Комментарии 201
Они — источники повышенной опасности на дороге, из-за своего неадекватного вождения, превышения скорости, наплевательского отношения к знакам и прочим участникам дорожного движения.
Далеко ходить не надо: вчерашнее ДТП в СПб на Обводном канале, когда за рулем вашего авто оказался водитель без ВУ, ставший виновником ДТП с двумя трупами.
В первую очередь, как пользователя такси, меня интересует, что вы сделаете для того, чтобы подобное не повторялось впредь? Сколько еще смертей по вине ваших такси нужно, чтобы вы продвинулись в недопущении подобных случаев?
По предварительной информации, водитель передал управление машиной другому человеку. Это грубейшее нарушение правил сервиса. До уточнения всех обстоятельств мы отключили от наших заказов весь таксопарк, в нём будет проведена проверка. Пострадавшие пассажиры такси и их родственники получат выплаты, положенные нашей страховой программой. В настоящее время наша поддержка связывается с семьями и страховой компанией.
Или под таксопарком вы имеете ввиду то злосчастное ИП, которое в своем составе имеет полтора автомобиля и с которым у вас договор о подключении к сервису?
Толку то от ваших отключений, если таковых ИП тысячи.
Человек, вызывая такси через ваш сервис, хочет быть уверенным, что поездка закончится в месте назначения, а не в крематории.
С отзывами, собственно, основная проблема в том, что не все пишут их. И если поездка прошла спокойно — это тоже не означает, что всё было хорошо. Вот не заметил бы я, что вместо нормального колеса докатка, не написал бы отзыв, он повёз бы кого-то из аэропорта снова на скорости больше 100 км/ч и в этот раз могла бы не выдержать докатка со всеми вытекающими… И если заметить докатку вместо колеса не так сложно (но не все понимают риски езды на большой скорости), то с другими потенциальными неисправностями всё может быть ещё сложнее.
1. Подьезжают, смотрят куда ехать
2. Ставят статус «я подъехал» или «поездка началась», выключают телефон и уезжают.
В итоге, у меня нет такси, я не могу заказать другое, и с меня сняли 100+ рублей за невыход. Куча проблем из-за одного мудака.
И история продолжается уже год. Каждый раз жалуюсь в техподдержку, каждый раз мне пишут: «простите, извините, всё исправим», но ничего не меняется. Сначала давали промокоды, теперь уже и их давать перестали; «мы его накажем» и уже через неделю тот же водитель может снова портить мне нервы.
Реагируют быстро. Только не делают ничего. Поэтому и отзывы писать всё меньше смысла
PS: Из личного опыта — на предыдущей тойоте при колесах 14" докатка была как 13", и зимой вдалеке от города пробил сзади колесо. Поставил докатку и еще около 80 км ехал на ней по льду и снегу. Нормально, хотя и страшно было.
Даже АБС в ошибку не упала, видимо разница на докатку учитывается в прошивке.
Вот на полном приводе (особенно с муфтой) такое уже не катит, там докатка уже, но полного диаметра.
Легко представляю. Непредсказуемое поведение машины. Потому и ограничение скорости 80 км/ч.
forums.drom.ru/mazda-premacy-mazda5/t1151312839.html
Мотай до первой фотки.
для меня сложный вопрос — я иногда чувствую себя инструктором и четко вижу — неадекватно выбирает полосу движения; неправильно выбирает скоростной режим — нет смысла быстро ехать и потом на красном остановится; быстро едет и перед пешеходом тормозит, когда можно было притормозит намного раньше и пешеход увидев это уже бы перешел и таких моментов много. Но ездил с людьми и спрашивал у них впечатление о поездке — для них все ок и в целом поездка прошла без происшествий. Писать в отзыве — неоправданно рисковал — тонкая грань…
По приколу когда-то написал "невнятные траектории, беспомощная рулежка, перестраивается без уважения". Проблема еще в том, что для комфорта пассажира надо специально учиться ездить плавно и не суетиться, да и машина должна располагать. На поло и солярисе достаточно сложно даже остановиться без рывков. На S-классе плавно ездить легко и приятно, поскольку специально подобраны режимы коробки и тормозов.
