Как стать автором
Обновить

Комментарии 711

Это сделала птица

Бакланы доели стадион и перешли на самолеты?
Ну это же истребитель, может, воткнулся в чайку на полутора махах — там мало не покажется.
На скорости одного маха даже двух граммовый шарик от пинпонга может натворить бед.
В разрушителях мифов они пробили им насквозь ракетку и он ушёл на пару сантиметров в глубь свиного окорока, дойдя до мышц и связок.
Птичку жалко :-(
То есть, если бы такая птица попала им окно, вероятно оно тоже могло бы так разлететься?
Википедия пишет, что элементы конструкции самолёта, включая окна, рассчитываются на попадание четырёхфунтовой птицы, но перелётные гуси бывают вдвое-втрое тяжелее.
«Разморозьте курицу»!
www.youtube.com/watch?v=sCQ2oZtVNpg
Вот. Правда, тут стекло малого самолета, возможно у лайнеров они прочнее или угол выгоднее.
это штурмовик
Нет, это учебный. Похож на L-39.
Тогда не полтора маха все-таки, а 0.83-0.86, или вдвое меньше, смотря как они летали в том полете. Однако… Спасибо за информацию.
Вспомните стрелковое оружие с дозвуковыми боеприпасами. Так там масса пули и 20 грамм не набирает.
как всегда самолётчики передергивают. Если бы у каждого пассажира было законное право + техническая возможность прыгнуть с парашютом в случае чп, многие бы заранее прокачали скилл десантирования. про относительную безопасность, которая якобы выше, чем в поездах и авто тоже мухлюют с километрами.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Помнится, не так давно пилот сознательно загубил A320… сдаётся мне, как раз тогда время бы было, минут 5-10 наверняка. Правда, не знаю, хватило бы его на подготовку пассажиров. Ну и прыгать, разумеется, не с эшелона, а тысяч с трёх. Только собирать пассажиров вместе было бы потом большой проблемой, и неизвестно, куда бы они приземлились.
Да за 5 минут в аэропорту-то выйти не могут спокойные люди. Друг друга распихивают, давятся, застревают.
минут 5-10 наверняка

В штопоре с эшелона под Донецком самолет падал всего две с половиной минуты, и это с высоты в 12 километров. Сможете за это время понять что происходит (экипаж-то не сразу понял), надеть парашют и отстоять очередь к выходу?
И опять же, такие случаи в мировой авиации по пальцам пересчитать можно.
Ну, если каждый ряд седений снабдить парашютом и катапультой — должно получиться. Но тогда и кислородные маски должны быть в седеньях. Только билет на такой рейс будет золотым.
Индивидуальная катапульта не нужна — нужна система пиротехнического разделения каждого салона пополам, и рельсы, по которым кресла просто выкатятся из половинок салона одно за другим. И, конечно, не на 10км, а на 2..3км. А в кресле кроме парашюта и кислородной маски должно быть встроеное вытяжное ветрозащитное полотно, которое пассажир вытягивает и закрепляет спереди кресла пока самолёт падает с 7..10км до 2..3км, и подушка-амортизатор для более мягкого касания земли и плавучести на случай приводнения. На мой взгляд, всё это будет весить 10..20кг, и удорожать полёт процентов на 30. По-моему в качестве альтернативы более дешевым и менее безопасным нынешним самолётам это вполне имеет право на существование.
Лично я предпочту самолёт, который не запроектирован разламываться пополам. Ну и вы переоцениваете возможность в стрессовой ситуации собрать себе средство спасения.
Для того, чтобы это сработало в той или иной мере, пасажиру достаточно пристегнуться, а при возникновении проблем это часто делается ещё до потери самолётом управления. Остальное нужно для сохранения здоровья пасажира, но для спасения жизни — не обязательно. И, конечно, одному из пилотов нужно включить систему — держать её включенной постоянно слишком опасно, опаснее чем не иметь её вовсе. А дальше уже автоматика решит, стало ли падение полностью неуправляемым, и когда должен разломиться салон. Насколько это эфективно — покажут испытания и практика спасения, думаю в случае успешного спасения людей в безнадёжной на сегодняшний день ситуации Вы измените своё мнение.
Не изменю, потому что его не будет. Случаи за последние 10-20 лет, когда у самолёта есть запас высоты, он управляем, но при этом посадка или аварийная посадка невозможна (важно: это должен понимать экипаж) по пальцам пересчитать. Дальше, например, вступают в дело всякие менее важные факторы. Например, поясной ремень, применяющийся в самолётах сегодня, для парашютов не подходит, нужна четырех-пятиточечная упряжь, которую надо мало того что надеть, так ещё и подогнать. Высыпающиеся из самолёта навстречу друг другу пассажиры попросту посталкиваются между собой. Подушка-амортизатор — очень плохое решение, не зря все современные катапультные кресла предусматривают отделение летчика от кресла после катапультирования. Да много чего не так в вашем способе, но первый пункт перевешивает вообще всё: вы пытаетесь стелить соломку не там, где упадёте.
В 2010-2016 годах по этим данным в авиакатастрофах с падением с большой высоты погибло 1036 человек, это 41% всех погибших в катастрофах больших пасажирских самолётов (2545 человек), не смотря на то, что таких авиакатастроф было всего 6 из 28, действительно можно пересчитать по пальцам. Аварий при взлёте и посадке больше, но больше и шансов выжить в них. Разумеется способ пристёгивания для кресла с парашютом будет отличаться — если человек переплатил за билет ради безопасности — он не поленится пристегнуться. Проблема столкновения пасажиров в воздухе технически решаема управлением задержкой выбрасывания кресел. Отделение кресла после катапультирования — это для подготовленных пилотов, для неподготовленных пасажиров весь спуск должен проходить автоматически, человек в это время может быть вообще без сознания.
Ну давайте вспомним, что там было.
  • PK661 — непонятно что, так и быть, записываем
  • MS804 — тоже непонятно, но скорее всего взрыв или пожар на борту, судя по всему, фазы, в которую можно спокойно катапултироваться вашим методом не было
  • 7K-9268 — терракт на борту самолета Когалымавиа, судя по всему, пилоты были не в состоянии провернуть ваш сценарий
  • 4U9525 — самоубийство, если уж пилот решил утащить всех за собой, зачем ему их катапультировать?
  • PK-AXC — аэробус в плоском штопоре, разделение фюзеляжа надвое в таком режиме (да в принципе и в любом другом) с вероятностью сильно выше 50% приведет к столкновению фюзеляжей, весёлому разбрасыванию по округе гуро и гашению уцелевших парашютов падающим самолетом
  • AH5017 — опять же не контролируемый полёт, сваливание. Такого рода катастрофы куда полезнее предотвращать, чем пытаться катапультировать пассажиров в процессе
  • MH17 — сбит ракетой, мягко говоря, нетипичная катастрофа, с большой вероятностью пилоты погибли первым делом и ничего уже не смогли бы сделать
  • TM470 — аналогично прошлому самоубийству
Самоубийства я не считал. 1036 человек — это PK661, MS804, 7K-9268, PK-AXC, MH17 и 9M-MRO. Метод разламывания фюзеляжа — в первую очередь не для «спокойного катапультирования», он как раз для случаев, когда самолёт неконтролируемо вращается и начинает сам разрушаться в воздухе. Если самолёт вращается — при разрезании фюзеляжа его половинки отбросит друг от друга инерцией (центробежной силой), вероятность их столкновения не велика. Да, в некоторых из этих случаев экипаж не мог ничего успеть сделать. Но если фюзеляж развалился сам — ему и не нужно ничего делать, в этом случае должна работать только автоматика самих кресел, удерживаемых в частях фюзеляжа только их собственными тормозами. Конечно, при этом неизбежно будут погибшие, но значительная часть пасажиров может быть спасена.
Тут ещё такое дело: случаи потери управления самолетом куда полезнее и выгоднее предотвращать, чем спасать из них пассажиров. И именно в этом направлении сегодня развивается авиация. А если отбросить их, самоубийства и терракты, то ваша система потенциально полезна в случае PK661 (не факт) и, пожалуй, всё.
Вижу, многие считают, что само наличие готовой к использованию системы разделения фюзеляжа слишком опасно. Тут есть варианты. Можно использовать для разрезания фюзеляжа двухкомпонентную взрывчатку с жидким компонентом, добавляемым в последний момент, например, пару целюлоза/жидкий кислород. В этом случае по периметру фюзеляжа нужно проложить трубку со сформованной кумулятивной выемкой, заполненную целюлозным волокном, и огибающую элементы силового набора. При активации системы пилот механически открывает баллон с жидким кислородом, кислород за 30 секунд заполняет трубку, и взрывчатка готова. Можно сделать проще, просто использовать жидкую взрывчатку, которая хранится в специальных прочных контейнерах, направляющих силу взрыва вовне корпуса и безопасных для пасажиров и конструкции самолёта при незапланированном подрыве. Наконец, можно отказаться от разрезания фюзеляжа, и эвакуировать кресла по рельсам через специальные двери в хвосте самолёта, для каждого продольного ряда кресел своя дверь. Хотя это намного сложнее — нужно вносить существенные изменения в конструкцию самолёта, а с разрезанием фюзеляжа доработки минимальные. И время эвакуации больше, и главное — нужен привод, например лебёдка с тросом, который вытолнет ряд кресел, а это гораздо менее надёжно.
Только вот формирование кумулятивной полости в оксиликвите полностью бесполезно — он не имеет бризантности, это порох по сути своей.
Странно, можество источников, в том числе википедия называют оксиликвит бризантным ВВ, а Яхонтов в книге «Курс взрывчатых веществ» пишет про оксиликвит: «Меняя поглотитель… можно получить целую серию взрывчатых веществ, начиная с метательного, равного по действию чёрному пороху, и кончая сильно бризантным динамитом.»
Летел самолет, в него попала молния (штатная сейчас ситуация), самолет дальше летит без катапультировавшегося салона бизнес-класса.
Ну, если предусмотрено отделение частей самолёта — тогда у всех его пасажиров должны быть средства спасения. А молния штатно обшивку не пробивает, так что заряды при обесточеной системе подрыва сработать не должны, защита от наводок, создаваемых молниями в электропроводке самолётов — тоже вещь штатная.
Это не 'проект конструктора', это 'анимация 'дизайнера''
… система пиротехнического разделения… рельсы… ветрозащитное полотно… подушка-амортизатор ...
Вы реально думаете что это сработает? Легче и дешевле иметь одну гигантскую подушку-амортизатор для всего самолёта. Только я не уверен, что сколько-нибудь значительная часть жертв авиакатастроф умирает от удара об землю.
Думаю — скорее всего сработает, и при аварии над степной населённой местностью, штатном срабатывании и температуре воздуха у земли выше 0С, процент выживших будет близок к 100. Но с уверенностью это утверждать можно будет только после моделирования и макетирования. А поскольку я к авиатехнике по роду занятий никакого отношения не имею — промоделировать не могу.
Посадочная скорость лайнера 250-300 км/ч. На эшелоне 800-900 км/ч.
Боюсь ветрозащитной шторки будет мало. Тут разве что капсула поможет.

При массовой выброске практически неизбежны нештатные ситуации в воздухе — схождения, гашения куполов друг друга и тд и тп. При выброске группы, например, положено более тяжелых выпускать первыми.

