Как стать автором
Обновить

Комментарии 263

Привлекли инвестиции не обозначает, что реально хоть что-то полезное сделают.
А уж когда рядом Y-Combinator, почему-то сразу вспоминается Великий комбинатор.
«Привлекли инвестиции не обозначает, что реально хоть что-то полезное сделают.»
— не обозначает. Но есть шанс. И бабло. И готовы летный прототип. И предзаказ на 60 самолётов.

А те, кто ничего не сделал и не привлек инвестиции ТОЧНО ничего полезного не сделают.
Это не выпускники YCombinator.
Выпускники — AirBnB, DoorDash, CoinBase, Stripe, DropBox и тд.
Ну, по прибыльности AirBnB как раз всё очень любопытно, убытки растут, фондовая стоимость — тоже. )))
Умению комбинаторов продать воздух можно позавидовать, согласен.
Приведите пример, которым вы восхищаетесь?
в «не сотвори себе кумира» таки есть много мудрости

Очень важно соблюдать границу между токичностью и желчностью в комментариях. Именно на этой границе находится максимальный уровень обесценивания.

То есть все успешные выпускники — цифровая прокладка-посредник снимающая пенки. Физического продукта даже уровня сложности условниого fitbit не имеют. Не говоря про уровень сложности хотя бы электромобиля или уровень сертификации хотя бы медицинского глюкометра (сертификация как медицинского устройства, которой боится даже Эппл, они с cgm глюкометрами соединяются, но сами в этот блудняк не желают).
А тут у ребят претензии уровня выше чем у Space-X. Выше потому что у спейсов есть государственные, частные и иностранные конкуренты. Эти пытаются окучить несуществующий рынок и быть там монополистом.
История с Theranos как раз прекрасно показывает, что бывает если туда где нужно реально надежно работать и пройти сертификацию лезть со стартапными замашками.
Внезапно оказывается что сельдерейный смузи, водолазка как у Джобса, искуственно натренированный голос для убедительности, и даже бывший министр обороны в совете директоров по маминым связям — все это не помогает. Надо просто взять Сименсовский анализатор размером с холодильник и 10 мл крови. Они такие не потому что в Сименсе не догадались про водолазку и сельдерей. Просто по другому — не работает.

Все верно, но только отчасти.
BMW и Крайслер с Фордом вполне могли сделать электромобиль. Но вот не сделали (точнее сделали, ничемную фигню для отмазки). Потому что им было пофиг, а новые идеи в большой корпорации не любят — и так все продается.
Теперь Тесла больше по капитализации.
Когда то IBM сделали писишку по сути чудом — против желаний основного офиса и на минималках — считалось что никому не надо и вообще фигня.
У Sony был опыт с портативными плеерами, и с телефонами и даже фотоаппаратами, однако до смартфона они не додумались -а сделала его сугубо компьютерная компания.
Я уж не говорю про лидеров рынка Нокия и Моторола (где они теперь?). Еще раз — у них было все — от инженеров до схожих продуктов и производства. Вообще все.
Майкрософт точно так же расчехлялась с интернетом и браузером — пришлось Нетскейпу их запинать.
Волмарт мог сделать амазон, Но волмарт не смог. И даже когда расчухал спустя годы — все равно не смог и много лет раскачивался, крайне мучительно. А Сирс со 150 летней историй так просто помер — а когда то всю америку окучивал.
Что им мешало? Брюхо.
С Сименсом та же проблема — надо полагать, когда то давно, сделали размером с холодильник. Оно продается, сертифицировано и есть стабильный рынок и норма прибыли. Время от времени улучшают на копейку. Конкурентов на рынке небось один два — и все обговорено. Если им дать под зад — то они могут сделать с микроволновку или меньше — но им пока не надо. Там небось процессор 80х годов стоит как и вся разработка.
Так что на рынке всегда есть место чтоб рвануть, когда технологии позволяют.
А большие корпорации как раз не могут рвануть — слишком неповоротливы и уже застыли.


Другое дело что самолетами, гражданской авиации, да еще у человека который не авиаинженер и в том не смыслит, и даже близко не стоял — как то мало верится. Можно поверить в Боинг и Локхид, но не программистов средней руки с амазона — это совсем другой бизнес и уровень сложности. У всех авиа и космо стартапов в основе серьезные инженеры и часто давно тянущиеся бизнесы, не хватало только финансов.
Так что скорей здесь какая то комбинация (хм) если не махинация.

Ну то есть вы видите что ВСЕ приведенные вами примеры это технологически не сложные вещи (были конкуренты/предшественники с тем же предложением был рынок) на нерегулируемом рынке.
Тесла сделала машину на батарейке, которую делали и до нее, и за 110 лет до нее и сейчас делают десятки фирм. Но вот там где будет вагон регулирования — автопилотировании — там все сложно и медленно. У всех.
Аналогично не пришел никакой стартап из никакого комбинатора в Мае 2020 со словами — «Йоу вацап, ви ар мувинг фаст энд брейк фингс — вот наша мРНК вакцина от коронавируса, налетай». Хотя биотех стартапов не то чтобы мало, и прибыли намечались неплохие.
Ну или там истории про «инженер из уволился из Спейс-Х, разработал искуственное сердце с неограниченным ресурсом и абсолютной биосовместимостью и продает за подписку в 299 в месяц».
Как-то нет таких историй. Истории про очередную кучу джаваскрипта на электроне через которую можно гонять курьера из прекариат-пролетариата чтобы он вам еду на дом принес. Чисто для справки — Domino Pizza впервые прорекламировала сервис доставки пиццы с гарантией времени доставки в полчаса в 1973 году. Без кубернетов, микросервисов, эджайла, вейпов и хакатонов. Представляете? За пятьдесят лет даже в такой области прогресс околонулевой, быстрее не доставляют. Несмотря на наличие реальных космических технологий глобальной навигации и связи.
Прошло более 50 лет, но основная масса поездов едет медленней Шинаксена образца 1964-ого года, самолеты летают медленнее, пиццу везут не быстрее, а люди в самой технологически развитой стране мира мечтают долететь до Луны на ракете с химическим двигателем. При этом они меньше зарабатывают и работают больше часов чем 50 лет назад.
Тащемта единственный видимы прогресс — в медицине, но и тот не сказать чтоб ошеломительный.
ВСЕ приведенные вами примеры это технологически не сложные вещи (были конкуренты/предшественники с тем же предложением был рынок)

Я бы не назвал портативный компьютер с встроенными телекоммуникациями, размером с плитку шоколада — несложным. Или систему realtime навигации по видеокамерам. Гуголь так и не сумел уложиться в портативный комп с годным охлаждением и автономкой (без сети).
Это всеж прорыв в технологиях — задел, который большие дяди выгребали по капле "planned obsolescence". А Джобс выгреб весь загашник сразу и, что важно, соединил. Как и Маск.
Рынка таких изделий тоже не было — рынок они создали сами. А остальные уже на него попытались запрыгнуть — и то, весьма не сразу. Потому что брюхо мешало.
У того же волмарта в совете директоров — дяди что помнят динозавров. Для них небось калькулятор вещь сверхсложная, и дома ламповая радиола, но они "знают жизнь", тока жизнь поменялась. Приблизительно как сейчас люди постарше понимают в рэпе и новой тыц-тыц музыке — дрянь и никчемность. А на деле — рынок, просто не их.


на нерегулируемом рынке.

Это — важно. Автомобили регулируются, но посильно. В конце концов его можно сделать в гараже. А гражданские самолеты — другой уровень, спору нет. И у меня, как и у вас, — сильные сомнения.
Даже Боинг с MAX 737 забоялся сертификаций — хотя кончилось плохо. Ну там как раз был новый эффективный директор, торговавший до того чем то вроде кокаколы и презервативов, вместо традиционных доросших инженеров.


Но вот там где будет вагон регулирования — автопилотировании — там все сложно и медленно. У всех.

Какой то car-ассистанс был у всех и он не регулируется — другое дело что сделать сложней пипикалки не потянули. Причем — все. Потому что здесь программисты резко нужны — а с этим традиционно плохо, если непрофильное.
Волмарт сначала нанял толпу индусов за копейки в алабаме — ну как обычно, у них люди — мусор. Не взлетело. И закончили офисом в долине и ставками по 100-200 баксов в час. Тогда как то поехало.


А интернет стартаперы взлетели — сгонять инженеров и решать задачи по быстрому умели. Правда когда Маск взялся также решать задачу линии сборки, с роботами кверх-ногами, — выяснилось что это не интернеты, не работает, даже если все запрограммировать и взять самое крутое.


Аналогично не пришел никакой стартап из никакого комбинатора в Мае 2020

BioNTech (пфайзер лишь бабло) как раз сделал быстро, на коленке, на уже рабочей технологии, но она разрабатывалась для рака. А тут сказали — "резко надо, миллиарды руки жгут" — и подпилили мухой для ковида.


И в данном случае Y-комбинатором выступил Трамп, бо бизнесмен. Дал тонну бабла, открыл двери, и убрал регуляции — запинав госчиновников на предмет "давайте скоты работайте, а не стулья грейте". А иначе бы они еще сто лет вошкались.
Сертификация занимает годы и стоит миллиард — и то пока всех уломаешь, смажешь и в попу поцелуешь.
И от эболы выкатили довольно бодро. Наработки это полдела.
Когда надо и можно — все могут. Вентиляторы — вообще все стали делать по свистку, даже на непрофильных предприятиях. Когда то так десантные корабли строили в войну — за день два, на потоке.


Domino Pizza впервые прорекламировала сервис доставки пицц… Представляете?

А что там представлять? Например задолго до шелковго пути и даркнетов и компьютеров на коленке, наркоту продавали с закладками — в штатах на уличный телефон-автомат можно было позвонить с рассказать под каким пнем брать. А отнюдь не только из негроладошки на мрачном углу.
И у американских фермеров были в 1890s-1912-1920s были и коллективные аудиочаты(!) и стрим музыки(!) и доставка голосовых новостей (!) с прогнозом погоды и зачиткой газет, и voice mail (! причем полноценная, с телефонограммами и маршрутизацией) через личные телефоны и [колючей] проволокой на заборе (с междугородкой! и распределенной сетевой структурой, даже гетерогенной). :-)
Тогда даже Ленину мысль не приходила замахнуться, дальше телеграфа.


Несмотря на наличие реальных космических технологий глобальной навигации и связи.

Анекдот советских времен:
Правда ли, что при коммунизме продукты можно будет заказывать по телефону? правда Но выдавать их будут по телевизору


При этом они меньше зарабатывают и работают больше часов чем 50 лет назад.

Это врядли. По моему — наоборот.

Аналогично не пришел никакой стартап из никакого комбинатора в Мае 2020 со словами — «Йоу вацап, ви ар мувинг фаст энд брейк фингс — вот наша мРНК вакцина от коронавируса, налетай». Хотя биотех стартапов не то чтобы мало, и прибыли намечались неплохие.

Самая популярная вакцина меж тем от стартапа BioNTech. Правда в биотехе временные рамки отличаются от IT.

Я не про то что молодые компании не поучаствовали в создании вакцин. А про то что всем потребовался цикл и испытаний и сертификации и несмотря ни на какую магию в мае 2020 ничего на рынке не было ни у кого, а к декабрю было штук 10 рабочих вариантов, и штук 40 не взлетело. И определяло временной масштаб не способность СЕО прочитать в 4 утра 800 емейлов, а прохождение сертификации на жёстко регулируемом рынке, куда нельзя выйти как Убер, пока не запретили, или выкатить MVP и показывать инвесторам - ну смотрите какой трэкшн, люди покупают, колются, функционал пока неполный, сейчас доступны только боль от укола и зуд в месте укола в течение трёх дней. Но у нас крутой маркет фит и дизайн упаковки, отлаженная логистика и мы уже наняли крутого офтальмолога в отдел биотехнологий, купили секвенатор, а Опра согласилась быть амбассадором бренда за 10% долю в компании.

Domino Pizza впервые прорекламировала сервис доставки пиццы с гарантией времени доставки в полчаса в 1973 году

Без пробок и я бы очень хотел уточнить количество заказов в полчаса, которые они тогда получали.

Первый смарфон, который я видел, был Нокии, на Sembian.

Более того, первые цифровые фотокамеры разработали в Kodak.
Но их топ-менеджмент специально зарубил, «ведь это создаст конкуренцию и убьет наши продажи пленки».
он именно был «смартфон» а то что сейчас тогда называлось коммуникатор и был он у меня за долго до iphona. Почему то некоторые думают что смартфоны изобрел Джобс

Многие забывают, что на первый айфон даже приложения ставить нельзя было. Смарта там не было. Основной инновацией был дизайн/тачскрин.

приложение можно было ставить из apple store а если хакнуть то и из сторонних.Я прошел путь от смартфонов нокии через Windows CE до андроидов тачскрины были и до него, имхо Джобс адаптировал интерфейс к управлению пальцем потому как до этого подразумевался всегда стилус и палец был большой для многих кнопок.В айфоне все стало можно делать просто руками без всяких стилусов
App Store появился только вместе с iPhone 3G, через полтора года, после выхода первого iPhone.
Другое дело что самолетами, гражданской авиации, да еще у человека который не авиаинженер и в том не смыслит, и даже близко не стоял — как то мало верится. Можно поверить в Боинг и Локхид, но не программистов средней руки с амазона — это совсем другой бизнес и уровень сложности.

Вы все, в целом, правильно пишите. Но есть контрпример, SpaceX. Но инженеров, конечно же, нужно нанять, тут вы правы.

Какой же это контрпример? Чел с хорошим образованием в экономике и физике, при том вполне способный прочесть книги по аэродинамике и ракетам, и с опытом менеджмента, начал с того, что нанял весьма квалифицированного разработчика ракет и двигателей. Затем подключил компанию спутниковой электроники. После чего набрал 160 соответствующих инженеров за два года. Затем задружился с НАСА и получил вероятно от них и доступ к докам и некие планы практического сотрудничества.
Потом уж стал пилить. При том что рисковал своими деньгами — то есть понимал что делает и ставил внятные цели.


А вовсе не с бегания картинками марса, космической станции и прочих чудес, с пустым карманом, обещаниями.
Я поглядел
Единственно кто там хоть как то по теме Troy Follak Vice President at Boom Supersonic. Который работал в Gulfstream aerospace — но он там меньше года.
И Gregory Krauland Chief Engineer, XB-1 at Boom Supersonic который 4 года, и до того занимался propulsion lab — но не топ.
В основном, линкедин теток каких по показывает.

Теперь Тесла больше по капитализации.

Капитализация, как мера оценки компании это крайне спорная величина. Высокая капитализация вполне может быть и у пустышки. Потому что капитализация показывает не успешность компании, а веру инвесторов в успешность компании и своих инвестиций.
Что им мешало? Брюхо.

Скорее «бизнес и так работает — зачем ему мешать?» Консервативный курс не свойственен всем компаниям. Даже приводимый в пример Apple крайне сложно назвать маленькой компанией. Просто в ней был визионер.
Почему стартапы стреляют с мелкими идеями — потому что стартапы не могут выстрелить на обычных, уже давно попиленных рынках. Так как сил тягаться с мастодонтами у них нет.
С Сименсом та же проблема — надо полагать, когда то давно, сделали размером с холодильник.

Не все технологии масштабируются с уменьшением техпроцесса. Некоторые технологии в принципе не могут быть отмасштабированы. Например, если вы хотите поставить ультразвуковой расходомер — вам всегда надо обеспечивать определённой относительной(от условного диаметра трубопровода) длины прямолинейные участки.
Иначе чуда не произойдёт.
Там небось процессор 80х годов стоит как и вся разработка.

Какое отношение новизна процессора имеет к технологическому оборудованию и технологическим процессам? Даже если вы в уже приводимый выше ультразвуковой расходомер поставите сверхсовременный Зеон — чуда не произойдёт.
Так что на рынке всегда есть место чтоб рвануть, когда технологии позволяют.

А ещё законы фундаментальной физики, например)
А большие корпорации как раз не могут рвануть — слишком неповоротливы и уже застыли.

То есть Apple — маленькая корпорация?
А может быть тут проблема в том, что вы в своей выборке совершаете ошибку и пытаетесь оценить исключительно новые отрасли? А ещё может быть тут дело связано с тем, что большая часть приведённых вами примеров не являются действительно наукоёмкими технологиями и так, или иначе связана с бурно растущей IT отраслью?
Капитализация, как мера оценки компании это крайне спорная величина.

уж какой способ есть. лучше не придумано. придумайте другой, чтоб все пользовались.


Даже приводимый в пример Apple крайне сложно назвать маленькой компанией.

Apple капитализация на 2001 — 7.7B. моторола на тот момент около 42B, самсунг 68B, сони ближе к полтиннику, нокия 116B, microsoft $358.05B
Ы?
на момент разработки и внедрения Ipod с которого все началось.
В момент iphone в 2004 разработка и 2007 выход на рынок (который был логичным продолжением ухваченной линии) было уже не так мрачно, но тем не менее.


Просто в ней был визионер.