не обратил внимания… в итоге довезли же нормально с ветерком без опозданий, не укачало?
нада было сразу замечать и не садиться в эту 'смертельную повозку' ыы
либо сказать водиле, а не блочить на работе человека.
нужна база клиентов с их отзывами для таксистов тоже, чтобы в след. раз тот таксист или другой сначала подумал стоит ли возить этого клиента, вдруг опять что нибуть напугает
чтобы докатка не выдержала это должна быть оочень старая докатка, очеень плохая дорога и вообще плохой кармический день
Ответ янедкса:
Спасибо за бдительность, уже передали информацию партнёру. Такие водители точно не должны работать с нашим сервисом. Кстати, вы всегда можете сообщить о таких случаях в ГИБДД.
Не уверен что это именно тот ответ который должен был бы меня успокоить.
Мне кажется, вполне нормальный ответ компании-посредника.
Кстати, вы всегда можете сообщить о таких случаях в ГИБДД.Основные претензии вот к этой части.
Так как это совершено не «кстати», и позвольте мне обойтись без «полезных» советов, после того как «ваш» водитель меня чуть не убил.
Спасибо что не «Кстати, вы всегда можете чаще смотреть по сторонам.»
Наверно так.
А почему?
Да потому же:
1. Водитель на ровных щах ехал по обочине и не глядя на полосу чуть не впилился в моё авто. В ответ на жалобу с записью с регика — тот же посыл в ГИБДД. ГИБДД, естественно, приглашает лично к себе в Истру в рабочий день в 10:20…
2. Ехал как-то на яндекс.такси, водитель откровенно засыпал. На воспрос «Вы засыпаете?» отвечал «не-не, что вы». Остановили, жалобу отправил, хз что там было.
3. На парковке пронесся по луже, обрызгал всю семью и поехал дальше автомобиль — угадайте чего такси. Номер запомнил, сообщил, ответ — «он был не активен в этот момент, так что нам пох»
4. В целом куча моментов неадекватного вождения.
Полагал что разница лишь в комфорте, а не в одежде водителя, и тем более в безопасности поездки.
А как водитель на дороге в Питере раньше чаще встречал неадекватных водителей на машинах, которые относят к «комфорту». Сейчас уже поровну, и «лихачей» стало значительно больше.
Вполне кстати. Яндекс как компания может максимум отключить водителя от сервиса и лишить каких-то бонусов. Всё остальное — только после обращения в органы. При обращении в ГИБДД всё равно потребуется свидетель (вы), а вот какой-нибудь представитель от Яндекса там как раз в принципе не нужен. Так что это уведомление кстати. Да, уведомление, не совет, про "полезный совет" вы додумали сами. Это ваше восприятие, а не объективный факт.
Яндекс как компания может максимум отключить водителя от сервиса и лишить каких-то бонусов. Всё остальное — только после обращения в органы.Если честно — мне даже в голову это не пришло. Яндекс мог бы так и написать, без «кстати». Мол — «Нам очень жаль, но мы бессильны идите в ГАИ, а мы примем остальные меры»
Возможно я допускаю ошибку, связанную с исключительно малой выборкой, т.к. пользуюсь ЯТ только если его заказывают друзья и знакомые, но создается впечатление, что проблема низкого качества авто и водителей — не решится отключением единичных парков, т.к. проблема качества — системная. Учитывая покупку «везет» — ситуация предстает вообще беспросветной.
Ваше внимание обратили на то, что ваши правила эксплуатации системно нарушаются, и это является гораздо большей проблемой с точки зрения аварийности, чем усталость водителей. Никакие разовые проверки эту проблему не закроют.
Однако ее можно было бы решить техническими средствами, причем эта задача значительно проще той, которая рассматривается в статье и легко решается существующими программными и аппаратными средствами: достаточно фотографировать лицо водителя в начале каждого заказа, и блокировать аккаунт при несовпадении. Биометрический софт с распознаванием лица уже давно перестал быть экзотикой, да он и не так уж необходим: если всегда есть возможность поднять «логи» по заказам, и водители об этом знают, они обязательно сделают соответствующие выводы.
