Комментарии 68
В Авторевю как-то писали, что в даже сами разработчики водородных автомобилей в приватных беседах говорят примерно следующее: «в ближайшие 20-30 лет они не станут массовыми точно; а что будет дальше — никто не знает».
Пока это «поисковые» исследования.
Пока это «поисковые» исследования.
Когда мне говорят, что какие-то мифические «сами разработчики» или «эксперты» или даже целые народы, что-то там кому-то говорят, тем более в приватных беседах, мне сразу хочется спросить — все? По факту обычно спрашивают одного человека и хорошо если это не дядя Вася из соседнего подъезда. Я не к вам эти претензии предъявляю, а к самой фразе, охватывающей слишком широкий круг лиц с претензией на абсолютную достоверность.
Какой-то бред — добывать из метана водород, потом городить кучу сложностей для заправки водородом автомобиля, водородные заправки и прочее, когда практически обычный двигатель, с минимальными переделками, может работать на метане. И обращаться с нима намного проще, чем с водородом, и бак получается легче, и стоит несравнимо меньше, и подведён уже к каждому селу.
А всё для того, чтобы не сжигать углеводороды и не добавлять СО и СО2 в атмосферу. Потому что сгоревший(окисленный в ячейках) водород это вода.
Теперь подумайте откуда берётся водород и куда девается углерод при его производстве из метана.
Вот вы и подумайте. :) И подсказка для размышления — все остальные органические соединения содержат меньше водорода, чем метан.
При чём тут остальные соединения?
Я говорю только про метан.
Можно заравлять машины прям метаном. Никаких высоких технологий, грузовики на метане катаются сколько себя помню.
Метан намного приятнее в обращении, чем водород. Бак для метана проще, легче и дешевле. Труба с метано протянута везде.
Казалось бы, бери да делай.
Нет же.
Мы сначала переделываем метан в водород, выпустив углерод в атмосферу. Всё, никакого выигрыша по C02 мы уже не получим, упустили уже.
Потом мучаемся с этим водородом, пытаясь доставить его потребителю.
Потом с ним мучается потребитель. Для метан нужен сто лет как выпускающийстя двигатель внутреннего сгорания. Для водорода — непойми что.
Естественно вся цепочка получается дороже, про общий КПД лучше даже не задумываться.
И ради чего? Чтоб C02 выбрасывать не в центре города, а на окраине? Так чай не оксиды серы, не ядовитый же газ.
Чистые понты, рафинированные.
Я говорю только про метан.
Можно заравлять машины прям метаном. Никаких высоких технологий, грузовики на метане катаются сколько себя помню.
Метан намного приятнее в обращении, чем водород. Бак для метана проще, легче и дешевле. Труба с метано протянута везде.
Казалось бы, бери да делай.
Нет же.
Мы сначала переделываем метан в водород, выпустив углерод в атмосферу. Всё, никакого выигрыша по C02 мы уже не получим, упустили уже.
Потом мучаемся с этим водородом, пытаясь доставить его потребителю.
Потом с ним мучается потребитель. Для метан нужен сто лет как выпускающийстя двигатель внутреннего сгорания. Для водорода — непойми что.
Естественно вся цепочка получается дороже, про общий КПД лучше даже не задумываться.
И ради чего? Чтоб C02 выбрасывать не в центре города, а на окраине? Так чай не оксиды серы, не ядовитый же газ.
Чистые понты, рафинированные.
Особенно когда вовсю уже идёт производство гибридов и полностью электрических машин.
Просто, похоже, что кто-то прятал-прятал технологию, откладывал до лучших врмён, а потом понял, что время уже почти упущено, вот и пытается хоть как-то вернуть деньги.
Просто, похоже, что кто-то прятал-прятал технологию, откладывал до лучших врмён, а потом понял, что время уже почти упущено, вот и пытается хоть как-то вернуть деньги.
Самое смешное, что от электрической машины выбросов как C02, так и действительно неприятных газов, существенно больше, чем от бензиновых. Потому что электричество делают в основном из угля, а это дрянь ещё та. Всей радости, что выбросы не в центре города, а около электростанции. Зато больше и хуже.
Это уже много раз обсуждалось. Выше КПД, легче ставить системы очистки, всё это стоит в целом дешевле. Потому, выбросов скорее меньше и лучше. И не нужно говорить, про то, какие у станций плохие очистные сооружения, и что фильтры в авто лучше. Это вопрос контроля и требований.
Всё в целом это, очевидно, стоит дороже. Иначе водород на заправке стоил бы дешевле бензина, а он стоит дороже, не смотря на дикие налоги на бензин.
Как-то криво сравнивать КПД электростанции с кпд ДВС.
Потому как энергия с двигателя рядом с колёсами, а электростанция — далеко.
И по дороге куча преобразований, и у всех КПД < 1, и всё это надо перемножить.
Понять же, что получается в разультате, элементарно — просто по цене.
С системами очистки всё тоже не так очевидно — электростанция жжёт уголь, а он сам по себе содержит пол таблицы Менделеева, в отличии от газа, где кроме углерода и водорора толком ничего нету. И выброс СО2, которого все так боятся, от угля в разы больше. Комплексно надо смотреть.
Как-то криво сравнивать КПД электростанции с кпд ДВС.
Потому как энергия с двигателя рядом с колёсами, а электростанция — далеко.
И по дороге куча преобразований, и у всех КПД < 1, и всё это надо перемножить.
Понять же, что получается в разультате, элементарно — просто по цене.
С системами очистки всё тоже не так очевидно — электростанция жжёт уголь, а он сам по себе содержит пол таблицы Менделеева, в отличии от газа, где кроме углерода и водорора толком ничего нету. И выброс СО2, которого все так боятся, от угля в разы больше. Комплексно надо смотреть.
А с чего вы собственно вообще взяли что водород дороже?
Там где это экзотика и диковинка — может быть, как и на все новинки ценна «заряжена».
