Как стать автором
Обновить

Комментарии 49

Удивительно что к этой статье автор не удосужился нарисовать график. Вы серьезно рассчитываете что я его в голове буду рисовать

Открыл статью, так как был уверен, что в ней должен быть график ёмкость/кг батареи по годам!
Типа такого?
image
Интересная мысль, только аналитики ARK не учитывают, либо никак не освещено в статье (что кажется более вероятным), что в крупных городах идёт процесс отказа от личного авто в пользу каршеринг/общественный транспорт/такси, из-за их доступности и дешевизны, не случится ли так, что после существенного удешевления производства, путём увеличения объёма выпускаемой продукции (заберут рынок у двс), цены на авто начнут расти из-за уменьшения общего рынка автомобилей?

А он не будет уменьшатся из за роста Индии, Африки и других рынков авто. Скорее в один момент начнётся стагнация

Вы предполагаете, что рынок Индии и Африки будет платежеспособным. Лично я не вижу ни одной причины для этого, и более того- вижу кучу причин, почему этим рынкам все будут мешать стать платежеспособными. Платежеспособный рынок должен производить что-то ценное, чтобы покрывать свои платежи. Чтобы производить- он должен иметь производство этого ценного- а для этого ему нужны кадры, квалифицированные. Что бывает с миллиардом квалифицированных кадров за 20-30 лет всему миру наглядно показал Китай. Кому еще нужен второй такой слоняра под боком на мировом рынке? Поэтому мне кажется, что ни Африке, ни Индии никто не будет помогать стать платежеспособными рынками, наоборот, будут всеми силами загонять в статус «сырьевых придатков» (де факто, как оно там будет называться- другой вопрос). А если они останутся придатками- то не будет платежеспособного спроса и поставлять туда ценные товары хайтека никакого смысла не будет (это будет убыточно во всех смыслах, даже фондовый рынок не поможет).

Посмотрите на рост ВВП Индии как пример

а почему избыточный ресурс на сжимающемся рынке должен расти в цене? Вы ведь описываете классическую ситуацию кризиса перепроизводства- товар есть, а народ не хочет его покупать. Раньше в таких условиях цены падали или требовались очень жесткие меры для того, чтобы удержать их от падения. Почему в случае с автомобилями при схлопывании рынка и большом объеме производства цены попрут вверх?
Кризис перепроизводства в современном автострое вроде как крайне маловероятен, каждая машина собирается под заказ.
А если спрос в таких условиях снижается, то и производство уменьшаются, что ведёт к удорожанию этого производства.
каждая машина собирается под заказ.

Странно, я почему-то вижу большое количество автосалонов под завязку забитых новыми авто. С б/у ситуация аналогичная, автосалоны и стоянки возле них забиты авто с листочком под стеклом "с пробегом".


PS. Автомобили в среднем стали стоить дешевле, статистики по всем странам нет, но думаю что везде соотношение цены авто к з/п стало меньше. Про автомобили б/у я вообще молчу.

Недавно брали автомобиль. Салоны завалены непопулярными моделями, немного стоит уже проданных машин. А так — на заказ несколько месяцев. Hyundai и Kia в России.
Я вижу обратную ситуацию — на все популярные модели очередь на месяцы вперед. Скидок нет совсем, дилеры навешивают безумные допы, страховки и кредиты и даже со всем этим машины отрывают с руками. И цены растут каждый квартал.
Ну так там разная ситуация. Вообще механизм по популярным машинам в РФ это банальный сговор дилеров.
Как только завод выпускает партию дилеры ставят ее в резерв. Но они не продают. Пока не найдется «лох», который купит с допами на 20% стоимости машины. А всех остальных маринуют типа машин нет.
Машины не отрывают руками. Сейчас уже реально машины дороже 2 млн тупо стоят по пол года. А дешевые не продаются потому что в вечном резерве.
Не зря Huyndai и Kia открыли прямые продажи (которые так активно саботируют салоны). Крайне странная ситуация, когда клиенты не могут купить машину, а у завода куча непроданных остатков.
Как-то он неправильно сжимается. Наши друзья на днях купили Tesla Model 3 (по нашему реферальному коду, вообще, это уже третьи наши друзья, которые пересели на Tesla),:

Прислали нам сообщения
Приветик!!! Да, мы вчера забрали! Вам пришёл реферал? Мне очень нравится! После этого больше совсем не хочется на газовых машинках ездить- там все настолько хорошо продумано и все так функционально, я очень рада! Спасибо большое что разрешили мне посмотреть вашу- я чуть не купила Audi Q5, но после того как к вам сходила поменяла решение! Очень рада что так получилось! Спасибо

В центре столько людей было, куса — заняло 3 часа вместо обещанных 40 минут, к них очень много работы

Он сказал им вчера надо было отдать 100 машин и к 2 часам дня они уже передали 57


Когда я свою год назад покупал, то разбирали тоже около сотни Tesla в день (это только в Vancouver, BC).
А можно статистику чтоб не быть голословным. По количеству проданных машин в эстонии видно, что только пандемия смогла снизить их количество, и это при бесплатном транспорте, дешёвом такси и каршеринге. Каршеринг по сути дал возможность кататься тем кто и до этого не собирались машину покупать, те же кто хотели купить всё равно это сделали.
статистику брал тут www.mnt.ee/et/ametist/statistika/soidukite-statistika
Я грешным делом посмотрел на объемы производства золота и на график его цены за 20й век. Немного подумав, я пришел к выводу, что закон Райта- это хороший, годный закон, который (как и полагается годному закону)- имеет свои границы применимости, и золото явно за этими границами.

А когда мы говорим о цене, то о какой?


За последние 119 лет доллар США потерял более 97% своей покупательной способности, в то время как среднегодовая цена на золото выросла с 20$ до 1650$ за одну тройскую унцию (7 раз). Например, гамбургер Биг-Мак продающийся в сети McDonald’s в 1962 году стоил 0,5$, а сейчас, спустя больше 50 лет — в 7 раз дороже. Минимальная зарплата в США в 1950 году была 0,75$ в час, в настоящее время в 10 раз больше.


Получается, что за 119 лет золото выросло в цене с 20 до 49.5 долларов (119 летней давности). Что должно быть для ресурса имеющего ограниченную природу.

Что должно быть для ресурса имеющего ограниченную природу.

Вот! и я о том же- для ограниченных ресурсов закон Райта не работает. Но когда мы выходим на объемы производства миллиарды штук и мегатонны конечного продукта- то у нас все становится ограниченным ресурсом, кроме железа, азота и небольшой кучки других распространенных элементов. Поэтому мне и удивительно, когда люди предсказывают бешеный рост (но это еще можно как-то понять) при одновременном падении цен (здесь я перестаю верить). Я смотрю на объемы добычи фосфатов, на статистику эрозии почв, на производство и разведку редкоземов (и того же самого лития), на ввод генерирующих мощностей и на EROI этих генераторов, и не понимаю, как эти аналитики обещают рост продаж электрокаров, когда в перспективе лет тридцати перед половиной мира маячит физическая нехватка еды и воды (при том, что она и сейчас есть).
А ведь мало того, что мне обещают все эти прелести, мне еще говорят, что цена будет падать от сегодняшних уровней! У Вас по сто миллиардов ничем не обеспеченных вливают в экономику каждый месяц, а мне обещают падение цен в 2 раза за 15 лет. Я удивляюсь и спрашиваю себя- а кто же отсосет эту денежную массу, вбуханную в фондовые рынки? А ты не парься, оно само рассосется… ну, подождем-с.
А не думаю что производители авто на ДВЗ будут стоять в стороне. Например уже сейчас есть Рено за 7тыс$. Я думаю не очень скоро мы сможем купить за 7тыс$ электро. Гибриды типа Nissan Note с электродвигателем и ДВЗ. Таким образом полный переход на электро будет сдвигаться во времени. Это еще не учитывая инфраструктуру.
Тут надо брать не цену машины, а TCO с поправкой на цену кредита. Электромобиль — это экономия на топливе (во всяком случае, сейчас) и техобслуживании, что для машин низкого ценового сегмента за срок эксплуатации может стоить как ещё одна машина (в случае России бензин обходится ~3.5 руб/км, за двести тысяч это те самые 7к долларов)

В России ещё надо учесть что в ней нет инфраструктуры зарядных станций и очень плохо с электросетями в принципе.