Ребят, я всё понимаю, но у вас то и дело номер приехавшей машины не соответствует тому, что показывает приложение.
Вопрос был "что вы делаете, чтобы удостовериться, что к пассажиру приехал именно тот, кто вы думаете".
Постоянно езжу на комфорте, ни разу такого не было.
Почему бы вам не отказываться садиться в такую машину и не звонить в техподдержку сразу?
Номера всегда совпадали. К другой и не подойду даже…
Раз в 3-4 часа просить водителя повертеть головой перед телефоном — не очень обременительно, а при подозрении со стороны системы на подмену водителя — отсылать видео в Яндекс на человеческую оценку. И если человек отмечает, что водитель не тот, кто должен быть — видео в компанию/ИП, блокировать сразу весь куст и пусть уже меж собой разбираются, есть у него права или нет.
PS: Публикация не очень вовремя, видео с Обводного канала с разлетающейся кровавой пылью от машины Яндекс.Такси еще не улеглось далеко в кешах. :(
А сейчас большинство комментариев похоже на типичную истерию после каждого ЧП «ААА! Где были раньше, почему не сделали???! Срочно всё проверить и доложить!». У вас есть статистика «подмены водителя?». У меня нет и, думаю, это всё же более редкое явление чем не спавший всю ночь водитель.
Мы с вами не говорим о бомбилах, которые ездят на вёдрах, и ни кем не контролируются.
Мы говорим о нанятых водителях, которые обязаны подчиняться правилам системы, и которая должна нести за нанятых сотрудников полную ответственность. А получается, что эта самая система несет ответственность лишь за взимание своей части прибыли, а на остальное — я про выполнение условий соглашения между ИП и я-такси (тот самый контроль за тем, что водитель трезв, имеет права, не под наркотой, и что это вообще именно тот, кто закреплен за авто) — плюет.
Хотите быть уверенным, что доедете? Ну так выбирайте не эконом тарифы или наймите своего собственного водителя.
Полностью на откуп автоматике не отдавать, писать в лог для анализа.
Ну а при появлении автономных авто — Драйв и Такси-2 автоматически сольются в Такси-3.
Какие-то проверки есть таксопарков?
Что вы для этого делаете?
Как-то я брал автомобиль и в яДрайве превысил скорость на пустой дороге перед КАДом, мне прислали уведомление: ая-яй.
Неужели нельзя считывать нарушения скоростного режима? На 10 км в драйве можно, а через навигатор 20-30 сверху нормы нельзя?
Нужно блокировать таксопарки с такими автомобилями и по госномеру.
Я заказываю комфорт и комфорт плюс, пишу жалобы, но результат не меняется: «Вот вам промокодик, спасибо за обращение, хаха-ха, мы работаем над этим».
Пересел на «детский тариф» в нем водители аккуратнее, выходит можно как-то отбирать?
Я не хочу разговаривать, убеждать и ругаться, я хочу сажать свою жену с ребенком в такси и не думать как они доедут.
Значит не делаете потому что таких таксистов мало, вывод у меня один — это жадность и стремление урвать по больше на комиссии.
Кстати по драйву: до сих пор нет авто с детскими креслами (не говоря уже об автомобялях без знаках аварийной остановки и запасках с аптечками).
Я раза 3 писал в поддержку про кресла в СПб и каждый раз «мы работаем над этим».
не говоря уже об автомобялях без знаках аварийной остановки и запасках с аптечками
Ох, о чём вы. Не знаю, на какой КШ вы пересели, может на Матрёшку (где регистраторы стоят во всех авто) или иной премиум, но в «обычных» багажник практически всегда девственно пуст.
brun4eg, поставьте в багажник камеру с системой распознавания запаски, аптечки, огнетушителя и знака аварийной остановки. Но самое главное — чтобы система ловила тот самый момент, когда какой-нибудь предмет исчезает из авто.
Вынес предмет с меткой за пределы зоны охраны — фиксирует. Открепил метку от предмета, которая она охраняет — вроде тоже должна фиксировать (сам не пробовал, не знаю). Даже никаких одноплатников требовать не должно. Просто подвести нужные контакты к бортовому компьютеру или к системе телеметрии КШ-авто.