Кажись ни один из продуктов не был предложен лично Джобсом. Просто он после сопротивления ухватывал все в свои руки и имея некой болезненный перфекционизм — полировал внешне и требовал дизайнов, и начинал развивать присваивая лавры. И продвигал. Вероятно остальные менеджеры на это не были способны Да, визионер, и еще умел договариваться с медиакомпаниями — связи, способности убеждать, харизма. Что тоже могли далеко не все могут.
Так то никто не верил даже в mp3 плеера. Как и телефоны без кнопок.
То есть внутри корпораций продукты все же создаются — но спускаются в унитаз, обычно. В стартапе проще ибо никому не надо лизат допу — бери да делай. Потому и возникли, в отмет на спрос "как сделать нечто без тормозов и косности руковоства" и сфокусироваться на идее.
Даже Рей Долби, владелец компании, и сам глава — на какой то момент ушел во внутрений стартап чтоб сделать Dolby SR — когда весь рынок r2r шел вниз и уже видно что его [с]кушает цифра. И один, разработал в своем домашнем стартапе уникальный шумодав. Что изрядно оттянуло приход цифры в студии — ибо качество записи по шумам стало сопоставимым, за дешевле. И даже в кинозвуке пригодилось.


Не все технологии масштабируются с уменьшением техпроцесса.

Почти все электронные и не только, кроме грубой механики.
Сделать с пачку сигарет никто не мешает. они и сейчас, те бладтестеры — уже небольшие на самом то деле. Если речь не о производительности робота с тыщщами проб сразу.
Показательный пример — генные анализаторы. От огромного сверхдорогого девайса до нечто настольного, ибо был запрос рынка.
все можно придумать. У меня дома когда то были дорогие аналитические весы — такой деревянный бокс с прецизионными гирьками и аккуратной механикой. Сейчас китайские размером с пачку сигарет вполне могут мерять тысячные доли грамма, стоят гроши и влезают в карман. насколько те тысячные точны — вопрос, но тем не менее.
Или скажем игра го — было показано что невозможно обсчитать варианты — и где та го после Deep mind и печального Ли Седоля?
А ноне нейросетки и небесную механику предсказывают без расчетов и формул — и даже быстрей выходит.
Так не небось будет с измерением потока — по каким нибудь краевым эффектам нейросетку натренируют, вместо прямого измерения. А может с потоком и не надо никому чтоб меньше. Нам же не нужна другая вилка и ложка.


потому что стартапы не могут выстрелить на обычных, уже давно попиленных рынках.

как это? а рынок рекламы — который попилен сотни лет. Даже рынок часов — который попилен был дальше некуда — от механических до дешевых тайваньских электронных (в какой то момент советские электронные были круче всех — был такой момент национальной гордости).
Ну и так далее.


То есть Apple — маленькая корпорация?
на какой то мемент — да. и была в состоянии "выключить свет и распродать активы". Но у нее к примеру основного рынка компов никогда не было больше 5 процентов. Если б только ими занималась — давно бы загнулась.
в свое время вылетела с рынка серверов, потом рабочих станций. так же с обучающих — с рынком корпоративных компов не не светило. Спасли ее ipod iphone & ipad.

и пытаетесь оценить исключительно новые отрасли?

… например автомобилестроение. :-)
или телевещаение. Или газетный. или книгопечатание.
ага.
рынок телевещания вместе с телевизорами скушался.
причем в основе ютубы был стартап. Нонче говорят что дети вообще телек не смотрят — только ютубу. особливо мелкие, ну и тетки.
я уж не говорю о рынке телеконтента и энтертеймента и газет — что сейчас сплошь стратапы в виде блоггеров. у телека по моему только новости остались да щоу. уже сераилы — и те у них отняли почти.
а какой был рынок — гиганский и главное монопольный- не влезешь.


что большая часть приведённых вами примеров не являются действительно наукоёмкими технологиями

одни литиевые батарейки — это очень себе отрасль. где бьются мильоны народу, успех невелик но все же. Загнать отдачу и габарит батарейки на пределе — это весьма работа.глобальных прорывов нет, но и неглобальных хватает.
Собственно что значит "наукоемкая"? Скажем магнитофоны — была очень накуоемкая отрасль. Хотя выхлоп — бытовуха для музыки, в пределе вообще пластмассовая.
Был интересный рассказ Александра Торина. Дурная компания. Про компанию Гузика. Там главный герой (если не путаю, или сам торин говорил) что мол сделали ультраминиатюрный HDD — море технологий, нобелевки, адский труд, сложнейшая физика- а на выхлопе девочка подросток в плеере слушает тыц-тыц музыку. И это мол плоды трудов?
Моя жена исоплзует ультрасовременный лептоп как телик с ютуба. более ни для чего не нужен.
Так что незамысловатое примененеи не означет что технологий внутре нет.
:-)

уж какой способ есть. лучше не придумано. придумайте другой, чтоб все пользовались.

Таки придумано, изучайте матчасть. А по капитализации (и исключительно по ней) сравнивают компании лишь профаны. Потому что капитализация, повторю ещё раз, говорит об ожиданиях инвесторов от вложений в эту компанию. У того же самого Terranos, учитывая объем инвестиций в них (причем от профессиональных инвесторов) на открытом рынке капитализация бы улетела в небеса.
А объективных (именно объективных с точки зрения финансовых показателей) причин для столь дорогих акций Теслы нет. Что собственно и подтверждает недавняя просадка с 800 до 500$.
Apple капитализация на 2001 — 7.7B.

Что никак не может являться «стартапом» и даже близко к нему. Это крупная недооцененная компания. Или оцененная по рынку — мне лень смотреть их показатели на тот момент.
Ах да, капитализация Автоваза в районе одного миллиарда $. Стартап стартапов)
Просто он после сопротивления ухватывал все в свои руки и имея некой болезненный перфекционизм — полировал внешне и требовал дизайнов, и начинал развивать присваивая лавры.

Это и называется визионерство. Он отсекал бесперспективные продукты, а нужные доводил до того состояния, чтобы это можно было продать. И не просто продать, а рассказать про их нужность людям чтобы они поверили.
Почти все электронные и не только, кроме грубой механики.

Фундаментальные законы физики с вами несогласны. Вон, говорят у полупроводников тоже есть предел развития. Врут?)
Сейчас китайские размером с пачку сигарет вполне могут мерять тысячные доли грамма, стоят гроши и влезают в карман. насколько те тысячные точны — вопрос, но тем не менее.

Ваш вес составляет 86,656636462849918482747561231231....111 килограмма. Видите, я только что «измерил» ваш вес с ещё большей точностью.
Хотите я вам тайну открою? Высокоточная тензометрия строится по трем датчикам. Потому что три точки всегда укладываются в одну плоскость, четыре — только в идеальном мире и на чертежах. А ваши сверхдешевые китайские весы не измеряют, а показывают какие-то цифры, которые вы ошибочно трактуете как истинный вес. Об обратном поговорим только после получения сертификата на СИ (которого они не получат).
Или скажем игра го

Единственный корректный пример. Правда он не связан с «выстрелом», а исключительно с планомерным развитием ИТ и процессорных мощностей.
Так не небось будет с измерением потока

Физика вышла из чата.
Даже рынок часов — который попилен был дальше некуда — от механических

Ммммм. Дайте ка посмотреть: как продаются Apple Watch в сегменте дорогих часов, составляя конкуренцию швейцарской механике. Как никак не продаются? Как сняли с продаж?
до дешевых тайваньских электронных

Как там дела у Casio? В смысле оборот стабилен и просел только после вывода части бизнеса? Может быть у пафосных спортивных часов, типа Suunto дела пошли хуже? Как нет?
А может быть Apple Watch и все остальные смарт часы влезли в ту нишу, которой раньше и не было никогда? Ведь даже по опросам, проводимым в первые годы, многие из их покупателей никогда не имели часов до смарт-часов.
в свое время вылетела с рынка серверов

Сами свернули направление, как низкомаржинальное. Причем это было значительно после выхода айфонов и яблопэдов.
рабочих станций

MacPro недоуменно озирается по сторонам
Но у нее к примеру основного рынка компов никогда не было больше 5 процентов

Занимаемый на рынке объем никак не связан с тем, насколько прибыльно занимать этот сегмент. Условно, занимая половину рынка компьютеров, вполне можно иметь прибыли с этого сегмента меньше, чем занимая 5%.
рынок телевещания вместе с телевизорами скушался.

Недоуменно смотрю на свой смарт-тв, недоуменно смотрю на iptv. Только какое отношение это имеет к прорывным технологиям и вот этому всему?
глобальных прорывов нет, но и неглобальных хватает.

Например? Постепенное увеличение емкости батарей (которое даже отстает от развития процессоров мощности, например) это «неглобальный прорыв»?
Скажем магнитофоны — была очень накуоемкая отрасль.

На заре своего появления — да.
Так что незамысловатое примененеи не означет что технологий внутре нет.

А я этого и не говорил. Проблема в том, что и вы тоже не можете привести примеры хоть какого-нибудь выстрела наукоемкой отрасли, которая не связана с бурно растущей ИТ.
А по капитализации (и исключительно по ней) сравнивают компании лишь профаны. Потому что капитализация, повторю ещё раз, говорит об ожиданиях инвесторов от вложений в эту компанию.

а это и есть быстрая оценка в реалиях. Для технологий и инноваций оно вполне годно. Продаж, или cash flow может и не быть и стандартная EBITDA не не дает гарантий. Пример тот же Амазон, который сидел в минусе долго, и отнюдь не только из за перевода дохода в ресерч. Сейчас царь америки. Или с гуглом — пока не набили технологию, выхлоп был отрицательный.
С другой стороны, полно было компаний с продажами — а потом чпок! и останки скупают китайцы ради имени бренда.


Что никак не может являться «стартапом» и даже близко к нему. Это крупная недооцененная компания.

Это ее место среди всех — и дорога вниз. Как у десятков таких же компьютерных компаний.
Рывок не ввиду планомерного развития, но внезапного нахождения неохваченной ниши… Предсказать нельзя, из бизнеса не следовало.


Вон, говорят у полупроводников тоже есть предел развития. Врут?)

Рассказы про тупик с микросхемами или там конец нефти бают давно. А еше раньше обещали что все улицы будут завалены конским навозом. Когда есть спрос — люди находят способы обойти ограничения. Был же знаменитый спор про коммодити и чел сделал ставку на медь и вольфрам и что то там. И проиграл.


Это и называется визионерство. Он отсекал бесперспективные продукты, а нужные доводил до того состояния, чтобы это можно было продать.

У него полным полно невыстреливших продуктов, сделанных, но загнувшихся.
Что до визионерства — тут смутно. Для меня скорей тот, кто видит дальше рынка и понимает, что видит (это важно). Как Гейтс на начале деятельности.
Главное оказалось продавать песенки поштучно и уговорить медиавладельцев на то пойтить. Ну и спозиционировать для девочек. Возможно сие придумал Джобс, это в его стиле, и это сильно. Но риск вылететь выгребши весь тех-загашник был крайне велик.


Единственный корректный пример. Правда он не связан с «выстрелом», а исключительно с планомерным развитием ИТ и процессорных мощностей.

Никаких мощностей бы не хватило для обсчета, это не IBM c Каспаровым, где суперкомп строили. Ни тогда ни сейчас. Дебюты значимой роли в го не играют, в отличие от шахмат — есть несколько стратегий да и все. Против чела выше среднего, который не делает тупых ошибок перебор невозможен. А возможна оказалась хитровыделланная нейросетка. Нонче она хоть на лептопе может гоняться или вроде того.


Хотите я вам тайну открою? Высокоточная тензометрия строится по трем датчикам.

В обычных кухонных весах 4 тензодатчика + термосенсор. Берем отвертку и смотрим. Что до точности — можно взять набор точных гирек из аналитической лабы и поглядеть. Теперь процы дешевле песка, а датчики лазерно подогнаны, вся связка калибрована и в память занесено.


Ммммм. Дайте ка посмотреть: как продаются Apple Watch в сегменте дорогих часов, составляя конкуренцию швейцарской механике. Как никак не продаются?

Эээ… товарисч… Эппл по часам кроет всю свисиндустрию как бык овцу.
И по объемам штук-продаж и по деньгам и тем более по профиту(тут совсем ох). Я даже не искал — первое из гугла.
Apple now sells more watches than the entire Swiss watch industry
При том, что механические часы — раз продал и все, и даже клиента больше нет. А эппловские продолжают приносить деньги. И их купят по второму и третьему разу. И любители швейцарских, и нелюбители, коих миллионы.


Сами свернули направление, как низкомаржинальное.

Потому что не смогли, совсем. Если даже sun слился.


MacPro недоуменно озирается по сторонам

Макпро может накрашенные бровки опустить.
На рынке рабочих станций, где что-то проектируют, а не картинки красят- эппла рядом не стояло. Вы вероятно не видели инженерные фармы в техасе или каролине. Там у тысяч инженеров под столом многопроцессорный делл, иногда HP. И софт тот никогда на эппл перенесен не будет и не работает, от слова совсем.
И даже десятилетний делл уделывает макпро как не знаю что — прям с него сейчас пишу, два зиона, 128 гигов памяти и аппаратный рейд и квадра. Списанные дешевле грибов.


Условно, занимая половину рынка компьютеров, вполне можно иметь прибыли с этого сегмента меньше, чем занимая 5%.

пример?


Недоуменно смотрю на свой смарт-тв, недоуменно смотрю на iptv. Только какое отношение это имеет к прорывным технологиям и вот этому всему?

У меня телека нет совсем. и у многих так, если спорт не нужен. IPTV это дешевый монитор, а не телек через радиоволны. Точно так же у меня (и по моему у всех) нет landline, давным давно. И все это из за технологий — есть альтернативы.


На заре своего появления — да.

Какой заре? одни пленки чего стоят (особенно хром и метал и химия к ним прилагающаяся), или сплавы и ферриты для головок. или дешевая высокоточная обработка, для которой решали уйму проблем. Плюс электроника, и та же сони делала блочные технологии быстрой разработки микросхем. Помимо собственно физики магнитной записи (основы были в 50е, но и после того хватало). В результате имеем ленточные накопители, в которых физики еще больше.


Проблема в том, что и вы тоже не можете привести примеры хоть какого-нибудь выстрела наукоемкой отрасли, которая не связана с бурно растущей ИТ.

в смысле там где компьютеров совсем нет? вот первое под рукой mRNA.
а так то все отрасли, кроме развлекательных — так или иначе науко- и техно-емкие.

а это и есть быстрая оценка в реалиях.

Ещё раз. Это оценка ожиданий инвесторов. Ни больше, ни меньше. В случае IPO это в том числе оценка ожиданий неквалифицированных инвесторов.
Пример тот же Амазон, который сидел в минусе долго, и отнюдь не только из за перевода дохода в ресерч.

Это называется «ошибка выжившего». На очень избирательных примерах вы пытаетесь доказать свою точку зрения о корректности оценки компании по капитализации. При этом обратных примеров (схлопывания пузырей и хайповых пузырей) известно значительно больше.
Рассказы про тупик с микросхемами

Это фундаментальная физика. А не «рассказы». Ниже определенного предела техпроцесс никак не уменьшить. Вообще.
там конец нефти

Которая рано, или поздно закончится. С этим никто не спорит, спорят в сроках и как считать запасы.
Но риск вылететь выгребши весь тех-загашник был крайне велик.

Я так и не могу понять к чему вы клоните. Изначально я пытался сказать что Apple никак нельзя отнести к мелким компаниям. Это даже в начале 00-х был крупняк.
Никаких мощностей бы не хватило для обсчета

То есть для обучения нейросетки мощности не нужны? Так и запишем. Раньше не было нейросетей не только потому что до них не додумались — их не на чем было бы запускать в режиме обучения.
Нонче она хоть на лептопе может гоняться или вроде того.

Обученная нейросетка то? ДА НЕ МОЖЕТ ЭТОГО БЫТЬ!!111
Эппл по часам кроет всю свисиндустрию как бык овцу.

Проблема в том, что рынок швейцарской механики и элитных часов Apple так и не покорил. Наоборот слился и перестал выпускать «дорогобохато» модели. Именно поэтому швейцарским производителям абсолютно наплевать и они не лезут конкурировать. У них просто нет конкурента — это две разных ЦА с разными задачами.
И по объемам штук-продаж и по деньгам и тем более по профиту(тут совсем ох). Я даже не искал — первое из гугла.
Apple now sells more watches than the entire Swiss watch industry

И как вы по этой фразе умудрились сделать выводы по маржинальности? А, по фантазии.
Посмотрите там сколько часов продают Casio в год. И ответьте на вопрос «а почему Apple не делает линейку смартфонов по 100 баксов»
При том, что механические часы — раз продал и все, и даже клиента больше нет.

Механические часы надо обслуживать. Механические часы покупают не по одной штуке, а чуть ли не под каждый «лук». Их коллекционируют. И у них нет «конца жизненного цикла».
И софт тот никогда на эппл перенесен не будет и не работает, от слова совсем.

У вас уже в кучу всё смешалось: кони, люди, ОС, софт. Вы о чём спорите то?
два зиона, 128 гигов памяти и аппаратный рейд и квадра.

Ох как круто звучит как обычная рабочая станция под CAD. Вы меня этим типа удивить хотели? Не вышло. И таки посмотрите топовые конфигурации MacPro. Он даже рэковый есть. Единственное что в нём не подвезли — многопроцессорность. Но если бы вы понимали о чём говорите то вы бы поняли для каких случаев целесообразно применять многопроцессорные решения, для каких нет. И почему за последние N лет число многопроцессорных рабочих станций уменьшилось.
пример?

