Наш респондент — помощник машиниста, работавший с 2005 по 2010 год на маршрутах Москва — Тверь, Москва — Конаково, Москва — Зеленоград и подобных. Мы задали ему вопросы, которые казались наиболее интересными нам. В комментариях можно оставлять свои.
— Были ли наезды на человека?
— Это вопрос вероятности: рано или поздно это может случиться с любой бригадой. У поезда длинный тормозной путь, а люди могут выскочить неожиданно на пути. Далеко не каждая ситуация поддаётся управлению. У меня был наезд на женщину ночью при скорости 118 из 120 возможных километров в час. Одновременно с машинистом увидели её на путях, одновременно нажали свистки, применили экстренное торможение, затем почти сразу сбили, через полтора километра поезд полностью остановился. Экспертиза установила, что она была пьяна, но нам от этого не легче.
— А что насчёт животных? Путь же не огорожен: лоси, медведи, собаки, коровы...
— Случается достаточно регулярно. В Подмосковье много лосей. На перегоне около Клина на пути как-то выбежал один, услышал свисток, испугался. Экстренное, но всё равно поезд идёт быстрее него, а он стал убегать по прямой по пути. Так вообще делают многие животные. В итоге в последний момент всё же стал отскакивать в сторону, но машина его задела. Когда шли обратно, ничего не было: либо с ним всё в порядке, либо он получил травму, позволяющую уйти, либо отошёл и умер где-то в лесу рядом.
Если в отношении человека всегда и однозначно выбирается жизнь человека, то в отношении животных на путях часто встаёт выбор «лось против расписания». Если машинист применит экстренное, чтобы избежать наезда на животное, — ему ничего не будет. Если собьёт, не останавливаясь, — тоже, даже незначительно повредив поезд. Но если существенно повредит поезд или допустит сход — это проблема. Поэтому, несмотря на то, что животное вряд ли сделает что-то поезду (из-за того, что его отбросит в сторону метельником), обычно машинисты всё же дают на крупных животных экстренное торможение. А через мелких часто проезжают насквозь.
— Чем помощник машиниста отличается от машиниста?
— Помощник делает вспомогательную работу, а машинист ведёт. Когда машинисту нужны дополнительные руки — эту задачу выполняет помощник. Например, машинист не выходит на изогнутую платформу, а помощник помогает следить за посадкой-высадкой пассажиров (потому что при изгибе последний вагон не увидишь, а камеры есть не везде). При движении он отвечает за безопасность, за допустимую скорость, говорит вслух обо всех ограничениях на участке. Если в поезде что-то застучало — идёт на прослушивание механической части, а машинист остаётся в кабине. Банально чистит лобовое стекло при необходимости. При осмотре поезда помогает машинисту: в зависимости от регламента бывает «я — слева, ты — справа», «я — снаружи, ты — внутри» или «я — снизу, ты — сверху». При разворотном рейсе (когда активируется кабина, которая была в хвосте до этого) сидит в деактивируемой кабине, пока машинист не инициализирует полностью другую. Не может делать сокращённую пробу тормозов — это только машинист. Если надо выйти на пути и положить сигнальные петарды — скорее всего, машинист тоже пошлёт помощника. Но при всём этом за все действия помощника отвечает машинист.
Машинист с помощником составляют локомотивную бригаду. В разные периоды туда ещё входили кочегар (он подаёт уголь на паровозе, а помощник топит печь) и проводник на хвосте в электричках. Но когда я работал, уже было два человека в бригаде.
— Как выглядит рабочий день?
— Рабочая смена — максимум 12 часов, 190 часов в месяц. Но график достаточно «рваный» из-за частых замен и внеплановых мероприятий. Например, в понедельник смена с 6:20 до 17:20. Во вторник в 16:20 — начало, утром в среду в 10:00 — конец смены, но в середине четыре-пять часов — в комнате отдыха. В четверг заступить в 7:20. В пятницу — выходной. В субботу — в ночь начиная с 18:00. В воскресенье — день, конец смены — в 18:00. В понедельник — в день. Во вторник — в ночь с 20:00 до 10 утра среды. В четверг — выходной. Пятница — в день. И такой цикл продолжается. Единственное, иногда не один выходной, а два между тройками смен.
Если идут две смены подряд с небольшим интервалом, то между ними нужно отдыхать в специальных комнатах отдыха. Например, они есть в Москве, в Крюкове, в Клину, в Твери, в Конакове — в общем, на крупных станциях. Выглядят, как советские помещения, где стоят советские же односпальные койки. На 2005 год они были без кондиционера. Туалет — общий. Нужно записаться у дежурной, она даёт ключ. Дальше — обязательно спать. Если не спишь — нарушение. В конце отдыха дежурная будит и убирает бельё.
При заступлении на смену нужно проходить медосмотр. Одна из главных процедур, в которые легко не вписаться, — это замер давления. Нормы: 60 на нижнюю границу и 140 — на верхнюю. После такого короткого сна иногда было 59 на 100 ровно. В этом случае надо приседать, пока не получится 62-63 по нижней границе. «Поправить» давление вниз можно было, опустив руку при замере тонометром. Если же вдруг давление уходило дальше подобных погрешностей, то медики сразу отстраняли от работы, давали больничный дней на пять.
