Комментарии 18
что-то так и не увидел привычных хар-к "авто"
1.8, злые валы, январь, все дела :)
Разработчики болида:
Характеристики BRT4 (то есть 4 болида) выглядят следующим образом:
Мощность: 68 л.с.
Двигатель: Yamaha WR450F (450 см3, 1 цилиндр) c турбокомпрессором Garett GT06
Рама: гибридная, карбоновые и стальные трубы
Подвеска: независимая, двурычажная
Аэродинамика: передние и задние крылья
Обвес: углепластик
Вес: 195,5 кг
Разгон до 100км/ч: 3,8 — 4 с
Как отучившевуся в бауманке, все последующее время мне было интересно: каким образом все движения такого масштаба прошли и мимо меня, и мимо всех, кого я знаю?
Читаю новсоти: В МГТУ разработали то, показали это, учавствовали в том, в то время как у меня были только лекции, лабы, да семинары
Напишите, пожалуйста, как студенту (уже не мне) узнать о таких движениях, влиться в них?
Читаю новсоти: В МГТУ разработали то, показали это, учавствовали в том, в то время как у меня были только лекции, лабы, да семинары
Напишите, пожалуйста, как студенту (уже не мне) узнать о таких движениях, влиться в них?
Поиск новых участников, одна из важнейших задач, которые должна решать команда. Мы в МАДИ развешивали объявления перед набором, иногда, по разным событиям выставляли машину в холле университета, но желающих попасть в команду было очень мало. Меня всегда мучал вопрос, почему никто не идет в команду, казалось бы, автомобильный вуз, желающих должно быть море, ан нет))
Ну я тоже отучился, но здесь, прямо скажем, не так, чтобы прямо масштаб.
Если лаборатория изначально состояла из пяти человек (пусть даже сейчас и расширилась до двадцати), то для того, чтобы не знать о её существовании достаточно было учиться на другом факультете.
А по теме статьи — молодцы, так держать! Приложение знаний к реальности даже не производства, а прямо сразу международных соревнований — очень круто.
Если лаборатория изначально состояла из пяти человек (пусть даже сейчас и расширилась до двадцати), то для того, чтобы не знать о её существовании достаточно было учиться на другом факультете.
А по теме статьи — молодцы, так держать! Приложение знаний к реальности даже не производства, а прямо сразу международных соревнований — очень круто.
Сам был членом команды МАДИ Электрик в 2011-2013 годах, помню, как ребята из Бауманки приехали к нам в МАДИ на конференцию и сходу заявили, что хотят поставить турбину на двигатель, очень смелый шаг, думаю мало кто тогда поверил, что у них из этого что-нибудь получиться))
Был и на первых соревнованиях в Италии. У нас тогда была примерно такая же ситуация, машину дособирали прямо на этапе))
Хочу сказать, что ребята действительно молодцы, проделали огромную работу и в короткий промежуток времени выбились на лидирующие позиции) так держать!
Был и на первых соревнованиях в Италии. У нас тогда была примерно такая же ситуация, машину дособирали прямо на этапе))
Хочу сказать, что ребята действительно молодцы, проделали огромную работу и в короткий промежуток времени выбились на лидирующие позиции) так держать!
О, Онищенко уже доктор. Поршневикам привет!)
А мы на паскале кодим, переписываем лабораторные 2000-х и пытаемся работать…
Привет, СГУ...
Читаю блог МГТУ и думаю, видимо я какой-то другой МГТУ им. Баумана закончил в 2016 году. Очень хотел попасть в эту всю тему, но попал только в сборную факультета по картингу в 2010 или 2011 году. Даже в одних соревнованиях поучаствовал, но тренировки были за свой счет на картодроме, на 1-2 курсе их просто не было. А потом в принципе перестали на все это выделять деньги и тема с картингом лично для меня закрылась. Осталась только куча ненужных предметов с устаревшими на 10-20 лет сведениями, лабы на раздолбалных установках, которые на голом энтузиазме изготавливали преподы из подручного хлама, да желание поскорее закончить этот цирк и не отвлекаться от работы
Ожидал от ведущего вуза страны несколько другого — экспериментального двигателя нестандартной схемы, по крайней мере экспериментального цикла, а здесь «мы взяли хороший двигатель, прикрутили хорошую турбину, купили спортивные мозги и поехали гонять».