В целом предложение сродни тому как застрявшим на вершине горы экскурсантам всем выдать горные лыжи. Часть сьедет, часть поломается, часть убьется.
Скорость 800-900 км/ч самолёт имеет, когда летит в наиболее обтекаемом положении — носом вперёд и с работающими двигателями. Но если это так, и самолёт на большой высоте — скорее всего можно предотвратить столкновение с землёй штатными средствами управления. Совсем другое дело когда самолёт вошел в штопор, или у него оторвало часть крыла или хвостового оперения, или взрывом разворотило фюзеляж — в этом случае скорость будет гораздо меньше. Шторка нужна в основном чтобы человек не замёрз на ураганном ветре до раскрытия парашюта, причём в первую очередь — в случае если фюзеляж развалится сам на большой высоте.
Мне видится, что вращающение частей фюзеляжа будет рассеивать выпадающие кресла по спирали, и если их автоматика будет освобождать их тормоза с небольшой задержкой — за счёт этого в воздухе они окажутся далеко друг от друга. Но чтобы всё получилось — это нужно моделировать.
На лыжи это не похоже — там нужно уметь кататься, а здесь всё должна делать автоматика.
Мой вам совет, сходите прыгните разок с той же анушки. Многие моменты проясняться сами собой.
На мой взгляд, всё это будет весить 10..20кг, и удорожать полёт процентов на 30.
Ваш взгляд подтвержден техническими и экономическими выкладками или хотя бы инженерным опытом или это пальцем в небо?
Точных расчетов я не делал, опыта проектирования самолётов не имею, но давайте посчитаем:
Вес стандартного авиакресла, рассчитанного на перегрузку 16G — 9кг. Спасательное кресло станет тяжелее само по себе за счёт отказа от группового крепления, добавления отсеков для парашюта, контроллера, баллона и шторки процентов на 15..25. Это 1,3..2,3кг.
Ролики и рельсы (в пересчёте на одно кресло) — 0,5..1,2кг.
Тормоза — 0,3..0,4кг.
Кислородная маска с арматурой — 0,5кг.
Кислородный баллон на 5 минут падения с эшелона — 0,3кг
Аккумуляторы — 0,5кг
Ветрозащитное полотно с системой крепления — 0,5кг
Система выбрасывания парашюта 0,2..0,4 кг
Подушки-амортизаторы — 0,3..1,2кг
Увеличение веса ремней и их креплений 0,3..0,5кг
Контроллер — 0,1..0,3кг
Проводка и соединители — 0,1кг
Всего кресло без парашюта — 13,9..16,6кг.
Если для человека без кресла существуют парашюты весом 5 кг — для человека с креслом подойдёт парашют весом 6 кг.
Всего кресло с парашютом — 19,9..22,6кг, что на 10,9..13,6кг больше обычного кресла. Для удешевления и надёжности можно взять парашют попроще, тогда выйдет на несколько кг больше.
Стоимость перевозки 1 кг дополнительного багажа — обычно около 1% от цены билета. Таким образом дополнительные расходы на перевозку системы спасения — 10,9..16%. Стоимость Boeing 737-800 в пересчёте на 1 место эконом-класса — 428 тыс.долларов. Даже при увеличении стоимости одного спасательного кресла на 50 тыс.долларов по сравнению с обычным цена самолёта вырастет лишь на 11%. Поскольку в себестоимости авиаперелётов стоимость самолёта — менее четверти — это увеличивает стоимость не более чем на 3%. Ещё 12..16% я заложил на систему разделения фюзеляжа, техобслуживание и прибыль с новой услуги.
Новые цифры у вас все также появились непонятно откуда. Я не говорю что они неверны, но без какого-то обоснования это все еще «мне кажется». И я убежден что ваши фантазии крайне оптимистичны просто потому что люди так устроены — мы склонны недооценивать проблемы и однозначно не можем оценить подводные камни которые могут встретится когда у нас нет опыта. Я бы смело умножал ваши результаты на 2 — 5 и скорее всего все равно получил бы значения меньше реальных для такого проекта.
Действительно, цифры кроме параметров существующих кресел, кислородной системы, и контроллера — это «мне кажется». Насчёт парашюта меня уже поправили — он должен весить не 6кг, а 10кг + ещё 1..2кг на систему его крепления, но в +20кг/кресло всё ещё можно вписаться. Если закладывать везде трёхкратный запас прочности, и не экономить вес — действительно можно умножать на 2 — 5. Но с бюджетом $50 тыс. на одно кресло можно постараться, и вложиться в эти пределы. Не иметь большого запаса прочности — это лучше чем не иметь системы спасения вообще.
А теперь — веселье!
1. Почему вы считаете что катастрофы происходят на высоте?http://www.planecrashinfo.com/cause.htm На крейсерскую высоту приходится 8% аварий. На набор-снижение еще 14.
2. К-36ДМ весит 100 кг и примерно 80 из них останется. один парашют весит 11 кг, а тут речь о кресле. То есть удорожание как минимум вдвое.
3. Сколько людей прошло обучение парашютному спорту? Сколько из пассажиров уберутся сев на дерево или на воду и не сумев выбраться из подвесной системы?
4. Иски от тех кто травмировался или разбился при использовании такой системы куда отправлять?
5. Кто будет занимать обслуживанием систем? Парашют надо переукладывать, иначе ткань слеживается.
6. Каким образом будем детектировать нужную высоту раскрытия и на какой высоте раскрываться будем?
7. Как мы обеспечим расхождение людей так чтобы верхние не влетели в парашюты нижних или не столкнулись?
8. Стабилизируем людей как?
8. Что будем делать с детьми?
9. Что будем делать со стариками и сердечниками (10 км — температура -50, четверть атмосферного давления, парциального давления кислорода не хватает для дыхания, лететь вниз так надо минуту минимум до условий где хоть дышать можно)
1. Как я уже писал выше (со ссылкой и расчётами) — при небольшом проценте катастроф на высоте они являются причиной значительного процента смертей, поскольку в этом случае, в отличии от неудачной посадки, шансов выжить практически нет. Сейчас абсолютное количество погибших не очень велико — но это в основном потому, что полёты доступны в основном в странах с высокой инженерной культурой. Со временем они становятся доступнее и для остальных стран, и я думаю, это количество будет расти если оставить всё как есть.
2. Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое. Здесь же таких перегрузок не будет, и кресло не нужно делать значительно прочнее чем обычное. Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.
3. Пасажиру вообще ничего делать не нужно — только сидеть в кресле (которое, возможно, висит на дереве), и ждать пока его спасут. Для случая приводнения можно предложить закрепить снизу и сзади кресла большие пневмомешки, надуваемые как подушки безопасности в автомобиле, которые предотвратят погружение кресла в воду, и позволят дождаться спасателей даже не отстёгиваясь и поначалу без сознания.
4. Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения. Применять эту систему следует лишь в случае, когда нет другого выхода.
5. Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.
6. Высоту над землёй определять барометром, с использованием последних данных бортового высотомера и барометра самолёта перед аварией, данные должны рассылаться в контроллеры кресел на протяжении всего полёта. Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел. Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии. А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.
7. Задержкой отпускания тормозов кресел, разной для каждого кресла (в предварительно заданном порядке) с интервалом, рассчитанным исходя из высоты над землёй, угловой скорости части фюзеляжа, и направления выхода относительно вертикали.
8. Вытяжным парашютом.
8. То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.
9. На 10 км может помочь предварительно надетая кислородная маска, быстро закреплённая ещё до покидания фюзеляжа шторка, и по возможности — плавная декомпрессия средствами самолёта вместо взрывной. Кто-то, возможно не выдержит. По этому штатно — падение в самолёте или том что от него осталось до 2..3км, и только потом — выбрасывание кресел.
Катапультное кресло рассчитано на большие перегрузки при катапультировании, поэтому оно тяжелое.

Современное пассажирское кресло весит 10 кг, парашют будет не меньше 12 с подвесной системой, направлющие + мешки с системой наддува — еще не менее 5, депферный щиток с механизмом — еще кг 3, кислородная система — еще три… Просто как минимум. А если посчитать суммарно утяжеление конструкции с пироблоками, усилением и направляющими для такого разделения выйдет на вскидку не менее 50 кг сверху на пассажира. Итого считайте проезд будет стоить как современный + 40 кг багажа к вашему. Кроме того типа спасаемый будет попадать в поток воздуха на скорости не менее терминальной — то есть не меньше 250 км/ч. Вангую — половина погибших будет от того что их приложило в момент схода с направляющей о борт.
Соответственно, для лёгкого кресла подойдёт парашют весом 5..7кг.

Нет. 5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты. В-первых у них нет подвесной системы, во-вторых их вертикальная скорость на уровне моря 6,5 м/с и расчитаны они до 100 кг полетного веса. Если проще — неподготовленный человек получит перелом ноги, толстяк — ноги и позвоночника и это в лучшем случае, в худшем это приземление в горной местности на 2 км и как бы не убраться в такой ситуации.
Система нуждается в обслуживании, но при массовом использовании обслуживание можно автоматизировать — снять кресла с самолёта, заменив их другими, и в заводских условиях проверить, разложить-сложить парашют, заправить кислородный баллон, заменить при необходимости аккумулятор — всё это можно при желании автоматизировать.
Вот мы всей дропзоной ждем автоматических укладчиков парашютов. Изобретайте, поддержим рублем. Правда так никто ничего и не разработал…
Иски отправлять авиакомпании, как и в случае отсутствия системы спасения.
Иски будут РАЗРАБОТЧИКУ системы, а не эксплуатанту. И на эксплуатанта они перейдут если только будет доказано ненадлежащее использование или хранение спассистемы.
Раскрывать парашют на высоте не более 2км над землёй после удаления на безопасное расстояние от обломков самолёта и других кресел.
Каким образом будет определено что под тобой есть эти два км высоты если на эшелоне самолет замеряет высоту барометрически и горы могут быть и больше 2 км высоты.
Определять, достаточно ли удалились, можно по-разному, в простейшем случае по таймеру и результатам предварительного моделирования этого типа аварии.
Ну ок, допустим по таймеру. Вы — девочка 50+ кг весом, — над вами — толстяк в 120+. Что случиться при автоматическом раскрытии?
А можно измерением задержки радиосигнала между креслами.
Да то же самое.
Вытяжным парашютом.
Во-первых не вытяжным а стабилизирующем. Во-вторых это увеличит время нахождения на высоте где дышать затруднительно.
То же, что и со взрослыми — пристегнуть (возможно, специальным детским ремнём), и защитить от ветра шторкой.
Я подгоняю на взрослого человека десантный парашют порядка 2-3 минут. Если подвесная будет сделана под разницу между толстяком и младенцем — это будет занимать минут наверно 5-10. На каждого пассажира индивидуально. А иначе он просто выпадет.
… спасаемый будет попадать в поток воздуха на скорости не менее терминальной — то есть не меньше 250 км/ч. Вангую — половина погибших будет от того что их приложило в момент схода с направляющей о борт.
Этот поток воздуха действует и на фюзеляж и на кресло. И хотя коэффициент аэродинамического сопротивления у них разный — такого большого ускорения при выходе, чтобы раз и об стенку не будет.
Нет. 5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты.
Хорошо, пусть будет не 5..7, а 8..10 кг — это добавит ещё 3% к стоимости билета — ничего принципиально не меняет. Ногу пасажир при касании земли сломать не должен, поскольку приземляется не на ноги, а на амортизирующую подушку. И, возможно, с такой подушкой скорость касания может быть и побольше чем допустимо при приземлении на ноги.
Вот мы всей дропзоной ждем автоматических укладчиков парашютов.… Правда так никто ничего и не разработал…
Если появится необходимость укладывать сотни парашютов ежедневно в каждом крупном аэропорту — не сомневаюсь, изобретут. Но, конечно, при этом сами парашюты могут потребовать существенной доработки под такую систему — точки захвата, реперные метки и т.п.
Каким образом будет определено что под тобой есть эти два км высоты если на эшелоне самолет замеряет высоту барометрически и горы могут быть и больше 2 км высоты.

Для компьютера самолёта не составляет проблемы определить что под ним горы, хотя бы по GPS. В принципе то же может сделать и контроллер кресла уже в полёте и рассчитать высоту точки приземления и её окрестностей с учётом ветра. Но проще просто определить максимальную высоту в этом районе, и раскрыть парашют на 2 км выше.
Ну ок, допустим по таймеру. Вы — девочка 50+ кг весом, — над вами — толстяк в 120+. Что случиться при автоматическом раскрытии?
Не думаю, что кресла окажутся в воздухе настолько близко, что вероятность погасить купол будет большой. Но если моделирование покажет обратное — можно просто посадить толстяка ближе к линии разрыва фюзеляжа, и таким образом десантировать первым.
Во-первых не вытяжным а стабилизирующем. Во-вторых это увеличит время нахождения на высоте где дышать затруднительно.
На высоте 2..2,5км дышать нормально, особенно учитывая, что в салоне давление тоже не поддерживают как для уровня моря, и человек уже немного привык к высоте. Но если кому-то и на 2км будет мало кислорода — на этот случай предусмотрена кислородная маска.
Я подгоняю… парашют… На каждого пассажира индивидуально. А иначе он просто выпадет.
В этом случае человек не будет висеть на подвесной системе, а будет сидеть в кресле. Поэтому требования совсем другие.
Этот поток воздуха действует и на фюзеляж и на кресло. И хотя коэффициент аэродинамического сопротивления у них разный — такого большого ускорения при выходе, чтобы раз и об стенку не будет.

Здесь очень хорошо видно как человек попадает в поток в 300 км/ч. При чем тут дверь отсекает поток, не будь ее — его бы просто впечатало в борт.
youtu.be/rdXiHwtjHds?t=232
Давай тогда прикинем ветровую нагрузку — давление на 10 км примерно 26500 Паскалей, температура -50, крейсерская скорость 800 км/ч формулы берешь отсюда и отсюда ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BB%D0%BE%D1%82%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%85%D0%B0
docs.cntd.ru/document/1200007607 У меня вышло порядка 9500 ньютонов на метр квадратный (ну будем считать кресло во фронт), почти тонна. Хехе, именно поэтому на К-36Д стоит МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ дефлектор и стоят притягивающие ремни который привязывают к креслу руки и ноги.
Ногу пасажир при касании земли сломать не должен, поскольку приземляется не на ноги, а на амортизирующую подушку.

