Comments 329
Ненадолго
Это также как и заряжать телефон током 2А вместо комфортных 500 мА. В итоге аккумулятор ходит год-полтора вместо 3-4.
Ваши предположения чем-то подтверждаются, кроме личного неудачного опыта?
Родная зарядка 5V 2А
Вы уверены, что она заряжает током в 2 ампера?
Задам тот же вопрос:
Вы уверены, что она заряжает током в 2 ампера?
Зарядка с параметрами 9V 2А вполне способна отдать в аккумулятор 4А при 4,2V. Но аккумулятор возьмёт лишь столько, сколько позволит контроллер.
Я не отрицаю, что аккумулятор ёмкостью 3000мА*ч можно заряжать токои в 4А, но производитель телефона вряд ли допустил такое.
Но это всё не отменет необходимости периодического замена батарей на авто :(
Скажем, для теслы, самая маленькая батарея дает около 350 км на одном заряде. При среднегодовом пробеге 15К км, это 45-50 циклов в год, примерно раз в неделю полная перезарядка, то есть в 3-4 раза реже, чем телефон.
Если телефонная батарея живет 3-4 года при нормальном обращении, то автомобильная должна жить сильно, сильно дольше. Что и показывают 5-летние Теслы, у которых деградация батарей мизерная.
BMW/Porsche разработали стационарную зарядную станцию поддерживающую мощность заряда до 450 кВт.
Т.е. на эту АЗС можно приезжать грузовиками, автобусами, легковыми автомобилями и каждый сможет получить любой мыслимый зарядный ток. Даже если в отдаленном будущем кто-то создаст легковик на 300 кВт, то построенную в 2018 году АЗС не придется реконструировать. Она уже поддерживает 450 кВт.
Никто из производителей автомобилей пока не огласил планов по созданию автомобиля способного так нагружать зарядную станцию.
В статье говорится что через 2 года (в 2020) BMW планирует создать легковик со скоростью поглощения заряда 150 кВт.
Это позволит в 2020 году зарядить за 3 минуты на 30 км хода. Пока же лучшие BMW автомобили заряжаются за 3 минуты лишь на 10 км хода
Начал было прикидывать толщину кабеля, с руку или с ногу, но вовремя увидел про активное его охлаждение. Хотя всё еще масса вопросов к контроллеру зарядки. До чего техника дошла.
Удельное сопротивление металлов при нагревании увеличивается в результате увеличения скорости движения атомов в материале проводника с возрастанием температуры.
Медь при нагреве на 100 градусов увеличивает своё сопротивление на 40%.
А вниз по температурам этот эффект еще сильнее. Например медь охлажденная жидким азотом (минус 190 гр) имеет сопротивление почти в 20 раз ниже чем при комнатной температуре — без всяких эффектов сверхпроводимости.
Как говорила моя учительница физики, «Ток не дурак!»
Отлично, значит как только внутренняя часть повысит своё сопротивление, она просто выключится из сети, и ток пойдёт по внешней, охлаждаемой части.
Он не выключиться из сети, там по внутренней части будет просто течь меньший ток, так как сопротивление выше.
А серьёзно — как такое охлаждение повлияет на долговечность службы разных моделей БП — не вполне очевидно. То что о чудесах новой технологии заявляют финансисты — настораживает. Припоминается несколько случаев надувательства покупателей.
А на мощных высоковольтных ЛЭП разнесение фазы на несколько отдельных параллельных проводов используется в основном по другим причинам:
— снижение напряженности электрического поля = меньше вероятность пробоя и возникновения тлеющих коронных разрядов
— лучше охлаждение и меньше потери из-за нагрева(т.к. чем выше нагрев, тем выше сопротивление проводника и как следствие потери на нем): у нескольких отдельных параллельных проводов намного лучше соотношение между площадью сечения и площадью поверхности через которую отдается тепло, чем у одного толстого с аналогичным суммарным сечением
— при монтаже рабочим легче работать с несколькими более тонкими проводами, чем с одним толстенным (тяжелым и плохо гнущимся)
Скин-эффект если какой-то и есть, то несущественный.
Там как раз жидкостное охлаждение кабелей, вообще-то. Которое, кстати, Тесла первой придумала.
450 кВт мощности будет доступно только для машин поддерживающих высоковольтную зарядку — до 1000 В.
Но жидкостное охлаждение там есть. Т.к. радиаторы вешать на гибкий кабель — идейка так себе. А вот пропустить внутри кабеля жидкость, а ее уже охлаждать на радиаторе внутри «колонки» сработает неплохо. Кабель остается гибким и относительно легким.
нет не тоже самое.
weniger als 3 Minuten für die ersten 100 Kilometer Reichweite bzw. 15 Minuten für einen vollen Ladevorgang (10-80 % State of Charge (SOC)).