Рынок смартфонов, например. Да даже и у Apple выручка(пока она публиковалась с разбивкой) из направления компьютеров была на уровне каких-нибудь Acer.
Продавая устройства из верхнего ценового диапазона у тебя маржа будет значительно выше.
У меня телека нет совсем.

Вы серьёзно считаете что на вас мир заканчивается?
вот первое под рукой mRNA.

Ну вы бы хоть загуглить пытались перед тем, как что-то писать. Первые патенты на эти вакцины и способы их получения были получены в 1989 году. То есть в реальной жизни это настолько «новинка» что даже патенты «протухнуть» успели.
То, что вы узнали о них только сейчас не делает их «прорывным исследованием из ниоткуда». Это планомерное развитие в течении 30+ лет. Причём в этом планомерном развитии не подвезли ни одного стартапа.

Русская языка конечно велика и могуча, но "ожидания" глупый термин придуманный журналистами или кем еще. Market capitalization is the dollar value of a company's outstanding shares and is calculated as the current market price multiplied by the total number of outstanding shares. То есть натурально торгуемое бабло ща на рынке за кусочек. Рыночная цена. Точно так же как с квартирами. Вы же не пишете "цена квартиры это ожидания покупателя".


оценка ожиданий неквалифицированных инвесторов.

а у них какое то неправильное бабло, "недостаточно квалифицированное"? баксы как баксы.


На очень избирательных примерах вы пытаетесь доказать свою точку зрения

А как еще ее можно доказывать? На неудачных примерах? :-)
я про реалии за окном. они -вот такие. Или приводите свои годные примеры.


Это фундаментальная физика. А не «рассказы». Ниже определенного предела техпроцесс никак не уменьшить. Вообще.

И что? лошадь с телегой тоже было не разогнать — физика!
тем более что "ниже определенное предела" — - это ниочем. Предел это элементарные частицы. Сами по себе микросхемы нам вообще не важны.


Которая рано, или поздно закончится.

есть разница между рано и поздно. Пока — не закончилась. И есть абиогенная теория происхождения нефти. Тем более нефть тоже не самоцель.


Проблема в том, что рынок швейцарской механики и элитных часов Apple так и не покорил.

Как жы он его может "покорить". Но по всем статьям уделал. Мехчасы ниша, я бы предположил что в целом схолопывается относительно того что ранее, и чем дальше тем больше. Пишут что таки да, и они по жизни волатильны с неким периодом спадов и подъемов. Мои IWC валяются много лет без дела, ибо нахрен не нужны. Дойдет дело до каких нибудь особо точных настольных 3D cnc и принтеров чем потверже — и публика будет делать те часы как проект выходного дня.


Механические часы покупают не по одной штуке, а чуть ли не под каждый «лук». Их коллекционируют.

Может оно так в России в сказках про олигархов. У вас то большая коллекция швейцарских? Кто то покупает наверняка — но кругом не вижу. При том что денег явно хватит. Их даже если на руку надеть и посветить — никто не распознает и от 10 баксовых не отличит. И смысл теряется, пафосничать. Ну мож у меня плохая выборка и лоеры какие выделываются, не в курсе. Хотя у знакомых лоеров по моему те же эпплы.


Вы меня этим типа удивить хотели? Не вышло. звучит как обычная рабочая станция под CAD

чем удивить? компом за 600 баксов?
пойнт в том, что оно много и круче и дешевле и применимей и массовей. Собственно они и в ходу для всего серьезного. И за счет массовости такая цена у афтермаркета. Кажные 5-6 лет скидывают с бизнесов — как делловая гарантия заканчивается.


И таки посмотрите топовые конфигурации MacPro.

10 летнего? и что — он будет сравним? главное что на нем делать то, если не не в энтертайменте, видео графика или около.
Ну поглядел -16 гиг макс.


Рынок смартфонов, например.
у эппла поболе 5% где то 15-20 а было небось еще больше.

на уровне каких-нибудь Acer.
так у Acer что то тоже дай бог 5%. то есть ничем не лучше, при том что цены эппла повыше.

Не понял в чем суть примера.


Первые патенты на эти вакцины и способы их получения были получены в 1989 году.

Вакцина mRNA впервые как продукт, массовый и применимый вылетел только сейчас. Сделан (ковидная) тоже недавно. Какая разница что было раньше в академ ресёрче и когда открыли?
Модерна с 2010 года. Biontech 2008.


Или вам нужен стартап который народился вчера, выстрелил сегодня и не про компьютерные технологии или около?
Более чем уверен что их тыщщи и вы их найдете не хуже меня.

Рыночная цена.

Которая складывается исключительно из ожиданий инвесторов, а не реального положения дел на рынке. То есть компания может быть на 10 раз убыточна, она может не иметь ничего за душой и при этом стоить дорого. Или, наоборот, абсолютно недооценена при прекрасных результатах. А может вообще не выйти на IPO потому что ей это нафиг не надо.
а у них какое то неправильное бабло, «недостаточно квалифицированное»?

Они просто условные «домохозяйки», которые могут вложиться совсем в обещания. При этом им ничего не мешало вложиться в МММ за пару дней до этого.
Вы с такой настойчивостью пытаетесь защитить капитализацию как важный параметр оценки компании, что кажется что вы не слышали даже о пузыре дот-комов.
я про реалии за окном. они -вот такие.

Выборочные истории успеха это не «реалии». Это выборочные истории успеха.
Сами по себе микросхемы нам вообще не важны.

Как не важны, если мы именно про них и разговаривали? У любой технологии есть ограничения. Любой. Ничего из реального мира не масштабируется бесконечно долго. Именно с этого и начался разговор.
Но по всем статьям уделал.

По каким? По продажам — ну ок. Что это характеризует? Ширпотреб продаётся лучше, чем вещи высшего ценового диапазона? Вот неожиданность.
Мехчасы ниша, я бы предположил что в целом схолопывается относительно того что ранее, и чем дальше тем больше.

Эта ниша так схлапывается, что подкосил её только COVID (как и другие предметы роскоши) в 2020 году. До этого (то есть за 6 лет) они не особо заметили apple watch, которые даже пытались влезть к ним в нишу. Apple watch не смогли подкосить даже нормальные спортивные смарт-часы(которые подчас и стоят дороже).
Поэтому касательно Apple Watch это почти единственный продукт компании, который занимает категорию ширпотреба (ну ещё airpods обычные).
Дойдет дело до каких нибудь особо точных настольных 3D cnc и принтеров чем потверже — и публика будет делать те часы как проект выходного дня.

Как представил себе какого-нибудь богатого и успешного человека, который в качестве проекта выходного дня собирает себе реплику феррари — так перекрестился. Вы, кажется, даже до ЦА не дошли в своих рассуждениях.
Их даже если на руку надеть и посветить — никто не распознает и от 10 баксовых не отличит.

Обычно их надевают для себя. Или в крайнем случае для тех, кто их отличить сможет. Это как с ножами: в современном мире необходимость порезать что-то падает с каждым годом, но при этом продажи дорогих ножей в лучшем случае неизменны.
дешевле и применимей и массовей.

Если сравнить конфиги нормальных рабочих станций на одинаковом железе, то там разница будет менее 10%. Если закупаться по MSRP. Если закупаться на спец.ценах — зависит от того кто до чего договорился и доторговался.
И за счет массовости такая цена у афтермаркета.

За счёт того, что они не нужны уже ни в бизнесе; ни в личном пользовании. Потому что для бизнеса соотношение эксплуатационных расходов и производительности уже не то, для дома — совсем не то. А вовсе не массовость. Если их за копейки не сольют, то они так и будут висеть на балансе и занимать место. Второй вариант — утилизировать за свои деньги.
Ну поглядел -16 гиг макс.

Как то вы не туда поглядели. Максимальный объём памяти определяется процессором и чипсетом. И даже для десятилетних MacPro он составляет 128 гигабайт на 8 и 12 ядерных Зеонах.
У актуального на сегодня МакПро 1,5 терабайта.
Какая разница что было раньше в академ ресёрче и когда открыли?

Да собственно никакой. Кроме того, что это меняет категорию события с «научного прорыва» до «планомерного развития в течении 30 лет».
Модерна

После того, как прочитали одну из научных статей аж из 2005 года. Да и основана она была не абы кем.
Поэтому, если не натягивать сову на глобус, то РНК-вакцины это именно результат планомерного 30-летнего развития, а никак не «стартапы подсуетились».
Которая складывается исключительно из ожиданий инвесторов, а не реального положения дел на рынке.

Иными словами где то есть настоящее положение, а то что люди покупают продают — так, фуфел. При том что assets компании — ну там офисные столы и компы ничего не стоят. Заметьте, капитализация не единственная оценка, но по своему годная для сравнения. Вы пока другой не предложили..


Они просто условные «домохозяйки», которые могут вложиться совсем в обещания.

Имеют право. И как масса и денежная сила — влияют.
С другой стороны мы недавно видели как "профессионалов" из хеджфондов поставили раком — а у них то оценки были огого, верные, да вот только шорты оказались больше рынка.


Выборочные истории успеха это не «реалии».

то есть, не даете проклятым фактам себя обмануть.


Ничего из реального мира не масштабируется бесконечно долго. Именно с этого и начался разговор.

вселенная расширяется — суть маштабируется. и будет делать вечно по нашим меркам. Но разговор был про по сути и способы прогресса, решающие проблемы, а не ограничения конкретной технологии.


Ширпотреб продаётся лучше, чем вещи высшего ценового диапазона? Вот неожиданность.

не, нормально? Ширпотреб. То есть с одной стороны, довольно дорогая фиговина не первой необходимости, ценой от полштуки до штуки — то есть от недельного до пары-недельного дохода это так, фуфу. Штуку туда штуку сюда, какие пустяки. При том, галстук за штуку вы не купите.
с другой стороны ширпотреб (мне кажется у вас это несколько презрительно) прям из значения — полезная вещь распознанная широкой публикой и охотно потому покупаемая. В отличие от остального.
То есть более осмысленно.
Ну и третье — Ширпотреб. Компьютер величиной с ириску, показывающий видео, говорящий и все что угодно — это типа фигня.
Завтра значит, про лошадиную упряжь будут говорить "это настоящая вещь, пользы никакой но высший диапазон" а на браслет личной нуль-транспортировки — ширпотреб! фу, какаха убогая.


себе какого-нибудь богатого и успешного человека, который в качестве проекта выходного дня собирает себе реплику феррари — так перекрестился.

А чего там представлять? — один сосед ковыряет списанного армейского хаммера, второй собирает реплику шелби кобра (а я немного помогаю). Ну и я когда дозрею — шелби кобру соберу. Уж больно красива. Знаю мужика который ковыряет яхту, хотя мог и просто купить — на оборудование потратил не меньше. Вполне себе занятие для интеллектуально развитого с мозгами деньгами и руками. Вот такие игрушки у богатых и успешных. Что там часы.


Обычно их надевают для себя

Так девушки рассказывают — крашусь для себя и тряпочки надеваю.


Если сравнить конфиги нормальных рабочих станций на одинаковом железе, то там разница будет менее 10%.

я же говорю — у macpro 2011 макс 16 гиг. у делла того же времени — 72 или 128, от модели. При меньшей цене и лучшей совместимости и надежности. Размеры продаж полагаю вообще не сопоставимы.


Второй вариант — утилизировать за свои деньги.

Ровно так и происходит. платят, приезжает чел с лицензией утилизатора и забирает. Потом выбрасывает на ибей (или на свалку в китай). Это инструмент, обслуживание стоит денег и прогресс на месте не стоит, требования софта растут. Плановая смена.


Кроме того, что это меняет категорию события с «научного прорыва» до «планомерного развития в течении 30 лет».

Прорыв — это когда продукт таки сделали. А не когда Циолковский мечтал о космосе. Идея это не продукт (с) суровая американская действительность.
И сделали две компании-биотех стартапа. Все остальные вот именно планомерные продукты — которые значимо хуже и не так чтоб новье и прорыв. И mRNA сейчас рванет, как доказанная и вообще круто.


Да и основана она была не абы кем.

а должна быть основана дворником или студентом? Большая часть стартапов — седые умные мужики которые давно в индустрии и понимают куда выше среднего.

Заметьте, капитализация не единственная оценка, но по своему годная для сравнения.
Проблема капитализации в другом — она экстраполирует крошечный объём текущих сделок на ту массу акций, что никто не продаёт и не покупает. Т.е. есть множество людей с акциями или деньгами которые оценивают эти акции по-другому, не соглашаясь с текущей ценой сделок.
Иными словами где то есть настоящее положение, а то что люди покупают продают — так, фуфел.

Именно что фуфел. Потому что если компания уже давно привлекла все необходимые деньги с выхода на IPO и может продолжать свою операционную деятельность при цене акций 0,01$ — она будет это делать.
А если компания даже не выходила на IPO…
Вы пока другой не предложили..

В смысле? Я сказал что они давно придуманы до меня. Ищущий да обрящет.
Но разговор был про по сути и способы прогресса, решающие проблемы, а не ограничения конкретной технологии.

Это вы уже сами додумали. Я сказал что у любой технологии есть определённый предел. Даже с учетом современных способов моделирования, например, сверхзвуковые винты не особо ушли в массы. И скорости винтовой авиации плюс/минус на уровне прошлого века.
То есть с одной стороны, довольно дорогая фиговина не первой необходимости, ценой от полштуки до штуки — то есть от недельного до пары-недельного дохода это так, фуфу. Штуку туда штуку сюда, какие пустяки. При том, галстук за штуку вы не купите.

Проблема в том, что на нормальную швейцарскую механику можно купить комплект топовых Apple Watch «неделька». И на сдачу ремешков «месяцок-другой».
Даже на цену нормальных спортивных часов можно купить >1 Apple Watch. Поэтому да, это ширпотреб.
один сосед ковыряет списанного армейского хаммера

Извините, не узнал в вас и вашем соседе миллионера)
Для него у вас слишком много свободного времени и желания доказать что кто-то где-то не прав в интернетах.
я же говорю — у macpro 2011 макс 16 гиг.

Я вам искренне соболезную, если вы так и не осилили зайти в спецификации и посмотреть максимальный объем поддерживаемой памяти. Я правда не знаю, что с этим делать и как помочь вам.
Прорыв — это когда продукт таки сделали.

Прорыв это когда вообще не было, а потом оп и появилось. Буквально на глазах. А если в течении 30 лет шли разработки и исследования. А потом несколько причастных к этим разработкам и исследованиям основали свои фирмы — это итог планомерного развития в течении 30 лет.
Да что там говорить: даже в новой компании потребовалось 10...12 лет и невероятное стечение обстоятельств чтобы выйти на продукт.
И mRNA сейчас рванет, как доказанная и вообще круто.

Или не рванёт. Потому что долгосрочного влияния на организм человека пока не изучено. А история медицины знает достаточно примеров когда очередное «прорывное» лекарство потом спешно отзывалось из всех щелей в связи с кучей побочек.
или уровень сертификации хотя бы медицинского глюкометра (сертификация как медицинского устройства, которой боится даже Эппл, они с cgm глюкометрами соединяются, но сами в этот блудняк не желают)
Эппл его не пройдёт, потому что там требуются изменения, ухудшающие потребительские свойства — для медицинских устройств нужно выполнять крайне специфические требования вроде «защита от пробоя 10.000 вольт, даже если у вас всё устройство питается по USB».
Чисто медицинскому прибору добавить дополнительную изоляцию не составляет особого труда, а вот фитнесс-браслету лишние 500 грамм — это гвоздь в гроб.
История с Theranos как раз прекрасно показывает, что бывает если туда где нужно реально надежно работать и пройти сертификацию лезть со стартапными замашками.

История Теранос — это классический «распил» по-американски. Когда этот распил вскрылся, всплыло множество любопытных фактов, вплоть до того, что в этом распиле участвовал нынешний президент США (а также несколько очень высокопоставленных чиновников администрации).


Самое любопытное, что когда меня пару месяцев назад попросили предоставить пруфы, я гуглил очень долго, но ни единой статьи по существу уже не смог найти.


Более того, когда пишешь в Google запрос вида: «theranos имя_высокопоставленного_чиновника», в ответах множество пробелов вида «данная страница была удалена из выдачи по требованию закона/правообладателей».


Что касается собственно темы статьи — сверхзвуковых пассажирских самолетов — скорее всего, это то же самое.


Эта тема просто не может взлететь сейчас, когда международный туризм умирает (и уже не возродится), когда на авиацию давит с двух сторон исчерпание ископаемых источников топлива, с другой стороны, экологи.

Ааа… Ну если у AirBnB получилось, то и у гражданина Шолля всё получится, будьте спокойны.
Самолёты строить или жильё сдавать в аренду — какая разница.
Главное — верить в мечту. Ну или как там Пол Грэм завещал?
Слишком пафосное сравнение. В духе комбинаторов. Мы не бабло рубим, мы в науку инвестируем, ага.
Мне хочется верить, что у них всё получится.

«Одна из самых сложных вещей в общении со стартапами — не отвергать нелепо звучащие идеи.
Я до сих пор часто одёргиваю себя и спрашиваю: „А что, если это действительно сработает?“
То, что сегодня звучит нелепо, может стать мейнстримом, бизнесом на $100 миллиардов долларов через десять лет.»