Памиры между прочим весят 30 кг, без парашюта. www.zvezda-npp.ru/ru/node/122
И почему у вас уверенность что посадка будет всегда на подушку? Склоны видели когда-нибудь? А деревья?
Если появится необходимость укладывать сотни парашютов ежедневно в каждом крупном аэропорту — не сомневаюсь, изобретут.
Не сомневайтесь дальше. В бразилии скажем используют американские парашюты Т-10. На всю бразилию — один центр укладки.
Для компьютера самолёта не составляет проблемы определить что под ним горы, хотя бы по GPS. В принципе то же может сделать и контроллер кресла уже в полёте и рассчитать высоту точки приземления и её окрестностей с учётом ветра. Но проще просто определить максимальную высоту в этом районе, и раскрыть парашют на 2 км выше.
А компьютер может еще и посчитает снос? А GPS вообще будет работать в тот момент когда по условиям задачи у нас самолет неспособен продолжать горизонтальный полет?
Не думаю, что кресла окажутся в воздухе настолько близко, что вероятность погасить купол будет большой.
Не думайте дальше. Во времена ТБ-3 схождение десантников в воздухе было можно сказать штатным. www.youtube.com/watch?v=zG_mB5PGIXk Посчитайте сколько схождений видите, я лично три насчитал. У нас считается безопасной задержка между выброской двух человек две секунды для десантной техники, на а380 влезает 500 человек, считайте.
На высоте 2..2,5км дышать нормально, особенно учитывая, что в салоне давление тоже не поддерживают как для уровня моря, и человек уже немного привык к высоте.
Крейсерская высота полета — 10-11 км. До 5 км где без кислородного оборудования нормально дышится еще долететь надо. Сколько — ах да, 6 км. Под стабилкой Д-6, Д-10 имеют скорость 35 м/с, ну минуты за три долетишь. Если декомпрессия не убъет тебя раньше.
В этом случае человек не будет висеть на подвесной системе, а будет сидеть в кресле. Поэтому требования совсем другие.
То есть можно выскальзывать? Если человек будет пристегнут только через пояс на посадке он себе сломает шею, когда его бросит вперед на посадке. Смотрим выше на фото памира и думаем почему там трехточечная фиксация.
Давай тогда прикинем ветровую нагрузку — давление на 10 км примерно 26500 Паскалей, температура -50, крейсерская скорость 800 км/ч формулы берешь
Я не предлагаю разламывать фюзеляж и выбрасывать кресла с пасажирами на высоте 10км и скорости 800км/ч — об этом я написал ещё в самом первом посте. Даже если в такой ситуации самолёт разрушится сам — ветровая нагрузка придётся сначала на боковые поверхности фюзеляжа, отчего он сначала разломится на крупные части, потом эти части сложатся как сплюснутая труба, после чего треснувший по линиям складывания фюзеляж разорвёт изнутри на отдельные плоскости, и кресла окажутся в воздухе прикреплёнными к части пола рельсами, на которых их удерживают их индивидуальные тормоза. В этот момент скорость уже будет значительно погашена, но отделение кресел начинать ещё рано — нужно дождаться рассеивания обломков, чтобы лёгкие панели ушли вверх и назад относительно кресел, а тяжелые крылья, двигатели и центроплан — вниз и вперёд. Падаем пакетом кресел несколько десятков секунд, скорость снижается до терминальной. Когда снизится — те пасажиры, которые остались в сознании и прикрыты спереди рядом кресел могут надеть кислородные маски и закрыть себя спереди ветрозащитными шторками. И только теперь начинаем отделение кресел. После чего за несколько минут кресла снижаются до 2 км над землёй, и раскрывают парашюты. Описанная ситуация — это самый плохой случай, в такой ситуации выживут не все — часть получит смертельные травмы при складывании фюзеляжа, часть умрёт от взрывной декомпрессии, часть потеряет сознание и замёрзнет, у части кресел окажется повреждённым парашют, часть не сможет отделиться из-за деформации рельсов.
Штатный вариант — совсем другой: Экипаж видит проблему — например, сваливание в штопор, потерю управления управляющими поверхностями, и даёт команду приготовиться к катапультированию. Пассажиры пристёгиваются (те, кто не был пристёгнут), затягивают ремни, надевают маски и закрывают себя спереди шторками. Экипаж включает систему автоматического катапультирования, система начинает плавно снижать давление в салоне. После того как все надели маски экипаж даёт команду системе снизить сдавление в салоне до уровня 6км. Самолёт падает, вращаясь, его скорость — 300..400км/ч. Забортное давление уравнивается с внутренним, салон автоматически разгерметизируется. Система принимает решение о полной потере управляемости самолёта, выпускает закрылки, чтобы замедлить падение, и начинает обратный отсчёт до разрезания салонов. На высоте 3 км срабатывают заряды, отделяющие хвостовую часть фюзеляжа, через несколько секунд — срабатывают заряды, отделяющие носовую часть. 3 части падают с разной скоростью быстро отдаляются друг от друга по вертикали и отбрасываются инерцией по горизонтали, все 3 части замедляются за счёт увеличения коэффициента аэродинамичекого сопротивления, и все 3 части продолжают вращаться. В этот момент их скорость 100..250км/ч. И только теперь начнают выезжать кресла. Крайние набирают скорость относительно части фюзеляжа за счёт инерции вращения, более дальние от разлома — разогнавшись по рельсам. За счёт этого их скорость разная, а врашение фюзеляжа рассеивает их в плоскости вращения.
Сюжет для очередного фильма-катастрофы.
Памиры между прочим весят 30 кг, без парашюта… И почему у вас уверенность что посадка будет всегда на подушку? Склоны видели когда-нибудь? А деревья?
Кресло Памир, судя по его виду использует пружинные амортизаторы а не большие надувные мешки. То что я предлагаю больше похоже на способ посадки марсохода «Opportunity», только баллоны поменьше, и только снизу и сзади кресла. За дерево кресло зацепится парашютом, это вернёт ему вертикальное положение, потерянное после столкновения с деревом самого кресла. А крутой склон — это конечно, хуже. Можно предложить в случае начала скольжения или скатывания по склону автоматически надувать дополнительный баллон сверху кресла с большими петлями — зацепами, чтобы зацепиться ими за камни и защитить голову пассажира от ударов при скатывании.
А компьютер может еще и посчитает снос? А GPS вообще будет работать в тот момент когда по условиям задачи у нас самолет неспособен продолжать горизонтальный полет?
Может и посчитать, приблизительно. Но проще просто взять предельный снос для максимальной скорости сноса, и найти максимальную высоту в полученном круге. GPS и барометр самолёта будет работать до момента аварии, и рассылать данные на все контроллеры кресел. А кресла, кроме того могут иметь свой собственный GPS -приёмник и электронную карту.
Во времена ТБ-3 схождение десантников в воздухе было можно сказать штатным. www.youtube.com/watch?v=zG_mB5PGIXk Посчитайте сколько схождений видите, я лично три насчитал.
Зедесь все прыгают на одной линии. А в нашем случае при разделении Boeing-737-800 на 3 части мы получим пимерно по 47 кресел на одну линию схода, и их рассеивание за счёт разной скорости схода кресел и вращения части фюзеляжа. А в А380 это будет по 125 человек на плоскость схода 7х4 м, а можно сделать и более 2 разрезов для такого гиганта.
Если человек будет пристегнут только через пояс на посадке он себе сломает шею, когда его бросит вперед на посадке. Смотрим выше на фото памира и думаем почему там трехточечная фиксация.
А никто и не говорит о простом поясном ремне. Выше в теме есть прикидка веса — там заложена полноценная пятиточечная система. И если пассажир хочет быть готов к катапультированию в любой момент — он должен быть пристёгнут постоянно, но, возможно, — не всегда на все точки, и с ослабленными ремнями.
5 кг — это З-5, З-6п и прочие ЗАПАСНЫЕ парашюты.
Pilot от Aerodyne, основной парашют, рекомендуемый для новичков весит 3.5кг при рекомендуемой для новичков нагрузке до 113кг, и до 130кг — максимум. Если ограничить вес пасажира до 120 кг, а более тяжелым выделять специальные кресла — вес такого парашюта для 120кг пассажира + 25кг кресла будет 4,5кг! И это при том, что такие парашюты рассчитаны на 2000 раскрытий, а нам нужен одноразовый.
Там есть небольшая сноска: обратите внимание, что в рекомендациях указан полный вес парашютиста в системе: вес тела + вес одежды + вес снаряжения.
И каким образом цеплять парашют типа «крыло» к подобному креслу, с учетом того, что при значительном перекосе — а он в любом случае будет, если пассажир не закреплен в кресле полностью подогнанным пятиточечным ремнем и сама система не отбалансирована по центру тяжести? Ну, т.е. оно если даже и откроется, то с таким расколбасом на свободных концах гарантированно убьет пассажира об планету ибо штопор?
Я, конечно, не специалист в этом деле, но мне кажется сделать для крыла такое крепление, при котором кресло висит на одной точке подвески, и, соответсвенно, его центровка не имеет значения, возможно. Мне кажется большая проблема крыла — горизонтальная скорость, которую пилот гасит вручную, а если системы управления нет — она может опрокинуть кресло вперёд после касания. Может быть, стоит добавить автоматическую систему управления? Ведь SpaceX как-то управляет парашютом-крылом на обтекателе. Управляемая посадка позволит избегать крутых склонов, водоёмов и леса. Или может быть стоит добавить канал дистанционного управления с ретранслятором спутникового канала на отдельном парашюте? Тогда посадкой смогли бы дистанционно управлять профессионалы, или удалённые автопилоты на высокопроизводительных компьютерах с системой распознавания изображений. Хотя тут препятствие — большая задержка канала управления, так что лучше всего — комбинированное управление, где оператор указывает лишь направление полёта, а непосредственно пилотирует автопилот кресла.
Я не знаю, сколько весит система посадки обтекателей на SpaceX, но в контексте портативной системы спасения для пассажира самолета такая штука будет крайне громоздкой и тяжелой. Да там вообще куча нюансов по управлению и посадке — для обтекателей это проще, как минимум, потому, что точка посадки и условия (направление/скорость ветра) — известны заранее, заход возможно спланировать. При отсутствии таких данных (а в условиях аварийного покидания — их и не будет) — крайне опасны такие заходы. Т.к. ветер по высотам, зачастую, значительно различается — вплоть до 180 градусов с абсолютно разными скоростями — приземлять подобную штуку при неприятном таком ветре около 10м/с да еще и по ветру, с собственной горизонтальной составляющей 5-6 метров — итого 16м/с, что дает 60км/ч — в ближайшую неровность поверхности земли (от холма, до, внезапно, дерева), и это не беря в расчет вертикальную составляющую… согласитесь, краштесты автомобилей выглядят и так достаточно неприятно, а тут пассажир будет тормозить с такой скорости собой, без прослойки вида каркаса жесткости автомобиля… Выжить, конечно, можно, но не факт, что это будет лучше, чем убиться сразу и наверняка.
Ну 10м/с — это штормовой ветер, на суше он бывает редко обычно скрость ветра — 2..10 км/ч. Да и на море 10м/с бывает не очень часто. Но вот 20 км/ч собственной горизонтальной скорости парашюта-крыла — это проблема, такая скорость неминуемо опрокинет кресло вперёд, и довольно сильно ударит пасажира головой о землю. Тут можно предложить закреплять парашют так, чтобы кресло летело спинкой вперёд, и после касания горизонтальная скорость гасилась большой надувной подушкой на спинке кресла. Но это многим не понравится, так что, похоже, придётся либо ставить автопилот, либо отказываться от крыла в пользу купола. Но с автопилотом горизонтальная скорость — это преимущество, она позволит садиться и при сильном ветре.
По вашей ссылке для ветра 10м/с: «максимальная высота волн 2,5 м, средняя — 2 м. Повсюду видны белые барашки (в отдельных случаях образуются брызги) » — что это, если не шторм (в бытовом смысле, а не по шкале Бофорта, по которой шторм — это волны от 7 метров)?
что это, если не шторм


Это свежий ветер, даже не сильный.
36 км/ч — это вы считаете штормовым ветром?
Для моряков дальнего плавания, возможно, 10 м/с — всего лишь свежий ветер. Но речь шла о посадке на сушу. А у нас, к примеру, обявляют штормовое предупреждение при шквалах 17м/с, что соответствует средней скорости ветра около 10 м/с.
Для моряков дальнего плавания, возможно, 10 м/с — всего лишь свежий ветер.


А между парусом и крылом очень много общего. По сути, крыло — это горизонтально поставленный парус, если грубо.

при шквалах 17м/с, что соответствует средней скорости ветра около 10 м/с.


Забавный домысел.
А между парусом и крылом очень много общего. По сути, крыло — это горизонтально поставленный парус, если грубо.

Забавный домысел. Вам известны паруса с двумя оболочками? А почему тогда парашюты типа крыло имеют верхнюю и нижнюю оболочки?
Забавный домысел.


Это не «домысел», а факт, который до меня донес мой преподаватель по парусному делу, неоднократный мастер спорта СССР.

Вам известны паруса с двумя оболочками? А почему тогда парашюты типа крыло имеют верхнюю и нижнюю


Я не говорил «парашют». Я говорил — крыло. Крыло самолета.
Да даже если и две оболочки… почитайте теорию паруса, конкретно как работает пара грот-стаксель. Про щель там, про все вот это вот.
Это не «домысел», а факт, который до меня донес мой преподаватель по парусному делу, неоднократный мастер спорта СССР.

И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель. Кливер у нас значит не парус, верно? Или стаксель отдельно перестает быть парусом?
Я не говорил «парашют». Я говорил — крыло. Крыло самолета.
Смотрим сюда. ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D1%8A%D1%91%D0%BC%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D0%BB%D0%B0 Думаем почему у крыла любого типа обе поверхности смыкаются и не пропускают воздух, потом ищем сшитые вместе грот и стаксель. Я надеюсь ваш преподавать понимает что эта пара ведет себя не как крыло а как крыло-щелевой закрылок и понимает ли что это абсолютно разные вещи?
И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель. Кливер у нас значит не парус, верно? Или стаксель отдельно перестает быть парусом?


И вот вдруг мы узнаем, что кто-то замечательно додумывает. Не надо так.

Я написал просто — «парус работает, как крыло». Не «пара» парусов. Не «парашют». Парус. Там ровно те же силы, и ровно тот же принцип, за исключением, пожалуй, спинакера, у него все немного иначе. Только крыло лежит, а парус — стоит вертикально.

эта пара ведет себя не как крыло а как крыло-щелевой закрылок


Именно так она себя и ведет, да. В большинстве случаев. За счет щели усиливается скорость потока воздуха между парусами.

p.s. я вообще не понимаю, к чему спор, я тоже против идеи парашютов на пассажирских рейсах. А то, что современный парус работает, как крыло — это одно из первых, чему учат в парусных школах.
И вот вдруг мы узнаем, что кто-то замечательно додумывает. Не надо так.

Где я додумываю? Вы утверждаете что парус ведет себя как крыло, ну так расскажите где у кливера поведение «как у крыла».

Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все. Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли, если совсем грубо. То есть если бы парус вел бы себя как крыло — он бы переставал давать любую силу при строго перепендикулярном плоскости потоке воздуха ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5 Видите похожее? Я — нет.
Именно так она себя и ведет, да.

Крыло и закрылок разные сущности. Может быть и крыло без закрылка. Или может быть крыло с предкрылками которые ведут себя не как щелевые закрылки но тоже создают щель. Нельзя говорить что что-то ведет себя как крыло если оно ведет себя как крыло и щелевой закрылок и строго говоря к крылу не имеет отношения.
Где я додумываю?


Вот где:

И вот мы вдруг мы узнаем что парус это у нас строго пара грот-стаксель.


Этого я не утверждал.

Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все.


Так работали доисторические прямые паруса. На всяких громадных кораблях, которые можно увидеть теперь разве что в фильмах про пиратов карибского моря.

С тех пор утекло много воды, и люди научились ходить не только строго по ветру, но и под углом к оному, именно поэтому классическое косое парусное вооружение, оно же — «бермудский шлюп» работает именно вот как:

Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли,


Все потому, что парус — он не плоский, у него есть «пузо», которое можно регулировать, получая таким образом разность в путях потоков по разные стороны паруса.

Пример отсюда
«2. Тяга паруса образуется благодаря двум факторам. Во‑первых, ветер просто давит на паруса. Во‑вторых, косые паруса, установленные на большинстве современных яхт, при обтекании воздухом работают, как крыло самолета, и создают «подъемную силу», только направлена она не вверх, а вперед. Из-за особенностей аэродинамики воздух с выпуклой стороны паруса движется быстрее, чем с вогнутой, и давление с внешней стороны паруса меньше, чем с внутренней.»

Там и картинки есть, гляньте. Именно поэтому парусники умеют ходить острыми курсами.

А пример со сваливанием, кстати, неудачный. Знаете, почему? Гравитация. В то время, как парусная яхта на курсе фордевинд — это когда ветер дует строго в корму, соответственно, в паруса — ведет себя хорошо.
*Устало* Сваливание у паруса есть? у крыла «выпуклая» сторона имеет большую длину — потому и падает давление. А теперь — как можно натянуть полотнище чтобы с одной стороны у него было длина меньше чем с другой?
Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя. Куда девается подъемная сила?
Сваливание у паруса есть?


Я уже объяснил, почему пример со сваливанием на парусе не работает. Потому, что на самолет действует гравитация, а яхта уравновешена даже при скорости = 0, она не взлетает и не тонет. В то время, как самолету скорость необходима для создания подъемной силы или планирования.

А теперь — как можно натянуть полотнище чтобы с одной стороны у него было длина меньше чем с другой?


Именно для этого парус изогнут. Это не простая тряпка на веревках, там все немножко сложнее.
Посмотрите еще , тоже хороший пример, там расписано про области давления и почему и как они образуются, и как работают.

Если что — крыло вполне нормально действует при ветре набегающим на него прямо. По вашей же ссылке — прямо против ветра двигаться нельзя


Конечно нельзя, вектор тяги будет вбок направлен. Подъемная сила никуда не девается, она просто направлена не туда, куда надо. А то и просто полоскать начнет.

Собственно, этот вектор почти в любом случае направлен в том числе и вбок, именно поэтому идущая хорошим острым курсом яхта прекраснейше накреняется, позволяя испытать достаточно острые ощущения :) именно для компенсации в том числе и этих сил нужны фальшкиль и киль.
Я уже объяснил, почему пример со сваливанием на парусе не работает. Потому, что на самолет действует гравитация, а яхта уравновешена даже при скорости = 0, она не взлетает и не тонет. В то время, как самолету скорость необходима для создания подъемной силы или планирования.

Подъемная сила крыла идет в сторону поверхности с большим углом атаки, гравитация тут не причем. Или думаете при полете вверх ногами самолет тут же падает вниз? В случае рассмотрения как крыла паруса — это будет составляющая всегда перендикулярная плоскости паруса в сторону более выпуклой части, а не вверх или вниз.
Посмотрите еще, тоже хороший пример, там расписано про области давления и почему и как они образуются, и как работают.
Разница давлений. Ок. Почему на тряпке организуется разность давлений если у нас вроде как приземное давление одно? Если «как у крыла» то смотрим на профиль крыла с установочным углом атаки и видим что там есть разница между верхним и нижним участком. Какая есть разница если тут прекрасно видно что это ткань не имеет двух поверхностей? image Где тут сам профиль крыла?