3 минуты для зарядки на 100км и 15 минут для заряда 10-80%Soc. Это не тоже самое что и "почти полностью заряжает батарею электромобиля всего за 3 минуты"
Точнее это введение в заблуждение, так как Тесла представила те же яйца только в профиль.
«Немецкие компании утверждают, что их электрозаправки могут зарядить электрокар менее чем за три минуты, при этом заряда будет достаточно для того, чтобы проехать около 100 километров.»
Ну если аккумулятора автомобиля хватает на 120км, то да. Его можно почти полностью зарядить за 3 минуты. Да вот только в этом случае его емкость должна быть примерно 30кВтч и при такой зарядной мощности это будет ток в 13С — ему точно поплохеет.
А вот с аккумулятором в 100кВтч зарядный ток будет только 4C — это уже более реально. Но опять же за 3 минуты такой аккумулятор зарядится на те же 20кВтч, что есть только 1/4 его полной емкости.
* — на 1 процент.
15 мин на 500 км… Интересно, как это переносит батарейка.
Вообще, вы правы. Быстрее износ батареи = больше денег на обслуживание авто.
3 минуты — 100км
15 минут — 70%
100% = (15/3)*100км/70% = 714,29 км
Одна (от Porsche) за 3 минуты заряжалась энергией, которой хватит на пробег в 100 км. Батарея у нее на 90 кВт*ч или на ~ 450 км пробега.
Другая (BMW) заряжалась на 70% номинальной емкости (c 10% до 80%) за 15 минут, но емкость у нее меньше была — 57 кВт*ч/ ~300 км пробега.
Маркетологи изобрели, а журналисты задокументировали. Как обычно, в общем.
www.phoenixcontact.com/assets/downloads_ed/global/web_dwl_promotion/52007586_EN_HQ_E-Mobility_LoRes.pdf
Можно думаю дополнить статью графиками/картинкой.
Это лишь немногим медленнее, чем требуется автомобилисту для того, чтобы заправить свой автомобиль обычным топливом.… у меня в среднем минут 15 уходит на всю заправку: выйти из машины, дойти до кассы, оплатить, вернуться, заправить…
Не нужно. Подключаете кабель и заряжаетесь. На не-своей зарядке надо к аппарату карточку приложить.
Впрочем, бензиновые заправки многие тоже так умеют, да.
Подключения кабеля в ручную тоже можно избежать.
"Производитель самых популярных электромобилей Tesla Motors представил роботизированную зарядку, о работах над созданием которой упоминалось ранее и получившей прозвище «Snake»(Змея). "
По крайней мере, у Теслы, ведь Маск старается сделать её для людей. Если так ещё не происходит, то я готов шапку съесть, что это обязательно запилят.
В США время заправки примерно равно времени залива топлива в бак плюс секунд 30, если расплачиваться карточкой. Терминалы оплаты встроены прямо в колонку.
В частности, BMW и Porsche создали быструю зарядку, которая почти полностью заряжает батарею электромобиля всего за 3 минуты.
Без указания скорости заряда в кВтч/мин это не имеет смысла. 150кВтная зарядка тоже зарядит аккумулятор за 3 минуты… если он будет емкостью 7,5кВтч!
В оригинальной статье указывается более реальная цифра — заряд на 100км за 3 минуты, или примерно 6,6кВтч/мин, что соответствует мощности зарядки в 400кВт.
Таким образом, чтобы зарядить 100кВтч аккумулятор на 400км потребуется уже не 3, а целых 12 минут.
Маркетологи хреновы. Уберите из статьи "полностью заряжает батарею" пожалуйста.
Но все равно это уже достаточно быстро и я говорил, что такое уже довольно скоро будет возможно. Осталось довести емкости аккумуляторов где-то до 150кВтч и будет полная хана ДВС.
и будет полная хана ДВС
Мы уже слышали про Теслу за $35k. Пока аккумуляторы не станут дешевле даже эта технология не сделает электрокары массовыми.
…
…
---вы находитесь здесь
Пока аккумуляторы не станут дешевле
…
…
Чтобы она продавалась за 35К ))
Пока ещё никто не купил ни одной Теслы за $35К )
Но, ещё раз повторю. В данный момент даже этого не нужно — их раскупают значительно быстрее, чем успевают произвести.
Что-то сильно сомневаюсь, что б/у модель С за 35К вошла в пятерку самых продаваемых авто в США.
А насколько их хорошо раскупают я знаю — у нас даже на модель с и х очередь небольшая, в наличии только перформансы по 150КЕ. Но это не означает, что вы можете купить новую Теслу за 35К, и тем более, что она вошла в 5ку
3.tesla.com/model3/design?#battery
но стандартную батарею месяцев через 6 запустят уже там посмотрим будет ли оно в 35к без налога
В 2018 году она пока на 43-м месте
focus2move.com/usa-best-selling-cars
Ну и RAV4 на 4-м месте.