Да, и это тоже.
Простыня, написана месяца три назад, замечания приветствуются.
Заголовок спойлера
Тезисно ситуация выглядит так.
Современный электромобиль (ЭМ), с пробегом от 400 км на одном заряде и зарядкой за полчаса на 300 км удобнее машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) при эксплуатации в городе и пригороде (читай — при поездках в пределах ёмкости батареи) и пригоден (но менее удобен) для междугородних поездок, но только при наличии инфраструктуры. Без неё — в массовой эксплуатации он невозможен и останется нишевым. Точка.
Инфраструктура может быть построена либо на частные, либо на государственные деньги. В случае частных — нужны ожидания того, что в обозримом будущем эти затраты окупятся, то есть ЭМ будет много.
Батарея — узел, делающий ЭМ дорогим, но при этом чем выше класс машины, тем меньшую долю занимает цена батареи. Поэтому чем дороже машина, тем раньше ЭМ станет дешевле ДВС.
В эксплуатации ЭМ дешевле ДВС. Поэтому чем дешевле деньги в стране (ниже процент по кредиту), тем более оправдана покупка ЭМ в кредит и последующая экономия на эксплуатации.
ЭМ позволяет вынести источник загрязнения воздуха из города в пригород в случае генерации энергии на тепловых станциях либо ещё дальше в случае других источников (вода, ветер, солнце, атом, ...) и диверсифицировать импорт энергоносителей (ветер в ДВС не зальёшь, а зарядить ЭМ от бензина можно).
ЭМ может использоваться в мороз, но пробег при -30 падает процентов на двадцать. Но он падает и в жару, потому что работает кондиционер и охлаждение батарей.
Огромный рост потребления энергии — миф: при переводе всего легкового парка страны на ЭМ оно вырастет процентов на тридцать, причем по возможности — ночью, это удобнее всего для владельца.
Никакой серьезной проблемы с пожарами ЭМ нет — не показано, что они в среднем опаснее возгораний ДВС. Нет проблемы и с переработкой батарей — как и со свинцом, за них будут доплачивать, там ценный материал.
Нет проблем и с ресурсом батареи — 300 тысяч километров уже показано на практике, а у новых машин ресурс ещё выше, если его не занижать специально.
Отсюда следующий вывод. Если в стране покупают более дорогие машины (в среднем, а не три Бентли на город), деньги дешёвы, есть запрос на чистый воздух в городе, хочется снизить потребление нефтепродуктов, маленькие расстояния между городами — ЭМ будут покупать все больше и больше. В том числе за счёт преференций от государства (как следящего за чистотой воздуха и энергонезависимостью). Предельный вариант — Норвегия, там около половины продаж — ЭМ. Умеренный — например, Франция.
В случае России — дорогие деньги, бедное население, много своей нефти, экология мало кого волнует, города далеко друг от друга и много зимы — ЭМ если и будут популярны, то намного позже, чем в Европе.

Зарядка за полчаса или заправка за пять минут, к тому же если станций не будет очень много, надо будет постоять в очереди часа на два, что сейчас уже есть, не верите, поищите видео. Поэтому сейчас это нишевое, только для богатых со своим домом, которые могут поставить у себя станцию. Пока это не изменится, затея обречена на провал.
И да мы не уменьшаем выбросы, мы просто отпихиваем их от себя, как Вы там сказали за город, пусть там мрут людишки от выбросов.
К тому же да эти 300 км, это только если не нужен кондей, печка, фары.
Проблема не в потреблении, проблема в дистрибуции, помните я говорил зарядных станций надо много. Т.е. надо построить много энергосетей. А в городе, это очень непросто.

Были времена, когда бензин в стеклянных банках продавали, в аптеках.
Да, зарядные станции — это непреодолимая сложность для нашей цивилизации.
Про фары хорошо сказано. Автомобиль на ДВС работает, наверное, без фар и печек.

Ну давайте разберемся с практическим примером, почему не взлетела тема ни с пропаном, ни с метаном. Не построили сеть заправок. Что касается фар, печек ну да разумеется ДВС конечно тоже потребляет бензин на их работу, но заправить машину с ДВС не вопрос, еду черти куда ну ладно 20литров суну в багажник. С ЭМ так не прокатит. Нельзя на нем отъезжать дальше чем половина пробега до ближайшей станции, поэтому я и утверждаю что пока не будет возможности зарядиться почти везде, электромотор останется только нишевым.

Там где есть экспорт нефтепродуктов — там может быть быстрое замещение автомобилей на ДВС электромобилями.

Импорт наверное? Зачем экспортёра отказываться от внутреннего рынка.

Да, зависимость от ввозимой в страну.
Да, зарядные станции — это непреодолимая сложность для нашей цивилизации.

