Открыть список
Как стать автором
Обновить

Комментарии 21

Что необходимо сделать / освоить, чтобы прийти в управление проектами разработки automotive-решений?

При всем пафосе и хайпе — это очень консервативная область. Сегодня там прессинг со стороны некоторых технологий и игроков, подогреваемый страхом потери доли рынка. Это и вызывает постоянные попытки что-то новое внедрить… которые разбиваются о реальность — вы не можете внедрить новое в то, что по вашей же идее должно безотказно работать десятилетиями или очень дорого для замены.


А специального учить ничего не нужно. Мой приятель затеял "стартап" с мериями (не РФ) где он шлет им раз в месяц excel с данными, на основе которых они штрафуют подрадчика. Подрадчик так же эти данные получает и перекладывает штрафы на работников. Сей час решено от excel отойти и разработать платформу и API чтоб все синтегрировать с системами мерий и подрядчиков.
Там 3 человека: один отвечает за датчики и контроллеры, другой за бизнес, третий за установку.

Спасибо за ответ.
Ходят слухи (см. в т.ч. презентации с EW2021), что последние 2 года идет активная перестройка подходов в разработке проектов в Automotive, вплоть до скрещивания Agile с V-model частично (деталей не знаю, пока не погружался). И прогнозируется значительный рост внедрения изменений в этой сфере. По пути, уверен, будут возникать интересные управленческие задачи по оптимизации процессов разработки, да и в целом — автомобильная техника интересна, поэтому вопрос и был задан. Хотелось бы увидеть ответ от Luxoft или представителей других automotive-related компаний.

Позвольте уточнить, что понимается под «мериями» (о стартапе)? Какие датчики и контроллеры используются?

следовало написать мэрия — струкрута управляющая городом.
Датчики вешаются на машины убирающие улицы, мусоровозы и другую технику, выполняющую подрядные работы. Дело в том, что в описываемой стране у подрадчика (диркетора компании) нет интереса своровать с контракта с муниципалитетом. И потреять такой контракт крайне обидно, в том числе и финансово. А водитель, скажем уборочной машины может левачить, убирая территорию предприятия. Соотсветственно он будет ехать не 10 км/ч (скажем он должен ехать не быстрее этой скорости для эффективной уборки), а 15-20 и качество уборки снижается. Для муниципалитета знание что уборка производилась по правилам это лишинй аргумент в вопросах качества и надежности подрядчика. Для подрадчика — что у него люди не левачат за служебную солярку.


Был разработан набор, включвающий датчики и управляющий модуль, а так же камеры, микрофон и т.п. который устанавливается на автомобиль. При каждом выезде водитель-оператор вбивает номер наряда и запускает сессию. По возврату — закрывает. Система следит за показателями: скорость, локация, время остановок, запуск агрегатов (щетки, пылесос и т.п.), уровнем воды в баке, степенью загрязнения фильтров и другим показателям. Все это отсылается на сервер, где агрегируется. Это упрощенный пример, понятно.


Непосредственно из автоиндустрии у меня сведений нет. То что я вижу из общения в профильных конференциях "слесарей", т.е. тех, кто ковыряет уже готовый продукт, какого-то серьезного прогресса, по крайней мере в EU/US сегменте не наблюдается. Сильные прорывные модели сейчас в Китае и Японии.


Вообще же кулуарно все боятся self-driving, так как это изменит привычный нам рынок полностью. Крупные концерны засучив рукова строят и готовят свои комплексы по аренде и лизингу таких машин, а так же вкачиваот деньги в RND в этой области. Скорее всего все начнется с городских такси. Вот в этой области да, есть прогресс и инновации. Все остальное — отработка уже известных вещей.

Ну и да, наверное стоит сказать о машинном зрении и т.п.
Оно используется (слежение за полосой, скоростной режим, помощь системам предотвращения столкновений), но это опять же не что-то новое.
Сенсоры и радары становятся нормальным явлением в автомобиле, Bosch и Nvidia разрабатывают аппаратуру… Вы видите тут что-то новое? Все эти вещи известны, появились не вчера и успешно применяются на производствах уже достаточно давно. Но поднять шумиху всегда полезно. Главное что бы в результате этой шумихи не получилось как с Boeing.