Я понимаю, что нюансов много и вы их героически преодолели, но извините, это уровень гаражных «тюненгаторов». Какой опыт вы вынесли из этого проекта? Как не разругаться с командой, когда все устали и сроки горят? Как крутить гайки и клеить препреги? Это же не ваш уровень, от вас ждут конструкторских решений.
Я понимаю, что нюансов много и вы их героически преодолели, но извините, это уровень гаражных «тюненгаторов». Какой опыт вы вынесли из этого проекта? Как не разругаться с командой, когда все устали и сроки горят? Как крутить гайки и клеить препреги? Это же не ваш уровень, от вас ждут конструкторских решений.
В 71-ом году компания «Лотус» использовала в своем болиде Формулы-1 газотурбинный двигатель, работающий по циклу Брайтона. Как результат — полный провал. Но в нашем случаем это не так важно, так как регламент соревнований не позволяет нам использовать ничего кроме четырехтактного поршневого двигателя с принудительным воспламенением.
Исследования ведущих мировых компаний в области разработки поршневых двигателей внутреннего сгорания таких как: AVL, MTU, Ricardo...etc показали, что используемый во всех современных двигателях цикл Отто является наиболее совершенным при сегодняшнем уровне развития технологий и материалов.
Что касается работ, проделанных над двигателем нашего болида, то за три месяца была разработана система управления, переработаны системы смазки и охлаждения, рассчитан рабочий процесс, с учетом турбонаддува, после чего двигатель был построен и настроен. В результате мощность двигателя была увеличена на 70%, и это с учетом того, что весь воздух проходит через 20 милиметровый рестриктор.
Подобных силовых установок в «Формуле студент» не более пяти во всем мире из более 500 команд. При всем нашем желании и познаниях в области работы поршневых двигателей, идея создания собственной силовой установки на данный момент упирается в наши технологические возможности, однако мы не исключаем, что в будущем данная идея найдет реализацию данного проекта.
Учитывая все вышесказанное, считаю несправедливым и необоснованным ваше высказывание про «гаражных «тюненгаторов»». Если у Вас есть какие-то сомнения по поводу уровня нашей компетенции, то мы с радостью ждем Вас в гости на экскурсию в нашу лабораторию.
Исследования ведущих мировых компаний в области разработки поршневых двигателей внутреннего сгорания таких как: AVL, MTU, Ricardo...etc показали, что используемый во всех современных двигателях цикл Отто является наиболее совершенным при сегодняшнем уровне развития технологий и материалов.
Что касается работ, проделанных над двигателем нашего болида, то за три месяца была разработана система управления, переработаны системы смазки и охлаждения, рассчитан рабочий процесс, с учетом турбонаддува, после чего двигатель был построен и настроен. В результате мощность двигателя была увеличена на 70%, и это с учетом того, что весь воздух проходит через 20 милиметровый рестриктор.
Подобных силовых установок в «Формуле студент» не более пяти во всем мире из более 500 команд. При всем нашем желании и познаниях в области работы поршневых двигателей, идея создания собственной силовой установки на данный момент упирается в наши технологические возможности, однако мы не исключаем, что в будущем данная идея найдет реализацию данного проекта.
Учитывая все вышесказанное, считаю несправедливым и необоснованным ваше высказывание про «гаражных «тюненгаторов»». Если у Вас есть какие-то сомнения по поводу уровня нашей компетенции, то мы с радостью ждем Вас в гости на экскурсию в нашу лабораторию.
регламент соревнований не позволяет нам использовать ничего кроме четырехтактного поршневого двигателя с принудительным воспламенением.