Непреодолимая сложность это МОЩНОСТЬ. Мощность этих самых заправок.
Я как-то считал. Если Москву перевести на электромобили мощность всех электростанций и сетей надо увеличить в ДВА раза.
То есть тупо второй раз построить ВСЮ инфраструктуру Москвы.
Сами 100кВт*ч Теслы это не много. Много это 100кВт мощности что бы ее в течение часа заряжать. 100кВт постоянной мощности это…
Потребление среднего размера ТЦ. Ну или дома на 100-120 квартир. Грубо 24 квартиры в день имеют право зарядить свою теслу и это будет ДВОЙНОЕ потребление. Вот у меня жилой комплекс на ~5000 квартир и там подведенная мощность примерно 5Мвт. То есть мой жилой комплекс в принципе ВСЮ мощность имеет для одновременной зарядки 50 машин. У меня в ЖК 600 мест на подземном паркинге. Даже если заряжать ночью на 1/10 мощности это ВСЯ подведенная мощность идет на зарядку машин и ее не хватит даже чисто для зарядки. Не считая ночных потребителей… Я молчу о сечении кабеля который необходимо подвести к паркингу и развести там…
Мне представляется, что решать задачу достаточности имеющихся или планируемых мощностей для зарядки личных электромобилей, ориентируясь только на возможности сетей электроснабжения бытового потребителя необходимо, но не вполне корректно, так как недостаточно области такого определения исходных данных задачи для ее решения.
Вероятно, надо учитывать и прогнозы возможных лимитов выделяемых мощностей на размещение зарядных станций, и топологию сети зарядных станций, и неравномерность потребления энергии зарядными станциями как по территории, так и по времени.
У меня крайне мало объективных данных и знаний для количественной оценки в этой области, тем более в формате реплики в чате, но я хочу поделиться своим оптимистичным отношением к возможности такого развития, и сказать, что этот оптимизм имеет своим основанием ощущения динамики развития и сопоставления масштабов потенциалов развития систем энергоснабжения, развития распределительной сети и отношения этого потенциала к размерам тех потребностей, которые может создать развитие электропарка личных автомобилей, конечно при соблюдении определенных условий, и, прежде всего, организационного плана.
Я родился и проживаю в городе-мультимиллионнике, который примерно до середины 1990-х — 2000-х годов, как и другие города-миллионники (и мульти- и просто, и тысячники), имел разветвленную промышленно-транспортную инфраструктуру с предприятиями, с самыми разным по характеру и объему потребления, но очень большим в сумме и энергопотреблением и неравномерностями этого потребления — до тех пор, по меньшей мере, пока эти предприятия постепенно не закрылись и не сменились спустя десятилетие-другое магазинами, торгово-развлекательными комплексами, складами, административными зданиями, и жильем, возможно ничуть не менее полезными и нужными обществу, чем промышленность группы А, в зависимости от того, в каком обществе мы предпочитаем находиться.
Если при этом вспомнить, что, например, исчезнувшие как Атлантида, автозаводы с их удельным электропотреблением на площадь городской территории наверняка большим, чем занявшие эти территории жилые массивы, с каждой пересменкой отнюдь не заставляли в жилых домах в кварталах по соседству отключать электричество с включением машин вечерней смены, или наоборот, телевизоры (и да, почти исключительно на элементной базе, в тех же городах и произведенных, это если вспомнить, на минутку), массово включаемые вернувшимися с работы, не отключали станки на заводах, то, вероятно, даже не обладая специальными и узкоспециальными знаниями, можно исходить из того, что электроснабжение и в докомпьютерную эру как-то регулировалось, и, несмотря на постоянный дефицит электроэнергии, и столь же постоянные кампании борьбы за бережливость и экономию от вполне весомых премий, до агитпропа вкупе с табличками «Уходя, гасите свет», позволяло поддерживать на вполне достойном уровне и промышленность этого города (и других городов опять же в разной степени их значимости для системы планового распределения ресурсов), и предприятия коммунально-складской зоны, и грузовой электрифицированный транспорт, причем транспорт не только в виде трамвайного и троллейбусного парка, включая также, помимо пассажирских машин, еще и городской троллейгруз, экономящий то соляру, то ток, (такой, как СВАРЗ ТГ-3), но и куда более много потребляющее многочисленное развитие железнодорожное электрифицированных путей предзаводских, заводских и складских территорий (следы которых, как и тупиковые упоры кое-где еще заметны на территории бизнес-центров в виде закатанных в асфальт рельсовых подъездных путей к бывшим овощебазам и складским хозяйствам промпредприятий). В перечислении потребителей электричества я намеренно выношу такого потребителя. как метрополитен, далеко за рамки этого переучета, поскольку (емнип) его назначение это отделение предполагает де-факто и сейчас, если, конечно, в угоду большому расширению транспортной доступности им, этим назначением, а, следовательно, и относительно легко достижимой автономностью не поступились, в чем я имел веские основания разубедиться еще в мае 2005, восприняв блэкаут, запущенный с электроподстанции № 510, как начало апокалипсиса, но, повторюсь, я оптимист, и опять же, возможно, в силу своей малой информированности в этой сфере.