ОК, спасибо, понятно.
Предположу, что даже учитывая значительное внедрение систем помощи, в целом работы по Embedded Automotive SW еще более чем достаточно.
Я не из Luxoft, но из одной немецкой автомобильной компании премиального сегмента.

Agile тут с переменным успехом применяется, но не везде. И в этом кроется самая большая сложность. Компания очень большая, чтобы следовать одной методологией везде, поэтому каждый департамент живёт в своём «agile пузыре» и когда приходится сталкиваться с другими департаментами, которые живут немного по другим правилам, то становится тяжко. К счастью, есть устоявшиеся общие правила и общий график релизов, поэтому всё не так безнадёжно. К этому всему добавляется работа с подрядчиками, которая далеко не Agile и целиком зависит от конкретных контрактных обязательств.

В нашем департаменте, занимающийся разработкой Autonomous Driving, где-то года 3 назад начал активно внедрялся подход Less Huge, но за это время время довольно сильно изменился с классического варианта на нечто специфическое в силы вышеописанных причин.

А так сейчас у нас словами «спринт», «ретро», «ревью» и т.д уже никого не удивишь.
При этом работа по V-model, соответствующая инфраструктура для отслеживаемости сохраняется, или заменяется на другую, для Less?
Если не секрет, Вы именно в Германии находитесь, или в СПб (удаленно)?
При этом работа по V-model, соответствующая инфраструктура для отслеживаемости сохраняется, или заменяется на другую, для Less?

Вот тут сложно однозначно сказать. Работа с подрядчиками больше похожа на V-model, потому как это экономически более выгодно. Подрядчики очень много требуют денег за каждый дополнительный Change Request, который не был в изначальной спецификации, поэтому мы стараемся этого избегать по возможности.

Для компонентов, которые разрабатываются силами самой компании, всё намного гибче и это именно больше похоже на классический Agile. Есть дедлайны, когда фича должна работать, а как распланировать работу чтобы их соблюсти уже дело десятое. Но тут много нюансов и «но».

Если не секрет, Вы именно в Германии находитесь, или в СПб (удаленно)?

В Германии. Напрямую в компанию на удалёнку из России невозможно попасть (по крайней мере, я о таком не слышал). Но можно устроиться к подрядчикам на тот же проект. Насколько я знаю, есть такие компании и в России. Правда, ощущения и правила игры уже будут другими.
Такая тенденция действительно есть. И это интересная задача для менеджера.
Разработка HW не всегда может следовать agile процессам, это более тяжеловесная исследовательская деятельность, в то время как разработка SW может следовать гибким методологиям разработки. Совместить эти две части больших в командах размером 100 человек и более — задача менеджера.
Александра, позвольте уточнить, в каком разрезе HW-разработка приравнивается к исследовательской деятельности?
Например, выпуск новой модели лидара, или (сейчас актуальная область исследований и разработок) создание solid state lidar с необходимыми характеристиками, т.е. лидар без подвижных механических частей.
Доброго времени суток.
Необходимо освоить методологию разработки ASPICE.
Хорошим дополнением будет знание:
— основ Autosar Classic;
— основ Functional Safety стандартов (начать можно с ISO26262);
— области кибер-физических систем.
Александра, благодарю за ответ.
Скажите, если мы ведем речь о Luxoft, достаточно ли теоретической подготовки по данным направлениям, или требуется подтвержденный практический опыт?
Зависит от проекта. Возможны оба варианта.
C чем у нас ассоциируются автомобили в обычной жизни? Чаще всего это пробки и необходимость ТО.

Да уж, пожалуй, нет. С удовольствием от езды — да, ассоциируются. А пробки и необходимость ТО — так, досадные неудобства, но не более.

