Космонавтика
Комментарии 523
0
Не вижу в комментариях видео со стороны как ступень вошла в воду
SpaceX's Water Landing Reveals Rocket Secrets (or, What We Learned from CRS-16)

+1
В статье есть эти видео, но конкретно от этого автора — нет. В любом случае, он собрал всё в одно видео. Мне понравилась картинка с земли от старта до самой посадки
+3
Удивительно, не смотря на сильную прецессию посадка оставалась управляемой и в конце даже полностью погасила вращение. Правда на 0.29 видно что опоры развернулись не синхронно и ближняя правая до контакта вполне могла не успеть встать на упор.
+1
Это выглядит очень круто, ступень смогла компенсировать вращение. Более того, предположу, что на каком-то этапе у них прописано, что должен быть отвод ступени от места посадки. Возможно, еще и эта часть сработала. Мне сложно представить, как они смогли прописать эту часть, ибо подобных проблем при посадках ни разу не встречал.
+2

При посадке первая ступень всегда нацелена в сторону от баржи/площадки, траекторию выправляют в последний момент только если всё идёт по плану и есть подтверждение возможности успешной посадки.

0
Да, так и есть. При штатной ситуации. А когда возникают проблемы? По этому поводу, не встречал информации.
0
вам же написали: при проблемах — никуда не отклоняется, а летит по баллистистической траектории (т.е. «по-простому» — падает как камень, который бросили) дальше в воду, мимо посадочной площадки\баржи.
+1
Сейчас слушаю пресс-конференцию. Ханс сказал, что система принимает решение по поводу места посадки при лэндинг бёрне.
0
вполне логично: если система решает, что у нее нет проблем, то она переходит к следующей коррекции траектории, а если есть проблемы — то не переходит.
0
У Спейсов нет данных на сейчас, когда произошел сбой и на каком этапе. По крайней мере Ганс так ответил.
0
Точнее — им известно что уже на этапе входа в атмосферу был сбой, привёдший к закрутке.
Но самая-самая причина была неизвестно насколько раньше.
+1
А разве не в этом прелесть многоразовых ракет, что можно сделать полноценное обследование?

Вспоминая новости «из детства», я припоминаю, что многие аварии расследовались и вовсе по обломкам.
-1
ступень смогла компенсировать вращение

Вращение вроде как погасилось само, когда выдвинулись ноги и увеличился момент инерции, плюс они начали тормозить об воздух. Т.е. это не заслуга ступени управления, а банальная физика.
+3
Вращение погасили азотом. Перед самой посадкой видно что там двигатель работает в противоположную сторону от вращения.
Сколько там посадочная масса? десяток тон? Вряд ли легкие ножки настолько увеличили момент что вращение прекратилось.
0
Не отрицая такой возможности, как эта версия объясняет, что струя двигателей ориентации до отключения прямой трансляции была тугая интенсивная, а перед касанием довольно слабенькая.
0
Ножки — не такие уж и лёгкие, тоже где-то по тонне каждая.
И длинной метров 8 — против радиуса ракеты в 1.8 метра.
Т.е. момент запросто на порядок увеличивают.
0
Маск написал, что она в воду упала, ноги ей тут мало бы чем помогли.
0
Ну, это просто сработал автоматический алгоритм посадки. Они когда учились сажать ступени, то в инете можно найти видео, как ступени были с ногами и они раскрывались, как должны при нормальной посадке.
-1
это не
сработал автоматический алгоритм посадки

это, как тут писали выше, вообще НЕ включение алгоритма посадки.
-1
Ну не факт, без ног она могла бы как лом под воду глубокенько уйти. А каждый метр под водой — это одна атмосфера давления.
+1
10 метров — это 1 атмосфера, не один. Ступень тормозит двигатель, а не ноги. Она касается воды уже на нулевой скорости.
+2
А каждый метр под водой — это одна атмосфера давления.

А разве не 10 метров?
0
Когда они отрабатывали посадки на баржу, то делали это на воду, были случаи, когда ступень запускалась без посадочных ног и успешно приземлялась и дрейфовала.
+2
Основную закрутку, похоже, создавало залипшее крыло. Закрутка началась, когда скоростной напор стал сильным, и момент от крыла — непреодолимым для газовых двигателей. Но момент исзез перед самой посадкой, от резкого падения скорости — и движки успели погасить вращение. Как-то так. А точнее — узнаем со временем.
0
На трансляции видно, что оба наблюдаемых руля как минимум поворачивались, однако создалось ощущение, что поворачивались именно в ту сторону, в которую крутилась ракета (а не в противоположную, как должно быть).
0

Если просто повернуть в противоположную, то они просто перестанут работать. Их нужно поворачивать постепенно, и в другую сторону тогда, когда ракета стабилизирована. Видимо не стали поворачивать как раз из-за одного заклинившего руля, чтоб хоть как-то контролировать вращение.

0

Они просто свободно болтались от вибраций и набегающего потока.

+34
думаю, адекватные патриоты планеты Земля радуются всем успехам человечества в целом
0
Патриоты планеты Земля с территории Японии радуются успехам человечества в области ядерной физики и самолетостроения.
0
О ком речь? Для Спейсов — это новый опыт, всё прошло не так плохо. Ханс сам в шоке от того, что ступень села. Они на раннем этапе сделают улучшения, чтоб устранить дальнейшие проблемы.
+5
Уверен, патриоты радуются.

Два допущения — есть некие патриоты и они якобы радуются. Из чего можно в свою очередь допустить что вы не патриот и скорбите.

В действительности, кто-то слеп на левый глаз, а кто-то на правый
+17
«SpaceX не смогла посадить первую ступень ракеты…
rbc.ru»
«SpaceX не удалось посадить первую ступень Falcon…
tass.ru»
«SpaceX не удалось посадить первую ступень Falcon 9
gazeta.ru»
+2
arstechica: After 26 straight successes, SpaceX fails to land Falcon 9 it wanted back.

В принципе, нормальные заголовки. Всем интересно же.
+4
ну да, и вроде не соврали. заголовок громкий.
но с другой стороны, есть небольшая разница между
«1.Во время запускае ракеты Союз произошла авария.
2. Экипаж „Союза“ приземлился после аварии. Космонавты живы»
и
«1. Во Флориде стартовала ракета-носитель Falcon 9
2.SpaceX не удалось посадить первую ступень Falcon 9»
неудивительно, что
«ВЦИОМ: большинство россиян считают Россию лидером в освоении космоса»
каждый первый знает, что «американцы покупают у России ракетные двигатели» и «без российских двигателей им крышка», но едва ли каждый десятый из таких, кого я просил перечислить, на каких РН они используются, сколько их используется, есть ли у американцев свои двигатели — т.е. как-то подтвердить объективность мнения смог хоть что-то сказать. Зато забавного сказано было немало (от того, что «Маск использует двигатели мягкой посадки от Бурана», и до того, что «на их шаттлах сейчас [да, в их реальности шаттлы до сих пор летают! только без экипажа] стоят боковые ступени от наших Союзов»
+3
Я как патриот своей родины и планеты Земля, вполне себе радуюсь… успехам инженеров которые создали хорошие алгоритмы посадки которые в критической ситуации смогли спасти ступень.
0
Скорей всего это чистое везение и алгоритмы никто специально не проверял на таких ситуациях, просто комбинация алгоритмов различных подсистем позволила удачно приземлится. Был бы к примеру ветер посильнее(судя по видео ветер был приличный, и именно в ту сторону она завалилась) или вращение больше и никакие алгоритмы не спасли бы.
0
все ситуации никогда не предусмотришь.
а хорошо спроектированная система справляется со значительным количеством нештатных ситуаций.
впрочем, тут еще вопрос — посадка неуправляемой ступени (причем практически успешная) вместо ее управляемой ликвидации — это хорошо или плохо?
в данном случае, ступень села на воду, гденикого не было — это хорошо. Могла сесть на сушу( там судя по видео, всего сотни метров), причем удачно. а могла куда-нибудь на ценный объект присесть…
0
Думаю что у них есть неплохой алгоритм предсказания — если бы была какая-то вероятность падения на что-то ценное, ракету бы подорвали или хотя бы заставили слить/сжечь все горючее высоко в воздухе.
+4
Ага, профессионалам своего дела всегда «просто везет».
0
Вы говорите о посадке ракеты или о падении бутерброда маслом вверх? :)
+1
На самом деле, усиленная работа направлена лишь на увеличение вероятности успеха. Везде есть риск. Любая деталь может в любой момент поломаться независимо от того сколько трудов приложено к проекту. От нас зависит только уменьшение вероятности отказа, а дальше начинается везение.
0
Любая деталь может в любой момент поломаться независимо от того сколько трудов приложено к проекту

