 60 а не 90 только из-за того, чтобы зарядиться в полтора раза больше за те же деньги. Что не добавляет безопасности.
И при такой системе наверняка появятся желающие ехать 60 а не 90 только из-за того, чтобы зарядиться в полтора раза больше за те же деньги. Что не добавляет безопасности.
В Германии уже много лет работает LKW-Maut система для грузовиков, причем введена она как раз из-за иностранных перевозчиков.
Это такие ворота с камерами почти везде на автомагистралях (многие ошибочно принимают их за камеры контроля скорости)
Так что с оплатой проблем не будет.
Ок, но тогда нужно еще решить проблему желающих ехать 60.
Тахографы ввели еще раньше...
Давно данные с них куда-то автоматически передаются? Вроде бы просто архивируются, а смотрят по запросу или на месте?
Просто если заставлять всех передавать данные с тахографа (без GNSS же?) то проще тогда встроить счетчик электричества и заставлять передавать данные именно с него.
Просто если заставлять всех передавать данные с тахографа (без GNSS же?) то проще тогда встроить счетчик электричества и заставлять передавать данные именно с него.
Скажите, каким образом собирается плата с автомобилей за проезд по платным дорогам в Германии?
Это же таможенные/экологические сборы для грузовиков, а не платные дороги, но не важно. Я про то, что просто контролировать маршрут намного проще, чем маршрут и время проведенное на определенных участках (либо ставить еще камер в начале и конце каждого участника). Это нельзя просчитать заранее, и вводитель не может легко посчитать это на выезде. В таком случае счетчик будет удобнее.
Это же таможенные/экологические сборы для грузовиков, а не платные дороги, но не важно.Я спрашивал о методе. А он есть. GPS-трекер для счета пробега по дорогам и онлайн передача.
Я про то, что просто контролировать маршрут намного проще, чем маршрут и время проведенное на определенных участках (либо ставить еще камер в начале и конце каждого участника). Это нельзя просчитать заранее, и вводитель не может легко посчитать это на выезде. В таком случае счетчик будет удобнее.Читай выше. Включил «рога» и на сервер пошло сообщение о том, что на том участке будет считаться зарядка. Трекер может передавать как расстояние, так и скорость. При желании можно даже общий заряд, который «вливается» считать и передавать. Вообще нет проблем.
Можно пруф про онлайн передачу? Зачем тогда LKW-Maut если все и так передается?
en.wikipedia.org/wiki/LKW-Maut
Automatic log-on
Automatic log-on
Toll Collect oversees the toll collection on behalf of the Federal Republic of Germany (Toll Collect, 2007). Toll Collect has developed an automatic log-on system for truckers, based on a combination of GSM and GPS. To take advantage of the automatic log-on, lorry drivers are required to register the freight company as well as each individual lorry. After registration an on-board unit (OBU) can be installed by an authorized Toll-Collect partner. The OBU automatically determines the distance travelled on the toll route, calculates the toll based on vehicle class and toll rate information entered and transmits the information to the Toll-Collect centre for processing via GSM (cellular) communication (Richards, 2006). Once the toll information has been submitted to the Toll-Collect centre a bill is generated and e-mailed to the driver or owner of the lorry. The German government paid for the approximately 450,000 OBUs currently in use and lorry drivers were responsible for covering their installation (UK Commission for Integrated Transport 2007).
Просто добавить в тахограф поле — был ли грузовик подключен к линии или нет и все. И затем наказывать если скорость была ниже определенного минимума на данном участке.
Банальным счетчиком, подобным тому, что стоит в квартире?
С такой же системой предоплаты, которая практикуется при поставке электроэнергии к потребителям: платим в месяц абонплату, в конце года расчет фактически затраченной энергии и выплата или доплата.
Для иностранных авто, при желании использования электроэнергии — запись счетчика при въезде, предоплата, расчет по выезду. Хотя такая система слегка не удобна, конечно.
С такой же системой предоплаты, которая практикуется при поставке электроэнергии к потребителям: платим в месяц абонплату, в конце года расчет фактически затраченной энергии и выплата или доплата.
