Комментарии 380
Автор тщательно убегает от прямого ответа на вопрос «что случилось». И СМИ у него виноваты, что уделяют много внимания непосредственно функционалу автоматических перевозок, и не уделяют внимания такой сложной и дорогой задаче как обеспечение безопасности. И инвесторы у него виноваты, что якобы фокус внимания с рынка увели. А на самом деле причина банальная, как и у большинства стартапов — сложность задачи была изначально существенно недооценена, и собранных инвестиций не хватило на реализацию проекта.
Собственно он впрямую об этом пишет, говоря про L3 по его мнению. Ясно, что он не думал, что L3 это реальность когда начинал.
Вообще забавно, что не думал — может бизнесмен фиговый. Примерно в это же время Денис Свердлов успешно закрывал сделку с Hyundai/KIA и у него вроде бы получилось. Идея правда помасштабнее будет, но дождемся конца этого года, может такая же судьба постигнет и Arrival.
Во всех таких беспилотных стартапах прослеживается еще одна неприятная вещь. Скорее всего этот Starsky прекрасно понимал нерешаемость задачи заявленным им способом. Или как минимум не знал в принципе решит он ее или нет. Но решил на хайпе найти лошков согласных оплатить его движ, расходы и личные доходы. Выясняется, что таких лошков море! Для этого лошкам надо просто врать, успешно изображать «веру в свое дело» и не забывать печатать победные заказные статьи за копейки. Если кто-то хочет мне заплатить, так почему же нет? Вот как тонко проходит грань между мошенничеством, воровством и новаторством. И теперь никому не известный полумошенник решив некоторые свои финансовые проблемы ставновится директором, основателем стартапа, столпом бизнеса и уважаемым человеком. А на самом же деле он остался мошенником. Именно поэтому он обвиняет кого угодно, кроме себя. И скорее всего ищет новый стартап с новыми лошками.
А еще я не раз заглядывал в глаза сотрудников таких гарантированно невзлетающих стартапов. Удивляет полное понимание полной фигни, которой они занимаются. Но все тупо пилят деньги лошков, хотя яд определенной безысходности и понимания приближающегося конца фуршета постоянно находится в атмосфере.
Думаю, что гораздо более перспективным и полноценно реализуемым в ближайшем будущем будет изменение дорог по типу железной дороги. То есть никакого водителя у машины вообще не будет. Вместо дорог будут фиксированные треки с централизованным управлением и маршрутизацией каждого автомобиля. Ни тебе пробок, ни тебе аварий, ни тебе парковок, ни тебе бензина, ни тебе погибших в авариях, никакой агрессии и борьбы за право приоритетного проезда. Машину можно будет подавать к указанному времени к указанному месту. Микротележки смогут вообще приезжать прямо домой, в специальный приемник для мелких грузов да еще и в отсутствии хозяев дома. И уезжать прямо из дома. Желающие смогут прожить жизнь так и не купив автомобиль, а просто платя за каждую поездку. Для новых дорог не нужно новых площадей. Треки спокойно можно строить в несколько этажей. При большом желании можно обычные машины интегрировать с новыми треками, а при выезде с трека, возвращаться к обычному движению автомобиля. Все технологии давно в наличии. Осталось найти политическую волю. И да, никакой полноценный робот-водитель с полноценным ИИ даже в будущем не сможет добиться того, что сможет добиться вот такая система трекового движения уже сегодня.
А еще я не раз заглядывал в глаза сотрудников таких гарантированно невзлетающих стартапов. Удивляет полное понимание полной фигни, которой они занимаются. Но все тупо пилят деньги лошков, хотя яд определенной безысходности и понимания приближающегося конца фуршета постоянно находится в атмосфере.
Думаю, что гораздо более перспективным и полноценно реализуемым в ближайшем будущем будет изменение дорог по типу железной дороги. То есть никакого водителя у машины вообще не будет. Вместо дорог будут фиксированные треки с централизованным управлением и маршрутизацией каждого автомобиля. Ни тебе пробок, ни тебе аварий, ни тебе парковок, ни тебе бензина, ни тебе погибших в авариях, никакой агрессии и борьбы за право приоритетного проезда. Машину можно будет подавать к указанному времени к указанному месту. Микротележки смогут вообще приезжать прямо домой, в специальный приемник для мелких грузов да еще и в отсутствии хозяев дома. И уезжать прямо из дома. Желающие смогут прожить жизнь так и не купив автомобиль, а просто платя за каждую поездку. Для новых дорог не нужно новых площадей. Треки спокойно можно строить в несколько этажей. При большом желании можно обычные машины интегрировать с новыми треками, а при выезде с трека, возвращаться к обычному движению автомобиля. Все технологии давно в наличии. Осталось найти политическую волю. И да, никакой полноценный робот-водитель с полноценным ИИ даже в будущем не сможет добиться того, что сможет добиться вот такая система трекового движения уже сегодня.
Вместо дорог будут фиксированные треки с централизованным управлением и маршрутизацией каждого автомобиля.
вы опять учитываете только мегаполисы, забывая что за типовым МКАДом, к каждому дому железную дорогу подвести нельзя? и это я молчу ещё о том как эту инфраструктуру обслуживать… у нас у трамваев не могут рельсы ровно положить… а вы про трек к каждому дому
Если рассматривать Европу — соотношение застроенной территории к пустующей там совсем другое, и такой проект более реален. Опять же — это не должна быть железная дорога, можно оставить обычное дорожное покрытие. Просто нужны рфид-метки вдоль дорог, и управляющий центр, который будет фактически управлять потоком из кучи автомобилей, контролируя их скорость и маршрут. Каждый автомобиль чётко позиционируется в пространстве относительно меток, и получает инструкции как ему двигаться. Даже не нужно непрерывное управление — можно передавать инструкции по движению в автомобиль, корректируя их через определённые промежутки времени.
соотношение застроенной территории к пустующей там совсем другое,
И какое же? я по Польше на автомобиле ездил, и по Чехии на поезде (и в окошко внимательно смотрел) там полно всякой глуши
Я чёт не думаю что к каждому домику на отшибе где полторы калеки живут, будут rfid метки выкладывать и дороги ремонтировать. Это как минимум экономически невыгодно.
К сожалению, существующая инфраструктура довлеет. Заменить её на новую мешает огромный экономический барьер. Никому не нужно 100 км автоматизированной дороги, она экономически бессмысленна. Нужно 100 000 км, и пока они не появятся в такую инфраструктуру придётся инвестировать, ни имея никакой отдачи.
Понятно, что если бы на дорогах не было водителей-людей, а были бы только роботы, то автопилоты были бы устроены намного проще, ибо достаточно было бы организовать обмен данными между участниками движениями и применить относительно простые алгоритмы, а не навороченный ИИ. Но из-за белковых водителей на дорогах приходится идти путём создания излишне сложных и дорогих автопилотов.
И похожая ситуация во многих отраслях хозяйства. Либо сложное и дорогое внедрения новаций в существующую инфраструктуру, либо ещё более дорогая замена самой инфраструктуры под перспективное и дешёвое решение.
Понятно, что если бы на дорогах не было водителей-людей, а были бы только роботы, то автопилоты были бы устроены намного проще, ибо достаточно было бы организовать обмен данными между участниками движениями и применить относительно простые алгоритмы, а не навороченный ИИ. Но из-за белковых водителей на дорогах приходится идти путём создания излишне сложных и дорогих автопилотов.
И похожая ситуация во многих отраслях хозяйства. Либо сложное и дорогое внедрения новаций в существующую инфраструктуру, либо ещё более дорогая замена самой инфраструктуры под перспективное и дешёвое решение.
Нет там никаких простых решений. Даже если дорога будет только для роботов, то алгоритм всё равно должен уметь находить препятствия и избегать их т.к. может упасть дерево, снегом залепить все ориентиры, промоина образуется, сель сойдёт. Да будет проще, но недостаточно.
Простое решение — подключать телеоператора во всех нестандартных и сложных случаях. Но инвесторам это не нравится, не модно.
Если ситуация произошла на повороте, то оператор не успеет подключиться. Машина должна сама отработать.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Логично предположить отсутствие простых ситуаций. Было достаточно много тестов внедряемых сейчас систем автоматической остановки на основе радаров и лидаров которые показывают недостаточную надёжность. Нельзя полностью положиться на существующие сейчас системы.
Крайне плохо, что программисты Tesla не несут персональной ответственности за ошибки. Если бы у них был риск лично, по закону, ответить за ранение/смерть пешехода или другого участника движения уверен энтузиазм по внедрению таких систем на дорогах общего пользования сильно бы снизился. Никто бы уже не говорил о внедрении в ближайшие пару лет. И фокус внимания переместился бы туда куда и следует — закрытые карьеры, склады, железные дороги. И только после успешных, многолетних тестов мы бы снова услышали о автопилотах на обычных дорогах.
Крайне плохо, что программисты Tesla не несут персональной ответственности за ошибки. Если бы у них был риск лично, по закону, ответить за ранение/смерть пешехода или другого участника движения уверен энтузиазм по внедрению таких систем на дорогах общего пользования сильно бы снизился. Никто бы уже не говорил о внедрении в ближайшие пару лет. И фокус внимания переместился бы туда куда и следует — закрытые карьеры, склады, железные дороги. И только после успешных, многолетних тестов мы бы снова услышали о автопилотах на обычных дорогах.
В дополнение про личную ответственность программистов. Сейчас не летает самая последняя модификация самолётов боинг из-за двух катастроф с большим количеством жертв произошедших по комплексной вине программистов, инженеров и их общего руководства. Там вроде есть иски, но не слышал о вступивших в силу личных приговорах.
А казалось бы. Просто неправильно обрабатывали данные с неполного набора датчиков и в результате два полных самолёта людей погибли.
При этом задача многократно проще определения препятствия на пути роботизированного автомобиля.
Помните — робоавтомобиль может ошибиться и собрать на себе полную остановку живых людей как это иногда делают живые водители. И это может произойти даже без внешнего воздействия хакеров-террористов/маньяков. Просто из-за неверного алгоритма или ошибки датчиков.
А казалось бы. Просто неправильно обрабатывали данные с неполного набора датчиков и в результате два полных самолёта людей погибли.
При этом задача многократно проще определения препятствия на пути роботизированного автомобиля.
Помните — робоавтомобиль может ошибиться и собрать на себе полную остановку живых людей как это иногда делают живые водители. И это может произойти даже без внешнего воздействия хакеров-террористов/маньяков. Просто из-за неверного алгоритма или ошибки датчиков.
Там вроде есть иски, но не слышал о вступивших в силу личных приговорах.
как там «У любой ошибки есть Имя и Фамилия» (с)
Такой подход запросто превратится в поиски стрелочников и охоту на ведьм. как легко…
Вот упал самолет, выяснится что 34 болт в креплении стабилизатора был с дефектом… пойдут на завод, там в вероятность дефекта (официальная) допустим 1 на 100000, и этот болт выпал на смену Василия Васильевича, который отработал там 35 лет, с зарплатой 20тыс и имеет кучу регалий и заслуг… и… да он ВИНОВЕН В СМЕРТИ 300 ЧЕЛОВЕК!!! СРОЧНО РАССТРЕЛЯТЬ и на семью повесить выплату всех долгов вплоть до 4 колена!
Именно поэтому там где подобная ответственность может догнать разумные люди действуют согласно нормативным документам. Делал болт по инструкции и он сломался? Невиновен! Делал болт как привык, а это не по инструкции и он сломался? Загубил себе жизнь.
Пример из нашей жизни (если можно верить официальной версии) — чувак воткнул фишку датчика не той стороной и ракета не полетела. Какие были последствия лично для него не знаю.
Пример из нашей жизни (если можно верить официальной версии) — чувак воткнул фишку датчика не той стороной и ракета не полетела. Какие были последствия лично для него не знаю.
И сегодня, и в прошлом причина многих аварий — так называемый человеческий фактор. А проще — элементарное разгильдяйство. Тот же Уваров привел в пример давнюю аварию ракеты «Протон», на запуске которой он присутствовал на Байконуре. " В ходе расследования тогда выяснилось, что токарь на заводе, вытачивая один небольшой цилиндр, который играет роль поршня в системе топливной магистрали при давлении 150 атмосфер, случайно снял «фасочку». Под нее попала частица в 200 микрон. И вот этот поршень она и застопорила. Двигатель не стал работать, и ракета грохнулась".
История нашей космонавтики знает и другие случаи. Например, при наземных испытаниях аппарата стали выявляться похожие дефекты деталей. Стали разбираться. Пошли по технологической цепочке, и обнаружилась странная закономерность: все детали изготавливались одним и тем же токарем, и в определенные дни. А именно — после зарплаты. Оказалось, токарь прилично пил, и дни, когда он вытачивал детали, были именно после получения им заработной платы. Даже такие всплывали вещи.
В 2010 году ошибка в расчетах привела к переливу топлива при заправке разгонного блока ДМ-03, из-за чего страна потеряла три спутника «Глонасс-М». В 2011 году спутник «Экспресс-АМ4» был выведен на нерасчетную орбиту из-за неточности в циклограмме работы разгонного блока.
Делал болт по инструкции и он сломался? Невиновен! Делал болт как привык, а это не по инструкции и он сломался? Загубил себе жизнь.
А для этого делают тесты, дефектоскопию, приемку, мало? делают ещё — вторым этапом в независимой организации.
чувак воткнул фишку датчика не той стороной и ракета не полетела.
Это вина не чувака, а вина проектировщика (коственная)
1) фишку должно быть нельзя воткнуть другой стороной
2) система самотестирования должна была это заметить и там БЫТЬ
3) должен быть человек перепроверяющий правильность воткнутых фишек
а вы уже в тюрьму рядового втыкальщика фишек посадили, браво!
Я его не посадил. За каждое действие не по инструкции адекватное наказание для всех виновных. И для ответственных за фишку, и для разработчиков тестирования, и для проверяющих, и для тех кто ставил им всем задачи.
Все почему-то привыкли считать программистов как ни за что не ответственных творческих личностей. Это нормально для фронтэндера личного блога или создателя алгоритма распознавания котиков на фото из мемов. И это совсем не нормально в высокоопасной инфраструктуре.
Безусловно уровень дохода дохода должен соответствовать требованиям, а инструкции должны чётко ограничивать лимит ответственности.
Все почему-то привыкли считать программистов как ни за что не ответственных творческих личностей. Это нормально для фронтэндера личного блога или создателя алгоритма распознавания котиков на фото из мемов. И это совсем не нормально в высокоопасной инфраструктуре.
Безусловно уровень дохода дохода должен соответствовать требованиям, а инструкции должны чётко ограничивать лимит ответственности.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
В поисках стрелочника главное — не останавливаться на первом попавшемся.
Необходимо идти дальше, и искать того, кто болт делал, кто для него варил сталь, и кто контролировал качество стали и болтов.
А далее — обязательно найти тех, кто ими управлял и не мотивировал их на качественную работу или не обеспечил возможность её выполнения.
И распределить между найденными ответственность не абы как, а сообразно прогнозу максимизации воспитательного эффекта, с целью уменьшения вероятности повторения подобных ситуаций.
Вот тогда это будет адекватная реакция, а не легендарный поиск невиновного стрелочника.
Необходимо идти дальше, и искать того, кто болт делал, кто для него варил сталь, и кто контролировал качество стали и болтов.
А далее — обязательно найти тех, кто ими управлял и не мотивировал их на качественную работу или не обеспечил возможность её выполнения.
И распределить между найденными ответственность не абы как, а сообразно прогнозу максимизации воспитательного эффекта, с целью уменьшения вероятности повторения подобных ситуаций.
Вот тогда это будет адекватная реакция, а не легендарный поиск невиновного стрелочника.
и этот болт выпал на смену Василия Васильевича, который отработал там 35 лет, с зарплатой 20тыс и имеет кучу регалий и заслуг… и… да он ВИНОВЕН В СМЕРТИ 300 ЧЕЛОВЕК!!! СРОЧНО РАССТРЕЛЯТЬ и на семью повесить выплату всех долгов вплоть до 4 колена!
Вы так говорите, будто это что-то плохое. Заслуги прошлого — не оправдание косяков настоящего.
Да. это я наверное зря именно так написал.
тем не менее, вас не смущает что человек, работа и продукция вообще не подразумевает ответственности (он даже не знал что болты в самолетах применяются) внезапно оказывается виновен в смерти тысяч человек?
вот представте себе, вы сидите дома, лет через 10… вдруг вам выламывают дверь вас арестовывают и судят за убийство 50000человек! потому что гденить на ГЭС произошла катастрофа из-за того что ваш код, который вы выложили на гитхаб, написанный для развлечения, заюзали в ответственной системе… а там оказалась критическая ошибка?
Я несколько утрирую, но если система будет работать именно так — то такие случаи не будут редкостью, посколько очень легко свалить всё на крайнего и закрыть дело
тем не менее, вас не смущает что человек, работа и продукция вообще не подразумевает ответственности (он даже не знал что болты в самолетах применяются) внезапно оказывается виновен в смерти тысяч человек?
вот представте себе, вы сидите дома, лет через 10… вдруг вам выламывают дверь вас арестовывают и судят за убийство 50000человек! потому что гденить на ГЭС произошла катастрофа из-за того что ваш код, который вы выложили на гитхаб, написанный для развлечения, заюзали в ответственной системе… а там оказалась критическая ошибка?
Я несколько утрирую, но если система будет работать именно так — то такие случаи не будут редкостью, посколько очень легко свалить всё на крайнего и закрыть дело
Нет. У всех должно быть чёткое разделение и ограничение ответственности.
Если болт, программа делались по спецификациям с оговорённой надёжностью и требованиям, а вы взялись за такую работу — будьте добры ответить за свои труды.
Если вы выточили болт дома для крепления стула, а кто-то его у вас попросил и использовал в работе ГЭС, то это он полностью ответственен за все последствия.
Аналогично и код с гитхаба. Кто его применил, тот и отвечает. Хочешь переложить часть ответственности на программиста? Получай от него код по документам с оговорёнными условиями. И вряд ли кто-то согласится взвалить на себя ответственность бесплатно.
Если болт, программа делались по спецификациям с оговорённой надёжностью и требованиям, а вы взялись за такую работу — будьте добры ответить за свои труды.
Если вы выточили болт дома для крепления стула, а кто-то его у вас попросил и использовал в работе ГЭС, то это он полностью ответственен за все последствия.
Аналогично и код с гитхаба. Кто его применил, тот и отвечает. Хочешь переложить часть ответственности на программиста? Получай от него код по документам с оговорёнными условиями. И вряд ли кто-то согласится взвалить на себя ответственность бесплатно.
Нет. У всех должно быть чёткое разделение и ограничение ответственности.
Именно, по этому должны быть тестировщики и приемщики. и в итоге не должно быть ситуаций — вообще, чтобы программисты отвечали за свои ошибки, потому что их не должно быть и они не должны проходить через системы тестирования и проверки.
==
Вы то говорите все верно, но как вы можете заметить, в реальном мире крайне сложно реализовать именно такую идеальную схему.
если раскручивать такие цепочки — то виновными могут оказаться всякие оченьвысокостоящие начальники которые ставят жесткие сроки и наказывают за их нарушение
В идеальном мире, нижестоящие исполнители никогда не будут виноваты, если все-все-все будут будут соблюдать регламент… только в реальном мире это называется «Итальянская забастовка»
Но и текущая ситуация когда тесла выпускает машины которые врезаются в бетонный отбойник и в результате всё спихивают на водителя это неправильный путь. Типа мы тут что-то напрограммировали, а вы пытайтесь с этим выжить как хотите.
тоже верно, но в таком случае просто не будет никаких автопилотов и вообще любой автоматики
==
вот пример жизненный, катастрофа на Авиамоторной
Там оборвало приводной вал перед аварийным и рабочим тормозом плюс баллюстрады были тоненькие
Там дофига народу присело в т.ч. и проектировщики.
Как думаете, насколько просто просчитать вероятность обрыва вала между двигателем и редуктором который в две руки толщиной и посередине которого стоят тормоза?
Сейчас вот на российских ЖД, до сих пор происходят аварии из-за изломов литых рам тележек, тележек выпущенных в 80х-90х годах… официально из-за нарушений технологии, структура металла из которых они отлиты чуть нарушена и усталость стала проявятся спустя 30 лет (!) все началось в середине 2000х и продолжается до сих пор.
кто должен присесть за такое?
==
вот пример жизненный, катастрофа на Авиамоторной
Там оборвало приводной вал перед аварийным и рабочим тормозом плюс баллюстрады были тоненькие
Там дофига народу присело в т.ч. и проектировщики.
Как думаете, насколько просто просчитать вероятность обрыва вала между двигателем и редуктором который в две руки толщиной и посередине которого стоят тормоза?
Сейчас вот на российских ЖД, до сих пор происходят аварии из-за изломов литых рам тележек, тележек выпущенных в 80х-90х годах… официально из-за нарушений технологии, структура металла из которых они отлиты чуть нарушена и усталость стала проявятся спустя 30 лет (!) все началось в середине 2000х и продолжается до сих пор.
кто должен присесть за такое?
если раскручивать такие цепочки — то виновными могут оказаться всякие оченьвысокостоящие начальники которые ставят жесткие сроки и наказывают за их нарушение
Бинго! И при ИВС оченьвысокостоящий в одну ночь оказывался в подвале Лубянки, и пофигу что он маршалл, академик или ГСС. И отмазаться как-то не получалось у них — 58-4 как минимум.
потому что гденить на ГЭС произошла катастрофа из-за того что ваш код, который вы выложили на гитхаб, написанный для развлечения, заюзали в ответственной системе
Кто заюзал в ответственной системе? Я заюзал — тогда с меня спрос как с соучастника. Если же кто-то нашел мой код и заюзал его сам, по своей инициативе — то я не при делах, инициатива трахает инициатора, пусть к нему погоны идут.