Я думал это зависит от условий эксплуатации и свойств детали, а не от везения
0
От этого зависит только вероятность поломки. Есть такая штука из теории надёжности как bathtub curve которая говорит о том что ВСЁ ЛОМАЕТСЯ весь вопрос в том когда это произойдёт и с какой вероятнсотью в конкретный момент времени. Даже титановый шар, и тот через 5млрд лет точно распадётся на атомы.
0
Есть расчётный износ и есть влияние непрогнозируемых факторов во время изготовления и эксплуатации.
Последнее может быть весьма мало но никогда не ноль.
0

Если бы инженеры самолетов рассчитывали на везение, мы бы до сих пор не летали. Фактор везения/невезения легко исключается, когда подключаются проектанты надежных систем и заставляют делать то же дублирование, например. С развитем технологий это сделать все проще и проще.
Но тем не менее это не отменяет теорию Дарвина и то, что постоянно появляются новые разработчики, которые все это игнорируют и напарываются на те же грабли.

+3
И всё же, самолёты падают. Ни одно решение не способно дать абсолютно гарантированный результат, мы можем только бесконечно приближаться к идеалу, но всё же в итоге провал… и даже 3 степени защиты не исключают вероятность выхода из строя всех 3-х экземпляров дублированных систем.
Так, немного к слову… вероятность проектной аварии чернобыльской АЭС оценивалась как 10E-7 за год, современные АЭС разрабатываются уже с показателем 10Е-9… ибо поняли что этого мало.
Скажем, взять как пример абсолютно надёжного устройства — титановый шар… но нет, и его поломают же. Нет в нашем мире ни одной абсолютно надёжной вещи.
-2

Т.е вы считаете, что падение самолетов, авария на Чернобыле и поломка титанового шара через 5 млрд лет связаны с невезением?

0
Если бы инженеры самолетов рассчитывали на везение, мы бы до сих пор не летали.

А они и не расчитывают на везение. При разработке любой системы всегда закладывается вероятность отказа. И между прочим, она никогда не бывает равной нулю. Чаще всего 10Е-9 для новых современных систем.
То есть, еще на этапе ТЗ уже закладывается вероятность отказа. Причем, зачастую самим заказчиком на изделие.
+1
Но вопрос всё же остается, чего в нештатной ситуации не было подрыва ступени.

Скорее всего автоматика знала на что идёт, а операторы — куда ступень упадёт/приводнится. При посадке на платформу тоже не сразу в центр круга метят. Зато теперь на руках шикарный экземпляр первой ступени для исследований.
+2
Есть апдейт, за 2 минуты до посадки отключается система.
Зато теперь на руках шикарный экземпляр первой ступени для исследований.
Да, Маск добавил, что если всё будет в норме, то эту ступень будут использовать для их внутренних потребностей, например, для Старлинка.
+2
Это как, запускать ступень, которая в воду рухнула? Оптимистичненько. Там же перепад температур должен все искорёжить.
+8
Они еще во время отработки на баржу втихаря рассматривали вариант приводнения как резервный, на случай если нужной точности не получат. Просто не трепались про это много, как раз потому что немедленно поднимается вой «да как же можно после соленой воды?!» Ну как… корабли как-то плавают, и годами и десятилетиями. Лодки люминиевые. Гидсросамолеты, гидровертолеты… Да и «Дракон», собственно, тоже. Ну и ракета тоже может в принципе. Баки герметичные, магистрали все тоже, вода мало куда «внутрь» может залезть. Технологии сушки отработаны, инспекции перед пуском всегда тщательные. Двигатель «горячий» был только один, да движки и так наиболее тщательно проверяются. Так что если проверки покажут что все ОК — нужна только смелость поставить ее на старт. А она есть.

Собственно, то же самое у них и с обтекателем. Пробовали с батутом, не получилось, переходят к плану Б — с приводнением. Так что выловленный позавчера обтекатель вполне может полететь на выловленой сегодня ракете.
+1

Так ведь есть ещё падение ракеты на воду и удар. Всё, что в верхней части не рассчитано под горизонтальные удары может отвалиться, болты расшататься итд.

0
Обечайка может деформироваться, да — ну это обязательно будут проверять (и ее можно вправить). Шпангоуты серьезнее, на них надо в первую очередь смотреть. Крылья и рулевые машины все равно перебирать — они ведь и подвели как раз. Прочая арматура — могло тряхнуть… но вообще-то струей газов и движка второй ступени ей верхушку окатывает как бы не сильнее, и почти всегда как раз горизонтально.
0
Рулевые плавники, думаю, одноразовые. Они сильно повреждаются при посадке. Видел картинку сравнения раннего дизайна этих плавников с текущим — старый вариант был очень сильно сожжён, много плоскостей просто отсутствовало.
Сейчас они толще, но это только помогает им выжить в течении посадки, как я думаю. Специально не искал инфу, просто мысли.
+2
Сейчас решетчатые рули делаются из титана и повреждаются гораздо меньше. Можно сказать, практически не повреждаются
+5
Нет, рули многоразовые. Они очень дорогие: из титана со сложным профилем. Как раз сгорали раньше алюминиевые и их специально переделали.
0
старый вариант был очень сильно сожжён, много плоскостей просто отсутствовало.
На одном видео, даже можно было увидеть, как они разогревались до красна.
0
Что меня удивляет, так как температура плавления дюрали, по идее, ниже красного каления.
0
Вижу, уже ответили — да, ровно наоборот. Заменили люминиевые титановыми, и новые рули прекрасны… но настолько дороги, что помню, Маск говорил (абстрактно, не к этому пуску) — если с разбившейся ступени снять хотя бы их, то уже хлеб, уже не зря назад летела. Правда, видел мнение, что они не рассеивают тепло, как люминиевые, а передают его дальше на рувевые машины — что и ведет к их перегреву. Как к возможной причине отказа. Черт знает, они уже столько раз летали вполне успешно…
+2
аск говорил (абстрактно, не к этому пуску) — если с разбившейся ступени снять хотя бы их, то уже хлеб, уже не зря назад летела.
Это было после пуска ФХ. Когда речь зашла о ступенях, то он сказал, что уж лучше потерять новую центральную, чем боковые, ибо там титановые рули. В итоге так и случилось.
0

Может как раз для этого, опоры раскрывались неодновременно — так ракета не плюхнулась в воду, а немного вошла под углом и опрокинулась на ту сторону, где опора не была раскрыта полностью.

