Комментарии 46
Интересно было почитать, спасибо.
По поводу отечественных электродвигателей мне каждый раз не даёт покоя парадокс. Как в нашей стране в 2011 году разработали и выпустили электричку ЭТ4А с современным асинхронным приводом на отечественной базе (в том числе те же двигатели), а в 2021 мы опять находимся в состоянии "пока приходится импортировать, но вот-вот запустим производство". Куда делось все это наследие, все набитые шишки со времен "Сокола", который должен был быть "Сапсаном", но не смог и все успехи ЭТ4А, которая смогла, поехала, но в серию пошла. Хоть отдельный текст пиши, где бы только найти источники знакомые с этой историей.
Техническая часть про ЭТ4А http://emupages.ru/trains-et4a-equipment.htm
А про отечественные проекты все ясно сказано в вики:( Дальнейшее финансирование проекта зависело от успешности первого года эксплуатации, с учётом подписания контракта в апреле 2011 года между ОАО «РЖД» и Siemens AG на поставку большого количества электропоездов Siemens Desiro RUS[25].//////Дальнейшая перспектива проекта не просматривается, в связи с тем, что ОАО «РЖД» прекратило сотрудничество с ТорВЗ, а вскоре после этого завод был признан банкротом[19][20]. На 2016 год в составе ЦНИИ «ТЭП» и НПП «Дальняя Связь» практически не осталось основных разработчиков)
А простым языком богатый Сименс -по качеству небо и земля по сравнению с нашей продукцией.А что бы совесть патриота не мучилась -предлагали рекламные материалы,плакатики,записные книжки и ручки,компьютеры ,мониторы,ноутбуки чтобы презентации крутить .А самое высокое начальство наверное коробки из под ксерокса находили с приятным содержимым:-)
Там еще надо учитывать, что владельцу ТорВЗ, ЦНИИ ТЭП и Дальней Связи (это один человек, ну кто контролировал) надо было конкурировать не только с Синарой-Сименсом, но и вторым крупным игроком этого рынка - "Трансмашхолдингом", производителем электричек ЭД и ЭП. Насколько слышал, ему предлагали продать активы, он как человек советской закалки решил сохранять независимость, но в итоге это обернулось чем обернулось.
Там запутанная история, в которой они пошли по сложному пути производства уникальной продукции, но в итоге оказались в долгах и сейчас по-моему ни одного из этих предприятий нет - ни производителя, ни разработчиков. ТорВЗ разве что как филиал Тверского завода работает и куплен после банкротства тем самым Трансмашхолдингом, но там банально вагоны собирают и не самые сложные.
Собственно почему с ТорВЗ так вышло уже не разберешься - то ли специально их зажали конкуренты, то ли просто относительно маленькое предприятие само по себе не могло осилить на то, что замахнулось. Больше интересны наработки вот эти, к которым много лет шли. Кто-то же все это проектировал, где-то это все производили - почему в итоге после банкротства ни один из конкурентов не поднял падающее знамя.
>но и вторым крупным игроком этого рынка "Трансмашхолдингом"
Да практически одно лицо это.Сделано так чтобы обойти антимонопольное зак-во.Да там есть наши "кошельки" да и только.Заключен долговременный контракт с Сименс. Есть у Сименса хороший пакет акций Трансмашхолдинга.Без инвестиций и технологий Сименс-Alstom пришел бы этим предприятиям кердык.
Акции это легкий способ обойти антимонопольное зак-во иностранный пример:"Гугл,Яблоко,Майкрософт" -вроде конкуренты. Заглянишь кто крупные акционеры этих компаний и прозреваешь.....
Исходя из моего реального опыта по работе с кооперацией и локализацией сложных изделий, разработанных за рубежом, могу сказать что это всегда выгоднее для многих, чем собственный продукт, полностью созданный в России.
Причин две, если упрощать. Первая - при локализации зарубежного изделия будет куча командировок и стажировок за рубежом (и это будут поездки в развитые страны), что интересно почти всем, даже рядовым сотрудникам, вплоть до простых рабочих, как в культурном плане, так и финансово. И благодаря этому можно заинтересовать широкий круг людей и получить поддержку.