беспилотные автомобили

Как эволюция ассистентов вождения, а не как самоцель.

«умные» города без пробок

Детройт — хороший пример умного, без кавычек, города. Умного в том, что его жители внезапно осознали, что город как таковой не очень-то и нужен, и разъехались жить по пригородам. Умного в том, что достаточно мест для парковки для всех, кто приезжает из пригородов на работу в конторы.

удалённая диагностика технического состояния машины

В теории отличная идея, но на практике предполагаю, что закончится очередной удавкой на шее для выкачивания денег, по сравнению с которой сервис тракторов Dohn Deere покажется благотворительной организацией.

дополненная реальность с проекцией сообщений на стекло водителя

Это неплохо при соблюдении двух условий: все настраиваемое и полностью отключаемое, чтобы не перегружать водителя избыточной информацией (которая иначе негативно влияет на безопасность), и обычные приборы выполнены наиболее близким к совершенству образом, без дизайнерских антиэргономичных выкрутасов.

управление жестами

Эргономический кошмар сенсорных панелей, доведенный до еще большего абсурда. Но на презентациях и в рекламе да, будет выглядеть отлично. Похоже, по мере насыщения рынка сенсорным управлением, выдаваемым сейчас за дорогую опцию, обычные сейчас механические органы управления, считающиеся устаревшими и «дешевыми», станут атрибутом самых дорогих и роскошных автомобилей для тонких ценителей комфорта. А все потому, что комфортно наощупь находить кнопку или переключатель, комфортно наощупь определять положение и комфортно наощупь же определять, удалось нажать/переключить или нет. «Комфортно наощупь» еще можно сформулировать как «безопасно», разница тут невелика.
100%! Как только все эти цифровые приборки появились, сразу подумал, что через N, может быть М лет аналоговые приборки со стрелками и шкалами станут такой же роскошью, как механические часы сегодня. Что самое интересное, мой друг, очень большой автолюбитель, уверят меня, что цифровые приборки сегодня продаются как опция, потому что стоят дороже в производстве. И никак не убедить, что нарезать панельки дешевле, и рисовать интерфейсы для них дешевле, чем изобретать новые аналоговые и содержать линию по производству и поверке механических приборов. И что это новая хайповая история, которая просто может продаваться как мегахайтек. Ну чтож, в любом случае, будем посмотреть. Но я так же ставлю на то, что стрелочные приборы в скором будущем будут доступны в бентли и им подобным, а нижим будут дисплейчики продавать.
Аналоговые сейчас дешевле. Там все сделано максимально дешево, экраны гораздо дороже. Однако на фоне стоимости автомобиля это не слишком заметно.
Детройт — хороший пример умного, без кавычек, города. Умного в том, что его жители внезапно осознали, что город как таковой не очень-то и нужен, и разъехались жить по пригородам. Умного в том, что достаточно мест для парковки для всех, кто приезжает из пригородов на работу в конторы.

В итоге кроме парковок, в Детройте мало что осталось.
К примеру, в Чикаго предостаточно, как парковок, так и мест которые можно посетить пешком, запарковав машину.
Расскажите, какими методами у вас обеспечивается надежность работы ПО? Думаю, в automotive это особенно актуально.
Это очень большая тема и интересная тема, которая достойна отдельной статьи. :)
В двух словах. Тестирование программного обеспечения выполняется согласно V-model, в котором качеству уделяется достаточно много внимания начиная от самого начального уровня покрытия кода unit-тестами заканчивая тестированием на системном уровне (т.е. тестирование машины на полигоне, улицах). Тестирование выполняется как отдельных программных модулей (Software in the Loop), так и с использованием HW (HW in the Loop). Дополнительно при разработке кода обязательно применяются стандарты MISRA и FuSa. Тулинг, который используется в тестировании, должен пройти сертификацию на использование.
Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.

Информация

Дата основания
Местоположение
Россия
Сайт
career.luxoft.com
Численность
свыше 10 000 человек
Дата регистрации
Представитель
LuxoftRussia

Блог на Хабре