Для иностранных авто, при желании использования электроэнергии — запись счетчика при въезде, предоплата, расчет по выезду. Хотя такая система слегка не удобна, конечно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Для того, чтобы воспользоваться специализированной инфраструктурой, грузовик должен быть оснащен контактными пантографами — в начале линии их нужно выдвинуть и присоединить к кабелям. Собственно, аналогичная схема используется в троллейбусах.
Забыли добавить, что во время присоединения грузовик не останавливается, в этом и заключается инновация
Жаль, что не подумали о легковушках. Вариант с проводами не особо то универсален.
Для легковушек подойдёт сдвоенный контактный рельс сбоку трассы, вдоль обочины на высоте 2,4м. Для зарядки машина должна выдвинуть вверх телескопическую штангу, и провернуть её, чтобы консоль с двумя токоприёмниками на верху штанги прижалась к рельсам. Высоту подъёма штанги нужно подстраивать по видеокамере. Штангу можно выдвигать пневматически, нагнетая или откачивая воздух в её полости — тогда её можно компактно сложить. Для более быстрой зарядки можно использовать буфер на ионисторах, которые быстро заряжаются, а затем более медленно заряжают аккумулятор. Тогда рельсы можно сделать довольно короткими, по несколько сот метров, с интервалом в несколько километров. Зарядка может выполняться через сертифицированный счётчик, отключающий зарядку если не было предоплаты, и связывающийся с зарядной станцией для передачи ей текущих параметров зарядки. Если зарядная станция обнаружит утечку тока, помимо того, что проходит через сопряженные счётчики — она может отключить питание всего рельса или его секции, и вообще питание можно включать только после того как хотя бы один счётчик в машине договорится с зарядной станцией.
Да, похожую идею я уже высказывал. Только зачем 2.4м? Гораздо меньше компоновочных проблем будет при сдвоенном контактном рельсе, встроенном в отбойник. Минусом может быть сам отбойник, а плюс, во избежании КЗ, должен быть заглублён. Напряжение надо использовать безопасное. Сегменты будут недлинные (и для безопасности, и для контроля за расходом), так что больших потерь из-за использования стальных проводников быть не должно.
Для легковушек подойдёт сдвоенный контактный рельс сбоку трассы, вдоль обочины на высоте 2,4м.
Высота оголенных проводников должна быть такой, чтобы ее не смогли достать руками. В DIN VDE это минимум 2,5 метра. А так как на трассе есть грузовик, который дает возможность где-то на высоте 1,5 метра стоять при посадке, то выйдет высота рельса в 4 метра. С такими рогами уже не каждая легковушка справиться.
Да… это ерунда на постном масле. Я как-то не пойму одного, немцы же очень даже не против стать энергонезависимой страной и, как бы, очень много вкладываться в ВИЭ. А раз на то пошло, то нужно избавляться от нефте-газовой иглы. И на этом фоне эти провода вместо батареек… смотрится крайне странно.
>избавляться от нефте-газовой иглы
И сесть на литиевую? Лития своего в Германии нет. Да и в целом на планете его не навалом.
А чем троллейбусные провода мешают слезть с нефтегазовой иглы? Чем батарейки лучше в этом смысле?
И сесть на литиевую? Лития своего в Германии нет. Да и в целом на планете его не навалом.
А чем троллейбусные провода мешают слезть с нефтегазовой иглы? Чем батарейки лучше в этом смысле?
И сесть на литиевую? Лития своего в Германии нет. Да и в целом на планете его не навалом.Батареи могут перерабатываться на 90%. К тому же, в текущих батареях больше сложностей с кобальтом. И вообще, есть варианты с другими материалами. Однако, ничего другого кроме бензина/дизеля и газа не придумали за более 100 лет.
А чем троллейбусные провода мешают слезть с нефтегазовой иглы?Вообще не мешают.
Чем батарейки лучше в этом смысле?Одно преимущество автотранспорта и то накрывается медным тазиком. Это тупик.
Одно преимущество автотранспорта и то накрывается медным тазиком. Это тупик.