— Юрий Шагалов, YC partner

«Мой лайфхак для этого — своего рода перевернутый скептицизм: я бросаю себе вызов: „Смогу ли я представить сценарий, в котором идея (или чуть более развитая версия) работает?“
Я не хочу проигрывать, поэтому я очень мотивирован, чтобы найти ответ.»

— Пол Грэм, основатель Y Combinator
Мне интересно, Вы сами в эту игру красивых слов верите? Реально?

PS Очень прикольно смотрится обвинение в токсичности он тех, что сейчас яростно защищая святые идеалы финансового пузыря понакидал втихаря минусов в карму )))
У меня десяток знакомых поступили в YC. Я не верю, я знаю.



А вы во что верите? За какие проекты болеете?
Скажем так, в то, что перераспределение средств — «поднял ярд» — это не тоже самое, что честно заработал своим трудом и умом, принеся реальную пользу себе и инвесторам.
Да они там зомбированные, у человека вопросы: «кем восхищаешся», «за какие проекты болеешь»… свидетели доната, хари крипта… хари мани
пример приведите
Маск :) как тебе такое? :)

Знаю людей, которые заработали, говорят — лучше бы поднял и заработал своим трудом еще больше. Все, что не противоречит УК — честно, остальное лирика.

Всё, что не противоречит текущей редакции УК и не нарушает международное право - законно, а не честно. честно - это про мораль. Например, "разводить лохов" на биткоине по схеме Понци - пока что законно, но уже не честно.

Проблема не в том, что не сделают ничего полезного. Сделают. И оно даже полетит. Но недолго. Почитайте, почему авиакомпании отказались от сверхзвуковых лайнеров типа конкорда, и почему сейчас правят бал двухмоторные среднемагистральные самолеты. Ответ очень прост - сверхзвуковые полеты сейчас никому не нужны, потому что элементарно невыгодны. А те люди, которые могут позволить себе такой полет предпочитают бизнес-джеты.

как вариант может быть востребован в нише сверхзвуковых бизнес-джетов
Сверхзвуковые бизнес джеты тоже спорная идея. Одно из преимуществ таких самолетов — дальность полета и доступ к большему количеству аэропортов по сравнению с пассажирскими самолетами.
Условный F7/8X или G550/650 теоретически можно посадить на полосу короче 4000 футов, для сверхзвукового самолета с дельтавидным крылом такое скорее всего окажется невозможным, то же самое касается взлета. Из-за требований к длине полосы множество популярных и сложных аэропортов вроде Аспена, Шамбери, Сьона, Мадейры, список можно продолжать еще долго — окажутся недоступными.
Реальная экономия времени будет только при перелетах на большие расстояния в крупные аэропорты.
Реальная экономия времени будет только при перелетах на большие расстояния в крупные аэропорты.

Да и там не будет. Как мне объясняли, один из главных смыслов частного самолета: ты садишься в Тетерборо, выходишь за 5 минут и через полчаса уже пьешь чай в своем доме.
А не едешь 4 часа по пробкам и не стоишь у багажных лент.
Для аэропорта еще доехать нужно. Опять таки по пробкам. Тогда лучше вертолет на площадке возле дома или на крыше дома. Заодно и подметать мусор не нужно будет. Все разлетится по соседям ))
Как мне объясняли, к таким местам как раз не бывает пробок.
В Москве, вроде бы, это Остафьево и Кубинка.

Сверхзвуковые бизнес джеты тоже спорная идея. Одно из преимуществ таких самолетов — дальность полета и доступ к большему количеству аэропортов по сравнению с пассажирскими самолетами

Ту-22М, Ту-160 - чем не бизнес-джеты? Сверхзвуковые, работают с обычных аэродромов. У 22-го, возможно, дальность маловато, но если изделия и оборудование заменить на бизнес-человеков, то, возможно, облегчится и подалее стрелять будет.

Они сверхзвуковые только в прыжке к цели, для них это экстремальный форсажный режим, с ограниченным временем.
Крейсерская скорость у обоих дозвуковая, побольше чем у существующего гражданского парка, но не сильно.
Вот чтобы чесать на паре махов через Атлантику несколько часов — сейчас так вообще никто не может, ни один эксплуатирующийся аппарат.

Ту-22М начал летать в 71 г, Ту-160 в 81. Очень давно кагбэ.
Конечно не надо их переделывать в бизнес-джеты. Если нужен бизнес-джет, надо делать бизнес-джет.
КМК, основная задача здесь — дрыгатель. Нужен сверхзвуковой для самолёта данного класса. Т.е. сделать с нуля на современных принципах и технологиях и именно гражданский.
Цикл создания движка — 15 лет. А без движка нет самолёта. Возможно, поэтому "никто не сделал". Никому не охота ввязываться в проект такой длительности с неясными перспективами.
Хотя, может кто-то и пилит движок, я не особо в курсе событий в индустрии.

Они сверхзвуковые только в прыжке к цели


А у Конкорда разве крейсерский сверхзвук был?
Естественно, кому бы нужен был сверхзвуковой лайнер без продолжительного полёта на сверхзвуке. У него, емнип, дальность на 2.2М 6500 км, как раз из Европы на восточное побережье США
И какие же у нас есть бизнес-джеты летающие со скоростью 1.7М и выше?
В бизнес-джете экономия не от скорости, а от времени с момента входа в аеропорт до взлета.
И на большинстве маршрутов это дает близкую к сверхзвуковым пассажирским(общим) самолетам экономию.
Проблема не в том, что не сделают ничего полезного. Сделают. И оно даже полетит.

Вот вообще НЕ ФАКТ.
Месяц назад прикрыли очередной «стартап» который разрабатывал сверхзвукового пассажира.
Компания Aerion объявила о закрытии проекта сверхзвукового пассажирского самолета AS2 и прекращении работы. По заявлению компании, текущая экономическая обстановка и финансовое положение Aerion не позволяют завершить проект AS2 и начать серийное производство самолетов.
Финансовое участие в проекте AS2 принимала американская компания Boeing. Кроме того, в проект были вовлечены еще несколько фирм, включая BAE Systems, Collins, GKN, Honeywell, Safran, Spirit AeroSystems и Universal Avionics. Первый полет AS2 планировался на 2024 год, а начало коммерческой эксплуатации — на 2026 году.
Т.е. даже участие таких монстров не помогло проекту.
Полностью согласен. YC, вместе с его основателем Полом Грэммом, надуватель пузырей.
Силиконовая долина славится своей 10% долей выхода стартапов до коммерческого уровня. 90% это все же великие комбинаторы. Да и из 10% долгоиграющих проектов от 10 лет совсем нет, на уровне статпогрешности, 0,001%.
Ну так никто и не ждёт что они сходу выкатят 3 маховый бизнесджет. Для начала будет успехом, если оно сможет 1 мах ровно взять. Дальше уже всего пару миллиардов докинуть, и получится двухмаховая птичка. Потом ещё 10 миллиардов, и трёхмаховая.
Одними деньгами аэродинамику с физикой не забороть, сколько не вкладывай — лобовое сопротивление будет пропорционально квадрату скорости и от ударного волнообразования не отвертеться.
В своё время показали что проигнорировав затраты можно сделать и трёхмаховый ЛА, но с кучей ограничений и эксплуатационных проблем
перемещение из точки А в точку Б это не только полет на самолете, но и поездка до аэропорта обычным транспортом, посадка, высадка, получение багажа, т.д и т.п. и наконец поездка обычным транспортом из аэропорта в точку Б — т.е. при увеличении скорости полета вдвое реальная скорость перемещение из А в Б возрастет на какие-то проценты, а стоимость билетов в разы

это ещё как-то можно обыграть, скоростные экспрессы прямо до трапа, пересадка в вертолет с доставкой от аэропорта в точку Б, а вот почему сверхзвуковой БЕЗОПАСНЫЙ лайнер должен получиться у компании не сделавшей ни одного самолёта, когда у Англии-Франции и СССР не получилось - совсем не очевидно

Почему БЕЗОПАСНАЯ ракета с многоразовой первой ступенью должна получиться у компании, не сделавшей ни одной ракеты вообще, когда у Англии-Франции и СССР не получилось — совсем не очевидно.
;)
В каком году полетели «Соколы», а в каком первый человек на нем слетал на орбиту?
Авиационный стартап что будет возить, пока не докажет свою безопасность?

Фанатов будет возить. Для этого хайп и нужен.

Ну с лайнером как раз таки все получилось и у СССР и у Англии-Франции. Не получилось с оптимизацией расходов, ибо сверхзвук — он бескомпромиссный и полумер не прощает.
ну, нет! Сверхзвук XXI века производит впечатление гораздо более продуманного.

Хотя физика с тех пор не изменилась, но экономика проекта поменялась
1) планируется устранить ударную волну от преодоления звукового барьера (собственно, Boom) что даст возможность летать над населенными областями — в отличие от Конкорда и Ту-144 — и приравняет географию сверхзвуковых полетов к дозвуковым.

Само по себе OK, но не оч. круто. И тут они достают туз из рукава:
2) ориентация на богатых, частные самолеты (бизнес-авиация), а не классические компоновки фюзеляжей с эконом-классом.

очевидно, что богатые готовы платить непропорционально, если за эти деньги они покупают собственное время и комфорт — ценности, которые могут быть очень дорогими, индивидуально. Конкорд гипотетический миллиардер мог бы купить только для престижа — смотрите, пацаны, что я могу себе позволить! Но это было бы сродни собственному поезду метро, который может ходить только по одной ветке, а с некоторым геморроем — и по другим.

Boom Supersonic — это аналог ламборгини. Еще быстрее и очень дорого. Вспомним, с чего начиналась Tesla?..
планируется устранить ударную волну от преодоления звукового барьера

Не планируется, см. FAQ на сайте. Все устранение заключается в «не летайте на сверхзвуке там, где вас могут услышать».
ориентация на богатых, частные самолеты (бизнес-авиация), а не классические компоновки фюзеляжей с эконом-классом.

Но они ориентируются не на частное владение, а на авиакомпании как раз, то бишь ровнехонько как Конкорды. Быстро, дорого, по расписанию. Это не Ламборгини а максимум такси в сравнении с маршруткой.
Это не Ламборгини а максимум такси в сравнении с маршруткой.

ну когда то наши люди и в булочную на такси не катались. а сейчас без проблем, если лень
планируется устранить ударную волну от преодоления звукового барьера

Только планируется? Интересно, есть ли хоть какие-нибудь реальные прикидки, как именно это можно сделать?


ориентация на богатых, частные самолеты (бизнес-авиация), а не классические компоновки фюзеляжей с эконом-классом.

А нафига тогда такой большой самолет («Увертюра») с большим количеством иллюминаторов? Не логичнее тогда сосредоточиться на небольшом самолете на несколько пассажиров?

Только планируется? Интересно, есть ли хоть какие-нибудь реальные прикидки, как именно это можно сделать?

Не просто «прикидки», а есть аналогичная разработка NASA на стадии самолета-демонстратора технологии (а все патенты NASA, существующей на деньги налогоплательщиков США бесплатны для американских компаний, включая Boom), что говорит за то, что не только надежда, а и уверенность есть в том, что цель достижима.
А нафига тогда такой большой самолет («Увертюра») с большим количеством иллюминаторов? Не логичнее тогда сосредоточиться на небольшом самолете на несколько пассажиров?

Логично. И именно так и сделано. Демонстратор от Boom двухместный, в компоновке «истребитель» (тандем), затем переход к бизнес-авиации, уже коммерческий, а затем — самолеты еще больше размером. Как самые эффектные, их и показывают в рекламе. Летает Falcon, а ролики делают со Starship — как аналогия.
Не просто «прикидки», а есть аналогичная разработка NASA на стадии самолета-демонстратора технологии (а все патенты NASA
Ссылку на патент по "устранению ударной волны на сверхзвуке" вы конечно же сейчас приведёте?
Если исключить вопросы с двигателями (а их упоминают аккуратно, тихохонько), то рецепты просты и давно известны:
— сделать самолёт маленьким и лёгким
— размазать скачок за счёт сверхбольшой стреловидности
— разделить скачок на несколько меньшей интенсивности (полиплан).

Так что проблема остаётся только одна: это плохо летает. И ещё хуже садится.
Вот только вы, как множество других людей, думаете, похоже, что удар есть только при переходе на сверхзвук.
На самом деле — удар при полете на сверхзвуке постоянный.
Вот только Вы считаете, что раз для Вас это открытие — то и остальные должны быть на таком же дилетантском уровне. А я эти скачки — считал, пусть и давно это было.
Могу даже рассказать, почему они возникают. Потому, что знаю, в отличие от.
А оно вообще масштабируется до размеров Ту-144 или Конкорда? В смысле, первый пункт тут обязателен, или второго и третьего может хватить?
А оно вообще масштабируется до размеров Ту-144 или Конкорда?
Теоретически — да, кроме первого пункта :-)
первый пункт тут обязателен, или второго и третьего может хватить?
легко заметить, что эти пункты независимы и, если хватит второго и третьего, то можно делать и большую машину. Но вот я не уверен, что хватит. Перечисление было не про то, как сделать тихий сверхзвуковик, а про то, что других путей, кроме перечисленных, практически и нет.
И — это всего лишь принципы. Чтобы их реализовать, нужно очень и очень постараться, почему и строят прототипы.

Двигатели и шум от них — другой вопрос.
Только планируется? Интересно, есть ли хоть какие-нибудь реальные прикидки, как именно это можно сделать?
Есть. Например, NASA X-59. Там не то, чтобы ударная волна совсем устраняется, а скорее приглушается до приемлемого глухого стука за счет хитрой и вытянутой формы фюзеляжа. Удар возникает из-за резкого скачка давления (в виде 'N'), если сгладить пики, растянув их по времени, то и удар не будет восприниматься таким мощным. Цель эксперимента как раз и заключается в том, чтобы полетать над населенными пунктами, собрать обратную связь и на её основе пролоббировать новые регуляционные правила для гражданской авиации.
если сгладить пики, растянув их по времени
:-D
Вы хотели сказать, «сделать скачок из прямого косым, а для косых увеличить угол»? В косом скачке «удар» растягивается не по времени, а по длине фронта.
Но.
Переход от прямого скачка к косому несколько уменьшает сопротивление. Но увеличение угла скачка сверх некоей границы снова его увеличивает. Плюс — увеличиваются потери на трение и обостряются проблемы нагрева от температуры торможения.
Нет, я про график давления:
N-wave
image
Как это будет летать — уже другой вопрос, но такой больной ударной волны как на Конкордах не будет. Меня лично и глухой удар не прельщает, особенно если их будет много.
время на графиках — одинаковое :-) Изменяется интенсивность из-за распределения скачка по более длинному фронту.
Хотя физика с тех пор не изменилась, но экономика проекта поменялась

Экономика проекта с тех пор только ухудшилась. Намного ухудшилась. Объясню почему:
1. С одной стороны, в эпоху создания «Конкордов» топливо было дешёвым, а авиация достаточно дорогой. И для бизнес-пользователя стоял выбор между «лететь долго и дорого» и «лететь быстро и ещё дороже». Но в мире было достаточно пассажиров, для которых ± пять килобаксов — это менее важно, чем лишние полдня времени. Сейчас гражданская авиация потратила десятилетия эволюции на удешевление полётов за счёт увеличения энергоэффективности лайнеров и удешевления их эксплуатации. Реактивный сверхзвуковой самолёт будет жрать топливо как не в себя. Без вариантов. Его эксплуатация также будет крайне дорогой, и он в этом плане будет уступать в разы любому летающему гражданскому девайсу, в том числе и бизнес-джетам. Он будет хуже «Конкорда» в сравнении с другими самолётами-современниками.
2. А ещё он маленький. И знаете, что это означает? В него и топлива мало влезет. А значит, хрена с два он возьмет дальнемагистральные рейсы, которые брал, например, «Конкорд». Ну т.е. как раз те рейсы, где от высокой скорости как раз есть смысл, ему будут недоступны.
3. А ещё сейчас значительно сузился спрос на скоростные перевозки. Потому что теперь на рынок скоростных перевозок давление оказывается с двух сторон. Снизу — традиционные лайнеры, а сверху — средства удалённой работы. Бизнесу больше не нужно ехать лично на переговоры, их в подавляющем большинстве случаев прекрасно можно провести и в Зуме.
Реактивный сверхзвуковой самолёт будет жрать топливо как не в себя. Без вариантов. Его эксплуатация также будет крайне дорогой, и он в этом плане будет уступать в разы любому летающему гражданскому девайсу, в том числе и бизнес-джетам. Он будет хуже «Конкорда» в сравнении с другими самолётами-современниками.
К слову, при текущих ценах на топливо ($1.7/gal), стоимость топлива на человека по маршруту Лондон — Нью-Йорк на Конкорде составляла бы всего лишь $350. А цены на билеты с учетом инфляции сегодня бы стоили $7k — топливо в ценообразовании билетов просто несущественная составляющая для пассажиров. Даже при исторической 50% загрузке Конкордов, это не больше $700, но тут, как и заметили, и закрался подвох — сегодня просто нет такого количества людей, которым надо «быстро», когда есть всякие Teams, Zoom'ы и другие технологии. И, если раньше время в полете было потраченным впустую, то сейчас ноутбуки и другая мобильная техника позволяют сохранять продуктивность.
Лучше бы сделали дешевый вариант дальних полетов пусть и помедленнее, но чтобы все в салоне могли бы в как в плацкартном вагоне лежать, а не только бизнес. Что-то никто не чешется даже в этом направлении…
Бизнесу больше не нужно ехать лично на переговоры, их в подавляющем большинстве случаев прекрасно можно провести и в Зуме.