Как бы мне ни нравилась тесла, не надо натягивать сову на глобус. Для электромашин она продаётся очень хорошо, но ни в какие топы пока что не входит.
в США пикап это легковой автомобильТем не менее, выделяют отдельно.
на него не нужны другие документы и т.п.Что значит другие документы? Речь о категории?
Для электромашин она продаётся очень хорошо, но ни в какие топы пока что не входит.Топы есть, и она туда входит. Было бы желание придумать этот топ.
в США пикап это легковой автомобиль, на него не нужны другие документы и т.п.Документы другие и на ГАЗель не нужны, но она от этого легковым автомобилем не становится.
Легковой автомобиль в Америке называется “car”, грузовой — “truck”. И пикапы называются как раз pickup truck.
Ну и список называется «best selling cars», т.е. ваша теория, что пикапы туда не входят не особо работает
А вот среди обычных легковушек (без пикапов и джипов) — уже 5е.
если даже брать седаны, то топ5 выглядит так
camry
civic
corolla
accord
sentra — она на 19-м месте. До теслы оставалось еще 24.
1 — Camry
2 — Civic
3 — Accord
4 — Corolla
5 — Model 3
По итогам текущего 4й квартала вероятно уже на 4м месте будет.
Осталось довести емкости аккумуляторов где-то до 150кВтч и будет полная хана ДВС.Так не проблема закинуть даже 300. Вопрос цены.
… а ночью Европа будет ждать, пока выйдет солнце и электричества от зелёных источников энергии хватит всем. Ага.
Что ж, ждем появления первых серийных автомобилей, которые смогут "переваривать" 400кВт такой зарядной мощности без проблем.
И ИМХУется мне, Маск свое последнее слово в этом деле еще не сказал...
Porsche создали быструю зарядку, которая почти полностью заряжает батарею электромобиля всего за 3 минуты.
теперь первоисточник
BMW AG and Porsche unveiled a charging station that can jolt electric vehicles with enough power to drive 100 kilometers (62 miles) in less than three minute
и гугл перевод для незнакомых с английским
BMW AG и Porsche представили зарядную станцию, способную зарядить электромобили с достаточной мощностью, чтобы проехать 100 километров (62 мили) менее чем за три минуты
если есть охота придираться к тексту журналистов, то в обоих версиях можно подумать что речь о скорости :): «проехать 100 км менее чем за 3 минуты»
to drive at 100 kilometers — проехать на скорости 100 км, но не хватает еще /ч, поэтому придирка так себе.
Там дело в порядке расположения, я цитирую без изменений- “power to drive 100 km in less than 3 Minutes”
С сохранением смысла: «can jolt electric vehicles in less than 3 Minutes with enough power to drive 100 kilometers»
Ну не знаю, мне так показалось; правда оба языка для меня неродны
[проехать 100 километров меньше чем за 3 минуты]
Типичное «казнить нельзя помиловать».
Поскольку электромобилей становится все больше, то и требования построить необходимую для электрических машин инфраструктуру звучат все громче.
Мне вот интересно, а все понимают, сколько нужно построить новых электростанций, чтобы пересадить всех на электромобили?
Есть мнение, что понимают не хуже, чем необходимое количество НПЗ в начале 20го века.
С этим еще проще. Дома можно заряжаться
Только пока этим пользуются немногие. Будут пользоваться все — подводящих мощностей не хватит, вспомним летние аварийные отключения из-за кондицинирования.
Опять двадцать пять? Да всего-то меньше 1/4 от уже существующих электростанций. А если учесть, что электромобили увеличат базовую нагрузку на сеть — то еще меньше
Разумеется, понимают. А в чем вопрос?
С другой стороны, так уж совпало сегодня, Tesla Semi заряжали сразу с
то есть 120*5 = 600 (примерно).
Но тут есть такой нюанс — не ждите 100-200 кВт зарядки от массовых машин с 30-60 кВт батареями — прорывов таких не было, что бы такие батареи могли выдержать такие темпы зарядки. Большие числа поддаются только большим батареям — 80-100 кВт. В результате ни о какой массовой зарядке за 3 минуты на 100 км речи не идёт.
А есть ещё такая вещь как способность подвести такую мощность к такой станции зарядки вообще. Много где уже стоят 100 и 120 и даже 150 кВт станции, но заряжаю по 50 кВт потому что нет возможности подвести такую мощь. А я что-то сомневаюсь что будут ставить ещё и буфер батарей на десяток мегаватт что-бы в час-пик обслужить не пару машин, а сколько-то вменяемое кол-во.
В результате ни о какой массовой зарядке за 3 минуты на 100 км речи не идёт.При 15 кВт*ч на 100 км, за 3 минуты можно влить при 500 кВт. Почему бы и нет.
Это соответствует мощности в 300 кВт/ч.Так мощность или запас?