Надоели пустые багажники.
Во-первых, почти все вышеперечисленные предметы обязательны в ходе движения на авто. Как ещё ГИБДД не устраивает рейды по КШ за огнетушитель или аптечку — не знаю, как по мне — это просто золотая жила.
Во-вторых, в некоторых ситуациях эти предметы реально помогут спасти имущество или даже жизнь. А несознательные уроды просто их воруют.
Но я не про наличие знака и аптечки, они нужны и должны быть. Я против «как по мне — это просто золотая жила.» ПДД не предусматривает проверку аптечек на дороге, значит никакие аптечки не должны просить сотрудники ГИБДД, так же как и предъявлять аккаунт в каршеринге и всё остальное, что не прописано в ПДД.
Я за закон, украл аптечку — получи статью за воровство (если конечно она попадает по цене под статью), нет аптечки — не проходишь ТО.
Ну и кстати подушки в авто нужны больше водителю, а не владельцу каршеринга или сотруднику ГИБДД.
Меня не волнуют регистраторы внутри и снаружи, я хочу доехать из пункта А в Б, даже если бы они обвесили все вокруг я бы не задумывался об этом, безопасность для меня важнее, я не собираюсь делать что-то еще в салоне кроме как ехать.
Кресло весит от 4 до 7 кг, ребенок годовалый примерно 10 кг, женщина, которая тащит первое и второе с сумочками и игрушками весит 49 кг, вот ей это все тащить очень неудобно до ближайшего автомобиля.
Сказать кому оно нужно чаще не могу, метрик нет.
А в каршеринге всего не предусмотреть, так что там кроме необходимого набора автомобилиста (аптечка, огнетушитель и т.д.) ничего больше нет и не нужно. Ну, а то что там и минимума нет так это клиенты воруют, каршеринг разорится каждый раз новое покупать
Но что-то мы от темы сильно отошли.
PS. Своя машина есть. Но как быть, когда надо добраться в аэропорт/на вокзал с семьей? Куда потом машину деть, если некому ее забрать. А в такси кресел для годовалых детей нет( Даже в бизнес/премиум/убер/вилли и т п. Только 3года+.
А у дальнобойщиков все также как у таксистов. Оплата копье, чтобы выжить рулить по 20 часов в сутки. Хотя последнее время всякие платоны и тахографы понижают градус неадеквата.
Не мог мимо пройти, т.к. достаточно давно слежу за хардварными стартами Яндекса- ниже пара комментариев сугубо в практическом ключ, не критика:
Дело в том, что при длине кабеля больше 50 см начинались проблемы с сигналом, да и сам по себе CSI-шлейф довольно хрупкий, слишком широкий и поэтому не очень пригоден для монтажа в машину.
Скорее всего ошибка в дизайне всего канала, т.к. CSI можно без проблем проложить сильно дальше, а если гибко-жесткой платой(без разъемов) то тем более. О последнем пару слов в конце.
USB-камера, которую мы нашли в Гонконге, нам почти идеально подходила: размер 38 × 38 мм, стандартные линзы (12 мм), возможность припаять прямо на плату ИК-диоды подсветки.
Насколько можно понять по картинке, камера явна выбрана неудачно- здесь, видимо, больше подошли бы Intel RealSense камеры, причем саму обработку вместе с RF частью и пр. можно сделать супер компактно: для сравнения, в размер кредитки влезает 3 процессора i.MX7(вместе с PMIC и комбо NAND/LPDDRx), 3 здоровенных датчика, 3 эзернета гигабитных(с выводом на fine pitch разъем), 3 беспроводных модулька и еще место останется.
Из-за проблем с производительностью мы решили поменять SoC на более мощную, поэтому выбрали одноплатный ПК NanoPI M4 на процессоре Rockchip RK3399.
Не лучший вариант в плане производительности, размеров корпуса и сопутствующих компонентов- тем более что потенциал его в плане компактной упаковки на всех китайских платах не использован.