0
Возможно, да. Узнаем после пресс-конф. В любом случае там сидит нехилый такой ИИ, который явно не хотел вот так умирать)))
0
Сколько помню трансляций — опоры всегда раскрываются не одновременно. Вряд ли на это завязана какая-нибудь логика. К моменту соприкосновения с поверхностью они всегда выдвинуты полностью, синхронность тут ни на что не влияет при штатной посадке, ну а при нештатной — слишком призрачная надежда, что они правильно сработают в качестве последнего шанса.
0
Всё равно не пойму, даже куда более простой механизм — автомобиль после утопления крайне сложно восстановить, а тут ракета. Посадочный двигатель не имеет шансов уцелеть после такой перепад температур. И что будет с электроникой\электрикой?
0
Автомобиль не разрабатывался с учетом утопления. Многие другие более сложные механизмы (например, подводные лодки) без проблем переживают многократные утопления.
+3
Но ракета, в отличии от подлодки не расчитана на утопление — слишком разная это среда, вода и вакуум.
+1
Изначально прорабатывался вариант посадки на воду, да и сейчас посадка на воду — штатный аварийный сценарий. Думаю, до какой-то степени она рассчитана.
0
Илон Маск как раз таки говорит, что Тесла применима для непродолжительных переправления по воде, и даже может выступать своеобразной подлодкой в тоннелях, было видео. Вроде как никаких последствий не было.
+3
Тут сразу несколько… мифов. То есть, накопившихся в обществе (и даже в индустрии) заблуждений.

1. Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук. Способы эксплуатации тоже разные: машина живет 15-20 лет, из них «работает» непрерывно 3-5 лет или больше. Ракета не «работает», а скорее, «срабатывает», 10-15 минут все удовольствие.
2. Ракета обычно считается хрупким изделием. Часто так и есть, из-за ее предельности, заточенности на высокие характеристики. Но не всегда: Фалькон крепче остальных ракет из-за заложенной в нее многоразовости.
3. Ракета, спроектированная для многоразовости, сильно отличается от обычной по легкости доступа ко всем элементам для их инспекции и замены. Сомневаешься — замени элемент-блок и лети.
4. Флорида и вообще восточное побережье — и без купания сильно влажное место. Хороший тропический ливень за день до старта может промочить изделие не хуже погружения. Так что водозащита ракет — дело обычное. Она заключается не только в защите периметра, но и в защите внутренних элементов, кабелей, соединений, электроники… Кстати, автомобили тоже — электросистема машины работает под водой довольно долго.

Это только несколько примеров того, что «в действительности все иначе чем на самом деле».
0
1. Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук.
Как же тогда этузиасты их в гаражах клепают? И даже не энтузиасты, если вы про технологичность будете придираться — Кристиан фон Кёнигсегг как-то умудряется строить штучно свои Агеры и Регеры целиком из углепластика со своими собственными двигателями и своим собственным практически всем (даже колёсные диски они сами делают) — всего за пару миллионов евро.
+2
Ракеты энтузиасты тоже в гаражах клепают. Даже с драконовскими ограничениями (например, обычно требуется, чтобы общий импульс не превышал 160 Нс (для сравнения, у Falcon 9 — около 1'600'000'000 Нс)) эти ракеты летают на высоты до 8 км и развивают скорость до 480 км/ч.
0
Ракеты тоже иногда в гаражах делают. И делали бы куда больше, если бы это не была сильно-сильно зарегулированая и ограниченная область деятельности… И может, слава богу, на самом деле, что зарегулированная — а то энтузиасты известны своим творческим подходом к технике безопасности. Вот в сельской местности можно было бы дать послабление… хотя тоже палка о двух концах: на один «Пиксел-Тексел» придется десяток «Катюш-Градов». Но, возвращаясь к теме — клепать ракеты в гараже и всегда-то было проще, чем машины, а с соврменными технологиями — тем более. О! Самая сложная часть ракеты — это (спорно) не двигатели, а СУ — но посмотрите, что творят сегодня самодельные дроны, построенные вокрууг вполне серийных покупных микроскопических гироплатформ!
0
1. Автомобиль — сильно сложнее ракеты.
Ух, круто сказано, поэтому лишь считанные странны в состоянии выводить полезный груз на орбиту Земли и далее.
0
Ну, myth-bustering по-хоррошему и должно говориться круто, иначе зачем оно все. А страны, наладившие приличное автомобилестроение — так это как раз и есть практически все те же страны, что в той или иной степени практикуют доступ в космос.
0
1. Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук.


Очевидно, что нет. Нет в обычных автомобилях ни таких исследований, ни таких материалов, ни таких условий как для ракет. Еще можно было бы поспорить насчет болидов формулы-1, их стоимость действительно сравнима со стоимостью ракет, но все же меньше. Хотя у Маска наверное есть некоторые шансы их немного сравнять :) Ну и сверхлегкие по типу Электрона в перспективе дешевле (по идее уже летает и наверное бюджет их разработки был меньше бюджета команд формул-1).
0
Я думаю, можно просто количественно, точно посчитать прокси-параметры «сложности» того и и другого изделия. Количество разных используемых материалов, или количество индивидуальных деталей, до последнего болта и заклепки, или количество типов индивидуальных деталей (сотня одинаковых болтов идет за один). Теоретически, конечно, кто нам эту инфу даст… Но уверен, что машина окажется по таким подсчетам более «сложной».
0
Даже и не знаю, какую аналогию придумать… Наколоть состав дров или же написать новую операционную систему.
0
Нет, ну так планы не составляют прокси не выбирают. Нужно что-то а) количественное, б) сравнимое, характерное. Вот стоимость изделия, или стоимость той или иной технологической операции, или ее длительность, или трудоемкость — несравнимы, в ракете очень много «раздуто» искусственно. Вот материалоемкость или материало-разнообразие — уже «теплее». Материалы — их можно пощупать, посчитать, даже взвесить. А в процессе еще и обнаружить, какой их процент уже/еще не производится в твоей стране… но это я отвлекся.

А дрова и операционная система — тогда уж корректнее сравнивать количество поленьев в составе с числом строк кода в ней. Кстати, с правильными коэффициентами — не такое уж глупе сравнение оказывается, по крайней мере в некоторых контекстах. Применимое как минимум в подсчете трудоемкости в человеко-часах.

Ой… сообразил — вы понимаете, что я вообще понимаю под «прокси»? На всякий случай: это когда мы хотим измерить что-то (например, «сложность»), что не имеет конкретного количественного выражения или доступной формулы вычисления. Тогда мы берем «прокси-параметр» который а) можно легко померять-посчитать-вычислить, и б) как нам кажется (очень важное уточнение!), напрямую связан с неуловимой главной величиной, которую мы пытаемся оценить. Выбор прокси — это всегда компромис и неполнота, о которой всегда помним… ну ладно, я помню.
+1
Для создания и тестирования автомобиля можно потратить несколько десятков тысяч… купить на базаре б/у хлам и дорабатывать. Тестировать это изделие пока не надоест. А ракета — тестирование только на бумаге, 1 пуск — и несколько сотен тысяч, а то и миллионов долой.
Цена ошибки слишком высока.
Есть много производителей из Европы, но ракеты делают только совместно. Автомобилям уже почти 2 столетия, а ракетам чуть более 0,5.
+1
Вы сравниваете автомобиль класса «вроде ездит» с коммерческой орбитальной ракетой.