атарей, способных принять такую мощность никто в живую ещё не показывал
Свежак
А есть ещё такая вещь как способность подвести такую мощность к такой станции зарядки вообще. Много где уже стоят 100 и 120 и даже 150 кВт станции, но заряжаю по 50 кВт потому что нет возможности подвести такую мощь. А я что-то сомневаюсь что будут ставить ещё и буфер батарей на десяток мегаватт что-бы в час-пик обслужить не пару машин, а сколько-то вменяемое кол-во.
Там, где быстрая зарядка действительно будет востребована — на загородних автомагистралях, можно спокойно подключаться к линиям высокого напряжения и снимать свои 3-4 мегаВатта. Или да — storage + альтернативные источники энергии
на загородних автомагистралях, можно спокойно подключаться к линиям высокого напряжения и снимать свои 3-4 мегаВатта
Это очень сильное заявление. Если где-то далеко от городов, то там поблизости есть в лучшем случае линии на 110 кВ, а то и выше, подстанция выйдет золотая (где-то 5-10 млн. Евро на все затраты + постоянное обслуживание), так как там типичным являются подстанции с трансформаторами от 10-16 МВА. Линии же среднего напряжения так просто не дадут снять 3-4 МВт, это довольно крупная нагрузка для них.
Чтобы поставить 20 заправок в городе, рядом придется построить минимум 1 аэс с блоком мощностью 1000 мватт? Ого
…
…
…
---вы находитесь здесь
Пока аккумуляторы не станут дешевле
Придется построить минимум 1 аэс
…
Вообще правильнее наверно смотреть на те резервы которые открываются после достижения 4 уровня автопилота.
Дополнительно возможность получения энергии от солнечных панелей, и еще запас по снижению веса есть.
Да дофига там резервов:
- вон еще даже КПП не приделали, хотя даже 2-х скоростная(город/трасса) уже дала бы хороший выигрыш
- инверторы и зарядки — SiC, всякие резонансные схемы, никто еще не оптимировал, так как все гонятся за мощностью и ценой в первую очередь.
- моторчики — тоже конь не валялся — мотор-колесо, синхронные, вентильные и т.д.
- насколько я понял из сравнительных обзоров разница в расходе кВтч на 100км между самыми экономными и неэкономными авто одного класса достигает 30 и более процентов, так что резерв есть. Как пример — i-pace и Model X — батарейки одинаковые, а реальный пробег очень разный.
- огромное уменьшение расхода энергии ожидается от городского транспорта — где ДВС имеет минимальный КПД
Кстати, некое подобие КПП на теслах есть, насколько я помню — передаточные числа редукторов переднего и заднего моторов разные.
Но меня все равно смущает, почему не поставили КПП. Современные КПП компактные, эффективные, переваривают огромные моменты и при этом имеют по 8-9 передач. Думаю, если бы это сильно повысило эффективность, всунуть КПП с 2-3 передачами — не проблема? Но не сделали.
Просто любой дополнительный узел — это сильное удорожание всего проекта. Именно при большом количестве единиц модели (от пары десятков тысяч для верхних классов — если очень грубо).
Оптимизация затрат, если совсем вкратце.
А ещё — такая штука, как характеристики рабочих точек двигателя играют важную роль в выборе структуры привода.
И это… Греется электропривод. В пару раз меньше, чем ДВС — но всё-таки тоже немало. :)
Просто любой дополнительный узел — это сильное удорожание всего проекта
Да, я как-то все время забываю, что доп узел ценой в $1000, — это на производство серии в 100 000 штук доп расходы в размере $100 млн.
Нам просто один очень зубастый в автомобилестроении шеф как-то раз хороший быстрый, но познавательный "крэш-курс" с яркими примерами "из жизни простых топ-производителей" провёл. :)
Один из ключевых моментов: "А вы сэкономленную сумму возьмите — да умножьте на, например, 100 тыс. экземпляров. Чувствуете теперь масштаб?" :)
Увы, не доходят у меня руки до статей по автомобилестроению — куча других профессиональных и личных забот. :)
Вам, кстати, побыстрее нервозность в обществе побороть и спокойствия побольше. :)
Вам, кстати, побыстрее нервозность в обществе побороть и спокойствия побольше
Спасибо. Да, желтенькие человечки немного напрягают…
Увы, не доходят у меня руки до статей по автомобилестроению — куча других профессиональных и личных забот. :)
А вот это очень жаль, конечно… Но очень хочется надеяться, что заботы позитивные )
Кстати о гонка, в Формуле Е со 2-го сезона дали возможность делать свои коробки. В итоге выигрывали те, у кого было 1-2 передачи. И то, 1-я передача включалась только на старте, потом почти всю гонку на одной передаче. Там максималка была почти под 200.