ну тут предложили ответственность на программистов взвалить… а чо они кривой код пишут
ведь частенько программисты пишут код и могут не знать где он будет применятся… вот мы уже подняли уровень ответственности… и его можно поднимать до заказчика системы и того кто решил строить ГЭС. И мы опять попадаем в ситуацию когда программист пишет чертовщину, а виноват ктото другой… далее возвращаемся к комментарию выше со словами «программисты должны отвечать за свои ошибки»
ведь частенько программисты пишут код и могут не знать где он будет применятся… вот мы уже подняли уровень ответственности… и его можно поднимать до заказчика системы и того кто решил строить ГЭС. И мы опять попадаем в ситуацию когда программист пишет чертовщину, а виноват ктото другой… далее возвращаемся к комментарию выше со словами «программисты должны отвечать за свои ошибки»
«программисты должны отвечать за свои ошибки»
Разумеется. За свои. А начальник их — за свои. И с большим сроком.
еще повторюсь — у программиста не может быть ошибок при правильном подходе к тестированию и приемке
вообще
Если программист делает ошибки и они попадают в прод, виноваты или тестировщики или те кто тесты проектировал или вообще архитектор системы
вообще
Если программист делает ошибки и они попадают в прод, виноваты или тестировщики или те кто тесты проектировал или вообще архитектор системы
еще повторюсь — у программиста не может быть ошибок при правильном подходе к тестированию и приемке
Вы ошибаетесь. Разработка кода — это такой же точно баланс между надёжностью и экономической целесообразностью. Покрыть тестами все возможные кейсы работы вашего кода? Возможно, но это в общем случае не правильный подход к тестированию. Потому что это та крайность в увеличении себестоимости продукта, которая в большинстве случаев делает его экономически нежизнеспособным.
Покрыть тестами все возможные кейсы работы вашего кода?
Конечно, не хотите ошибок — покрывайте весь код.
Если вдруг над вами будет висеть уголовка за вашу писанину, вы со мной согласитесь, да еще и будете список протестированных вами лично систем предлагать, чтобы все с точностью до версии ОС и системных либ совпадало… а то винду/линукс заапдейтят — ваша прога сломается — реактор взорвется — вы в тюрьму — не предусмотрели
иначе получится что программист писавший zlib допустил ошибку в очень редком кейсе, тестов не было (дорого), либу заюзали в самолете — и он упал из-за того что так звезды сошлись и кейс возник
программист — виноват?
программист — виноват?
В том числе и программист. Это как раз совместная ответственность. Нельзя перекладывать абсолютно всю ответственность с того, кто делает, на того, кто осуществляет приёмку.
С другой стороны, инженерная ошибка <> халатность, и чтобы случилась уголовка за писанину, надо очень-очень сильно постараться.
С другой стороны, инженерная ошибка <> халатность, и чтобы случилась уголовка за писанину, надо очень-очень сильно постараться.
и это правильно!!!
но тема началась с того что программиста надо посадить в тюрьму за то что боинг упал
программиста надо посадить в тюрьму за то что боинг упал
По-хорошему, это только после того, как его начальника, сказавшего что тестировать на 100%, дорого к стенке вместе с семейкой поставят. И то, при условии что программист не проинформировал кого следует о том, что начальник принимает опасные решения.
Каждый виноват только в том, что сделал не по инструкции и за личные ошибки. Сказано было использовать zlib значит он использует, но ответственен только за свой кусочек кода. Сделал по инструкции, всё проверили, но потом винда взбрыкнула при апдейте — виноват тот кто обновлял не по процедуре.
Если же вообще никто ни за что не отвечает, то получаются продукты где люди платят за кучу обещаний, а по факту там никто не готов ответить за слова.
Если же вообще никто ни за что не отвечает, то получаются продукты где люди платят за кучу обещаний, а по факту там никто не готов ответить за слова.
Если же вообще никто ни за что не отвечает, то получаются продукты где люди платят за кучу обещаний, а по факту там никто не готов ответить за слова.
да потому что так и есть:
1) заказчик сказал — сделайте автомобиль
2) сделали автомобиль — едет боком
3) заказик ругается!!! Вы виноваты!!!
4) а вы не указывали в ТЗ что он должен ехать прямо
5) идем в п.1 с указанием что ехать надо прямо
и можно повторять до бесконечности добавляя исправления в ТЗ
и с точки зрения заказчика и пользователей… программисты делают халтуру и за их деньги исправляют ошибки!
я писал выше что цепочку ответственности можно продолжать вплоть до заказчика который всегда ошибается в ТЗ
Можно сделать самолет полностью соответствующий ТЗ и который упадет только потому что именно сегодня в него ударила молния мощнее чем все предыдушие молнии попадавшие в самолеты… и блин никто не будет виноват (кроме заказчика который не предусмотрел в ТЗ)
в дискуссии выше упоминали что «тесты не нужны — это дорого — пусть программист не ошибается»… вот заказчик и экономит на том что не пишет в ТЗ «очевидные» с его точки зрения вещи, а потом валит на программистов что продукт не соответствует его ожиданиям
И вот в результате подобной практики мы окажемся в ситуации когда кто-то наврёт с три короба: «Наш грузовик может ездить сам». По договору, мелким шрифтом, будет снята вся ответственность с производителя автопилота. А грузовик глюканёт и соберёт полную остановку. И никто не понесёт ответственности. Так это будет повторяться вновь и вновь.
Я не призываю разодрать программистов на маленькие кусочки. Я считаю необходимо обсудить и эту сторону подобных разработок т.к. это не просто сайтик в интернете.
Я не призываю разодрать программистов на маленькие кусочки. Я считаю необходимо обсудить и эту сторону подобных разработок т.к. это не просто сайтик в интернете.
Даже полное покрытие тестами всего не гарантирует отсутствие ошибок. Вот совсем.
Не возможно. Так как тогда нужно будет писать тесты для тестов и т.д. Всегда есть некий уровень "достаточности" и у каждого проекта он свой.
это не программист, а манкикодер
вообще то болты и материал для таких отраслей изготавливают по ГОСТу. как раз таки чтобы изделие соответствовало назначению. а Вы молодой человек похоже не в теме производства чтобы вот так внедрять решения которые наваяли на коленке.
А ещё там этот модуль по документации изначально проходил со значениями вносимых изменений отличным в несколько раз в меньшую сторону от тех, что были в проданных машинах.
А ещё аттестация этого всего была частично отдана на откуп самому производителю же. И далеко не в первый раз.
А ещё кто-то аутсорснул производство кода в Индию.
А ещё этих программистов кто-то контролировал.
А ещё кто-то нанял.
А ещё кто-то нанял того, кто нанял.
И кто-то одобрил и утвердил все эти решения.
И так далее.
Человек очень плохо работает в таких режимах.
Просто-таки катастрофически плохо.
Когда проблемы постоянно возникают и решаются — нормально. Но сидеть и ждать… нет, это не работает. Пилотов этому очень долго тренируют и зарплаты у них повыше, чем у дальнобоеев… и всё равно. Работает плохо.
Просто-таки катастрофически плохо.
Когда проблемы постоянно возникают и решаются — нормально. Но сидеть и ждать… нет, это не работает. Пилотов этому очень долго тренируют и зарплаты у них повыше, чем у дальнобоеев… и всё равно. Работает плохо.
я имел в виду, что в непредвиденной ситуации машина должна полностью останавливаться и ждать оператора, а не что он должен перехватить управление по сигналу тревоги — такое только на войне возможно.
Ну вот смотрите, пошел мокрый снег с ледяным дождем, на участке неблагоприятных погодных условий встало 500 грузовиков. Телеоператоров и их рабочих мест есть всего к примеру 20 (для сложных участков достаточно), на дорогах будет коллапс, пока они хоть как то разгрубутся, даже запарковать по уму эту прорву грузовиков будет не просто. Далее, снег залепил камеры, что делать телеоператору? Реальный водитель вылезет и обстучит дворники. Значит нам нужна машина техобслуживания, их предположим всего 5 есть (а зачем держать больше?). И доехать быстро они не могут потому что пробки по вине грузовиков.
Далее вопрос экономики. Водителю мы скажем что платим за рейс, хочет денег — проявит смекалку. Согласны ли компании разрабатывающие беспилотники на сдельную экономическую модель?
Рассуждения о L1-3 выглядят странно на мой взгляд. Водители очень разные, с разной подготовкой, психоэмоциональным состоянием и так далее. Но для бизнеса важно только одно, выгоднее эксплуатировать беспилотники или людей. Будет выгоднее, шоферы уйдут вслед за лифтерами и телефонистками. На данный момент, низкоквалифицированный труд шофера очень дешев. До кучи, еще и многие риски можно на них перевесить.
Далее вопрос экономики. Водителю мы скажем что платим за рейс, хочет денег — проявит смекалку. Согласны ли компании разрабатывающие беспилотники на сдельную экономическую модель?
Рассуждения о L1-3 выглядят странно на мой взгляд. Водители очень разные, с разной подготовкой, психоэмоциональным состоянием и так далее. Но для бизнеса важно только одно, выгоднее эксплуатировать беспилотники или людей. Будет выгоднее, шоферы уйдут вслед за лифтерами и телефонистками. На данный момент, низкоквалифицированный труд шофера очень дешев. До кучи, еще и многие риски можно на них перевесить.
Обогрев зоны камер, обогрев дворников и нет проблем.
Я встречал такие условия, когда снег + антигололедные реагенты давали пленку которая не стиралась ни тряпкой, ни бумажной салфеткой. Дворники давали эффект горизонтального блюра и не более. Но да, это редкость.
Кстати говоря, обогрев дворников пока еще массово не применяется, то есть автономный или телеуправляемый автомобиль вновь потребует усложнения и удорожания.
Далее, водитель почувствует новую вибрацию/звук и локализует проблему. Роботу или потребуется 10500 датчиков, или он будет доводить каждую проблему до ее логического завершения.
Кстати говоря, обогрев дворников пока еще массово не применяется, то есть автономный или телеуправляемый автомобиль вновь потребует усложнения и удорожания.
Далее, водитель почувствует новую вибрацию/звук и локализует проблему. Роботу или потребуется 10500 датчиков, или он будет доводить каждую проблему до ее логического завершения.
А зачем обогрев дворников беспилотному автомобилю?
В особосложных условиях камеру может заметать, дворники облепит снегом и они не будут справляться.
С камерой как раз просто — там добавляется нагревательный элемент и вентилятор с обдувом. Но камеры совсем не обязательно размещать там же, где находились глаза у живого водителя. Наоборот, где-то на крыше автомобиля у них намного лучше будет обзор, там им самое место. И поэтому никакие усложнения дворников беспилотнику в принципе не нужны.
А если погода такая, что обогрев/обдув камеры не помогает, ну и фиг с ним — беспилотник должен аккуратно припарковаться и ждать, пока его спасут.
А если погода такая, что обогрев/обдув камеры не помогает, ну и фиг с ним — беспилотник должен аккуратно припарковаться и ждать, пока его спасут.
По тем роликам которые я видел в ситуациях когда дворники не справляются аккуратно парковаться уже негде и нельзя т.к. кто-то сзади может убиться о стоящего. Глушить мотор глупо т.к. потом он заведётся только весной или с большими усилиями.
Хотелось бы заметить условия при которых ничерта не видно и водитель-человек может умереть если у него отключится двигатель или будет другая поломка мешающая ехать это именно те ситуации где и требуются роботы.
Роботы в такой ситуации могут читерить. Для них можно использовать радары которые дают чёрно-белое изображение.
Хотелось бы заметить условия при которых ничерта не видно и водитель-человек может умереть если у него отключится двигатель или будет другая поломка мешающая ехать это именно те ситуации где и требуются роботы.
Роботы в такой ситуации могут читерить. Для них можно использовать радары которые дают чёрно-белое изображение.
Глушить мотор глупо т.к. потом он заведётся только весной или с большими усилиями.
Я надеюсь, что беспилотники всё-таки будут выпускаться не на базе ВАЗ-2106 ;)
Современные автомобили нормально заводятся зимой, если у них не ушатанный аккумулятор.
водитель-человек может умереть если у него отключится двигатель
Я вот тут не думаю, что роботы помогут. Тут больше поможет сочетание «закрыть трассу, если погодные условия говорят о наступающей заднице» и «приготовить спасательные вездеходы и вертолёты на утро»
Современные автомобили нормально заводятся зимой, если у них не ушатанный аккумулятор.
расскажите это владельцем дизельных авто, когда на улице -40… хоть какой суперсовременный у вас автомобиль, но если солярка загустела в фильтре…
> Современные автомобили нормально заводятся зимой, если у них не ушатанный аккумулятор.
Думаю, речь про условия, когда -60, там действительно спецтехнику нельзя глушить, или прогревать всякими агрегатами. Но несколько странно сравнивать такие условия и автопилот. «Слегка» разные сферы применения. Хотя автомилоты могут использоваться и в арктике, но обязательно со спецами рядом.
Думаю, речь про условия, когда -60, там действительно спецтехнику нельзя глушить, или прогревать всякими агрегатами. Но несколько странно сравнивать такие условия и автопилот. «Слегка» разные сферы применения. Хотя автомилоты могут использоваться и в арктике, но обязательно со спецами рядом.
Чтобы не пугать движущихся на встречу…
Я бы наверное сьехал с дороги увидев несущуюся навстречу фуру с залепленным снегом лобовым стеклом....
Обогрев зоны камер, обогрев дворников и нет проблем.
Ваш комментарий выдает в вас программиста. :) Но в hardware одно усложнение тянет за собой другое и в результате цена вопроса быстро оказывается сильно выше, чем казавшиеся сначала «обычный грузовик плюс недорогой блочок нового автопилота». И да, если вы пробовали водить машину зимой, то наверное замечали, что обогрев помогает, но не гарантирует. А человек успешно водит машины и без подогрева (изначально без или с отказавшим в рейсе — неважно), пусть водителю-человеку это и менее удобно.
Проблема погодных условий должна решаться на уровне инфраструктуры дорог — да, рядом не должно быть деревьев, а разметка должна быть нанесена, например, хорошо отражающей радиоволны краской, видимой и под слоем грязи. И грузовик оборудован соответствующими прожекторами/радарами. Наверняка же есть уже готовые решения?
То есть пока вообще можно ехать, машина едет. Когда нельзя — выбежал лось на дорогу, стоит, ждёт оператора. Собственно, если живой водитель слетел в кювет, потому что заснул, как-то с этим справляются — приезжает машина техобслуживания и т.д.
Если встали 500 юнитов, выделяем их через Ctrl+Click и отправляем на обочину. Или отправляем обратно, потому что машине с роботом всё равно в какую сторону двигаться (по-любому это проще обеспечить, чем с человеком).
То есть сложности есть, вы правы. Но вполне решаемые.
уже существуют отработанные решения в области замены кого угодно исскуственным интелектом, и за недорого.
В общем так и есть.
Но попробовать со временем стоит в какой-нибудь густонаселенной стране: не 100 км, а сразу 500+ км выделенной полосы (по типу московских полос для общественного транспорта) на скрупулезно выбранных обычных дорогах, между основными заводами/грузовыми терминалами/складами ритейла и крупными универмагами. Возможно с метками/кабелем под покрытием дороги, повышенной плотностью видеокамер и сотовой сети, чтобы операторы беспилотных компаний могли перехватить управление с автопилота на дистанционное. Люди на авто со временем привыкнут, что по такой полосе ездят только роботы и тогда на ней можно будет увеличивать загрузку робото-грузовиков.
Но попробовать со временем стоит в какой-нибудь густонаселенной стране: не 100 км, а сразу 500+ км выделенной полосы (по типу московских полос для общественного транспорта) на скрупулезно выбранных обычных дорогах, между основными заводами/грузовыми терминалами/складами ритейла и крупными универмагами. Возможно с метками/кабелем под покрытием дороги, повышенной плотностью видеокамер и сотовой сети, чтобы операторы беспилотных компаний могли перехватить управление с автопилота на дистанционное. Люди на авто со временем привыкнут, что по такой полосе ездят только роботы и тогда на ней можно будет увеличивать загрузку робото-грузовиков.
не 100 км, а сразу 500+ км выделенной полосы
вы представляете сколько это мероприятие будет стоить и сколько проблем создаст, при том что сразу после открытия — роботов её использующих еще не будет?
кто за это заплатит?
Само собой это надо делать, когда уже будут роботы для такой полосы.
Кто за это заплатит? — какой-то консорциум + государство.
Есть же экспериментальные аналоги в ж/д транспорте, прибыль которых совершенно не очевидна была, но их построили. Например Шанхайский маглев из аэропорта Шанхая до центра города за немалую сумму (30 км за 1.3 млрд. долларов).
Построили в 2004 году, 15 лет прошло, ну и где второй такой пример?
Нет. Но и сам Шанхайский маглев пока работает, эксперимент идет.
Кто за это заплатит? — какой-то консорциум + государство.
Есть же экспериментальные аналоги в ж/д транспорте, прибыль которых совершенно не очевидна была, но их построили. Например Шанхайский маглев из аэропорта Шанхая до центра города за немалую сумму (30 км за 1.3 млрд. долларов).
Построили в 2004 году, 15 лет прошло, ну и где второй такой пример?
Нет. Но и сам Шанхайский маглев пока работает, эксперимент идет.
Построили в 2004 году, 15 лет прошло, ну и где второй такой пример?
Вики говорит что в Китае еще 2 маглева после Шанхайского, правда не высокоскоростных (тут на самом деле вопрос о необходимости именно адских скоростей)
вообще если смотреть на ЖД индустрию в целом, то всёравно дешевле обычные ЖД строить и пускать вариации ICE… что собственно и в Китае и в РФ делают, вместо тестовых изобретений за счет налогоплательщиков…
p.s. кстати что там с гиперлупом интересно…
государство
Интересно, а что такое государство в экономическом смысле, если не совокупность налогов и сборов с резидентов? То есть если строит государство, то значит строит на ваши деньги. А теперь представьте, что строят в условной столице, а вы живете на условной периферии и в столице, возможно, никогда не будете, разве что в краткосрочной командировке или краткосрочно же туристом. Вам нравится идея за свои деньги строить что-то, что вам не нужно, и чем вы никогда не воспользуетесь?
Построили в 2004 году, 15 лет прошло, ну и где второй такой пример?
Нет.
Может быть, второй пример не нужен, потому что первый доказал свою нецелесообразность?
Но и сам Шанхайский маглев пока работает, эксперимент идет.
Так а куда его девать, если он уже построен — конечно пусть работает.
Вам нравится идея за свои деньги строить что-то, что вам не нужно, и чем вы никогда не воспользуетесь?
Зачем платить за ремонт крыши многоэтажного дома когда живешь на 1 этаже?
Зачем платить за ремонт крыши многоэтажного дома когда живешь на 1 этаже?
Но именно по этому поводу и идет подавляющее большинство
Но именно по этому поводу и идет подавляющее большинство срачей дискуссий совладельцев квартир во многоквартирных домах.
многоквартирный дом это отличный пример того как устроено и работает государство
И кстати это наглядное доказательство того что государство не только «нужно чтобы обворовывать граждан, без него было бы лучше» — как быстро человек побежит организовывать «председателя правления и неравнодушных соседей, которым плевать» чтобы починить канализацию в подвале когда у него из унитаза омно потечет… а потом эти люди начнут «воровать деньги на крышу которая никому не нужна»… круг замкнется
Вот только порой председатель выключает остановку лифта на втором этаже, а деньги за лифт продолжает брать(история из реальной жизни).
вот яркий пример проблем государства.
С вас берут налоги, а вы не пользуетесь большей частью государственных сервисов.
Но тут важно понимать, что вы не можете отказаться от государства полностью, поскольку не сможете без него нормально жить.
С вас берут налоги, а вы не пользуетесь большей частью государственных сервисов.
Но тут важно понимать, что вы не можете отказаться от государства полностью, поскольку не сможете без него нормально жить.
С вас берут налоги, а вы не пользуетесь большей частью государственных сервисов.
А что в этом не логичного? Почему вы думаете что с вас берут налогов как за 100% сервисов, а вы используете только 20%?
Если каждый, в среднем, использует 20% от сервисов, для каждого это стоит N денег, если каждый начнет использовать 100% от сервисов, для каждого это будет стоить 5N денег.
абсолютно согласен. Та же мысль посетила когда катался в прошлом году по Италии. Они до сих пор распознавание знаков нормальное сделать не могут, а уже беспилотники пилят. Беспилотников не будет, пока нельзя будет автономно вести авто по любой дороге с допуском +- 1см.
Я катался хоть и на фиате, но это был новый фиат. И что же? Во первых в Италии конец всех ограничений без черной каемки, и со временем выцветает. В итоге остается просто белый круг. Сам неделю понять не мог что это за круги вдоль дороги расставлены. Однажды попалось ограничение скорости желтого цвета(тоже выцвел). регулярно ловил знаки для съездов(хорошо хоть знаки с фур не ловил, и на том спасибо). При въезде на автостраду долгое время показывал 40(ограничение на въезде), тк далее автомагистраль и ясно-понятно что там 130, но не ассистенту из итальянского авто. Местами идут две дороги параллельно, достаточно долгое время, и знак одной из них может возвышаться над соседней дорогой(как это решить с помощью распознавания даже мне не ясно). И так далее и тому подобное.
В общем, этот ассистанс два месяца меня бесил, знал бы как его отключить-давно отключил бы. И да, мне не нужен автопилот ни за какие деньги, если он будет ездить на основе такой вот информации.
Я катался хоть и на фиате, но это был новый фиат. И что же? Во первых в Италии конец всех ограничений без черной каемки, и со временем выцветает. В итоге остается просто белый круг. Сам неделю понять не мог что это за круги вдоль дороги расставлены. Однажды попалось ограничение скорости желтого цвета(тоже выцвел). регулярно ловил знаки для съездов(хорошо хоть знаки с фур не ловил, и на том спасибо). При въезде на автостраду долгое время показывал 40(ограничение на въезде), тк далее автомагистраль и ясно-понятно что там 130, но не ассистенту из итальянского авто. Местами идут две дороги параллельно, достаточно долгое время, и знак одной из них может возвышаться над соседней дорогой(как это решить с помощью распознавания даже мне не ясно). И так далее и тому подобное.