В Европе нормы на грузовики (размеры и вес) очень строгие. И таким образом экономиться место на батареях. Фактически достаточно будет небольшие батареи ни 150-200 км, чтобы от трассы доехать до цели и назад. А на сэкономленные тонны — доставить больше товара за те же деньги.
Что накрывается — непонятно. Батареи никто не отменял, это из статьи следует. Их уменьшают в размерах, их заряжают на ходу. Уменьшается (но не обнуляется) расстояние автономного движения, ну ок.
Преимущество автотранспорта — в маневренности, а эти провода эту маневренность очень сильно усложняют.
Преимущество автотранспорта — в маневренности, а эти провода эту маневренность очень сильно усложняют.
На автобане вся маневренность грузовиком — ехать друг за другом и иногда опережать другие грузовики.
Мы же знаем, что это только для того и затевается, чтобы излишнюю маневренность понизить )))
Маневренность автотранспорта заключается не только в езде по автобанам.
Так здесь решение для автобанов, а на дорогах рангом пониже — дизель или батареи.
То есть, если фура захочет отлучится чуть далее, чем автобан — проблемы с зарядкой. А вообще, предусмотрена ли другая зарядка, кроме как с помощью контактных проводов?
Вот не вижу я в этом никакого будущего. Да, если сегодня нужно перейти на электротягу, то да. Но далее… есть же железная дорога, она более эффективна.
Вот не вижу я в этом никакого будущего. Да, если сегодня нужно перейти на электротягу, то да. Но далее… есть же железная дорога, она более эффективна.
То есть, если фура захочет отлучится чуть далее, чем автобан — проблемы с зарядкой.
В Германии надо поискать такие места, куда не хватило бы 200 км батарей.
А вообще, предусмотрена ли другая зарядка, кроме как с помощью контактных проводов?
Медленную зарядку никто не отменяет. Приехал на разгрузки или ночью на парковку, подключил стандартную на сегодня зарядку и разгружаешь себе или отдыхаешь.
Вот не вижу я в этом никакого будущего.
Как минимум будет немного тише на автобанах. И это еще один шаг к более чистому воздуху.
Но далее… есть же железная дорога, она более эффективна.
У каждого метода свои преимущества и недостатки. Железную дорого сложно использовать для малых партий, она для этого недостаточно гибкая.
Как минимум будет немного тише на автобанах. И это еще один шаг к более чистому воздуху.Ну, то что будет тише и не будет выхлопа — это да. Я говорил о дальнейшем масштабировании.
Может всё же стоит немного поднажать в сторону твердотельных батарей или же с суперконденсаторами, то пробега и скорости зарядки хватит почти всем.
Может всё же стоит немного поднажать в сторону твердотельных батарей или же с суперконденсаторами, то пробега и скорости зарядки хватит почти всем.
Вторая причина — вес. Батарея будет еще долго много весить, а здесь готовое решение без необходимости многих сотен километров запаса хода и с распределенной нагрузкой, что просто дешевле и лучше для сети.
Да нет, вполне себе опробованное решение, которое решили использовать для грузовиков. Опыт есть, техника есть. Если для локомотивов по 6 МВт выдавать могут, то тут вполне себе перспективная технология. А вот для легкового транспорта — нет.
2,4 или 2,5 метра — разница не велика. А что до доставания до рельса из любой машины — можно просто обесточить рельсы если рядом с ними остановилась машина, или она проезжает на малой скорости на расстоянии, на котором можно дотянуться рукой. Это, кроме того, ещё и защита от использующих такую зарядную станцию не по назначению. И вообще, при условии гальванической изоляции источника питания зарядной станции от земли, и его работе на постоянном токе, однополюсное касание рельса не так уж и опасно, даже при напряжении между рельсами 1000В. Если сбалансировать потенциал рельсов относительно земли — там будет +-500В, и это менее опасно чем ~220В — ведь постоянный ток не вызывает фибриляции сердца.
А что до доставания до рельса из любой машины — можно просто обесточить рельсы если рядом с ними остановилась машина, или она проезжает на расстоянии, на котором можно дотянуться рукой, на малой скорости.
Нормы по электробезопасности пишутся буквально кровью. И если даже на подстанциях такой системы нет и никто не делает — как вы на километрах трасс собираетесь ее реализовать?