Косвенно это подтверждается тем, что макс скорость у полноприводных Тесл (Тесел… Теслов...) выше, чем у моноприводных похожей мощности (S 75D против S P85, например), так как (опять же, если я не путаю) на переднем моторе передаточное число меньше, чем на заднем. Но КПП как раз и решает в авто с ДВС именно эту проблему, просто на ДВС она очень сильно острее, так как и диапазон рабочих оборотов на ДВС уже, и мощность на низких оборотах падает очень сильно, да и минимальные обороты сильно выше 0.
Ну и опять же, вы говорите, в формуле Е победили машины с КПП. Даже в формуле Е, где диапазон скоростей относительно небольшой. То есть есть, конечно, момент старта, и он важен… Но вся гонка, допустим, в пределах 40-240 км/ч, то есть разница между мин и макс скоростями — 6 раз. Ну, пусть 10… А для автомобиля повседневного использования надо уметь и 1 км/ч, чтобы запарковаться в тесное место, и 150, одинаково четко, то есть раброс — более 100 раз.
Я бы вот поспорил: в решениях среднего и верхнего уровня легковых авто уже достигнуты весьма высокие КПД.
Собственно, возможны минимальные улучшения, в общей сумме хорошо, если на 7-10 процентов за следующие 10 лет общее КПД поднимут — и это будет кучу денег в R&D стоить.
(old_gamer — вот такое вот мнение :)
Да, кстати, забыл добавить к списку — вопросы охлаждения и обогрева салона! Которые в городском режиме очень сильно будут влиять на КПД электромобиля, особенно зимой. Тут с эффективностью еще очень плохо и от КПД привода она почти не зависит.
… и тут нельзя не упомянуть забавный технический факт, что у правильного теплового насоса (а кондиционер — оне и есть :) в режиме обогрева, т.е. забора тепла, на 1 кВт потреблённой электрической мощности получается выдавать примерно 3 кВт мощностм тепловой.
И тут поднимается вопрос об определении КПД… 8)
Ну и вообще, имхо, любую энергию можно перевести в тепло со 100% КПД, это же просто трением можно сделать. А вот кпд охлаждения, наверное, тут есть над чем работать.
… и тут нельзя не упомянуть забавный технический факт…
… и не упомянуть другие факты, например, что этот КПД (COP) падает при уменьшении забортной температуры и при 15-30 градусах мороза выгода от теплового насоса пропадает, а также тот факт, что даже при COP>1 и серьезном минусе мощность может понадобиться в несколько киловатт, что, в общем, все равно ни разу не мало.
Ну и при возможности(если температура позволяет) тепловой насос в авто качает тепло не из забортного воздуха, а из охлаждающей жидкости, которая снимает тепло с работающих двигателя и батареи.
Они конечно греются в разы слабее чем ДВС, поэтому простейший прямой нагрев салона за их счет делать не получается (температуры при их работе не достаточно высокие), а вот тепловым насосом тепло качать — вполне.
И там есть еще один момент, COP зависит еще и от температуры «внутреннего» радиатора. Интересно как это обходится в электромобилях. У меня в машине, например, при температуре двигателя меньше 60 печка греет весьма хреново. А у тех же стационарных систем на выходе бывает 40-50. Может, там, конечно, радиатор огромный…
Блин, ну неужели при каждом полушутливом высказывании "в общем" всё-таки надо ставить тег "щютка", "нисирьозна" и прочее? :)
Тем нюансом, что тепловой насос не производит тепло, а переносит его.
И тут поднимается вопрос об определении КПД… 8)
инверторы и зарядки — SiC, всякие резонансные схемы, никто еще не оптимировал, так как все гонятся за мощностью и ценой в первую очередь.
вы нас недооцениваете :)
в Model 3 зарядка по резонансной схеме. в существующих Supercarger тоже резонансные преобразователи. в новом Supercharger V3 тоже резонансная топология, но немного изменная. мы уже давно SiC ставим в свои дизайны, хотя это постепенный процесс. и думаем кстати о GaN
Как можно из 20 зарядок с максимальной мощностью в 450 кВт, даже если допускать их работу всех одновременно и постоянно, получить 1000 МВт?
20*450 кВт = 9000 кВт = 9 МВт
От 1 блока АЭС можно 2000 таких зарядок работающих одновременно запитать. А с учетом реального профиля использования — минимум 10 000 штук.
Наверное, ему хорошо, он же и начал это движение.
Ведь что в этой области разработали BMW и Porsche до того, как Маск популяризировал электромобили? А сколько было возможностей?
Ведь что в этой области разработали BMW и Porsche до того, как Маск популяризировал электромобили?
Тем обиднее будет, если они, используя свои наработки и производственные мощности, смогут подвинуть Теслу на рынке электромобилей.
Представляю кислые лица владельцев этой электрозаправки, когда к ним на заправку подьезжает огромный черный Тесла Semi и молча начинает высасывать все ихнее бесплатное электричество со скростью в 400кВт.