Там где начинается серийное (пусть и совсем мелкомасштабное пока) внедрение — цену уже примерно сравнялись, см:
www.altfuelprices.com/station_map.php
GGE — это эквивалент галлона бензина, часто пишут просто галлон, в случае водорода это около 1 кг
www.altfuelprices.com/station_map.php
www.hygen.com/how-a-renewable-hydrogen-fueling-station-works — средние цены 3 — 3.5 $ за эквивалент галлона (~ 3.8 литра бензина) в США
Причем эквивалент это энергетический (по содержанию энергии), а не по пробегу авто. В случае если под «водородным» авто подразумевается не модифицированный ДВС сжигающий водород, а электромобиль с топливными ячейками, то 1 кг / GGE водорода заменяет почти 2 галлона бензина по пробегу (за счет большего КПД связки топливные ячейки+электродвигатель чем у ДВС на бензине)
Там где это экзотика и диковинка — может быть, как и на все новинки ценна «заряжена».
Там где начинается серийное (пусть и совсем мелкомасштабное пока) внедрение — цену уже примерно сравнялись, см:
www.altfuelprices.com/station_map.php
GGE — это эквивалент галлона бензина, часто пишут просто галлон, в случае водорода это около 1 кг
www.altfuelprices.com/station_map.php
www.hygen.com/how-a-renewable-hydrogen-fueling-station-works — средние цены 3 — 3.5 $ за эквивалент галлона (~ 3.8 литра бензина) в США
Причем эквивалент это энергетический (по содержанию энергии), а не по пробегу авто. В случае если под «водородным» авто подразумевается не модифицированный ДВС сжигающий водород, а электромобиль с топливными ячейками, то 1 кг / GGE водорода заменяет почти 2 галлона бензина по пробегу (за счет большего КПД связки топливные ячейки+электродвигатель чем у ДВС на бензине)
Централизованное производство больших количеств любой штуки (хоть электричества с выхолопом в виде CO2, хоть молока с выхлопом в виде коровьего говна) всегда проще разрулить / очистить / использовать / переработать / контролировать, чем миллион маленьких производств у каждого дома. Кто не обновил фильтры, кто ездит на старом говне, кто гонщик дохера и катализаторы вырезал. Каждого проверь, проконтролируй, накажи? Или сиди да мониторь 2-3-10 крупных производств хоть 24 часа в сутки? Что проще?
Да и можно, в конце-то концов перейти на мирный атом, а не жечь уголь.
Переход с угля на мирный атом сильно снизит выбросы как безобидного CO2, так и кучи реально ядовитой дряни, включая радиактивную. Этим обязательно надо заниматься. Только транспорт тут вообще ни при чём, тем более водородный.
За электричество говорили, вроде.
На атом нужно переходить, это очевидно.
Но факт в том, что больше всего электричества сейчас делают из угля.
И если автомобили резко увеличат потребление электричества — то добавят угля.
Угля много, он дешёвый, с ним всё просто и отработанно.
Урана мало, он дорогой, ЗЯТЦ только в планах на непонятно когда, с торием даже планов толком нет.
Резко понастроить атомных станций нереально.
Так что увеличение количества электромобилей автоматически означает увеличение загрязнения воздуха электростанциями.
И не надо мне про панели и прочие ветряки, они в общей сумме ни на что не влияют, электричество делают из угля, газа, воды и урана, всё остальное — доли процента. Воды уже особо не добавить, вкусные реки уже переукрыты, атом развивается медленно, по причине технических проблем и общей радиофобии, прирост возможен только сжиганием ископаемого топлива.
Когда-нибудь, в светлом будущем, заработает термояд или научатся качать тёмную энергию — будет иначе. Но на сегодня чем больше электромобилей, тем грязнее воздух. Плюс в том, что автомобили в городе, а грязь снаружи. За то и борьба.
Но факт в том, что больше всего электричества сейчас делают из угля.
И если автомобили резко увеличат потребление электричества — то добавят угля.
Угля много, он дешёвый, с ним всё просто и отработанно.
Урана мало, он дорогой, ЗЯТЦ только в планах на непонятно когда, с торием даже планов толком нет.
Резко понастроить атомных станций нереально.
Так что увеличение количества электромобилей автоматически означает увеличение загрязнения воздуха электростанциями.
И не надо мне про панели и прочие ветряки, они в общей сумме ни на что не влияют, электричество делают из угля, газа, воды и урана, всё остальное — доли процента. Воды уже особо не добавить, вкусные реки уже переукрыты, атом развивается медленно, по причине технических проблем и общей радиофобии, прирост возможен только сжиганием ископаемого топлива.
Когда-нибудь, в светлом будущем, заработает термояд или научатся качать тёмную энергию — будет иначе. Но на сегодня чем больше электромобилей, тем грязнее воздух. Плюс в том, что автомобили в городе, а грязь снаружи. За то и борьба.
del — побывала капитаном, написала про КПД, открыв вкладку браузера, которую загрузила вчера. Но к этому моменту уже всё написали :)
В том то и дело, что говорите про метан, хотя про метан в статье которую комментируете вообще ни слова сказано не было.
Классический демагогический прием — припиши оппотенту какую-нибудь глупость, а потом разбей ее в пух и прах.
Основной источник водорода, если водородные авто будут распространяться — из воды путем электролиза за счет электроэнергии от возобновляемых источиков + от АЭС по ночам.
Причем производство H2 будет идти в основном в пики выработки возобновляемых, когда эту энергию девать некуда — вместо ее аккумуляции (что дорого и сложно).
Классический демагогический прием — припиши оппотенту какую-нибудь глупость, а потом разбей ее в пух и прах.
Основной источник водорода, если водородные авто будут распространяться — из воды путем электролиза за счет электроэнергии от возобновляемых источиков + от АЭС по ночам.
Причем производство H2 будет идти в основном в пики выработки возобновляемых, когда эту энергию девать некуда — вместо ее аккумуляции (что дорого и сложно).