К сожалению, для масштабирования на несколько тысяч или десятков тысяч установок текущее техническое решение не очень подходит по ряду причин. Всё, о чём мы рассказали в этой статье – это быстрый эксперимент, целью которого было в сжатые сроки научиться непосредственно в машинах собирать данные для обучения моделей. Следующий большой этап для нас – разработать и начать производить устройство тех же габаритов, но состоящее из одного блока: и камера, и датчики, и модем будут расположены в одном компактном корпусе, который мы и будем массово устанавливать в машинах.
Не сочтите за резкость, но из текста создается такое впечатление что в лучшем случае камера выйдет как Яндекс станция- со странным хардваром, платой которая могла быть на 50% меньше но при этом с весьма скромными возможностями. Пропасть между «прототип на китайском минипк» и готовым компактным изделием в продакшене в данном случае гораздо серьезнее чем кажется- настолько, что все изыскания на китайских платах могут оказаться попросту непригодными и ненужными: тут, видимо, было бы более полезно изучить teardown компактных экшен камер, особенно конструкции с гибко-жесткими платами, т.к. это именно тот путь позволяющий, с одной стороны, сделать все компактно, а с другой технологично и разумно по цене в серии.
Отвечу по пунктам:
1. Нам надо было 1.5-2 метра, чтобы спрятать компьютер в подрулевое пространство и там же запитать. Сама по себе штатная камера для RaspberryPI не очень хорошая, нам пришлось бы всё равно делать корпус, подсветку, придумывать какой-то хитрый кабель, который мы могли бы за обшивкой провести и т.п. Это было в разы сложнее, чем взять USB. Тем более, что у нас на камере есть аппаратное сжатие, подсветка прямо на плате и множество других плюсов.
2. Камера всё таки хорошая. Мы тестировали много вариантов. На нашей камере сенсор Sony IMX291. Можно было использовать IMX224, там пиксель больше, но и текущий вариант показал себя крайне хорошо. FPS при низком освещении не падает, сенсор хороший и достаточно чувствительный. На плате установлен чип sonix 292B с поддержкой аппаратного сжатия h264, что тоже нам подходит.
3. Когда мы начинали всё делать, iMX.8 ещё не было, а iMX.7 точно не потянул бы наши задачи по производительности. К тому же, на iMX.8 надо было бы проектировать плату и т.п. и мы бы получили первые работающие прототипы не через 2 месяца, а через 4-5, если не больше.
4. По поводу пропасти между прототипом и серьёзным решением — конечно мы это знаем и понимаем. Именно поэтому мы начали процесс проектирования компактного устройства на специализированном чипе одновременно с созданием прототипов. И эти прототипы нам очень помогают понять, что как должно работать, где размещаться, какая нам нужна производительность и многие другие технические моменты.
1. Нам надо было 1.5-2 метра, чтобы спрятать компьютер в подрулевое пространство и там же запитать. Сама по себе штатная камера для RaspberryPI не очень хорошая
Если в базе использовалось что- либо имеющее отношение к RPi(включая ее саму), то вопросы отпадают сразу: там все затачивалось под лоукост и доступность, часто в ущерб остальному- для озвученных целей не подходит.
2. Камера всё таки хорошая. Мы тестировали много вариантов. На нашей камере сенсор Sony IMX291
Вполне допускаю что в рамках текущей итерации она устраивает Вас и коллег- сталкивался с таким мнение мнением однократно, когда решал схожие задачи. Просто предложенный вариант дает существенно больше пространства как в целевом применении, так и в ряде смежных, особенно Data Mining в общем смысле.
3. Когда мы начинали всё делать, iMX.8 ещё не было, а iMX.7 точно не потянул бы наши задачи по производительности.
i.MX7 упомянут сугубо в контексте занимаемого места/компактности всей конструкции, а что насчет i.MX8 то это тоже не самый удачный вариант: безусловно многое зависит от конкретной модели, но например i.MX8M совершено мерзкий камень в плане распиновки всего что не DDR+PCIe(притом одиночные лейны старенького ген.2), подвода питания(родной PMIC откровенно неудачный и урезанный, а от ROHM предполагает сугубо конкретный вариант его размещения), хайспидной периферии(USB3.0 всего-лишь, SATA нет, реализации HDMI имеет «нюансы»).
Для тестирования использовали сложное и высокоточное оборудование.
