Комментарии 33
Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно.
После загрузки аэропорта, самолёта и прочих объектов, они оказываются внутри openGL сцены с размерами примерно 350000х350000 поинтов/метров. OpenGL координаты XZ образуют плоскость, Y — высоту. +Z всегда в направлении севера. +X — на восток. Точка 0,0,0 касается террейна на высоте 0 MSL (т.е. 0 от уровня моря).
Внутри сцены есть четырёхугольник земли (террейна) с размером 3х3 градуса. И вот тут получается интересная ситуация. На экваторе 3х3 градуса будут образовывать квадрат примерно 333х333 километров. Ближе к полюсам длина вдоль Z остаётся неизменной, но вдоль X земля начинает сжиматься, пока в районе полюса не происходит переход в сингулярность. Это очень забавный эффект и далеко не каждый самолёт в симе может пережить перелёт через область вблизи полюса. Особенно если пытаться лететь вокруг полюса.
Как это связано с темой поста? А вот как. Разработчики самолётов и плагинов всё время имеют дело с двумя системами координат: глобальной (широта/долгота/высота над уровнем моря) и локальной (в прямоугольных координатах openGL сцены). Проблемы преобразования между системами координат нет, в SDK есть функции для этого. Но это если дело касается координат вблизи самолёта, т.е. внутри openGL сцены. Если нужно что-то нарисовать вдали от от сцены, то в дело вступают различные самописные функции для преобразования координат. Тут иногда случаются всякие забавные ситуации с искажением пропорций.
Помимо этого, разработчики всё время имееют дело с несколькими наборами скоростей самолёта. У самолёта есть скорость относительно сцены: vx,vy,vz. А есть привычные пилотам скорости IAS/TAS/GS. Всё время приходится думать какую скорость нужно использовать в какой функции. Например, для расчётов предсказания столкновения с террейном.
Помимо этого, в симе (как и в реальности) есть географический полюс и есть (не совпадающий с ним) магнитный полюс. И это тоже иногда нужно учитывать при навигации.
Насколько я помню, в MFS до версии X самолёт сталкивался с полюсом как со стеной. Но могу и путать, давно это было. Сейчас мне очень интересно как это всё работает в FS2020.
Спасибо.
Инерциальные системы навигации очень быстро накапливают ошибку, возможен ли весь полет при неисправности (отсутствии сигнала) GNSS? Или в таком случае полет будет по маякам по старинке?
И еще: как изменения магнитного поля земли по времени влияет на магнитные курсы? Они ведь должны меняться со временем…
По инерциальным системам я нашёл подробную информацию в документации от Lufthansa technik для инженеров. Про семейство 320х — могу точно сказать, что это не старые добрые гироскопы, а лазерные датчики угловых скоростей. Инерциальные системы не на столько плохи, у них есть понятие «допустимой ошибки» в милях на час полёта. Там не совсем линейная зависимость, надо смотреть таблицу в FCOM. Скажу так, что наличие приемников GNSS это необязательная опция. Раньше в нашей АК ее не было и летали же. При этом полёт идёт по инерциалкам с возможностью апдейта позиции по радионавигационным средствам. Что касается магнитных курсов — все именно так, магнитное склонение величина непостоянная. Отсюда — периодически выпускаются NOTAMв о смене курсов и склонения, а потом эта информация попадает в АИП. На моей памяти, в некоторых аэропортах даже меняли маркировку ВПП (например с 23 на 24) из-за изменившегося магнитного склонения.
Тот же Jeppesen FiteDeck Pro, установленный на EFB, позволяет получить информацию, не входящий в стандартный джентельменский набор, регламентируемый РПП. Например, мне удобнее смотреть карты болтанки, lighting strike там. Лично я люблю смотреть через интернет карты осадков, сделанные ДРМЛ радарами, это удобно. Вообще, если мне не изменяет память, КВС разрешено использовать источники данных о погоде, которые он посчитает достоверными (ФАП-128). Повторюсь, «человек такая скотина, которая ко всему привыкает» — фактическую погоду и прогноз удобнее смотреть по кодам METAF/TAF. Другое дело, люди которые только начинают изучать авиационную метеорологию, каждый раз поднимают крик: «да что это у вас такое! Этим невозможно пользоваться!»