Собственно, этот вектор почти в любом случае направлен в том числе и вбок, именно поэтому идущая хорошим острым курсом яхта прекраснейше накреняется, позволяя испытать достаточно острые ощущения

Подъемная сила направлена перпендикулярно крылу при существующем ламинарном потоке обтекания. То есть когда парус установлен ровно против ветра яхту должно сносить перпендикулярно вбок. Это происходит или нет? Я не про галс, я про ветер который дует яхте в лоб. Еще одна отсылка в сторону статейки написанной журналистом а не физиком и я попрошу объяснить на основе уравнения Навье-Стокса как по-вашему ламинарные потоки себя ведут.
Вот это блин — парус-крыло, вы такие сколько раз видели? image
Подъемная сила крыла идет в сторону поверхности с большим углом атаки, гравитация тут не причем

Гравитация тут при том, что при потере подъемной силы самолет начинает терять высоту. Планировать или падать.

Разница давлений. Ок. Почему на тряпке организуется разность давлений если у нас вроде как приземное давление одно?

"...за парусом образуются завихрения, на наветренной стороне его возникают силы давления, на подветренной — силы разрежения. Их результирующая R направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса. Для правильного понимания работы паруса ее удобно представить в виде равнодействующей двух составляющих сил: Х—направленной параллельно воздушному потоку (ветру) и Y—перпендикулярной ему.
Сила X, направленная параллельно воздушному потоку, называется силой лобового сопротивления; она создается, кроме паруса, еще и корпусом, такелажем, рангоутом и экипажем яхты.
Сила Y, направленная перпендикулярно воздушному потоку, называется в аэродинамике подъемной
силой. Именно она на острых курсах создает тягу в направлении движения яхты.
" (С) «Школа яхтенного рулевого», одна из лучших советских книг про яхтинг.



Из той же оперы:



«Допустим, на яхту действует ветер под углом 30-35° к корпусу. Ориентировав парус на курсе под углом примерно 20° к ветру, мы получим на нем достаточную по величине аэродинамическую силу А.
Поскольку эта сила действует под прямым углом к парусу, мы видим, что она тянет яхту сильно в сторону. Разложив силу А на две составляющие, можно увидеть, что сила тяги вперед Т в разы меньше, чем сила, толкающая лодку вбок (D, сила дрейфа).»
(С)

Вот он, на картинке, ваш «профиль крыла». Я пальцы утомил писать фразу, которую вы никак не в силах понять — парус изогнут.

То есть когда парус установлен ровно против ветра яхту должно сносить перпендикулярно вбок. Это происходит или нет?

Не происходит, потому, что есть киль.

Еще одна отсылка в сторону статейки написанной журналистом а не физиком и я попрошу объяснить на основе уравнения Навье-Стокса как по-вашему ламинарные потоки себя ведут.

Вы бы, вместо того, чтобы тупые угрозы писать, матчасть поглубже поучили для начала. Не помешает, клянусь.

Вот это блин — парус-крыло, вы такие сколько раз видели?

Ровно столько же, сколько раз вы видели у самолетов крылья с такими вот бороздами.

p.s. А «Популярную механику» зря обидели, хороший журнал.
Вот он, на картинке, ваш «профиль крыла». Я пальцы утомил писать фразу, которую вы никак не в силах понять — парус изогнут
Я картинку этого приводил, о боже, как же я не сообразил-то! Оке, достали. Берем эту формулу ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%BD_%D0%91%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%83%D0%BB%D0%BB%D0%B8, профиль паруса такой, изогнутый. image Скорость в начальной точке внутреннего и внешнего потока одинакова по определению. А теперь смотрим внимательно и думаем, пути у внутреннего и внешнего потока одинаковые или нет? Тогда почему же возникает разрежение?
Не происходит, потому, что есть киль.
Ну так может в этом и есть основа — в том что движение возникает из того что вбок двигаться киль мешает?
Ровно столько же, сколько раз вы видели у самолетов крылья с такими вот бороздами.
Это конструктивные особенности тканевых крыльев. Не нравится эта картинка — вот другая. image И вот информация к размышлению. en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
image
А теперь смотрим внимательно и думаем, пути у внутреннего и внешнего потока одинаковые или нет? Тогда почему же возникает разрежение?


А как же оно может не возникнуть-то, господи?

«Только при небольшом значении угла атаки, когда на остром и тонком профиле еще не образуется подъемная сила, парус обтекается потоком воздуха, одинаково плавным с нижней и с верхней стороны. При небольшом увеличении угла атаки критическая точка перемещается на нижнюю сторону профиля и потоку приходится огибать острую кромку с большой скоростью. В результате у
входящей кромки образуется значительное разрежение
и под влиянием этого разрежения пограничный слой отрывается от поверхности профиля, образуя на его спинке вихревой пузырь.» (С) это уже «Школа яхтенного капитана», а вот и картинка оттуда:



«На малых углах атаки профиль обтекается плавным ламинарным потоком.
При a = 4° начинается отрыв пограничного слоя. В этот момент достигается наивысшее разрежение, пик которого расположен вблизи входящей кромки.
При a = 60 вихревой пузырь занимает на подветренной стороне около 25% хорды профиля b.
Разрежение уменьшается, и эпюра его становится более плавной.
При a = 10° пузырь охватывает всю ширину профиля, его толщина составляет 3,5% b. Давление повышается в 2,5 раза по сравнению с разрежением при a = 4°; пика разрежения практически нет — оно равномерно распределено по всей ширине профиля.

Ну так может в этом и есть основа — в том что движение возникает из того что вбок двигаться киль мешает?


Движение возникает вследствие аэродинамической силы, создаваемой парусом.

Сильно удивитесь, если я вам скажу, что при определенных обстоятельствах парусник может идти быстрее скорости ветра? :)
Научитесь читать наконец. Я говорю что парус — не аналог классического крыла, потому что механизм ВОЗНИКНОВЕНИЯ (перечитайте это пожалуйста пока не поймете) тяги отличаяется от паруса. Почему — потому что не надо как мартышка перепечатывать чужие выводы, а надо задуматься именно ПОЧЕМУ возникает разряжение на симметричном профиле и ПОЧЕМУ возникает разряжение на ассиметричном — сиречь классическом крыле. Если уж на то пошло то ближайший аналог паруса — это крыло Рогалло, его можно в виде ПЗ-81 увидеть.
Еще раз — эта штука — аналог крыла. Парус — нет.
A wingsail is a variable-camber aerodynamic structure that is fitted to a marine vessel in place of conventional sails. Wingsails are analogous to airplane wings, except that they are designed to provide lift on either side to accommodate being on either tack
en.wikipedia.org/wiki/Wingsail
Я говорю что парус — не аналог классического крыла, потому что механизм ВОЗНИКНОВЕНИЯ (перечитайте это пожалуйста пока не поймете) тяги отличается от паруса.


А, ну то есть люди, которые писали умные книги, по которым поколения яхтсменов учились ходить под парусом, говорят-таки что парус работает, как крыло, и даже подробно объясняют, почему так, а вы утверждаете абсолютно иное.
Ну ок, чо. Супротив такого у меня нет ни аргументов, ни желания, достаточно я тут примерами в пустоту кидался.

И вопрос про парусник, идущий быстрее ветра, вы зря проигнорировали, он непосредственно относился к предмету обсуждения. Просто на него ответ неудобный, я знаю.
Любая аэродинамическую поверхность не крыло. Но понимать принципиальную разницу между срывным режимом в котором работает парус и в котором не работает крыло стоит. У вас же даже на картинке которую вы мне совали нарисован турбулентность по всей поверхности — и вы мне тут утверждаете что парус работает как крыло. У крыльев это называется сваливанием и штопором — сколько в таком режиме самолетов летает?
Крыло же работает за счет того что ламинарный поток обтекает его с двух сторон с одинаковой скоростью но с разницей в длинах пути, что нам даем разницу давлений по уравнению Бернулли, если совсем грубо.

Нет, это не так. Вот тут было об этом подробнее: Научно-технические мифы, часть 1. Почему летают самолеты?


Но я согласен что парус работает совсем не так.

Чувак отрицает уравнения Бернулли и Навье-Стокса подтвердив его. Удивительно, правда? Представив что тело вращается ты действительно создаешь подъемную силу, да, называется эффект Магнуса. www.youtube.com/watch?v=GyAxbZTF9zk Который внезапно оказывается следствием уравнения бернулли. Однако вот тут есть загвоздка — на кой хрен он ввел вращение цилиндра после обратного преобразования? Для своего удобства или крылья вращаются? Или чтобы плюсцов срубить? А если немножко порисовать оказывается что поток воздуха набегает на крыло не по хорде а есть установочный угол атаки и фактический угол атаки, которые по сути и задают разницу в длинах путей за счет перетекания воздуха в присоединенных вихрях (vortex). Иначе говоря из неверных предположений он сделал неправильный вывод. Причем циркуляция вокруг крыла действительно существует, гуглить теорему жуковского или если вас интересует популярное изложение — pikabu.ru/story/zachem_samoletu_ostraya_zadnyaya_kromka_kryila_ili_o_roli_treniya_v_sozdanii_podemnoy_silyi_5270910
Не вижу где именно там отрицается теорема Бернулли.

А вот разница в длинах путей тут ни при чем.
Если в Вашем объяснении фигурируют «разная длина верхней и нижней поверхности крыла», «разная скорость потока воздуха на верхней и нижней кромках крыла» и «закон Бернулли», то я вынужден Вам сообщить, что Вы скорее всего стали жертвой популярнейшего мифа, который преподают порою даже в школьной программе.

Действительно где он отрицает закон Бернулли.
image А если сюда посмотреть — мы увидим разницу в длинах путей или нет? Как бы с уравнением Бернулли не поспоришь — если константа то должно что-то измениться для создания разряжения, и единственное что может измениться — это скорость. На самом деле ускорение потока добавляется в основном из-за вортексов но как это объяснить в формате комментария я не знаю, слишком неочевидная вещь.
Разница в путях не является необходимым условием существования подъемной силы.
По сути — является. Отсутствие разницы длин путей — плоская пластина с нулевым углом атаки. Подъемной силы нет. Как только возникает положительный угол атаки — возникает разница в длинах путей потока из-за перетекания в следствии вихрей. Точно так же — идеальная сфера без вращения не создает подъемной силы, именно поэтому этот товарищ и ввел вращение сферы чтобы подогнать свои выводы под результат.
Ну и откуда там появляется разница в длинах путей, если пластина осталась плоской?
Ну если забывать о вихрях то нигде. А если не забывать. — helpiks.org/8-94325.html Это уже закритический режим, но тут хорошо видно что передний край подсасывает с нижней стороны поток.
Принцип работы паруса — то что он захватывает ветер, все.

При таком принципе работы идти быстрее ветра под парусом не получится. Однако ж ходят.

А еще без боковой составляющей парус наполнится?
При таком принципе работы идти быстрее ветра под парусом не получится. Однако ж ходят.
Где я это отрицаю?
Где я это отрицаю?

Объясните тогда, что вы понимаете под "парус захватывает ветер и все", возможно я не правильно уловил вашу мысль.

без набегающего потока крыло тоже подъемной силы не создает
и идти быстрее ветра теоретически можно даже с абсолютно плоским парусом из фанеры

А классический воздушный змей он крыло, или нет?

Если плоский — то нет, потому что у него нет собственно профиля крыла. Кэп.
Ок, допустим.
Усложним вопрос: а у самолета Як-55 крылья, или фигня неведомая?
image
Крыло. Гуглим установочный угол атаки. Для понимания — у крыла есть профиль состоящий из двух поверхностей.

Что такое 'установочный угол атаки' не знаю (гугл с первого раза тоже не узнал). А вот угол установки крыла на Як 55 — 0 (ноль). И профиль крыла симметричный (обе поверхности одинаковы).
Исходя из того, что он все-таки летает (и того, что вы признаете наличие у него именно крыльев) — эффект Бернулли не является единственным способом создания подъемной силы, а наличие 'разнодлинных' поверхностей — не является определяющим признаком крыла.


ps: а какой профиль крыла здесь?
image

Разнодлинных в приложении к потоку. Вы ведь понимаете что у вас в картинке яка крыло повернуто с существующем углом атаки?
Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.
А что создает подъемную силу у воздушного змея и бумажного самолетика?
Хочу услышать что же тогда создает подъемную силу.

Разность давлений воздуха снизу и сверху. Разница скоростей потока с разных сторон крыла. Циркуляция воздуха вокруг крыла. Выберите любой из этих ответов, они все верные. В отличии от "разной" длины путей.