В общем, этот ассистанс два месяца меня бесил, знал бы как его отключить-давно отключил бы. И да, мне не нужен автопилот ни за какие деньги, если он будет ездить на основе такой вот информации.
Ну, так дело не в автоматике, я, вот, тоже — ниже написал — сам не понимаю, как эти итальянские знаки читать, кроме как угадывать и додумывать, надеясь, что угадал правильно. Тут вина тех, кто за знаками должен следить — возможно, пара громких судебных исков к властям после ДТП с автопилотами из-за таких вот знаков исправила бы дело хоть чуть-чуть?
Такое более менее в любой стране встречается. Италия просто как пример, там и надо подобные решения тестировать. В первую очередь. А во вторую в рос глубинке, когда после метели у вас сплошное белое поле вместо дороги.
А нельзя просто сделать единую базу данных знаков с координатами и обязать местные власти эту базу пополнять? И принять закон, что если в базе знака нет, то и наказывать за его несоблюдение нельзя.
А нельзя просто сделать единую базу данных знаков с координатами и обязать местные власти эту базу пополнять?
они и так это делать обязаны и наказывают их тоже, однако вы сами понимаете как это работает… и судя по всему во всем мире практически тоже самое
вот накажут дорожников на 15тыр за кривой знак… они всёравно на бюджетные деньги работают....им не жалко ;)
Ну, в демократических странах штрафы для местных властей обычно довольно чувствительны. Ибо бюджета обычно не хватает, а если повысить местные налоги, то на следующих выборах переизберут. Плюс в местной газете про штраф напишут, с комментарием, вот, глядите, налогоплательщики, куда Ваши налоги идут.
Ну, в демократических странах штрафы для местных властей обычно довольно чувствительны.
Демократических стран не большинство в мире, робоавтомобили будут только у них ездить?
Учитывая распространение денежной массы по странам, то начать с них, а не замахиваться на весь мир — неплохая идея.
Конечно. Потому что в недемократических странах роботы не будут объезжать ямы в асфальте, оберегать фуру от угона, а груз от грабежа, и платить мзду за проезд полицейским или бандитам.
Как быть со временными знаками?
Как решить с помощью распознавания даже мне не ясно
А сами вы как понимали? Распознавание должно бы ровно так же. Исходя из достаточно подробной модели наблюдаемого, а не так как сейчас делают по нескольким косвенным признакам… Но до этого как из Питера до Китая пешком.
я понимал интуитивно. знаки стояли на полметра ниже, и на противоположной стороне параллельной дороги стояли такие же знаки. Плюс они еще не между отбойниками были, а справа от отбойника параллельной дороги. В общем, даже объяснить тяжело, не то что ИИ обучить.
вот нашел примерно это место
тут правда не ограничение скорости, но были и с ним. Интуитивно понятно что не тебе, но как ИИ это объяснить? не по кривизне же палки определять чей знак.
тут правда не ограничение скорости, но были и с ним. Интуитивно понятно что не тебе, но как ИИ это объяснить? не по кривизне же палки определять чей знак.
Именно по кривизне. ИИ автопилота должен «видеть», что тут две дороги, и что знак специально выдвинут в сторону одной из них. Он должен понимать, что знак расположен на разделительных конструкциях, что дороги близко, что знак может относиться к любой из них и искать признаки, говорящие о том, к какой из дорог он действительно относится.
Интуитивно понятно что не тебе, но как ИИ это объяснить? не по кривизне же палки определять чей знак.
Не скажу за другие страны(может оказаться и не так), но мне кажется и там знаки должны устанавливаться «справа от проезжей части или над нею»(для правостороннего движения). То есть тут как раз знак и стоит для того, кто едет по центру(не по правой дороге).
Белый - для тех кто едет по правой дороге, желтый для тех кто едет по средней дороге, где и камера
по разному бывает
для них он бессмысленный, там отбойник не позволяет никуда повернуть.
ну вот знак по центру.
вот знак в кустах
Вот явно не по госту.
А вот выцветший. А выцветший отмена всех ограничений это тупо белый круг.
Реальность все же немного отличается от ПДД. Если уж обычный интеллект тупит, то чего ждать от искусственного?
кто едет по центру
для них он бессмысленный, там отбойник не позволяет никуда повернуть.
справа от проезжей части или над нею
ну вот знак по центру.
вот знак в кустах
Вот явно не по госту.
А вот выцветший. А выцветший отмена всех ограничений это тупо белый круг.
Реальность все же немного отличается от ПДД. Если уж обычный интеллект тупит, то чего ждать от искусственного?
Смущает меня дискуссия ниже. Знак может быть установлен либо по правилам (ПДД и инструкции дорожных служб), либо не по правилам. Далее, есть карта расстановки знаков… В общем, если знак стоит фигзнат как, то это проблема не автопилота, а дорожной службы. Всё-таки давайте считать автомобиль средством повышенной опасности и что ожидается, что на дорогах всё по правилам. Нет? Встаём к обочине, бибикаем, звоним в соответствующую службу.
Встаём к обочине
На автобанах обычно запрещено повсеместно.
На автобанах обычно и со знаками и разметкой всё ОК. Я к тому, что в данном случае нужно "гнать туннели навстречу": не только заставлять автопилот работать в неидеальной среде, но и подгонять среду под уже написанные регламенты. Т.е. на этапе сбора данных, установив все детекторы в автомобиль с водителем, но не подключив систему к управлению, писать при разборе сета в службы "по таким-то координатам стёрлась разметка", "тут неправильно установлен знак", "в такое-то время машина с таким-то номером нарушила ПДД". Да, поначалу робоавтомобили будут больше стучать, чем ездить.
На автобанах обычно и со знаками и разметкой всё ОК
Я вот гдето тут рядом уже приводил пример с МКАДом, и как там разметку рисуют. МКАД-вполне себе автобан
Да, поначалу робоавтомобили будут больше стучать, чем ездить.
если они будут стучать, а не ездить — их покупать никто не будет. потому что этот захватывающий процесс может занять несколько лет. А автомобили должны ездить уже сейчас и сразу
если они будут стучать, а не ездить — их покупать никто не будет. потому что этот захватывающий процесс может занять несколько лет. А автомобили должны ездить уже сейчас и сразу
Тут можно смотреть двумя способами:
- Продаём не перевозки, а инфраструктуру, полноту данных, безопасность и социальную ответственность. Т.е. покупатели не тракеры, а .Maps, .Taxi и общественные организации.
- "Единорог в прыжке": насколько я помню, тот же Uber до сих пор в минусах, но тянет из инвесторов деньги на захват рынка. Тут надо договариваться с каким-нибудь логистическим гигантом.
ЗЫ как экранировать звёздочку, чтобы она была не вызывала italic?
Есть выцветшие знаки в италии, и заметенные снегом/грязью в рф. Дорожные работы, временная разметка/знаки, аварии. Животные в конце концов(даже знак такой есть в ПДД), как и прочие опасности. И никто миллионы километров дорог не будет переделывать только потому, что пара грузовиков от старскай проехать не могут(налогоплательщики не поймут, да и бюджет не резиновый)
Извините, но на знаки есть ГОСТ Р 52289-2004 и ГОСТ Р 52290-2004, которые регламентирует видимость и правила установки (а также перемещения и замены) технических средств регулирования дорожного движения. Мне кажется, должно быть нормальным, что знак виден, не висит в кроне дерева, например, и обозначает именно то, что должен обозначать.
Дорожные службы на требования водителей часто кладут с прибором, а вот гиганты скорее могут на них надавать. Ну или заставить переписать соответствующую нормативку, что всё равно лучше текущей ситуации.
налогоплательщики не поймут, да и бюджет не резиновый
Предполагается, что бюджет выделяется в связи с потребностями служб, а если бюджет освоен, позитивные отчёты поданы, а работа не выполнена, то это что-то не так.
что ожидается, что на дорогах всё по правилам
Это, мягко говоря, несколько наивно ожидать. Пилот (белковый или еще какой) должен уметь головой соображать, а не в детский сад играть и в Деда Мороза верить.
Положение
1.5. Каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие лица выполняют требования Правил.
Появилось в ПДД СССР в 87м и было убрано в ПДД РФ в 94м. Аналогичные положения есть в действующих ПДД Украины
1.4 Каждый участник дорожного движения имеет право рассчитывать на то, что и другие участники выполняют эти Правила.
и Белоруссии
7.2. не создавать препятствий и опасности для дорожного движения, действовать добросовестно, корректно, быть внимательными и взаимно вежливыми. Каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие участники дорожного движения будут выполнять содержащиеся в них требования;
Чуть конкретнее: есть участок в черте города с ограничением в 60 км/ч, поток движется со скоростью 80-90 км/ч. С какой скоростью должен двигаться робоавтомобиль? Если положение выше действует, то 60 км/ч, если нет — то со скоростью потока.
Если положение выше действует, то 60 км/ч, если нет — то со скоростью потока.
Мне в Германии выписали штраф за скорость 67 при лимите 60, при том, что вокруг ехали все за 70, так что пример не совсем релевантен. Там в ПДД четко — соблюдать скоростной режим, и не колышет, кто и как там его нарушает.
Я российские ПДД лучше знаю, но вопрос такой: если бы вы ехали 60 в той же ситуации, могли ли выписать вам штраф за помеху движению или создание аварийной ситуации? В РФ это реальная вилка, на практике меньше претензий у ГИБДД, если если ехать как все.
В России превышение на менее 20км/ч не наказуемо, т.ч. при езде до 80 вилки-то и нет.
10 вроде было?
С 2013 года — только с 20. КоАП ст. 12.9 — тот самый утративший силу первый пункт был про диапазон 10-20.
Извините, ещё позанудничаю. Работа полиции основывается на предположении, что преступников среди населения мало. Если предположить, что любой гражданин в любой момент может совершить преступление, то организационные и технические подходы совершенно другие. Да, это можно реализовать, и это даже реализуют в "почтовых ящиках", лабораториях высшей степени опасности, стратегических производствах, но это неудобно для сотрудников и очень дорого. Мне кажется, что автопилот должен быть "полицейским", а не "контрразведчиком".
Начнут читерить с кастомными прошивками, чтобы получить приоритет на дороге. С частным транспортом не взлетит.
Дык подходит гаишник, подключает к машинке свою флешку, которая проверяет чексумму и все такое. Штраф и лишение прав. Ну и продавцов прошивки карать парочкой лет тюрьмы.
Дык подходит гаишник, подключает к машинке свою флешку
А водила заранее под капотом подшаманил, и на разъёме, куда гаишник что-то там пихает, -12 В (ну, на кузов закоротило), проверялка не выросла сгорела.
Повод отправить на досрочный обязательный техосмотр, не? Вплоть до вызова спецтранспорта для этого тут же, на месте. Включая проверку прошивок, логов, ключей. А то мало ли что там ещё закоротило.
Не ну этак можно и под капот мышеловку установить, чтобы гаишнику или там пограничнику при осмотре пальцы прищемляло. Гаишник точно почует неладное и арестует вас.
Ну и кстати, надо, чтобы частный транспорт непрерывно друг на друга стучал в автоматическом режиме. А в центре обработки стукаческих запросов ML-система с нехитрыми алгоритмами, выявляющими тех, кто подозрительно часто получает приоритет.
В этом случае просто будут списки неприкасаемых, также как сейчас с номерами авто определённых серий и просто за мзду.
Ага! Получается, что и устройство социальной системы не изменится, вообще блеск. Я понимаю, что это звучит цинично, но по мне — это наоборот плюс для внедрения технологии.
Неприкасаемых относительно мало, а если остальных начнут по-серьёзке зажимать, то попавшихся лиц московской национальности будут просто бить.
А что плохого рассматривать только мегаполисы?
Нужные технологии внедряются туда где они необходимы, для малонаселенных все остается как прежде.
Нужные технологии внедряются туда где они необходимы, для малонаселенных все остается как прежде.
решил на хайпе найти лошков согласных оплатить
По моим наблюдением 80% "лошков" (в пропорции по деньгам) прекрасно понимают ситуацию, более того, они сами играют схожие роли в других проектах (смотрим на Чубайса). В целом, вся это смузи-стартапо-венчурная тусовка живет по таким неписанным правилам авантюризма, лотереи и полу-обмана по согласию. Понимая это кто-то уходит, кто-то тратит деньги из интереса и ради статуса, кто-то наслаждается живостью проектов/лотереи...
более перспективным и полноценно реализуемым в ближайшем будущем будет изменение дорог по типу железной дороги.
Думаю лучше не генерировать очередной слой "лапши", а начать с более простых и очевидных вещей: метро, электрички, поезда...
Так метро много где давным-давно автоматизировано. Даже питерский завод строил вагоны с функционалом для автовождения еще лет 15 назад. Но вывести автоматику на железные дороги общего пользования так никому и не удалось — слишком много организационных сложностей.
Не забывайте об этом, когда кто-то рядом хайпует про беспилотные автомобили.
Но вывести автоматику на железные дороги общего пользования так никому и не удалось — слишком много организационных сложностей.
вообще много где ввели и вообще автоведение и в РФ в виде УСАВП эксплуатируется (не везде, но всёже), но машинист все равно присутствует, хотябы потому что на станциях не все пути кодированы… как раз по тойже причине почему никто не будет строить рельсы и маяки к каждому дому в стране
Все метро в Копенгагене такое.
Уж точно с 2004 года — сам на таком ездил. Смешно: машиниста нет, а в каждом вагоне метро по 2-3 контролера (это они так с безработицей боролись). Но обычная ж/д это не метро, тут ещё работать и работать…
Уж точно с 2004 года — сам на таком ездил. Смешно: машиниста нет, а в каждом вагоне метро по 2-3 контролера (это они так с безработицей боролись). Но обычная ж/д это не метро, тут ещё работать и работать…
Вместо дорог будут фиксированные треки с централизованным управлением и маршрутизацией каждого автомобиля. Ни тебе пробок, ни тебе аварий, ни тебе парковок, ни тебе бензина, ни тебе погибших в авариях, никакой агрессии и борьбы за право приоритетного проезда.
Во время межгалактического шахматного турнира это будет особенно полезно.
Микротележки смогут вообще приезжать прямо домой
А инвестиции в ваш инновационный стартап смогут приезжать прямо на банковский счёт :)
Всё правильно. И вся система должна быть подземной.
Я пришел, чтоб опять восхититься
Совершенством железных дорог
(С) БГ
Совершенством железных дорог
(С) БГ
а строить эти выделенные полосы/дороги где, почём и как? бурением, как Маск с Boring Co.?
cough cough Hyperloop cough
Хотя даже вроде не самые глупые люди на такую фигню ведутся…
Хороший у вас комментарий получился.
С другой стороны, если 90% потребителей/инвесторов нифига не понимают — тоже грех не воспользоваться.
Полностью согласен, ИМХО все эти попытки слепить автопилот на основе камер, лидаров, нейросетей и других страшных слов — сродни попытке создать механическую лошадь для телеги вместо разработки нормального автомобиля. И с бюджетом и сроками реализации стремящимися к бесконечности, а там или ишак или падишах.
Также считаю что система беспилотного транспорта должна быть централизованно диспетчеризируемая, и работать на основе понятных и проверяемых принципов и протоколов по аналогии с авиацией.
По сути все необходимое железо уже лет 10 как есть, нужно только разработать и согласовать стандарты, чтобы автопроизводители могли их реализовать в своих автомобилях. Что касаемо дорог — можно начать с платных междугородних трасс — сначала сделать выделенные полосы для беспилотных авто. Владельцам трасс это должно быть выгодно т.к. повысит привлекательность и увеличит пропускную способность. Наземное оборудование не должно быть сильно дорогим — по сути сеть радиостанций/маяков + диспетчерская станция. Автомобильное — транспондер и инерциалка для обеспечения управления в случае потери сети (оставаясь на полосе снизить скорость, предупредить водителя, при отсутствии реакции — плавно остановиться). Важно, что система должна быть изначально полностью автоматизированной, без всяких полумер в стиле «руки держи на руле и следи за дорогой».
Также считаю что система беспилотного транспорта должна быть централизованно диспетчеризируемая, и работать на основе понятных и проверяемых принципов и протоколов по аналогии с авиацией.
По сути все необходимое железо уже лет 10 как есть, нужно только разработать и согласовать стандарты, чтобы автопроизводители могли их реализовать в своих автомобилях. Что касаемо дорог — можно начать с платных междугородних трасс — сначала сделать выделенные полосы для беспилотных авто. Владельцам трасс это должно быть выгодно т.к. повысит привлекательность и увеличит пропускную способность. Наземное оборудование не должно быть сильно дорогим — по сути сеть радиостанций/маяков + диспетчерская станция. Автомобильное — транспондер и инерциалка для обеспечения управления в случае потери сети (оставаясь на полосе снизить скорость, предупредить водителя, при отсутствии реакции — плавно остановиться). Важно, что система должна быть изначально полностью автоматизированной, без всяких полумер в стиле «руки держи на руле и следи за дорогой».
Думаю, что гораздо более перспективным и полноценно реализуемым в ближайшем будущем будет изменение дорог по типу железной дороги..
Вы только что изобрели трамвай.
Вы только что изобрели трамвай.
Проблема внедрения ИИ на дорогах состоит в том, что белковые водители ни когда не смогут ездить с кремневыми даже на переходный период. Во всяком случае в одной плоскости.
Это психологический момент, но он определяющий. На мой взгляд, человек и автомобиль должны пересекаться только в момент посадки и высадки из авто. Такого можно добиться, если заставить машины летать — магнитная левитация, антигравы и все в таком духе. Пока что это научная, но все же, фантастика.
Как компромисс, одномоментный перевод всего транспорта на ИИ. Тут несколько режимов работы ИИ.
Для города режим «УЛИЙ», где Центральный Компьютер отслеживает все ТС по камерам, датчикам, лидарам определяя точное местонахождение каждого ТС в конкретный момент времени и выстраивает оптимальный маршрут и выставляет скорость таким образом, что ТС ни разу не остановится до пункта назначения.
В глуши, возможно полу ручное управление с защитой от дурака, но в основном ТС двигаются по лидарам и видя друг друга по радио-меткам. Там трафик меньше.
Подобная схема предполагает полное исключение попадания человека или животного на проезжую часть. Это предполагает сильную перестройку городов.
Все это мало вероятно в ближайшей перспективе. Только если не произойдет прорыва в области нейросетей и квантовых компьютеров.
ИМХО
Это психологический момент, но он определяющий. На мой взгляд, человек и автомобиль должны пересекаться только в момент посадки и высадки из авто. Такого можно добиться, если заставить машины летать — магнитная левитация, антигравы и все в таком духе. Пока что это научная, но все же, фантастика.
Как компромисс, одномоментный перевод всего транспорта на ИИ. Тут несколько режимов работы ИИ.
Для города режим «УЛИЙ», где Центральный Компьютер отслеживает все ТС по камерам, датчикам, лидарам определяя точное местонахождение каждого ТС в конкретный момент времени и выстраивает оптимальный маршрут и выставляет скорость таким образом, что ТС ни разу не остановится до пункта назначения.
В глуши, возможно полу ручное управление с защитой от дурака, но в основном ТС двигаются по лидарам и видя друг друга по радио-меткам. Там трафик меньше.
Подобная схема предполагает полное исключение попадания человека или животного на проезжую часть. Это предполагает сильную перестройку городов.
Все это мало вероятно в ближайшей перспективе. Только если не произойдет прорыва в области нейросетей и квантовых компьютеров.
ИМХО
распилил и молодец) зато весело)
Широко распространено мнение, что самая сложная часть построения ИИ — это формирование и настройка его поведения в ситуациях, которые происходят нечасто, т.е. в пограничных ситуациях.
Оба-на, товарисч (пере)открыл правило 80/20!
Не совсем с вами согласен. Сейчас вопрос автопилота ГРУЗОВЫХ автомобилей — вопрос в первую очередь социальный, а не технический. Только в США есть около 10 штатов в которых профессия водителя грузовика является основной (более 50% всех работающих) для населения. И внедрение автопилота -от 2 до 7 миллионов безработных. Которые вооружены, хорошо организованы и компактно проживают. И которым нечего терять…
Сейчас никому не нужен полностью рабочий автопилот для ГРУЗОВИКА. И беда этого стартапа в том что они его разработали. Разрабатывали бы себе дальше — и горя бы не знали.
Сейчас никому не нужен полностью рабочий автопилот для ГРУЗОВИКА. И беда этого стартапа в том что они его разработали. Разрабатывали бы себе дальше — и горя бы не знали.
профессия водителя грузовика является основной (более 50% всех работающих) для населения.
А тут как раз и коронавирус так кстати подоспел...
Не совсем с вами согласен. Сейчас вопрос автопилота ГРУЗОВЫХ автомобилей — вопрос в первую очередь социальный, а не технический. Только в США есть около 10 штатов в которых профессия водителя грузовика является основной (более 50% всех работающих) для населения. И внедрение автопилота -от 2 до 7 миллионов безработных. Которые вооружены, хорошо организованы и компактно проживают. И которым нечего терять…
Сейчас никому не нужен полностью рабочий автопилот для ГРУЗОВИКА. И беда этого стартапа в том что они его разработали. Разрабатывали бы себе дальше — и горя бы не знали.
То, что вы описали — это проблема государства. Проблема же транспортных компаний, торговых сетей, промышленных корпораций — в снижении издержек. Вечная и постоянная их проблема. Как и любых других корпораций, собственно. Поэтому им автопилот выгоден. Не как автопилот сам по себе, а как средство снижения издержек. Если водителю приходится платить 60 тысяч в год, а автопилоту — 50 (ну не автопилоту, а продавцу ПО, обслуживающему персоналу, удалённым водителям (пресловутым операторам, сидящим за мониторами и могущими перехватить управление в случае, если автопилот затупил или просто не знает, что делать, например, на этапе парковки на разгрузке или в нестандартной пробке, когда нужно ориентироваться по знакам регулировщика), компенсации за увольнение, короче, все расходы суммарно), и при этом автопилот обеспечит большую загрузку, потому что электронному водителю не нужны выходные и сон, то выбор сделает не государство, а бизнес. Как это обычно и делается в США. Государство будет решать проблему постфактум, принуждая корпорации некоторое время содержать уволенных водителей и попутно пытаясь пристроить оных в новые отрасли.