Если не секрет, откуда такие данные? Или это, как обычно, просто мечты?
По факту сейчас водород производится из метана. И любой ездящий сегодня водородный автомобиль в сущности потребляет метан, просто кривым способом.
Более того, если вдруг вам некуда девать электричество, то вместо всех этих глупостей с электролизом выгоднее синтезировать тот же метан, из воды и CO2.
По факту сейчас водород производится из метана. И любой ездящий сегодня водородный автомобиль в сущности потребляет метан, просто кривым способом.
Более того, если вдруг вам некуда девать электричество, то вместо всех этих глупостей с электролизом выгоднее синтезировать тот же метан, из воды и CO2.
Потому что сейчас основной потребитель водорода пока еще совсем не транспорт, а разнообразная хим. промышленность. И делают для нее водород действительно обычно из метана — это и проще и обычно он(метан) в кластерах с хим производством уже есть вместе с соответствующими газопроводами и емкостями для хранения.
А вот для использования с водородным транспортом (на топливных ячейках) основная масса водорода производится электролизом, т.к. для топливных ячеек нужен очень чистый водород, и полученный из метана (или тем более угля) для этого грязноват — понадобится еще дорогостоящая очистка. Электролизный же водород изначально достаточно чистый.
+ к тому же конверсия метана это довольно крупномасштабные пром. установки к которым нужно подводить газопровод — пока нет таких количеств водородных авто, чтобы производить его централизовано (и непонятно еще как потом транспортировать до АЗС)
Проще получать его промо на АЗС поставив соответствующее оборудование (электролизеры + компрессор + баллоны в качестве накопителя/буфера) и подведя только электроэнергию.
Есть даже «домашние» установки для заправки водородом.
В случае если изначально у нас не метан, а электричество — это как раз метан становится «кривым» способом сохранения/аккумуляции энергии. А водород эффективнее и прямее/проще.
А вот для использования с водородным транспортом (на топливных ячейках) основная масса водорода производится электролизом, т.к. для топливных ячеек нужен очень чистый водород, и полученный из метана (или тем более угля) для этого грязноват — понадобится еще дорогостоящая очистка. Электролизный же водород изначально достаточно чистый.
+ к тому же конверсия метана это довольно крупномасштабные пром. установки к которым нужно подводить газопровод — пока нет таких количеств водородных авто, чтобы производить его централизовано (и непонятно еще как потом транспортировать до АЗС)
Проще получать его промо на АЗС поставив соответствующее оборудование (электролизеры + компрессор + баллоны в качестве накопителя/буфера) и подведя только электроэнергию.
Есть даже «домашние» установки для заправки водородом.
В случае если изначально у нас не метан, а электричество — это как раз метан становится «кривым» способом сохранения/аккумуляции энергии. А водород эффективнее и прямее/проще.
КПД электролиза процентов 50
КПД топливной ячейки получше, около 70
Итого две трети электричества — в тепло.
А это электричество ещё получить надо. В основном, на сегодня, из угля.
Может, на АЭС и проще, только где они, эти АЭС? Основной источник электричества — уголь, последнее время понемногу вытесняется газом.
Итого, вместо того чтобы просто сжечь газ в двс с кпд 30-40%, нужно перегнать его в электричество (50%) потом в водород (50%) потом в электричество (70%), общий кпд вдвое ниже. При этом ещё куча проблем с криогенным баком высокого давления. И это называется эффективнее, прямее и проще? Эффектнее, это да.
КПД топливной ячейки получше, около 70
Итого две трети электричества — в тепло.
А это электричество ещё получить надо. В основном, на сегодня, из угля.
Может, на АЭС и проще, только где они, эти АЭС? Основной источник электричества — уголь, последнее время понемногу вытесняется газом.
Итого, вместо того чтобы просто сжечь газ в двс с кпд 30-40%, нужно перегнать его в электричество (50%) потом в водород (50%) потом в электричество (70%), общий кпд вдвое ниже. При этом ещё куча проблем с криогенным баком высокого давления. И это называется эффективнее, прямее и проще? Эффектнее, это да.
Электролиз на промышленных электролизерах КПД имеет сейчас около 70%, есть перспективные разработки по доведению его до 80%, например: geektimes.ru/post/252516
Правда у текущих топливный ячеек КПД наоборот пониже указанного, в районе 50-60% у серийных. Но над этим тоже активно работают и прогресс есть.
В ДВС никакого КПД в 30-40% просто НЕТ. Это сказки на основе лабораторных тестов в идеальных условиях. Когда реальный движок стоит в реальном авто, едущем по реальным дорогам получаются жутко печальные 15-25% КПД, а 75-85% сразу в тепло.
Достаточно сравнить с расходом энергии электромобиля:
«Полноценный» (не микро сверх облеченный, а аналог традиционных авто скажем 4/5 местный седан или хэтчбек классической компоновки) электромобиль кушает где-то 20 кВт*ч на 100 км смешанного(город/трасса) цикла.
Это 72 МДж энергии в виде электричества. Общий КПД энергетической системы электромобиля (эл.эдвигатель + преобразователь и силовая управляющая электроника, потери в аккумуляторе который назад выдает не 100% от потраченного при заряде) хоть и высокий, но конечно тоже не 100%. Скажем оптимистично процентов 80% возьмем.
А теперь сравним с расходом энергии обычного бензинового авто (у метановых он практически такой же, их выгода только в дешевизне метана относительно бензина, а не в высокой эффективности) — порядка 8л на 100км смешанного цикла. Это 260 МДж энергии запасенной в химических связях топлива.
А это значит что реальный КПД заурядного (даже не берем одноклассника по динамике — те еще больше жрать будут) бензопожирателя в 3.6 раза ниже электромобиля. Если для электромобиля выше приняли КПД 80%, значит для ДВС 22%. Если для электро 70% принять — значит ДВС 19%.
В городе разница будет еще сильнее не в пользу ДВС(где его реальный КПД падает вообще ниже плинтуса в район 15%), на трассе — меньше (там немного поближе к идеальным лабораторным тестам).