На автобанах вообще запрещено останавливаться, так что остановка — ситуация нештатная. Если сделать такие станции в городе — также можно поставить перед ними знаки «остановка запрещена». На подстанциях нужно обнаруживать людей, а на трассе — машины — это проще. Технологии не стоят на месте — сейчас вполне можно сделать и оптическое распознавание по видео с камер, и дублирующие емкосные датчики, и распознавание по ультразвуковым датчикам.
На автобанах вообще запрещено останавливаться, так что остановка — ситуация нештатная.
Я же не писал, что это разрешено. Но техника на 100% надежной не бывает. Да, после остановки его нужно покинуть, выйти из машины и залезть за отбойник. Т.е. пребывать вблизи от токоведущих частей какое-то время. Водителю грузовика вообще нежелательно выпрыгивать на проезжую часть, он вполне может со стороны края дороги выходить.
Если сделать такие станции в городе — также можно поставить перед ними знаки «остановка запрещена»
В городе есть пешеходы, дети. Есть гораздо больше вероятность кого-нибудь убить. И для города есть простые зарядные станции.
На подстанциях нужно обнаруживать людей, а на трассе — машины — это проще.
Что значит обслуживать людей? Там люди появляются как и на автобанах — в исключительных ситуациях, вроде ремонта, посещения, проверок. И ваше следующее:
Технологии не стоят на месте — сейчас вполне можно сделать и оптическое распознавание по видео с камер, и дублирующие емкосные датчики, и распознавание по ультразвуковым датчикам.
как-то даже в малых по размерах контролируемых средах не приживается (там объем известен, ничего не двигается, сухо). Наоборот, нормы только ужесточаются и то, что раньше еще допускалось, сейчас уже делают в исключительных случаях.
А здесь речь о трассе, еще и далеко не один километр, при переменчивых погодных условиях. Надежность системы никто не сможет гарантировать. А еще финансовый вопрос.
Что значит обслуживать людей?Не обслуживать, а обнаруживать их приближение к оголённым проводникам. На подстанциях нужно отслеживать людей, а на трассе — автомобили с которых они могут дотянуться до токоведущего рельса. Впрочем, людей на трассе тоже можно обнаруживать по их движению — это к вопросу о детях в городе. В городе токоведущие рельсы можно надёжно оградить с тыльной стороны, сверху и снизу, а со стороны трассы, где пешеходов быть не должно — отслеживать их появление при помощи машинного зрения и подсветки. На данный момент для внедрения такой системы для легковых автомобилей ситуация ещё не созрела — электромобилей слишком мало. Но когда большинство автомобилей станут электрическими — вполне может оказаться актуально. А к тому времени и использование машинного зрения не будет чем-то необычным.
Не обслуживать, а обнаруживать их приближение к оголённым проводникам. На подстанциях нужно отслеживать людей
Т.е. вместо надежного физического решения — хуже по эффективности распознавание/отслеживание?
В городе токоведущие рельсы можно надёжно оградить с тыльной стороны, сверху и снизу, а со стороны трассы, где пешеходов быть не должно — отслеживать их появление при помощи машинного зрения и подсветки.
Вам знакома концепция кодов IP (Степени защиты, обеспечиваемые оболочками)? Вы предлагаете в лучшем случае IP12 в открытом пространстве, на что ни один здравомыслящий проверяющий не даст разрешения.
О каком надёжном физическом решении речь? Я предлагаю решение только для зарядки электромобилей, не для подстанций. Здесь несколько ступеней защиты — предупреждение, физическая недоступность, отслеживание с отключением, схемотехническое снижение поражающего действия. Думаю, оголённые провода воздушных линий, которые всё ещё встречаются в городах, опаснее таких рельсов не смотря на большую высоту их подвески, потому что они механически непрочные и имеют обыкновение периодически падать на землю, например от ветра. При этом устаревшие системы защиты не всегда их отключают в таких случаях.
О каком надёжном физическом решении речь?
Оно одно — невозможность физически достать. Реализуется расстоянием или преградами.