Почему не используете безколенвальный двигатель? Приводы клапанов электромагнитами? Почему не экспериментируете с «плавающим поршнем» (не знаю как правильно, это 2 камеры сгорания работают на 1 поршень, а сам поршень есть поступательный ротор генератора, т.е. на выходе только электричество). Ну почему такая зашоренность в решениях? Вы ж на выходе из университета только ВАЗ-2101 и сможете создать, да и то с 90% импортными комплектующими.
Исследования ведущих мировых компаний в области разработки поршневых двигателей внутреннего сгорания таких как: AVL, MTU, Ricardo...etc показали, что используемый во всех современных двигателях цикл Отто является наиболее совершенным при сегодняшнем уровне развития технологий и материалов.
… и именно поэтому все чаще применяется цикл Аткинса…
Если у Вас есть какие-то сомнения по поводу уровня нашей компетенции, то мы с радостью ждем Вас в гости на экскурсию в нашу лабораторию.
Если отбросить столичный снобизм (не все живут в %default_city, чтоб просто догулять поглядеть), что Вы сможете продемонстрировать? Расскажите о своих разработках! Хотя бы небольших, но новых
Надеюсь, Вы понимаете, что в ближайшее время ДВС сместится из позиции основного двигателя во вспомогательный в гибридных схемах, пока электродвигатели и батарейки слабы, затем эта схема отомрет из-за сложности, а ДВС останется как генератор, когда розетка недоступна. Вот такие конструкторы, такие идеи востребованы уже сейчас. Пока Вы молоды, пока способны генерировать нестандартные идеи, прекратите «насиловать труп».
Почему не используете безколенвальный двигатель? Приводы клапанов электромагнитами? Почему не экспериментируете с «плавающим поршнем» (не знаю как правильно, это 2 камеры сгорания работают на 1 поршень, а сам поршень есть поступательный ротор генератора, т.е. на выходе только электричество). Ну почему такая зашоренность в решениях? Вы ж на выходе из университета только ВАЗ-2101 и сможете создать, да и то с 90% импортными комплектующими.
Исследования ведущих мировых компаний в области разработки поршневых двигателей внутреннего сгорания таких как: AVL, MTU, Ricardo...etc показали, что используемый во всех современных двигателях цикл Отто является наиболее совершенным при сегодняшнем уровне развития технологий и материалов.
… и именно поэтому все чаще применяется цикл Аткинса…
Если у Вас есть какие-то сомнения по поводу уровня нашей компетенции, то мы с радостью ждем Вас в гости на экскурсию в нашу лабораторию.
Если отбросить столичный снобизм (не все живут в %default_city, чтоб просто догулять поглядеть), что Вы сможете продемонстрировать? Расскажите о своих разработках! Хотя бы небольших, но новых
Надеюсь, Вы понимаете, что в ближайшее время ДВС сместится из позиции основного двигателя во вспомогательный в гибридных схемах, пока электродвигатели и батарейки слабы, затем эта схема отомрет из-за сложности, а ДВС останется как генератор, когда розетка недоступна. Вот такие конструкторы, такие идеи востребованы уже сейчас. Пока Вы молоды, пока способны генерировать нестандартные идеи, прекратите «насиловать труп».
Давайте кратко разберем целесообразность ваших предложений:
"Почему не используете безколенвальный двигатель?"
Если вы предлагаете накапливать энергию движущегося поршня с помощью катушки индуктивности, то идея очень давняя, но до сих пор, в принципе, не реализуемая в адекватном виде, так как совершенство электроники не достигло требуемого уровня. Остались нерешенные вопросы. Например, как остановить поршень в нижней мертвой точке и совершить цикл сжатия? Если пружиной, то она будет иметь крайне малый ресурс, а без механической связи реализовать такое крайне сложно.
"Почему не используете… приводы клапанов электромагнитами?"