И вот эта разница перекрывает все остальные потери.
А из метана не нужно водород для авто делать. Через электричество уже уж точно. Его нужно из возобновляемых источников делать, оно как раз идеально сочетается друг с другом. Ну и с АЭС по ночам. ВИЭ очень часто (и в общем справедливо) ругают за нестабильность/не постоянство выработки. Периоды избытка энергии в сети из-за этого непостоянства(что в развитых странах занимающихся развитием ВИЭ уже начинает регулярно случаться) идеально пускать на производство водорода электролизом и запасание для последующий заправки «водородных» авто.
Это дешевле и эффективнее чем строить аккумулирующие мощности сглаживающие неравномерность выработки/потребления и резко увеличивающие итоговую стоимость энергии и является одним из серьезных тормозов ВИЭ (хотя несмотря на это все-равно темпы роста высоки, но могут быть еще выше).
Сейчас это мало используется — т.к. самих водородных авто еще очень мало. А для промышленности(химической например) проще гнать технический(«низкокачественный» — с примесями) водород напрямую из метана или даже угля минуя электричество.
Правда у текущих топливный ячеек КПД наоборот пониже указанного, в районе 50-60% у серийных. Но над этим тоже активно работают и прогресс есть.
В ДВС никакого КПД в 30-40% просто НЕТ. Это сказки на основе лабораторных тестов в идеальных условиях. Когда реальный движок стоит в реальном авто, едущем по реальным дорогам получаются жутко печальные 15-25% КПД, а 75-85% сразу в тепло.
Достаточно сравнить с расходом энергии электромобиля:
«Полноценный» (не микро сверх облеченный, а аналог традиционных авто скажем 4/5 местный седан или хэтчбек классической компоновки) электромобиль кушает где-то 20 кВт*ч на 100 км смешанного(город/трасса) цикла.
Это 72 МДж энергии в виде электричества. Общий КПД энергетической системы электромобиля (эл.эдвигатель + преобразователь и силовая управляющая электроника, потери в аккумуляторе который назад выдает не 100% от потраченного при заряде) хоть и высокий, но конечно тоже не 100%. Скажем оптимистично процентов 80% возьмем.
А теперь сравним с расходом энергии обычного бензинового авто (у метановых он практически такой же, их выгода только в дешевизне метана относительно бензина, а не в высокой эффективности) — порядка 8л на 100км смешанного цикла. Это 260 МДж энергии запасенной в химических связях топлива.
А это значит что реальный КПД заурядного (даже не берем одноклассника по динамике — те еще больше жрать будут) бензопожирателя в 3.6 раза ниже электромобиля. Если для электромобиля выше приняли КПД 80%, значит для ДВС 22%. Если для электро 70% принять — значит ДВС 19%.
В городе разница будет еще сильнее не в пользу ДВС(где его реальный КПД падает вообще ниже плинтуса в район 15%), на трассе — меньше (там немного поближе к идеальным лабораторным тестам).
И вот эта разница перекрывает все остальные потери.
А из метана не нужно водород для авто делать. Через электричество уже уж точно. Его нужно из возобновляемых источников делать, оно как раз идеально сочетается друг с другом. Ну и с АЭС по ночам. ВИЭ очень часто (и в общем справедливо) ругают за нестабильность/не постоянство выработки. Периоды избытка энергии в сети из-за этого непостоянства(что в развитых странах занимающихся развитием ВИЭ уже начинает регулярно случаться) идеально пускать на производство водорода электролизом и запасание для последующий заправки «водородных» авто.
Это дешевле и эффективнее чем строить аккумулирующие мощности сглаживающие неравномерность выработки/потребления и резко увеличивающие итоговую стоимость энергии и является одним из серьезных тормозов ВИЭ (хотя несмотря на это все-равно темпы роста высоки, но могут быть еще выше).
Сейчас это мало используется — т.к. самих водородных авто еще очень мало. А для промышленности(химической например) проще гнать технический(«низкокачественный» — с примесями) водород напрямую из метана или даже угля минуя электричество.
> При чём тут остальные соединения?
Притом, что есть такая штука, как промышленный химический синтез. А природный газ (и, в частности, метан, как его компонент) — один из видов сырья для него.
> Можно заравлять машины прям метаном.
Можно. Но проблема та же, что и с бензином — продукты сгорания выбрасываются напрямую в атмосферу. А в процессах, где используется метан или другое углеродсодержащее сырье для получения водорода (и не только водорода), этого НЕ происходит. Точнее, какие-то выбросы, конечно, есть, но не специально, а просто в силу несовершенства технологии.
> Мы сначала переделываем метан в водород, выпустив углерод в атмосферу.
Почему просто выпустив-то? Вы знаете, что СО и СО2 специально производят? :)
Притом, что есть такая штука, как промышленный химический синтез. А природный газ (и, в частности, метан, как его компонент) — один из видов сырья для него.
> Можно заравлять машины прям метаном.
Можно. Но проблема та же, что и с бензином — продукты сгорания выбрасываются напрямую в атмосферу. А в процессах, где используется метан или другое углеродсодержащее сырье для получения водорода (и не только водорода), этого НЕ происходит. Точнее, какие-то выбросы, конечно, есть, но не специально, а просто в силу несовершенства технологии.
> Мы сначала переделываем метан в водород, выпустив углерод в атмосферу.
Почему просто выпустив-то? Вы знаете, что СО и СО2 специально производят? :)
Продукты сгорания метана? Водяной пар и углекислый газ? Бедная атмосфера.
Если это попытка сарказма, то вы окончательно запутались в собственных комментариях, потому что «выброс углерода в атмосферу» при производстве водорода у вас плохо, а выброс тех же продуктов, но в больших объемах, при прямом сжигании метана — вроде как нормально.
Если не сарказм, то попытайтесь более внятно раскрыть свою мысль, пожалуйста.