А надо либо сравнивать такой автомобиль с ракетой «типа летит» (которую можно сделать в гараже, проблема только в доступности взрывоопасного топлива), либо сравнивать с орбитальными ракетами массовые коммерческие автомобили, разработка которых стоит тех же миллиардов долларов.
+1
Зачем сравнивать автомобиль, на котором можно ехать (т.е. функциональный), с ракетой-петардой способной в хорошем случае камеру на 8 км закинуть и что-то снять, когда явно контекст разговора идет о коммерческой ракете способной доставить грузы на орбиту? Ну естественно, что «ракеты»-шутихи из дорогих фейерверков стоят дешевле и проще в производстве чем автомобиль. Но не о них ведь речь шла…
+1
Затем, что разговор был о сложности. Разработать современный автомобиль, который продастся на открытом рынке тиражом в сотню тысяч, разработать также сложно и дорого, как и коммерческую орбитальную ракету.

Также сколхозить что-то условно работающее в гараже можно и в авто, и в ракетах.
0
Вот именно разговор был о сложности создания/разработки автомобиля и орбитальной ракеты, а не «шутихи». Поэтому о них вовсе не нужно вспоминать. А утверждению " Разработать современный автомобиль, который продастся на открытом рынке тиражом в сотню тысяч, разработать также сложно и дорого, как и коммерческую орбитальную ракету." требуются очень весомые подтверждения, т.к. это противоречит достаточно очевидным соображениям и легко находимым фактам. (Я уже упоминал про бюджеты команд формулы-1 (где очевидно самые сложные в производстве и разработки автомобили), они меньше бюджетов ракетных разработок (полмиллиарда — самые топ-команды).)
0
Вот именно разговор был о сложности создания/разработки автомобиля и орбитальной ракеты, а не «шутихи». Поэтому о них вовсе не нужно вспоминать
Тогда не нужно вспоминать про «автомобиль» «разрабатываемый» за несколько десятков тысяч долларов.
А утверждению " Разработать современный автомобиль, который продастся на открытом рынке тиражом в сотню тысяч, разработать также сложно и дорого, как и коммерческую орбитальную ракету." требуются очень весомые подтверждения, т.к. это противоречит достаточно очевидным соображениям и легко находимым фактам.
Окей, Гугл, «how much does it cost to design a car», первый результат: " According to John Wolkonowicz, Senior Auto Analyst for North America at IHS Global, «It can be as much as $6 billion if it's an all-new car on all-new platform with an all-new engine and an all-new transmission and nothing carrying over from the old model.»
Там же «Ford's Global Product Communications Manager Said Deep adds, „Cars are far more complicated to engineer than airplanes and Space Shuttles.“
0
It can be as much as $6 billion if it's an all-new car on all-new platform with an all-new engine and an all-new transmission and nothing carrying over from the old model


Вопрос только в том, что входит в понятие этой разработки. Не входит ли сюда развертывание всего того массового производства, которое потом позволит выпускать эти машины сотнями тысяч. Мне не удалось нагуглить четкой и полной структуры стоимости всей цепочки от разработки эскизов до первой серии. Но, можно взглянуть на ту же Теслу. По вики за все время существования компании ее выручка + убытки, т.е., если я не ошибаюсь, это будут их общие расходы составляют 35 млрд. И это вместе с уже массовым производством, покупкой смежной компании, гигафабрикой. А моделей минимум 4, поэтому представляется, что будь их чисто проектная разработка (без сопутствующего развертывания массового производства) столь дорогой (5-6 лярдов), то расходы должны были бы быть существенно выше.

«Ford's Global Product Communications Manager Said Deep adds, „Cars are far more complicated to engineer than airplanes and Space Shuttles.“


Явный же перебор — преувеличение для красного (маркетингового) словца, либо вырывание из контекста. Ну где же виданы автомобили за 250 лярдов или за несколько триллионов?

Тогда не нужно вспоминать про «автомобиль» «разрабатываемый» за несколько десятков тысяч долларов.


Этот тезис был в самом начале: «И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук.» Кроме того, почему не надо, если функциональный автомобиль из мелкой фирмой изготовить можно, а функциональную орбитальную ракету нет?
0
Раз зашла речь о Тесле, то Маск говорил, что нет проблем создать 1 автомобиль. Проблема — это масштабирование.
-1
Вы путаете разработку конструкции и изготовление одного экземпляра. Естественно, орбитальная ракета всегда будет дороже пассажирского автомобиля.

Но к современному автомобилю есть требование, которого пока нет к ракетам — быть коммерчески жизнеспособным на высококонкурентном рынке. Современный бюджетный автомобиль практически по всем параметрам порвет лучшие люксовые модели 40-50 летней давности. На это и уходят миллиарды. Естественно, в эту цену входит адаптация под экономичное серийное производство. Нужно потратить миллиард, чтобы Форд Фокус стоил 20К долларов, а не 100К.

Приведенные вами цифры по Тесле прекрасно в эту картину вписываются. Даже если 80% расходов — это заводы и инфраструктура, на каждую из 3 массовых моделей на рынке приходятся миллиарды долларов R&D.

Нельзя мелкой фирмой изготовить конкурентоспособный автомобиль, если не покупать готовые запчасти, в производство которых уже вложено мозгов на миллиарды. Какое нужно производство, чтобы из куска алюминия выточить современный двигатель?
+1
Все-таки нет, не путаю. Но давайте проясним, чтобы не путаться, что речь в этой ветке идет о двух вопросах.

Начальный тезис был: «Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук.» Т.е. это о собственно создании ездящего средства, а не развертывании конкурентноспособного многомиллионного производства. И этот тезис точно не верен, т.к. не спорен даже для вершины автомобильной технологии — формулы-1. Для него не стоит применять и это:

Нельзя мелкой фирмой изготовить конкурентоспособный автомобиль, если не покупать готовые запчасти, в производство которых уже вложено мозгов на миллиарды.


т.к. ничто кроме сложности производства ракеты не мешает построить ее из уже разработанных другими запчастей и купленных. (Да и разворачивать всю цепочку не нужно, т.к. стоимость и трудоемкость их производства заложена в конечную стоимость деталей.)

Второй вопрос о сравнительной сложности крупносерийного производства. Здесь достаточно очевидно, что трудоемкость производства 10 млн автомобилей больше чем 50 ракет. (Хотя если вспомнить программу Аполлон или шаттл, то могут и сомнения появиться...) И в этом вопросе к сожалению у нас нет информации о структуре расходов в этой стоимости проектирования моделей (мне не удалось найти). Почему я сомневаюсь, что после этой разработки на руках есть только чертежи машины и станков для нее, на примере Теслы уже написал. Кстати, не стоит не учитывать немассовую модель при этом. У нее же есть конструкция, которую надо было разработать, наладить производство и т.д. Если ее разработка стоила только сотни миллионов, то это как раз подтверждает мое предположение, что в те миллиарды входит и развертывание производства.
0
Т.е. это о собственно создании ездящего средства, а не развертывании конкурентноспособного многомиллионного производства.
«Ездящее транспортное средство» отличается от реального массового автомобиля также, как самодельная ракета, взлетающая на пару десятков километров, отличается от Фалькона. Прежде всего по главному параметру современного автомобиля — соотношению цена/качество.
«Что-то ездящее» можно собрать в гараже, «что-то летающее» — тоже. А флагманская модель современного массового автомобиля также сложна в разработке, как флагманская модель ракеты.

Проблема не в том, чтобы развернуть многомиллионное производство, а в том, чтобы твоя машина оказалась на 5% лучше, чем у конкурента.