А беда этого стартапа, как и любой, абсолютно любой компании, разрабатывающей автопилот, в том, что безопасность транспортного средства должна быть МНОГОКРАТНО выше, чем у среднего водителя. Потому что ответственность за аварию, устроенную автопилотом, будут возлагать на компанию, разработавшую оный автопилот, и косвенно — на компании, согласившиеся использовать «сырой» автопилот. И именно это отпугнуло всех инвесторов, и именно про это пытался сказать владелец разорившегося стартапа, и намекал на это своими графиками. Чтобы достичь уровня среднего водителя, может почти любая крупная компания или толковый стартап, на то, чтобы добиться уровня хорошего водителя, нужны большие инвестиции и огромное количество тестов, многие миллионы миль пробега на множестве транспортных средств.
Но на то, чтобы ПРЕВЗОЙТИ уровень хорошего водителя и достичь абстрактного «идеального» водителя, нужны не просто огромные инвестиции — нужны настолько огромные инвестиции, в том числе научно-технологические, что на данном этапе никто, даже крупнейшие игроки, не могут себе этого позволить. В том числе и потому, что на данном этапе эти инвестиции невозможно отбить.
Измышлизмы на тему автопилота
И добавлю ещё ИМХО, почему, как я считаю, на данном этапе полноценный «идеальный» автопилот невозможен. Потому что в городах, с их плотным и порой непредсказуемым трафиком, попытка создания АВТОНОМНОГО автопилота обречена на провал, до тех пор, пока на дорогах будут НЕавтопилотные автомобили, потому что 99% сложности для автопилота представляет непредсказуемое поведение автомобилистов (и пешеходов). Автопилот сможет быть абсолютно безопасен и быть намного лучше обычных автомобилистов (не только в плане безопасности, но и в плане функциональности и общего влияния на городской трафик) тогда, когда автопилот будет подразумевать ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ автомобилей. Когда трафик будет не регулироваться, а ПЛАНИРОВАТЬСЯ, на городских серверах трафика.
И первым признаком такого автопилота будет создание единого протокола автопилотирования, который признают все производители — или хотя бы большинство. Сейчас же каждый пытается сваять нечто своё, в надежде на то, что именно его идея окажется самой-самой и он первый отхватит многотриллионный рынок. Что в итоге? Сотни стартапов, большинство доходит до уровня «средний водитель», некоторые преодолевают эту планку, но до «идеального водителя» дотянуться не могут. Потому что это не компетенция отдельной компании, это даже не компетенция отдельного государства, это глобальный вопрос и должен решаться на глобальном уровне, которого сейчас, в принципе, нет — нет структуры, которая способна разрабатывать протоколы, стандарты и нормы для всей планеты. Тот же коронавирус это показывает.
И ещё, по поводу автономного безопасного автопилота. Попытка создать автономный безопасный городской автопилот приведёт к тому, что автомобиль будет ИЗЛИШНЕ осторожен. Он будет зачастую будет ехать медленнее, чем основной поток, который может нестись с превышением. Он будет постоянно создавать большой зазор до автомобиля впереди (и в этот зазор будут постоянно лезти автохамы). Он будет притормаживать при виде любого пешехода — или при виде того, что МОЖЕТ быть пешеходом — манекены, билборды, части одежды, скрытые зоны за столбами. Автопилот будет шугаться велосипедистов, слепых зон, короче, всего. Многие автохамы будут пользоваться осторожностью такого автопилота, в результате, это будет раздражать уже владельцев таких автомобилей. И так до тех пор, пока на дорогах не запретят уже НЕавтопилотные автомобили…
И первым признаком такого автопилота будет создание единого протокола автопилотирования, который признают все производители — или хотя бы большинство. Сейчас же каждый пытается сваять нечто своё, в надежде на то, что именно его идея окажется самой-самой и он первый отхватит многотриллионный рынок. Что в итоге? Сотни стартапов, большинство доходит до уровня «средний водитель», некоторые преодолевают эту планку, но до «идеального водителя» дотянуться не могут. Потому что это не компетенция отдельной компании, это даже не компетенция отдельного государства, это глобальный вопрос и должен решаться на глобальном уровне, которого сейчас, в принципе, нет — нет структуры, которая способна разрабатывать протоколы, стандарты и нормы для всей планеты. Тот же коронавирус это показывает.
И ещё, по поводу автономного безопасного автопилота. Попытка создать автономный безопасный городской автопилот приведёт к тому, что автомобиль будет ИЗЛИШНЕ осторожен. Он будет зачастую будет ехать медленнее, чем основной поток, который может нестись с превышением. Он будет постоянно создавать большой зазор до автомобиля впереди (и в этот зазор будут постоянно лезти автохамы). Он будет притормаживать при виде любого пешехода — или при виде того, что МОЖЕТ быть пешеходом — манекены, билборды, части одежды, скрытые зоны за столбами. Автопилот будет шугаться велосипедистов, слепых зон, короче, всего. Многие автохамы будут пользоваться осторожностью такого автопилота, в результате, это будет раздражать уже владельцев таких автомобилей. И так до тех пор, пока на дорогах не запретят уже НЕавтопилотные автомобили…
P.S. Извиняюсь за простыню текста, когда дело касается автопилотов или электромобилей, мои комментарии зачастую превышают размер поста…
Я думаю много хуже, даже на уровне среднего водителя не получится.
Берем Россию, снег, стершаяся разметка, противоречивые знаки, колдобины и открытый люк...
А зачем в России автопилот. Автопилот и прочие прелести технического прогресса — это для развитых цивилизованных стран. А для рынков России, Индии и Латинской Америки будут производить лапти локал эдишн.
Берем Россию, снег, стершаяся разметка, противоречивые знаки, колдобины и открытый люк...Вы уверены, что средний водитель справится с этим лучше уже существующих автопилотов? Я вот не уверен. Скорее уверен в том, что через какое-то время подвеску-таки придётся менять. Хоть с водителем, хоть с автопилотом.
И даже если подвеску придётся менять чаще, но эта замена будет дешевле зарплаты водителя — то вся конструкция, в целом, вполне выгодна.
Вы уверены, что средний водитель справится с этим лучше уже существующих автопилотов?
Средние водители в РФ, прямо сейчас с этим каждый день справляются. и никакого коллапса не происходит.
Вот взять пресловутый МКАД, где если перекрывают крайние полосы то рисуют временную разметку, которую забывают стереть… и бываете едешь по прямой, а тут ррраз разметкой поворот нарисован… а на дороге то ничего нет! а в левой полосе по разметке поворот прямо в бордюр упирается… и блин никто не врезается, никто кренделя по дороге не выписывает следуя неправильной разметке… и это в условиях когда никто специально водителей не информирует что там ремонта нет и что временная разметка (которой согласно ПДД надо подчинятся с приоритетом) — она не действительна… а вот как вы это будете автопилоту объяснять? внезапно обучите всех таджиков дорогу ремонтировать? или не вырезать асфальт квадратами вместе с разметкой и острыми краями — за 4 месяца до того как первый камаз с асфальтом приедет? (удивительно, этот маразм я и в Чехии видел)
Как то раз я снял фото:
Робот безусловно должен подумать, что кирпич закрывает дорогу
На самом деле по понятиям кирпич говорит о том, что направо за ним поворачивать нельзя)
Робот безусловно должен подумать, что кирпич закрывает дорогу
На самом деле по понятиям кирпич говорит о том, что направо за ним поворачивать нельзя)
Причем тут "по понятиям"? Просто шутники повернули знак на 90 градусов. Нужно было сообщить в дорожные службы что бы исправили.
Что не отменяет вопрос о том, как на такое реагировать роботу. Тут и человеком можно призадуматься.
Шутники то от автоматизации вряд ли пропадут… Скорее, на время даже вырастут в количестве.
Остановка и ожидание принятие решения пассажиром/удаленным оператором.
Робот логично должен встать, когда образуется пробка приедет ДПС и повернет знак в правильное положение, либо отрегулирует движение.
С другой стороны, работ может реагировать на действия большинства (быть как все). В принципе, это хорошая тема для нейросетей. Моя машина ездит как я, обучаясь в процессе.
С другой стороны, работ может реагировать на действия большинства (быть как все). В принципе, это хорошая тема для нейросетей. Моя машина ездит как я, обучаясь в процессе.
работ может реагировать на действия большинства (быть как все).При перемещении в некторые регионы получим автопилот, ездящий на красный («как джигит пролетел!») и стопорящий перед зеленым («пусть другой джигит пролетит»). Ну и по возвращении в места с более законопослушными водителями будет масса интересных ситуаций.
роботам реагировать так же, как и людям-остановиться, потому что проезд далее запрещен. вызвать полицию, которая в качестве временного обхода проблемы выставит регулировщика для пропускания всех через знак, и которая свяжется с дорожно-эксплуатационной службой для устранения проблемы. так что проблема совсем не в том, как реагировать роботу-проблема в том, что люди в данной ситуации НЕ реагируют, как роботы :( люди позволяют себе не следовать неважным, по их мнению, инструкциям, и додумывать что-то за того, кто эти инструкции им сообщает. в этом людям неплохо бы поучиться у роботов :)
Хм, а вот по-итальянски установленные знаки как нужно автопилоту угадывать?
Знак действует только на правую полосу, но на нём это никак не указано, установлен под тем же углом, что и остальные придорожные знаки
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
дублируются с 2 строеЧто, простите?
Он хотел сказать «сторон». И хотел добавить «грёбаный Т9».
Хм. А где-то это есть в ПДД? Что если знак только с одной стороны, то его можно игнорировать, но только если ты не на крайней полосе? В российских не видел, а в других странах не знаю, где искать.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Здравый смысл довольно трудно формализовать пригодным для компьютерного устройства образом.
Именно все и должны быть описаны, точнее, там уже описано, что делать со знаком, если он действует не на всю дорогу — вешать под ним специальные стрелочки. Ваш «здравый смысл» — это «надеяться, что ты прав, но если тормознёт ДПС, то не спорить»?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
По которой? По проезду к автобусной остановке — да, нельзя, если ты не автобус.
да, нельзя, если ты не автобус.
любопытно что знака — исключающего автобусы — там нет
кирпич обычно вешают там куда вообще-вообще нельзя заезжать, и вообще обычно там встречка или еще чё похуже
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
в РФ я тоже знаю место где так знак висит в Москве
==
на самом деле это очень странное исключение, получается что автобус может по встречке ездить, раз на него кирпич не действует? или в ПДД отдельно оговаривается что именно маршрут автобуса может так проходить? (в Москве потому что там где я такое видел — стоянка маршрутных автобусов)
==
на самом деле это очень странное исключение, получается что автобус может по встречке ездить, раз на него кирпич не действует? или в ПДД отдельно оговаривается что именно маршрут автобуса может так проходить? (в Москве потому что там где я такое видел — стоянка маршрутных автобусов)
или в ПДД отдельно оговаривается что именно маршрут автобуса может так проходить?Кирпич не действует на маршрутное транспортное средство, однако «если маршрутное транспортное средство отклонится от установленного маршрута движения, то такое транспортное средство перестаёт быть маршрутным транспортным средством и продолжает движение на общих основаниях».
И да — разумеется автобус может ездить по встречке… если у него там маршрут.
реально так, почитал описание кирпича…
imho это не очень хорошо, в голове водителя автобуса формирует крайне фиговую связь о значении этого знака
обычно делают полосу для движения маршрутного транспорта, иначе это черти что будет
imho это не очень хорошо, в голове водителя автобуса формирует крайне фиговую связь о значении этого знака
И да — разумеется автобус может ездить по встречке… если у него там маршрут.
обычно делают полосу для движения маршрутного транспорта, иначе это черти что будет
imho это не очень хорошо, в голове водителя автобуса формирует крайне фиговую связь о значении этого знака
Я не думаю, что такое понятие как «психология восприятия знаков» имеет практический смысл. В ПДД чуть ли не треть понятий имеют исключения и особенности применения, и «кирпич» тут ничем от других не отличается. Знак «движение запрещено» запрещает вам проезд, но если вам надо именно туда, а другой дороги нет, то можно. Знак «стоянка запрещена» запрещает стоянку, но если у вас в салоне машины инвалид, то можно. Знак «обгон запрещён» запрещает обгон, но если перед вам едет экскаватор, то можно, и так далее.
Знак «обгон запрещён» запрещает обгон, но если перед вам едет экскаватор, то можно
Давно ли? Ведь какая хлебная тема была у гайцов под Воронежем и не только — пустить тормоза по одной полосе, «поломаться» в другой, и всякого, кто тормоза через 2 сплошных объедет принимать на лишение.
Ведь какая хлебная тема была у гайцов под Воронежем и не только — пустить тормоза по одной полосе, «поломаться» в другой, и всякого, кто тормоза через 2 сплошных объедет принимать на лишение.А это как раз путаница между максимальной скоростью технического средства и текущей. Если экскаватор в принципе не может ездить со скоростью быстрее 30км/ч (или на нём знак такой висит) — то можно. А если трактор просто топливо экономит, а так-то аж до 40км/ч может разгоняться — тогда нельзя.
любопытно что знака — исключающего автобусы — там нетПотому что автобусам туда тоже нельзя, если они не едут по маршруту.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вот пример. По вашему по этой дороге вообще ехать нельзя?
Насколько я могу судить по фото, «кирпич» висит до развилки на условно основную дорогу и условно заезд на остановку. Поскольку в отсутствие к.л. поясняющих табличек знак действует глобально на всю дорогу в направлении движения, то да, по это дороге вообще нельзя ехать — есть только что-то очень похожее на разрыв в осевой на пешеходном переходе, на котором можно развернуться (интересно, не противоречит ли это правилам той страны, в которой снято это фото?) до начала действия знака, после которого движение запрещено в любом случае.
Насколько я могу судить по фото, «кирпич» висит до развилки на условно основную дорогу и условно заезд на остановку.Ага. И действует он ровно до этой развилки на протяжении 20 сантимеров.
Вы не забыли, что зона действия «кирпича» — до следующего за ним перекрёстка? И что ставится он как раз после перекрёстка, а не до?
У кирпича нет зоны действия! Начиная с места его установки любое движение запрещено. Даже если через пять сантиметров после него движение снова разрешено. Но за кирпичом движение разрешено для тех, кто не проезжает под этим кирпичом, а попадает каким-то другим разрешенным образом (на том фото такого нет, но это может быть примыкание другой дороги, разрешенный разворот для встречных, whatever).
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Вот тут неудачный пример. Как раз это типовое размещение знаков, по которому у робота ни одного вопроса возникать не должно. Так обозначается дорога с разделительной полосой. Кирпич отмечает, что левые полосы для движения недоступны, «объезд справа» показывает, что двигаться надо по полосам правой стороны.
Вопросы роботу
Хотите получить ответ от робота — уберите вот это вот, где нужно ставить галочку «я не робот», потому что обманывать нам, роботам, как-то претит. :)
1) Действует ли кирпич на правую часть проезжей части.
Да, потому что нет табличек к знаку, поясняющих область его действия. Нет табличек = знак действует на всю дорогу. Рассуждения про «логично» и «здравый смысл» можно вести с роботами тогда, когда они готовы будут СР! УВЧ!
2) Является ли правая часть проезжей части односторонней или двусторонней.
Если абстрагироваться от кирпича, то судя по наличию знака, указывающего объезд препятствия справа, и отсутствию других знаков и табличек к ним, правее препятствия движение одностороннее.
Нет табличек = знак действует на всю дорогу.Правила читать не пробовали? Очень пользительно, однако. Там можно много интересного вычитать. Такое, например:
Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
Так вот если табличек нету — то действие знака распространяется на одну из проезжих частей.
А вовсе не на всю дорогу.
Второй же вопрос показыват только тот факт, что задававший его ППД тупо не читал и не знает.
Потому что там нет никакой «правой части проезжей части». На картинке две независимых проезжих части.
Что мы тут обсуждаем — я вообще не вкурил, там в принципе нет никаких неоднозначностей.
Дорога сзади от водителя, судя по всему, содержит одну проезжую часть (со встречным движением), дальще (после знаков) — таких частей уже две. Каждый из знаков, разумеется, распространяется на одну из них — и объясняет куда ехать можно, куда нет.
Где тут неоднозначность и вообще хоть какая-то проблема хоть для кого-то?
Правила читать не пробовали? Очень пользительно, однако.
Вы правы. В каждой стране они немного отличаются но, даже если немного говоришь на языке страны, читать казенный слог немного трудновато. Поэтому я не буду таскать сюда цитаты из разных правил разных стран. Тем более, что сходств все равно больше, чем различий или, иначе говоря, различия редко касаются принципиальных вопросов.
Дорога сзади от водителя, судя по всему, содержит одну проезжую часть (со встречным движением), дальще (после знаков) — таких частей уже две. Каждый из знаков, разумеется, распространяется на одну из них — и объясняет куда ехать можно, куда нет.
Вы это говорите на основании человеческого «здравого смысла» или видите абсолютные формальные признаки?
Где тут неоднозначность и вообще хоть какая-то проблема хоть для кого-то?
Для кого-то или для чего-то? Я могу ошибаться и буду признателен, если вы меня поправите, но на сегодня роботы — это «что-то», а не «кто-то». Для «кого-то» на самом деле почти наверняка все очевидно и не требует пояснений ни в виде табличек к знакам, ни в виде какого-то специального инструктажа в табличек отсутствие.
Вы это говорите на основании человеческого «здравого смысла» или видите абсолютные формальные признаки?Объяснения зачем знаки повесили — из «здравого смысла». Определение того как и на что они действуют — из ПДД.
Для «кого-то» на самом деле почти наверняка все очевидно и не требует пояснений ни в виде табличек к знакам, ни в виде какого-то специального инструктажа в табличек отсутствие.Как раз «кого-то» приходится учить. Обычно этому целое занятие (иногда его часть) посвящают. Примерно так.
С этого начинается обучение теоретической части в приличных автошколах.
И робота, очевидно, учат определять сколько у дороги проезжих частей и где они.
Иначе всё остальное — бессмысленно.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Видимо, речь о том, что это не «правая сторона проезжей части», а «проезжая часть, которая справа», их там две, и если она до этого перекрёстка была односторонней, то и после осталась.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
ссылка До перекрестка была двусторонней.До перекрёстка вы едете по другой проезжей части (средней), а после перестраиваетесь на ПЧ с разметкой направлений движения. Соответственно, раз для каждой полосы указано направление движен
Там вообще не указано что значит «дорога с одностороннем движением». В РФ также?В описании знака 5.5 «Дорога с односторонним движением» написано:
Дорога или проезжая часть, по которой движение механических транспортных средств по всей ширине осуществляется в одном направлении.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А что это вы правую часть-то обрезали? Робот тоже должен не глядя знаки угадывать?
А что это вы правую часть-то обрезали?
а вы представьте что там фура едет.
==
я вот так в ДТП попал, как виновник… ехал по дороге где внезапно передо мной человек затормозил в пол (както разглядев красный свет между машинами), потому что оказалось что тут перекресток, а светофор повторитель над дорогой убрали на ремонт… и для меня это выглядело как обычная дорога из 4 полос, где вокруг ехали грузовики и ничто не предвещало перекрестков
а вы представьте что там фура едет.Так и впереди может фура ехать, и тогда вообще ничего не видно.
Тут у автопилота больше шансов будет — он может непрерывно во все стороны смотреть, поэтому даже одного просвета между фурами ему должно быть достаточно, чтобы заметить и запомнить знак, в отличие от мясного водителя.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Дурдом на дороге… Я такое раза два в Москве видал.
И один раз видел похожую фигню на горнолыжной трассе в Красной поляне — реально встал и минуту тупил, куда же мне дальше ехать (налево или направо от знака?) Выбрал неверно: оказалось там «кирпичем» просто обозначили лыжникам запрет ехать прямо в бетонное ограждение посередине, на развилке трассы на две (левую и правую).
И один раз видел похожую фигню на горнолыжной трассе в Красной поляне — реально встал и минуту тупил, куда же мне дальше ехать (налево или направо от знака?) Выбрал неверно: оказалось там «кирпичем» просто обозначили лыжникам запрет ехать прямо в бетонное ограждение посередине, на развилке трассы на две (левую и правую).
а вот как вы это будете автопилоту объяснятьУ автопилота может быть замечательная способность — подключаться к Интернет и получать данные о том, как другие автомобили действуют на данном участке дороги.
Так что первый же автомобиль с включённым навигатором или мобильным телефоном в кармане водителя проехавший этот участок всё прекрасно объяснит.
Так что первый же автомобиль с включённым навигатором или мобильным телефоном в кармане водителя проехавший этот участок всё прекрасно объяснит.
и все автопилоты начнут весело нарушать правила только по тому что все придурки поперлись на встречку… ага, я вот так однажды на 4х полосной дороге объехал автобус, и внезапно оказалось что дорога не четырех полосная, а 3+1, причем 2->1->2 она делает именно в том месте где стоит автобус и я весело объехал его по встречке (я не видел это потому что выехал из-за поворота), ошибку такого подхода тоже нельзя исключать
Очевидно что автопилот будет использовать множество источников, и ни один из них не будет считаться 100% достоверным. При этом при явных расхождениях он может и направить прямой запрос в дорожные службы.
А данные о предыдущем проезде помогут когда надо объехать, допустим, какое-нибудь упавшее за поворотом дерево — как минимум, снизив скорость для возможности повторения манёвра.
А данные о предыдущем проезде помогут когда надо объехать, допустим, какое-нибудь упавшее за поворотом дерево — как минимум, снизив скорость для возможности повторения манёвра.
Так что первый же автомобиль с включённым навигатором или мобильным телефоном в кармане водителя проехавший этот участок всё прекрасно объяснит.
Примерно так?
"Вас же русским английским языком просили — купите белку..."