Здесь несколько ступеней защиты — предупреждение, физическая недоступность, отслеживание с отключением, схемотехническое снижение поражающего действия.
Так нет у вас физической недоступности по нормам действующим.
Думаю, оголённые провода воздушных линий, которые всё ещё встречаются в городах, опаснее таких рельсов не смотря на большую высоту их подвески, потому что они механически непрочные и имеют обыкновение периодически падать на землю, например от ветра. При этом устаревшие системы защиты не всегда их отключают в таких случаях.
Неправильно думаете. В случае проводов удар током возможен только при аварийной ситуации. И при нормальном обслуживании средства защиты меняются и проверяются. То же касается механической прочности. У вас же есть открытый минимум с одной стороны контакт, который доступен в нормальном режиме.
Так Вы же сами писали, что высота 2,5 метра соответствует действующим нормам. Так что физическая недоступность есть — по крайней мере для пешеходов и людей, находящихся в обычных легковых автомобилях. Для других случаев работают другие меры защиты. Если их недостаточно — можно добавить ещё, к примеру, отдельную полосу или полуполосу (неглубокий карман) для зарядки, куда разрешен въезд только таким автомобилям, а если этот запрет будет нарушен — автоматика отключит напряжение. То есть автоматика, как и в случае с упавшими проводами, сработает в аварийной ситуации
Так Вы же сами писали, что высота 2,5 метра соответствует действующим нормам.
Еще выше я про грузовик написал, с которого эти 2,5 метра уже не актуальны. А если взять какой-нибудь грузовичке от Ивеко, то там пол кабины на высоте в полметра на землей. И нет уже 2,5 метров. А если еще вспомнить всякие пикапы и джипы…
Так что физическая недоступность есть — по крайней мере для пешеходов и людей, находящихся в обычных легковых автомобилях.
А как понимать тогда ваше
"В городе токоведущие рельсы можно надёжно оградить с тыльной стороны, сверху и снизу, а со стороны трассы, где пешеходов быть не должно"?
Для других случаев работают другие меры защиты.
У вас нет первой меры защиты — расстояния. Все остальное — вопрос когда и сколько погибнет.
Если их недостаточно — можно добавить ещё, к примеру, отдельную полосу или полуполосу (неглубокий карман) для зарядки, куда разрешен въезд только таким автомобилям, а если этот запрет будет нарушен — автоматика отключит напряжение
Несмотря на всю расчудесную автоматику, улучшения и модеррнизации все равно в электротехнике принято делать оголенные токоведущие части как можно более недоступными. Ранее открываешь РУ, а там все как на виду, сейчас же даже при подключении нового кабеля едва ли что увидишь — все закрыто панелями, потому как безопасность. И надежнее банального ограждения ничего не существует, если с расстоянием не выходит. Потому как техника никогда не будет на 100% надежной. И даже обученные электрики гибнут. А ваша идея — сделать возможным миллионам людей с улицы доступ к токоведущим частям.
А как понимать тогда ваше
«В городе токоведущие рельсы можно надёжно оградить с тыльной стороны, сверху и снизу, а со стороны трассы, где пешеходов быть не должно»?
Ограждение — дополнительная мера защиты, прежде всего детей — ведь они всё же могут коснуться рельса с тыльной стороны длинным токопроводящим предметом, например углепластиковой удочкой или сырой веткой. Со стороны трассы в норме пешеходов быть не должно, но они всё же могут появиться в случае аварийной остановки автомобиля — физическая недоступность на этот случай нужна. При высоте 2,5 метра расстояние от головы человека до токоведущих частей — 0,5..0,9м по вертикали. Если сделать «карман» метровой ширины, отмеченный цветом дорожного покрытия, с распознаванием заезда в эту зону любого высокого транспорта и отключением — для людей в таком транспорте будет обеспечено то же расстояние, но по горизонтали. А ездить стоя в кузове невысокого грузовика запрещено, и стоящего в кузове человека тоже можно распознать.
Ограждение — дополнительная мера защиты, прежде всего детей
Вот только у вас не ограждение, а так, прикрытый с трех сторон контактный рельс, который доступен при особом желании с четвертой стороны. Потому это не ограждение с точки зрения электротехники.