Ну строго говоря, точность регулировки нагрузки выше, чем к примеру у какого-нибудь бытового набора весов :-)
Мне сложно представить себя водителя, который добровольно обвешивает себя браслетами, кепками, датчиками и т.п.
О, нет! Лет 10+ тому назад "проходил мимо" одного правительственного гранта на тему "безопасности на дорогах", так там разработали "умную футболку", которая следила за кучей показателей (пульс, дыхание, давление, мышечный тонус...), как раз для предотвращения засыпания за рулём (речь, правда, шла о перевозке опасных грузов)… сколько помню, грант попилили, футболку (пару опытных образцов) создали, но она так применения и не нашла.
По-моему, кто-то из автопроизводителей пытался даже серийно внедрить видеомониторинг за состоянием водителя, и вроде бы даже успешно, так как датчики — лишняя точка отказа из серии "вышел по нужде и датчик отключился"...
с другой стороны — куча пассажиров тоже не пристегиваются, в т.ч. сзади
В маленьких городах 9 из 10 водителей удивлённо смотрят на меня, когда я на заднем пристегиваюсь.
Единственное что более менее достоверно было — закрыл глаза/не смотрит на дорогу/долго смотрит вниз. Но это уже последняя стадия. Всё остальное — набор эмпирик.
Как вы собираетесь набирать базу, и верифицировать характеристики?
Спит-не спит вообще считаются чисто статистически: за несколько секунд % закрытых глаз выше порога = тревога!
Однако, в течение дня и с ростом усталости характер и частота морганий меняются и есть много других факторов, связанных с подвижностью головы, переводом взгляда и т.п. Если совместить все эти наблюдаемые характеристики, выводы об усталости делать можно.
Просто все системы такого плана которые я видел были практически нерабочими. Например выстроены на каких-то эмпириках ничем не обоснованных (я про такое даже статью писал). Единственное что более менее работает — детекция что нет именно состояния «сон». Это нормально для машинистов. Но для водителя это уже «поздно».
Я бы в вашем случае начинал не с того что «как сделать железку», а с того «как придумать хоть какую-то репрезентативную метрику»/ «понять как можно внедрить её и не получить ненависть в ответ»:)
если система по набору признаков позволяет с хорошей точностью сказать, что водитель выглядит/ведёт себя примерно как другие водители, которые провели за рулём, например, 8-9 часов, то это уже само по себе позволяет сравнивать их между собой. Усталость — вещь очень субъективная, но так мы можем привести её к какому-то объективно измеряемому показателю.
Понятно, что если поставить рядом 2 людей, каждый из которых считает, что он очень устал, мы всё равно мы не можем сравнить их между собой и понять, чья усталость это 90%, а чья — 70%, например. Но это и не нужно. В отличие от всяких детекторов лжи по камере или диагностики по фотографии, тут мы опираемся на вполне конкретную классификацию: проявляются ли признаки, характерные для группы «усталые люди» или нет. Если к этому добавить частоту отвлечений и другие измеряемые факторы, всегда можно обучить модель, которая будет довольно точно давать оценку.
Именно для того, чтобы собрать как можно больше данных и научиться максимально точно анализировать эти признаки мы и проводим этот эксперимент. Запускать такую систему можно только тогда, когда мы будем абсолютно уверены, что она работает точно и правильно.
Конечно, если у вас будет реальная выборка отлейбленная с водителями — все вопросы снимаются. Там это чисто технический вопрос. Но как её получить — я не понимаю.
Да, вы правы, есть вариант «набрать дохрена данных — и посмотреть что там получиться». Построить графики того как водитель устаёт во времени, как деградируют его характеристики. Попробовать воссоздать модель водителя и его уставания. Заставить сотню водителей заснуть на тренажёре, и.т.д., и.т.п.
Но это не даёт гарантированного результата. Тут ресёрч уровня «может быть что-то найдём». При этом надо будет собрать огромные датасеты (тысячи водителей), провести сотни натурных экспериментов с засыпанием (на тренажёрах?) для того чтобы построить хоть какую-то метрику и иметь репрезентативность.