зачем весь этот спор? зачем автопилоту физически смотреть знаки???
автопилот — не такси-хитросделанное. а маршрут его, в общем случае, должен быть, регулярен согласован и утверждён с дорожными службами. на современном этапе развития по крайней мере.
автопилот — не такси-хитросделанное. а маршрут его, в общем случае, должен быть, регулярен согласован и утверждён с дорожными службами. на современном этапе развития по крайней мере.
Ну, хорошо, но, ведь внедрение робота бы могло принести результаты на перевозках, где «только по трассе без городов 1-5 тысяч км. И потом бы фуру отправляла команда, и где-нить встречала команда.
У Starsky Robotics нет собственного серийного производства грузовиков, поэтому без альянса с их производителями такой вариант не получится.
Современные автомобили(включая грузовики) — это множество вычислительных блоков, объединенных в единую локальную сеть. Часть протоколов общеизвестна, остальные данные можно получить дебагом или запросив документацию у производителя, которые часто идут навстречу. Поэтому многие стартапы автопилотов просто берут наиболее удобную серийную модель для разработки.
Но на то, чтобы ПРЕВЗОЙТИ уровень хорошего водителя и достичь абстрактного «идеального» водителя, нужны не просто огромные инвестиции — нужны настолько огромные инвестиции, в том числе научно-технологические, что на данном этапе никто, даже крупнейшие игроки, не могут себе этого позволить. В том числе и потому, что на данном этапе эти инвестиции невозможно отбить.На самом деле это говорит, кроме прочего, об очень удачной бизнесмодели, принятой в Тесла. Они сделали не автопилот, а «ассистента водителя», при этом весь парк машин, им оборудованных, обеспечивает сбор модельных ситуаций для автоматического обучения, и не обходится чрезвычайно дорого.
Минус бизнесмодели Starsky Roboticsв том, что у неё нет своей машины, на которую автопилот можно поставить и затем постепенно, иттерациями, улучшать. А в случае ДТП ответственность будет, прежде всего, на владельце машины и водителе, не взявшем на себя управление.
Думаю, всё полностью наоборот.
Беспилотный водитель, намного лучший, чем человек — не только возможен, но и его совсем несложно сделать с современным уровнем развития техники — именно поэтому столько стартапов пытаются за это браться.
И главная причина — в ограниченности органов чувств человека.
Люди могут полагаться только на свои глаза и уши, в то время как беспилотники могут иметь в своём расположении радио и ультразвуковые радары, лидары, камеры (видимого спектра и инфракрасные) по всему периметру, спутниковую навигацию, а также данные со всего спектра электронных устройств, регулирующих движение (в том числе и других беспилотников).
Проблема в экономике — нынешняя стоимость полного набора таких устройств (в которую входит и стоимость оборудования трасс необходимыми датчиками) зашкаливает далеко за границы рентабельности, потому что каждый лидар стоит десятки тысяч долларов — а ставить их нужно не один и не два, чтобы у них не было ни малейшей мёртвой зоны.
Беспилотный водитель, намного лучший, чем человек — не только возможен, но и его совсем несложно сделать с современным уровнем развития техники — именно поэтому столько стартапов пытаются за это браться.
И главная причина — в ограниченности органов чувств человека.
Люди могут полагаться только на свои глаза и уши, в то время как беспилотники могут иметь в своём расположении радио и ультразвуковые радары, лидары, камеры (видимого спектра и инфракрасные) по всему периметру, спутниковую навигацию, а также данные со всего спектра электронных устройств, регулирующих движение (в том числе и других беспилотников).
Проблема в экономике — нынешняя стоимость полного набора таких устройств (в которую входит и стоимость оборудования трасс необходимыми датчиками) зашкаливает далеко за границы рентабельности, потому что каждый лидар стоит десятки тысяч долларов — а ставить их нужно не один и не два, чтобы у них не было ни малейшей мёртвой зоны.
Все же проблема больше техническая, чем экономическая. Распознать пешехода в облаке точек от лидара задача совсем нетривиальная (есть куча конкурсов и сотни, если не тысячи научных работ на эту тему, и результат все ещё неудовлетворительный). Получить карту глубины со стереокамер тоже далеко не всегда получается с нужным качеством, сравнимым с человеческим. Не зря монокулярные методы сейчас не особо уступают лидарам и стерео, хотя основаны на паттернах и запоминании, а к реальных трехмерным данным вообще не имеют доступа.
На практике современные робомобили полуслепые. Если бы люди знали, насколько плохо и мало робомобили знают о своем окружении, то были бы неприятно удивлены. Начальный оптимизм по беспилотным автомобилям был связан с быстрым прогрессом в компьютерном зрении. Всем казалось, что ещё чуть-чуть, и компьютер сможет строить полигональную модель достаточного разрешения — камни, бордюры, знаки, пешеходы, вот это все. Пока этого не произошло, к сожалению. А вот сегментация всего этого добра (распознавание знаков и светофоров) вполне бодро работает уже сейчас. На чем и выезжают текущие демонстрационные образцы. Но выпускать их на дороги в эксплуатацию, с такой низкой надёжностью сенсорного восприятия, нельзя. С динамикой и трекингом тоже больной вопрос, хотя и попроще сенсорного восприятия. Все же машины движутся по полосам, и ожидать от других машин резкое неожиданное перестроение с ударом в бок можно с низким коэффициентом. А вот знать где вы в принципе можете проехать на машине (то есть по ровной дороге, не врезавшись в бордюр, не сбив перехода и не наехав на дорожный конус) — это необходимое минимальное условие. Обеспечить которое чисто технически пока не в состоянии ни один из производителей. Просто подумайте о том, что простое отслеживание движущихся объектов между кадрами сейчас тоже пытаются переложить на нейросети. Это говорит о том, что даже в такой простой задаче классические способы не особенно-то и работают. Потому что на практике она не такая уж и простая. В реальном мире объекты перекрываются друг другом, меняется освещение, объекты при движении поворачиваются другим боком к камере и т.д..
Все эти стартапы были основаны на предположении, что через год-два, за время их работы и времени на раскрутку, техническое зрение (включая лидары и нейросети) достигнут приемлемого уровня. Но этого не произошло. Прогресс есть, но оказался медленнее чем ожидалось.
А так, чисто теоретически, для робомобиля достаточно одной камеры, вращающейся на месте головы водителя. И это когда-нибудь обязательно будет. Когда будут решены фундаментальные проблемы с распознаванием окружающей обстановки. Число натыканных вокруг лидаров тут не особо помогает. Потому что на них нужно заниматься точно таким же распознаванием, как на одной камере. Или, проще говоря, как только робомобили нормально начнут ездить с кучей лидаров и стереокамер, через очень короткий промежуток времени такое же качество езды будет показывать единственная камера на месте головы водителя. Возможности чисто "компьютерной" обработке облаков точек от лидара, с якобы известными точными расстояниями, сильно преувеличены! На самом деле там есть шумы, неточности, диапазон ограничен по дальности по сравнению с камерой и т.д… Но главное — эти данные с алгоритмической точки зрения не сильно отличаются от цвета пикселей, и требуют похожей пооследующей обработки по распознаванию объектов на дороге.
Распознать пешехода в облаке точек от лидара задача совсем нетривиальнаяЭто если у тебя только лидар.
Добавить инфракрасную камеру, радар на железные предметы и трекер смартфона, а также данные с пары ближайших камер наружного наблюдения — и задача кардинально упрощается.
трекер смартфона, а также данные с пары ближайших камер наружного наблюденияА это уже не техническая и не экономическая задача, а организационная и политическая. Кто ж вам даст данные со сторонних камер и датчиков?
Добавить инфракрасную камеру, радар на железные предметы и трекер смартфона, а также данные с пары ближайших камер наружного наблюдения — и задача кардинально упрощаетсяХм, похоже вам пора организовывать новый стартап!
И главная причина — в ограниченности органов чувств человека.
Люди могут полагаться только на свои глаза и уши, в то время как беспилотники могут иметь в своём расположении радио и ультразвуковые радары, лидары, камеры (видимого спектра и инфракрасные) по всему периметру, спутниковую навигацию, а также данные со всего спектра электронных устройств, регулирующих движение (в том числе и других беспилотников).
Я усматриваю противоречие. Если люди обходятся всего лишь глазами (даже без ушей — есть же полностью глухие водители по медицинским причинам, а есть полностью самооглушенные «музыкой» водители), а автопилоту нужно так много всего, что вы перечисляете, то автопилот в целом, получается, проигрывает, причем проигрывает принципиально.
а ставить их нужно не один и не два, чтобы у них не было ни малейшей мёртвой зоны
У среднестатистического легкового автомобиля, управляемого человеком, мертвые зоны есть. У грузовика, начиная с малотоннажного фургона (легкового по требуемому классу водительской лицензии), их еще больше — обзора назад через непрозрачный грузовой отсек нет вообще, только боковые зеркала.
Я усматриваю противоречиеНет никакого противоречия.
Критерий тут «способность избежать автокатастрофы», а не продвинутость ИИ.
Если беспилотник делает это лучше, чем водитель-человек потому, что может заглянуть за поворот при помощи установленной на дороге камеры — то флаг ему в руки.
Человек имеет ещё и уши. И выработанную за миллионы лет активной эксплуатации в различных условиях нейросетку, настраивавшуюся десятилетиями на распознавание образов и шаблонов. В том числе на распознавание шаблонов поведения себеподобных, в том числе за рулём.
И не сказать чтоб оно было бессбойным(если бы), просто как минимум объём выученных шаблонов несравним.
Ну и камера парктроника очень даже помогает, если про дополнительные камеры говорить.
Не считая детей, конечно, они как раз обучаются и лезут куда попало из интереса.
Камера заднего вида стоит копейки уже сейчас )
Он будет притормаживать при виде любого пешехода — или при виде того, что МОЖЕТ быть пешеходом — манекены, билборды, части одежды, скрытые зоны за столбами.
Вот yandex вроде как по делу притормаживает youtu.be/Bx08yRsR9ow?t=5
А вот тут и не особо притормаживает youtu.be/Bx08yRsR9ow?t=34
В целом, конечно, езда по правилам скучна youtu.be/GWlPWMAHBRs?t=11
… а что с криминалом — который будет «атаковать» такие беспилотные автомобили?
мне кажется, что они будут легкой добычей…
мне кажется, что они будут легкой добычей…
А человек-водитель может что-то противопоставить организованной группе?
да, человек-водитель сможет. он почует неладное и привтопит.
А автопилотный автомобиль легко будет остановить — вышел на дорогу — автомобиль вынужден будет остановиться, делай с ним что хочешь.
А автопилотный автомобиль легко будет остановить — вышел на дорогу — автомобиль вынужден будет остановиться, делай с ним что хочешь.
Нападение на живого человека — это совсем другие статьи, чем действия в отношении неодушевлённой собственности.
Всё верно.
Когда смертельную аварию совершает некий сферический John Doe, то основная ответственность возлагается именно на него. В самом худшем случае его ждёт смертная казнь, продажа всего его имущества (а сколько того имущества у дальнобойщика?) и выплата компенсаций из страховой суммы. На этом ответственность заканчивается.
Если же смертельную аварий совершит робомобиль под управлением ПО от компании Tesla, то компанию Tesla за буквально десяток таких аварий настолько закидают исками, что она просто закроется.
Так что вопрос безопасности автопилота даже не в качестве его работы, а в том, что для него смертельно опасно даже стократное уменьшение аварийности.
Когда смертельную аварию совершает некий сферический John Doe, то основная ответственность возлагается именно на него. В самом худшем случае его ждёт смертная казнь, продажа всего его имущества (а сколько того имущества у дальнобойщика?) и выплата компенсаций из страховой суммы. На этом ответственность заканчивается.
Если же смертельную аварий совершит робомобиль под управлением ПО от компании Tesla, то компанию Tesla за буквально десяток таких аварий настолько закидают исками, что она просто закроется.
Так что вопрос безопасности автопилота даже не в качестве его работы, а в том, что для него смертельно опасно даже стократное уменьшение аварийности.
это верно, но только в вакууме.
фактически под робомашины добавят пунктов в законодательство, и всё будет норм.
да и сейчас — при наличии инженерных ошибок в автомобиле (и не только в автомобиле, мало ли устройств) судятся с производителями… но это не останавливает производство
фактически под робомашины добавят пунктов в законодательство, и всё будет норм.
да и сейчас — при наличии инженерных ошибок в автомобиле (и не только в автомобиле, мало ли устройств) судятся с производителями… но это не останавливает производство
судятся с производителями… но это не останавливает производство
производство очень сложно остановить — нарушатся множество контрактов, штрафы от них будут дороже потерь от судов
но по итогам это всёравно сильно бъет по финансам, вот сколько автопроизводителей фактически обанкротилось за последние 25 лет? многие из них в том числе из-за того что забили на качество или сурово косячили в некоторых моделях
тому что 99% сложности для автопилота представляет непредсказуемое поведение автомобилистов (и пешеходов)Да какая разница какое там поведение? Автопилот обязан действовать строго по ПДД.
Сколько раз в Беларуси бывало вылетает в лоб нехороший человек, тот кому вылетели пытается увернутся влево/вправо, нехороший человек тоже пытается уйти в эту же сторону, ДТП и в итоге виновник не тот, кто выскочил, а тот, кто уворачивался. Потому что в ПДД записано "при возникновении препятствия или опасности для движения, которые водитель в состоянии обнаружить, он обязан немедленно принять меры к снижению скорости движения, вплоть до остановки транспортного средства" и если бы он действовал именно так, а не крутил рулем, то нехороший человек вполне бы мог увернутся.
Оформите в статью.
Я конечно же могу ошибаться, но мне кажется, проблема всё-таки в другом. После новостей об ошибках автопилотов Теслы, как-то не очень хочется видеть последствия ошибок автопилота на автомобиле в 15-20 раз тяжелее
Однако машины в 15-20 и более раз тяжелее Теслы попадают в катастрофы под управлением человеком значительно чаще, чем Теслы под управлением автопилотом. Даже при том, что заявленный на сейчас уровень автопилота — «ассистент водителя».
Однако машины в 15-20 и более раз тяжелее Теслы попадают в катастрофы под управлением человеком значительно чаще, чем Теслы под управлением автопилотом.
Пруф?
Не говоря уже про то, что это просто манипулирование статистикой как например когда сравнивают возгорания всех автомобилей на ДВС независимо от марки, возраста, региона итд. с автомобилями Тесла.
Пруф?Практически каждая авария с Теслами попадает в новости, тем не менее таких новостей мало. Аварий с тяжёлыми грузовиками намного больше, но в новости попадают не все, прежде всего с большим количеством жертв.
Пруфа не будет, потому, что вы в любом случае предложите свой вариант расчёта статистики. Вот и предлагайте — обсудим. А своё мнение я высказал.
Практически каждая авария с Теслами попадает в новости, тем не менее таких новостей мало.
А я чаще вижу новости, что про аварии с автопилотом Теслы чем с грузовиками. Например тут на Хабре только про аварии с автопилотом Теслы и ни одной про аварии с грузовиками с людьми водителями. Выходит теперь грузовики надежнее автопилота Теслы? Раз на Хабре пищут чаще про первое, так?
Пруфа не будет, потому, что вы ...
При чём тут вообще я? Или просто стрелки перевели? Я попросил предоставить подтверждение вашим словам. Раз пруфов нет, получается вы дали ложную информацию:
Однако машины в 15-20 и более раз тяжелее Теслы попадают в катастрофы под управлением человеком значительно чаще, чем Теслы под управлением автопилотом.
А я чаще вижу новости, что про аварии с автопилотом Теслы чем с грузовиками.Я тоже. Но знаю, что в Питере и области каждый день происходят аварии, часть из них с тяжёлыми грузовиками, но в новости это попадает редко. Кроме того, в статистике трудно найти данные по авариям конкретно тяжёлых грузовиков. Тем не менее «За 5 месяцев 2019 года на территории города количество ДТП снизилось на 1,7% (2370 ДТП)» И это только Питер, и только пять месяцев, но могу уверить, что все эти ДТП совершены живыми водителями, ни одного автопилота среди них не было.
Вы так пишете будто разработан прекрасно работающий автопилот, но его не пускают из-за суеверий или противодействия водителей. Но это ведь не так. Даже на весьма логичных дорогах США с их относительно вежливым и предсказуемым движением таких автопилотов пока не существует. Пока нет даже прекрасно работающих реализаций даже для карьерной техники существующей в изолированном пространстве. Существующие автопилоты не беспомощные, но им пока нельзя доверять.
Вы упускаете такой момент, что вероятно американские водители грузовиков возможно сами стали бы устанавливать рабочие автопилоты на свою технику если бы таким устройствам можно было бы доверять и был решён вопрос легальности. Сейчас у них есть строгие правила труда и отдыха контролируемые электронными журналами. Имея легальный автопилот который снижал бы нагрузку на водителя (допустим он бы просто следил) можно было бы увеличить количество рабочих часов. Можно было бы ночью вести машину со спящим водителем по крупным трассам от одной организованной стоянки до другой.
Множество вариантов, но они все не могут быть реализованы из-за обоснованного риска крупной аварии когда грузовик гружёный по полной путает препятствия и влетает в дорожных рабочих, людей на обочине или просто в соседнюю машину.
Будут рабочие автопилоты — большинству водителей грузовиков придётся искать другую работу.
Множество вариантов, но они все не могут быть реализованы из-за обоснованного риска крупной аварии когда грузовик гружёный по полной путает препятствия и влетает в дорожных рабочих, людей на обочине или просто в соседнюю машину.
Будут рабочие автопилоты — большинству водителей грузовиков придётся искать другую работу.
На Аляске одна из самых непристижных обязанностей — водитель карьерного самосвала. Однако и доверить карьерный самосвал автопилоту согласится далеко не любой хозяин. Сдаётся мне, что автор этой печальной повести не все варианты рассмотрел.
На Аляске одна из самых непристижных обязанностей — водитель карьерного самосвала
Не престижна по сравнению с чем? Работать грузчиком на складе престижнее? Или престижнее водителем на развозке полуфабрикатов в Burger King?
Однако и доверить карьерный самосвал автопилоту согласится далеко не любой хозяин
Но хозяин с радостью доверит карьерный самосвал любому водителю? Серьёзно?
Что-то мне подсказывает, что одних категории AZ и DZ (которые позволяют гонять почти на любых грузовиках по всем Америкам) для работы на карьерном самосвале маловато будет. Нужны будут лицензии на работу с гидро- и электромеханической трансмиссией и управлением внегабаритных транспортных средств. И соответственно стоимость найма такого специалиста гораздо выше чем обыкновенного тракера.
А для получения всех этих дополнительных лицензий надо тратить собственное время и деньги.
И это не последняя причина почему водителей карьерных самосвалов мало.
Карьерный самосвал доставляют на участок не чтобы он гонял по всем Америкам, а возил пески от погрузчика до промывалки. Десятки раз в день, по одному и тому же маршруту. Если посадить рядом с водителем немножко не обезьяну, то на третью смену она будет готова делать ровно то же самое.
Многие полигоны достаточно далеко от магистралей чтобы когда инспектор появился кабины оказались пустыми. Территория не огорожена, но других недропользователей на участке не бывает, помогать некому.
Многие полигоны достаточно далеко от магистралей чтобы когда инспектор появился кабины оказались пустыми. Территория не огорожена, но других недропользователей на участке не бывает, помогать некому.
Количество рабочих мест и зарплаты водителей грузовиков в США.
Социальный вопрос не очень то и актуальный. Уйдет эта профессия в небытие как и профессия продавца авиабилетов и кучера и многие, многие другие. Да, периодически в новостях проскакивают репортажи о том, что скоро тракдрайверы (здесь так водителей грузовиков называют) останутся без работы. Однако, по причине приоритета именно безопасности обеими партиями поддерживаются и принимаются законы разрешающие тестирование и разработку беспилотных автомобилей.
Согласен с коментариями ниже, о том что они просто деньги освоили и все…
Социальный вопрос не очень то и актуальный. Уйдет эта профессия в небытие как и профессия продавца авиабилетов и кучера и многие, многие другие. Да, периодически в новостях проскакивают репортажи о том, что скоро тракдрайверы (здесь так водителей грузовиков называют) останутся без работы. Однако, по причине приоритета именно безопасности обеими партиями поддерживаются и принимаются законы разрешающие тестирование и разработку беспилотных автомобилей.
Согласен с коментариями ниже, о том что они просто деньги освоили и все…
Не стоит забывать, что кроме США есть еще достаточно стран, где автопилот введут без особых хлопот. Также есть поле применения — закрытые пространства больших предприятий, где как раз сильно проще внедрять автопилотные проекты. Например, шведский стартап Einride, который полгода назад поднял $25M.
Судя по всему ребята на хайпе радиоуправляемую игрушку впарили за 20+ миллионов.
С обещаниями сделать автономной "когда то там", прожирая деньги.
Идея оператора 24 часа рулящего грузовиком, в центральном офисе за мониторами никому нахрен не нужна. Как и то что он встанет посреди хайвея ("Б-безопасность"!) когда связь пропадет в горах.
Дальнобой делает тоже самое много лучше без интернетов и компьютеров и все надежно работает многие десятки лет.
Тем не менее, мы обнаружили невероятное сопротивление промышленности и инвесторов нашему подходу, основанному на использовании телеоператора.
Предлагалось нанять человека менее опытного, компенсируя компьютерным ассистированием, и посменно. Но заставить minimum wage folks просто так сидеть без потери фокуса целый день в офисе, да еще с ненадежной связью — ясно и ежу что дохляк.
Таких пильщиков в каждой волне толпы.
Ну заработал пока пилил, и молодец, чего падшего героя из себя строить.
Судя по всему ребята на хайпе радиоуправляемую игрушку впарили за 20+ миллионов.Судя по всему оператор, в данном случае, своего рода погонщик стада грузовиков, которые большую часть времени ездят автономно, но при необходимости останавливаются и ждут помощи оператора в сложных случаях.
С обещаниями сделать автономной «когда то там», прожирая деньги.