Болид Формулы 1 вчистую сливает массовым автомобилям по соотношению цена/качество, потому что в его разработку вложено сравнительно мало денег.
0
Болид Формулы 1 вчистую сливает массовым автомобилям по соотношению цена/качество, потому что в его разработку вложено сравнительно мало денег.
Качество чего? Предназначение другое, ни один серийный автомобиль не выиграет ничего на трассе. Даже другие спорткары проиграют на тех трассах, для которых разрабатываются болиды Ф1. Там технологии на пределе возможностей, в рамках регламента. А автопром — это уже проверенные и протестированные элементы.
Да, еще. Сравнивается Тесла и ракеты от Спейсов. Вроде как затраты одинаковые на разработку и производство, это да. Другой вопрос — количество. Если автомобили производятся в количестве сотен тысяч в год, то ракет только 10. Если бы за такие же деньги можно было клепать столько ракет, а то и более, то вообще бы претензий не было. Столько денег уходит лишь на то, чтоб делать единичные экземпляры, чуть ли не лабораторные условия. Знаете, в лаборатория выращивают пшеницу, которая дает урожая под 16 т/га, а на полях добились 6 т/га.
0
Качество чего?
Всего. При стоимости в СОТНИ раз выше, болид выиграет в скорости и динамике раза в три-четыре, при этом страшно сольёт в расходе топлива, комфорте, надежности и т.д.
Другой вопрос — количество.
Да забудьте про количество. Я говорю о сложности разработки самого изделия. «Транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания» и «Летательный аппарат на реактивной тяге» — это одного порядка сложности задачи. На данном историческом этапе разработка актуальной модели того и другого обходится в миллиарды долларов. У ракет цена разработки велика из-за объективной сложности актуальной задачи (надёжный вывод ПН на орбиту), а у автомобилей — из-за высокой конкуренции, и соответственно, высоких требований к показателю цена/качество.
0
Для автомобиля — надо придумать не только сам автомобиль, но и эффективный конвейер для его производства.
Это тоже задача вполне на уровне и может оказаться в несколько раз дороже разработки автомобиля.
+1
«Ездящее транспортное средство» отличается от реального массового автомобиля также, как самодельная ракета, взлетающая на пару десятков километров, отличается от Фалькона. Прежде всего по главному параметру современного автомобиля — соотношению цена/качество.


Прошу прощения, но вы мое сообщение внимательно прочитали? Повторю, начальный тезис был: «Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук.» Здесь нет ничего про соотношение цена/качество и массовость. Самодельная ракета отличается от орбитальной тем, что не способна вывести на орбиту ничего, не то что шеститонный спутник. А самодельный автомобиль будет исполнять свою основную функцию — ездить по дорогам с достаточной скоростью и на достаточное расстояние. Тех кто такие штуки делает цена/качество вероятно не особо волнует, главное, что их ресурсов хватает на создание задуманного и работоспособного автомобиля.

Вообще ваш критерий цена/качество очень уж скользкий и неопределенный.
А флагманская модель современного массового автомобиля также сложна в разработке, как флагманская модель ракеты.
Проблема не в том, чтобы развернуть многомиллионное производство, а в том, чтобы твоя машина оказалась на 5% лучше, чем у конкурента.


Повторю вновь. Для подтверждения этого нужна структура расходов тех миллиардов на эту разработку. Что после 6 млдр расходов на руках у компании только чертежи и документация машины/оборудования для ее производства, а не вся цепочка уже налаженного производства. Также требуется объяснение почему эти числа расходов так страшно плавают (больше чем на порядок) от одной модели до другой, и как Тесле удалось всего за 35 лярдов разработать 4 модели, вместе со всеми их прочими тратами и производством 300к автомобилей.
0
Повторю, начальный тезис был: «Автомобиль — сильно сложнее ракеты. И даже, скорее всего, дороже получится — если вам их надо построить не пятнадцать миллионов, а пятнадцать штук.» Здесь нет ничего про соотношение цена/качество и массовость.
Здесь также ничего нет о доставке спутников на орбиту. Первые функциональные ракеты появились, напомню, в средневековом Китае.
Гаражные автомобильные самоделки (собранные на 90% из запчастей других автомобилей) могут удовлетворять своих создателей, но никакой реальной ценностью для остального человечества не обладают, т.к. в автосалоне сравнимая по качеству машина будет в разы дешевле.
Самодельная ракета будет выполнять свою функцию — прикольно взлететь и привезти назад камеру с видеозаписью. Она также удовлетворяет создателей, а больше никому не нужна.

Для подтверждения этого нужна структура расходов тех миллиардов на эту разработку.
Я привел цитату. Вы считаете, что она завышена в десятки раз? Приведите свою.
Тесла на данный момент выпустила три массовые модели — S, X и 3. Логично предположить, что на их разработку ушло хотя бы 10% расходов компании (не удивлюсь, если на самом деле процентов 30). Это более миллиарда на модель.
+1
Здесь также ничего нет о доставке спутников на орбиту.
А ну с таким подходом, то колесо еще раньше появилось.
0
Колесо это по определению не автомобиль, а китайская средневековая ракета — это по определению ракета :)

Опыт Маска наглядно показывает, что современная ракета (Фалькон 9) сравнима с современным автомобилем (Модел 3) по сложности разработки.
Ракета — из-за специфики задач, автомобиль — из-за конкуренции.
0
Тонко, но ни на что не влияет. Первые электрические автомобили появились одновременно с ДВС, и не могли конкурировать с ними в двадцатом веке только из-за низкой емкости батарей по сравнению с бензином. По сложности разработки вполне сравнимы.
+1
Я хоть сейчас могу за несколько десятков тысяч долларов США с разных деталей на свой вкус собрать автомобиль без миллионных вливаний в производство и он будет выполнять свою функцию — доставлять с точки А в точку Б. Вы же, даже за десяток миллионов не сможете сделать ракетоноситель, который сможет вывести груз на орбиту Земли.

0
Почему вы сравниваете функцию «доставлять из точки А в точку Б» (для выполнения которой вообще никакие машины не нужны, можно пешком) с выводом груза на орбиту? Это совершенно несопоставимый уровень.

Я хоть сейчас могу за несколько десятков тысяч долларов США изготовить ракету, которая разгонится до сверхзвуковой скорости. Вы же, даже за десяток миллионов не сможете сделать автомобиль, который её обгонит.
0
Почему вы сравниваете функцию «доставлять из точки А в точку Б»
Так а с чем сравнивать?
Я хоть сейчас могу за несколько десятков тысяч долларов США изготовить ракету, которая разгонится до сверхзвуковой скорости. Вы же, даже за десяток миллионов не сможете сделать автомобиль, который её обгонит
Забивать гвозди микроскопами никто не запрещает.
0
Так а с чем сравнивать?
Если нас интересует сложность разработки — то сравнивать надо с актуальными массовыми автомобилями по потребительским качествам, с учётом цены.
0
Единственно, с чем я могу сравнить ракетоноситель Ф9, так это болид Ф-1 этого сезона. Не болиды, а 1 болид. Ибо в обеих случаях это изделия ручной работы. Но не с какой-то ГАЗелью.
0
Я не знаю, как вам еще написать одно и тоже.
Болид по объему производства сравним с Фальконом, по сложности задач заметно уступает ему, поэтому в разработке проще.
Современный же автомобиль класса ГАЗели можно разработать с нуля за миллион, но он будет стоить сто тысяч, и никому не будет нужен. А чтобы довести его конструкцию до конкурентоспособности, в него нужно вложить примерно столько же денег, сколько в Фалькон.
0
Понятный ваш посыл. Нет ничего сложного, всё упирается в бабло.
0
Не в бабло, а в мозги, которые хотят, в том числе, бабла. Что интересно, многие крутые мозги готовы работать за меньшие деньги, если задача интересная, например орбитальную ракету построить.
0
Неплохое видео, как раз о том, как легко делать космические программы

0
Опыт Маска наглядно показывает, что современная ракета (Фалькон 9) сравнима с современным автомобилем (Модел 3) по сложности разработки.
Ракета — из-за специфики задач, автомобиль — из-за конкуренции.