10м/с — это ветер, при котором вполне себе выполняются спортивные прыжки, с некоторыми оговорками по допускам и т.д. И в межсезонье такое бывает вполне часто.
По данным архива метеонаблюдений в Киеве за 2017 год число дней за год с ветром не менее 10 м/с — 24 — 6,5% количества дней в году. Это немного, но брать в расчёт, безусловно, нужно. Число дней за год с ветром не менее 5,5 м/с — 129 — 35%. Так что парашют-крыло с автопилотом, который будет садиться против ветра — вероятно единственный более-менее безопасный вариант для парашютирования неподготовленного человека в кресле. Автопилот добавит 2..3,5 килограмма, и десяток тысяч долларов, но оно того стоит, и вполне технически реализуемо, хоть и не быстро.
Он этот ветер на высоте может быть одним, в приземном слое — абсолютно другим. Полторы недели назад на высоте ветер был что-то в районе 100км/ч (27м/с) строго западный, ближе к земле — южный, ну где-то 4-5м/с. Разница, как говориться, на лицо. Причем у земли он доворачивать начинал где-то на 300-250 метров. Вот как замерять скорость и направление автоматически, успевать разворачивать всю эту систему, рассчитывать точку приземления? Это еще не учитывая локальные возмущения вроде термиков.
Время снижения с 250 метров — около 45 секнд. Чтобы развернуть парашют-крыло нужно, насколько я понимаю, секунд 20. Скорость ветра можно определить по данным GPS и какого-нибудь измерителя воздушной скорости, мне кажется быстродействия в этом случае должно хватить.
Хы. Вот прям знал что пойдут вопли про парашюты типа крыло. Вот посадка автоматической системы с парашютом типа крыло. Удачи человеку. www.youtube.com/watch?v=FI-JP6POcAo
Парашют типа крыло — парашют управляемый и должен управляться, иначе будут травмы. Тут кстати он управляется автоматикой. В общем не надо делать К-36 со словами что не делаете его.
Катапультное кресло К-36Л-3,5Я имеет вес 87кг (включая носимый аварийный запас весом 11кг). Оно предназначено для спасения пилота на скорости до 1050км/ч на высотах от 0 до 13км. Ветровая нагрузка пропорциональна квадрату скорости, для 1050км/ч она в 17 раз выше, чем для 250км/ч (при штатном покидании самолёта по моей схеме), и в 4,4 раз выше 500км/ч (при разрушении самолёта на эшелоне). Соотвественно, ниже требования к прочности кресла. НАС не берём, комбинированный стреляющий механизм, состоящий из двухтрубного стреляющего механизма и порохового реактивного двигателя нам не нужен, дефлектор скоростного напора для скорости свыше 800км/ч — тоже, система принудительной фиксации для 250км/ч тоже не нужна, система разделения кресла — тоже. Что же остаётся общего? Остаётся спасательная парашютная система — для этого кресла, она рассчитана на 170кг груза, и весит не более 12 кг.
Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скорость — видимо для этого груза она не критична.
комбинированный стреляющий механизм, состоящий из двухтрубного стреляющего механизма и порохового реактивного двигателя нам не нужен
Смотреть выше про разведение в стороны людей.
дефлектор скоростного напора для скорости свыше 800км/ч — тоже
А как же тканевые шторки? Вы уж определитесь по скорости — то нужны шторки то нет — на 250 они не нужны, я на такой скорости нормально себя чувствую. Правда глазам будет неприятно. Но система которая предназначена для работы в 8% случаев которые происходят на высоте и скорости и которая работает на низких высотах и скоростях — это полнейшее дерьмо, не находите?
Остаётся спасательная парашютная система — для этого кресла, она рассчитана на 170кг груза
Нет, она не рассчитана на ПОСАДКУ 170 кг, именно поэтому там стоит система разделения кресла. Тут все видно. www.youtube.com/watch?v=Bgg3i71JltY
Что касается опрокидывания груза в ролике о JPADS-K2M- система управления парашютом даже не пыталась погасить горизонтальную скорость
Так автоматика и не гасит, по крайней мере существующая. Это касаемо пригодности посадки парашюта типа крыло автоматикой. И по секрету скажу что посадка в лес на крыле — это значит ехать грудью на ветки на скорости не менее 30 км/ч.
Разведение в стороны людей не требует реактивного двигателя. Тканевые шторки нужны для того, чтобы легко одетые люди не замёрзли. И на 250км/ч на 3км, и на 350км/ч на 10км. А предельная скорость, которую должны выдерживать кресла — 600 км/ч на 7..10 км, это совсем не то же что 1050км/ч на 0,1км для К-36Л-3,5Я.
Погасить горизонтальную скорость перед касанием автоматикой не так уж сложно, нужен только датчик земли и измерение этой скорости.
Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.
ехать грудью на ветки на скорости не менее 30 км/ч
-это, как раз не смертельно, особенно если лицо закрыто кислородной маской со стеклом.
Насчёт посадочного веса вы правы, однако вместо веса кресла к весу пилота добавляется НАС.
Во-первых НАЗ — носимый аварийный запас. Во-вторых он заменится некими надувными мешками и баллоном к ним. В-третьих любая спасательная система должна работать на максимальных режимах а не минимальных — о чем я и твержу — спасаете от высотных высокоскоростных — планируйте высотный высокоскоростной. К примеру ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B7%D1%80%D1%8B%D0%B2%D1%8B_%D0%BD%D0%B0_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D0%B0%D1%85_(2004) Пилоты управление уже потеряли, люди не пристегнуты. Я уж не говорю что любой пакс будет тут же расстегивать пятиточечную систему.
-это, как раз не смертельно, особенно если лицо закрыто кислородной маской со стеклом.

Ага, конечно. Мы вместе начинали учиться.
image
Пилоты управление уже потеряли, люди не пристегнуты.
Из статьи по ссылке: SBI1047 — самолёт не разрушился сразу после взрыва, у него был оторван хвост, а значит у пасажиров был шанс пристегнуться (а если человек доплатил за систему спасения — почему бы ему не сидеть в кресле пристёгнутым хотя бы на 4 точки с ослабленными ремнями, остальное можно пристегнуть уже после взрыва хотя и так шансов выпасть не очень много), а у пилотов — влючить систему разделения фюзеляжа.
в забор из сетки-рабицы..
но как? Даже 4+5=9м/с в пружинящую сетку… или в столб, на которой она была закреплена?
Из статьи по ссылке: SBI1047 — самолёт не разрушился сразу после взрыва, у него был оторван хвост,

Почему хвостовое оперение называется стабилизатором знаете? Такое повреждение вызывает бесконечную бочку, тут уж не пристегнешься. С непривычке даже 2 единицы перегрузки уже сильно путают человека. А бочка с перегрузкой это будет ад для пассажиров, соображать они не будут ничего и не должны.
почему бы ему не сидеть в кресле пристёгнутым хотя бы на 4 точки с ослабленными ремнями, остальное можно пристегнуть уже после
Вы хоть раз в самолете были? Почему бы всем пассажирам не сидеть пристегнутыми хотя бы на одну точку?
но как? Даже 4+5=9м/с в пружинящую сетку… или в столб, на которой она была закреплена?
Там полная скорость была. Особенно парашюта типа крыло что заход на посадку идет в верхнем режиме — то есть с ее куполом где-то 10-11 м/c. Против ветра, но ветер был так себе, так что около 10 она и приземлялась. Рабицу сверху удерживает проволока, она в нее грудью въехала, ударом разорвала легкое, умерла в течении трех минут. Парашют типа крыло не для новичков ни в коем случае.
Парашют типа крыло не для новичков ни в коем случае.


Жалко девушку. А что ж ей дали этот сложный парашют на себя нацепить, если у нее опыта не было? Куда инструктор смотрел???
У нее 170 прыжков, все что нужно она сдала, даже была инструктором начинающих парашютистов. Даже откровенных ошибок она не совершила, просто чуть растерялась от непривычного захода и ситуации и не смогла принять нужное решение. Такое бывает, просто ей чудовищно не повезло — в этот забор каждый год человек по 10 влетают, отряхиваются и проставляют пиво. Может аневризма была, может еще что.

Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления к ним, хотя казалось бы современнее и в аэроклубах травматичность на на них меньше. Просто люди не понимают с чем это связано.
Крыло действительно опасно, именно поэтому к нему другой подход и такие сложности с разработкой управления


Я не шарю в парашютном вопросе, поэтому спрошу — а нафига тогда такое оно нужно, в чем преимущество?
На этот вопрос я отвечаю всегда следующее — а нафига тогда ездить на двухколесном велосипеде если на трехколесном с одной передачей безопаснее? Возможностей у системы больше, что сделать все мягко и комфортно что убраться наглухо.
Мда. Ясно. У коллеги 2500 прыжков, спрошу, был ли у него опыт с подобной штукой, и если был, то какого он мнения об.
Если 2500 — то точно есть, на крыльях не прыгают только те кому еще нельзя и кому задача не позволяет. А если он закончил AFF и никогда на подходил к круглому парашюту у него может быть противоположное мнение — что крыло безопаснее круглого и вообще круглый травматичный. Встречал таких, да.
Почему бы всем пассажирам не сидеть пристегнутыми хотя бы на одну точку?
А зачем? От чего это спасёт?
Магеллан — современный 9-ти ячеечный полуэллиптический основной парашют-крыло для пилотов среднего и высокого уровня подготовки.
— теперь понятно откуда 10-11мс. Это просто довольно скоростное спортивное крыло, с совсем не такими параметрами которые нужны для спасения с автопилотом. Хотя — всё равно девушке сильно не повезло с этой проволокой, по-видимому она не расчитывала что там есть сильно натянутая проволока, и ударилась самым неудачным образом. Жаль. Но на столкновение с деревьями это мало похоже, ветки — это не натянутая проволока.
А зачем? От чего это спасёт?

Например от травм несовместимых с жизнью. При экстренном снижении от встречи с креслом например.
— теперь понятно откуда 10-11мс.

Это — запаска для студентов. Скорости правда для максимальной загрузки приведены. www.paraavis.com/parashyuty-top/space.html
Это десантный неповоротливый матрас — www.zvezda-npp.ru/ru/node/72
Ни разу не видел крыла у которого верхний режим меньше 10 м/с — это особенность работы парашютной системы, чем выше горизонтальная скорость тем он более наполнен и следовательно — устойчив. Если уменьшать горизонтальную скорость рано или поздно получится свал — www.youtube.com/watch?v=xJe_38eloQE Вертикалка тут будет метров 25-30. И для примера плохо рассчитанная посадка на скоростном куполе www.youtube.com/watch?v=KXkLr89lqOk
от травм несовместимых с жизнью. При экстренном снижении от встречи с креслом
Такое если и случается, то с вероятностью не идущей ни в какое сравнение с теми 150 человеками в год, что имели бы шанс спастись, если в самолёте была бы система выброса кресел с парашютом — в этом случае смысла сидеть пристёгнутым явно больше.
Ни разу не видел крыла у которого верхний режим меньше 10 м/с
Да, действительно, минимальная скорость около 10 м/с, я думал — около 5м/с. Но в ролике с неудачными посадками по крайней мере для части случаев видео явно ускорено для большей эффектности.
Такое если и случается, то с вероятностью не идущей ни в какое сравнение с теми 150 человеками в год, что имели бы шанс спастись, если в самолёте была бы система выброса кресел с парашютом.

Какие 150? 8% катастроф на высоте, www.rbc.ru/society/02/01/2018/5a4bd3a99a7947039adcf32e
Считаем. Дальше система получается не менее комплексная с кучей нерешенных вещей вроде таки крепления для маленьких детей или то что люди в стрессе обожают цепляться за что ни попадя, включая руку мужа.
Да, действительно, минимальная скорость около 10 м/с.
Ну вообще есть точностные системы которые в принципе способны затягивать свал очень глубоко, пожирая почти полностью горизонтальную скорость. Но для этого надо быть опытным и чувствовать грань и надо понимать что купол в этот момент не так устойчив как надо бы. А с учетом что приземляются они в мат вертикалка у них в этот момент может доходить до 7-8 метров. www.youtube.com/watch?v=prx3OH9bPg4
Но в ролике с неудачными посадками по крайней мере для части случаев видео явно ускорено для большей эффектности.
Только начало, я с оранжевым куполом имел в виду. Но это свуперы, у них свои развлечения.
Какие 150?
Выше в теме я приводил список из 6 таких авиакатастроф за период с 2010 по 2016 год, в которых погибло 1036 человек — в среднем выходит по 148 в год.
Ну ок. Теперь считаем средний перевес на человека в 60 кг. С переделкой салона получится условно сокращение нагрузки вдвое, то есть билеты станут вдвое выше. И количество смертей вырастет, потому что люди пересядут на менее безопасные виды транспорта. Это еще не учитывая НИОКР и замену парка. А если поставить вопрос авиационной сертификации то и смысл этим заниматься пропадет.
Я не предлагаю переделать все самолёты — должна быть альтернатива. А какое в итоге получится соотношение между оборудованными этой системой самолётами и необорудованными — будет зависеть от успешности спасения. И перевесу 60 кг там взяться неоткуда если везде экономить вес. Даже если поначалу не удастся уложиться в 20кг перевеса — со временем перевес будет уменьшаться, главное чтобы эффект был.
И перевесу 60 кг там взяться неоткуда если везде экономить вес.
Перевес возьмется потому что это технически сложная система до боли похожая на катапультное кресло. Зуб даю что в процессе разработки там появится собственно блок маневрирования и это будет по сути та же пиросистема. Все возражения о том что «система будет работать когда самолет управлям» хорошо, но сертификационная комиссия будет проверять систему по виду — самолет разрушился на эшелоне без оповещения, у кресел отказала половина блоков и не работает GPS.
сертификационная комиссия будет проверять систему по виду — самолет разрушился на эшелоне без оповещения, у кресел отказала половина блоков и не работает GPS
наверное есть смысл проверить систему и в такой ситуации, но в этом случае 30% выживших на момент сразу после посадки — это хороший результат. И вряд ли наличие пороховых ускорителей его сильно улучшит. От отказов блоков помогает дублирование. Для электроники это вполне реально и сравнительно не дорого, а для остальных блоков это можно сделать в отдельных креслах для особо богатых пасажиров.
Ну вообще есть точностные системы которые в принципе способны затягивать свал очень глубоко, пожирая почти полностью горизонтальную скорость.… вертикалка у них в этот момент может доходить до 7-8 метров.
Вот это как раз то что нужно — автопилот, конечно, справится хуже человека, но до 0 горизонтальную скорость гасить и не обязательно, думаю, 1..1,5 м/с подойдёт для того, чтобы кресло в итоге завалилость назад на своей ориентированной под углом к горизонтали нижней подушке. И эта подушка, если сделать её 50см толщиной, самортизирует лучше мата.
Оке. В штиле это работает. А теперь представим что мы работаем в сложной ветровой обстановке — я лично наблюдал красоту когда наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров. Или скажем есть колено — когда ветер на разных высотах разный по направлению — иногда это 180 градусов. Колено в 30 градусов это вообще скорее правило. Дальше — как мы будем определять скорость ветра у земли? А что будет в случае посадки в турбулентной зоне — это вообще песня www.youtube.com/watch?v=6tgVyJ2bmqE А турбулярки у нас много — любая вещь заслоняющая вете дает турбулентность. А что мы будем делать с такой вещью как wind shear? А как мы будем определять зону приземления? Скажем лесоповал под снегом? Плавали, знаем, один от такой площадки уехал со сложным переломом. А как мы обеспечим безопасность приземления в массовом заходе? Если все будут строить заход как попало — поврезаются друг в друга, если будут по конвееру — попадут в спутные следы друг друга. Вот вы действительно думаете что люди которые разрабатывали десантные системы в расчете на массовую выброску самые тупые?
работаем в сложной ветровой обстановке —… наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров
когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость относительно земли (можно по GPS, да и положение крыла изменится) и сбросить её на 6,5м/с — помоему вполне осуществимо.
ветер на разных высотах разный по направлению — иногда это 180 градусов
время разворота АРБАЛЕТ — 2 — 8 секунд, со 100 метров автопилот должен успеть развернуть крыло
А что будет в случае посадки в турбулентной зоне
по-моему тут и пилот не успел среагировать — просто купол сам выровнялся
как мы будем определять зону приземления?
Выше я уже предлагал делать это опытным парашютистам, дежурящим в кризисном центре. Наверное десятка таких людей будет достаточно. Сразу после начала падения самолёта сбрасываем с него ретранслятор. На нём должно быть оборудование для спутникового видеоканала, отдельного для каждого оператора, и оборудование для такого же числа местных радиоканалов с дальностью в несколько километров. После раскрытия парашютов кресел операторы быстро осматривают местность, переключаясь между камерами кресел, и выделяют пригодные для посадки участки. Поскольку при спуске с 2км максимальная дальность полёта парашюта-крыла — 4 км, для посадки доступен круг радиусом около 3,5км (с учётом разворота против ветра перед посадкой) с центром в точке, где приземлился бы парашют-купол, которую можно приблизительно расчитать. Площадь этого круга — 3848га. При пригодности 10% местности для посадки на каждого из пасажиров и членов экипажа Boeing-737-800 можно выделить для посадки свой участок в виде круга диаметром 160 метров — более чем достаточно чтобы не мешать друг другу. Дальше программа распределяет кресла по зонам посадки и между операторами, по 19 на каждого со смежными зонами посадки, и операторы продолжают наблюдение, корректируя точку посадки при необходимости.
когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость
Чтобы набрать скорость и стать устойчивым парашюту требуется минимум 7-8 секунд.По факту развороты ниже 70 метров запрещены, вообще. Низкий разворот — основная причина гибели опытных парашютистов. www.youtube.com/watch?v=ANfa65-CnG0 Второе — даже без маневрирования ошибка в 100 метров по горизонту это уже неплохая возможность вписаться в препятствие.
время разворота АРБАЛЕТ — 2 — 8 секунд, со 100 метров автопилот должен успеть развернуть крыло
Не в этом дело. Берем на 2к, находим как-то площадку и посчитали снос. Идем в площадку и вдруг оказывается что в площадку мы не попадаем потому что ветер внизу дует в другую сторону. А без метеослужбы в данном месте ветер по высотам никто не предскажет.
Выше я уже предлагал делать это опытным парашютистам, дежурящим в кризисном центре.
Любая устойчивая система управления становится неустойчивой при возникновении задержки при передаче сигнала управления. Тут задержка будет навскидку не меньше 2 секунд. На посадке это критично. Я уж не говорю что сложность такой системы выходит вообще за все грани разумности. Тут потребуется новую спутниковую группы выводить чтобы обеспечить работу такого количества камер высокого разрешения. Не знаю что вы там курите но через границу это не везите.
членов экипажа Boeing-737-800 можно выделить для посадки свой участок в виде круга диаметром 506 метров — более чем достаточно чтобы не мешать друг другу.