На уровне очень предположительных оценок мне видится так, что можно ожидать, что если от всего этого, некогда весьма и весьма энергоемкого промышленного и опытно-экспериментального потребления удалось общими стараниями общества, отдельных членов общества и государства в целом, оставить в черте города только офисы, магазины и ТРЦ, и транспортные объекты, пусть даже и (опять предположительно, где есть точные данные?) вчетверо-впятеро более густонаселенные, чем предполагалось развитием на то время, когда генерирующие и распределяющие мощности закладывались в план и возводились, и что если, к слову, вместо 2400 километров троллейбусных линий и 1623 пассажирских троллейбуса, полностью закрытых с 2013 г. по август 2020г. запустить несколько сотен машин, а возможно теперь уже и неполную тысячу машин «это электробус», а вместо полновесных грузовых составов, за ненадобностью и почти полным отсутствием грузов, грузоотправителей и грузополучателей как таковых, начать катать по бывшему грузовому кольцу население, не сильно прибавившее в весе за ковидной удаленкой, если вообще прибавившее с такого экономического развития, но с полезным весом от силы едва ли больше чем 35 тонн при равномерности к=0,5 на 10-вагонный состав электрички, при, наверное, заметно большей, чем условные 500 т электрички массы тары грузового состава, то можно так предположить, что общий баланс между величиной производства электроэнергии и величиной потребления электроэнергии вряд ли заметно вырастет в сторону потребителя, в особенности предполагая, исходя из допущения о растущем производстве электроэнергии, и на фоне замедления роста промышленного потребления электроэнергии, и с ростом ее потребления вместо промышленности другими потребителями.
Представляется так, что на зарядные станции имеющейся выработки и полезного отпуска электроэнергии должно хватить и без введения новых генерирующих мощностей особенно на первых порах (и тут хотелось бы видеть повариантные раскладки моделей роста приобретения электромобилей и, соответственно графики роста потребности в электроснабжении зарядных станций), но хватит при одном и достаточно важном условии — при исключении хаотичного пути развития такой сети, т.е при исключении такого пути развития, когда введение распределительных сетей и источников электроснабжения для электрозарядных станций будет идти «вдогонку», т.е. по мере необходимости снятия проблем неравномерности потребления и качества отпуска электроэнергии, а не по единственному и оправданному в такой ситуации прогнозно-стимулирующему пути развития с опорой на обоснованное градостроительное планирование.
Иными словами, в том случае, если не утратить навыков и умения в прогнозировании развития сети электроснабжения, в ее построении, и в регулировании отпуска электроэнергии городским потребителям, и, у тому же, в том случае, если развитие легкового пассажирского транспорта уметь прогнозировать и планировать с учетом перспективных возможностей ввода жилья, социальной инфраструктуры, развития магистралей — в соответствии с планом развития города, то и проблемы оптимизации топологии сети, и компенсирования неравномерностей загрузки, представляются вполне решаемыми и представляется, предвосхищая расчеты прогнозов, что они едва ли будут заметно превосходить потребление того времени, когда город еще был в большей степени вместилищем достаточно «прожорливых» в плане потребления энергии объектов индустрии и науки, практически уже и не оставшихся на городском ландшафте. Было бы интересно в обсуждении увидеть мнение тех, кто владеет статистикой потребления и производства электроэнергии по городам-миллионникам, где с большей вероятностью может начаться бум развития электромобилей — как в рамках личного автопарка, так и в перспективе «новой мобильности», с развитием сервисных приложений для каршеринга, социального такси, беспилотного транспорта на выделенных полосах жилых микрорайонов и других вариантов развития, которые сейчас предсказать примерно также трудно, как и трудно было в тех случаях, когда в разные периоды жизни представлялись дискуссионными вопросы повсеместного распространения например, такой сети коммуникации, как Интернет, или вытеснение цифровой фотографий традиционной пленочной, или перспективы всеобщей
доступность мобильной связи, или безвредность/опасность ЭМП передатчиков моюильной связи, или перспективы светодиодного освещения, и многого другого из всего того, что стало естественной частью нашей жизни.
Я не специалист в области электроэнергетики, и в мои задачи обычно входит работа с исходными и разрешительными документами для строительства самых разных и иной раз достаточно интересных объектов, но так мне помнится, а база нормативов так подсказывает, что, например,«Инструкция по нормированию расхода электроэнергии трамвайным и троллейбусным транспортом» решения такой задачи по нормированию потребления содержит (в рамках представлений и возможностей 1985 года, а также исходных данных и ограничений отраслевого применения).
