Давайте пробежимся коротко по эволюции вагона. Очень быстро и поверхностно, небольшими интересными кусочками без длинных периодов доделки. Начнём с тормозной магистрали и кондукторов. Тормозную воздушную магистраль поезда придумали далеко не сразу. Сначала были вот такие места тормозильщиков (их на французский манер сразу назвали кондукторами): на тормозной площадке вагона сидел человек, который ждал тройного свистка. Это был сигнал закручивать тормоз. После остановки он ждал сигнала откручивать тормоз. На фото реконструкции Музея железных дорог России в Петербурге не видно, как сильно он старался завернуться в одежду. Мёрзли они очень сильно:
Исходящий сигнал тоже был. Кондуктор мог подать сигнал на паровоз с помощью сигнальной верёвки, проходящей через все вагоны. Вот её крепление сверху почтового вагона:
Она присоединялась, например, к фонарю у машиниста. Он видел мигание фонаря и выглядывал посмотреть, что случилось. Дальше они общались флажками: все кондукторы при необходимости высовывались и читали знаки.
Почему это было важно? Потому что паровоз просто не мог остановить поезд из-за банальной физики.
Тормоза одного только паровоза не могли быстро остановить поезд, в этом процессе было желательно использовать хотя бы часть вагонов.
Рабочее место кондуктора с откидным сиденьем.
Тормозильщики не всегда правильно справлялись с работой, поэтому была нужна автоматика. Придумали автоматические тормоза в XIX веке.
В настоящее время используются непрямодействующие тормоза: при зарядке тормозной магистрали воздухом (сейчас до 5 атмосфер) тормоза отпускают, а при падении давления тормозные колодки прижимаются к ободам колёс. Если вагон отрывался от поезда — он сразу тормозил, и весь поезд тоже тормозил из-за падения давления в магистрали. Экстренное торможение возможно применить приведя в действие стоп-кран, расположенный в вагоне.
Вот так выглядели большегрузные четырёхосные грузовые вагоны. В военное время внутри вагона можно было поставить съёмные воинские приспособления для перевозки людей или, при необходимости, лошадей. В мирное время вагон использовался как грузовой. Отличить вагон двойного назначения очень просто:
Если в грузовом вагоне есть окна — он точно двойного назначения. Вот разница между старым образцом и более свежим.
Очень важны были почтовые вагоны. В них возили почту и деньги по Российской империи.
Почта сортируется внутри вагона по мере того как он едет.
Есть почтовый ящик для того, чтобы человек мог отправить срочное письмо:
Дождался поезда на станции, подошёл, опустил письмо прямо в его ящик. Поезд уехал вместе с письмом. А вот сумка для денег:
На вагонах оказалось удобно размещать орудия — артиллерийские и зенитные.
В двадцатом веке железнодорожный транспорт использовался для обороны страны:
На переднем плане видны две зенитные бронеплощадки, предназначенные для противовоздушной обороны. На заднем плане расположен боевой железнодорожный ракетный комплекс:
Кроме порохового старта как у миномёта (сначала ракета подбрасывается в воздух подрывом заряда, а затем уже наклоняется и даёт реактивную струю, чтобы вагон не перевернуло), есть ещё одна особенность:
С помощью этого устройства отводился в сторону контактный провод над поездом, чтобы можно было осуществить запуск ракеты.
Вот интересный площадочный транспортёр для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, часто — оборудования для железной дороги, например, трансформаторов:
Первые пассажирские вагоны Царскосельской железной дороги были с отдельными дверями, выходившими из купе прямо на улицу. Но такая компоновка в нашем климате не прижилась. Во-первых, вагоны были холодными, легко продуваемыми ветром. А, во-вторых, был затруднён проход вдоль состава поезда. Поэтому на Петербуржско-Московской железной дороге стали применяться пассажирские вагоны с входами через концевые открытые площадки. Вот интерьеры музейного экземпляра:
В них были плевательницы — очень необходимая вещь для культурного досуга. Вай-фая и розеток тогда не было, зато был жевательный табак:
А это куда более поздние пассажирские вагоны, которые могли использоваться для перевозки раненых: створный угол делался с помощью той самой половины двери в старых вагонах, которая в тамбуре никогда не открывалась.