vk.com/video-48363546_456239290 — это заход 250 людей на площадку в Коломне — размерами 1700х1600 м. Задумайтесь.
И давайте сыграем в игру — вот вам карта www.google.ru/maps/place/%D0%92%D0%B0%D1%82%D1%83%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%BE+%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC,+%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D1%81%D0%B8%D0%BA%D0%B0/@55.6631987,36.1339644,1506m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x0:0xd11a30a44731e416!8m2!3d55.6620849!4d36.141876 Найдете на ней в радиусе двух километров две площадки приземления на которые опасно садиться и бонусом — протяженный объект который превращает одну из площадок в смертельно опасную? Спойлер — это не деревья. И поиграйтесь здесь со студенческим куполом — vladimir.yashunsky.ru/parachute Можете поверить на слово — по одной камере нельзя управлять парашютом.
Тут задержка будет навскидку не меньше 2 секунд. На посадке это критично. Я уж не говорю что сложность такой системы выходит вообще за все грани разумности. Тут потребуется новую спутниковую группы выводить чтобы обеспечить работу такого количества камер высокого разрешения.
Я не предлагаю удалённо управлять посадкой — только выбирать зону и точку приземления. И не предлагаю передавать 190 видеопотоков — только 10. И постоянное выделение каналов спутников здесь не нужно — можно выделить только на время посадки.
работаем в сложной ветровой обстановке —… наверху шарашил ветер в 10 метров в секунду который стихал до 2 на высоте 60 метров
когда парашют попадёт на 60 метров — у автопилота есть 12 секунд чтобы определить свою новую скорость относительно земли (можно по GPS, да и положение крыла изменится) и сбросить её на 6,5м/с — по-моему вполне осуществимо.
… По факту развороты ниже 70 метров запрещены, вообще...
Где я здесь писал про разворот? Не знаю что вы там курите
Вот вы действительно думаете что люди которые разрабатывали десантные системы в расчете на массовую выброску самые тупые?
Нет, ведь с одной стороны солдат без большого опыта прыжков — плохой пилот для крыла, часто может оказаться хуже автопилота, а с другой стороны он может, в отличии от пассажира, только что пережившего взрывную декомпрессию, приземлиться на ноги, и горизонтальная скорость для него не критична.
Но на столкновение с деревьями это мало похоже, ветки — это не натянутая проволока.


Ветки имеют обыкновение ломаться и превращаться в очень неприятные расщеплённые колья. И что хуже — сеточный забор или дерево при горизонтальной скорости 10-11 м/с — бабушка надвое сказала.
Здесь помогут шторки — если они будут из прочной ткани — они защитят от мелких острых сломаных веток, а крупные на такой скорости не сломать. Так можно защитить человека полностью, руки тоже можно спрятать.
Катапульта — это, как минимум, автоматически отстреливаемый люк над каждым креслом. Вы представляете, как повлияет на конструкцию самолета, его развесовку, эксплуатационные качества, использование таких решений?
Да хоть просто дойти до выхода… При штопоре знакопеременные перегрузки… Желающих парашют в самолете предлагаю приравнять к любителям плоской земли и лунного заговора.

p.s. с другой стороны, всего один парашют мог бы быть полезен в той ситуации…
Так ведь никто и не мешает желающим брать парашют с собой в самолёт?
Кого-то в полёте успокоит плюшевый мишка, другого — надетый ранец с парашютом. На здоровье.
Если парашют будет весить, как плюшевый мишка, а не 11.5 кг, как С-4, тогда конечно.
Если очень хочется…
Кондовый З-5 весит около пяти кило.
Парапланерские запаски — от полутора.
Ну и плюс подвесная система (но для мишки тоже нужен рюкзак).
Цена вопроса ~30000 руб

Такой лайток поди потоком разорвет… но ведь нам же для спокойствия, а не для дела? Значит, можно для этого выпускать совсем миниатюрные, размером с бумажник и с одним ремнем на пояс.

Парапланерные запаски не годятся, так как не предназначены для раскрытия из свободного падения, насколько я знаю. Предполагается что у парапланериста над головой есть купол, который даже в сложенном и завязавшемся в узел виде тормозит падение. К тому же у них нет никакой системы для раскрытия, надо прыгать с контейнером в руках и самостоятельно потом отбрасывать его в нужную сторону.
Это совершенно неважно. Воспользоваться им все равно не получится, а легкий плюшевый мишка успокоительный парашют эргономичней тяжелого.
До первого иска в вашу сторону — почему успокоительный парашют не спас моего сыночка.
В мою?
Если кто-то желает лишних долгих разговоров с СБ аэропорта брать с собой в самолет парашют, то при чем здесь я, простите?
А, понял. Тут ветка идет про централизированное спасение. Сразу предупрежу что для парапланной запаски желательно иметь стабильное положение тела, иначе есть риск что замотает в парашют.
Нет, в здешней подветке лейтмотив — 'успокоительные талисманы и их вес'
Ну я бы расслабился — запаску надо открывать в чистое небо а до него в случае катастрофы ты не доберешься, корпус самолета помешает.
спасибо, кэп
Перегрузки при таких маневрах оргомные, вы не сможете передвигаться по самолету.
Давление внутри самолета сильно выше, чем на эшелоне, а дверь открывается вовнутрь — вы не сможете ее открыть.
Да и вообще, выйти из самолета, который летит со скоростью 800+ км/ч относительно воздуха… Мне кажется, живым не получится.
Там, насколько я помню, было просто снижение. И про 3000 я тоже не просто так написал: и давление выше на этой высоте, и скорость ниже. Прыгали же как-то десантники из Ил-76?
Вроде он от себя штурвал и к Аллаху…
То есть двигатели продолжали работать, да и аэродинамика у самолета хорошая, то есть скорость там в любом случае была высокая.
В A320 всё же не штурвал, а ручка. И, насколько я помню, тамошние системы в исправном состоянии не дают пилоту ручкой вывести самолёт на запредельные режимы. А вот просто перевести автопилот в снижение с заданной вертикальной скоростью получилось. Но, конечно, это всё теория; уже применяются более адекватные процедуры исключения повторения подобных происшествий.
Ну, я условно написал. Думаю, он и к Аллаху на самом деле не попал в итоге ))
Я про то, что из перечисленных мной факторов все равно стается как минимум скорость. И перегрузки наверняка, хотя скорее отрицательные, но, тем не менее…
При выброске десанта Ил-76 летит со скоростью ~300км/ч.
И отделение идет в рампу, а не в дверь.
Ну я это не к тому, чтобы кто-то прыгал именно из A320, а к тому, что теоретически и практически покидание тяжёлого реактивного самолёта парашютным способом возможно, в т. ч. в случае некоторых аварийных ситуаций. Склонен полагать, что и с будущих пассажирских самолётов такая возможность прорабатывается, только для ограниченного числа людей (например, на случай аварий в ходе лётных испытаний). Другое дело, что смысла этого делать в регулярной практике нет; на большинство проблем есть более адекватные методики предупреждения и решения.
Возможно. Специально обученными и готовыми к этому людьми.
Но если среди них окажется хоть небольшой процент паникующих — обречены все.
Есть какие-то сомнения что на стандартном гражданском борту этот процент будет не небольшим?
Скорее, как раз, практически возможно покидание в штатной ситуации, подготовленной для покидания. А в аварийной, скорее всего, невозможно даже теоретически.
Хочу заметить, что последние лет 10 из Ил76 десант выпускают в двери, а через рампу выходят только спортсмены и всякие инструкторы.
Да, на высокоплане с Т-образным оперением. На подавляющем большинстве современных пассажирских реактивных самолётов (низкопланы с горизонтальным оперением на оси фюзеляжа) это очень рискованно.
И отделение идет в рампу, а не в дверь.

Сейчас в основном в боковые двери, через рампу технику и платформы.
Слишком много схопований куполов при столкновении в воздухе людей было.

Сравнивать пассажиров стандартного авиарейса с десантниками… самонадеяно, по меньшей мере.
Таки нет. Подгонка подвесной системы опытным человеком делается за 30 секунд. Неопытным — все десять минут. Плюс надо разработать универсальные системы рассчитанные и на людей в 200+ кг и младенцев — в руках на открытии ребенка не удержишь.
есть бейс парашюты, прыгали минимально примерно с 50 метров без ассиста. т.е с ручной выброской медузы, ну конечно из стабильного положения.
но всегда лучше увидеть над бошкой кучу тряпок чем чистое синее небо.
с ~5500 прыгал, вполне нормально.
ессесно если будет небольшой баллон и комбез можно выше.
Предлагаю прыгнуть с парашютом, хотя бы раз, выдадут Д6 с принудительным раскрытием, вывезут на Ан-2 на 800 метров и откроют люк. ;) (я прыгал так).

А там сами всё поймете — только добавьте для фантазии, что люк не открыт, самолет кувыркается и вас бросает по стенкам, креслам и другим пассажирам.
Не надо фантазий. Вспоминаем катастрофу Л-410 с командой спортсменов парашютистов на борту. У всех по два парашюта, у каждого сотни и тысячи прыжков, скорость не 800км/ч. Половина их погибла.
Странный пример. Разве 50% не лучше чем 0%?
Пример идеальный. В условиях, совершенно не возможных для лайнера с пассажирами, выживаемость составила всего 50%. В реальных для лайнера с пассажирами условиях выживать будут в среднем по 0,05 человека на катастрофу. А платить за это вы будете каждый полет.
занимаюсь этим спортом, и есть бейс система (для прыжков с предельно малых высот, но можно и больших зависит от укладки).
при перелетах всегда тащу с собой в салон парашют
как уже говорил выше — в подобных ситуациях всегда лучше куча тряпок над бошкой чем чистое синее небо.

а в том случае л-410, у всех были скайдайв системы. были бы бейс — возможно исход был иной.

>А платить за это вы будете каждый полет
ценник и так включает эти проверки рентгеном, так же на парашюты могли бы скинуться организаторы перевозок. например из облегченного материала — с небольшим прыжковым ресурсом. продумать все это можно имхо
Проблема, ПМСМ, не в этом. Так-то есть запаски для парапланов с пиротехническим раскрытием, спасающие с 15 метров. Тут речь о том, что банальная паника и отсутствие навыков угробят большинство прыгающих.
Вы будете удивлены, но таки да. У людей есть иррациональное чувство справедливости. И людей сильно возмутит, если у авиакомпании будут средства спасения для сильных и подготовленных людей, а для вашего грудничка с бабушкой их не предусмотрено в принципе.
Люди, любящие, умеющие и практикующие, забрались в самолет, чтобы прыгнуть. Приготовились к прыжку. И в последний момент вдруг что-то пошло не так.
И из готовых (как в целом, так и непосредственно сейчас) к прыжку людей смогла спастись половина. Из заранее подготовленного к прыжкам аппарата. На специально выбранную и подготовленную местность.
Вы серьезно переносите эту статистику на пассажирский борт?
кстати, для 99% первый раз будет таки не страшно, а вот на второй третий наотрез откажутся к двери подходить :)

Во-первых, как уже сказали, большинство аварий просто не оставляют времени пассажирам что-то сделать. Падения с эшелона с авиации очень редки, случаи можно буквально по пальцам пересчитать. Чаще всего — разного рода отказы на взлете-посадке или т.н. CFIT — Controlled Flight Into Terrain. Когда полностью управляемый и исправный самолет внезапно вмазывается в землю, как правило из-за навигационной ошибки. И выглядит это обычно "летим в тумане/облаках, все спокойно, вдруг в ста метрах перед носом из тумана выныривает гора, бдыщь, все умерли не успев ничего понять".


Кстати были случаи катастроф самолетов с парашютистами. И даже опытные и подготовленные парашютисты, с уже надетыми парашютами, не успевали выпрыгнуть (успевали те, кто был возле открытых дверей и кого просто выкидывало в них при штопоре)


И сразу про катапульты для пассажиров, так как это обязательный следующий вопрос в программе аэрофобов. Тут целый комплекс факторов:


  1. Это опять же не панацея (военные летчики вон гибнут регулярно несмотря на катапульты)
  2. Это огромное удорожание стоимости билетов. Начиная от удорожания самого самолета, и заканчивая тем что катапультное кресло весит ~100-200 килограмм, т.е. как 2-3 пассажира. Пропорционально уменьшится число перевозимых людей и возрастет стоимость билетов.
  3. Это лишняя точка отказа, которая сама по себе может привести к катастрофе, если вдруг там что-то замкнет в неподходящий момент и катапульты сработают когда самолет стоит в аэропорту при посадке пассажиров, или летит над океаном.
  4. При катапультировании испытываются сильнейшие перегрузки, нетренированный и неготовый человек может запросто при этом шею себе свернуть.
  5. Катапульты вышибаются обычно пороховым зарядом. Представьте себе срабатывание 200-300 зарядов в течение пары секунд в замкнутом пространстве. Есть мнение что там просто все сожжет и разорвет на части в момент отстрела.
  6. Человеческий фактор, как всегда (собственно то же что и в пункте 1). Так как срабатывание катапульт = 100% потеря самолета, пилоты будут всегда тянуть с этим до последнего и пытаться спасти машину, часто загоняя ее в ситуацию когда катапультироваться уже поздно (что собственно с военными пилотами часто и бывает).

Поэтому их и нет.

> Это огромное удорожание стоимости билетов.