Здесь можно вспомнить шикарное решение на лекарствах «замок от детей». Оказалось, если дети не могут открыть лекарства, то они просто растаптывают пластиковый контейнер и вся идея насмарку.
Со стороны трассы в норме пешеходов быть не должно
В норме много чего не должно быть, например, в норме УДТ не нужен.
А ездить стоя в кузове невысокого грузовика запрещено, и стоящего в кузове человека тоже можно распознать.
Вы хотя бы раз выходили/садились в транспортер вроде Ивеко или грузовик? Речь о такой ситуации, когда расстояние не возможно для всех ситуаций поддерживать.
Ток не видно и по контакту нельзя сказать, под напряжением он или нет. Потому и расстояние должно быть 2,5 метра, чтобы не дотянуться в среднем по вертикали.
И любая техника подвержена сбоям, а при напряжении выше считающегося безопасным — это смертельно.
У вас нет первой меры защиты — расстояния. Все остальное — вопрос когда и сколько погибнет.
В некоторых странах есть трамваи с контактным рельсом. Напряжение подается только на тот участок рельса, который находится под трамваем. Вроде, никто не гибнет.
en.wikipedia.org/wiki/Ground-level_power_supply
В некоторых странах есть трамваи с контактным рельсом. Напряжение подается только на тот участок рельса, который находится под трамваем. Вроде, никто не гибнет.
en.wikipedia.org/wiki/Ground-level_power_supply
Никто не гибнет, так как технология на самом деле экспериментальна. Когда ее внедряли никак не могли побороть проблему с попаданием воды в часть под напряжением. Дошло до того, что мер города поставил сроки для решения проблемы, или отказ от системы. Ее решили (вроде как) и даже при частых выпадениях трамваев из-за технических неполадок, связанных с системой, официально объявили ее готовой. Но система вышла не надежной, в 2018 году было объявлено, что Альстом (если не путаю) заменит все выключатели-заземлители на новые, которые гораздо лучше и надежнее. Вся система разделена на фрагменты по 7 метров с диэлектрическими вставками между ними, каждый из фрагментов обладает механической системой заземления, вот их все и будут менять. Т.е. фактически будет абсолютно новая система безопасности.
Еще цену не стоит забывать. Когда мер обсуждал возможность отказа, то метро оценивалось в 4-5 раз дороже, чем эта система (обычный трамвай раз в 10 дешевле метро выходит в строительстве).
Если сбалансировать потенциал рельсов относительно земли — там будет +-500В, и это менее опасно чем ~220В — ведь постоянный ток не вызывает фибриляции сердца.
Совсем упустил этот момент. Безопасным является напряжение в 60 В постоянного, когда согласно стандартам разрешено не выполнять защиты от касания. И все что выше — опасное напряжение. Есть граница в 120 В — это для взрослых, но здесь нет гарантии, что не будет касания не взрослым. Потому все рассуждение здесь можно свести к тому, что МЭК и все прочие национальные комитеты по электротехнике и технике безопасности ошибаются.
Еще можно было понять использование IT-системы (Isolé Terre), но там свои недостатки и опасности есть.
Поражающим фактором является не напряжение, а ток. Если обеспечить сопротивление изоляции в источнике питания зарядной станции хотя бы 0,5 МОм по постоянному току — при напряжении 500В ток будет всего лишь 1 мА, а смертельно опасным считается постоянный ток 300 мА. Так что длительное касание не является опасным фактором при условии исправной изоляции. Остаются импульсы переменного тока в момент прикосновения и отпускания. Их энергия определяется ёмкостью между вторичными цепями источника питания, в том числе рельсами, и землёй. Конструкция и расположение контактных рельсов позволяет сделать эту ёмкость не очень большой, особенно при их электрической сегментации, так что и энергия импульса не будет очень большой — при однополюсном касании ощутимо дёрнет, но не убьёт, по крайней мере взрослого.
Конструкция и расположение контактных рельсов позволяет сделать эту ёмкость не очень большой, особенно при их электрической сегментации, так что и энергия импульса не будет очень большой — при однополюсном касании ощутимо дёрнет, но не убьёт, по крайней мере взрослого.