Его опыт как раз показывает из сравнения Теслы и СпейсХ, что сравнимы сложность налаживания массового производства автомобиля и создания ракеты. И да, первое скорее превосходит. Но выделить из этого стоимость разработки, т.е. создание всех необходимых документов и производство первого экземпляра, не представляется возможным.
0
Но выделить из этого стоимость разработки, т.е. создание всех необходимых документов и производство первого экземпляра, не представляется возможным.
С точностью до цента — нет, конечно. Но порядок можно оценить. Это миллиарды долларов.
0
Родстер 1-й версии обошелся значительно дешевле, чем миллиард. Десятки миллионов.
0
Да, потому что он не оптимизирован под массовое производство. Можно было потратить миллиард и снизить его цену процентов на тридцать. Но он бы не окупился, потому что рынок электрических спорткаров тогда был крайне мал. Сейчас, когда зарядная инфраструктура готова, и имя Тесла известно всем, готовят новый родстер, в который вложено гораздо больше денег.
0
С учетом вышеизложенного предлагаю написать статью по поводу простоты ракет и сложности автомобилей.
0
Здесь также ничего нет о доставке спутников на орбиту. Первые функциональные ракеты появились, напомню, в средневековом Китае.


По контексту совершенно понятно, что речь шла об орбитальных ракетах, впридачу еще и тяжелого класса (т.к. в теме про использование именно такой ракеты). А пороховые ракеты стоит тогда уж сравнивать с модельками машинок, но дело это пустое.

Гаражные автомобильные самоделки (собранные на 90% из запчастей других автомобилей) могут удовлетворять своих создателей, но никакой реальной ценностью для остального человечества не обладают, т.к. в автосалоне сравнимая по качеству машина будет в разы дешевле.


Причем здесь ценность для остального человечества? Речь о функциональности — можно на машине ездить или на ракете доставлять груз на орбиту. Насчет в разы дешевле — тоже не уверен.

Самодельная ракета будет выполнять свою функцию — прикольно взлететь и привезти назад камеру с видеозаписью. Она также удовлетворяет создателей, а больше никому не нужна.


В самодельной машине/реплеке/мелкосерийке владелец может делать ровно тоже самое, что и владелец массового автомобиля — ехать на нем. У них функциональность одинаковая типа. У орбитальной ракеты и статосферной с камерой функциональность принципиально разная.

Я привел цитату. Вы считаете, что она завышена в десятки раз? Приведите свою.


Проблема этой цитаты в том что из нее неясно, что именно понимается под разработкой, выше уже объяснял и почему и откуда такие сомнения (разница на порядки в стоимости разработок разных моделей, расходы Теслы).
Тесла на данный момент выпустила три массовые модели — S, X и 3. Логично предположить, что на их разработку ушло хотя бы 10% расходов компании (не удивлюсь, если на самом деле процентов 30).


Обратите внимание на то, что в вопросе стоимости разработки не должно быть разницы между тремя массовыми моделями и первой ограниченной. Если только в разработку не входит налаживание всей цепочки производства, о чем я и говорил. Так что 4, плюс к этому они вроде бы уже разрабатывают следующие модели (две если не ошибаюсь). Т.о. по разработке выходит у них 6 штук. Причем первая модель была разработана когда у Теслы еще явно не было миллиардных оборотов.
0
Обратите внимание на то, что в вопросе стоимости разработки не должно быть разницы между тремя массовыми моделями и первой ограниченной
В том то и дело, что обязательно должна быть! Оптимизация под массовое производство — это важнейшее свойство конструкции современного автомобиля, именно на на это уходят миллиарды долларов R&D.
+1
Вы сравниваете автомобиль класса «вроде ездит» с коммерческой орбитальной ракетой.
При не особо больших затратах можно купить кузов, поставить любой двигатель на свой вкус и доработать его до нужных параметров и он будет не хуже заводской модели. Да будет дороже, но сделать такое можно в любом гараже. Кастомная ракета, которая сможет вывести хотя бы 100 кг на НОО не получится сделать на коленке, нужны спецы высокого уровня, не получится на разборке купить б/у движло или же корпус.

Если говорить об отрасли, то частный компаний по производству автомобилей — очень много, а космических — 1, ± еще новые 5-10, которые толком ничего не запустили. Остальные конторы — корпорации на уровне государств, а то и вообще государства.
Есть много немецких марок автомобилей, но нет ни одной немецкой ракеты с времен Фау-2. Есть белорусские и чешские автомобили, но нет орбитальных ракет производства этих государств. Да, можно сказать нашел удачные аналогии, да, возможно так и есть. Но ракетостроение — это относительно новая отрасль, по сравнению с автомобилестроением, туда нужно больше вливать передовых технологий и знаний. Если считаете, что это не так… так и быть. Ваше право. А может и я грубо ошибаюсь… и высадить человека на Луну — это раз плюнуть, просто никому это не нужно.
0
При не особо больших затратах можно купить кузов, поставить любой двигатель на свой вкус и доработать его до нужных параметров и он будет не хуже заводской модели.
Он будет гораздо хуже заводской модели (как минимум по соотношению цена/качество). Иначе тысячам автомобильных конструкторов не платили бы такие зарплаты.

Автомобильных компаний больше чем космических, потому что автомобильный рынок на порядки больше рынка пусков. И нет никаких белорусских автомобилей, есть сборка немецких, американских и японских разработок (БелАЗ держится в узкой нише за счёт советского наследия).

По суммарному объему вложенных знаний и технологий, Falcon 9 вполне сравним с Фордом Фокусом, а то и проигрывает ему в разы. Я выше привел цитаты.
0
Автомобильных компаний больше чем космических, потому что автомобильный рынок на порядки больше рынка пусков.


А рынок пусков такой маленький почему? Из-за сложности и стоимости создания ракет, способных вывести что-то на орбиту. Впрочем не это принципиально. Нет прямой логиской связи, рынок большой, следовательно в нем точно возможны мелкие фирмы. Вот рынок самолетостроения достаточно велик (меньше автомобильного, но велик), и в нем нет небольших фирм способных выпускать лайнеры или сверхзвуковые самолеты. Разве что «кукурузники».

По суммарному объему вложенных знаний и технологий, Falcon 9 вполне сравним с Фордом Фокусом, а то и проигрывает ему в разы. Я выше привел цитаты.


Про цитаты уже сказал. Нужны критерии оценки «объема» вложенных знаний и технологий.

Он будет гораздо хуже заводской модели (как минимум по соотношению цена/качество). Иначе тысячам автомобильных конструкторов не платили бы такие зарплаты.