Если к этому добавить такие трудно представляемые даже за рамками фантастики в конце 80-х, когда закладывалась современная инфраструктура генерации и распределения, наши возможности, открытые и открываемые нам сейчас, во второй декаде 21 века в парадигме «новой мобильности», интернета вещей, обработки бигдейта, машинного обучения, и технологии преобразования и передачи энергии на базе ВТСП, то, наверное, можно достаточно легко допустить в коротком, до десяти лет ожидания, горизонте, что некогда ранее очень инертно регулируемое и жесткое нормирование станет возможно адаптировать возможностями саморегулирования системы распределения мощностей, выполняемых на базе вычислений в режиме реального времени, что вероятно потребует и добавления в силовую инфраструктуру разного рода сетевых электроаккумулирующих станций, от ГАЭС до чего-либо малогабаритного и быстрореагирующего, например, накопителей-преобразователей с применением тех же, пока еще испытываемых ВТСП, и, в управляющую инфраструктуру, технических элементы комплексного СКУД и диспетчеризации энергоснабжающей системы и подключаемого транспорта — если, конечно, алгоритмы с элементами ИИ, для такого реагирования и взаимодействия потребителей по сети зарядных станций, будут разработаны и реализованы, а не созданы стихийно, например, по местам «врезок» в разные системы электроснабжения, доступного по случаю и по прочим сходным условиям.
Для того, чтобы себе представлять ту долю от общего производства электроэнергии, которую может составить величина и частотность (равномерность) потребления зарядными станциями для электромобилей, можно обратиться к открытой статистике потребления электроэнергии по субъектам Российской Федерации по годам, где данные по Москве за 2008, 2009, 2010 гг. соответственно составили 51 798,5, 49 782,0, 51 954,3 (млн.кВт.час) (https://www.gks.ru/free_doc/new_site/business/prom/el_potr.htm)
Можно также изучить данные фактического полезного отпуска электроэнергии (мощности) потребителям с выделением поставки населению и соотнести эти данные с гипотетической потребностью в электроснабжении, заменив все личные автомобили на электромобили, и, в достаточной степени условно считая, что их, как и гироскутеры или электровелосипеды можно, при разных условиях и дополнительных затратах на оборудование общедомового имущества, опять же условно и без конкретики реализации такого решения, заряжать от сети электроснабжения и электроосвещения дома. Вероятно, и навскидку, исходя из примерного подсчета статистики владения личным автотранспортом на 100 чловек и заселенности многоквартирного жилого дома, я ожидаю увидеть покрытие такой потребности в размере от 1/4 до 1/12, если брать на ее покрытие всю величину полезного отпуска мощности на жилой дом (предполагая, что комммерчеким объекта — офисам, ТРЦ, и тем более предприятиям электроэнергия слишком дорого и слишком в малой степени избытка достается, чтобы они были готовы ею поделиться с персоналом и посетителями, даже на платной основе) Хотя, могу и заблуждаться на этот счет. Не исключено что социалистический лозунг «кто не работает — тот не не ест» обретет новое воплощение в антиутопической бюрократии стимулирования к труду и присутствию привыкших к дистанту не принципе «кто не приехал — тот не зарядился».
Было бы интересно подсчитать более обоснованно и выяснить наличие профицита полезного отпуска мощностей потребителям разных групп, и долю перекрытия им потребности зарядных станций, но у меня нет даже отправных данных для такого расчета.
Понимаю некорректность приводимых показателей удельной потребляемой мощность транспотра, но для понимания масштабов потребления приведу их — потребляемая мощность троллейбуса ЗиУ- 682Г-01: 126 кВт, расход электроэнергии: 2,32 кВт*час/км (http://www.muppt.ru/svedenija-o-podvizhnom-sostave/n29.html), а сохранившаяся моем в бумажном блокноте выписка из доклада в обоснование потребностей на тяговую станцию электродепо указывает на удельное потребление пассажирским пригородным электропоездом (без рекуперации) порядка 50 ± 4 (Вт*ч)/(т*км).
Для меня это означает, что вопрос о доступностью ресурса для обеспечения зарядных станций определяется не выработкой и не остатком от имеющегося на сегодня распределения мощности, а системным подходом к выделению ресурса на заданную цель, если полагать развитие электротранспорта той целью, которая заслуживает выделения ресурсов на его развитие.
И это также означает, что этот вопрос может быть решен не только с точки зрения удобства конечного потребителя, и силами потребителя, жаждущего в меру своих возможностей заполучить эти удобства, но и с точки зрения энергетической, оциальной и экономических политик, осуществляемых регулятором, которому следует определить, как стимулировать развитие сети зарядных станций с точки зрения оптимального расходования ресурсов и создания конкурентности развития транспорта там где она необходима, например на дистанции коротких поездок, разгружая общественный транспорт и создавая эпидемиологическую защищенность, и благоприятствования, возможно даже каких-то льгот, стимулирующих развитие личного и муниципального легкового электротранспорта, там где появление электромобилей позволит решить экологические проблемы и снизит шумовые нагрузки на среду, парниковые выбросы, уменьшит отведение и рассеивание вредных веществ в атмосферу, почву и грунтовые воды.
если станций не будет очень много, надо будет постоять в очереди часа на два