Вот если какой-нибудь дальнобойщик на Semi так начнет перед каждым рейсом заезжать… Но к моменту появления серийных Semi на дорогах и тестовый бесплатный период на зарядке уже закончится.
Книга, правда, на немецком и не слишком новая — 1993 года выпуска…
Я не путаю — у меня шла речь не о автомобильных баллонах. Сжатые и сжиженные газы кагбэ используются и в других отраслях )
А как же тогда впаривать людям новые аккумы взамен изношенных?
Ну, в случае с баллонами видел такой вариант: при обмене пустого на заправленный цена выше, чем при заправке своего.
Ну, как всегда — "слона никто и не заметил". =)))
Зарядку-то они сделали, но своих машин для такой мощности у них пока что нет.
При этом единственная кто такие токи сможет потреблять на данный момент — тадам! — это Тесла (особенно их грузовик).
Если АЗС потоково заряжает аккумуляторы и занимается только механической заменой блоков у подъезжающих авто — то вопрос скорости зарядки становится менее актуальным.
Можно и в конструкции автомобиля предусмотреть место для 1-2-3 юнитов батарей — в зависимости от толщины понтов поповозководятла.
Хотя быстрее всего это в нынешнем мире может произойти, если кто-то не только изобретет принципиально новые аккумы, но и монополизирует их выпуск в виде единого ряда стандартов )))
у китайцев сменные батареи работают пока только в прокатных скутерах и это работает потому что они используют более простые и дешёвые батарейки и могут просто катать по городу меняя севшие батарейки чтоб не нужно было сами скутеры на заправки возить… вот с каршерингом каким это ещё может сработать, да… ездит грузовичёк по городу и батарейки меняет( хотя возможно будет проще их фастчарджить от грузовичка кто знает)
у маска вон внезапно оказалось что батарейки никто не ушатывает и не меняет
Года через 3-4 с момента выпуска ожидается массовая сыпучка аккумов — вот тогда и посмотрим как на тесловодов, так и на тесловодителей. Интересно, как там с гарантийными сроками и обязательствами?..
8 лет или 160 тысяч километров — гарантия у Теслы на батарейки для модели 3. На S вообще без ограничений по километражу.
с ноутбуками мы какраз прекрасно видим что заменяемые аккумы работают только там где мы делаем нетехнологичные аккумы, как только аккум начинает быть сложнее становится целесобразней делать его более стационарным. в машинах с этим проще потому что в электронике аккумы порой приходится запаивать в неразборный корпус, машины неразборными корпусами пока оснащать незачем.
Плюс подзарядка не постоянная все время пока ноутбук подключен к сети (как делают некоторые дуболомы — проектировщики зарядок), а подключается только когда заряд снижается ниже 95% номинальной (~80% от полной).
В результате аккумулятор на данный момент уже 13 лет прожил, 14й пошел.
А в Лифах — у них и батарейки почти в 3 раза меньшей емкости чем Теслы (а значит на одинаковый пробег проходят в 3 раза больше циклов) и все плохо было с охлаждением, на котором тупо сэкономили (как деньги, так и массу-объем) и аккумуляторы при активной езде или скоростной зарядке сильно перегревались.
В результате скорость деградации — в разы выше чем в Тесле.
Вот-вот, то есть вопрос не в том, снимаемые ли батарейки или встроенные, а исключительно к подходу и просчёту, как они будут использоваться.
И не только — я уже рассказывал и показывал в статье про стационарные батарейки по этому поводу. Сейчас не проблема получать в промышленном объеме Li-ion батарейки с широким разбросом количества циклов/заряда разряда. От рассчитанных на 1 цикл, как в электронной ракете, на 400, как в ноутбуках, 1000 как в тесле или 4000 в стационарных хранилищах. И на размерах это не сильно сказывается, а больше на их цене. И поэтому каждый пытается оптимизировать, как может, и кто-то пролетает, а кто-то наоборот, был сильно консервативен и получает гораздо больше ожидаемого. В любом случае придем к тому, что жизнь батарей будет более или менее ориентирована на жизненный цикл авто — что в Лифе, что в Тесле.
Хотя 60% это оверкил. По опыту даже ограничение верхней границы до 80-90% уже увеличивает срок службы лития в 2-3 раза, при минимальной потери емкости. Хотя возможно эти 60%, это на самом деле цикл 20%-80%, а не 0% — 60%, тогда это вполне разумно.
А вот батареи в телефонах в погоне за граммами и уже даже не миллиметрами, а микрометрами толщины не только не резервируют, но бывает уже наоборот форсируют. Уже встречал телефоны в которых батарея штатно заряжалась до напряжений 4.3 — 4.35 В вместо нормативных 4.2В.
А потом пользователи жалуются, что аккум в телефоне через 2-3 года дохнуть начинает. И еще и делают большие выводы о том, что батарейки в электромобилях или пром. хранилищах — такие же и их тоже каждые 3 года менять надо.