Думаю, их разработки пригодятся тем, кто ставит «ассистента водителя» на свои машины.
Автономно у них не было от слова совсем. И один человек несколькими машинами управлять не может когда вдруг надо резко разное. И одной то сложно.
Максимум я могу представить что в головной машине человек а в остальных — телеоператоры — ведомые.
И каком нибудь карьере самосвалы гонять — хотя они небось там уже автоматы и так.
Как рулить стадом в горах на серпантине в снег и гололед ночью когда каждую машину сносит?
И как встать вдруг посреди скоростного хайвея — где вставать попросту нельзя по закону или невозможно + связанные расходы. Ну и прочее из реалий, с лопнувшим колесом и неожиданным. Там же еще и сроки доставки горят и прочих точек прохождения — люди рискуют оценив, автоматика не станет.
А связь вдруг кончилась. Или просто было но вдруг не стало.
Опять таки летучий отряд операторов которых перекидывают в случае внезапности и они за доли секунды должны отреагировать — круче чем тренированные пилоты.
Можно почитать shipreck раз или два что такое жизнь тракера в штатах и что надо решать по дороге. У него много интересного про реалии.
Во многом согласен с вами, но не считаю эти возражения полностью адекватными. Большую часть времени в США грузовик едет по магистральным хайвеям, на которых, как вы сами заметили, останавливаться нельзя. Меньшую часть можно пройти на дистанционном управлении, и совсем редко потребуется помощь водителя.
Американский трак вне хайвеев практически не ездит. И ровные только route i99 в кино на Великой Равнине. А тут через несколько штатов.
Хайвеи делались не под автоматы отнюдь и забиты публикой. В большинстве мест и просто страшно ехать на обычной машине в погоду, или там в серьезном трафике. Тракерам не зря деньги платят и особых лицензий требуют и тренинга.
Я в штатах живу, ездил(и езжу) не на траке но обычной, в разных штатах, и в курсе. В траке бы не решился. В горах так просто ссыкотно гнать когда петляет и скользко — а они гонят, у них опыт и сроки.
Тем более Америка — расстояния большие и климатов и террайн может быть несколько разных на одном маршруте, причем кардинально. Не говоря о погоде.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
По-моему, тут путаются 2 понятия:
- autonomous: denoting or performed by a device capable of operating without direct human control.
- driverless: without driver at vehicle
Т.е. есть большая разница между полностью автономным, т.е. когда человек вообще не присутствует нигде, и удаленным, когда есть оператор. Тот факт, что они даже на своем сайте смешивают эти 2 понятия и продают радиоуправляемую машину по цене автономной, с рассуждениями о хайпе, плохих инвесторов и дебилов вокруг, которые не понимают важности проделанной работы, говорит о том, что автор статьи — типичный манипулятор.
А инвесторы видимо стали что-то подозревать. Ну и статья, где большинство абзацев — переливание из пустого в порожнее без фактологии и с обилием эмоций, — она явно для тех, кто не любит включать мозг.
Попробуйте без навыков манипулирования создать компанию и достигнуть таких результатов. Да, манипулятор! Любой хороший руководитель манипулятор.
Вопрос в том, какие цели преследуются. Если бы только распил, то таких результатов достигнуто бы не было. Текст весьма логичный и понятный. Зря вы так.
На мой взгляд, это грустная история коллектива талантливых людей, которые горели идеей, способной реально изменить мир, но теперь вынуждены остановится и разойтись. И причина такого расклада — рабство Золотому Тельцу.
Вопрос в том, какие цели преследуются. Если бы только распил, то таких результатов достигнуто бы не было. Текст весьма логичный и понятный. Зря вы так.
На мой взгляд, это грустная история коллектива талантливых людей, которые горели идеей, способной реально изменить мир, но теперь вынуждены остановится и разойтись. И причина такого расклада — рабство Золотому Тельцу.
ой! А ведь правда, мужик продавал не роботов, а радиоуправляемые машинки! Я за его стенаниями и метафорами даже и не заметил этого.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Как и обычно (в штатах) — за ущерб отвечает владелец машины (даже если его нет в машине), а потом водитель за неправильные действия.
В данном случае владелец два раза — его страховка и затем сам, своми деньгами поверх, затем уж лично если серьезное и виноват.
Был там автопилот, нет, — пофигу. Иди суди производителя навигашки. Точно так же как судить производителя автомобиля если его косяк.
Не отвечает владелец только если машина в угоне и это можно доказать.
Наивно полагать, что вопрос кто отвечает — телега лошадь или погонщик, не был решен задолго до всяких компьютеров.
За любую степень опьянения у водителей отбирают права
Это только в стране
Лично я считаю, что главное — чтобы грузовики сносили остановки с людьми как можно реже. Даже если в оставшихся случаях некого будет наказать.
Кто будет отвечать если такой грузовик снесёт остановку с десятком людей?
Так же как и сейчас. Возможно, вас удивит, но за ущерб, нанесённый автомобилем здоровью и жизни другим людям, по законодательству многих стран, и РФ тут не исключение, отвечает отнюдь не водитель автомобиля, а его владелец. Водитель отвечает за соблюдение им ПДД, за проверку технической исправности автомобиля перед выездом. А вот за нанесённый им ущерб жертвам ДТП отдувается владелец авто.
Вы ошибаетесь. Например, в Германии (и подозреваю что в остальном ЕС тоже) если владелец выполнил свои обязательства перед законом — убедился что водитель имеет право управления, что имел право дать ему управление (т.е. страховка это допускает) — то ни за что он не отвечает в случае ДТП. Посадят (если до этого дойдёт) водителя, а не владельца, а ущерб будет выплачивать страховка, в случае грубого нарушения водителем правил — всё равно страховка, но стянут потом с водителя таки.
Если бы за всё отвечал владелец то аренды автомобилей не существовало бы в принципе — потому что там владелец авто явно не водитель. Всякие таксо- и прочие автопарки (грузовые и полугрузовые) — та же фигня, отвечает водитель, не владелец, по крайней мере если выполнлняются требования закона.
Если же водителя найти или установить невозможно (сбежал, к примеру, или сделано фото камерой при превышении) — да, тогда владелец, и то только если не поможет найти водителя.
Что же касается РФ, то в соответствии со статьей 1079 ГК РФ ответственность несёт также тот кто имел право оперативного управления (ч.1), и даже есть решение ВС, которое подтверждает что владелец не несёт ответственности в случае если водитель имел законные основания для управления.
ок, теперь мы знаем, что задача не под силу стартапам.
Зато этим «постепенно» занимаются крупные компании, и — возможно — какие-то из университетских проектов смогут достичь результата…
Зато этим «постепенно» занимаются крупные компании, и — возможно — какие-то из университетских проектов смогут достичь результата…
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Один тот факт, что на автомобили с автономным управлением ставят лидары уже как бы намекает на нехватку технологий построения модели мира тупо двумя камерами, плюс микрофоны и акселерометр, коих человеку хватает полностьюЭто в мире, где по вине водителя происходит 85% всех аварий их хватает? Ну да, конечно.
Не хватает их водителю. Даже и близко. Просто лучших алтернатив [пока] нету, вот и приходится использовать то, что есть.
Это в мире, где по вине водителя происходит 85% всех аварий их хватает?
Тут, как мне кажется, в большей степени не хватает не датчиков для построения мира, а отключения всяких "эх, проскочу", "мне же надо", "желтый — еще не красный", "чо он тащится еле-еле", "о, тут в телеге что-то написали" и пр., а также часто включения режима осторожности и навыков контраварийного вождения.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Кажется, тут есть два варианта. Либо переопределять понятие 'безопасности', чем сейчас занимается корона-чян. Либо оставить для ИИ только те области, где цена ошибки достаточно мала.
20 миллионов зелёных стоимости не кажутся чем-то фантастическим даже для нашего населения — я ожидал цифры на порядок больше. У нас загородные поместья рядовых чиновников стоят больше. Странно что другие основатели подобных систем не спешат приобретать данный стартап чтобы объединить фичи и безопасность.
Почему бы НПП Итэлма не поглотить данный стартап с командой можно сказать задаром — он может быть уже совсем ничего не стоит?
Почему бы НПП Итэлма не поглотить данный стартап с командой можно сказать задаром — он может быть уже совсем ничего не стоит?
Они ничего не стоит, потому что ничего не умеет.
Основная вещь самоуправляемых автомобилей, на которой они могут выиграть у дальнобоеев — зарплата этого самого дальнобоя. А она не то, чтобы совсем уж смертельно велика.
Потому что людей, этим занимающихся — вагон и маленькая тележка… Это обозначает что между ними есть приличная такая конкуренция. Да, профсоюзы и всё такое… но в любом случае дальнобой — это не уникальный специалист.
В то же время операторов потребуется готовить, им потребуется техника и так далее. Ну вот совершенно неясно, что на разницу между зарплатой оператора и дальнобоя удастся всё это окупить.
Не факт, что в принципе удастся оператору меньше платить, чем среднему дальнобою. И? Откуда прибыль возьмётся, извините?
P.S. Вы никогда не задумывались над тем, что современная военная техника — сплошь беспилотники. А самолёты с грузами — управляются операторами, сидящими внутри? Хотя там с автопилотами всё прекрасно: и взлёт и посадка и куча всего ещё могут выполняться автопилотами уже много-много лет. Первый перелёт, при котором пилот не касался штурвала — это даже не 70е, а 60е! Подумайте над этим — и вы поймёте почему этот стартап ничего не стоит…
Основная вещь самоуправляемых автомобилей, на которой они могут выиграть у дальнобоеев — зарплата этого самого дальнобоя. А она не то, чтобы совсем уж смертельно велика.
Потому что людей, этим занимающихся — вагон и маленькая тележка… Это обозначает что между ними есть приличная такая конкуренция. Да, профсоюзы и всё такое… но в любом случае дальнобой — это не уникальный специалист.
В то же время операторов потребуется готовить, им потребуется техника и так далее. Ну вот совершенно неясно, что на разницу между зарплатой оператора и дальнобоя удастся всё это окупить.
Не факт, что в принципе удастся оператору меньше платить, чем среднему дальнобою. И? Откуда прибыль возьмётся, извините?
P.S. Вы никогда не задумывались над тем, что современная военная техника — сплошь беспилотники. А самолёты с грузами — управляются операторами, сидящими внутри? Хотя там с автопилотами всё прекрасно: и взлёт и посадка и куча всего ещё могут выполняться автопилотами уже много-много лет. Первый перелёт, при котором пилот не касался штурвала — это даже не 70е, а 60е! Подумайте над этим — и вы поймёте почему этот стартап ничего не стоит…
Основная вещь самоуправляемых автомобилей, на которой они могут выиграть у дальнобоеев — зарплата этого самого дальнобоя. А она не то, чтобы совсем уж смертельно велика.
Отнюдь не основная. Оптимизация расхода топлива, оптимальный режим эксплуатации автомобиля, возможность работать 24х7, оптимизация логистики, наконец, банально упрощение, удешевление и повышение экономичности автомобиля за счёт отказа от кабины. Собственно, рентабельность грузоперевозок автоматическим транспортом по грубым прикидкам раза в два вырастет.
И огромный рынок транспортных компаний, который этого хочет.
Ну, не в два. Вряд ли придётся пока отказываться от кабины, но в принципе да — по магистрали трак летит без водителя, возможно пристроившись в хвост предыдущего, с которым часть маршрута совпадает, на месте его встречает представитель местной компании, который сверяет пломбы, сдаёт груз, и отправляет грузовик дальше…
Просто возникают местные компании, примерно аналогичные стивидорским в морских портах.
Просто возникают местные компании, примерно аналогичные стивидорским в морских портах.
Просто возникают местные компании, примерно аналогичные стивидорским в морских портах.
Да это всё тоже автоматизируется на самом деле. Например, оснастить контейнеры с грузами метками, а сам грузовик считывателем, чтобы идентифицировал клиента и разрешал ему забрать только его контейнер, а в случае принудительного вытаскивания чужого включал сирену и звонил в полицию. Это не поможет при доставке в странах третьего мира (в некоторых и сам грузовик с удовольствием сопрут), но будет нормально работать в Европе и США, например.
Оптимизация расхода топлива
Ничтожна.
оптимальный режим эксплуатации автомобиля
Ничтожно.
возможность работать 24х7
Однозначно да. Однако, если будет достигнут некий компромисс в виде ограниченного автоматического движения только по хайвеям, то владельцы тягачей (как конторы, так и частники, на своих тягачах работающие водителями) первыми побегут за такой автоматизацией — пока тягач едет на автопилоте, человек-водитель отдыхает положенные по нормативам и здравому смыслу часы, чтобы при необходимости взять ручное управление на себя там, где автоматическое движение пока что невозможно. Ведь тягач зарабатывает деньги тогда, когда он везет оплаченный груз, а не когда стоит из-за объективно необходимого водителю отдыха. Да, я про настоящий автопилот, а не ассистент водителя с торговой маркой «автопилот».
оптимизация логистики
Кроме увеличения средней скорости по маршруту — практически нет. Но само по себе увеличение средней скорости (за счет возможности по сути круглосуточного движения) — да.
банально упрощение
Упрощение за счет установки непосильно сложной на сегодня системы? Не уверен.
удешевление и повышение экономичности автомобиля за счёт отказа от кабины
Да, в какой-то мере. Но если без кабины тягач не сможет ехать везде, то отказ от кабины невозможен, потому что нецелесообразен — никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили». Ну и перецеплять прицеп без объективной необходимости никто не захочет.
Ничтожна
40-тонная фура в сутки запросто съедает 500 литров, в режиме 24х7 и тысячу литров запросто освоит. Экономия даже 10% — это сто литров топлива в сутки, три тысячи в месяц. Даже для небольшой транспортной компании с сотней машин это миллионы долларов в год.
Аналогично и с режимом эксплуатации. Обслуживание транспортного парка — это тоже миллионы долларов, и там есть много чего оптимизировать.
Упрощение за счет установки непосильно сложной на сегодня системы? Не уверен.
Почему «сложной»? Себестоимость системы автоматического управления весьма невелика. Это же не более чем мощный компьютер с недорогими датчиками. Вся её техническая сложность кроется в программном обеспечении, но при массовом производстве себестоимость одной копии стремится к нулю.
никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили»
Придёт. Любая серьёзная логистическая компания — это две разных транспортных системы. Магистральная, где крупные фуры возят десятки тонн грузов между сортировочными центрами, и локальная, где мелкие грузовики развозят грузы от сортировочных центров конечным потребителям. Т.е. у них уже сейчас разные виды транспорта для хайвеев и для последней мили. И они с удовольствием заменят автоматикой магистральную доставку, которая гарантированно может осуществляться по фиксированным маршрутам по хайвеям.
40-тонная фура в сутки запросто съедает 500 литров, в режиме 24х7 и тысячу литров запросто освоит.
Да, где-то так и есть, хотя у меня получаются цифры пониже ваших грубо на четверть — вы для какой-то конкретной машины считали? Сложно пересчитать привычные mpg или л/100км в л/сутки. Точный расход зависит от неисчислимого количества факторов, но порядково для 40т можем взять 40л/100км (некий средний базовый расход пустого плюс также приблизительно коэффициент массы груза), а значит 500л будет израсходовано при пробеге 1250км, что при максимальной (условно, хотя и заведомо неправильно, считаем ее равной средней средней) скорости составит 15,6 часов в пути. Если предположить буквально круглосуточное движение со скоростью 80км/ч, то за сутки будет пройдено 1920км, что потребует оценочно 770л.
Экономия даже 10% — это сто литров топлива в сутки, три тысячи в месяц.
Каким образом вы предполагаете достичь столь существенной экономии?
Даже для небольшой транспортной компании с сотней машин это миллионы долларов в год.
Это огромная компания. Небольшая — это несколько разных машин, потому что какие-то в лизинге, какие-то куплены б/у, поэтому не всегда все гладко с унификацией и экономией на обслуживании из-за унификации.
Обслуживание транспортного парка — это тоже миллионы долларов, и там есть много чего оптимизировать.
Безусловно. Но в чем состоит оптимизация, которая возникнет с переходом на автоматическое вождение? Ничего же в конструкции не поменяется, не поменяется и регламент работ.
Почему «сложной»?
Потому что пока что «ниасилили».
Себестоимость системы автоматического управления весьма невелика. Это же не более чем мощный компьютер с недорогими датчиками. Вся её техническая сложность кроется в программном обеспечении, но при массовом производстве себестоимость одной копии стремится к нулю.
Согласен, хотя, наверное, есть множество неочевидных (как минимум мне) нюансов.
Придёт. Любая серьёзная логистическая компания — это две разных транспортных системы. Магистральная, где крупные фуры возят десятки тонн грузов между сортировочными центрами, и локальная, где мелкие грузовики развозят грузы от сортировочных центров конечным потребителям.
Имеется посредник — некий промежуточный склад, где с многотонных тягачей груз переваливается на хранение и затем грузится на, например, малотоннажные фургоны для «мелкооптовой» и «розничной» доставки в пределах региона. И сам склад, и флот малотоннажных фургонов, может как быть собственностью той же компании, что осуществляет магистральную перевозку, так и быть отдельными организациями. Перегружать же на обочине с прицепа в фургоны никто не будет — это крайне трудно технически и запредельно нерационально.
Т.е. у них уже сейчас разные виды транспорта для хайвеев и для последней мили. И они с удовольствием заменят автоматикой магистральную доставку, которая гарантированно может осуществляться по фиксированным маршрутам по хайвеям.
Я слишком мало что знаю, но известные мне магистральные перевозчики никогда не ввязываются в последнюю милю, а последней милей чаще всего занимаются частники с обычно одной машиной и небольшие конторы с небольшим парком малотоннажных грузовиков. Этим я не хочу сказать, что вы ошибаетесь — нет. Просто мой ограниченный опыт подсказывает мне, что все устроено немного иначе. Перевозчики, как бы это сказать, полного цикла — вроде DHL или FedEx, скорее исключение. И то, мы не знаем, сколько транспорта в их собственности и эксплуатируется ими непосредственно, а сколько принадлежит и эксплуатируется субподрядчиками от имени и под брендом заказчика.
Да, где-то так и есть, хотя у меня получаются цифры пониже ваших грубо на четверть — вы для какой-то конкретной машины считали?
Для абсолютно абстрактной. Расход топлива сильно зависит от… всего. От массы груза, от загруженности трассы, от направления ветра, кстати. Например, встречный ветер — это плюс 5-15% к расходу топлива для фуры, ибо парусность у неё ого-го.
Каким образом вы предполагаете достичь столь существенной экономии?
Да просто заменив водителя на автомат. Обычный органический водитель грузовика даже и не пытается придерживаться оптимального режима езды, по крайней мере, пока машина и топливо — не его личная собственность. И даже если и будет пытаться, автомат все равно сделает это эффективнее. 10% тут даже весьма пессимистичная оценка.
Имеется посредник — некий промежуточный склад
Склад в общем случае не сторонняя организация, а как раз региональный сортировочный центр логистической компании, где аккумулируются крупные партии грузов, и потом разбрасываются на доставку конечным потребителям. И в общем-то не суть важно, используются для доставки собственные машины, или там транспорт подрядчиков, главное, что это разные виды транспорта. Между центрами ездят крупнотоннажные, по фиксированным маршрутам, и почти всегда — по хорошо оборудованным трассам, а вот потребителям в каждую подворотню везут уже другие машины.
Перевозчики, как бы это сказать, полного цикла — вроде DHL или FedEx, скорее исключение.
Так работает практически любая почтовая служба, и например, почти все крупные сети ритейлеров.
Это огромная компания.
Да ну, это как раз небольшая компания. Ну может быть, средняя, вроде районного АТП. В крупных компаниях машин тысячи. А в огромных, вроде DHL, многие десятки тысяч.
Для абсолютно абстрактной.
Для абсолютно абстрактной я привел реалистичные цифры.
Расход топлива сильно зависит от… всего. От массы груза, от загруженности трассы, от направления ветра, кстати.
Разумеется. Однако порядковые величины могут быть названы.
Например, встречный ветер — это плюс 5-15% к расходу топлива для фуры, ибо парусность у неё ого-го.
Не думаю. Никогда не пытался лично замерять или как-то аналитически просчитывать. Сопротивление воздуха огромное в сравнении с легковым автомобилем, но где-то на уровне погрешности в сравнении с предложенными вами 40 тоннами груза. Думаю, что это будет что-то порядка одного процента, но никак не порядка десяти.
Да просто заменив водителя на автомат.
Ничего не получится: уже заменили. Автомат называется «круиз-контроль».
Обычный органический водитель грузовика даже и не пытается придерживаться оптимального режима езды, по крайней мере, пока машина и топливо — не его личная собственность.
Нет. Топливо становится личной собственностью наемного водителя, когда он экономит его по сравнению с расчетным расходом и разницу нехитро присваивает себе. Как это сделать в обход учета? Вариантов множество, хозяева о них знают, потому что сами когда-то ездили, но в разумных пределах закрывают глаза. С частником еще проще, потому что ему не нужны никакие варианты — все, что сэкономлено, непосредственно и прямолинейно увеличивает прибыль от рейса.
И даже если и будет пытаться, автомат все равно сделает это эффективнее. 10% тут даже весьма пессимистичная оценка.
Вы мыслите категориями легкового автомобиля, для которого «пенсионерская» и «энергичная» езда могут давать разницу в расходе раза чуть ли не в полтора, а в относительно мощных автомобилях в режиме «все время тапка в пол», так и двукратную разницу нетрудно преодолеть. На тягаче никто не газует, чтобы скорее рвануть со светофора. У тягача сравнительно (с грузоподъемностью прицепа) небольшая мощность, при всем желании неэкономного водителя он не сможет сжечь много топлива для интенсивного разгона, а в любом случае вскорости выйдя на желаемую скорость, обычно равную максимально разрешенной в стране, надолго становится на круиз и почти все время не контролируется водителем непосредственно.