Я думаю, это и есть основная причина. В военных самолетах как раз в большинстве случаев пилоты спасаются, если их никто не добивает.
Да нифига, погуглите новости. Часто погибают. Как раз потому, что до последнего пытаются спасти машину или отвести ее от падения на жилые дома.
Ну и у военных самолетов своя атмосфера, там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования (хотя и такое в истории бывало).
там катапульта помогает спастись если тебя подбили на высоте. Для гражданских самолетов это довольно экзотический сценарий использования

Производитель распространенного отечественного катапультного кресла К-36 заявляет, что изделие спасает даже с нулевой высоты и скорости — маршевый двигатель системы способен забросить человека на необходимую для работы парашюта высоту.
Что будет с ребёнком, скажем, 3-5 лет после такого срабатывания?
Никто не знает, пока не будут проведены испытания. Судя по мерам безопасности в автомобилях, главной проблемой детей является их размер.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Именно поэтому и не будет таких средств спасения в пассажирских самолётах.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Не вижу ничего невозможного в катапульте дающей нужное ускорение независимо ото веса пассажира (для лёгкого задействовать не все шашки)
Разумеется взвешивать пассажира и программировать надо заранее
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну для В747 оно действительно не имеет смысла.
А вот если сделают нормальный полноценный автопилот — то вполне может стать актуален «семейный» самолёт, на 1-10 мест, возящий «от парадной до парадной», без потери многих часов в аэропортах. Ибо ему не нужно расписание и террорист на борт не проберётся.
А система с общим парашутом для самолёта не для субзвуковой скорости.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Недавний Ан-148 наоборот разогнался в падении с 600 до 900. Так что особой надежды на торможение нет, особенно в случае разрушения крыла.
И статистика по тому же Л-410 — разбилось почти 10% произведённых машин.
Малая авиация летает на поршневых, потому что практически все модели разработаны на базе моделей времён пост-2МВ и после этого никто всерьёз в разработку не вкладывался, так как продажи не слишком велики.
Сделать нормальный ТВВД вполне реально, для вертолётов же турбодвижки делают.
Если из подобного малого самолёта убрать пилота — это даст новое качество.
Мечты о таком семейном самолете полная ерунда, независимо от наличия автопилота. Частной авиации уже много десятилетий, но по-настоящему массовой она так и не стала:
1. Нужны взлетно-посадочные полосы. Они занимают много места и имеют довольно низкую пропускную способность (в крупном аэропорту примерно один самолет в минуту, в частном скорее всего меньше будет). То есть сколько-нибудь высокой пропускной способности достичь не удастся, что сразу ставит на этом крест как на массовом транспорте.
2. Зависимость от погоды. Машина в этом плане надежнее. На самолете вы уже не полетите даже при довольно скромном ветерке в 10м/с, дующем поперек полосы, в условиях обледенения или при низкой облачности, а это все довольно частые явления.
3. Более суровые катастрофы. В отличие от дтп с машинами столкновение самолетов почти всегда приводит к падению и взрыву
4. Вопросы регулирования полетов над городами. Никто не хочет чтобы ему на голову сел или упал неисправный самолет.

Так что все эти мечты уровня фантастики 70-х, типа у каждого частный вертолет вместо машины, так и остаются мечтами.
Ну «от парадной до парадной» это конечно мечты, реально аэродром конечно за городом делать надо. Но так, чтобы приехал, пересел и сразу полетел куда надо.
Интервал в минуту — это для людей, автопилот и непрерывный поток осилит. И облачность с ветром ему не помеха.
3. А вот именно поэтому и нужны продвинутые средства спасения.
> И облачность с ветром ему не помеха.
Ну если только не впихнуть в самолет полноценный метеорадар и прочие приборы, повысив стоимость самолета (слабеньким автомобильными лидарчиком, светящим на сотню метров, тут не обойдешься). Ветер помехой будет всегда, никакой автопилот не сможет парировать внезапный порыв, сдувающий самолет с полосы.
Ну и вопрос в задачах. Частные маленькие самолеты не сильно быстрее автомобиля (та же цессна летает 90-100 миль в час при сильно более дорогом топливе и прочих накладных расходах), поэтому практических преимуществ перед автотранспортом у них особо нет. Чисто для фана. А какой фан с таким чудо-автопилотом?
Порыв на аэродроме перестанет быть внезапным, если расставить датчики ветра по периметру… ну и то что колёса у самолёта не поворачиваются тоже исключительно потому что пилот не потянет управлять на взлёте ещё и этим.
Ну и задачи конечно другие. Не под «просто полетать» а под быстрый перелёт куда-то. Отсюда и вытекает скорость и высота полёта. И ТВВД как силовая установка, соответственно.
Опять же бизнес-джеты есть и сейчас. Все с реактивными двигателями стоит неподъемно дорого для рядового любителя перелетов. Зарплата пилота вообще в авиации — далеко не основополагающая часть затрат, основные траты это топливо, амортизация самолета и аэродромное обслуживание. Так что большого смысла экономить на ней нет.

Про датчики ветра — чушь полная, во всяком случае при нынешнем уровне развития техники. Предсказывать конкретные порывы никто не умеет, а реагировать на них реактивно (когда датчик уже зафиксировал опасное усиление ветра) — слишком поздно. Посмотрите на ютубе какое-нибудь видео по запросу «crosswind landings» и то как самолеты уходят на второй круг, чуть ли не чиркая крылом по земле во время усиления или сдвига ветра.
Стоимость — обратная сторона мелкосерийности, вообще всех таких самолётов несколько десятков штук в год выпускают. И рейсов в год они делают не так чтобы очень много.
А касаемо цены… SSJ стоит $35, при вместимости примерно в сотню человек — т.е 0.35 млн за место.
Learjet 31 продают за 0.75, новый он стоил как я понял 4.5 — т.е. всего вдвое дороже за место. И если его не в ВИП-варианте делать, не вижу почему нельзя скинуть цену вдвое сравняв её с обычным магистральником.

Про датчики ветра — чушь полная, во всяком случае при нынешнем уровне развития техники. Предсказывать конкретные порывы никто не умеет
А разве кто-то пытался?
Обвесить полосу по периметру сеткой датчиков с шагом 5м (и на высоту 50м) и дальше обработать это современной цифромолотилкой. И никуда поток не денется.
Крейсерская скорость цессны 182 все-таки чуть побольше, 160 миль в час, и это один из самых медленных массовых самолетов (не считая кабов). Экономия времени образуется в т.ч. из-за возможности лететь гораздо более прямым путем, нежели по земле. В нынешних реалиях коммютить каждый день на самолете очень мало кому выгодно из-за расстояний до аэропортов, но в США все же есть, кому удается это делать.
Никто не хочет чтобы ему на голову сел или упал неисправный самолет.

Вон у американцев регулярно неисправные мелколёты плюхаются прямо на дорогу, иногда при этом цепляя тех, кто на этой дороге находится, что-то никто не орёт «запретить!»

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ребят, ну хоть погуглите как выглядит и как работает это кресло — все вопросы отпадут мгновенно.
Даже отбросив слаборешаемые для ГА вопросы «открытия пути наружу» (бронеколпак, отстрел фонаря), подумайте, что от перегрузки во время отрыва здоровый тренированный мужик в костюме-компенсаторе на несколько секунд просто теряет сознание!
Аэрофобы на это отвечают что «лучше хоть какой-то шанс на спасение, чем никакого». Вообще убеждать тех, кто боится летать и отчаянно ищет фантастические способы спасения, довольно бесполезно. Их страх лежит не в рациональной плоскости, и аргументами его обычно не унять.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Аэрофобы на это отвечают что «лучше хоть какой-то шанс на спасение, чем никакого».


Не надо так. Я сильнейший аэрофоб, но и я понимаю, что в случае чего парашюты не спасут — времени одеть не будет, давка, паника, скорость самолета, в итоге просто размажет на куски. Если в давке не убьют.
Если самолет достаточно управляем для выброски парашютистов, то аварийная посадка представляется гораздо более надежным шансом.
Это лишь один из факторов, с которым можно было бы смириться, если бы не все остальные. Которые я перечислил в посте выше.
В итоге система выходит дорогая, ненадежная, сама по себе опасная и не гарантирующая спасения. Профита мало, накладных расходов много. И даже аргумент что все расходы окупились бы даже одной спасенной жизнью — это во-первых утопия, а во-вторых сама система может людей угробить больше, чем спасти. Например при случайном срабатывании на земле во время погрузки пассажиров.
В итоге система выходит дорогая, ненадежная, сама по себе опасная и не гарантирующая спасения.

Вы правы… Если взять условные «болгарку и термоклей» и пытаться адаптировать имеющиеся решения. Конечно же так не прокатит и никогда не окупится (компенсация пострадавшим и их семьям — вполне осязаемая сумма), ибо задачи устройствами решаются достаточно специфические (больше высоты, скорости, перегрузки, минимальное время реагирования), которые не особо вписываются в специфику ГА.
Когда-то и о безопасности автомобилей никто особо не думал, хотя сейчас в это вкладываются по-истине огромные деньги и конструкция автомобиля под эти задачи существенно изменяется. А игра на страхах аэрофобов — это некоторое поле для маркетинга, ибо самолеты падали и будут падать в будущем.
Проблема в том, что авиация в общем-то не намного моложе массовых автомобилей. Т.е. говорить о том что раньше не думали, все еще впереди и может теперь за голову возьмутся — не приходится. Думали, думают, последние лет сто как думают, как бы сделать чтобы самолеты падали пореже и убивали людей поменьше.

Другое дело что сейчас направление этого мышления совершенно другое. И отличное от тех же автомобилей, которые пытаются спроектировать так, чтобы в случае аварии хоть как-то спасти своих пассажиров. Самолеты же пытаются проектировать так, чтобы в аварии не попадать вообще. Не пассивная, а активная безопасность. Куча дублирующих систем, всяких проверок и т.п. Вот куда направлена нынче основная конструкторская мысль. Только для пассажира это все незаметно и невидимо (он может даже не узнать, какие опасные ситуации были предотвращены автоматикой и в итоге не развились ни в какое происшествие). Все что он видит — что его, бедного, сажают в летающую консервную банку и даже парашют не дают.

Может конечно придумают что-то прорывное и в обеспечении пассивной безопасности самолетов. Но это наверное будет чем-то принципиально новым, типа тех безумных идей о заполнении салона самолета вязкой смесью-амортизатором при аварии, или еще что-то такое же оригинальное. Текущие же решения (парашюты, катапульты и все такое) уже достаточно зрелые и проверенные, и все равно не подходят для гражданской авиации.
Проблема в том, что авиация в общем-то не намного моложе массовых автомобилей.

Прямое сравнение времени тут как раз мало что показывает. Количество частных самолетов несравнимо меньше, чем частных автомобилей. Чьему же спросу двигать вперед исследования, если не частных юзеров? Авиакомпаниям проще платить компенсации, а покупателям индивидуального транспорта перспектива посмертной страховки вряд ли понравится больше, чем средство спасения. Потом уже и общественному транспорту потребуется поднимать планку.
Нужно больше мультиков!
Горящий движок угрозы не представляет. А в любой другой ситуации — заклинит или даже поломает при вытаскивании.
Я просто оставлю это здесь :)
image
Тоже этот момент из Врунгеля вспоминал во время прочтения :)
Для большого количества людей катапульты в гражданской авиации сделают самолёт на 100% безопасным — они просто не смогут позволить себе билет на такой самолёт :D
И будут гораздо сильнее рисковать на дорогах.

Около двух с половиной тысяч человек были убиты группой террористов Бен Ладена в башнях-близнецах Международного торгового центра. Их семьи, как и положено, получили поддержку со стороны всевозможных агентств и благотворительных организаций. Но, по данным исследований, за последующие три месяца того же года более тысячи людей стали тайными жертвами террористов. Каким образом? Боязнь летать самолетом заставила многих сесть за руль автомобиля, а дороги куда более опасны, чем воздушные пути. В тот период был отмечен значительный рост числа происшествий на дорогах.


(с) Нассим Талеб.
Нет, ну так-то если что и ставить на самолеты ГА из систем спасения — так это катапульты.

Катапульты (помимо всего прочего) рассчитаны на спасение пилота без сознания или получившего боевые повреждения (для самолетов с экипажем более 1-го человека — катапультирование командира корабля приводит к принудительному катапультированию остальных членов экипажа). Там установлены пиротехнические системы фиксации пилота в кресле — притягиваются к креслу специальными ремнями руки, ноги, голова. Там есть система принудительного раскрытия парашюта. Это всё в комплексе решит проблему успешного покидания пассажиром терпящего бедствие самолета и раскрытия его парашюта.

Всё это потребует, конечно, полностью обновить парк самолетов ГА на новые модели с катапультными креслами. Пассажирам на этих самолетах придётся летать в высотно-компенсирующих костюмах, шлемах и кислородных масках (а над океанами — ещё и в морских спецкостюмах поверх) — и никаких прогулок по салону до туалета, все свои дела делаем в памперс, как настоящие пилоты истребителей. =) Для одевания/переодевания в костюмы аэропорты придётся изрядно перекраивать… В общем дорого это всё будет.

И ко всем этим радостям прибавится значительная смертность пассажиров после успешного катапультирования от приземлений не туда, не так или не вовремя…

Поэтому в обозримое время ничего подобного ИРЛ скорее всего не появится.
Пассажирам на этих самолетах придётся летать в высотно-компенсирующих костюмах, шлемах и кислородных масках

Не нужны им будут никакие компенсирующие костюмы, они не для катапультирования придуманы, а для длительных перегрузок в условиях маневренного боя (в качестве пруфа — отсутствие оных у вертолетчиков с такими же катапультными креслами).
Кислородные маски у них есть и так, достаточно сделать им индивидуальное питание.

и никаких прогулок по салону до туалета

Будто сейчас кто-то разрешит пассажирам ходить по салону во время посадки/набора.
Не нужны им будут никакие компенсирующие костюмы, они не для катапультирования придуманы, а для длительных перегрузок в условиях маневренного боя (в качестве пруфа — отсутствие оных у вертолетчиков с катапультными креслами).


Это основное предназначение ВКК. Но я вам там выше про систему фиксации писал — она крепится к ВКК (для головы — к шлему и кислородной маске; причём, если маска в момент катапультирования не надета штатно — система притяга маской выбивает зубы при срабатывании). А кроме того, при выходе из самолета на скорости 900 км/ч можно получить повреждения набегающим потоком — от этого тоже защищает ВКК.

Для ГА в нём можно не делать ту самую систему компенсации перегрузок, да. Но сам спецкостюм будет нужен в любом случае.
Антиперегрузочный костюм от набегающего потока защищает настолько же, насколько обычный лётный комбез. Он просто обтягивает тело летчика, за счет чего компенсирует отток крови от мозга, что позволяет не терять сознание в момент пилотирования.

Но я вам там выше про систему фиксации писал

Если летчики летают и без чудо-костюмов, значит есть какие-то альтернативные возможности.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Про Ка и речь. Если найдете фото вертолетчика в штатном антиперегрузочном костюме, то будет интереснее.