Если не сарказм, то попытайтесь более внятно раскрыть свою мысль, пожалуйста.
Выброс углерода будет так и так, чего его учитывать, а где именно — не важно, CO2 не ядовит и не пахнет.
Основной аргумент против нефти в автомобиле — что нефть желательно жечь централизованно на электростанции, там проще контролировать выхлопы. И уж совсем неприятно дышать ими посреди города.
Для метановых автомобилей аргумент не работает. Других аргументов за водород нет.
Основной аргумент против нефти в автомобиле — что нефть желательно жечь централизованно на электростанции, там проще контролировать выхлопы. И уж совсем неприятно дышать ими посреди города.
Для метановых автомобилей аргумент не работает. Других аргументов за водород нет.
Работает примерно так же, хоть и в меньшей степени.
Вам пытались сказать, что СО, СО2 и NOx выбрасываемые ДВС работающем на газе — это ненужные отходы в атмосферу (в случае СО и NO еще и ядовитые для человека).
А СО и СО2 при централизованной конверсии метана на хим производстве — это не отходы, а полезное сырье которое не выбрасывается, а используется для других цепочек производства. Из воздуха с концентрацией 0.04% их собирать их обратно — проблемно и дорого. А вот концентрированный в почти чистом виде(отделить воду элементарно — достаточно дать остыть) углекислый или синтез газ — почти готовое сырье имеющее ценность и цену.
Ну и еще чисто прагматический и экономический аспект: в странах где много своего газа, обычно и с нефтью все хорошо (исключения бывают, но у этих ресурсов очень сильная корреляция) поэтому они особо не заморачиваются с газом и продолжают жечь бензин/дизель.
А вот где со своей нефтью сильный напряг (и встает необходимость экономить/чем-то замещать), то и газом обычно не очень.
Вам пытались сказать, что СО, СО2 и NOx выбрасываемые ДВС работающем на газе — это ненужные отходы в атмосферу (в случае СО и NO еще и ядовитые для человека).
А СО и СО2 при централизованной конверсии метана на хим производстве — это не отходы, а полезное сырье которое не выбрасывается, а используется для других цепочек производства. Из воздуха с концентрацией 0.04% их собирать их обратно — проблемно и дорого. А вот концентрированный в почти чистом виде(отделить воду элементарно — достаточно дать остыть) углекислый или синтез газ — почти готовое сырье имеющее ценность и цену.
Ну и еще чисто прагматический и экономический аспект: в странах где много своего газа, обычно и с нефтью все хорошо (исключения бывают, но у этих ресурсов очень сильная корреляция) поэтому они особо не заморачиваются с газом и продолжают жечь бензин/дизель.
А вот где со своей нефтью сильный напряг (и встает необходимость экономить/чем-то замещать), то и газом обычно не очень.
Казалось бы, достаточно просто в википедию сходить, прочитать про промышленное получение водорода.
Ну и плюс электролиз.
Подскажите, пожалуйста, какой из этих методов не добавляет ни CO, ни CO2 в атмосферу.
Ну и плюс электролиз.
Подскажите, пожалуйста, какой из этих методов не добавляет ни CO, ни CO2 в атмосферу.
Именно тот, который «Ну и плюс электролиз». Который в списке ваших больших формул хуже всего заметен. А методы электролиза продолжают совершенствоваться. Совсем недавно был представленн новый улучшенный метод.
Сколько методов ни представляй, да только электричество по-прежнему производится сжиганием ископаемого топлива. То есть перевод всех автомобилей на водород, полученный электролизом, означает просто увеличение выбросов в атмосферу примерно в 1 / КПД ячейки раз.
Электричество производят разными способами. Есть способы, которыми производить можно, а запасать сложно. Например солнечные батареи позволят днём производить водород и днём же машины будут заправляться.
Это лишь один из примеров.
Это лишь один из примеров.
И?…
Вы так говорите, как будто при переводе автомобилей на водород все вдруг внезапно кинутся электростанции переводить на возобновляемые источники энергии. Разумеется, нет; более того, поскольку переход на водородные двигатели потребует резкого увеличения генерации энергии, то это увеличение будет производиться самым дешёвым и быстрым способом — т.е. за счёт ввода новых тепловых (угольных, газовых) электростанций.
Вы так говорите, как будто при переводе автомобилей на водород все вдруг внезапно кинутся электростанции переводить на возобновляемые источники энергии. Разумеется, нет; более того, поскольку переход на водородные двигатели потребует резкого увеличения генерации энергии, то это увеличение будет производиться самым дешёвым и быстрым способом — т.е. за счёт ввода новых тепловых (угольных, газовых) электростанций.
Люди почему-то считают водород энергоносителем, типа угля.
Не понимают, что пока ещё месторождений водорода не найдено.
И что водород — просто способ хранения энергии.
С крайне экстремальными свойствами, неудобный способ.
С электричеством в принципе та же фигня — думают, что берётся оно из розетки, а там самозарождается волшебным образом.
Не понимают, что пока ещё месторождений водорода не найдено.
И что водород — просто способ хранения энергии.
С крайне экстремальными свойствами, неудобный способ.
С электричеством в принципе та же фигня — думают, что берётся оно из розетки, а там самозарождается волшебным образом.
Я вообще не говорю про перевод авто на водород, и мне эта тема кажется относительно тупиковой. Но это никак не меняет того, что вы делаете выводы в категоричном виде, что авто на водороде в конечном итоге будут также загрязнять природу, как и обычные двс. С чем я не согласен.
Ох уж это избирательное цитирование википедий… Хорошо, подсказываю — НИ ОДИН из этих способов сам по себе не добавляет СО и СО2 в атмосферу, потому что все компоненты являются полезными продуктами. Полученную такими способами смесь СО и водорода (а также водяного пара и разных примесей, в зависимости от сырья) иногда называют синтез-газом. СО и СО2 используются в промышленности, и их, представьте себе, специально производят, а не из атмосферы сорбируют.