Интересный аргумент, кстати. Но:
Я все больше замечаю на «рабочих» рейсах (рано утром-поздно вечером) инженеров и технических специалистов со специфичной аппаратурой, чем «белых воротничков», Потому как оборудование по скайпу пока еще не отладить. И это пока единственный сегмент где возможен спрос на сверхзвук. Одна смена простоя цеха обходится сильно дороже билета на условный Конкорд. Мой однокурсник сейчас работает в австрийской фирме (дочка Сиеменса). Дак его по всему миру гоняют на отладку оборудования на бизнес-джетах и вертолетах.

PS Жена на днях рассказывала, что у них на заводе сейчас оперативки и селекторы проводят по зуму (среди сотрудников одного завода!), то есть здесь 20 минут ходьбы нивелируют минусы дистанционного общения.
Одна смена простоя цеха обходится сильно дороже билета на условный Конкорд

А не проще нанять несколько инженеров в разных частях света?
Реактивный сверхзвуковой самолёт будет жрать топливо как не в себя. Без вариантов. Его эксплуатация также будет крайне дорогой, и он в этом плане будет уступать в разы любому летающему гражданскому девайсу


А я вот думаю, что те кто сделали предзаказ на самолеты, ознакомились с документацией и сделали примерные просчеты насколько это может окупиться, и все-таки решили потратить деньги. Но вам с дивана конечно виднее.
А я вот думаю, что те кто сделали предзаказ на самолеты, ознакомились с документацией и сделали примерные просчеты насколько это может окупиться, и все-таки решили потратить деньги.

Знаете, я уже давно не верю в аргументы вида «они там профессионалы, они знают лучше». Потому что
а) многие из тех, кого вы считаете профессионалами — не профессионалы
б) а если и профессионалы, то могут ошибаться или подойти к делу поверхностно
в) а если профессионалы и не ошибаются, то могут иметь какую-то иную мотивацию, отличную от «выбрать эффективное и/или успешно реализуемое решение».
Я больше доверяю своему дивану. Если что-то с моего дивана кажется нежизнеспособным, значит, скорее всего это именно нежизнеспособное и есть. Что-что, а критическое мышление, оно подводит куда реже, чем вера в профессионалов.
UPD: По поводу «потратить деньги»: я посмотрел внимательнее, они их как бы и не потратили. United Airlines подписала меморандум. Ричард Брэнсон взял опцион. Так что там всё в порядке, они не разбрасываются деньгами, не глядя на реалистичность проектов. Это просто реклама.
планируется устранить ударную волну от преодоления звукового барьера


Маааааленькая проблема… «Мужики-то и не в курсе», что ударная волна возникает не «при преодолении звукового барьера», а просто потому, что аппарат движется на сверхзвуке…

И еще много всякой физики и матана, не желающих подчиняться не то что экономике, но даже законам государства — нельзя отменить закон сохранения энергии на территории отдельно взятой страны, ну никак, хоть в основной закон впиши отмену…
Вообще есть еще другая штука, называется что-то вроде «волнового кризиса»…

Вот её-то как раз можно поймать даже при дозвуковой скорости самого аппарата — поскольку в отдельных зонах скорость потока воздуха может достигать и превышать скорость звука. (её даже у вертолёта можно словить — на конце лопасти, идущей против потока, например)

И с этим явлением конструкторам приходится всячески бороться…

Но это несколько не то, что слышат наблюдатели на земле от пролетающего на сверхзвуке самолёта (хотя вроде и там, и там — ударные волны).
Проблема даже не в этом, а в том, что у существующих сверхзвуковых гражданских самолётов малая дальность полётов, то есть они неприменимы там, где нужны больше всего — на сверхдальних рейсах, за сокращение длительности которых действительно кто-то готов платить. Надеюсь в этот раз разработчики (если это конечно не обычный скам) каким-то образом решат эту проблему.
Как по мне, то дозаправка в воздухе может решить эту проблему.

Дозаправка в воздухе — достаточно сложная и опасная операция. Даже сейчас. Это опасное сближение с другим самолетом и выдерживание практически постоянной небольшой дистанции до заправщика.
Сомневаюсь, что ее в ближайшее время дозволят для пассажирских самолетов.
Кроме того, дозаправка в воздухе — удовольствие не такое уж и дешевое. Это на самолет нужно установить дополнительное оборудование (дополнительный вес, дополнительные затраты), а в точку дозаправки доставить топливо другим самолетом (что сразу добавляет немало к стоимости топлива).

Их цель — стоимость билетов на уровне первого класса. И скорее всего, эта цель очень амбициозная и поначалу билеты будут дороже. Люди, летающие первым классом, обычно имеют возможность намного быстрее проходить все процедуры в аэропортах.

В самолёте два класса - первый и второй. Первый прошёл быстрее все процедуры, второй - медленнее. Вопрос: какой из классов вылетит раньше - первый или второй? :)))

Правильный вопрос будет «за сколько времени до вылета надо прийти человеку без права на всякие файст лейны и летящего экономом, а за сколько — летящему первым с правами на быстрый проход безопасности и сдачу багажа без очереди»:).

Нет. Именно так как этот вопрос поставил я - кто из них прилетит первым? Первый класс или второй? В этом случае понты пройти быстрее нивелируются логикой: ЛЕТЕТЬ они будут одинаковое время. :)))

понты пройти быстрее нивелируются логикой

Логика подсказывает, что существуют разные математеческие функции, которые нужно максимизировать/минимизировать, например:

1. Время полета,
2. Время от выхода за дверь квартиры до прибытия в пунки назначения,
3. Время, потраченное на бюрократию и ожидания вместо работы,

Вот первую функцию действительно минимизировать не получится (летят все одинаковое время), а вот с второй и (особенно) третьей — все намного интереснее.

Есть безработный Вася, который взял билеты на самый эконом-класс, сначала он 1,5 часа ехал на переполненом автобусе в аэропорт, потом 2,5 часа проходил формальности и ждал посадки, потом 2 часа летел и 1,5 часа ждал багаж и проходил таможню и еще 1,5 часа ехал на переполненом автобусе в нужное место.

И есть бизнесмен Петя, который выехал в аэропорт за час, полчаса работал в такси, потом за полчаса прошел все формальности, 2 часа летел, работая с бортовым вай-фаем и спутнковым интернетом (включенным в билет 1 класса), полчаса на формальности по прибытии и полчаса работал в таки.

Итого:
1. Полетное время у них одинаковое — 2 часа,
2. Время от выхода из квартиры до прибытия в место назначение — 9 часов против 4 часов (в 2,25 раза больше),
3. Время, которое потрачено на непродуктивную деятельность — 9 часов против 1 часа (те полчаса вначале и вконце, когда Петя потратил на оформление) — в 9 раз больше,

Поэтому нет, первый класс это не понты, а прямая выгода, если за эти 8 часов бизнесмен Петя заработает куда больше, чем цена на билет, либо ему критично успеть добраться из дома до места за 4 часа (например, чтобы успети провести две встречи в этот же день, одну до вылета, другую после прилета).

Та ладно. Полтора часа в переполненном автобусе?! Москва - от вокзала до аэровокзала полчаса на поезде. Киев - от вокзала до аэровокзала полчаса на автобусе. Комфортабельном. Можешь поехать на такси, но будет дороже. Безработному Васе пофиг сколько добираться - для него хоть так, хоть эдак время непродуктивно. Бизнесмен любое время потратит продуктивно. Даже сидя в туалете. Поэтому у него успешный бизнес, а Вася - безработный.

Я летал экономом, потому что работодатель не видел причин платить за бизнес-класс, поскольку время в пути - одинаково, сцуко. Хоть в Москве, хоть в Минске, хоть в Киеве, хоть в Стамбуле или Брюсселе паспортный и таможенно-пограничный контроль все проходят одинаково. Разница между первым и вторым классах в обедах и расположении кресел. Это, примерно, как в поезде разница между купе и СВ. В одном - четыре человека, в другом - два.

Рассказывать о том, что в той же Европе первый класс получает какие-то льготы при прохождении паспортного контроля можно безработному Васе из задрищенска. Закон един для всех. :)))

Передёргиваете ;) в свою пользу.
Киев — от вокзала до аэровокзала полчаса на автобусе.
Если аэровокзал — Борисполь, то мне сейчас (ночь) Гугл показывает что на машине ехать 36 минут. А днём по пробкам?
Общественным транспортом показывает от 53 минут, до 1 час 24 минуты, в зависимости от маршрута.

Единственно, соглашусь, что днём по пробкам такси вряд ли будет сильно быстрее чем общественный транспорт.
Если аэровокзал — Борисполь, то мне сейчас (ночь) Гугл показывает что на машине ехать 36 минут. А днём по пробкам?

Там каждый час скоростная электричка ходит с вокзала в аэропорт. Примерно 40 минут в пути.
паспортный и таможенно-пограничный контроль все проходят одинаково… что в той же Европе первый класс получает какие-то льготы при прохождении паспортного контроля можно безработному Васе из задрищенска. Закон един для всех.


Это называется fast track security, вполне официальная услуга в аэропортах Европы. Разумеется, паспортный и таможенный контроль первый класс тоже проходит, но в личном терминале, с личным помощником, который улаживает все формальности, и без всяких очередей.

В результате, первый класс не стоит час в очереди на чек-ин с сдачу багажа, не идет полчаса пешком по терминалу, еще полчаса не тратит в очереди на проверку багажа и полчаса на посадку в самолет, а тратит минут десять на все формальности, а потом личный помощник предупредит о времени вылета и довезет до самолета на личной машине люксового класса.

Бизнесмен любое время потратит продуктивно. Даже сидя в туалете.

Не знаю, у меня продуктивность в хороших услових в разы выше.

Та ладно. Полтора часа в переполненном автобусе?!

Речь не о точных числах, а о примерах почему бизнес/первый класс может быть рационально полезен.

Я летал экономом, потому что работодатель не видел причин платить за бизнес-класс, поскольку время в пути — одинаково, сцуко

Конечно, но если бы каждый час вашей плодотворной работы приносил больше, чем стоимость бизнес-класса — причины сразу бы нашлись…

P.S. Кстати, в США вообще официально продают доступ к программе Global Entry, когда можно официально можно проходит ускоренный и упрощенный паспортный контроль.
вы абсолютно правы, для большинства людей стоимость билета важнее скорости перелета. НО есть спрос на сверхзвуковые перелеты — это факт. И если boom его сможет удовлетворить, он неплохо заработает.
Есть не так уж мало людей, которые могут заплатить за билет из Дубая или Лондона, к примеру, до Нью-Йорка любые деньги — бизнес, семейные дела, или просто потому что захотелось потусить. И если есть спрос, то технические вопросы с дальностью и расходом топлива рано или поздно решат. Вон Маск же смог приземлить многоразовые ступени, а никто не верил, что такое возможно и коммерчески выгодно
И если есть спрос,
Чтобы понять цену вопроса, нужно общие расходы на НИР, проектирование, изготовление и, наконец, эксплуатацию, поделить на этот самый спрос. Сколько-сколько хотят «потусить»?

Вам просто повезло никогда не летать 17 часов подряд без посадки, я летал, и готов заплатить скажем 2х цены за 2х скорости, даже с учётом багажа и времени от аэропорта таким как сейчас. Совершенно очевидно что сверх звук обоснован только на больших расстояниях.

цена не может относиться к скорости линейно. Билет на Конкорд Лондон-Нью Йорк и обратно стоил $10500, в 8-10 раз дороже, чем на дозвуковике.
И, этта, 2х скорости не получится… одно дело максималка, другое — время в полёте.
2x скорости получится, даже больше. Крейсерская скорость Конкорда в 2.5 раз выше, чем у Boeing-747, например. Не получится настолько же длинного беспересадочного перелёта, тот же Boeing 747 летал на 15 тыс. км, а Конкорд лишь до 6,5 тыс. км.
Крейсерская скорость Конкорда в 2.5 раз выше, чем у Boeing-747, например.
Вообще-то, в 2,25 раз. Вы, очевидно, брали из русской вики крейсерскую 2300, но более точное значение 2158км/час.
Кроме того, разгон до крейсерской отнюдь не мгновенно происходит, вообще режимы «на эшелон — с эшелона» занимают изрядные проценты от общего времени. Для конкорда до часа полётного времени это подъём-спуск.
Плюс — снижение скорости над населёнными местами. Маршрут через Атлантику — один из немногих, где этого можно избежать.
Кроме того, разгон до крейсерской отнюдь не мгновенно происходит, вообще режимы «на эшелон — с эшелона» занимают изрядные проценты от общего времени.

Boeing, я так понимаю, тоже ведь разгоняется и меняет эшелоны :)
Конечно. Но эшелон у него 11, а не 18км, и как раз из-за большей продолжительности полёта подъём/спуск составляют меньшую долю, меньше влияют на среднюю скорость.
Скажем, вверх-вниз занимает 40 минут. При семичасовом полёте на 6500км боинга это приведёт к падению средней скорости с 950км/час до 850.
При трёхчасовом полёте на ту же дальность конкорда со скоростью 2158км/час те же 40 минут снизят среднюю скорость до 1772.
То есть крейсерские скорости соотносятся как 2.27, а средние уже как 2.08
Для более коротких полётов разница будет больше, а более длинные Конкорд не умел. То есть я взял самое выгодное для Конкорда

Upd: цифры получились, признаться, ниже, чем я ожидал — но и Вы признайтесь, выше, чем ожидали Вы :-)
Насколько я знаю, основная проблема сверхзвукового пассажирского самолета в двигателе. Да, военные сверхзвуковые самолеты существуют давно, но у большинства из них крейсерская скорость — дозвуковая, а сверхзвук — кратковременный режим полета, чтобы догнать противника, или удрать от него, достигается он в большинстве случаев на форсаже с бешеным расходом топлива и, соответственно, малой дальностью. Для пассажирского же самолета сверхзвук должен быть крейсерским режимом, иначе его смысл теряется. Соответственно, двигатель для него должен быть уникальным, рассчитанным именно на такой режим. Собственно, таких двигателей было создано 2: Олимпус-593 для Конкорда и РД36-51А для Ту-144Д. С натяжкой под эти требования подходил НК-144, стоявший на первых модификациях Ту-144, но он работал почти вест полет на форсаже, из за чего дальность была весьма невелика. Интересно, что на этот раз предложат двигателестроители.
военные сверхзвуковые самолеты существуют давно, но у большинства из них крейсерская скорость — дозвуковая

У Су-57(который ПАК ФА) крейсерская сверхзвуковая.

их всего два таких, с крейсерским сверхзвуком, F-22 и Су-57. У военных тяга к быстрее и выше давно прошла.
Больше, ещё English Electric Lighting такое умел. В зависимости от нагрузки вроде как могут и Рафаль с EF2000, и Су-35.
Ещё нет. Движки второго этапа, ЕМНМП, ещё на испытаниях.

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%83-57


установлены двигатели первого этапа — АЛ-41Ф1… турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги… позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа

Пишут, что и на первого этапа крейсерский сверхзвук умеет.

а на заборе пишут «Цой жив» ;)

Забыли ещё движок SR-71 Blackbird, у которого расход топлива вообще снижался с увеличением скорости

Это вообще была экстремальная железка, у него с увеличением скорости от терморасширения закрывались щели в корпусе и он становился похож на самолёт, а не на дуршлаг.