Склад в общем случае не сторонняя организация, а как раз региональный сортировочный центр логистической компании, где аккумулируются крупные партии грузов, и потом разбрасываются на доставку конечным потребителям. И в общем-то не суть важно, используются для доставки собственные машины, или там транспорт подрядчиков, главное, что это разные виды транспорта.
То есть ни о какой перегрузке «в поле» речь не идет. Тягач привозит груженый прицеп к промежуточному складу и только на этом часть его рейса заканчивается. Вот тут-то и может оказаться, что на последних километрах маршрута автомат еще долго будет бессилен и потребуется полностью ручное управление.
Между центрами ездят крупнотоннажные, по фиксированным маршрутам, и почти всегда — по хорошо оборудованным трассам, а вот потребителям в каждую подворотню везут уже другие машины.
Поэтому именно большие грузовики имеют неплохие шансы первыми получить частично полноценный автопилот, применимый только на трассе — именно потому, что относительно надежно реализовать его для хорошо оборудованной трассы всяко проще, чем вообще для любых дорог.
Так работает практически любая почтовая служба, и например, почти все крупные сети ритейлеров.
Возможно.
Да ну, это как раз небольшая компания. Ну может быть, средняя, вроде районного АТП. В крупных компаниях машин тысячи. А в огромных, вроде DHL, многие десятки тысяч.
Я не знаю, что такое районное АТП, поэтому не могу ни подтвердить, ни опровергнуть. Известные мне владельцы магистральных тягачей — конторы с десятком-двумя тягачей и где-то таким же количеством прицепов. Они считаются достаточно крупными в сравнении с частниками, которые водят свой собственный тягач, но конечно же не являются заметными на рынке, где много контор где-то того же порядка.
Не думаю. Никогда не пытался лично замерять или как-то аналитически просчитывать.
Ну, просто поверьте на слово, я как раз замерял лично. В 90-е годы у моих родителей была небольшая транспортная компания (если так можно назвать три фуры), и уж что-то, а особенности их работы я знаю на собственной шкуре, начиная от того, где может мухлевать водитель, и заканчивая тем, как не очень приятно в 20 градусный мороз менять треснувший подкоренной лист рессоры на трассе, бегая согреваться в будку каждые 15 минут. А прямо сейчас я сижу и пишу софт для управления цепочками поставок (когда не болтаю на Хабре :-).
Ничего не получится: уже заменили. Автомат называется «круиз-контроль».
В какой-то мере да, вы правы. С другой стороны, значительная часть расхода топлива — это не когда грузовик равномерно катится по трассе, а когда он как раз едет в смешанном цикле.
Поэтому именно большие грузовики имеют неплохие шансы первыми получить частично полноценный автопилот, применимый только на трассе
Ну так именно это я и говорю. Это вы же сами писали, что «никому не придет в голову покупать несколько тягачей, автоматические для хайвея и с ручным управлением для «последней мили»»
На тягаче никто не газует, чтобы скорее рвануть со светофора.
Вот тут я с вами категорически не согласен. Водители тягачей водят точно так же, как и водители легковых — в зависимости от характера, вплоть до того, что гонки друг с другом устраивают, от скуки.
Топливо воровать сейчас как раз намного сложнее стало, трекеры-то сразу замечают и отклонения от маршрута, и аномальное понижение уровня в баке. А вот израсходовать его впустую — это за милую душу.
Про работу 24x7… Если расстояние превышает время работы водителя, едут два водителя. Если расстояние превышает суммарное время работы двух водителей, возможно следует отправить груз железной дорогой? Если бы безостановочное движение грузовиков было важным, как к примеру важно безостановочные полеты авиалайнеров, нет никаких проблем делать пункты смены водителей.
Грузовик в процессе движения изнашивается довольно равномерно и пропорционально пробегу. Таким образом, покупка более дорогих грузовиков, даже если их будет можно эксплуатировать с неким небольшим коэффициентом полезного использования, скорее всего нерентабельна.
Грузовик в процессе движения изнашивается довольно равномерно и пропорционально пробегу. Таким образом, покупка более дорогих грузовиков, даже если их будет можно эксплуатировать с неким небольшим коэффициентом полезного использования, скорее всего нерентабельна.
Если бы безостановочное движение грузовиков было важным, как к примеру важно безостановочные полеты авиалайнеров, нет никаких проблем делать пункты смены водителей.
Технических проблем никаких нет, есть экономическая целесообразность. Даже два водителя не могут ехать по 12 часов в сутки, несмотря на то, что это удваивает зарплату персонала. А пункты смены водителей надо содержать, надо диспетчеризовать, надо в конце-концов там ещё и штат сменных водителей посадить. В общем, проблема не в том, что сейчас нельзя сделать 24х7. А в том, что сейчас нельзя сделать рентабельное 24х7.
Водители не любят ездить вдвоём. Помимо личной несовместимости это просто сложно. Не все могут выспаться когда машина едет и т.п. Кроме того движение вдвоём экономически выгодно для водителей только когда они непрерывно в пути, а это могут обеспечить далеко не все компании. Убытки от простоя значительно выше для двух водителей. В общем так делают, но это вариант не для всех.
Когда появилась первая железная дорога, вполне успешно были введены в эксплуатацию специальные «грузовики» для ней, при оставлении обычного транспорта на последней миле
Железная дорога, в самом начале была апгрейдом обычного транспорта, не заменой, а именно апгрейдом… первые пасс.вагоны на ней были обычными каретами с другими колесами, а грузовые — также простыми телегами
Сейчас в некоторых странах распространилась мода грузить на ж/д платформы автоприцепы с контейнерами или другим грузом. Получается грузовик привозит прицеп с грузом на станцию, грузит на платформу, отцепляется и едет за новым грузом. Поезд везёт платформы с прицепами на которых груз. На месте прицепы разбирают другие тягачи. Выглядит как бред, но видимо имеет экономический смысл.
Чем более наукоёмкая разработка, тем обычно больший срок выхода её на самоокупаемость. Да, сейчас зарплата дальнобоя тысяч 100 максимум (а иногда ведь водителей двое для смены друг друга) + налоги, и его фура стоит может миллионов 5 максимум, к тому же он её не только водит, но ещё и обслуживает в дороге. В то время как содержание робота может быть в несколько раз дороже + новая робофура лямов 15 и дороже в обслуживании. Но камазы и труд дальнобоев вряд ли станут намного дешевле с годами, а вот затраты на автопилоты неуклонно дешевеют, приобретают всё больше преимущество перед ручным рутинным трудом. Поэтому разработка, крайне нерентабельная сейчас, рано или поздно выйдет на рентабельность и вытеснит рутинный труд. Про безопасность вообще отдельная тема: думаю, страховки на безопасных автопилотов будут стремиться к нулю.
Да, нужна сеть обслуживания и операторов. Равно как для электромобилей нужна сеть электрозаправок чтобы конкурировать с традиционными авто. Но всё это просчитывается и решается.
Проблема данного стартапа вероятно не в том что он хуже других из-за ставки на безопасность, а не фичи, а в том что инвесторы жадные и не могут мыслить стратегически. Вот начнётся экспансия беспилотников на дороги, начнутся первые ДТП, в том числе со смертельным исходом, начнутся многомиллионные иски от жертв и непоправимый вред репутации — только тогда станет актуальным тренд на безопасность.
Я работал программистом в коллцентре, который обслуживал грузовую сервисно-логистическую компанию G-truck (сейчас она стала просто сервисная). Штат операторов там был несколько десятков человек для обслуживания порядка 20-ти городов и автобаз в них (количество обслуживаемых фур наверное за сотню — точно не знаю). + Коллцентр собственный и сторонний (наш). Я это к тому что нехилый штат нужен и в традиционной грузовой логистике для решения вопросов сопровождения грузов, сервиса и т.п… Где на каждого дальнобоя приходится в среднем один офисный работник, и добавление компетенции оператора погоды не сделает, штат не раздует.
Телеуправление, кстати, должно находиться в сервисных компаниях, а не у логистов.
Да, нужна сеть обслуживания и операторов. Равно как для электромобилей нужна сеть электрозаправок чтобы конкурировать с традиционными авто. Но всё это просчитывается и решается.
Проблема данного стартапа вероятно не в том что он хуже других из-за ставки на безопасность, а не фичи, а в том что инвесторы жадные и не могут мыслить стратегически. Вот начнётся экспансия беспилотников на дороги, начнутся первые ДТП, в том числе со смертельным исходом, начнутся многомиллионные иски от жертв и непоправимый вред репутации — только тогда станет актуальным тренд на безопасность.
Я работал программистом в коллцентре, который обслуживал грузовую сервисно-логистическую компанию G-truck (сейчас она стала просто сервисная). Штат операторов там был несколько десятков человек для обслуживания порядка 20-ти городов и автобаз в них (количество обслуживаемых фур наверное за сотню — точно не знаю). + Коллцентр собственный и сторонний (наш). Я это к тому что нехилый штат нужен и в традиционной грузовой логистике для решения вопросов сопровождения грузов, сервиса и т.п… Где на каждого дальнобоя приходится в среднем один офисный работник, и добавление компетенции оператора погоды не сделает, штат не раздует.
Телеуправление, кстати, должно находиться в сервисных компаниях, а не у логистов.
> Вернемся в 2015 год, когда все думали, что их детям не придется учиться водить машину.
Я так думал еще в девяностые, а похоже и правнукам придется учиться крутить баранку.
Я так думал еще в девяностые, а похоже и правнукам придется учиться крутить баранку.
Что-то автор слишком лихо ставит знак равенства между «контролируемым машинным обучением» и робомашинами. Мне кажется, любые недетерминированные алгоритмы здесь не годятся в принципе (кроме, собственно, алгоритмов распознавания)
В этом и его проблема — решил набрать денег на хайпе нейронных сетей, потом исчезнуть, когда инвесторы узнают что хотя алгоритмы не учитывают каких-то жалкие 2 процента ситуаций, свести эту долю к 0 не представляется возможным используя изначальный подход.
В этом и его проблема — решил набрать денег на хайпе нейронных сетей, потом исчезнуть, когда инвесторы узнают что хотя алгоритмы не учитывают каких-то жалкие 2 процента ситуаций, свести эту долю к 0 не представляется возможным используя изначальный подход.
Статья какая-то неконкретная. Я не понял самого главного: у них был готовый к продаже товар (программно-аппаратный комплекс, благодаря которому машина без водителя едет не более аварийно, чем машина со средним водителем) или всё-таки нет? Судя по
В 2016 году мы выпустили первый допущенный на дороги полностью беспилотный автомобиль, который перевозил пассажиров за деньги. В 2018 году мы выпустили первый допущенный на дороги беспилотный грузовик, совершивший полноценный рейд, пусть и по закрытой дороге. В 2019 году наш грузовик стал первым полностью беспилотным грузовым транспортным средством, проехавшим по оживленной трассе.
Да, был, то есть они убедили регулятора, что есть. А по тексту ниже — нет, их (сертифицированные!) прототипы ездили хуже среднего водителя. Про безопасность тоже замечательно. Да, никто эти бумажки в фирмах по грузоперевозкам не читает, просто потому, что они не математики и не спецы по нейросетям. Если Стефан считал, что средняя аварийность дальнобоя Х на 100000 км, а аварийность с его софтом меньше, то так и надо было писать, прикладывать сертификат от соответствующего госоргана и предлагать оплатить аварии, если после внедрения его продукта аварийность вырастет. Без последнего пункта получается, что его талмуд про безопасность неважен и для него самого: расчёты есть, а деньгами на основе этих расчётов он рисковать не готов.
В начале много характерного для таких стартапов пафоса «я горжусь», «отличная команда» и т.п…
В переводе на нормальный язык: «с каждым годом вешать лапшу на уши инвесторам становилось всё труднее и труднее».
Я считаю, что наш подход был правильным, но накопилось слишком много невыполненных обещаний в области ИИ, которые так и не нашли своего практического решения. Поскольку эти прорывы не появились, ливень интереса инвесторов превратился в моросящий дождь.
В переводе на нормальный язык: «с каждым годом вешать лапшу на уши инвесторам становилось всё труднее и труднее».
Не правильный у вас перевод. Судя по тексту в цитате — они сидели ждали пока другие им принесут решения проблем на блюдечке с голубой каемочкой, они возьмут эти решения, быстренько всунут в свой продукт и срубят кучу бабла. Но не сложилось… впрочем, а почему было должно сложиться, если инвесторы вкладывают деньги вот в такие вот "стартапы", а не в фундаментальную науку?
Дяденька стартапер пытается оправдаться нелепыми отмазками(«рынок не готов», «инвесторы виноваты» и т.д.), а на самом деле он просто не смог оправдать ожиданий инвесторов. Тем, кто более-менее в теме, понятно, что на текущий момент технологий для SAE Level 5(a.k.a Full Automation) не существует и с помощью статистического подхода(а другого пока нет) его не добиться. Многие инвесторы готовы ждать десятилетия, прежде чем проект будет приносить прибыль, в этом и есть сложность для основателя — поддерживать интерес инвесторов долгое время и развивать проект так, чтобы создавалось ощущение, что до вывода в прибыль осталось немного. Чувак не справился, так бывает…
Разрабатывать сейчас нужно не автопилоты для машин, а средства контроля трас. Какие-нибудь камеры, дроны, анализ видео с регистраторов должны в реальном времени репортить упавшее дерево, сломанный знак и стёршуюся разметку. А вот уже на основе всего этого можно давать автопилотам машин достаточно информации для их нормальной работы.
Полагаю начать необходимо с составления актуальных (действительно актуальных) карт с мгновенным отражением любых работ, знаков, разметки т.е. всего к чему причастны люди законно выполняющие любые согласованные работы на дороге. На данный момент у нас нет даже этого. После надёжной реализации этого этапа можно переходить к отслеживанию несогласованных работ.
P.S. Сейчас нечто похожее на вашу идею реализовано в картах через пользовательские отметки о ДТП и т.п.
P.S. Сейчас нечто похожее на вашу идею реализовано в картах через пользовательские отметки о ДТП и т.п.
Да и слава Богу… Сейчас кажется НТП начал только ухудшать жизнь основной массы людей.
Прочитав тред, решил ответить в основной ветке. Не нашел конкретного места, куда прицепиться. Надеюсь, коллеги увидят.
К сожалению, как видно из этих самых комментариев, разработчики чрезвычайно далеки от реалий промышленности и эксплуатации любых транспортных средств, в том числе автомобилей. Впрочем, о них — отдельная неприятная история, которую могли бы при желании поведать ребята из «Яндекса». Расскажу про авиацию, поскольку являюсь инженером именно в сфере производства самолетов.
Для понимания правил игры: самолет того типа, что мы производим, упал лишь однажды, примерно 30 лет назад, по комплексной причине. Одна из причин и сегодня моя головная боль, причем на всех машинах всех типов. Сделали вывод — и только по этому крошечному узлу я выпускаю документации о соответствии больше, чем иной стартап вместе с бухгалтерией.
К сожалению, в зарубежной авиации и автомобилестроении все несколько проще. А вот в авиации, действительно, есть прямая ответственность. Сядет много человек, поскольку все разделено на зоны ответственности, и каждый расписывается за свою. Участки контроля покрывают все производство от поставки металла и заканчивая полетом — если металл окажется негодным, суд отправит в тюрьму и поставщика (он несколько раз подтверждает СВОЙСТВА материала), и приемщика со стороны завода, и закупщика, и лаборантов, и кучу их начальников с контролерами.
Отдельная ответственность лежит на тех, кто занимается инструментом (паспорта с проверкой есть даже на фрезы), кто проводит испытания, тех кто поставляет компоненты (с обеих сторон). Все свойства подтверждаются и предъявляются заказчику в письменном виде по установленному ГОСТ образцу. Любая измерительная операция требует как минимум 3 ответственных участников и далее проверяется уже в составе отдельных частей и всего самолета.
Итого, любой самолет поставляется с примерно 3-5 миллионами страниц бумаги, на каждом из которых есть подпись(или несколько), которые подробно описывают как, из чего, когда и зачем он сделан, а так же подробно ДОКАЗЫВАЕТ свойства всех комплектующих — как по-отдельности, так и в сборе. За все расписывается коллектив, от исполнителя до начальника — в цепочке может быть до 30 подписей, а за весь самолет фактически отвечает весь завод. И в любой момент можно найти, кто и когда, каким инструментом выполнил ту или иную операцию. Кроме того, в комплекте прилагается подробный перечень — что самолет может, и как поступить в той или иной ситуации. Незадокументированных ситуаций нет. Совсем, ни одной (правда, не вся документация попадает к пилоту, в том числе из этого списка).
Документация на это хранится до конца жизни самолета. Ответственность за каждый этап прописана в должностной инструкции, поэтому присесть можно даже глубоко на пенсии. И это регулярно происходит даже в России.
В автомобильной промышленности все проще. Однако, когда я читаю такие статьи, становится понятно, что с нормативной документацией никто не работал и серьезно в неё не вникал. Непроизводственный однобокий подход, который не даст результатов: все кладут на плечи ИИ, хотя в эксплуатации будет комплексный, единый продукт, который должен работать в изменчивых условиях. Которые при существующих подходах не охватить.
Поэтому даже появление умных, работоспособных автопилотов не даст полноценно использовать автономные средства на дорогах — халатность разработчиков сидит уже в самом начале. Подозреваю, что сертификацию в современной нормативной базе по полной программе они не пройдут (проецируя из авиации — наверное, это хорошо). А ещё проект придется поддерживать всю свою жизнь, вероятно, регулярно обновляя его. И это ещё не продумано, так же, как с электромобилями.
К сожалению, как видно из этих самых комментариев, разработчики чрезвычайно далеки от реалий промышленности и эксплуатации любых транспортных средств, в том числе автомобилей. Впрочем, о них — отдельная неприятная история, которую могли бы при желании поведать ребята из «Яндекса». Расскажу про авиацию, поскольку являюсь инженером именно в сфере производства самолетов.
Для понимания правил игры: самолет того типа, что мы производим, упал лишь однажды, примерно 30 лет назад, по комплексной причине. Одна из причин и сегодня моя головная боль, причем на всех машинах всех типов. Сделали вывод — и только по этому крошечному узлу я выпускаю документации о соответствии больше, чем иной стартап вместе с бухгалтерией.
К сожалению, в зарубежной авиации и автомобилестроении все несколько проще. А вот в авиации, действительно, есть прямая ответственность. Сядет много человек, поскольку все разделено на зоны ответственности, и каждый расписывается за свою. Участки контроля покрывают все производство от поставки металла и заканчивая полетом — если металл окажется негодным, суд отправит в тюрьму и поставщика (он несколько раз подтверждает СВОЙСТВА материала), и приемщика со стороны завода, и закупщика, и лаборантов, и кучу их начальников с контролерами.
Отдельная ответственность лежит на тех, кто занимается инструментом (паспорта с проверкой есть даже на фрезы), кто проводит испытания, тех кто поставляет компоненты (с обеих сторон). Все свойства подтверждаются и предъявляются заказчику в письменном виде по установленному ГОСТ образцу. Любая измерительная операция требует как минимум 3 ответственных участников и далее проверяется уже в составе отдельных частей и всего самолета.
Итого, любой самолет поставляется с примерно 3-5 миллионами страниц бумаги, на каждом из которых есть подпись(или несколько), которые подробно описывают как, из чего, когда и зачем он сделан, а так же подробно ДОКАЗЫВАЕТ свойства всех комплектующих — как по-отдельности, так и в сборе. За все расписывается коллектив, от исполнителя до начальника — в цепочке может быть до 30 подписей, а за весь самолет фактически отвечает весь завод. И в любой момент можно найти, кто и когда, каким инструментом выполнил ту или иную операцию. Кроме того, в комплекте прилагается подробный перечень — что самолет может, и как поступить в той или иной ситуации. Незадокументированных ситуаций нет. Совсем, ни одной (правда, не вся документация попадает к пилоту, в том числе из этого списка).
Документация на это хранится до конца жизни самолета. Ответственность за каждый этап прописана в должностной инструкции, поэтому присесть можно даже глубоко на пенсии. И это регулярно происходит даже в России.
В автомобильной промышленности все проще. Однако, когда я читаю такие статьи, становится понятно, что с нормативной документацией никто не работал и серьезно в неё не вникал. Непроизводственный однобокий подход, который не даст результатов: все кладут на плечи ИИ, хотя в эксплуатации будет комплексный, единый продукт, который должен работать в изменчивых условиях. Которые при существующих подходах не охватить.
Поэтому даже появление умных, работоспособных автопилотов не даст полноценно использовать автономные средства на дорогах — халатность разработчиков сидит уже в самом начале. Подозреваю, что сертификацию в современной нормативной базе по полной программе они не пройдут (проецируя из авиации — наверное, это хорошо). А ещё проект придется поддерживать всю свою жизнь, вероятно, регулярно обновляя его. И это ещё не продумано, так же, как с электромобилями.
Вы правы, но если проектировать автомобили как самолёты, то и стоить они будут соответственно. Что уж говорить, если краш-тесты проводятся на скорости 64 км/ч.
Далее, уже было обсуждение «Кто виноват, если самоуправляемый автомобиль сбиивает пешехода? Кого сажать?». Вариант «производителей автомобилей, в т.ч. программистов, если это ошибка ПО» вызвал чудовищного размера говённую волну в комментариях.
Далее, уже было обсуждение «Кто виноват, если самоуправляемый автомобиль сбиивает пешехода? Кого сажать?». Вариант «производителей автомобилей, в т.ч. программистов, если это ошибка ПО» вызвал чудовищного размера говённую волну в комментариях.
Что уж говорить, если краш-тесты проводятся на скорости 64 км/ч.
просто нет смысла делать краштест на больших скоростях, несложно сделать автомобиль прочным как советский асфальтовый каток, чтобы он на 200кмч в стену врезался и потом дальше ехал… идея краштестов — чтобы люди выжили, а не техника. но на скоростях больше пресловутых 64х… внутри уже трупы будут даже если авто будет целым
Краш-тест на скорости 64км/ч мне не нравится тем, что тестирование очевидно не покрывает сценарий использования: разрешенная максимальная скорость во всех странах не ниже 100 км/ч.
