Комментарии 28
Все бы хорошо. Но партнерское API конечно у вас странноватое, впервые вижу чтобы auth_token передавался не в заголовке, т.е. если это GET запрос будь добр передать его query параметрами, если POST то в body.
В связи с чем так сделали? Не проще ли заголовки юзать для этого?
В связи с чем так сделали? Не проще ли заголовки юзать для этого?
Отличная статья, Денис. В лучших традициях того, чему я у тебя в своё время учился!Сразу вспомнилась твоя «Библия разработчика высоконагруженного сервиса». Буду ждать вторую статью и цикла.
Все рассказанное было бы куда интересней, если бы бизнес, так называемых «агрегаторов» не был бы процессом неправомерного выдавливания сверхприбылей из чужих затрат, и не нес вреда всем участникам процесса перевозок.
Почему? Вас кто-то заставляет работать с агрегатором? Может быть вас кто-то заставляет пользоваться им? Нет! Агрегатор сбивает цену на перевозки, агрегатор делает удобное приложение и прозрачные цены на перевозку. С точки зрения водителей — тоже. Вам не надо получать лицензию, проходить медосмотры и тп. Вам не надо работать в определенное время. Поэтому агрегатор — это положительный момент, поэтому они и растут как грибы…
Агрегатор сбивает цену на перевозки, агрегатор делает удобное приложение и прозрачные цены на перевозку.
Вам не надо получать лицензию, проходить медосмотры и тп. Вам не надо работать в определенное время.
Не несите чушь.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Почему ?
Кем бы вы ни выступали в перевозках, вам наносится вред. Возможно, вы в состояниии это понять.
* Пассажиру — предоставляется небезопасный, некачественный и безответственный (если что не так) сервис. Нередко приложение «забывает» добавить в заявленную стоимость официально платные опции отмеченные пассажиром, создавая проблему пассажиру и водителю. Прокладывает фиксированные поездки по платным дорогам (то есть, стопроцентно обманывая пассажира). Доставляет и поддержка, которая в «решении» этих искусственно созданных проблем занимает рандомную сторону.
* О рабском положении водителей оставшихся сервисе, у которых забирают от 70 до 120% (больше 100%, это не ошибка) дохода (т.е. выручка за минусом расходов) с каждой поездки они пусть рассказывают сами
* Автопарки, которые хоть как-то соблюдали закон о такси, угроблены, работают в убыток (чтобы закрыться в ближайщем будущем). Сомн зиц-автопарков и прокатных контор, не имеющих ничего общего с законностью — прилипалы «агрегаторов» и официальные козлы отпущения, если что не так. Некоторые, впрочем, пробуют выживать предоставляя услуги за более вменяемые тарифы здравомыслящим пассажирам.
Вас кто-то заставляет работать с агрегатором?
Заставляют. Либо работать рабом/рабовладельцем, либо уходить.
У меня другое мнение. Из того, что я вижу, у агрегатора есть лимит по году выпуска и хлам не берут. В такси попадаются вообще ушатаи. Точно также, водители такси проходят дорогостоящие формальности, которые на самом деле никак безопасность не повышают. Например, ТО автомобиля проходят все, не зависимо от того, работает авто в такси или нет, но именно таксистам оно выходит очень дорого, также как и медкомиссия, которая является ничем иным, как формальностью.
Про приложение — я не знаю. Юбер мне не накидывал никогда дополнительные деньги во время поездки. За городом не ездил, не знаю что там на счет платных трасс, но на сколько я знаю, тот же Taxify, например, заранее уведомляет, что есть маршруты платные и добавляет стоимость, благо Google умеет называть стоимость проезда по платным уже давно…
Если бы положение у водителей было рабским, никто бы там не работал, а жаловаться любят все. Никто не мешает привести внешность в порядок, и пойти работать в VIP трансферы, где платят явно не меньше.
Аналогично и с заставляют/не заставляют. Есть много других мест, где можно работать водителем, но почему-то все всё равно сидят в такси или юбере. Для меня это показатель того, что не все так плохо, как вы говорите.
Про приложение — я не знаю. Юбер мне не накидывал никогда дополнительные деньги во время поездки. За городом не ездил, не знаю что там на счет платных трасс, но на сколько я знаю, тот же Taxify, например, заранее уведомляет, что есть маршруты платные и добавляет стоимость, благо Google умеет называть стоимость проезда по платным уже давно…
Если бы положение у водителей было рабским, никто бы там не работал, а жаловаться любят все. Никто не мешает привести внешность в порядок, и пойти работать в VIP трансферы, где платят явно не меньше.
Аналогично и с заставляют/не заставляют. Есть много других мест, где можно работать водителем, но почему-то все всё равно сидят в такси или юбере. Для меня это показатель того, что не все так плохо, как вы говорите.