А радары красивые, жалко их не так уж и много.
Я то как раз был уверен, что все эти коды пошли из-за цифровой обработки и передачи по каналам связи во времена появления 8008. По ДРМЛкам была одна история лет 5 назад, когда наши доблестные метеорологи, на чьём балансе все это находится, решили закрыть бесплатный доступ. Учитывая, что вся сеть строится и поддерживается на федеральные деньги, решение было так себе. Но до сих пор факт — большая часть нашей страны до сих пор не покрыта ДРМЛками. Я по ним ещё смотрю осадки, перед тем как на улицу выходить — брать зонт или нет)
На всю страну ДРМЛ не напасешься, хотя хотелось бы. Но вот вдоль ТрансСиба и в Европейской части дыры закрыть было бы круто
А за статью спасибо, теперь понятно, откуда при подходе к аэропорту перед посадкой иногда видишь повороты чуть на 90 градусов.
Не думаю, что большинство здесь знает что такое "векторение" и как это в жизни выглядит
В России по правилам флайт-план должен быть подан как минимум за час для внутренних рейсов и за три — для международных.
По правилам да, а мы бывает подаем и за 15 минут до вылета во Внуково :) Не знаю, как это делают наземные службы, но работает. От диспетчера потом можно услышать «Вашего флайт плана нет в системе… эээ… аа… есть, ок, готовы записать диспетчерское разрешение?»
В России же спрямления маршрутов официально запрещены
Привет Ростову Контроль, да? :))
Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.
У нас в компании мы весь пакет доков делаем сами — планируем маршрут и топливо, подаем флайт планы, готовим пакет с погодными картами и т.д. Выглядит страшно на первый взгляд, но сложного там ничего нет, плюс интересный опыт. В этом случае у нас исключаются такие моменты, что запасной закрыт или погода не та — мы уже на этапе планирования все это проверяем. Ну и летаем мы на FL410-FL450, поэтому 90% гроз мы просто облетаем сверху, так что они нам не сильно мешают.
Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy,
Ну, имхо, оно легаси и жутко неудобное на первый взгляд, но когда с этим постоянно работаешь, то все вроде удобно и понятно. Единственное бесит когда зоны выделяют координатами в нотаме — лучше все таки визуальное отображение.
Подать флайт-план может даже пилот. Для этого надо лишь заполнить специальный бланк и передать его представителям ОрВД.
В Европе можно использовать интернет приложения (в Чехии есть, к примеру, ibs.rlp.cz). Еще флайт план можно подать по телефону — то еще занятие
Код ответчика (squawk) можно увидеть на flightradar24.com
Есть еще planefinder.net — там это можно увидеть бесплатно + еще кучу интересной инфы. А еще там отображаются и ищутся бизнес-джеты
Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы
Я подавал в воздухе над Германией. По голосу диспетчера можно было понять его возмущение «ну вы там вообще охренели на своем FL450» :)
Привет Ростову Контроль, да?
Так они спрямляют по аэронавигационной обстановке, там же чехарда с обратным эшелонированием начинается. А по запросу пилота официально нельзя )))
а там где они еще есть легко можно получить спрямление через пару стран чуть ли не сразу на торец полосы, и ни у кого не возникает чехарда
Я могу, конечно, схитрить и сказать, что у меня грозы по маршруту, но на FL430 они редко бывают :)
План полёта — это то, без чего полёт самолёта в контролируемом воздушном пространстве невозможен. Совсем.
Неправда же, во всяком случае в штатах, флайт план практически никогда не обязателен для VFR полёта. Исключение — DVFR вблизи границы.
«Где карта, Билли?» — или как соотносятся план полёта и гроза по курсу