В автоспорте эту технологию применяла команда Рено, как думаете, почему от этой технологии решили отказаться? Ответ очевиден! Преимущество, получаемые от этого решения несопоставимы с недостатками: слишком малый ресурс, непредсказуемость работы (из-за тепловых и механических перегрузок)
Сейчас все гоночные серии используют механический привод клапанов, как самый надежный.
"Почему не экспериментируете с «плавающим поршнем» (не знаю как правильно, это 2 камеры сгорания работают на 1 поршень, а сам поршень есть поступательный ротор генератора, т.е. на выходе только электричество)?"
Цикл сгорания, осуществляемый с обеих сторон поршня, реализуется в двигателе двойного действия, а плавающий обычно бывает поршневой палец, но никак не поршень. Дополнительное оборудование, обеспечивающие работоспособность данной установки существенно увеличат массу, что для нас крайне критично. Не говоря уже о том, что гибридные автомобили в наших соревнованиях запрещены.
"Ну почему такая зашоренность в решениях? Вы ж на выходе из университета только ВАЗ-2101 и сможете создать, да и то с 90% импортными комплектующими."
Наша главная цель: разработать, построить, испытать болид и поучаствовать на нем в соревнованиях (желательно занять место повыше). Все это выполняется за год, группой студентов-энтузиастов, которые совмещают это с учебой и работой, но даже будь у нас возможность посвятить все свободное время проекту, мы бы не занимались разработкой всего вами вышеперечисленного, ввиду временных, технологических и финансовых ограничений, а также ввиду того, что подобные решения не приблизят нас к вышеописанным целям. Помимо все прочего, не стоит забывать, что двигатель-это лишь один из узлов автомобиля, и победители наиболее конкурентных этапов соревнований (Германия, Австрия, Великобритания) используют значительно менее доработанные мотоциклетные двигатели, что говорит о нашем неплохом инженерном уровне на мировой арене. Мы занимаемся разработкой только тех вещей, которые помогут нам стать быстрее, легче и снизить нагрузку на бюджет.
В общем, если посмотреть на гоночные двигатели, то обычно они упрощены по отношению к серийным аналогам, при этом, они значительно более форсированы. Это происходит потому, что все современные «примочки» позволяют соответствовать нормам экологичности, экономичности итд, также их преимущества проявляются во время общения менеджера автосалона с потенциальным покупателем. Все вышеописанное не соответствует нашим целям (см. выше). А также это показывает доминирующую важность умения работать с базовыми принципами или BASIC KNOWLEGES, как их называют судьи на европейских соревнованиях (инженеры Porsche, BMW, etc). Например, для ДВС-это рабочий процесс. Для наших целей важно найти баланс между трудозатратами и производительностью.
Надеюсь, Вы понимаете, что в ближайшее время ДВС сместится из позиции основного двигателя во вспомогательный в гибридных схемах...
Вы противоречите самому себе: сперва Вы говорите о технологиях ДВС, до реализации которых в конкурентоспособных, рабочих гоночных прототипах еще далеко, а после этого Вы пророчите быстрый отход на второй план тех самых ДВС, которые еще далеки от совершенства. По поводу «трупа», получается, что его насилует весь мировой автопром, ведь двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом появились в первой половине 20-го века, тогда же был предложен принцип коробки передач с двумя сцеплениями. А электромобиль был выпущен раньше творения Карла Бенца. И эту цепочку можно продолжать бесконечно долго, делать мы это, конечно же, не будем…
В завершение, хотелось бы сказать, что Вы некомпетентны в вопросах касаемых автоспорта в целом, и гоночной серии «Формула Студент» в частности. Почитайте регламент соревнований, ознакомьтесь с машинами других команд, и тогда будет возможен конструктивный диалог
"Почему не используете безколенвальный двигатель?"
Если вы предлагаете накапливать энергию движущегося поршня с помощью катушки индуктивности, то идея очень давняя, но до сих пор, в принципе, не реализуемая в адекватном виде, так как совершенство электроники не достигло требуемого уровня. Остались нерешенные вопросы. Например, как остановить поршень в нижней мертвой точке и совершить цикл сжатия? Если пружиной, то она будет иметь крайне малый ресурс, а без механической связи реализовать такое крайне сложно.