После того как машинист и помощник проходят медосмотр, нужно списать изменения расписания, получить предупреждения об опасных участках — два бланка с текущей ситуацией.
Потом принять поезд, активировать кабину (про этот процесс больше есть вот в этом посте). Собственно, отработать маршрут. Вечером сдать поезд. Сдача происходит так: поезд приезжает в Москву, машинист делает сокращённую пробу тормозной системы, а помощник идёт списывать счётчики электроэнергии. Есть частные случаи, когда машину можно сдать на Ленинградском вокзале, там оборот 15 минут. Потом она уезжает. Либо нужно поставить поезд в депо на ремонт, и тогда сменной бригады нет. В таком случае локомотивная бригада должна осмотреть весь состав, записав все замечания за неделю в книгу ремонта. Процесс занимает больше часа, но это рабочее время.
Чтобы обедать в кабине, была советская печка. На неё ставили стеклянные банки с супом, макаронами, котлетами. Грелось всё это минимум 30 минут: иначе не прогревалась. И кабина была очень маленькая. Я ездил с машинистом у которого был радикулит, он постоянно разминался, ему места не хватало. Сейчас в современных поездах кабины больше, и микроволновки уже стоят. Мне места не хватало только спать — иногда нужно было ночь без отдыха стоять в Конакове (три часа в кабине). Я стелил телогрейку, одежду и ложился — это лучше, чем сидеть в кресле и ждать отправления.
— Чем отличается станция от остановки или вокзала?
— Вокзал — это буфер с пассажирами, который может располагаться около станции. Прямого отношения к железной дороге он не имеет. Задача вокзала — обеспечить сервис пассажирам, а потом передать их на станцию или принять со станции.
Станция — крупный объект, который способен принимать и отправлять поезда. Как правило, есть тупики, боковые пути, стрелочные переводы. Не обязательно станция подходит для высадки-посадки пассажиров: например, это может быть станция для грузовых поездов. Есть несколько классов станций. У них есть чётная и нечётная горловины. Например, на станции Крюково входной светофор стоит со стороны Твери, второй — со стороны Москвы. Поскольку нумерация поездов исторически показывает вектор движения (чётные — в направлении чтения по карте), горловины соответственно обозначаются по чётности или нечётности входящих поездов. Несмотря на эмпирическое правило, точное назначение горловин указывается в техническо-распределительном акте. Если поезд движется в разных направлениях, то, скорее всего, он явно получит номер (обычно по первому направлению движения с начальной станции).
Остановочный пункт — это что угодно, около чего можно останавливаться и высаживать пассажиров. В самом простом случае остановочный пункт выглядит, как бетонная тумбочка в поле. На остановочном пункте не принимаются грузовые поезда.
Ещё бывают путевые посты и блокпосты — это фактически средства маршрутизации поездов. На них поезд может остановиться, но для пассажиров это не играет никакой роли.
— Были зацеперы?
— Были. Бывало, мы их отпускали, а бывало — били. Но в милицию не сдавали. Вот, например, как-то возвращался в Клин в задней кабине. Увидел тень человека, залезавшего на поезд, уже когда движение началось. И вот этот человек задевает ногой концевой кран. Экстренное торможение. И он даже не понял, что это он его открыл. Через несколько минут его поймал помощник машиниста из бригады той электрички, довольно резкий парень из Абхазии. Бил так, что страшно стало. Потом доложил по внутренней связи машинисту: «Можете ехать, он получил своё».
Иногда нам встречные поезда говорили про зацеперов по УКВ-радиостанции. Когда мы оба в кабине, их же не видно. В таких случаях машинист останавливает поезд, а они убегают почти сразу, когда понимают, к чему дело идёт. Есть видео про зацепера на «Сапсане». Не знаю, что у человека должно быть в голове, чтобы так делать.
— Что случается, когда человеку в поезде плохо?
— Пассажиры нажимают кнопку, вызывают нас по связи пассажир — машинист. Если людей мало, то я сразу иду смотреть. Если много — вызываем «скорую» на ближайшую станцию. Иногда говорят: «Скорой» на следующей нет, двигайтесь до Ховрина, там будет ждать». Едем через одну или две. Первый случай был — стало плохо женщине. Когда я дошёл, ей уже стало лучше. Но бывало, когда и вызывали врачей, приезжаем на станцию и стоим, ждём. Потому что если человек лежит, я его двигать не могу: есть ряд состояний, когда это повредит. Без медицинского образования нельзя перемещать пострадавшего.
— А что насчёт бомжей?
— Бомжи и алкаши часто с нами ездили. Уезжали на конечный пункт, спали в Решетникове, потом ехали обратно. Если они просто спали в вагонах, то я не выгонял: это задача охраны. С каждым годом их гоняли всё сильнее, к концу работы их уже почти не было.
Если кто-то буянит в вагоне, я по громкой говорю: «Сотрудники полиции, пройдите в вагон номер четыре», и буян убегает на ближайшей станции. Или к нему проходят сотрудники полиции. Но чаще убегает, потому что наряд был один примерно на 10 составов.