Кипятка в вагонах поначалу тоже не было, он набирался на станциях, поэтому пассажиры пили чай после отправления. Сейчас есть титаны, которые когда-то были суперсовременной техникой:
Купе пассажирского вагона выпуска первой половины 1950-х годов выглядело так:
Пассажирские вагоны конца XIX века во многих случаях имели металлические рамы и деревянные кузова, обшитые сверху тонкими листами железа.
Освещение в вагонах поначалу был свечным. Вот свечной фонарь, у него трубка для гари уходит вверх:
На фотоснимке — служебный салон-вагон, использовавшийся во второй половине ХХ века.
Вагоны развивались по многим параметрам: мы как-то писали про то, что в них меняется. Нужно учитывать, что эти процессы нельзя рассматривать в отрыве от всего остального развития железных дорог и вообще технологий. Например, та же локальная сеть поезда претерпела множество изменений со времён сигнальной верёвки. Или принцип заезда на станцию: сначала использовались механические семафоры для определения того, куда можно. Потом появились электрические светильники, которые давали уже куда более ясную индикацию. Потом в СССР начали подавать коды по рельсам, а на локомотиве стояли считыватель и панель с цветными лампами, дублировавшая сигнал. Много влияния на вагоны оказали развитие материалов и экономика страны. Например, переход от 16-тонных вагонов на 40-тонные с большим количеством осей помог эффективнее использовать дороги, когда снабжение было готово захлебнуться.
Чуть больше про эволюцию вагонов мы уже писали вот здесь. Это третий пост цикла про Тверской вагоностроительный, вот ещё про устройство энергосистем вагонов и вообще про них. А вот здесь есть про работу вокзала.
Из совсем свежих апдейтов стоит отметить, что 14 февраля появились новые данные о том, как будут выглядеть вагоны.
© ФПК
Верхние полки и столик убираются. Нижние полки превращаются в диваны с подголовниками. Будет сейф:
© ФПК
В туалетах душ будет отдельной кабинкой, а не просто лейкой за скрытой маскировочной панелью, как сейчас.
Исходящий сигнал тоже был. Кондуктор мог подать сигнал на паровоз с помощью сигнальной верёвки, проходящей через все вагоны. Вот её крепление сверху почтового вагона:
Она присоединялась, например, к фонарю у машиниста. Он видел мигание фонаря и выглядывал посмотреть, что случилось. Дальше они общались флажками: все кондукторы при необходимости высовывались и читали знаки.
Почему это было важно? Потому что паровоз просто не мог остановить поезд из-за банальной физики.
Тормоза одного только паровоза не могли быстро остановить поезд, в этом процессе было желательно использовать хотя бы часть вагонов.
Рабочее место кондуктора с откидным сиденьем.
Тормозильщики не всегда правильно справлялись с работой, поэтому была нужна автоматика. Придумали автоматические тормоза в XIX веке.
В настоящее время используются непрямодействующие тормоза: при зарядке тормозной магистрали воздухом (сейчас до 5 атмосфер) тормоза отпускают, а при падении давления тормозные колодки прижимаются к ободам колёс. Если вагон отрывался от поезда — он сразу тормозил, и весь поезд тоже тормозил из-за падения давления в магистрали. Экстренное торможение возможно применить приведя в действие стоп-кран, расположенный в вагоне.
Грузовые вагоны
Вот так выглядели большегрузные четырёхосные грузовые вагоны. В военное время внутри вагона можно было поставить съёмные воинские приспособления для перевозки людей или, при необходимости, лошадей. В мирное время вагон использовался как грузовой. Отличить вагон двойного назначения очень просто:
Если в грузовом вагоне есть окна — он точно двойного назначения. Вот разница между старым образцом и более свежим.
Почтовый вагон
Очень важны были почтовые вагоны. В них возили почту и деньги по Российской империи.