А на «Памирах» обычные парашюты (ПНЛ01, ПС-280), да.
Жилые кварталы занимают очень малую часть территории, увод от падения на них редкий случай.
А вот «до последнего пытаются спасти машину» = «не осознают реальной серьёзности ситуации». Т.е. и пассажиров никто не сбросит.
и военный пилот по стоимости и времени подготовки сравним со стоимостью истребителя
Серьезно? Обучение стоит 100 миллионов долларов?
Топливо, амортизация по технике, оружие (боеприпасы, высокоточное оружие баснословно дорогое, а научить его применять как-то нужно) и организация всего этого, начиная от вступительной мед.комиссии в вузике, заканчивая трудом инструкторов при подтверждении классности и наземными службами. Летчики учатся и тренируются всю свою карьеру.

При этом деятельность всех этих людей не приносит прямой финансовой выгоды (в том смысле, что не самокупается).
откуда цифра в 100M$?
по данным открытых источников современные СУ-35 Китаю мы сначала продавали по 32,6 мегадолларов (самолет only)
следующий контракт был по 83 M$, но включал в себя еще гарантийное обслуживание, ЗИП и подготовку летчиков (т.е. стоимость допуслуг превысила стоимость собственно самолетов)
Это экспортные цены, а не себестоимость

так же по данным прессы «подготовка высокопрофессионального военного летчика в России стоит от 3,4 до более 7,8 миллиона долларов» (это уже для внутреннего заказчика)

ну и, например, проверенный временем СУ-24 оценивается в 5,6 M$
The total amount of a fighter pilot training and costs during the 15 years of serving is in the Turkish Airforce appr.: 47.000.000 USD
Подготовка высококлассного военного летчика в России стоит до $8 млн
(Миг-29 стоит $22 млн)

Учитывая, что для подготовки высококлассного военного летчика требуется его личное участие в современном технологическом военном конфликте, цену легко можно умножить на 100. За 8М$ вам подготовят просто пилота военного самолета.

Собственно вспоминаем СССР, сто тысяч летчиков готовил в год ОСАВИАХИМ.

Высококлассными военными летчиками стали мягко говоря не все, пишут, с 1936 по 1953 годы свыше 3190 советских летчиков уничтожили 5 и более самолетов противника.
справедливости для, военный самолет (и требуемая подготовка) тогда и сейчас — две принципиально большие разницы
Если говорить о стоимосити, только в разрезе денег, то может и дешевле. А вот время не сожмешь. Если, допустим, идет война, то постоить новый самолет можно за пару недель, если заставить всех работать в три смены, а вот время подготовки летчка по-прежнему будет составлять несколько месяцев, как его ни режь.
Японцы в 44 году этот фактор отлично оценили: самолеты есть, а летать некому.
Современная война — как правило ещё быстрее чем самолёт построить можно. Если не «миротворческая операция» а против примерно равного по уровню вооружений противника.
Эээ… а вариант «парашютирования» всего салона целиком (с отстрелом вниз всего ненужного остального)? Где-то в технической литературе видел подобные предложения.

А. Ниже расписали — короче всё всеравно в деньги упирается. Жизнь гуманоидов пока дешевле таких усложнений.

Есть малые бизнес-джеты со встроенным парашютом.

Нет, просто гуманоиды почему-то не согласны платить за билет 100 тысяч долларов.
Я думаю, что хорошие коммерческие перспективы есть в противоположном направлении — лоукост-перелёты с опциональными средствами спасения, типа «доплатите €5 за спасжилет и кислородную маску для вашего сиденья, ну либо сэкономьте и ваш шанс пережить перелёт на 0.001% уменьшится».
Думаю, лоукостеры сделали бы такое с радостью (есть же эксперименты со стоячими местами в самолетах), но регуляторы не позволяют.
7. Перед срабатыванием катапульт необходимо отстрелить крышу самолета. Иначе пассажиры разобьют себе голову.
8. Следовательно ручное катапультирование невозможно — сигнал на отстрел крыши должен прийти из кабины пилота. У каждого пилота есть личная «крыша» — лобовой фонарь.
9. При повреждении самолета в момент катастрофы может произойти либо отказ при отстреле крыши, либо не срабатывание всех или части катапульт, либо катапульты окажутся неисправными (например пожар, замыкание)
10. Любой из этих факторов неизбежно приводит к гибели большинства/всех пассажиров, в то время как пилоты имеют во много раз больше шансов посадить самолет и спасти пассажиров в большинстве ситуаций.
8. Зачем отстреливать всю крышу сразу? Что (технически) мешает над каждым пассажиром сделать индивидуальный люк, отстреливающийся при активации конкретно его катапульты?
Вы себе представляете надежность такой системы? 200 люков? С индивидуальной формой каждого? Корпус-то сверху не плоский.
Даже если теоретически удастся ее создать (сомневаюсь) прочность и вес такой конструкции будут абсолютно неприемлимыми.
Кроме того, представьте, что катапультирование происодит не одновременно. Первый же вылетевший люк и сработавшая катапульта резко нарушает баланс самолета, а после 3-4 он начинает кувыркаться абсолютно непредсказуемым образом, разрываясь от сильнейших динамических нагрузок. Во что «катапультируются» последующие пассажиры — в воздух, друг друга или, например, двигатель зависит от разных факторов, но вероятность успешности такого «катапультирования» будет минимальной.
Первый же вылетевший люк и сработавшая катапульта резко нарушает баланс самолета, а после 3-4 он начинает

Почему люк должен быть обязательно сверху?) Учитывая, что подавляющее большинство авиалайнеров — низкопланы, можно вбок синхронно с двух сторон. Тем более, что боковая стенка и так уже ослаблена иллюминатором.

Такие системы не позволяют гарантировать спасение на малых высотах. Поэтому в военной авиации кажется от всего такого давно отказались и остались только системы с катапультированием вверх.
К тому же сбоку у нас крыло и двигатели.

В военной авиации достаточно продолжительное время прыгали без всяких кресел. И прыгают до сих пор (большинство вертолетов, транспортных самолетов и бомбардировщиков).
Крыло ниже, а двигатели — под ним. А «вбок» — это на уровне «попы» пассажира.
В абсолютном большинстве современных вертолётов, транспортных самолётов и бомбардировщиков либо никто никуда не прыгает, либо катапультируются. Из контрпримеров вспоминается только Ту-95, систему которого неудачной признают, кажется, все. При этом его американский визави В-52 катапультными креслами оборудован.
Крыло-то ниже, но, во-первых, кресло будет снижаться под действием силы тяжести, рискуя под него попасть, а во-вторых самолёт может попросту вращаться по крену, перемалывая пассажиров как ветряк уток.
А ещё есть стабилизатор. И киль.
В абсолютном большинстве современных вертолётов, транспортных самолётов и бомбардировщиков либо никто никуда не прыгает

На парашютах никто буквально не сидит, прыжки в обязательную подготовку не входят, да (=

Крыло-то ниже, но, во-первых, кресло будет снижаться под действием силы тяжести

Это поддается расчету.

самолёт может попросту вращаться по крену, перемалывая пассажиров

При такой скорости вращении крылья разрушатся)
На парашютах никто буквально не сидит, прыжки в обязательную подготовку не входят, да (=

Вы так говорите, будто это как-то подтверждает вашу версию. Современные боевые вертолёты без катапультных кресел вообще специально расчитывают на жесткую аварийную посадку, потому что «простой» прыжок единственного пилота из вертолёта немного похож на цирковой трюк, а если вертолёт не очень управляется, то на самоубийство.

Да, только это зависит от скорости, потому с большой вероятностью без быстрого выброса человека за пределы длины крыла вы не обеспечите безопасное покидание в широком диапазоне скоростей.
При такой скорости вращении крылья разрушатся)

С большой вероятностью — не разрушатся или разрушатся не целиком. Даже гражданский самолёт все же довольно прочная штука.
«простой» прыжок единственного пилота из вертолёта немного похож на цирковой трюк, а если вертолёт не очень управляется, то на самоубийство.

Единственный пилот обычно не летает. Кейс — отказ двигателя в горах: из-за высотности оставшийся двигатель не потянет машину, садиться на неподготовленную площадку возможности нет, но машина ведет себя еще относительно стабильно.
Единственным пилот становится после прыжка второго пилота.
Вертолётчики с собой парашюты не берут и даже сиденья не расчитаны под парашюты.
Вертолётчики с собой парашюты не берут и даже сиденья не расчитаны под парашюты.

Это неправда. На военных вертолетах без катапультного кресла парашют выполняет роль подушки под попой летчика. Сидения не просто предназначены, их невозможно эксплуатировать без парашюта, ибо они имеют форму жесткой «чашки».

Пруф Ми-8
image
Пруф Ми-24
image
Да, точно, сперва наткнулся на другие фотки, в которых чашка была заложена подушкой. И даже случаи прыжков есть. Амортизирующие кресла активнее применяются в западной вертолетостроительной школе, например, на UH-60 стоят именно такие.
Т.е. выброс вбок и дырка в фюзеляже не нарушает баланс? )
Кроме того, возникает другая проблема. Сидения стоят в ряд. Даже в случае схемы 3+3 нужно выкидывать по 3 кресла. Соответственно нужно увеличить систему в 3 раза. Вышибной заряд уже не разместишь снизу, а сбоку разместить невозможно.
А как быть с компоновкой 3+4+3 на больших самолетах?
Боковая стенка не ослаблена иллюминаторами, там все точно рассчитано. А вот сделав там люки, мы понижаем надежность корпуса в несколько раз.
Отстрелить боковую стенку (если без люков, с отстрелом) ничуть не проще, даже сложнее, поскольку их две, и что должно произойти при этом с крышей? Очевидно, что тоже должна отстрелиться, т.к. иначе не удастся отстрелить боковые.
выброс вбок и дырка в фюзеляже не нарушает баланс?

Импульс гасится встречным воздействием. А что насчет «дырки»? Вроде бы известны случаи, как самолеты даже приземлялись с серьезными пробоинами.

Кроме того, возникает другая проблема.

Это лишь фантазия на тему возможного решения одной конкретной проблемы. Конструкцию всего самолета придется сильно переработать, тут без сомнений. Можно попробовать, например, отказаться от центрального прохода в пользу перегородки и/или делать несущие переборки (поперечно), разделив салон на отсеки.
У вас 4 кресла в ряду. Как вбок?
По два с каждой стороны с последующим разделением, допустим. Как минимум это менее энергозатратно, в плане борьбы с гравитацией, поэтому может быть не так опасно.
Так после первого вылета вы уже самолет ровно не удержите.
Почему? Старт одновременно в обе стороны, что уравновесит вращающие моменты.
Ну даже если вы найдете идентичных по весу пассажиров, даже поднятая рука уже сбросит ваше равновесие.
Поднятая рука развернет самолёт?
Помноженная на дикое ускорение и 100+ мест — легко.
Вы самолетом врятли управляли, правда?
Когда пассажиры встречаются с набегающим воздушным потоком они уже не воздействуют на самолёт.
Я физику учил)
Зато пиропатрон толкает в одной точке, и газы от его срабатывания дают неравномерную отдачу в зависимости от развесовки и моментов кресла.
И кресло уходит с точки зрения газов ОЧЕНЬ медленно, потому самолет еще несколько раз от кресла отталкивает волнами в газе.
Ну и сами газы тоже в зависимости от кресла при выходе за пределы самолета толкают самолет в разные стороны, рассчитать невозможно.
Одновременно не просто в обе стороны, а симметрично относительно вектора движения. Иначе итоговый импульс у самолета все же будет.
Будет, но насколько он будет критично изменяться в зависимости от угла — это уже нужно считать.
7.1. При отстреле крыши желательно убедиться, что пассажиров не засосет в дырку вместе с креслами, как уже было
А давайте просто посмотрим на катапультное кресло современного истребителя.
Вот это, например, привязная системя для одной ноги. Для двух ног ремешков, соответственно, будет вдвое больше. Плюс еще четыре или больше ремня, сходящихся в одной точке, для тела. Итого восемь. И да, в этом придётся сидеть постоянно, потому что надевание — процесс небыстрый.
image
Катапультирование вообще требует специальной подготовки (не то чтобы очень длительной, но тем не менее), потому что перегрузки в процессе достигают 10-20 единиц и при неправильной посадке, напрмимер, можно не только потерять сознание, но и что-то себе сломать. Руку, например. Или шею. И нет, нельзя сделать перегрузки поменьше, потому что нужно успеть перебросить человека через высокий киль, чтобы тот не размазал несостоявшегося парашютиста.
У катапультных кресел сильно ограничен диапазон масс пассажира, в котором они работают нормально. Где-то от 60 до 100кг примерно. И эта проблема, насколько мне известна, для боевых самолётов до сих пор не решена, по крайней мере F-35 имеет ограничения по массе снизу. Потому толстые — на выход, дети и хрупкие девушки — туда же. Ну или делать разные кресла.
Приземление тоже требует определённого умения, а при приводнении можете начинать писать завещание уже в воздухе, потому что из сбруи вы не выберетесь, даже у подготовленных людей с этим бывают проблемы.
Наконец, кресло весит под сотню кило, значит — уменьшаем количество пассажиров вдвое. Кресло стоит, из FAQ на сайте Martin-Baker, от 100 до 200 тысяч фунтов, значит стоимость самолёта удваиваем. Стоимость билета при этом вырастет раза в четыре или около того.
Мне кажется, в полной мере осознавший прочитанное аэрофоб лучше поедет поездом даже без учета цен.
Мне кажется, в полной мере осознавший прочитанное аэрофоб лучше поедет поездом даже без учета цен.

Если он живёт, например, в Австралии, или тем более на Камчатке, то выбор вида транспорта у него невелик.
Ну, можно по морю, наверное. Там по крайней мере средства спасения выдают (хотя это тоже не всех спасает).
Только если на частной яхте: регулярных пассажирских морских рейсов оттуда нет.

Кресло для катапультирования явно обойдётся дешевле.
Тогда можно просто сидеть дома. Множество людей так делают и без всякой аэрофобии.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И нет, нельзя сделать перегрузки поменьше, потому что нужно успеть перебросить человека через высокий киль, чтобы тот не размазал несостоявшегося парашютиста.

Вообще технически можно. В самом начале эры реактивной авиации рассматривался вариант катапультирования по телескопической трубе, выводящей пилота за опасный габарит без резких перегрузок. Но 200-300 телескопических труб нужной длинны на каждый самолет (+вес, + цена) сделают затею ещё менее реальной. =)
Ух, вот про такую штуку не слышал. Если уж она для 1-2 человек не подошла, то для 200-300 вообще сон разума.
На Space Shuttle планировали такое поставить после катастрофы Челенджера.

А малые ракетные двигатели на самолёт, чтобы он мог вертикально приземлиться с ресурсом запусков на 10?


Ну а серьёзно — в самолётах до сих пор экономят на ремнях безопасности — они не дотягивают до автомобильных вообще никак. Кресла пристёгнуты хреноао, пластик трещит даже в дримлайнере, от любого движения.


Вероятно, о каком-либо ещё развитии самолётов сейчас не может быть и речи, потому что Airbus/Boeing ведут себя как престарелые монополисты в сговоре: не развиваются вообще. То есть, аэрофобы обсасывют катапульты уже 50 лет, а к безопасности самолёта еле-еле примазался только автолендинг — из крупного.