Чтобы было понятнее, откуда что берется, конкретно про метан — его формула СН4 подсказывает, что любое сложное (содержащее связи С-С) органическое соединение содержит меньшее удельное количество водорода. То есть если мы метан не тупо сжигаем для топлива, а используем как сырье для органического синтеза, у нас там так или иначе присутствует «лишний» водород. Если он нам не нужен — он в конечном счете просто улетает в виде воды. А если нужен — можно так подправить процесс, чтобы его выделить.
Чтобы было понятнее, откуда что берется, конкретно про метан — его формула СН4 подсказывает, что любое сложное (содержащее связи С-С) органическое соединение содержит меньшее удельное количество водорода. То есть если мы метан не тупо сжигаем для топлива, а используем как сырье для органического синтеза, у нас там так или иначе присутствует «лишний» водород. Если он нам не нужен — он в конечном счете просто улетает в виде воды. А если нужен — можно так подправить процесс, чтобы его выделить.
А где сказано, что его нужно производить из метана?
Да много где сказано, хоть в википедии.
В любом учебнике для химиков-технологов.
Реальный мир так печально устроен, что других промышленных технологий не используется.
В любом учебнике для химиков-технологов.
Реальный мир так печально устроен, что других промышленных технологий не используется.
Сейчас его в основном производят из метана, есть описание ситуации в США:
energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production-processes «Hydrogen Production Processes» — обзор процессов
energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production-natural-gas-reforming «Today, 95% of the hydrogen produced in the United States is made by natural gas reforming in large central plants.… Reforming low-cost natural gas to produce hydrogen can provide the commercial hydrogen production capacity needed to support a full fleet of fuel cell electric vehicles (FCEVs). Over the long term, DOE expects that hydrogen production from natural gas will be augmented with production from renewable, nuclear, coal (with carbon capture and storage), and other low-carbon, domestic energy resources. Greenhouse gas emissions are lower than gasoline-powered internal combustion engine vehicles. Producing hydrogen from natural gas does result in the emission of greenhouse gases, ....however, FCEVs using hydrogen produced from natural gas reduce greenhouse gas emissions.»
www.nrel.gov/hydrogen/proj_production_delivery.html «Most of the hydrogen in the United States is produced by steam reforming of natural gas. For the near term, this production method will continue to dominate.» + перспективные способы
www.iea.org/publications/freepublications/publication/hydrogen.pdf «The first commercial technology, dating from the late 1920s, was the electrolysis of water to produce pure hydrogen. In the 1960s, the industrial production of hydrogen shifted slowly towards a fossil-based feedstock, which is the main source for hydrogen production today.»
www.marketing-services.ru/imgs/goods/864/rynok_vodoroda.pdf «Химические методы являются наиболее распространенными способами получения водорода в целом и, в особенности, для нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности. Большое промышленное применение находят следующие методы: неполное окисление горючих ископаемых (газификация, конверсия) и термическое разложение горючих ископаемых. Значительная часть промышленных процессов получения водорода относится к первой группе.… В 80-х годах прошлого века общий объем производства водорода в СССР составлял около 3 млн т. в год. Из них доля электролитического водорода составляла около 300 тыс. т, то есть около 10%. Подобная структура производства водорода сохранилась и сегодня. „
energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production-processes «Hydrogen Production Processes» — обзор процессов
energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-production-natural-gas-reforming «Today, 95% of the hydrogen produced in the United States is made by natural gas reforming in large central plants.… Reforming low-cost natural gas to produce hydrogen can provide the commercial hydrogen production capacity needed to support a full fleet of fuel cell electric vehicles (FCEVs). Over the long term, DOE expects that hydrogen production from natural gas will be augmented with production from renewable, nuclear, coal (with carbon capture and storage), and other low-carbon, domestic energy resources. Greenhouse gas emissions are lower than gasoline-powered internal combustion engine vehicles. Producing hydrogen from natural gas does result in the emission of greenhouse gases, ....however, FCEVs using hydrogen produced from natural gas reduce greenhouse gas emissions.»
www.nrel.gov/hydrogen/proj_production_delivery.html «Most of the hydrogen in the United States is produced by steam reforming of natural gas. For the near term, this production method will continue to dominate.» + перспективные способы
www.iea.org/publications/freepublications/publication/hydrogen.pdf «The first commercial technology, dating from the late 1920s, was the electrolysis of water to produce pure hydrogen. In the 1960s, the industrial production of hydrogen shifted slowly towards a fossil-based feedstock, which is the main source for hydrogen production today.»
www.marketing-services.ru/imgs/goods/864/rynok_vodoroda.pdf «Химические методы являются наиболее распространенными способами получения водорода в целом и, в особенности, для нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности. Большое промышленное применение находят следующие методы: неполное окисление горючих ископаемых (газификация, конверсия) и термическое разложение горючих ископаемых. Значительная часть промышленных процессов получения водорода относится к первой группе.… В 80-х годах прошлого века общий объем производства водорода в СССР составлял около 3 млн т. в год. Из них доля электролитического водорода составляла около 300 тыс. т, то есть около 10%. Подобная структура производства водорода сохранилась и сегодня. „
Вы в обычном двигателе никак не избавитесь от NO. Лучше чуть дороже, но NO и CO на заводе, а не у меня под окнами.
Завод как правило:
— далеко от жилых кварталов
— может иметь очень большие и тяжёлые фильтры
— может иметь хоть к.т.н. и к.х.н в дежурной смене
Старая развалюха как правило:
— прям под окнами
— не имеет фильтров для серы и NO
— регулировалась полжизни назад.
Но получать и возить водород — трудно.
С другой стороны самый дурной его способ получение (электролиз) можно прикрутить к альтернативным источникам энергии (солнце, ветер) и возить/запасать водород, а не электричество.