Интересно, что на этот раз предложат двигателестроители.
Трёхконтурные (адаптивные) двигатели. Первый контур — ТРД (компрессор-турбина). Второй контур — вентилятор. Третий — прямоточный, нечто вроде форсажной камеры, но не после турбины, а в отдельном контуре. Смысл в том, что, в отличие от обычного с форсажем, можно уменьшить поток через турбину, получить меньше потерь на торможение.
В зависимости от скорости полёта будет происходить управление потоком — в какой контур направлять. На сверхзвуке это можно будет делать даже без «механических» заслонок, ударными волнами. При высоких скоростях ударная волна «запирает» внутренние контуры и поток идёт в третий. Если правильно посчитать — всё будет происходить само собой, без механически перемещаемых регуляторов.
Примерно так делают нерегулируемый воздухозаборник нового типа:
с бугром
image
image
Бугор просчитывается так, что на разных скоростях ударная волна попадает ровно туда, куда нужно, в результате воздухозаборник эффективно работает до скоростей М1,5-М1,8 вместо М1,2 у традиционного.
Не купила, а подписала меморандум о покупке 15-и с опционом в 35 дополнительных.
Когда, и ЕСЛИ они будут построены.
И ЕСЛИ они будут сертифицированны для полетов управлением гражданской авиации.
Чутка меняется тональность новости, мне кажется.
Интересно что там с техническими моментами убившими сверхзвук в гражданке?
Экономика — билет от 15к$? Эффективность полетов на скорости до сверхзвука?
Безопасность? — управляемость в различных режимах, волна перехода выбивающая стекла внизу?
Бюрократия? Сертификация? Штаты запрет перехода на сверхзвук над своей территорией уже отменили?
Вопросов больше чем ответов.
А в целом — конечно классно, я бы на современном конкорде слетал…
Со сверхзвуком там примерно как и у Конкорда, никакого тебе снижения уровня шума, потому с его дальностью набор разумных маршрутов будет примерно как у Конкорда, то бишь через Атлантику. Даже Лос-Анджелес — Токио заявленная дальность не достает. Никаких там Дубай-Вашингтон, увы.
Я в ролике видел Токио — ЛА вроде. Но я прям сомневаюсь, что без решения накопившихся вопросов по сверхзвуку оно прям взлетит…
Они с посадкой для дозаправки хотят, как 70 лет назад летали. В осуществимости и удобстве такого подхода у меня немножко сомнения, хотя мало ли, конечно.
Им эти вопросы по 100 раз задают. Они отбиваются в каждом интервью, мол, есессно учли все минусы прошлого и добавили современные технологии. Их правда гринвошинг кусает за карбоновый след, но они якобы на топливе синтезированном из солнечной энергии и воздуха собираются летать (чтоб гринвошинг отстал).
Топливо синтизированное из солнечной энергии и воздуха… ага ага… ну ок )

Почему бы и нет, можно наловить в воздухе углерода, водорода и насинтезировать какой-нибудь углеводород. Правда, эффективность процессы будет не очень, но карбоновый след — действительно нулевой. Если, конечно, не считать карбонового следа от производства большого количества солнечных батарей.

Почему бы и нет, можно наловить в воздухе углерода, водорода и насинтезировать какой-нибудь углеводород.

Там нулевой карбоновый след, зато отрицательный экономический смысл. Содержание водорода в воздухе измеряется в стотысячных долях процента, и если уж на то пошло, выделять из воздуха гелий для дирижаблей и то выгоднее — его там на порядок больше :) Но водород — то ладно, его можно и из воды получить. С углеродом всё намного хуже, для его добычи из углекислого газа нужно приложить энергии намного больше, чем было потрачено при его выделении. Грубо говоря, чтобы вернуть назад СО2, выделенный при сгорании 1Л бензина, нужно потратить энергию, эквивалентную сгоранию 2Л бензина. И возникает вполне логичный вопрос: нафига нам восстанавливать углерод из СО2 по двухкратной цене, чтобы потом снова его где-то сжечь, если можно имеющуюся энергию тратить не на восстановление углерода, а сразу использовать по назначению?
если можно имеющуюся энергию тратить не на восстановление углерода, а сразу использовать по назначению?
Ну на этот вопрос очень просто ответить, вы возьмёте на борт или сто тонн керосина, либо тысячу тонн аккумуляторов.
Для меня ответ очевидный: если я ставлю во главе угла экологичность, я возьму двести тонн аккумуляторов, а остальное буду выжимать, насколько это возможно, за счёт облегчения конструкции, лётных характеристик и т.д.
Если я не ставлю во главе угла экологичность, я возьму обычный керосин, тот, который от перегонки нефти получается
Если я не ставлю во главе угла экологичность, я возьму обычный керосин

Глушко реально создал работающий двигатель на… фторе https://ru.wikipedia.org/wiki/РД-301.
Так что, керосин — это экологично.
Это по сравнению с ЖРД (которые на АТ+НДМГ, например) керосин экологично. Ну и с фтором, да. А так то не очень.

Топливо, синтезированное из солнечной энергии и воздуха? Я знаю только одно такое — дрова. Было бы интересно посмотреть на сверхзвуковой самолёт на дровах (-:

Спирт и прочий биодизель?

Спирт это в принципе вариант. Табуретовку можно гнать почти из любого растительного сырья.

Это самое кошмарное, что можно придумать, природа убивается на раз. Вырубка джунглей в Бразилии резко увеличилась именно ради перевод автотранспорта на спирт.
Пример лицемерия маркетологов, когда антиэкологичное именуется «экологичным». :(
Не столько даже лицемерия, сколько недомыслия. Очень многие, вообще-то, не понимают, то бескрайние поля — не совсем настоящая природа.
фрицвагены, кажется, уже строят такой завод где-то в Латинской Америке, в Чили, что ли… СО2 из воздуха плюс Н2О.
Так что технически возможно. Сколько это будет стоить — другой вопрос :-)
А что такого? Топливо синтезировалось из солнечной энергии и воздуха, а потому лежало под землёй 50 миллионов лет под высоким давлением…
Можно на современном МиГе слетать в стратосферу, сейчас стоимость у них не написана, но была, ЕМНИП, 800к
Мне казалось история с конкордом все же должна была научить таких романтиков что люди, которые себе могут позволить сверхзвуковые полеты, как раз таки предпочтут медленный полет во время которого они могут поспать.

Если они не смогут снизить стоимость полета ниже четырехзначной цифры то это абсолютно бесполезное начинание как по мне.

Да просто во всей процедуре полёта куча времени теряется на Земле со всеми проверками, чекинами и прочим тептромм безопасности. ИМХО, лучше бы небольшие частные самолёты под чартер сделали, в сверхзвуковом бизнесджете смыса гораздо больше.
PS. А вот интересно, "прокатит" ли такая идея — регистрируем самолёт как бизнесджет и делаем платформу (сайт) с которого удобно бронировать "совместные полёты на бизнесджете" дабы обойти все эти заморочки и использовать малые аэропорты, где тратится гораздо меньше времени.

Времени меньше, стоимость больше. Там большая часть стоимости идет за «самолето-единицу». Поэтому и строят большие лайнеры — чем больше пассажиров тем дешевле.

Ну это единственная ниша. Зачем мне платить, скажем, удвоенную цену за сверхзвуковой полёт в Европе если затраты времени примерно таковы: полчаса — доехать до аропорта, час заложить на сам аэропорт до закрытия посдаки, потом ещё минут 20 в идеальном случае (без автобусов) уйдёт от посадки в самолёт до взлёта, потом часа 4 максимум лететь и потом ещё хотя бы час от посадки до выхода из аэропорта. Если сверхвуковой ланер будет вдвое быстрее общее время на путешествие сократиться с 7 часов до 5, т.е., на 30% максимум. Оптимизация процедуры посадки в самолёт (использовать малые аэропорты) даст тот же эффект без сверхзвука. Так что смысл в сверхзвуке есть только для сверхдальних полётов (а это не получается т.к. топлива много в стреловидный сверхзвуковой лайнер не возьмёшь) или же для частной авиации.
А нишу сверхдальних полётов вполне возможно займёт Маск как и обещал) Если Старшип переделать — заменить все движки на атмосферные и облегчить (100 пассажиров — это гораздо меньше 100 тонн если речь о полёте на пару часов) то он и без бустера вполне себе сможет летать по баллистической траектории. Тут одна проблема — летать смогут только молодые и здоровые люди, плавно ракета никак не полетит.

Так уже были такие проекты, даже в России (Dexter); какие-то, наверное, ещё действуют. Но это всё равно на порядок дороже рейсовой авиации. Самолёты плохо масштабируются, лётный час турбопропа или бизнес-джета всего в 2-3 раза дешевле среднего рейсового джета, а пассажиров он берет раз в 10-20 меньше.

Насколько я понял прототип все-таки пока не летный, до полета, тем более на сверхзвуке, ему еще очень далеко. Да и вообще на сайте компании как-то подозрительно много маркетингового булшита. Например, за прорывную фичу выдается длинный тонкий фезюляж + дельтавидное крыло — как будто все остальные сверхзвуковые самолеты выглядят по-другому. Или жаропрочный каркас из углекомпозитов — вообще-то высокие температуры не самая сильная сторона углекомпозитов. Или печать кое-каких деталей на 3д-принтере — молодцы конечно, но как-то слабовато.
Одним словом ничего особенного я не увидел, другие компании/КБ по этим граблям отходили уже как лет 40 назад. Поэтому на месте инвесторов я бы денег не дал, но то я…
Тут в ютубе один программист с горящими глазами тоже 5 лет делал самолет, собрал под это деньги, даже поднял его в воздух, но заявленные параметры оказались настолько хуже, что не стало смысла эту работу продолжать. Другие люди, которые с опытом, предсказали такой результат в самом начале, но их никто не слушал, т.к. у всех тогда от мечтаний светились глаза.
Но похоже это все никого не волнует, по крайней мере в у-комбинаторе. Видимо подход "продай, и будь что будет" — работает.

Ещё в те времена, когда про Theranos восторженно писали Forbes и даже HBR, я после прочтения первой же статьи сказал, что это кидалово, а инвесторы в это - дураки.

То же самое я скажу сейчас. Обычный попил шальных бабок от инвесторов, обёрнутый в кучу красивых, но бессмысленных слов.

Просто я сам как раз занимаюсь инновационными разработками. Но я инженер, поэтому знаю, что "прорывные идеи" и "сильные лидеры" - это, конечно, очень хорошо, но никто, никогда не сможет обмануть физику.

У Lokheed/Boeing подобный проект загнулся 8 лет назад:

SAI Quiet Supersonic Transport
SAI Quiet Supersonic Transport

Aerion Supersonic накрылась недавно, а какие проекты были! Скорость 4М.. и бизнес-модель была -- ориентироваться на шейхов и летать из Дубая в Нью-Йорк! Видимо, не срослось.

Spike Supersonic вроде пока жив, по крайней мере, на бумаге

Но больше всего самолётик этих товарищей похож на разработку Сухого S-21, родом из 90-х и накрывшуюся 9 лет назад:

S-21
S-21

Сравните с ХВ-1:

В целом если бы они "оживили" старую разработку, которая загнулась из-за плохого маркетинга и недостатка финансирования, то могло бы и взлететь. Любопытно, любопытно!

Простите за много картинок, но они такие красивые!

С одной стороны давно пора, с другой стороны проблемы Боингов и Конкордов показывают, что экономить на разработке и тестировании нельзя от слова совсем, и сколько будет стоить межполетное обслуживание можно только предполагат,. поэтому не особо понятно, что там с окупаемостью.
1)кажется мир вступает в новую фазу: никто не торопится, все экономят деньги, есть возможность решать вопросы удаленно
2)не похоже, что технические проблемы пассажирского сверхзвука могут быть решены быстро и просто
3)вывод: «не взлетит»
С одной стороны — выглядит все это мутно и сомнительно.
С другой — на свои деньги, на деньги частных инвесторов — каждый волен заниматься чем хочет. Инвесторы тоже не идиоты и понимают степень риска «ну не шмогла я».
Инвесторы тоже не идиоты и понимают степень риска «ну не шмогла я».
Инвесторы весьма часто как раз идиоты. Но бывает и так, что инвестируют, чтобы потом ссылаться на то, какие они, инвесторы, передовые — и получать прибыль от своего маркетинга. Успех собственно проекта их при этом не обязательно, что вообще интересует, хайп важнее.
Бывает и так. Например если инвестирует фонд. То есть это не их деньги.ПРичем вкладчики фондов даже не знают куда идут их деньги
Частные инвесторы ещё чаще оказываются в идиотах, потому что у них просто нет ресурсов разобраться в реалистичности проекта.
will buy

Boom’s first commercial supersonic jet, the Overture, has not been built or certified yet.


Расходимся
Крупнейший в мире авиаперевозчик «United Airlines» закупила 15 (подписала меморандум о покупке) сверхзвуковых гражданских самолетов Boom Supersonic. И дали обещание, что если понравится, то купят еще 35 штук.
Не «если понравится», а «если будет соответствовать требованиям». То есть — высказали интерес, и не более того. Странно было бы другое, учитывая, что в наличии только рендеры и ноль железа.
Остальное — маркетинговое надувание щёк.
Очень похоже на то, что используя личные связи, провернули нечто «Вас это ни к чему не обязывает, а нам поможет выжить, подпишите».

В реале карантин резко уменьшил потребность в «слетать на совещание», всё прекрасно ушло в видеоконференции, и никто в тыкву не превратился. Соответственно, то количество «новых сверхзвуковых», которые пытались подняться последние десять лет, резко сократилось.
Например, Аэрион сдулся, были и сообщения про другие проекты с тем же результатом.

Интересно другое, вот это мне показалось очень разумным:
С другой стороны — как-раз сейчас много «железных» стартапов срабатывают.
Раньше стартапы взлетали программные, а производство только монополизировалось на сложных схемах поставок и каких-то доморощенных налаженных технологиях

А сейчас программный мир наоборот в монополиях, зато и электроника, и именно железо горазло свободнее стало.
Ну не совсем так. Если Бум-соники всё-таки свой самолёт сделают, то отказаться от покупки будет уже сложнее. Можно через суд у отказников что-нибудь срубить (не зная деталей документов точнее сказать сложно).

Одно дело разрабатывать сложный технический продукт на удачу «в никуда», и совсем другое — иметь определённые гарантии продаж. В самом плохом случае намного раньше и чётче станет понятно, что проект надо сворачивать, т.к. продажи дальнейшую разработку не окупят. И инвесторы меньше денег потеряют. А следовательно — меньший закладываемый риск — больше инвестиций — больше шансов, что что-то всё-таки взлетит и будет летать.

Насчёт быстрых полётов через океаны — спрос на них есть. Поднимается Китай, а из Гонконга в Лондон лететь куда дольше чем из Нью-Йорка. И личное присутствие даже на совещаниях не так уж и легко заменить (особенно когда надо «пошептаться» на деликатные темы до и после), не говоря уже о всяких музеях/операх/больницах/умирающих бабушках с миллиардным состоянием.
В бизнесе правило — кто успел, того и тапки действует железобетонно (посмотрите что вокруг лагов на биржах творится!).
Так что если этот самолёт сможет летать в главные бизнес центры и при этом не убивать сотни человек (бизнес очень не любит риски!) — свои деньги он соберёт.
Ну не совсем так. Если Бум-соники всё-таки свой самолёт сделают, то отказаться от покупки будет уже сложнее.
Вот текст с сайта разработчика (с трудом удержался, чтобы не взять в кавычки):
United will purchase 15 of Boom’s ‘Overture’ airliners, once Overture meets United’s demanding safety, operating and sustainability requirements, with an option for 35 more aircraft. Slated to carry passengers in 2029
Так яснее, да?

Одно дело разрабатывать сложный технический продукт на удачу «в никуда», и совсем другое — иметь определённые гарантии продаж.
Ессно, но в первом случае — это таки стартап с возможностью быстрой разработки, взлётом, если угадали, и исчезновением в обратном случае. Второй вариант — уже долгий путь, так как нужно делать не то, что выдумал, а то, что требует давший деньги.
Насчёт быстрых полётов через океаны — спрос на них есть. Поднимается Китай, а из Гонконга в Лондон лететь куда дольше чем из Нью-Йорка. И личное присутствие даже на совещаниях не так уж и легко заменить (особенно когда надо «пошептаться» на деликатные темы до и после)
До ковида так и думали, откуда и несколько проектов.
не говоря уже о всяких музеях/операх/больницах/умирающих бабушках с миллиардным состоянием.
этим вполне сгодится обычный самолёт с повышенным комфортом, так как фактический выигрыш времени гораздо меньше, чем можно представить по максимальным скоростям.

Кроме резкого роста стоимости сверхзвукового полёта самого по себе, нужно ещё посмотреть, как удастся (не факт) решить проблему шума и ударной волны.
Картинки с маршрутами
Хельсинки-Токио:
image
Сеул-Лондон:
image
Общая картина маршрутов:
image

Населённые места занимают слишком много места по маршруту, так что требования по шуму и ударной волне никуда не денутся. Ударную волну можно сильно ослабить, сделав самолёт маленьким и лёгким. Но такой будет тупо неэффективен как самолёт.

Итого — бум'вская увертюра уже единственный проект из планировавшихся примерно в те же сроки шести
image
Boom решать проблему ударной волны не планирует никак, и даже рекламные примеры маршрутов у них проходят над океаном, потому с условным Сингапур-Лондон будут проблемы, т.к. придется делать большой крюк и посадку для дозаправки. Будет ли это быстрее бизнес-джета на 0.85М напрямик — вопрос. С учетом того, что придется подстраиваться под расписание — не факт.

Итого — бум'вская увертюра уже единственный проект из планировавшихся примерно в те же сроки шести

Ну нет, во-первых, у вас на картинке сразу два проекта от Boom, и оба еще пока не закрыты. X-59 QueSST тоже вполне себе живой.
Boom решать проблему ударной волны не планирует никак
это даже из картинок и размера понятно. Попытка сделать «дешёвый Конкорд».
у вас на картинке сразу два проекта от Boom
картинку, как Вы понимаете, не я рисовал :-)
X-59 QueSST тоже вполне себе живой.
Я имел в виду, что изначально заявлялось о нём, как первом этапе к коммерческому сверхзвуковику (потому и SST в названии), но об этом быстро замолчали. Одноместный экспериментальный самолёт, из которого, как из большинства Х-ов, будет получен опыт и знания, но не прямое продолжение в конструкциях.
Впрочем, если ещё и трёхконтурные двигатели подоспеют, картина может стать более оптимистичной.
картинку, как Вы понимаете, не я рисовал :-)

Но до шести считали-то вы :-)
Одноместный экспериментальный самолёт, из которого, как из большинства Х-ов, будет получен опыт и знания, но не прямое продолжение в конструкциях.