пригоден (но менее удобен) для междугородних поездок, но только при наличии инфраструктуры
Если инфраструктуры не хватает так, что потребность в четыре раза больше возможности — это скорее её нет, чем она есть.

только для богатых со своим домом, которые могут поставить у себя станцию

Свой дом — это не такое уж и богатство. У меня знакомый взял дом под Самарой по цене квартиры не в центре, купил Лиф и ездит на нём на работу в город, а заряжает в гараже по ночному тарифу. Ну и да, нет никаких проблем, кроме технических (протянуть провод, развести, поставить колонки), оборудовать подземный паркинг или обычную уличную стоянку зарядками. Это тоже относится к инфраструктуре.

пусть там мрут людишки от выбросов

За городом людей меньше, за городом больше места, куда можно поставить электростанции и выделить вокруг них «зону отчуждения». А пешехода от дороги не уберешь, да и водителя тоже.

К тому же да эти 300 км, это только если не нужен кондей, печка, фары.

Это уже с учётом. Тесла3 LR по паспорту 500 км пробега, соответственно в реальном режиме 300-400.
Тоже недавно взял дом под Самарой) Добраться до него можно только на чем-то внедорожном. Лиф застрянет на дальних подступах.

Ваш знакомый свой Лиф заряжает от станции? Если от обычной розетки, то у него проблема, надо успеть вернуться домой так чтобы до утреннего выезда успеть зарядиться. Сама станция недешевая, а сколько стоит провести себе 20кВт 3ф. в частный дом? Поэтому я и говорю что это всё для богатых. И как бы Тесла это вау, круто да, но эта машинка точно не для массового потребителя, 4 миллиона, это явно для богатых. А в бюджетном сегменте то самое Рено с пробегом в 200км. Что касается межгорода. Вы размер такого мегаполиса как Москва, представляете? И люди в нем очень часто с одного конца на другой вынуждены ехать.

у него проблема, надо успеть вернуться домой так чтобы до утреннего выезда успеть зарядиться

А в чём проблема? Батарейка Лифа — 24 кВтч минус её убитость, обычная розетка 16А даёт примерно три, итого восемь часов на зарядку. Если кинуть шесть квадратов от щитка, то ещё меньше — хоть всю доступную мощность выгребай (6 кВт на дом вроде). По его словам — от розетки примерно шесть часов зарядка занимает.
В случае с Теслой то же самое. 5 кВт от щитка, 8 часов в день (здоровый сон) — это 40 кВтч, 200 км пробега в день. И опять же, повышение мощности — задача решаемая.

Вы размер такого мегаполиса как Москва, представляете? И люди в нем очень часто с одного конца на другой вынуждены ехать.