В МЭК этого, конечно, не знают и просто придумывают цифры. И все составители национальных норм этого не знают, потому придумывают или переписывают нормы МЭК. А оказывается все так просто.
Вы же сами пишете, что «не убьёт, по крайней мере взрослого». Так можно предписать всем ботинки с изоляцией носить. Вообще шикарно будет, хотя так же реально.
Нормы пишутся для совмещения практических потребностей с безопасностью. Если сейчас таких зарядных станций не существует — нет и норм для них. Но это — решаемая проблема, хоть и не легко решаемая.
Нормы пишутся для совмещения практических потребностей с безопасностью.
Нормы пишутся для безопасной эксплуатации. И практичностью при этом жертвуют в пользу безопасности
Если сейчас таких зарядных станций не существует — нет и норм для них. Но это — решаемая проблема, хоть и не легко решаемая.
Нормы есть, так как электротехнике уже далеко не один десяток лет. И все они обоснованы. Потому проблема решаема, но только увеличением опасности применения, что противоречит последним годам так 70 электротехники. А значит и никто на такое не пойдет.
Изобретения идут один за одним, но никто не замечает в упор железную дорогу. Эффективнее нее могут быть только корабли.
Вопрос последней мили, видимо, покоя не даёт. А для кораблей контактную сеть тянуть сложновато :)
Эти троллейбусы — очередная идея как утилизировать избытки генерации германских ветряков.
А корабли могут сами за счет ветра двигаться. Подозреваю что можно создать современные версии парусников, если бы вдруг вопрос экологии и топлива начал бы волновать.
А корабли могут сами за счет ветра двигаться. Подозреваю что можно создать современные версии парусников, если бы вдруг вопрос экологии и топлива начал бы волновать.
уже начали
Само пока не едет на нем, но утверждается, что топливо(газ) экономит
Само пока не едет на нем, но утверждается, что топливо(газ) экономит
Уже очень давно начали. Тот же Алсион Кусто.
У Кусто исследовательский корабль, а Viking Grace — действующий паром на коммерческой линии. Есть разница.
Погуглил. На фото Viking Grace. Построен в 2013. Парус поставлен в 2018.
Более актуален E-Ship 1. Построен в 2010.
Более актуален E-Ship 1. Построен в 2010.
У Кусто исследовательский корабль, а Viking Grace — действующий паром на коммерческой линии. Есть разница.
Исследовательский корабль для изучения живой природы, а не технологии. Так что вполне применимое сравнение.
У ЖД — высокие расходы на инфраструктуру.
Дорогие же более универсальны.
Дорогие же более универсальны.
А система Платон в Германии тоже есть?
Я еще могу понять, когда делают на водороде, но такое решение. И вообще, этой новости — полтора-два года.
Проект действительно начался 2 года назад, но полноценные испытания начались только на этой неделе.
Построили именно что недавно. Это планировали лет десять назад.
Ну, года 2 назад, что-то тестовое тоже было сделано, на сколько я помню. Но, это не особо важно, как по мне. Сомнительное решение. Скажем так, это дешевое решение. Если и далее будут развивать, то… уж лучше вложить деньги в развитие батарей. Если хотеть перейти на батареи.
Как я прочитал хотели сделать, а сделали только сейчас.
На мой взгляд тоже не очень перспективно, посмотрим. Но не думаю что лучше вложить в батарейки, в них и так на порядки большие деньги вливаются постоянно и там нужно открытие, чтобы что-то принципиально изменить. А тут за относительно предсказуемые деньги можно проверить идею, вдруг взлетит?
2 месяца назад проезжал, когда ехал с Франкфурта и думал/удивлялся что за троллейбусные линии на автобаме
Все тут хорошо… Но забыли об обязательном отдыхе для водителей… Пробег на одном заряде около 800 км не с потолка брался, а исходя из соображений совмещения отдыха водителя и времени зарядки… Это к вопросу о Маске…
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
В Германии тестируют новый тип электротранспорта: грузовики-троллейбусы