Вот только это хуже становиться принципиальным только в каких-то экстремальных условиях. Но в целом функцию свою выполняет (на автомобиле можно ездить, хотя менее безопасно).
0
И нет никаких белорусских автомобилей, есть сборка немецких, американских и японских разработок (БелАЗ держится в узкой нише за счёт советского наследия).
А МАЗ на чём держится? А все остальные (ну, кроме тех, у кого MAN в названии) — это сборка чего?
+1
Так мы про разработки или про прибыль? Про убытки говорить бессмысленно — GM, вон, тоже уже и убыточной была, и банкротилась, и государство её спасало.
0
У МАЗа нет прибыли, потому что слишком сложно разработать конкурентоспособную автотехнику. GM может себе позволить разрабатывать современные автомобили, поэтому после банкротства сразу вышел на стабильную прибыль.
0
Кастомная ракета, которая сможет вывести хотя бы 100 кг на НОО не получится сделать на коленке
На НОО — нет, а вот в космос (на суборбитальную траекторию) — думаю, получится, если проигнорировать регулирование или пройти сертификацию и хорошенько постараться. Фау-2 была создана в 43 году (с тех пор технологии весьма продвинулись), весила 14 тонн (типичное ограничение на несертифицируемое ракетомоделирование — до 1.5 кг), имела одну ступень (в большинстве соревнований требуется две, что сложнее), удельный импульс 215 с (типичный удельный импульс в ракетомоделировании — 80-90 с, но, думаю, это связано с ограничениями на исопльзование взрывоопасного топлива и с крайне малым (порядка пары секунд) временем работы).

UP: Собственно, нашел подтверждение возможности вывода ракеты, собранной в гараже, на суборбитальную траекторию:
On May 17, 2004, Civilian Space eXploration Team (CSXT) successfully achieved the first officially verified flight of an amateur high-power rocket into space, achieving an altitude of 116 km (72 mi). Источник
0
UP: Собственно, нашел подтверждение возможности вывода ракеты, собранной в гараже, на суборбитальную траекторию:
Отлично, 1 случай против тысячи гаражных наработок… даже на дровах придумали, ибо бензин дорогой.
0
Я вас полностью поддерживаю! Действительно, при разработке ракет требуется как специальная технология, так и специальные материалы, которые широко не распространены. Например для сопла и форсунок требуются жаропрочные сплавы металлов. Для корпуса, требуются лёгкие и прочные материалы на основе алюминия, но достаточно прочные с различными присадками. Также, материалы должны быть со специальной термообработкой, а это возможно только с развитой технологией машиностроения, специализированной под ракетно-космическую промышленность. Кроме того, должны быть выполнены все правила проектирования РКТ, поскольку конструкция корпуса — анизотропна по прочностным характеристикам. А эти правила знают только специалисты, которые специально обучены.
Помните, как Илон Маск начал строить свои ракеты? Он набрал спецов в ракетостроении, только тогда построил свою первую ракету. И она полетела! Если набрать конструкторов — автомобилистов, то навряд ли они добьются успехов, не изучив все нюансы!
0
поскольку конструкция корпуса — анизотропна по прочностным характеристикам. А эти правила знают только специалисты, которые специально обучены.
Эти правила изучают студенты в ВУЗах. Понятно, что это тоже «специально обученые». Но эти знания — даеко не тайна.
Я надеюсь, что для проектирования ракет или автомобилей вы не планируете набирать врачей или филологов…
0
Студенты в ВУЗах только учатся пользоваться ГОСТами, а на предприятиях уже проектируют изделия с использованием отраслевых стандартов и ограничителей материалов, а это совершенно разные уровни.
0
Отрабатывать ракеты можно по-разному. Можно тренироваться на кошках уменьшенном масштабе (Кармак, деньги уже кончились), можно на среднем (Безос, деньги еще не кончились), можно на полном масштабе («традиционные» ЛКИ), можно на «переразмеренном монстре» (Маск, деньги в процессе ЛКИ не расходуются, а на оборот, рекой текут от заказчиков).

Маск, кстати, разрушил еще один миф НАСА — что натурная отработка (популярная в 70-е) стала сегодня настолько дорогой, что ее надо везде где можно заменять компьютерными симуляциями. Те, кто сегодня поражаются надежности его посадок, забывают про «Кузнечика», на котором вертикальные полеты и висения были отработаны «до скуки». Эксперименты в эксплуатационных полетах (невзирая на возможные дополнительные риски) — вообще его фирменный знак.

… Пока писал, вспомнил про «Теслу». Вообще про ракеты я знаю больше, чем про машины (может, мне поэтому машины кажутся сложнее?) Могу судить про теслы лишь по доносящимся из СМИ отголоскам скандалов… но похоже, с ними у Маска получается менее гладко, чем с ракетами. Что тоже может косвенно указывать на «сравнительные сложности». Но повторю — померять напрямую мы не можем, а для прокси у нас нет данных, так что мы спорим о мнениях — кому-то кажется сложнее одно, кому-то другое…
0
но похоже, с ними у Маска получается менее гладко, чем с ракетами.
Примитивные ракеты сравнили с товаром для клиентов.
Стоит простая задача — закинуть груз в 5 т на 400-500 км вверх. Да, скорости большие, ракета отработала от силы 10 минут и утопили в океане. Ибо на большее она не способна. А как на счет людей, которых нужно будет закидывать на МКС на постоянной основе? Сколько миллионов километров проезжают автомобили каждый день? А тут всего-то — 400 км и готово. Если бы я мог хоть сейчас, ради интереса слетать в обе стороны на МКС за 1 паршивую тысячу долларов, то можно соглашаться, что это просто раз плюнуть. Хотите сказать, что нет регулярных полетов, потому что мало ракет? Да, так и есть, а почему? Да потому что дорого. В 50-х годах у многих были компьютеры? Да что там компьютеры, обычные холодильники да микроволновки. Нет сейчас дешевых решений для ракет. Возможно, когда композитные материалы на пару с карбоном будут продаваться в каждом хоз. магазине по цене 1 долллар за 1 кг, то тогда будут другие разговоры.
0
Примитивные ракеты сравнили с товаром для клиентов.

Ну мы же всю ветку именно пытаемся их сравнивать… с полным (надеюсь) пониманием, что исполнить такое сравнение корректно очень сложно.

А как на счет людей, которых нужно будет закидывать на МКС на постоянной основе?

Просто терпение. Сколько вон ждали «сумеет-не сумеет посадить ступень?» «сумеет-не сумеет повторно запустить?» «Когда полетит первый „Дракон“? А сегодня все это вообще уже не новости, а новость — это когда „не шмогла“. Тяжелый Фалькон — пока только один полет, новинка! Но со временем и он станет обыденностью. То же самое будет и с пилотируемыми рейсами — от „ух ты, ну наконец-то“ до „опять экипаж летит“ путь даже по нынешним временам будет, скорее всего, неприлично коротким.

Нет сейчас дешевых решений для ракет.

Есть. Просто это не новые материалы-топлива, а „экономика знания“. Не „что“ а „как“. Делать по сути то же самое, но иначе. Иногда очень маленькие изменения снижают затраты или увеличивают выигрыш непропорционально!

В стоимости ракеты очень много вздуто искусственно (по разным историческим причинам). Часть этих вздутий СпейсИкс не может преодолеть (например, государственно-регуляторные). Часть пытался преодолеть и был за это больно укушен (например, входной контроль). Но в его власти все равно остается многое. Одно только десятикратное (это по-минимуму оценка, на самом деле там больше десяти крат) снижение числа работников (против обычной индустрии) чего стоит, ведь в западной экономике живой человек — главная деньгососущая дыра! А ведь это только одна из новаций.
0
Это говорит о том, что отрасль очень молодая и зеленая. Автомобили тоже не выпускали на дороги без сопровождения лошадей/людей. Взялся Форд за это дело и пошла жара. А так, то была роскошь для очень богатых.
0
Совсем нет. «Молодая и зеленая» — это еще один общеизвестный миф. Первая реальная ракета — Фау-2, 44-45 год, в следующем году будет 75 лет, 3/4 века. Сменилось нескоьлко поколений — нет, не ракет, а инженеров, делающих эти ракеты.