Если мне не изменяет память, периметр МКАД — примерно 110 километров. То есть из конца в конец плюс попетлять по улицам даст нам километров 70 максимум, через центр — ещё меньше. С пробегов в 200 км можно туда-назад съездить и ещё останется. А если едешь не курьером отдать посылку, а сколь-нибудь долго там находиться, то можно и машину на зарядку поставить. Опять же вопрос инфраструктуры.

6 киловатт на дом это в теории положено, на практике чаще всего это всего 4, напряжение около 200 вольт. Я лет пять занимался установкой стабилизаторов. Если ему повезло с электричеством, это хорошо. Повышение мощности обычно решается так, скидываются тысяч по двести-триста, и тянут свои новые столбы и ставят новый трансформатор. Но для этого надо собрать таких желающих десятка два, как минимум.
Что касается здорового сна, ну ок, но повторюсь, не дай бог ему поздно приехать.
Что касается Москвы она уже больше МКАД, гораздо, и вот что смотрите, зима, пробка, стоите и думаете, иа хватит ли дотянуть до дома… Неприятно? Вот, а чтобы куда то машину поставить на зарядку нужна сеть и такая чтобы до неё можно было минут за десять добраться. Будет инфраструктура, пойдет. Пока её нет, потому что ЭМ игрушки. Либо для богатых либо для авантюристов. По моему мнению сначала нужны гибриды, а постепенно когда будет инфраструктура можно уже и на чистые ЭМ переходить.

И да мы не уменьшаем выбросы, мы просто отпихиваем их от себя, как Вы там сказали за город, пусть там мрут людишки от выбросов.


Канализация в квартире есть?

Есть, и очистные рядом есть и хорошо знаю что бывает когда они перегружены.

ЭМ может использоваться в мороз, но пробег при -30 падает процентов на двадцать.
при -30 °C емкость батареи уменьшается на 30% — 50% (в зависимости от вариантов электродов и электролита) и салон еще нужно прогреть хотя бы до -5 °C что удвоит расход энергии. При -30 °C, при хорошем раскладе, запас хода сократится раза в три. это если производитель позаботился и поставил морозоустойчивые батареи.
Например уже сейчас есть Рено за 7тыс$
В России? Я вижу новый Логан стоит от 690 000 рублей. Это сильно дороже 7 тысяч долларов.
Renault -KZE стоит 10тыс$, экономия на топливе ежемесячно 80$.При покупке за эти деньги машины с ДВС и после 5 лет эксплуатации — экономия будет ярко выражена и заметна.

Эта машинка всего на 45 кВт, с реальным пробегом не более 200 км. Во первых я просто сомневаюсь что на ней можно ездить зимой, завязнет в снегу.

да, реально- 200км, зимой-130км, это авто для города.Этой зимой ездил только на ней — проблем не было.
Эм, а с чего она вязнуть должна? Обычный переднеприводный хетчбек А-класса, разве что с электродвигателем вместо ДВС. Проедет там же, где проедут Пиканто, Матиз, Спарк, 106 Пыж и так далее.

Ну скажем так, я готов купить ЭМ или гибрид с пробегом хотя бы километров 300 между зарядками, разумеется при учёте печки и зимой, если будет где заряжать, условно, приехал утром на работу поставил машину на зарядку и пошел на работу, вечером уехал домой. Но нужна потрясающе большая сеть станций. За сколько, ну за допустим 12к долларов. Но думаю таких условий не будет ещё лет десять.

Вы помните сколько когда то стоило дизтопливо? Когда его потребителями были только грузовики, автобусы, сельхозтехника… И вот появляется масса потребителей, вуаля по цене бензина, то же самое случится и с электричеством.

Есть «Закон Мура», но нет ни одного графика. Кликбейт)))
Суть статьи — падение стоимости на 18% при удвоении объёмов производства (закон Райта) применительно к аккумуляторам и это даёт основание для осторожного оптимизма в доступности ЭМ в не слишком далёком будущем. График ИМХО не обязателен…
Их утверждение обосновывается правилом столь же нерушимым, как и закон Мура.

Ну раз уж нерушимым законом Мура, который уже лет 10 "проскальзывает" и "немного уточняется", то это веское обоснование, да.

В России бурное развитие электромобилей еще не близкая перспектива, 100км от Москвы и зарядку где искать? Дизельный генератор в багажнике, думаю, не вариант
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.