Тут да, но, кажется мне, если им действительно удастся убедить FAA, что на сверхзвуке можно и над населенными областями, только тихонько, какое-то продолжение будет, как минимум число маршрутов и, соответственно, рынок для сверхзвуковых пассажирских самолётов сильно расширится, облегчая из экономических вопросов как минимум затраты на разработку. Как минимум сверхзвуковой бизнес-джет из этого может вырасти, там люди менее привередливы к цене летного часа.
Но до шести считали-то вы :-)
Ваша правда. Меня извиняет только то, что не все заявители — в таблице.
если им действительно удастся убедить FAA, что на сверхзвуке можно и над населенными областями
гложут меня подозрения, что тут дело ещё и в массе. Если одноместный демонстратор и втиснется в рамки, пусть и новые (хотя логика подсказывает, что новые будут ещё жёстче) — это ещё не значит, что хотя бы 10-местник тоже втиснется.

Мне даже кажется, что реально проект продолжается для вояк, потому как звук и ударная волна — это потери, и меры по их уменьшению очень даже пригодятся воякам для увеличения дальности, к примеру.
Много скептиков в комментариях и это заслужено. Но с другой стороны, если подобные проекты не финансировать — они точно никогда не появятся!
если подобные проекты не финансировать
Совсем не в том дело. Запустить сверхзвуковой паксовоз можно. Но проблемы, известные со времён Конкорда и Ту-144, никуда не денутся, и нужны не стартапы, которые «догадаются», а серьёзные научно-экспериментальные проработки, стартапу просто недоступные ни по деньгам, ни по времени. Если от кого и ждать результатов в этой области, так от Локхида с его Skunk Works — для них «довести изврат до реальности» можно сказать, специализация.
Да, читал.
Большое спасибо за ссылку на книгу, не мог оторваться. Крайне интересно читать мемуары инженера работавшего над прорывными проектами, а-ля стелс-технология, SR-71 Blackbird.
Мне кажется SpaceX много чего позаимствовала из принципов работы Skunk Works, судя по биографии Илона и организации производства у них: цех рядом с инженерами-проектировщиками, минимум бюрократии и т.д. и т.п.

Что-то еще в подобном стиле не посоветуете ли?
Примерное направление:
  • Батурин Юрий — Повседневная жизнь российских космонавтов
  • «Один в бескрайнем небе» Бриджмэн Уильям
  • Феоктистов К.П. Траектория жизни
  • Марк Галлай: Испытано в небе
  • «Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла» (Маллейн Майк)
  • «Обратная сторона космонавтики» Роуч Мэри
  • Записки ездового пса Василий Ершов
  • Б. Е. Черток Ракеты и люди

И было много всего по совесткой космонавтике и пара книг про американские разработки 60х, но потерял названия :(
Могу ещё дневники Каманина посоветовать, ценны тем что это действительно дневники, сиюминутные записи.
Но что-то же убеждает делать авиакомпании предзаказы и инвесторов вкладывать средства. Да были истории о Theranos и прочих надувательствах. Посмотрим, что у них получиться (или нет).

Илон ведь тоже начинал с 3х падений ракет, но с другой стороны не все стартаперы — илоны.
1. нет никаких предзаказов :-)
2. подъём интереса был вызван оптимизмом пяти- десяти-летней давности. На данный момент интерес упал в ноль и потому, что эксплуатантам, да и производителям — не до жиру, и потому, что карантины уже привели к тому, что бизнес-полёты на сверхзвуке стали особо и не нужны, все вполне обходятся видеоконференциями.

Всё это верно даже вне качеств конкретного проекта.
У Skunk Works другие цели были, военные бюджеты гораздо выше гражданских разработок. Но инженеров работавших там привлекать бы стоило. Тот же Маск массу инженеров переманил из авиакосмической индустрии.
если Вы имели в виду X-59, то этот проект действительно от более проверенных временем ребят
да, его. Но и он разве что в военном варианте залетает. Гражданке сверхзвук на обозримую перспективу нафиг не нужен.
Сверхзвуковые самолеты это конечно классно, но я все же больше жду возвращения дирижаблей, для которых не надо строить впп за пределами города, которые гораздо более экономичные и комфортабельные.
Это скорее замена поездам. Да и то…
Да не только поездам, межгород самое оно для дирижаблей
жду возвращения дирижаблей,
Не дождётесь. Как раз по организации приземления дирижабли —
один из самых проблемных видов транспорта.
image

И даже самый новейший проект с современными достижениями, «летающая задница»,
закрыт по той же причине
image

Плюс — высокая зависимость от погодных условий. Настолько высокая, что ну его нафиг.
Итого — только для покатушек.

Это ещё и попытки сделать больших монстров для перевозки грузов и многих пассажиров. А вот маленький персональный дирижаблик был бы интересной темой))

я и говорю — покатушки. Но только в очень хорошую погоду. Что вы будете делать в этом пузыре, когда подует ветер, да дождик нагрузит оболочку тонной воды… а никакой скорости, чтобы уйти от непогоды или хотя бы удержаться против ветра, чтобы не улететь в тайгу — нет?

Тонна воды — не иносказание, это при слое в 2мм всего лишь 500м2 площади. То есть очень небольшой дирижаблик. И уйти невозможно: выше 2км не полетите (подъёмная сила дирижабля очень быстро падает с высотой, все цифры полезной нагрузки, какие приводят — для высот не выше 2км). Да и оказаться близко к туче, что под ней, что над ней, что даже сбоку рядом — значит быть порванным в лохмотья потоками воздуха.

В плохую погоду на чем-то мелком летать вообще так себе идея

на другом мелком при ухудшении погоды можно хотя бы сесть.

мне кажется, это проблема, которая в XXI веке должна быть решаема, нужно только чтобы за неё взялись грамотные инженеры :) например, разложить складные винты и в режиме коптера организовать приземление (простите за ничем не подкрепленную фантазию)

единственное технически разумное, как мне представляется — отстегнуть кабину и спустить её на парашюте (благо сейчас даже мелкие самолёты умеют на парашюте опускать). А остальное пусть уносит.

А остальное зачем? тогда проще плавно спустить газ из оболочки, само спустится, без парашютов.


Сложность в том, чтобы потом суметь подняться и полететь дальше.

Если речь об экстренной посадке по погодным условиям, то ветер унесет/перевернёт/натянет на деревья/разобъёт конструкцию раньше, чем удастся плавно спустить газ из оболочки. Даже пустая оболочка — невероятно огромный парус.

Задача «суметь подняться и полететь дальше» после экстренной посадки и для традиционных самолётов не всегда стоит, увезут по земле, если будет что и зачем.
тогда проще плавно спустить газ из оболочки, само спустится, без парашютов.
Может, и не проще. Спуск на парашюте можно просчитать, а что там будет с вялой оболочкой…
Хотя — может, и так, да.
Сложность в том, чтобы потом суметь подняться и полететь дальше.
Не до жиру, быть бы живу…

Да, каких я идей только не слышал: сверхзвуковые самолеты, сверхбольшие самолеты, сверхмаленькие самолеты, самолеты, которые могут садиться на дороги общего пользования и становиться машинами, самолеты которые могут садиться на крышу, самолеты которые летают в космосе, самолеты, которые летят в двух метрах над водой, и экономят кучу топлива, круглые аэропорты, аэропорты на высоте 10 км (здравая идея с здоровенными проблемами), отстегивающийся фюзеляж, да даже ядерные самолеты, которым вообще не нужна дозаправка. Только что-то за последние 50 лет из инноваций только то, что теперь расписание полета на айпадике смотрят, а не печатают на бумаге.


Конечно многие идеи очень интересные и было бы здорово увидеть возвращение сверхзвуковых самолетов, но в реальности больше верится в то что райнэир скорее найдет как вместить в самолет еще больше людей, чем что нас ждет возвращение Конкорда. Ну и с учетом что даже от легенды 747 отказались, самой прибыльной и работающей моделью ялвяются среднемагистральные а320 и модель лоукостера, спроса на ультразвук должно быть рекордно мало.


P.S. Некоторые идеи крутые, но, как показало время и экономика, быть крутой — недостаточно.
P.P.S Я слегка утрирую про инновации, но, в основном, они всё же касаются безопасности и добавлению автоматизации, концептуально изменений нет.

Тем временем инновации в авиаперевозках
image

И своводные места в первом классе, куда можно пересесть за тройную плату после часа в этой пыточной. ;)

Ну не всё так плохо
image

Когда до дела добирается инженер.
400 узлов (740 км/ч), 8300 км, 6 пассажиров.
Заявленная цель: аэротакси, способное курсировать задёшево (меньше 10 литров на сотню, стоимость часа — $328) между любыми двумя городами США.
Аэродинамическое качество — 22.
Проблема только в двух вещах: пандемия (тут всё понятно, что ничего непонятно), и в требовательности к качеству и протяжённости ВПП из-за высокой скорости судна, то есть сажать его на любую грунтовку как какой-нибудь тейлдреггер не получится, но в авиации с компромиссами плохо, либо буш, либо скорость.
В общем, лично я за этих товарищей болею, учитывая, что у них есть реальный лётный прототип.
А почему у него требовательность в ВПП, при качестве-то 22? Маленькое, судя по фотке, крыло, и высокая нагрузка на него?
Я конечно не фанат вопроса про бан в гугле, но попробуйте Celera 500L takeoff distance/runway requirements.
Если уж лень (и я как лентяй не могу вас осуждать), то кратенько: у него слабый двигатель, он быстрый за счёт аэродинамики, у него высокая скорость сваливания (где-то читал, что за 75 узлов, у эталонного Скайхоука что-то типа 45, не помню это с закрылками или без), а также невыносливые шасси, поэтому ему требуется длинная для малой авиации полоса — в два раза больше, чем Скайхоуку, для взлёта и качественное покрытие для того и другого.
Качество 22 — это не для посадочных скоростей, если совсем грубо. Он разработан с упором на экономию — топлива, стоимости производства, амортизации, времени, всего, короче. Для доставки буровиков на шельф и посадки в хренпойми куда есть Ан-2 :)

Спасибо за пояснения, мне, как совсем чайнику, бы Гугл не помог )

И так же как совсем чайнику непонятно, неужели это нерешаемая инженерная проблема -- раздвинуть или повернуть целиком крыло, сделать многоразовый полужесткий парашют или что-то ещё для плавной, но короткой посадки?)

Нельзя сказать, чтобы никто никогда не делал развижное или поворотное крыло. Но таки да, это сложная техническая задача, потому что механизмы, шарниры и прочее — это как лишний вес, так и понижение надежности. Ну и да, все современные самолеты обладают механизацией крыла, потому что просто повернуть крыло на более высокий угол атаки без ухищрений, то будет срыв потока, и всякие нехорошие последствия. Поэтому закрылки, предкрылки и так далее, плюс благодаря им большой угол атаки на посадке это вполне типично. Но механизация крыла — это все тоже не бесплатно.

Парашюты тоже делают. На палубах и тросом цепляют, чтобы сократить длину полосы. Но у этого всего свои ограничения есть.
Если вы Брюс Уэйн, и у вас есть его суперспособность, то разумеется проблема решаема. И стоить такой парашют будет как крыло от самолёта, а складное крыло от самолёта… Ну, как три крыла от самолёта.
Цена сложится из разработки, тестирования, продакшена, и самого унылого пункта — сертифицирования, которое не только умножает ценник на 10, но и отодвигает сроки до «после дождичка в четверг».
>Я конечно не фанат вопроса про бан в гугле
Не, ну тут же ссылка на сайт есть, и я туда заглянул — но вот так с ходу не смог найти характеристики поподробнее, потому и спросил. Насколько я помню аэродинамику, качество вообще от скорости не должно зависеть, потому что это безразмерное отношение Cy/Cx, и где вы тут видите скорость? Ну т.е. совсем по простому, без вникания в детали — 22 это хорошее качество, даже очень (ну так, для примера — Буран это 1.3, Шаттл вообще около 1). И обычно аппарату с таким качеством и такими скоростями особо длинная полоса не бывает нужна. Относительно длинная в сравнении с похожей размерности аппаратами — ну это да, бывает.
Я вижу, что он считается для определённого угла атаки, который отличается на крейсерской и при сваливании, а ещё я вижу зависимость от лобового сопротивления в знаменателе, которое повышают полностью опущенные для посадки закрылки. 22 — это максимум для определённого режима полёта, и я совсем не уверен что для крейсерского, поэтому как МАИ не кончавший, ничего сказать точного не могу.
Но могу посоветовать старый приём, доступный даже школьнику — в непонятной ситуации посмотрите в критический случай. Возьмите скорость -> 0: Выполнится ли 22? Разумеется нет, выполнится ~0. Влияет скорость, значит? Для такой проверки даже интернет не нужон)
IRL кстати тоже помогает :)
>Я вижу, что он считается для определённого угла атаки
Разумеется. Есть такая кривая, как поляра, которая как раз показывает зависимость Cy и Cx от угла атаки. В определенных пределах обычно линейная, а потом горб и снижение. Является характеристикой формы аппарата (ну или профиля крыла).

>а ещё я вижу зависимость от лобового сопротивления в знаменателе, >которое повышают полностью опущенные для посадки закрылки.
Это не зависимость от скорости. Ну вот чисто технически — никаким боком. То что Cx в знаменателе — это просто определение качества.

То что маленькой скорости при посадке соответствует большой угол атаки — так это не потому что качество от скорости зависит, а потому что подъемная сила зависит от Cy, скорости (в квадрате), площади и плотности воздуха. И просто при снижении скорости, чтобы подъемная сила не падала ниже потребной, нужно повышать угол атаки, но нельзя это делать до бесконечности — во-первых, потому что Cx тоже растет, а во-вторых — потому что горб на поляре по факту обязателен. Закрылки увеличивают кривизну профиля, и обычно (щелевые) перераспределяют воздушные потоки вокруг, предтвращая срыв потока не высоком угле атаки, и делая его возможным. По сути — они меняют геометрию, дают другую поляру, другое качество.

>Выполнится ли 22? Разумеется нет, выполнится ~0.
Почему это нет? Да, на нулевой скорости не будет ни сопротивления, ни подъемной силы, но как только она появится — появится и то и другое, и будет качество. Которое при постоянном угле атаки от скорости зависеть не будет. В определенных пределах, разумеется — потому что для сверхзвука все станет иначе.

>МАИ не кончавший
Ну я как раз кончавший, правда давненько, и аэродинамика не мой профиль, а ракетчик, а у нас даже крыльев обычно нету у аппарата :)
Да вы шутите.
А. к. самолёта, планёра и других подобных им летательных аппаратов — отношение подъёмной силы Ya, действующей на летательный аппарат, к сопротивлению аэродинамическому Хa при данных условиях полёта
Аэродинамическое качество определяется главным образом формой тела, а также условиями полёта (скорость, высота и т.п.) и меняется от 0 (сфера) до нескольких десятков (крыло)


Это уже пошёл в ход калибр покрупнее, энциклопедии, учебники.

То что маленькой скорости при посадке соответствует большой угол атаки — так это не потому что качество от скорости зависит, а потому что подъемная сила зависит от Cy, скорости (в квадрате), площади и плотности воздуха. И просто при снижении скорости, чтобы подъемная сила не падала ниже потребной, нужно повышать угол атаки, но нельзя это делать до бесконечности — во-первых, потому что Cx тоже растет, а во-вторых — потому что горб на поляре по факту обязателен.

Дык а я как сказал? На условной 172й мы снизили скорость с условных 120 до предштопорных 50 (не трогаем закрылки), увеличили угол атаки, повысили лобовое сопротивление, уменьшили качество с 12 до фиг знает какого, но уменьшили изменением условий полёта — опустились в более горячий воздух там, скорость, к земле ближе стали — g увеличилось, и прочее.
Ну если у вас в формуле P=pgh g зависит от массы планеты, значит у вас вся формула давления зависит от массы планеты.
Если самолёту нужно менять угол атаки чтобы продолжать лететь при снижении скорости, и это влияет на лобовое сопротивление в знаменателе, и меняет качество, значит на качество влияет скорость.
Что со мной не так?)
image
>увеличили угол атаки, повысили лобовое сопротивление, уменьшили качество с 12 до фиг знает какого
Давайте еще разок, мне кажется мы про одно говорим, но меня формулировки все-таки смущают. Вот поляра:

image

Она не обязательно такая, но это типичная.

Качество — это наклон этой кривой. Cу/Cx. В определенном диапазоне оно близко к константе, потому что поляра тут почти прямая (в этом случае — скажем с 6 до 16 градусов). При повышении с 0 до 6 — да, качество падает.

Когда вы говорите, что увеличив угол атаки мы понизили качество — то на словах без поляры судить сложно, если вы его вот для такого крыла повысили с 6 до 16 градусов — то вы качество не понизили и не повысили. Сопротивление — да, повысили. Подъемную силу — тоже. Соотношение (в определенных пределах) осталось таким же. В каких пределах — от профиля зависит. Если с нуля до 6 градусов — то да, качество стало несколько ниже.

Влиянием же таких вещей как g, обычно можно спокойно пренебречь, потому что если мы про посадку говорим — то все происходит по факту на одной высоте.