Ну Маск скоро так сам уйдет от руля.Скоро, это когда?
ему ответили просто, да, технология хорошая, но у нас во первых расписаны технологии на годы вперед и их нужно реализовать, а только потом вводить новые, так работает экономика и это не секрет. Гибкие дисплеи тоже давно были изобретены, но нельзя было вводить в 2003 году их, потому что были еще плазмовые телевизоры, затем следующие технологии и.т.д.
Есть разница между «изобретены» и «готовы для производства». Во-первых, нужны ресурсные тесты, они даже для элементарных кабелей длятся по два года, а тут несколько больше компонентов. И его еще и можно не пройти. Во-вторых, необходима разработка собственно метода производства, чтобы было быстро, качественно и дешево (в этом случае речь идет о крупносерийном производстве недорогих компонентов, потому такое соединение тут возможно). Это несколько лет разработок и тестов. В-третьих, стоимость инвестиций в производственные мощности. Стандартный завод по производству тех же аккумуляторов обойдется в 80-90 млн. Евро и больше. И для предприятия важно отбить эти деньги, а это возможно только постепенным внедрением новых технологий, а не полной перестройкой каждые несколько лет. Потому все новые разработки на этом этапе просто отбрасываются или откладываются, так как есть планы по замене оборудования, но не сейчас, а через 10 лет.
Заряжать токами 2С? Ну ну, физику литий-иона не обманешь, машины будут конечно заряжаться за 3 монуты но батареи будут деградирлвать сверхбыстро, нужно ли быстрая зарядка такой ценой? Возможно, для премиум брендов это не проблема, многократную замену аккумулятора можно и в цену автомобиля включить.
Там не 2C, а все 5C. Возможно я не все понял, но при заряде такими токами основная проблема — это внутреннее сопротивление батареи, которое на таких токах выделяет столько тепла, что батарея перегревается и быстро деградирует. Поэтому батареи нужно при этом активно охлаждать и тогда зарядный ток можно увеличить без вреда, чем Тесла, собственно и хвастается, а всякие Ниссаны с пассивным охлаждением батарей — нет.
На фото в этом коментарии его лучше видно: habr.com/post/433088/#comment_19496692
Как тебе такое, Илон МаскМаск много раз говорил, что ему важно решение задач, а кто сделат это первым ему не так важно. Он говорил, что если кто-то сделает электромобиль лучше Теслы и Тесла обанкротится, то он воспримет это спокойно.
В любом случае, чем больше компаний сейчас возьмутся за электромобиль, тем более конкурентная среда будет при их производстве, тем больше будет прорывов в технологиях.
— батареи весом как ДВС и запасом хода 700-1000км,
— зарядные станции с быстрой и незаметной зарядкой,
— автопилоты по страховке,
— утилизация безопасной…
Может кто не в курсе, но аккум электромобиля — это куча мелких ячеек.
Ничего не мешает разделить аккум на секции и спокойно каждую секцию заряжать через свой провод.
Никакое охлаждение провода не понадобится. Как и высокое напряжение.
Я как бы не совсем нуб, и сам небольшие сборки аккумов делал. Не автомобильного уровня, поменьше. Но суть насколько мне ивзестно не меняется. Один фиг балансировка и контроль за каждой секцией.
НУ так вот. Я вроде не нуб. Но что вы написали и откуда это взяли — не понял.
Для автопроизводителя это невыгодно — ему придётся гораздо больше инвестировать в разработку.
Смотрите вот эту ветку здешних комментариев:
https://habr.com/post/433088/?reply_to=19509712#comment_19501052
А ещё — даже если автопроизводитель что-то сделает подобное — ведь не будет таких готовых зарядных станций, а тогда в чём смысл? :)
Батарея УЖЕ разделена на секции. Иначе невозможно производить балансировку, а она необходима, иначе аккумы деградируют гораздо быстрее.
Всё что нужно — научить контроллер работать с несколькими независимыми источниками. Даже мне любителю понятна сложность этой задачи и она не то чтобы особо высокая.
«не будет таких готовых зарядных станций»
Это вообще странный довод. Потому что сейчас речь идет о том, как делать. А не о том, ка кжить с тем что уже есть.
Вам же на каждый провод потребуется свой отдельный контроллер, а в случае с AC/DC-зарядкой — ещё и отдельный AC/DC-преобразователь, верно?
Контроллер управляет ключами. А уж что там ключ коммутирует — контроллеру пофиг.
Преобразователи зачем отдельные?
Ну и кстати, зачем AC передавать?
Немалая часть зарядных станций подводит к зарядному штекеру переменное напряжение (AC). Собственно, заряжание авто от домашней однофазной сети — это одна из частных версий вышесказанного.