"Почему не используете… приводы клапанов электромагнитами?"
В автоспорте эту технологию применяла команда Рено, как думаете, почему от этой технологии решили отказаться? Ответ очевиден! Преимущество, получаемые от этого решения несопоставимы с недостатками: слишком малый ресурс, непредсказуемость работы (из-за тепловых и механических перегрузок)
Сейчас все гоночные серии используют механический привод клапанов, как самый надежный.
"Почему не экспериментируете с «плавающим поршнем» (не знаю как правильно, это 2 камеры сгорания работают на 1 поршень, а сам поршень есть поступательный ротор генератора, т.е. на выходе только электричество)?"
Цикл сгорания, осуществляемый с обеих сторон поршня, реализуется в двигателе двойного действия, а плавающий обычно бывает поршневой палец, но никак не поршень. Дополнительное оборудование, обеспечивающие работоспособность данной установки существенно увеличат массу, что для нас крайне критично. Не говоря уже о том, что гибридные автомобили в наших соревнованиях запрещены.
"Ну почему такая зашоренность в решениях? Вы ж на выходе из университета только ВАЗ-2101 и сможете создать, да и то с 90% импортными комплектующими."
Наша главная цель: разработать, построить, испытать болид и поучаствовать на нем в соревнованиях (желательно занять место повыше). Все это выполняется за год, группой студентов-энтузиастов, которые совмещают это с учебой и работой, но даже будь у нас возможность посвятить все свободное время проекту, мы бы не занимались разработкой всего вами вышеперечисленного, ввиду временных, технологических и финансовых ограничений, а также ввиду того, что подобные решения не приблизят нас к вышеописанным целям. Помимо все прочего, не стоит забывать, что двигатель-это лишь один из узлов автомобиля, и победители наиболее конкурентных этапов соревнований (Германия, Австрия, Великобритания) используют значительно менее доработанные мотоциклетные двигатели, что говорит о нашем неплохом инженерном уровне на мировой арене. Мы занимаемся разработкой только тех вещей, которые помогут нам стать быстрее, легче и снизить нагрузку на бюджет.
В общем, если посмотреть на гоночные двигатели, то обычно они упрощены по отношению к серийным аналогам, при этом, они значительно более форсированы. Это происходит потому, что все современные «примочки» позволяют соответствовать нормам экологичности, экономичности итд, также их преимущества проявляются во время общения менеджера автосалона с потенциальным покупателем. Все вышеописанное не соответствует нашим целям (см. выше). А также это показывает доминирующую важность умения работать с базовыми принципами или BASIC KNOWLEGES, как их называют судьи на европейских соревнованиях (инженеры Porsche, BMW, etc). Например, для ДВС-это рабочий процесс. Для наших целей важно найти баланс между трудозатратами и производительностью.
Надеюсь, Вы понимаете, что в ближайшее время ДВС сместится из позиции основного двигателя во вспомогательный в гибридных схемах...
Вы противоречите самому себе: сперва Вы говорите о технологиях ДВС, до реализации которых в конкурентоспособных, рабочих гоночных прототипах еще далеко, а после этого Вы пророчите быстрый отход на второй план тех самых ДВС, которые еще далеки от совершенства. По поводу «трупа», получается, что его насилует весь мировой автопром, ведь двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом появились в первой половине 20-го века, тогда же был предложен принцип коробки передач с двумя сцеплениями. А электромобиль был выпущен раньше творения Карла Бенца. И эту цепочку можно продолжать бесконечно долго, делать мы это, конечно же, не будем…
В завершение, хотелось бы сказать, что Вы некомпетентны в вопросах касаемых автоспорта в целом, и гоночной серии «Формула Студент» в частности. Почитайте регламент соревнований, ознакомьтесь с машинами других команд, и тогда будет возможен конструктивный диалог
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Bauman Racing Team — история со вкусом скорости