И кстати, я не знаю, где вы такое определение нашли, я все-таки привык с выражению качества через безразмерные коэффициенты, а не через саму подъемную силу (хотя очевидно, что это все равно).
Впрочем, я слегка гоню, конечно же — качество это не наклон поляры, в смысле — не производная этой кривой.
Что-то вас занесло в субботу вечером :)
Я и сам десять раз перечитываю и пересчитываю, чтобы нигде ум за разум не зашёл.
Да, мы говорим про одно.
f(x)=x для постоянного качества в данных масштабах осей это прямая под 1:2, а на приведённой поляре такой участок разве что от 4 до 6 встречается, где и а/к собственно и максимума достигает. При 6 мы получаем а/к 0,65/0,04= 16,25, а при 16 — 1,35/0,15=9, чуть не вдвое снизившееся, что как раз и читается сразу же из наклона кривой на графике.
О чём собственно я и говорил — я не знаю при каких лётных условиях Отто выдают Селере 22, поляру мы не видели, не знаем, какой угол атаки ей нужен и на какой скорости, чтобы планировать с выключенным двигателем на 22 км за км.
ЗЫ. Насчёт g я ж пошутил, а то ещё про взмах крыла бабочки и погоду на Марсе заговорим.
ЗЗЫ. Определение из БСЭ/БРЭ. Вы можете посмотреть англоязычные ресурсы, у них те же определения. Это не абстрактная фигня, а вполне осязаемые физические силы, дающие безразмерный результат при встрече. Кстати, и Drag Curve у них для режима планирования рисуется совсем не так: по вертикальной оси мы имеем интенсивность потери высоты, а по горизонтальной… скорость. Пик — минимальная потеря высоты, коррелирующая с максимальным а/к, а касательная — для определения максимальной дальности полёта.
Сверхзвук это повышенное потребление топлива на километр.
В условиях, когда и обычные дозвуковые лайнеры уже работают на пределе рентабельности, идея мертворожденная.
Будущее — за гиперлупами как замене дальней авиации, и электросамолетами для ближнемагистральных.

Гиперлуп на суше запустить лет 15 не могут, посмотрю как его будут строить через Атлантику

Есть мнение, что будет вторая жизнь винтовой авиации на новом витке технологий. Там есть, куда развиваться, а экономия топлива очень значительна.
«Винтовая» авиация, если речь о турбопропах, никуда не уходила и имеет свою нишу на рынке ближнемагистральных перевозок, просто они плохо масштабируются как вниз, так и вверх.
А если речь о поршневой авиации — то это вряд ли.
Я там про поршневую авиацию оставил чуть выше со ссылкой и краткими ТТХ.
вот, кстати — да. Электродвижение явно проникает и в авиацию, а это винты, пусть даже в формате импеллеров.
При этом электродвижение даст хороший толчок аэродинамической компоновке («активные профили» и т.п.). Да и «тепловозный» вариант, один двигатель с генератором (и использованием остаточной реактивной тяги), буферная батарея (позволит в разы снизить потребную мощность генератора) и винты с электромоторами — смотрится весьма перспективно как по массе, так и по экономичности и цене.
Одни задорные австралийцы (ух они любят поприкалываться) зарядили в Цессну Гран Караван электродвигатель и выдали 30-минутный полёт при такой же зарядке. Но это полбеды, вторая половина — дальность, всего 100 км при полной загрузке, а загрузка там не главная статья в общей массе. Да, стоимость часа у них выходит всего $12, но 100 км есть 100 км, особо не разлетаешься. Из Жука в Шарик перелететь едва ли хватит, не говоря уж о чём-то более интересном типа Питер-Хельсинки.
зарядили в Цессну
как и в автомобилях, переделочные варианты — ублюдки и есть. Сделанный специально под электричку самолёт явно будет лучше. Цифры буду приводить по X-57 Maxwell от NASA.
Скажем, батареи просто просятся на размещение в крыле с включением в силовую схему. Это значительно уменьшит требования к прочности центроплана, да и к объёму фюзеляжа ( 70 % объёма). Другое дело, что на нынешнем уровне проработок так поступать ещё рано.
Второе — это электродвигатели. Брать для экспериментов самые дорогие, дающие больше 6кВт на килограмм массы — не очень, наверно, разумно. Зато, скажем, для получения мощности в 150кВт получается 2*15кВт (~2кг!) на концах консолей и 12*10кВт(~1.5кг!) — даже обтекатели не потребуются, так что всё будет куда более гладким, чем у X-57:
image
И, всё-таки, пока не произойдёт рывка в технологиях источников тока, более перспективным смотрится именно гибридная схема, где турбодвигатель мощности раз в семь-десять ниже нынешних (двигатели очень дороги, так что это снизит перерасход на стоимость электрической составляющей) дополняется импеллерами (или винтами, если медленнее лететь), дающими потребную тягу на взлёте и формирующими «активный профиль» в течение всего полёта. И не только профиль крыла, сопротивление фюзеляжа тоже можно снизить процентов на 10-15%:
image
Или использовать более короткий толстый и потому выгодный и лёгкий фюзеляж без роста сопротивления.

Учитывая исходно высочайшую надёжность электромоторов, простоту организации резервирования (так что отказ части аккумулятора или одного из блоков силовой электроники не будет катастрофичен) — такие схемы становятся вполне возможны, и вообще очень «вкусные» результаты можно получить.

Итого: электросамолёты будут существенно отличаться внешним видом от нынешних, вроде бы идеально вылизанных.
Я вас категорически поддерживаю в плане рывка в батарейках, но всё-таки это единственный реальный тормоз, не аэродинамика. Даже если самолёт вылизать донельзя, как уже сделали в Otto Aviation, ну будет у него радиус не 100 км, а 200. Всё равно это ничто. Потому в Целеру и запихали поршневик на полтысячи лошадок, а не стали городить огород с батарейками или гибридами.
Даже если самолёт вылизать донельзя, как уже сделали в Otto Aviation
Симпатичная машина — но впечатление традиционного вылизывания. Такие формы должны плохо масштабироваться, судите сами:
если сделать меньше, то пассажиры и грузы просто перестанут помещаться, а, если сделать больше, то мидель при сохранении форм станет огромным, избыточным. И выигрыш на волновом сопротивлении будет съеден сопротивлением трения, к примеру. Да и выполнение условия минимального Re (ламинарного обтекания) потребует изменений при любой модификации. Это вам не обычное сейчас «вместимость была изменена пятиметровой вставкой».

И активной аэродинамики, «удлинения» фюзеляжа за счёт винта в хвосте, не просматривается, потому на балке и отодвинули винт подальше, чтобы развязать его и фюзеляж аэродинамически.
Потому в Целеру и запихали поршневик на полтысячи лошадок, а не стали городить огород с батарейками или гибридами.
Думаю, причин две:
Во-первых, как уже написал, в такую вылизанность плохо укладывается столь серьёзная переделка. Диаметр и масса электромотора другие — нужно менять компоновку, размещение батарей изменяет развесовку… в общем, всё поплыло сразу, вся конструкция. Потому-то сильно оптимизированные системы что в промышленности, что в природе, имеют весьма узкие, ограниченные, ниши существования.
Во-вторых, думаю, у компании банально не хватит ресурсов на ещё один порядок новизны.
Здесь-то хоть пример в виде Р-180 был
image
нужно менять компоновку

Я не совсем понял, что там им нужно было менять, если они создавали самолёт с нуля, яйцо с крыльями? Когда они начали, литиевые аккумы уже закончили ставить рекорды по экспоненте, хотели бы электрику — сразу бы зашли в электрику. Но не захотели, решили вернуться аж к поршням, но в очень аэродинамичном корпусе, и обоими этими достижениями очень гордятся. Ну нет для авиации пока ничего лучше горючки, не на цинковых же батарейках им летать, разорительно.
они создавали самолёт с нуля
они делали с нуля самолёт с ДВС.
Когда они начали, литиевые аккумы уже закончили ставить рекорды
у них просто не было компетенций. И, возможно, денег — электромоторы, эффективные (лёгкие) в авиационном применении, стоят недёшево. Компетенции нужны, чтобы заказать/купить правильное и не по заоблачным ценам. Нужно уметь устроить термостатироваине батарей, нужно уметь их компоновать так, чтобы распределение по самолёту было эфффективным, надёжным и безопасным.
Много что нужно.
Ну нет для авиации пока ничего лучше горючки
пока — нет. Но уже сейчас лучшие образцы позволяют сделать гибриды, оправданные по массе и мощности.

электросамолёты будут существенно отличаться внешним видом от нынешних

Мне кажется, важнейшей функцией самолёта является возможность спланировать на посадку при вышедшей из строя силовой установке. А ентот бочонок на картинке вряд ли так сможет.

Мне кажется, важнейшей функцией самолёта является возможность спланировать на посадку при вышедшей из строя силовой установке.

да, оптимизированные машины все такие, при выходе за идеальные условия легко превращаются в тыкву.

При этом вопрос для самолётов с электроприводом вопрос возможности спланировать нужно рассматривать по-другому, так как надёжность устройств и возможности резервирования намного превышают нынешний уровень.

Главная проблема электросамолётов - силовые кабели и электроника. Даже при напряжении в 10 киловольт передавать 10 мегаватт мощности - это всё-таки килоампер с соответствующим нагревом.

Ну, может со временем сверхпроводящие кабели, которые сейчас пилят для ЦЕРН, удастся и на литак приладить :)

Было бы здорово - но пока что это без жидкого азота вряд ли получится. И, хотя он и не дорог, всё же конструкция заметно усложнится. Хотя да, соблазнительно.

Я слышал что речь идёт о высокотемпературной сверхпроводимости. Правда, подробностей не знаю.

Под жидким азотом - это и есть "высокотемпературная" :-)

Обычная - это жидкий гелий и близко к абсолютному нулю. Так, чтобы совсем обычная температура ("комнатная") - ещё не умеют, а то, что умеют, очень дорого и не очень практично для транспорта (хрупко и т.п.)

В сторону экономии — есть. В сторону скорости — нет, imho. А это важно на дальних перелетах.

Лично я не согласился бы лететь на сверхзвуковом самолёте от гаражного кооператива.
Компания, которая не произвела ещё ни одного самолёта, начинает сразу со сверхзвукового пассажирского лайнера. Начали бы с малой авиации, и с увеличением опыта в разработке и в производстве самолётов переходили к более крупным и скоростным. Это понятный и правильный путь, но это долгий путь. Лучше сразу начнём со сверхзвука, это по нашему, по пацански)
Не-не-не. Для меня это дурно пахнет

Вот как раз в этом есть смысл. Дозвуковые и сверхзвуковые скорости — это сильно разные вещи. И на сколько богатый опыт в дозвуке поможет в сверхзвуке — вопрос крайне философский. Может и помешать.

Для меня это звучит как то, что высшую математику нужно сразу изучать минуя арифметику, а то привыкнешь, например, что из отрицательного числа нельзя извлекать квадратный корень, и потом приходится переучиваться.

А почему нет? Вспомните, что на некоторых этапах развития науки аппараты тяжелее воздуха летать вообще не могли, а корабли из железа не могли плавать. Наука — штука такая… не всегда стоящая на месте.

И зачастую, чтобы сделать какой-то прорыв — имеет смысл забыть то, что до тех пор считалось аксиомой. :) Потому что иначе прорыв будет невозможен.
Вы так рассуждаете, как будто им сразу разрешат людей перевозить на первом прототипе. Им нужно будет сначала пройти кучу тестов, чтобы получить сертификаты и разрешения на перевозку пассажиров.

Конечно не разрешат летать без прохождения сертификационных тестов.
Опыта в разработке и производстве самолётов у них нет, значит они будут его набираться при разработке этого сложного, дорогого и технологичного самолёта, где цена ошибок и последующего их исправления очень высока. Может быть они даже и сумеют их все исправить до того как израсходуют все средства, которые смогут достать, но я сомневаюсь.

значит они будут его набираться при разработке этого сложного, дорогого и технологичного самолёта

Просто наймут спецов с опытом. Без них они и летающий прототип не создадут. Не говоря уже про проход сертификации.

У SpaceX и Tesla тоже не студентики сидели…

Ну, а размер компании ни о чём не говорит. Тот же Boeing с его Max…
Начали бы с малой авиации

Там уже все места заняты.
Переплюнуть конурентов-гигантов в давно освоенной нише?

Если не можете создать небольшой, относительно простой самолёт, что бы он был конкуррентноспособен существующим образцам, то зачем лезть в намного более сложную область, там шансы на успех гораздо ниже. Рынок малой авиации намного больше, не надо его захватывать, становиться на нём монополистом, достаточно откусить от него небольшой кусочек в несколько десятков самолётов в год.

Потому что создание самолетов оптом, дешевле чем создание их в розницу.

Есть ОГРОМНОЕ количество авиакомпаний, которые уже штампуют проверенные модели самолетов на любой вкус. И штампуют в количествах, которые позволяют им легко демпинговать.
И чем ты будешь отличаться, если сделаешь еще один, даже если не хуже, да даже если он будет в топ-5 — ты потратишь
1) кучу времени и денег на создание
2) тебе нужно будет поддерживать и обслуживать эти самолеты

А когда переходить тогда к реактивным? Лет через 20?

Зачем, ведь если ты достаточно компетентен, можно сразу начать с реактивного. А молодость компании тут не так важна, если в ней специалисты с опытом, которые проработали в этих самых старых компаниях, и хотят начать что-то новое, но вот старым компаниям это неинтересно?

Серьёзно? Перейти в молодую компанию, которая зависит от инвесторов (читай, неустойчивое финансовое положение) ради эфемерного "неинтересно" из успешной старой компании с хорошей зарплатой, которая, ВНИМАНИЕ, постоянно увеличивается за выслугу лет + премии, kpi, бесплатные обеды, сертификаты в спортзал и остальной блекджек со шлюхами?! :)))

Перейти в молодую компанию сооснователем и развивать новые технологии из громоздкого крупного гиганта, где вся работа технолога — куда всунуть еще одно пассажирское кресло или уменьшить туалет, чтобы юзер в нем не застрял?
Пусть сначала сертифицируют. Конкорды не на пустом месте сняли с рейсов, а потому что их конструкцию не позволяла сделать их безопасными по современным меркам. И на сколько эти ребята сумеют решить все вопросы при сохранении той компоновки, что видна на рендерах — большой вопрос. И узнаем только по факту. Бюрократия — штука такая…
Еще один Илон Маск.
Из прочтения биографии можно сделать вывод что капитал привлекать он умеет.
А это главное.
Если капитал привлекать умеет, то ему и самолеты строить не надо, тем более это дело сложное, затратное и далеко не всегда прибыльное.
То ли дело демонстраторы полета, и красивые модельки напечатанные на 3д принтере — и деньги привлекают, и изготавливаются без проблем.
Судя по биографии персонажа, вывод однозначный: от физики он далек, как и от того факта, что коммерческая гражданская авиация катастрофически убыточная. Очередной менеджер, строящий на людских костях и принципе «нет ничего невозможного — есть только слабая мотивация» амбициозные планы. Раз уж лучшие умы боинга и аэрожиробаса до сих пор не нашли эффективного и удобного способа летать на сверхзвуке, то интересно, как он докажет обратное. Конкорд как раз и был, в основном, престижной «фишкой» эйр франс. Но… полтора богатых бизнесмена, видимо, не возымели желания вскладчину оплачивать конский расход и дорогое обслуживание большой сверхзвуковой бандуры, плюс посадка только на определенных аэродромах, а у Эйр Франс тоже кончилось желание, вот и сняли с линии.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Такой самолет еще и сбить могут по дороге. Даже если все будет хорошо, на оформление полетной документации времени уйдет уйма.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А сертификация? Есть же наверное такая в авиации.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А кто ему даст это сделать? Вот с этого нужно начинать. Есть наверное 1000 моментов, которых у мига нет.

Легко. Там требования несколько другие — к шумности, например. Или безопасному покиданию салона (катапульта для неподготовленного человека — не самый лучший вариант).

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь

Не-не, я про покидание на земле. Высота бортика кабины метра 2-2,5 на глаз по фото, туда без стремянки не залезают. Понятно, жить захочешь — вылезешь, и со сломанными ногами уползёшь, но нормативы безопасности немного не про это.


Кстати, ещё аспект, уже не про сертификацию, но критичный для потенциальных пассажиров: туалета нет(

НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В наше время когда все онлайн, вообще это бредовая идея. Раньше летели в другие города и страны, чтобы на месте переговоры провести. Сегодня все буквально из дома можно сделать.
Остаются только мажоры, но им можно просто салон сделать. Им же главное фоточки снять и соц сетях их выложить. Мол смотрите какой я крутой.

Выглядит как скам.
Гражданский сверхзвук не летает не из-за технологий, а из-за экономики и сомнительной востребованности.
В европе нет таких расстояний, где бы сверзвук дал бы значительный выигрыш во времени между поездами.
В Америке может быть и есть, но проблема того что нужно добраться в ТЦ Аэропорт за 2-3 часа, пройти шмон и другие процедуры делит на ноль выигрыш в полчаса-час в полете.


Пойти и сесть в скоростной поезд на одной из центральных станций города и выйти в центре нужного тебе города куда приятнее, чем возиться с самолетиками.

Только полноправные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.