— Встречал ли хоть раз семафор?
— Электрожезловой системы не было на маршрутах. Мы двигались по светофорам, и ещё в кабине была сигнализация: сначала — АЛСН, потом — КЛУБы. То есть в кабине дублируется то, что показывает светофор. По одному рельсу подаётся сигнал, ток из рельсовой цепи проходит по колёсной паре (замыкание происходит на второй рельс, где идёт возврат к передающему устройству). Над колёсной парой установлены приёмные катушки, которые дальше соединяются с дешифратором сигнала. После фильтрации от наводок мы получаем данные о том, какой сигнал передаётся впереди.
На перегонах система действует по умолчанию так: когда на следующем участке находится состав, в его начале горит красный. Когда он уходит ещё на один дальше, зажигается жёлтый. Потом ещё участок — и зелёный. На одном блок-участке может находиться только один поезд. В редких случаях, когда в один участок «пакуется» сразу два поезда, нельзя подать сигнал на локомотив спереди (сеть замкнёт первая же колёсная пара впереди, а приёмник — на первой паре локомотива), поэтому сзади поезда тоже есть приёмное устройство. КЛУБы (это АЛСН нового поколения с разными фичами безопасности) стоят в виде отдельных коробок даже на дрезинах.
Ну так вот, проскочить на красный — не самый большой косяк. Иногда можно проехать, осадить и вернуться. Тогда даже ругать будут не очень сильно. Самый большой косяк — это задержать «Сапсан». Знаю несколько случаев, когда машинисты проезжали запрещающий сигнал, быстро звонили по сотовому на станцию (чтобы разговор не записался) и просили «поправить». Сейчас в кабине стоят микрофоны, фокус может не получиться. Гораздо хуже, когда была какая-то неисправность, а ты с ней не разобрался. И в дороге поломался окончательно, а дальше не смог уехать и задержал направление.
— А ты задерживал?
— Да, как-то «Невский экспресс» задерживали по неисправностям. Выехали — КЛУБ ехать не дал: сбой автоблокировки. А сзади — как раз «Невский». Закрыли встречный путь, полностью освободили, пустили его по неправильному пути. Кое-как потом доехали до Клина, часа за полтора.
Ещё из запомнившихся неисправностей — зажало тормоз, прижало колодку к паре. Шёл нагрев. Просто крутилось и колодку тёрло. Пошли искры, мы остановились для осмотра, а там вся тележка прямо красная. А снаружи — минус 30 °C было. Необычно было наблюдать. Я кран перекрыл — она стала остывать. Но тогда никого серьёзно не задержали.
— Что если светофор неисправен?
— Когда участок сбойный — бывает следование по телефонным средствам связи. Это фактически ручной режим проведения поезда. У меня ни разу не было. И такого не бывает сейчас почти. Происходит следующее: когда автоблокировка признаётся неисправной, выдаётся диспетчерам приказ или путевая записка (если радиосвязь перестала работать) с печатью, где написано, что движение на перегон осуществлять по ТСС. Ты двигаешься по этой инструкции.
Если один светофор неисправен — обычно ничего страшного. На красный тебе двигаться нельзя, жёлтый — уже разрешающий, 60 километров в час. Большинство ситуаций неисправностей обычно не мешает работе. Но у меня было перекрытие, когда зелёный на красный перекрылся. Тогда дали экстренное. Дежурная сказала: «Перед вами никого нет, это сбой».
— ОК, расскажи, пожалуйста, почему ты ушёл?
— Потому что предложили инженером-графистом в РЖД. А так основная проблема, о которой ты знаешь заранее, но не знаешь, насколько это тяжело, — это график. Второй подводный камень — у нас было удивляющее отношение со стороны руководства. Тебя с ночной смены могут заставить идти на совещание без чего-то ценного. Посещать техзанятия с ночи тоже приходилось. Всякие субботники с ночи непонятные. Постоянные лишения премий за спорные ситуации. Ещё была жалоба: на станции был ремонт платформы, часть разобрали. Я предупредил пассажиров, что в первых шести вагонах высадка не производится, но двери-то все открываются, мы ими отдельно не управляем. Весь салон услышал объявление, а одна женщина — нет. Вышла, подошла к локомотиву, начала ругаться. Написала жалобу, что я вышел с сигаретой и обложил её матом. А все знают, что я не курю. Но в РЖД приоритет — верить пассажиру, и жалоба попала в разбор на совещании, стала таким образцово-показательным случаем. В итоге не уволили, но разборов было много. Отстранили на два месяца: отправили в отпуск и потом в командировку на завод, а потом вернули на линию.
Другие наши посты про железную дорогу: про поезд Мегаполис, что интересного в кабине машиниста поезда, особенности транспорта Универсиады, в депо Аэроэкспресса, про транссиб, Гранд Экспресс, какие бывают поезда, энергосистемы вагонов, как устроен пассажирский вагон, как собирают вагоны, как они эволюционировали, про Ленинградский вокзал, про паровозы, про старые вагоны. Большой FAQ про поезда дальнего следования и неочевидные правила.