Как человек который обычно делает Computer Vision проекты где обычно имеется предсказуемый результат — мне очень странно что был согласован проект где не видно предсказуемого результата;) Но, конечно, приятно, что кто-то инвестирует в ресёрч, где можно найти что-то новое. По крайней мере статей на этой теме и науку можно хорошо развести.
Это как с часовым в армии, то что он устал не дает ему право спать на посту.
И если видно, что он не способен выполнять свои обязанности, то по уставу его надлежит заменить.
P.S. Мне такого делать не доводилось, а вот в соседней роте был случай, когда караульного сняли с наряда. Залет это был конкретный.
P.P.S. Хотя и спящим бойца я застал всего 1 раз, прямо перед дембелем (мой на следующий день, у других двоих караульных через неделю), мы его даже не наказали, так, попинали ногами для проформы, чтобы проснулся и пообзывались всякими нехорошими словами, что совсем берега потерял.
Даже если сервис проработает лет 5, он может сберечь десятки человеческих жизней. Почему тогда его не стоит реализовать?
Мне пришло в голову, что Яндекс.Такси борется с ограничениями человеческого тела, как какие-нибудь проектировщики военных самолётов или полёта к Марсу. Там тоже используют аппаратные костыли, вроде противоперегрузочных костюмов.
У системы, описанной в статье, большой потенциал в части анализа поведения. Отслеживать не только признаки усталости, но и реакцию на дорожную обстановку, например. Или на рекламные щиты.
Во-первых, очевидно, что помимо увеличения цены за проезд можно понизить комиссию Яндекса и других посредников, которых при текущем положении дел немало. После учёта всех комиссий в цепочке доход получается практически на треть меньше (а потом ещё налоги и накладные расходы), и то, что посредники делают в данный момент, не стоит таких денег (т.к. берут минимум рисков и ответственности за что бы то ни было).
Во-вторых, можно пойти дальше с уже существующими мерами, когда сервис доплачивает водителям за некоторые поездки. Нужна более эффективная экономическая модель перераспределения оплаты с массива поездок. Более дорогие и дальние поездки могут частично покрывать более дешёвые близкие, или наиболее востребованные. Сейчас это делается чисто в целях захвата рынка ценовым демпингом.
Ну и наиболее адекватная идея, выдвигаемая сейчас активистами из числа таксистов — в принципе навести порядок в этой сфере деятельности, законодательно. Пока что он чисто номинальный. В том числе ужесточить контроль с целью отсеять случайных и недостаточно квалифицированных людей (ну там, чтобы хоть два слова могли связать по русски), пресечь работу в обход системы (водители на левых машинах и без прав). Станет меньше таксистов в целом, что повысит объём вывоза и соответственно прибыль у оставшихся. При этом в меньшем общем числе таксистов станет существенно больше профессионалов (т.е. людей, имеющих все лицензии, все знания, проходящих регулярные медкомиссии и прочее), что повысит качество сервиса и безопасность.
По поводу порядка считаю не я. Ещё раз: это позиция активистов среди самих таксистов, в том числе, сюрприз, владельцев таксопарков. Весь ютуб заполонили каналы таксистов и причастных, их позицию можно узнать без проблем, Ну, собственно, большинство из них конечно и за рост тарифов, и это понятно, у всех свои интересы: потребителю нужно подешевле, исполнителю нужна достойная оплата, и посередине компания, диктующая правила игры исполнителю, завлекающая потребителя низкой ценой. Но всё же в этой игре последнее слово за исполнителем, возит в конечном счёте он (и кстати, несёт всю ответственность за это).
В комфорте плюс точно те же самые водители, которым просто больше повезло с машиной, только и всего. Машина позволяет им надеяться на лучшие заказы, но за отсутствием таковых (т.к. та же самая компания на расстоянии 50 пикселей экрана предлагает другие тарифы) они вынуждены возить и всё остальное тоже. Это вообще абстрактный класс, непонятно кому и зачем нужный. Разница начинается только в бизнесе и премиуме, те, кто возит их, другого по понятным причинам уже не берут.