Почта сортируется внутри вагона по мере того как он едет.
Есть почтовый ящик для того, чтобы человек мог отправить срочное письмо:
Дождался поезда на станции, подошёл, опустил письмо прямо в его ящик. Поезд уехал вместе с письмом. А вот сумка для денег:
Военные вагоны
На вагонах оказалось удобно размещать орудия — артиллерийские и зенитные.
В двадцатом веке железнодорожный транспорт использовался для обороны страны:
На переднем плане видны две зенитные бронеплощадки, предназначенные для противовоздушной обороны. На заднем плане расположен боевой железнодорожный ракетный комплекс:
Кроме порохового старта как у миномёта (сначала ракета подбрасывается в воздух подрывом заряда, а затем уже наклоняется и даёт реактивную струю, чтобы вагон не перевернуло), есть ещё одна особенность:
С помощью этого устройства отводился в сторону контактный провод над поездом, чтобы можно было осуществить запуск ракеты.
Вот интересный площадочный транспортёр для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, часто — оборудования для железной дороги, например, трансформаторов:
Пассажирские вагоны
Первые пассажирские вагоны Царскосельской железной дороги были с отдельными дверями, выходившими из купе прямо на улицу. Но такая компоновка в нашем климате не прижилась. Во-первых, вагоны были холодными, легко продуваемыми ветром. А, во-вторых, был затруднён проход вдоль состава поезда. Поэтому на Петербуржско-Московской железной дороге стали применяться пассажирские вагоны с входами через концевые открытые площадки. Вот интерьеры музейного экземпляра:
В них были плевательницы — очень необходимая вещь для культурного досуга. Вай-фая и розеток тогда не было, зато был жевательный табак:
А это куда более поздние пассажирские вагоны, которые могли использоваться для перевозки раненых: створный угол делался с помощью той самой половины двери в старых вагонах, которая в тамбуре никогда не открывалась.
Кипятка в вагонах поначалу тоже не было, он набирался на станциях, поэтому пассажиры пили чай после отправления. Сейчас есть титаны, которые когда-то были суперсовременной техникой:
Купе пассажирского вагона выпуска первой половины 1950-х годов выглядело так:
Пассажирские вагоны конца XIX века во многих случаях имели металлические рамы и деревянные кузова, обшитые сверху тонкими листами железа.
Освещение в вагонах поначалу был свечным. Вот свечной фонарь, у него трубка для гари уходит вверх:
На фотоснимке — служебный салон-вагон, использовавшийся во второй половине ХХ века.
Вагоны развивались по многим параметрам: мы как-то писали про то, что в них меняется. Нужно учитывать, что эти процессы нельзя рассматривать в отрыве от всего остального развития железных дорог и вообще технологий. Например, та же локальная сеть поезда претерпела множество изменений со времён сигнальной верёвки. Или принцип заезда на станцию: сначала использовались механические семафоры для определения того, куда можно. Потом появились электрические светильники, которые давали уже куда более ясную индикацию. Потом в СССР начали подавать коды по рельсам, а на локомотиве стояли считыватель и панель с цветными лампами, дублировавшая сигнал. Много влияния на вагоны оказали развитие материалов и экономика страны. Например, переход от 16-тонных вагонов на 40-тонные с большим количеством осей помог эффективнее использовать дороги, когда снабжение было готово захлебнуться.
Последние изменения
Чуть больше про эволюцию вагонов мы уже писали вот здесь. Это третий пост цикла про Тверской вагоностроительный, вот ещё про устройство энергосистем вагонов и вообще про них. А вот здесь есть про работу вокзала.
Из совсем свежих апдейтов стоит отметить, что 14 февраля появились новые данные о том, как будут выглядеть вагоны.
© ФПК
Верхние полки и столик убираются. Нижние полки превращаются в диваны с подголовниками. Будет сейф:
© ФПК
В туалетах душ будет отдельной кабинкой, а не просто лейкой за скрытой маскировочной панелью, как сейчас.