Для преобразования AC/DC требуется отдельный блок управления ("контроллер" в разговорном языке). И не стоит его смешивать с инвертором, преобразующим заряд тяговой батареи в переменный ток для электромотора. Это совершенно разные блоки.
При заряде через несколько проводов вам тем или иным образом будет необходимо контролировать состояние каждого кабеля — в том числе и потому, что законодатель будет требовать доказать при допуске авто "в пользование", что это безопасно для пользователя.
Т.е. нужно будет контролировать ток и напряжение в кабеле, температуру, целостность изоляции и отсутствие пробоя и всякое другое — для чего ы общем случае понадобится отдельная структура управления.
One connection has an unprecedented charging capacity of max. 450 kW while the second can deliver up to 175 kW.
… то есть из двух экспериментальных зарядок — только одна на 450кВт.
Не, если не ошибаюсь: обе одинаковые.
И каждая имеет по два кабеля: один кабель на 175 кВт и один на 450 кВт.
Эээ, в смысле: каждый зарядный столб имеет два кабеля.
Столбов всего тоже два — то есть в итоге есть четыре кабеля на этой точке.
А вся силовая электроника — это будочка сзади.
Смотрите первую картинку со схемой от Сименса.
@old_damer, lingvo, striver, sith, Boomburum и все-все-все!
Я специально это вынесу в отдельную ветку.
Для меня это само собой вспоминающаяся статья, т.к. просто шикарно-обзорная — и именно поэтому забываю о ней напомнить.
А оно того стоит. Очень стоит.
Вопрос характеристик электродвигателей вообще и асинхронного электродвигателя в Model S в частности прекрасно разобрал без малого три года назад глубоко уважаемый коллега BelerafonL вот здесь:
https://m.habr.com/company/npf_vektor/blog/371749/
Если совсем лень, то ищите абзац, начинающийся с "Здесь наужно отметить, как мастерски" — но в общем полезно прочитать хотя бы главу "Заключение".
Но вообще-то все статьи автора до единой — это нынешнее состояние дел в электроприводе всех отраслей жизни.
А то, как они настраивали БеЛАЗ — все топ-игроки в мировой автопромышленности работают примерно так же. Просто каждый — со своими локализациями и мелкими особенностями. Но в общем и целом — так же.
И яркий эмоциональный окрас некоторых эпитетов в этом комменте — он не ради выпендрежа.
Просто статьи — ОХРЕНЕННЫЕ! ;)
НЭТЪ! ;)
Там всё тот же асинхронник в базисе — синхронный на постоянных магнитах там только в прокачанной версии и на передней оси.
И у синхронника при правильном регулировании (в Германии устоялось определение "серворегулирование", хоть это, грубо говоря, и векторное регулирование — просто с кучей плюшек сверху) — так вот, у синхронника, грубо говоря, лучше динамические разгонные характеристики — т.е. "с места рвёт резвее". :)
Да, та статья интересна, и я ее тоже читал, но по двигателям и инверторам уже в принципе все более или менее пережевано и данная статья не об этом.
ПС хотя я не уверен, что там автор все правильно написал. Я просто запускал частотники с асинхронниками на нагрузках с постоянным моментом — с векторным управлением с обратной связью там просто сказка с управлением и контролем скорости. И многоуровневые инверторы для них не проблема. В общем я за асинхронники.
maybe_im_a_leo — ну, и вас забыл, пардон — а это не есть верно, в данном-то контексте. :)
Она же позволяет пополнить заряд аккумулятора до 80% всего за 15 минут.
Это лишь немногим медленнее, чем требуется автомобилисту для того, чтобы заправить свой автомобиль обычным топливом.
Это в разы медленнее.
На какой ток рассчитан разъём? (По картинке выше 500А.)
Какой ток допускает внутренняя проводка? (Наружную можно охлаждать или просто увеличить сечение.)
При каком токе сработает аппаратная защита автомобиля?
Ни одной цифры. Как писали выше: «что Вам мешает говорить то же самое?»
Новость о зарядной станции, а не о машине. Серийных машин с такими параметрами пока нет, есть только несколько прототипов, на которых и испытывали.
А вот стандарт для сверхбыстрой/сверхмощной зарядной станции — теперь есть.
При каком токе сработает аппаратная защита автомобиля?
Кстати такой вещи, как "аппаратная защита" при зарядке в электромобилях уже давно нет. Это не Ni-Mh, где какое напряжение приложишь, с таким током она и будет заряжаться, а больше принцип, как в USB через 5 вольт:
Напряжение и ток на выходе такой зарядки определяется по согласованию сторон — машины и зарядки. Согласование осуществляется обменом по CAN шине, которая встроена в разъем. Поэтому ток будет такой, который допустим для данной зарядки/машины/состояния батарей.
Как тебе такое, Илон Маск: BMW и Porsche разработали зарядку, добавляющую 100 км хода за 3 минуты