Вторая, когда будет подписан контракт, то самое интересное в нем, что средства будут переводиться за рубеж, и контроллировать финансовые потоки полностью из России и по российскому законодательству невозможно. Поэтому как правило возникают фирмы "прокладки" и часть средств оседает у нужных людей.
Логично предположить, что в не зависимости от качества изделия и цены, вариант с локализацией зарубежного изделия более интересен многим.
Нет никакого парадокса. ЭТ4А это ЭР2 образное ведро, морально устаревшее, не соответствующее никаким современным стандартам. Не было никакого наследия, Сокол был такой же поделкой. Не было никакого опыта, базы, специалистов. По этому нет смысла вообще возвращаться к этой теме. Не может мелкий завод в Торжке, или контора которая подводные лодки производит, создать что-то современно, с высоким качеством и массовым производством.
Я разрабатывал ЭТ4А, как раз электронику. Могу рассказать детали, есть много внутреннего видео процесса сборки, запуска и испытаний во ВНИИЖТ, но история скорее политическая , а не техническая. Для ТМХ выглядела очень странно ситуация, что маленький заводик с одним владельцем смог сертифицировать асинхронник, а огромный ТМХ нет(со своими приводами до сих пор). Цепочка нужных решений и финал комедии.
По иронии судьбы сейчас часть тех кто разрабатывал ЭТ4А работают в ТМХ, но это совсем другие процессы. В ТорВЗ инженерам позволяли творить, в ТМХ я проработал три года и с каждым годом все становилось хуже и хуже. Там не разработка, а политика и мрак. Из-за деления денежных потоков принимаются решения, которые с технической точки зрения ущербны. Иволга - отличный тому пример.
Осталось найти время и вдохновение и с вами связаться. Мне кажется это и с технической точки зрения история интересная, как раз-таки как маленький заводик взял и смог.
Не понятно тогда, как они выиграли тендер с Иволгой на 900млн $ в Аргентину.
Надеюсь, хотя бы часть вырученных денег пойдет на развитие.
Краш-элементы на 2 МДж— внутри что-то вроде металлических одноразовых пружин, гасящих энергию при столкновении.
Уточнение, у поездов, как и у автомобилей, поглощение энергии при столкновении производится двумя способами - обратимое за счет буферов (те самые пружины или амортизаторы) и необратимое за счет контроллируемого разрушения элементов конструкций.
"Краш-элементы на 2 МДж" называются Crash Boxes - они как раз для контроллируемого разрушения и поглощения части энергии. На них, как и на все на железной дороге, есть свой стандарт EN 15227 и пружин там точно нет - как правило они красиво складываются "гармошкой" за счет пластической деформации металла, как например показано здесь:
Следует уточнить, что пружина, по определению, это упругий элемент, накапливающий и отдающий механическую энергию (обратимый процесс). Поэтому применение этого термина в контексте краш-элементов совершенно некорректно.
Краш-элементы или краш-боксы поглощают (накапливают) энергию за счет деформации (контроллируемого разрушения), и этот процесс необратимый. Форма здесь вторична - они бывают и круглые и квадратные, но это точно не "пружины".
Их задача, как и у автомобилей, за счет своего разрушения при небольшой скорости столкновения, не допустить разрушения основной конструкции. Вот здесь очень хорошо показано как это работает. 0:26 - пример когда это не работает как надо, 1:13 - пример корректной работы краш-боксов.
РУСАЛ - третий по величине производитель алюминия в мире (10 % мирового производства металла), при этом Дерипаске не хватает денег на более точную оснастку...? Видимо это просто политика, мы вам сырье, вы нам товар, при этом не высокотехнологичный, а простой профиль.
А оно ему надо, тратить деньги на более точную оснастку? Из-за 1200 вагонов. Дерипаска тут ноет про дорогие кредиты, т.к. видимо прикрыли возможность брать на Западе.
=== Профиль едет из Китая, потому что отечественный производитель пока не попадает в допуски. ===
А какая там нужна точность, что наши не попадают?
В итоге доработки специалистами «Уральских локомотивов» русские «Ласточки» могут быть 5-вагонными, 7-вагонными, 10-вагонными и даже 12-вагонными.