Не очень понятно, зачем спорить с отдельно взятым прохожим в интернете, возлагая на него надежды о решении проблем в целой отрасли и одновременно доказывая, что предлагаемые решения не помогут. Есть компания, это её проблемы, ей их и решать. Судя по этой статье, она занимается несколько другим. Об этом и речь.
Таксисты и уходят из Яндекса, регулярно. Среди них это одна из наименее популярных платформ.
Мне кажется, что получение прав, наработка стажа, покупка или аренда машины, её обслуживание (элементарно химчистка), получение лицензии, повышение статуса в системе (брендирование и прочее) — это не совсем отсутствие порога вхождения. И 12 часов за рулём ежедневно в современном мегаполисе плюс работа с людьми и самостоятельное ведение собственного дела — это не совсем низкоквалифицированный труд.
Если комиссия посредника не стоит того, приглашаю открыть свой таксопарк без посредников :-) Посредник обеспечивает загрузку и время подачи, которые до появления посредника были вообще нереальными
Я достаточно часто видел, как водитель ест за рулём, а ещё чаще — как с кем-то переписывается и не смотрит на дорогу в принципе
Побочной фичей внедрения камеры контроля в машину может быть и контроль того, кто находится за рулем, как минимум чтобы это был хотя бы один и тот же человек для одной машины.
интересно, получится ли ловить также водителей под веществами.
ps.Особенно умиляет метания между одноплатниками, у которых, оказывается, нет RTC-часов с батарейкой. Это действительно, очень мило.
Если вы остановили-таки свой выбор на NanoPi (в виду его дешевизны, полагаю), вас ждет очень много веселых приключений впереди. Это из серии — не гонялся бы ты, поп, за дешевизной.
Попробуйте посмотреть в сторону stereopi, там как раз компактность и аппаратное кодирование. Да и ребятам не помешает финансирование.
pps. C замиранием сердца продолжаю следить за вашими похождениями.
Там как раз никаких приключений нет, всё стабильно и производительно.
А вот stereopi как раз использует RaspberryPi, где производительности нам не хватает.
Возможно, новая версия (4) неплохая, но судя по десяткам ежедневных постов с самодельными кулерами и системами охлаждения, там всё не очень хорошо…
это забавно с точки зрения «смотрите, как я умею», но совершенно не применимо в реальном мире:
1. Добиться F-меры хотя бы 0.6 при детекции моргания/закрытия глаз его способом вообще невозможно. Там выходит в реальных условиях 0.3 — 0.4, а это детский сад. Мы сейчас используем метод обнаружения закрытия глаз от VisionLabs c нашей логикой поверх него, однако есть своя обученная модель с F-мерой 0.85. Если вы умеете делать это лучше, быстрее и точнее, приходите к нам работать!
2. У него не детектор усталости, а алгоритм из 5 строк, определяющий, что водитель уснул, потому, что глаза закрыты более Х секунд. Попробуйте запустить его код и просто прищуриться :)
3. Понятно, что эта статья хороший туториал для новичков, но захватывать кадры через OpenCV — наверно самая неудачная идея из всех самых неудачных идей, которые тут можно было применить.
Согласно стандартам качества тарифа Комфорт, в машине должно быть включено радио «Монтекарло» или «Джаз». В большинстве случаев меня спрашивают, устраивает ли музыка.
Есть вопрос:
если вы знаете координату и время начала поездки и знаете координату и время конца поездки, почему вы не можете взять хотя бы самый короткий маршрут из возможных по этим точкам, посмотреть длину и поделить на время?
Если даже в этом случае выходит больше 60 км / ч — почему вы не отключаете такого водителя?
Потому что большинство этих водителей такой тест точно не пройдут (особенно если говорить про ночное время).
Усталый водитель хуже контролирует ситуацию, из-за чего вынужден резче реагировать на её изменения. Себя усталый водитель тоже контролирует хуже, из-за этого усталые ездят более резко, чем обычно.
Система умеет при помощи технологии IR Liveness определять, живой человек перед камерой, или водитель прикрепил фотографию
Не очень понятно, разве фотография может моргать?!
Я вот например не хочу чтобы меня снимали.
Секюрность не слышали, да?
Как мы разработали устройство для контроля внимания водителей. Опыт Яндекс.Такси