Если вам интересно почитать про краш-тесты, вот неплохая обзорка на Хабре.
на скоростях больше пресловутых 64х… внутри уже трупы будут даже если авто будет целымПример пресловутых асфальтовых катков — «Волга», «танк во фраке». Вот в ней поломаться можно, даже стукнувшись на 40 км/ч. А у «Волги» будут только легкие вмятины. У современной машины безопасность пассажиров декларируется превыше целостности машины, т.е. предполагается, что если на современной машине куда-то впаяться, то машина в мясо, но зоны деформации и прочие системы безопасности отработают корректно и пассажир получит минимум повреждений. Я не думаю, что невозможно сделать такой автомобиль, в котором в случае типовой аварии не будут умирать пассажиры во всём диапазоне разрешенных скоростей. Да, он будет дороже и не такой красивый.
Если вам интересно почитать про краш-тесты, вот неплохая обзорка на Хабре.
разрешенная максимальная скорость во всех странах не ниже 100 км/ч.
Но это и другие условия езды. Удары на трассе обычно скользящие, об отбойник, или вылет на обочину. Тестировать же столкновение с неподвижным препятствием на скорости 100 км/ч нет смысла, оно чревато серьёзными травмами вплоть до несовместимых с жизнью на любом транспортном средстве.
Но это и другие условия езды.Давайте поставим вопрос тупо: вы согласны, что сценарии тестирования должны быть максимально приближены к сценариям эксплуатации? Сейчас для безопасности автомобилей они достаточно далеки, и «безопасность» получается в попугаях.
Давайте поставим вопрос тупо: вы согласны, что сценарии тестирования должны быть максимально приближены к сценариям эксплуатации?
Честно: я не могу однозначно ответить на этот вопрос. Как пользователь, конечно же я хочу, чтобы автомобиль был максимально безопасным. Как и водитель, и инженер, я прекрасно понимаю, что лупить машины всеми возможными способами, какими только они ухитряются убиваться на трассах, нереально, и ещё менее реально спроектировать их такими, чтобы они были во всех этих случаях абсолютно безопасными. По крайней мере, без существенного увеличения их стоимости. И тут опять говорит пользователь во мне, что он совсем не хочет 100% безопасный автомобиль за 100 тысяч долларов, а хочет 99% безопасный автомобиль за 25 тысяч долларов.
В основании ветки говорилось про подходы к тестированию и контролю в авиастроении, там стремятся к 100% «покрытию» в разрешенном диапазоне эксплуатации. Но можно в рамках удешевления продукта прямо говорить: при скорости свыше 50 км/ч ваши выживание и здоровье при столкновении не гарантированы ни одним тестом безопасности. Т.е. показать водителю на струну напротив его горла — впаяешься на 70 км/ч, и она отрежет тебе голову. Сейчас не делается ни того, ни другого, более того, идёт некоторая дезинформация: автомобили рекламируются как всё более безопасные, при этом не сказано в чём же эта безопасность заключается.
В основании ветки говорилось про подходы к тестированию и контролю в авиастроении, там стремятся к 100% «покрытию» в разрешенном диапазоне эксплуатации.
Я бы не стал сравнивать подходы к тестированию и контролю в авиастроении с аналогами в автомобилестроении. Это принципиально разные условия. В авиастроении это изготовление штучных экземпляров, строительство которых занимает месяцы или даже годы, стоимостью миллионы долларов, а средняя цена ошибки очень велика. В автомобилестроении это масс-маркет изделий в тысячу раз более дешевых, срок изготовления измеряется часами, а средняя цена ошибки очень невелика.
автомобили рекламируются как всё более безопасные, при этом не сказано в чём же эта безопасность заключается.
Почему? Как раз автопроизводители очень подробно рассказывают о своих системах безопасности. Это же их конкурентные преимущества.
Не обязательно применять самый строгий подход к 100% систем автомобиля. Достаточно строго контролировать сложные электронные системы которые человек не может самостоятельно продиагностировать. Например, существующие бортовые компьютеры уже взламывали удалённо с возможностью частично управлять автомобилем. У теслы есть удалённый доступ во все автомобили и эту дырку когда-то расковыряют. Система автопилота опасна как сама по себе так и возможностью удалённого контроля или постановки плохих задач. Эти узлы должны разрабатываться с учётом этих опасностей, а не раз, два и в производство.
Для рабочего тестирования — закрытые территории, комбайны и т.п.
Для рабочего тестирования — закрытые территории, комбайны и т.п.
Я бы не стал сравнивать подходы к тестированию и контролю в авиастроении с аналогами в автомобилестроении. [...] средняя цена ошибки очень невеликаЯ к тому, что действительно безопасный автопилот можно построить только по методикам из авиапрома, которые на порядки требовательнее текущих автомобильных. И тут камерами, лидаром и компом не обойтись, придётся пересматривать и конструкцию машины, и инфраструктуру. Возможно, перед автомобилями будет бежать по Spot-у, размахивая красным флагом :)
Про цену ошибки не соглашусь: смертей в авиакатастрофах по миру, 2017 — 917, в 2018 — 44 (наименее аварийный год минимум за десятилетие); смертей в ж/д катастрофах, не считая наезды — не менее 100 в год (верхнюю оценку дать сложно, пишут «пострадали», «госпитализированы», 100 — это мёртвых на прибытие бригад), с наездами и «зажало дверью» — несколько десятков тысяч; смертей в ДТП — 1,25-1,35 млн в год.
Почему? Как раз автопроизводители очень подробно рассказывают о своих системах безопасности. Это же их конкурентные преимущества.Формулировки, обращённые к покупателям, не очень. Обычно пишут «теперь подушки безопасности и на задних сидениях», а не «Теперь вероятность умереть, воткнувшись в стенку на 80 км/ч, всего 40%».
Я к тому, что действительно безопасный автопилот можно построить только по методикам из авиапрома
А я не верю в это. Скажу крамольную вещь: сделать максимально безопасный самолёт намного проще, чем максимально безопасный автомобиль. Для обеспечения безопасности самолёта вам нужно решить вполне детерминированную инженерную задачу: задублировать критические системы, обвешать всё это датчиками, добавить пожаротушение и так далее. Самолёту не придётся лететь бок о бок с сотнями других самолётов, и к тому же параллельно с летящими навстречу другими самолётами. Не придётся садиться где-либо, кроме специально подготовленных и оснащенных мощным навигационным оборудованием мест. Перед самолётом не выскочит на дорогу олень, не суть важно, четырехногий рогатый или двуногий безрогий. Т.е. безопасный самолёт — это самолёт, у которого надёжно работает всё его оборудование.
В случае автомобиля задача иная. Безопасный автомобиль — это автомобиль, который
а) имеет активные средства безопасности вроде адаптивного круиз-контроля
б) имеет мягкий сминаемый кузов на случай столкновения
При этом ему совершенно не нужно быть надёжным, кроме пары систем — тормозной, рулевой, ну и тех самых средств безопасности.
Про цену ошибки не соглашусь: смертей в авиакатастрофах по миру
Это ведь совершенно несравнимые цифры. Сколько из этих смертей в ДТП произошли из-за недостатков конструкции автомобиля, а не по вине «пилота» или там по причине плохого технического состояния?
Обычно пишут «теперь подушки безопасности и на задних сидениях», а не «Теперь вероятность умереть, воткнувшись в стенку на 80 км/ч, всего 40%».
Тут тоже есть нюанс. Называя конкретные цифры, производитель должен отвечать за эти цифры. А кто знает, на сколько процентов эта подушка безопасности сделает машину безопаснее? И как это писать, если, допустим, эта подушка эффективна при боковых ударах на скорости до 60 км/ч, но не эффективна при лобовых, или при большей скорости?
Скажу крамольную вещь: сделать максимально безопасный самолёт намного проще, чем максимально безопасный автомобильСогласен.
Это ведь совершенно несравнимые цифры.Это я к тому, что имеет смысл (численно) напрячься и повысить безопасность на дорогах, как внутри, так и снаружи авто (пешеходов из 1,25 млн жертв примерно 0,3), а не ограничиваться обтекаемым «Автомобиль — транспортное средство повышенной опасности» и «Здравствуйте, превышаем?!». Самый простой вопрос: почему не ставить «жучки» непосредственно в машины, чтобы при, например, превышении скорости на пульт ГИБДД уходил сигнал «координаты-номер-превышение»?
Называя конкретные цифры, производитель должен отвечать за эти цифры.Если эти подушки (условно) устанавливались, значит, была какая-то цель. Цель поставлена, решение выработано, решение должно быть протестировано — иначе как ЛПР поймут, достигнута ли цель? Вот последнее и неплохо бы сообщить водителю. Я читал книжечки из бардачка для разных марок и моделей, ну нету там про «как безопасно биться».
Самый простой вопрос: почему не ставить «жучки» непосредственно в машины
Потому что тогда машины будут покупать у того производителя, который их не ставит. Практически все водители когда-никогда нарушают скоростной режим.
Вот последнее и неплохо бы сообщить водителю
А что водителю даст эта информация? Насколько по статистике подушка безопасности снижает вероятность получить тяжелую травму, информация и так легко гуглится, в среднем на 10-15%. Насколько она поможет конкретному водителю в его конкретной ситуации, знают только Яхве, Заратуштра и шайтан.
ну нету там про «как безопасно биться».
Потому что ответ один — не биться. Из того миллиона смертей в ДТП практически у каждой есть имя конкретного дятла, который грубо нарушил ПДД, что привело к гибели людей.
Потому что тогда машины будут покупать у того производителя, который их не ставит.
Да ладно, выносится постановление что с 01.01.ХХХХ ВСЕ машины, производящиеся или продающиеся на территории такой-то обязаны иметь модуль самодоноса. И в чем проблема?
Потому что тогда машины будут покупать у того производителя, который их не ставит. Практически все водители когда-никогда нарушают скоростной режим.Ниже говорили, что просто обязать производителей при экспорте в страну ставить. Инструкции-то на русском пишут.
Идея как бы проста: если _действительно_ важна безопасность, то за неё надо бороться, в первую очередь организационными мерами. Самый простой способ не допустить нарушения — сделать его невозможным: жучок или вообще ограничитель скорости.
А что водителю даст эта информация?Затем, чтобы информация была более конкретна, иначе это аналог лозунгов «со вкусом камчатского краба» и «наше средство стало вдвое гуще».
Потому что ответ один — не биться.У водителей перед горлом натянута струна, но часть о ней не знает, а часть игнорирует.
Вы неправы. Всё, что вы указали якобы этого не происходит с самолётами на самом деле с ними происходит.
Существующие сейчас системы наподобие адаптивного круиз-контроля не делают автомобиль безопасным. Они повышают безопасность, но не обеспечивают её т.к. никто не даёт никаких гарантий. Есть достаточное количество журналистских тестов в которых такие системы показывали свою недостаточную надёжность. Да, они вносят существенный вклад, но не гарантируют.
Согласен с тем, что не нужно все системы разрабатывать маниакальными путями. Только критические, например прошивки бортовых компьютеров, автопилоты…
- Датчики врут, даже дублированные. Программа обработки данных с датчиков может (и была) быть написана плохо и самолёт упадёт (2 шт.)
- Самолёты в европейском небе летают очень плотно. А будут ещё плотнее. С теми скоростям которые есть дистанции это буквально десятки секунд на реакцию. И самолёты летают пересекающимися курсами (боденское озеро)
- Аэропортов в которых мощное всепогодное навигационное оборудование не так и много. По сравнению с количеством аэропортов те в которых современные самолёты могут самостоятельно сесть это супермаленькая доля (нужно отметить у Garmin в их системах для малой и средней авиации недавно появилась аварийная автоматическая посадка на якобы любую полосу аэропорта)
- На полосу могут и регулярно попадают посторонние объекты (недавно была статья про аэропортовый радар для поиска мусора на полосе) которые приводят к происшествиям (катастрофа самолёта с французским господином в результате столкновения с машиной-уборщиком)
В случае автомобиля задача иная. Безопасный автомобиль — это автомобиль, который
а) имеет активные средства безопасности вроде адаптивного круиз-контроля
б) имеет мягкий сминаемый кузов на случай столкновения
Существующие сейчас системы наподобие адаптивного круиз-контроля не делают автомобиль безопасным. Они повышают безопасность, но не обеспечивают её т.к. никто не даёт никаких гарантий. Есть достаточное количество журналистских тестов в которых такие системы показывали свою недостаточную надёжность. Да, они вносят существенный вклад, но не гарантируют.
При этом ему совершенно не нужно быть надёжным, кроме пары систем — тормозной, рулевой, ну и тех самых средств безопасности.
Согласен с тем, что не нужно все системы разрабатывать маниакальными путями. Только критические, например прошивки бортовых компьютеров, автопилоты…
На полосу могут и регулярно попадают посторонние объекты
И прошлогодние чайки в этой же области "посторонних предметов" запросто могут быть. С аналогичными последствиями.
Речь была не о том, что самолёт никак нельзя разбить, а о том, что самолёт эксплуатируется в куда более простых условиях, нежели автомобиль, и для обеспечения его безопасности достаточно лишь традиционной инженерии и контроля качества, а не фундаментальные исследования в областях материаловедения или искусственного интеллекта.
Я не думаю, что невозможно сделать такой автомобиль, в котором в случае типовой аварии не будут умирать пассажиры во всём диапазоне разрешенных скоростей. Да, он будет дороже и не такой красивый
дело не в автомобиле, а в физике, если человека посадить в идеально прочный каркас, и ударить со скоростью 100кмч о стену, то он будет «сидеть прям как живой»
тут ничего не поможет, при ускорениях, возникающих при мгновенной остановке со скоростей выше 64кмч вероятность смерти или критических травм возрастает в сотни раз
Именно так. Если у автомобиля передняя зона деформации, например, 1,5 метров (что на самом деле весьма много, обычно намного меньше), а конструкторам удалось свершить чудо и спроектировать её таким образом, что она целиком забирает на себя энергию торможения со 100 км/ч, то такое торможение будет занимать 1/185 секунды времени, соответственно, люди в салоне будут испытывать весьма травматичную перегрузку в 54g. Для относительно безопасного торможения на такой скорости впереди салона должна быть хотя бы трехметровая сминаемая штука.
Там ещё ремни немного помогают растянуть время… Но 50g на 5 мс в направлении грудь-спина — это сотрясение мозга, а не ушиб мозга или контузия.
Что травмы становятся вероятнее и опаснее — согласен. Но остановка не мгновенная для пассажира! Ваши возражения очень напоминают таковые при введении обязательных ремней безопасности: кому эти ленточки помогут, если авария смертельна, то таковой она и останется…
тут ничего не поможет, при ускорениях, возникающих при мгновенной остановке со скоростей выше 64кмч вероятность смерти или критических травм возрастает в сотни раз
Что травмы становятся вероятнее и опаснее — согласен. Но остановка не мгновенная для пассажира! Ваши возражения очень напоминают таковые при введении обязательных ремней безопасности: кому эти ленточки помогут, если авария смертельна, то таковой она и останется…
Но 50g на 5 мс в направлении грудь-спина — это сотрясение мозга, а не ушиб мозга или контузия.
а еще перелом шеи
уже на 64кмч, удар подушкой вызывает травмы
Ваши возражения очень напоминают
Это не мои возражения, это реалии отрасли
при введении обязательных ремней безопасности
с ремнями все предельно ясно, они реально помогают на скоростях, когда большую опасность для человека представляет удар о части салона, а не ускорение при остановке
Если с кивком, чтоб подбородком хряпнуться о грудину, то да
ну да, тело то ремень держит с преднатяжителем, а т.к. скорость выше расчетной — то подушка может не успеть раскрыться… тоесть надо увеличивать скорость раскрытия… а там глядишь уже и подушкой убить можно… (у современных авто она кстати уже двухскоростная)
вобщем мне видится что тут уже очень много НО появляется и нетривиальных средств увеличения безопасности… которые также будут чтото гарантировано ломать человеку
Имеет смысл обратить внимание и на проектирование трасс. Допустим если действительно у робоавтомобиля будет выбор только разбить себя, то даже на платной М51 ему некуда деться. Везде отбойники и встречка рядом. Если бы полосы были отделены газоном, то и биологические водители, и автопилот могли бы с меньшим ущербом съезжать с трассы.
то подушка может не успеть раскрыться… тоесть надо увеличивать скорость раскрытияНе обязательно, можно ещё сделать срабатывание заранее по датчикам приближения, вместе с преднатяжителями ремней.
100 км/ч — это около 30м/с, 30см за 0.01сек — то есть всего 15см смятия?
Сомнительно.
Сомнительно.
Итого, любой самолет поставляется с примерно 3-5 миллионами страниц бумаги, на каждом из которых есть подпись(или несколько)...Вот именно поэтому человечество еще не скоро на Марс полетит. На луну полвека назад слетали, а повторить не могут. Если бы эта вся бюрократия была бы уже тогда — вряд ли бы даже к сегодняшнему дню до луны добрались бы…
Есть два варианта полететь: успех — случайность, провал — ошибка за которую ответят виновные, процесс будет перестроен и такого больше не произойдёт. Для первых полётов первый вариант был относительно приемлем. Но сейчас, со всей этой огромной стоимостью пусков, тренировки экипажей и т.д. не стоит.
Представьте себе, что мы отправили космонавтов на Марс. Им туда лететь много месяцев. И через некоторое время мы понимаем — из-за ошибки топлива израсходовано больше чем все резервы или ещё какая-то проблема которую никак не решить и они просто смертники. Мы обещали им полёт туда-сюда, а сами будем смотреть как они умирают. Ошибка может быть ерундовой. Кто-то фасочку лишнюю снял. Или шток у какого-то поршня неправильно закалил. Конечно люди умирают. Вероятно мы отправим тех кто готов к печальному. Но в таком полёте не было крайней нужды. Никто обычно не стремится отправить других людей на смерть без супер крайней необходимости. А мы будем знать это и смотреть на всё это многие месяцы.
Примеры: недавно господин, сторонник плоской Земли, фатально взлетел на самодельном аппарате. Европейцы или американцы вогнали аппарат в Марс из-за неправильных единиц измерения в программе. Фобос-грунт на коммерческих микросхемах. Перелив топлива приводящий к неправильному исполнению циклограммы полёта.
Был материал как американцы программировали первые компьютеры для полётов. После того контроля у них в этой части не было проблем. Слетали и вернулись.
Касательно автомобилей супер ответственный подход вероятно не подходит во всём объёме изделия. Но те части которые отвечают за безопасность должны проходить адекватный контроль. Реклама должна в полной мере оповещать о пределах возможностей. Не должно быть такого, что потребитель считает машину с полноценным автопилотом, а она вбивает его в бетонное ограждение.
Представьте себе, что мы отправили космонавтов на Марс. Им туда лететь много месяцев. И через некоторое время мы понимаем — из-за ошибки топлива израсходовано больше чем все резервы или ещё какая-то проблема которую никак не решить и они просто смертники. Мы обещали им полёт туда-сюда, а сами будем смотреть как они умирают. Ошибка может быть ерундовой. Кто-то фасочку лишнюю снял. Или шток у какого-то поршня неправильно закалил. Конечно люди умирают. Вероятно мы отправим тех кто готов к печальному. Но в таком полёте не было крайней нужды. Никто обычно не стремится отправить других людей на смерть без супер крайней необходимости. А мы будем знать это и смотреть на всё это многие месяцы.
Примеры: недавно господин, сторонник плоской Земли, фатально взлетел на самодельном аппарате. Европейцы или американцы вогнали аппарат в Марс из-за неправильных единиц измерения в программе. Фобос-грунт на коммерческих микросхемах. Перелив топлива приводящий к неправильному исполнению циклограммы полёта.
Был материал как американцы программировали первые компьютеры для полётов. После того контроля у них в этой части не было проблем. Слетали и вернулись.
Касательно автомобилей супер ответственный подход вероятно не подходит во всём объёме изделия. Но те части которые отвечают за безопасность должны проходить адекватный контроль. Реклама должна в полной мере оповещать о пределах возможностей. Не должно быть такого, что потребитель считает машину с полноценным автопилотом, а она вбивает его в бетонное ограждение.
Хочется таких спешащих новаторов использовать как подопытных в этих экспериментах.
Уже было тогда. ЕСКД не сильно изменился в плане оформления ответственности.
Не летают из-за совершенно других причин.
Бюрократия? Да, безусловно. Но что-то я не помню, чтобы кто-то в здравом уме и твердой памяти мог гарантировать иначе безусловное выполнение всех заложенных требований для нескольких миллионов деталей в воздухе, связанных только бюрократическими бумажками и законами физики. Увы, на сертификация на честном слове чаще всего не работает, а её требования писаны кровью.
Не летают из-за совершенно других причин.
Бюрократия? Да, безусловно. Но что-то я не помню, чтобы кто-то в здравом уме и твердой памяти мог гарантировать иначе безусловное выполнение всех заложенных требований для нескольких миллионов деталей в воздухе, связанных только бюрократическими бумажками и законами физики. Увы, на сертификация на честном слове чаще всего не работает, а её требования писаны кровью.
Тот случай, когда закрытие компании принесло основателю больше славы, чем запуск)
Прочитал статью и еще раз убедился в правильности данной модели развития отрасли, графики очень напоминают те, к которым я пришел в своей статье.
Видение пути развития отрасли в будущем определяет способность борьбы технологии за свою долю рынка, но как показывает история данное видение дано не каждому, а чаще всего является случайностью смешанной с интуицией.
Неправильный выбор пути развития приводит в «саду расходящихся тропинок» к своему набору нерешаемых проблем, которые и убивают один из «видов популяции технологии».
Видение пути развития отрасли в будущем определяет способность борьбы технологии за свою долю рынка, но как показывает история данное видение дано не каждому, а чаще всего является случайностью смешанной с интуицией.
Неправильный выбор пути развития приводит в «саду расходящихся тропинок» к своему набору нерешаемых проблем, которые и убивают один из «видов популяции технологии».
Беспилотным грузовикам Starsky Robotics пришел конец