И туалет только в головном. Спасибо вам уральские умельцы. Чтоб вам в таких ездить за 500 км всей бригадой.
Спасибо немцам, за то что в России есть один единственный поезд, на котором не стремно ездить!
К сожалению, если за спиной русских рабочих не стоят немецкие автоматч QC, то получается Иволга, на которой уже в первый год эксплуатации не работает кондиционер.
Ни разу не видел Ласточки, где бы не работал кондиционер.
Зато на фото попало целых три камеры!
Стенка вагона - замкнутый профиль. Сразу посетила мысль задуть в него пену для образования внутри пористого тела. Это дополнительная тепло- и звукоизоляция, плюс прочности маленько добавит (ИМХО). Интересно, так делают? А если нет то почему?
Только сейчас обратил внимание на странное остекление кабины машиниста. Такая вертикальная щель. А как по сторонам осмотреться? Неужели этого не надо?
Если совсем невтерпеж, то об этом писал на ЖЖ Доцент: https://docent.livejournal.com/200703.html
Но от Milfgard было бы, конечно, гораздо интереснее.
Кстати, в/из НН можно ехать бизнес-классом за бонусы, выходит поездка по цене обеда, включенного в стоимость (~1000р + 4000 бонусов, которые собираются 1 на 3 потраченных ранее рубля).
Ну и в целом Стрижи, кмк, комфортнее и Ласточек и Сапсана.
В этих поездах напольные элементы креплений конструкций окисляются и ржавеют(не умеем нормально покрасить, да?), а вы тут про двигатели. Начинать надо с малого!
более чем на 80% (опять же, непонятно, по какой метрике, но уже не по массовой доле, но известно, что на третий год этот показатель был достигнут).
Я бы предположил что по доле в деньгах. Если так, то этот параметр варьируется очень легко.
Стиль РФ-бизнеса продолжает развиваться.
ПиАр, когда глубинные провалы экономики всегда объявляют победой — уже стал классикой. К тому же и делать ничего не надо, ведь победа).
P.S. Насчёт всякой болтовни о невозможности сделать точность 2 мм на 2 метра длины — это к новым РФ-пиарщикам. Лет 30 назад это вполне заурядное явление. Как и точный алюминиевый профиль.
А интересно, какой идиот придумал, что кнопку открывания двери нужно нажимать исключительно после полной остановки состава?.. Нормальные системы запоминают, что пасажир проявил желание выйти, даже если это было до остановки, и после остановки открывают двери сразу, без дополнительных напоминаний. Про то, что кнопки запомнили просьбу - они вежливо моргают.
Ездил я Ласточкой из Москвы во Владимир и обратно. На обратном пути в моем вагоне жутко стучал кондиционер, на мой вопрос проводнику, что это? Он только поморщился, ничего не ответил и отвернулся.
Мораль такова, можно локализовать хоть до 100%, но если отношения наплевательское к технике и к клиентам, то в итоге все равно выйдет дерьмо
Автор, прежде чем из-под тишка восхвалять Сименс, учи матчасть. Принцип распределенной моторвагонной тяги используется на электропоездах в нашей стране с самых первых моделей! Нет никаких «головных вагонов, которые тянут» и остальных. Есть моторные и вспомогательные, вспомогательный может быть также головным. Первые электросекции были трёхвагонные (один моторный, два прицепных), потом Рига сделала секцию ЭР, уже двухвагонную: моторный+вспомогательный, чтобы обеспечить большее ускорение на разгоне. Значительная часть оборудования, в частности, воздушные компрессоры и т д, расположена именно в прицепном вагоне. Так что все эти «принципы микросервисов» и «горизонтальное масштабирование» используются уже почти сто лет: первые электропоезда у нас появились в конце 20х-начале 30х гг прошлого века. Как раз электровозы (электрические локомотивы), где «всё в одной коробке» - появились в СССР позже!
Кстати, о весе. Почему-то один «классический» вагон (тот же Аммендорф) из стали весит около 50 тонн (тара 51т), а алюминиевый вагон Сапсана 60. Странная экономия веса…
Как производятся «Ласточки» — поезда с распределённой архитектурой