У меня другое мнение. Из того, что я вижу, у агрегатора есть лимит по году выпуска и хлам не берут. В такси попадаются вообще ушатаи.
Да, это одна очень из узкого диапазона вещей, за которые некоторых агрегаторов действительно можно похвалить, даже хорошо обдумав, кто является реальным бенефициаром данного изменения.
Однако, и эти меры используются агрегаторами для недобросовестной конкуренции. Так, не так давно, в некоторых тарифах были снова разрешены 10-летние пепелацы и отечественный автопром. После того как все нормальные таксомоторы уже почти уничтожены они могут себе это позволить.
Точно также, водители такси проходят дорогостоящие формальности, которые на самом деле никак безопасность не повышают. Например, ТО автомобиля проходят все, не зависимо от того, работает авто в такси или нет, но именно таксистам оно выходит очень дорого, также как и медкомиссия, которая является ничем иным, как формальностью.
А вот здесь вы напрасно сваливаете все в одну кучу.
Законопослушно обходить отдельные избыточности закона и нагло нарушать законы целыми кодексами (только что, де-юро, чужими руками) это две огромные разницы.
В большинстве норм закона (том же ТО и требованиям к такси) есть востребованность. То что одни чудаки не следят за их выполнением, а другие — выхолащивают процедуры контроля, не делает эти нормы ненужными. Это просто вопрос выбора правильных средств и глубины мотивации упомянутых лиц.
Про приложение — я не знаю. Юбер мне не накидывал никогда дополнительные деньги во время поездки…
В описанном мной (насколько я помню) замечено приложение на последнюю букву. В частности — маршрут до Шереметьево.
Если бы положение у водителей было рабским, никто бы там не работал, а жаловаться любят все. {...}
Аналогично и с заставляют/не заставляют. Есть много других мест, где можно работать водителем, но почему-то все всё равно сидят в такси или юбере. Для меня это показатель того, что не все так плохо, как вы говорите.
Вы говорите рынке в его нормальном состоянии. Агрегаторы же, при попуститестьстве государства за пять лет уничтожили нормальный таксомоторный рынок, и поэтому держат индустрию в экономическом рабстве.
Водители из такси давно ушли. Остались только гастарбайтеры, подработчики, кредитчики и люди которым больше некуда пойти.
Самое противоестественное в текущем положении вещей — то что тариф на перевозку диктуется рынку горсткой «информационных посредников» — компаний не несущих реальных расходов по перевозке. Получая доход с оборота (то есть имея прибыль даже на убытках всех остальных) агрегаторы диктуют тарифы с которыми нельзя работать не нарушая законов, тарифы ниже натуральной рентабельности чтобы не дать развиваться нормальному бизнесу. Более того, тарифы агрегаторами постоянно снижаются (даже при росте всех цен), заставляя [зиц-]автопарки и водителей нарушать все больше и больше законов или уходить.
Никто не мешает привести внешность в порядок, и пойти работать в VIP трансферы, где платят явно не меньше.
Если эти «VIP-трансферы» управляются агрегаторами, то заработка там AFAIK еще меньше чем в такси.
Да и рынок трансферов не так уж и велик.
Агрегатор сбивает цену на перевозки.
Да, это называется «демпинг». Прочитайте в энциклопедии почему, в конечном счете, от этого плохо всем, включая конечных потребителей.
агрегатор делает удобное приложение и прозрачные цены на перевозку.
Дайте, пожалуйста, определение вашего понятия «прозрачности» цен.
Тарифы, которые не позволяют выполнять требования законов (транспортных, трудовых, налоговых и т.п. кодексов) прозрачны?
Тарифы, которые снижаются более пяти лет подряд, несмотря на кратный рост цен, акцизов, налогов прозрачны?
Тарифы при которых дешевле ездить на такси каждый день, чем иметь собственную машину (по грубым расчетам тележурналистов) прозрачны?
С точки зрения водителей — тоже.
сначала поговорите с водителем, как для него это «хорошо»…
Вам не надо получать лицензию, проходить медосмотры и тп. Вам не надо работать в определенное время. Поэтому агрегатор — это положительный момент…
И правда, зачем вообще нужны законы? Безопасность на транспорте нужна только трусам.
Проблема еще и в том что рядового потребителя обманывают говоря что у них «все по закону» — машины исправны, водители здоровы, трезвы, не засыпают за рулем, умеют водить и счастливы возить вас за 50 рублей (точнее, за 35, из которых еще надо заплатить за бензин и машину).
поэтому они и растут как грибы…
растут, потому что нашли условно-законный способ паразитировать на сфере услуг — постепенно забирать клиентов у непосредственного исполнителя и впоследствие — продавать «своих» клиентов втридорога.
Если вы привлекаете инвестиции, проект еще не является прибыльным?
Денис, отлично!
Буду ждать продолжения!