Потери будут огромные, но и тут есть подвижки. Недавно была новость про электролиз от 1,5 вольтовой батарейки (а не 2+ вольта как обычно)
Завод как правило:
— далеко от жилых кварталов
— может иметь очень большие и тяжёлые фильтры
— может иметь хоть к.т.н. и к.х.н в дежурной смене
Старая развалюха как правило:
— прям под окнами
— не имеет фильтров для серы и NO
— регулировалась полжизни назад.
Но получать и возить водород — трудно.
С другой стороны самый дурной его способ получение (электролиз) можно прикрутить к альтернативным источникам энергии (солнце, ветер) и возить/запасать водород, а не электричество.
Потери будут огромные, но и тут есть подвижки. Недавно была новость про электролиз от 1,5 вольтовой батарейки (а не 2+ вольта как обычно)
Ну зачем же передёргивать, без этого зелёным никак?
Я не сравниваю старую развалюху с новым бмв. Глупо вообще сравнивать вещь ценой сто тыщ с вещью ценой в одну.
Я сравниваю новый водородный автомобиль с новым авто на метане. И водородный проигрывает по всем статьям.
А если сравнить со старым изношенным паровозом на конской тяге, то да, у водородного расход сена меньше. И что с того?
Я не сравниваю старую развалюху с новым бмв. Глупо вообще сравнивать вещь ценой сто тыщ с вещью ценой в одну.
Я сравниваю новый водородный автомобиль с новым авто на метане. И водородный проигрывает по всем статьям.
А если сравнить со старым изношенным паровозом на конской тяге, то да, у водородного расход сена меньше. И что с того?
NO
Как вы собираетесь бороться с оксидами азота в новом авто на метане? Вообще в любом более-менее современном двигателе внутреннего сгорания с его сжатием и температурой?
PS Кстати, идея с водой может и помочь.
Как вы собираетесь бороться с оксидами азота в новом авто на метане? Вообще в любом более-менее современном двигателе внутреннего сгорания с его сжатием и температурой?
PS Кстати, идея с водой может и помочь.
И сколько тех оксидов у современных авто, с компьютером/впрыском/катализатором?
Кстати, у газовых машин выхлоп чище, в том числе и по оксидам озота. При этом пересадить автопарк на газ — возможно, на водород — утопия.
Вода — да, некое улучшение за счёт некоторого усложнения и удорожания. Тема достойна обдумывания.
Кстати, у газовых машин выхлоп чище, в том числе и по оксидам озота. При этом пересадить автопарк на газ — возможно, на водород — утопия.
Вода — да, некое улучшение за счёт некоторого усложнения и удорожания. Тема достойна обдумывания.
Больше чем у старых автомобилей без компьютера и впрыска.
Потому что чем выше компрессия и температура сгорания, тем лучше экономичность движка. Аж 2 турбины ставят для повышения этой компрессии.
Но сжать и подогреть азот — самый промышленный способ заставить его реагировать хоть с чем-нибудь.
А азота в воздухе — 80%.
И никакой катализатор не поможет, потому что азот нельзя дожечь как CO или CH. Можно только связать с чем-то. Что в общем-то и предлагается для решения проблемы.
А оксидов не так мало, для дизельных двигателей (видимо грузовиков) Euro VI 0.4 g/kWh
А Euro V было 2.0
160 лошадей, час работы и получите 200 грамм (40 грамм) забористого NO (он, кстати, тяжелее воздуха). Немного воды в лёгких и получаем азотную кислоту.
И эти 0.4 грамма не удаётся выдавить, приходится дожигать азот DEF'ом (AdBlue).
У меня в радиусе 5 километров от дома есть газовые заправки и машины на газу я вижу (правда не знаю метан, или бутан). А водородных заправок нет и машины не видно.
Очевидно, что есть проблемы с водородом и они перевешивают. Но это не значит, что направление тупиковое и без достоинств. Электрозаправок то тоже нет!
Потому что чем выше компрессия и температура сгорания, тем лучше экономичность движка. Аж 2 турбины ставят для повышения этой компрессии.
Но сжать и подогреть азот — самый промышленный способ заставить его реагировать хоть с чем-нибудь.
А азота в воздухе — 80%.
И никакой катализатор не поможет, потому что азот нельзя дожечь как CO или CH. Можно только связать с чем-то. Что в общем-то и предлагается для решения проблемы.
А оксидов не так мало, для дизельных двигателей (видимо грузовиков) Euro VI 0.4 g/kWh
А Euro V было 2.0
160 лошадей, час работы и получите 200 грамм (40 грамм) забористого NO (он, кстати, тяжелее воздуха). Немного воды в лёгких и получаем азотную кислоту.
И эти 0.4 грамма не удаётся выдавить, приходится дожигать азот DEF'ом (AdBlue).
У меня в радиусе 5 километров от дома есть газовые заправки и машины на газу я вижу (правда не знаю метан, или бутан). А водородных заправок нет и машины не видно.
Очевидно, что есть проблемы с водородом и они перевешивают. Но это не значит, что направление тупиковое и без достоинств. Электрозаправок то тоже нет!
У вас какое-то удивительное представление о работе двигателя внутреннего сгорания.
Какие-то турбины для компрессии… Всё в кучу.
Компрессия бензинового (и газового) двигателя зависит от оканового числа, то есть от топлива. Сколько турбин не поставь, больше она не станет, а то детонация и прочие неприятности. Разве что в горах имеет смысл, доводить давление на входе до одной атмосферы.
Турбины — это вообще про дизеля. А мы вроде как про газ и водород.
Давайте ещё содержание азота в сене обсудим.
Электрозаправки не обязательны — розеток хватает, и дома, и на работе. Батареек приличных нет, а с розетками всё хорошо. Будут батарейки хотя бы в три-пять раз тяжелее и дороже бака с бензином на тот же пробег — все пересядут на электромобили, за несколько лет. Пока же батарейка весит больше всего остального автомобиля и стоит как несколько машин — проблема.
А водород — тупик. Так, игрушки для гиков и некоторые рекордные космические ракеты, когда в погоне за УИ готовы платить и мучаться. В массовом транспорте — без шансов.