Буду ждать продолжения!
Спасибо! Кстати, а о чем бы хотели услышать в продолжении?
Спасибо за вопрос.
Из организационных штук хотелось бы узнать, как в СитиМобил устроен онбординг и перформанс ревью. На сколько я понимаю, команда достаточно быстро растет, и отладкой этих процессов в том или ином виде приходится заниматься.
Команда большая уже. Как используете скрам? Как организуете взаимодействие на стыке скрам-команд?
А из технических штук было бы интересно послушать, что думаете на счет микросервисной архитектуры? По описанию похоже, что под капотом у СМ монолит.
Интересно, как распределены роли и ответственность между командами. Как принимаются архитектурные решения? Есть ли какой-то клуб анонимных архитекторов?
Про отношение к автотестам хотелось бы услышать.
Из организационных штук хотелось бы узнать, как в СитиМобил устроен онбординг и перформанс ревью. На сколько я понимаю, команда достаточно быстро растет, и отладкой этих процессов в том или ином виде приходится заниматься.
Команда большая уже. Как используете скрам? Как организуете взаимодействие на стыке скрам-команд?
А из технических штук было бы интересно послушать, что думаете на счет микросервисной архитектуры? По описанию похоже, что под капотом у СМ монолит.
Интересно, как распределены роли и ответственность между командами. Как принимаются архитектурные решения? Есть ли какой-то клуб анонимных архитекторов?
Про отношение к автотестам хотелось бы услышать.
«онбординг»
Онбордит сначала HR — рассказывает в общем про компанию, дает почитать документы про наши ценности, наши do's & don'ts, рассказывает где что находится и тд. Далее онбордит тимлид той команды, куда выходит человек — помогает развернуть тестовую среду, знакомит с процессом и инструментами разработки, дает первые небольшие задачи.
«перформанс ревью»
Перформанс ревью происходит раз в неделю на 1-to-1 встречах программиста с тимлидом. Не все это правило выполняют пока, но мы к этому стремимся.
«Как используете скрам»
Каждый день с утра каждая команда делает стендап, где за 2-3 минуты каждый рассказывает, что делал вчера и что планирует делать сегодня. На бэкенде таски планируются раз в неделю, команда их разбирает и начинает исполнять. Что-то срочное делается out-of-order. Таск релизится сразу по готовности. На мобильных приложениях то же самое, но релизы раз в 2-3 недели.
«Как организуете взаимодействие на стыке скрам-команд»
Через тимлидов. Если конфликт, то они на встречу зовут кого-то сеньорного по отношению к ним т делегируют ему принятие решения.
«микросервисной архитектуры»
Видим ее плюсы и минусы. Плюсы в меньшей зависимости модулей друг от друга. Минусы в том, что если один микросервис значительно использует другой микросервис, то эти два микросервиса начинают иметь все минусы монолита, а также дополнительные минусы в виде накладных расходов при взаимодействии. Идеально — это делать микросервисы минимально зависимыми друг от друга.
«Интересно, как распределены роли и ответственность между командами»
Каждая команда — это кусок продукта. Каждая команда отвечает за свой кусок продукта.
«Как принимаются архитектурные решения»
Каждый разработчик принимает сам все решения. Но он ревьюится тимлидом и отдельной командой дополнительно ревьюится на оптимальность кода.
«автотестам»
Юнит-тесты пишем. Автотестов минимум — только основной функционал. Остальной функционал меняется настолько часто, что автотесты на него пока скорее вредны.
Онбордит сначала HR — рассказывает в общем про компанию, дает почитать документы про наши ценности, наши do's & don'ts, рассказывает где что находится и тд. Далее онбордит тимлид той команды, куда выходит человек — помогает развернуть тестовую среду, знакомит с процессом и инструментами разработки, дает первые небольшие задачи.
«перформанс ревью»
Перформанс ревью происходит раз в неделю на 1-to-1 встречах программиста с тимлидом. Не все это правило выполняют пока, но мы к этому стремимся.
«Как используете скрам»
Каждый день с утра каждая команда делает стендап, где за 2-3 минуты каждый рассказывает, что делал вчера и что планирует делать сегодня. На бэкенде таски планируются раз в неделю, команда их разбирает и начинает исполнять. Что-то срочное делается out-of-order. Таск релизится сразу по готовности. На мобильных приложениях то же самое, но релизы раз в 2-3 недели.
«Как организуете взаимодействие на стыке скрам-команд»
Через тимлидов. Если конфликт, то они на встречу зовут кого-то сеньорного по отношению к ним т делегируют ему принятие решения.
«микросервисной архитектуры»
Видим ее плюсы и минусы. Плюсы в меньшей зависимости модулей друг от друга. Минусы в том, что если один микросервис значительно использует другой микросервис, то эти два микросервиса начинают иметь все минусы монолита, а также дополнительные минусы в виде накладных расходов при взаимодействии. Идеально — это делать микросервисы минимально зависимыми друг от друга.
«Интересно, как распределены роли и ответственность между командами»
Каждая команда — это кусок продукта. Каждая команда отвечает за свой кусок продукта.
«Как принимаются архитектурные решения»
Каждый разработчик принимает сам все решения. Но он ревьюится тимлидом и отдельной командой дополнительно ревьюится на оптимальность кода.
«автотестам»
Юнит-тесты пишем. Автотестов минимум — только основной функционал. Остальной функционал меняется настолько часто, что автотесты на него пока скорее вредны.
За 2018 год он вырос более чем в 15 раз по количеству успешно совершенных поездок. В некоторые месяцы рост превышал 50 % по сравнению с предыдущим месяцем.
Рост в количестве поездок или в какой-то другой метрике?
Именно в поездках.
Это количество поездок новых клиентов через приложение?
Или общее количество поездок клиентов через телефон и приложение?
Если да, то какое количество клиентов, заказывающих прежде через телефон, стало заказывать через приложение?
Поясните за цифры. В ссылке [1], в самом начале написано:
Рост за 4 месяца на 60%. При сохранении такого темпа роста в течении года, вырасти можно в 4,09 раз:
Если расти каждый месяц в среднем на 20%, то максимум можно вырасти в 8,91 раза:
Чтобы вырасти в 15 раз, нужно расти каждый месяц в среднем на 25%:
По ссылке [2] получается не удалось добится желаемого роста и среднее количество поездок на декабрь составило 3 750 000?
Ссылки:
[1] Сервис заказа такси «Ситимобил» раскрыл число своих заказов в месяц от 23-го октября 2018-го года;
[2] «Ситимобил» рассказал о существенном увеличении числа поездок от 27-го декабря 2018-го года.
Или общее количество поездок клиентов через телефон и приложение?
Если да, то какое количество клиентов, заказывающих прежде через телефон, стало заказывать через приложение?
Поясните за цифры. В ссылке [1], в самом начале написано:
Сервис заказа такси «Ситимобил» раскрыл число поездок в Москве. За октябрь показатель составит 2,4 млн поездок, говорится в сообщении компании. В июле сервис раскрывал цифру в 1,5 млн поездок по городу за месяц. «От месяца к месяцу этот показатель растет примерно на 20%», – говорится в сообщении сервиса.
Рост за 4 месяца на 60%. При сохранении такого темпа роста в течении года, вырасти можно в 4,09 раз:
$ printf "scale=2; 1.6^3\n" | bc
4.09Если расти каждый месяц в среднем на 20%, то максимум можно вырасти в 8,91 раза:
$ printf "scale=2; 1.2^12\n" | bc
8.91Чтобы вырасти в 15 раз, нужно расти каждый месяц в среднем на 25%:
$ printf "scale=2; 1.25^12\n" | bc
14.55По ссылке [2] получается не удалось добится желаемого роста и среднее количество поездок на декабрь составило 3 750 000?
Ссылки:
[1] Сервис заказа такси «Ситимобил» раскрыл число своих заказов в месяц от 23-го октября 2018-го года;
[2] «Ситимобил» рассказал о существенном увеличении числа поездок от 27-го декабря 2018-го года.
Это общее количество поездок.
«Если да, то какое количество клиентов, заказывающих прежде через телефон, стало заказывать через приложение?»
Не можем раскрыть эту цифру
«По ссылке [2] получается не удалось добится желаемого роста и среднее количество поездок на декабрь составило 3 750 000?»
А в чем ваш вопрос?
«Если да, то какое количество клиентов, заказывающих прежде через телефон, стало заказывать через приложение?»
Не можем раскрыть эту цифру
«По ссылке [2] получается не удалось добится желаемого роста и среднее количество поездок на декабрь составило 3 750 000?»
А в чем ваш вопрос?
У меня не вопрос, это скорее скепсис по поводу того, что такая компания как Ситимобил может вырасти в ~15 раз по количеству поездок за 2018-й год. ;)
Где-нибудь в параллельной вселенной я получаю доступ к метрикам в графане, и удивляюсь, как такое возможно.
Сотрудникам Mail.Ru из другого бизнес-юнита может прийти к вам и посмотреть на эти графики? :)
Где-нибудь в параллельной вселенной я получаю доступ к метрикам в графане, и удивляюсь, как такое возможно.
Сотрудникам Mail.Ru из другого бизнес-юнита может прийти к вам и посмотреть на эти графики? :)
вы либо сказочный «сами знаете кто» либо намеренно вводите людей в заблуждение. Рынок такси давным давно не является легальным даже в Москве. Как думаете вы можете это не знать?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Citymobil — пособие для стартапов по увеличению стабильности на фоне роста. Часть 1