Какие-то турбины для компрессии… Всё в кучу.
Компрессия бензинового (и газового) двигателя зависит от оканового числа, то есть от топлива. Сколько турбин не поставь, больше она не станет, а то детонация и прочие неприятности. Разве что в горах имеет смысл, доводить давление на входе до одной атмосферы.
Турбины — это вообще про дизеля. А мы вроде как про газ и водород.
Давайте ещё содержание азота в сене обсудим.
Электрозаправки не обязательны — розеток хватает, и дома, и на работе. Батареек приличных нет, а с розетками всё хорошо. Будут батарейки хотя бы в три-пять раз тяжелее и дороже бака с бензином на тот же пробег — все пересядут на электромобили, за несколько лет. Пока же батарейка весит больше всего остального автомобиля и стоит как несколько машин — проблема.
А водород — тупик. Так, игрушки для гиков и некоторые рекордные космические ракеты, когда в погоне за УИ готовы платить и мучаться. В массовом транспорте — без шансов.
> это многослойная конструкция из алюминия, углепластика, радиационной защиты и воздушной прослойки.
Они что, тритием заправляют?
Оригинал www.bmwblog.com/2015/07/02/bmw-prototype-with-hydrogen-fuel-cell-first-drive
«A radiation shield is also wrapped around the tank, and the tank’s end caps are welded aluminum castings.»
www.multitran.ru/c/m.exe?CL=1&s=radiation+shield&l1=1
Они что, тритием заправляют?
Оригинал www.bmwblog.com/2015/07/02/bmw-prototype-with-hydrogen-fuel-cell-first-drive
«A radiation shield is also wrapped around the tank, and the tank’s end caps are welded aluminum castings.»
www.multitran.ru/c/m.exe?CL=1&s=radiation+shield&l1=1
тепл. теплозащитный экран
хол. экран для защиты от теплового излучения
Вы уж определитесь, какой привод у 2 AT eDrive, либо тут косяк:
Либо тут:
Но, сдаётся мне, привод у неё полный, а не задний. Вернее, передний с подключаемой задней осью, а не постоянный полный.
Напоследок нам удалось «пощупать» компактвэн 2 Active Tourer eDrive, который поступит в продажу в начале 2016 года. Кузов пятидверный, платформа от купе i8, только с размещённым спереди электромотором в 65 кВт. Привод задний. Суммарная отдача достигает 220 л.с. при 385 Н*м крутящего момента. Разгон до 100 км/ч составит 6,5 секунд.
Либо тут:
Подвижность машины и впрямь оказалась очень хорошей, с четырьмя седоками машина почти не отставала от BMW 435i. В поворотах 2 Active кренится мало, хорошо держит дорогу. При выезде на грунтовку автоматика быстро подключила заднюю ось, поэтому передние колёса не успели забуксовать.
Но, сдаётся мне, привод у неё полный, а не задний. Вернее, передний с подключаемой задней осью, а не постоянный полный.
Как бы смесь метанола с водой (да, 50/50, а не просто вода, как в топике) используется повсеместно уже достаточно давно.
Наборы стоят не так уж и дорого — $500 достаточно умный кит. Или можно китай за 200 баксов интегрировать.
Так что это далеко не инновация BMW.
Наборы стоят не так уж и дорого — $500 достаточно умный кит. Или можно китай за 200 баксов интегрировать.
Так что это далеко не инновация BMW.
Я вот чего не понимаю — если нефтянное лобби против таких двигателей, то как быть с электрокарами типа Tesla, Nissan и др.? Чем они, в таком случае, угодили нефтянному лобби?
Да это обычная ритуальная фраза, чтобы объяснить, почему такая охренительная технология не взлетает. Не потому, что убыточная, а потому что «нефтяное лобби» против.
Казалось бы, нефтяному лобби вотпрямщас надо доходы диверсифицировать, чтобы от цен на нефть меньше зависеть. Но нет, давят, гады, понимаешь перспективные разработки.
Казалось бы, нефтяному лобби вотпрямщас надо доходы диверсифицировать, чтобы от цен на нефть меньше зависеть. Но нет, давят, гады, понимаешь перспективные разработки.
Нефтянного лобби толком нет, есть нефтегазовое.
А ему как раз пофиг — продавать бензин для машин или метан для водородных заводов и электростанций.
На электро- и водородо- машины даже побольше потребуется, в связи с общим убогим КПД всех переделов.
Просто никому не нужны машины втрое дороже с худшими потребительскими свойствами. Никаких заговоров.
Как стали покупателям доплачивать за покупку электро- и гибридо- игрушек, так и начали продаваться помаленьку. Отменят субсидии — перестанут.
А ему как раз пофиг — продавать бензин для машин или метан для водородных заводов и электростанций.
На электро- и водородо- машины даже побольше потребуется, в связи с общим убогим КПД всех переделов.
Просто никому не нужны машины втрое дороже с худшими потребительскими свойствами. Никаких заговоров.
Как стали покупателям доплачивать за покупку электро- и гибридо- игрушек, так и начали продаваться помаленьку. Отменят субсидии — перестанут.
Традиционно стоит напомнить что в двигателе горят не литры а килограммы топлива. А водород очень легкий, по показателю хранения энергии на единицу объема даже сжиженный водород уступает бензину в 4-5 раз, не говоря уже о сжатом…
А уж сложности хранения сжиженного/сжатого водорода превосходят всю мыслимую выгоду.
В том числе кстати и на заправочных станциях, постоянные потери объема — неизбежны.
А уж сложности хранения сжиженного/сжатого водорода превосходят всю мыслимую выгоду.
В том числе кстати и на заправочных станциях, постоянные потери объема — неизбежны.
Его (бак) располагают вместо карданного вала
Выражение «сесть на кардан» заиграло новыми красками.
>> BMW использует куда менее взрывоопасный чистый водород
Обнадёжили
Обнадёжили
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Будущее BMW: вода в цилиндрах и торпеда в салоне