Военка создала эту отрасль с нуля в предельно которкие сроки… но она же и затормозила ее впоследствии. Нет, военные ракеты развивались вовсю, да так успешно, что пришлось срочно договорами ограничивать. Но эот прогресс уже конце 60-х практически перестал перетекать в «гражданскую» половину. И та — сначала пустилась во все тяжкие (Сатурн, шатл, Энергия) а потом, откатилась на проверенные территории и предсказуемо… где стагнировала полностью, где сильно замедлилась. Не сломано — не трогай, вот и повторяли раз за разом только то, что проверено десятилетиями. где уж тут «молодо-зелено». Стагнацию провоцировал и режим нераспространения: странам, которые не успели к первой раздаче, практически запретили «мечтать о звездах»: сегодня у них на ракете спутник, а ну как завтра боеголовка? Секретность «военного класса» тоже как-то не очень ускоряет прогресс в«гражданке».

Короче, отралсь вполне себе накопила знания и умения и созрела для модернизации. Просто внутри у нее самой не нашлось сил для модернизационного толчка, вот он и пришел извне.

Вот, кстати, еще близкой пример «тихой революции», навеянный недавней марсианской посадкий. Когда вам в следующий раз будут впаривать, что «Марс — коварная страшная планета, на нем разбивается половина аппаратов, ужасная атмосфера, каждая посадка — шесть минут ужаса» — плюньте им в глаза. «Сложная» (не ужасная) для посадки атмосфера — единственное, что тут более-менее верно. Но плохую статистику Марсу делают ранние советские «попытки с негодными средствами» да всякие современные мусоро-зонды, собранные из говна и палок за десятую часть бюджера «а вдруг так исработает». А «взрослые дяди» из JPL уже лет 20 садятся надежно и уверенно. Знают, что происходит в каждый момент полета в «страшной» атмосфере, что на гипер, что на светх-звуке. Освоили фотографирование парашютов в полете со стороны. Освоили управляемый спуск (!) Последнее, кстати, сильно повысило точность посадки, до пары километров, кажется, и, что самое забавное, сильно осложнило жизнь ученым. Раньше как место посадки выбирали? Есть 15 локаций-кандидатов, у каждой есть сторонники, которые с пеной у рта защищают именно ее… но потом выходят баллистики, инженеры и сразу выкидывают десяток площадок из пятнадцати — где атмосфера тонка, где слишком горы близко, где камни большие… Потом еще три площадки отвалятся при ближайшем рассмотрении, и останется выбор из двух — ляпота! А теперь баллистики и инженеры уверенно поссадят вас практически где угодно. Ну да, в каньон нельзя, но тут вот неподалеку есть ровная площадочка, небольая, но нам хватит, а дальше вы уже сами, своим ходом… Ну и… попробуйте-ка без конфликтов, обид и ругани выбрать одно лакомое место из пятнадцати!
0
Совсем нет. «Молодая и зеленая»
Девственник в 30 лет — это актуально для Японии. Да, полнейшая стагнация, ибо очень всё дорого.
. А «взрослые дяди» из JPL уже лет 20 садятся надежно и уверенно
То футы с метрами перепутают, то высота другая. Детские ошибки. Их очень много. А посадку марсоходов празднуют так, как даже фанаты футбола не празднуют победу на чемпионате мира. Десятки лет подготовки, это очень напряжно для психики. Когда работаешь на непонятную перспективу, которая возможно воплотиться в металл, возможно не будет уничтожена во время пуска/полета/приземления. Малейшая глупая ошибка может положить край десяткам лет работы. Это тоже накладывает значительные сложности. Кто-то не может читать книги на электронной читалке, ибо не воспринимает мозг, а скорее подсознание. Так и тут. Автомобиль-то пощупать уже можно будет через несколько лет. Даже покататься на своем изделии.
0
То футы с метрами перепутают, то высота другая.

Это было в прошлом веке. И именно эта громкая (не скажу крупная) неудача их «перепахала» в лучшую сторону, не подорвала, а отрезвила. Что так скачут на посадке — там же взаимный подзавод изумительный, к тому же JPL — самое, наверное молодое подразделение НАСА, не сильно отличаЮщееся этим от СпейсИкса.

И да, нервность, конечно, никуда не девается. Это нормально. Длинная цепочка элементов и событий, которые должны сработать иделаьно, без плана Б — это всегда будет нервно. Вот начнут люди летать на Луну опять — так же будем нервничать при выходе на лунную орбиту, как было во времена Аполлонов (сама посадка на Луну более «обратимая» и менее нервная).

Но что изменилось — одновременно ушла в прошлое неизвестность об условиях посадки и сомнения в надежности. Отказ всегда возможен, но он будет такой же производственной аномалией, как гнутый датчик на Союзе. Там лишь две «засады» остались: сверхзвуковой парашют (слишком предельная система, еще иногда преподносит сюрпризы, потому-то его всякий раз стараются сфотографировать со спутника) и физический предел массы посадочного аппарата, уже сегодня достигнутый.
0
Маск, кстати, разрушил еще один миф НАСА — что натурная отработка (популярная в 70-е) стала сегодня настолько дорогой, что ее надо везде где можно заменять компьютерными симуляциями.
Ну мы собственно не знаем какой объём у него занимают симуляции.
И ещё такой момент — похоже, как человек разбирающийся и в компьютерах, он и к этому моделированию подошёл нетривиально.
0
Не, ну я ни секунды не сомневаюсь, что все, что можно оттестировать на моделях и на стендах, он гоняет и в хвост и в гриву. Просто он знает, когда пора выключить компьютер и вытйти в физическую реальность.
+1

Когда выходить в физическую реальность при модельно-ориентированном подходе, определяется достаточно просто — когда все промоделировано и проверено в модели. Тогда физические испытания превращаются в формальную верификацию — запустить, провести все те же тесты, что и в симуляции, проверить, что результаты физических испытаний и моделирования совпадают до погрешностей.
Если же они отличаются — значит есть неучтенные факторы — изучить их, внести в модель и провести моделирование опять, пока оно не совпадет с реальностью.


Именно этим модельно-ориентированная разработка отличается от того, как раньше разрабатывали ракеты — раньше физические испытания больше служили для получения информации о неизвестном — как поведет себя ракета в том или ином режиме, насколько нагреется тот или иной материал и т.д. Это требовало много человеко-лет и это можно было сделать только проведя натурные испытания, причем несколько раз, итеративно.

0
Но уверен, что машина окажется по таким подсчетам более «сложной».


Ну как так можно? Ну с чего бы, вот так вот просто, без каких-либо оснований? Ну есть же в конце концов стоимость производства (и разработки), которая не однозначно, но все-таки весьма сильно в таких областях коррелирует со сложностью. Ну стоит ракета 20-100 млн долларов, а болид (который в сотни раз дороже и сложнее обыкновенного автомобиля) 10-20… Те же человекочасы. Я не помню точного числа, но была информация про человекочасы создания фалкона… (И для них еще стоит учесть разную стоимость квалификации, которая понятно тем выше требуется, чем сложнее объект.)
0
В дискуссии ниже уже много и про «можно», и про «основания»… Но да, сложность сравнивать… сложно, и нужно изрядно договариваться о методиках. Опять же, ниже показано, что конкретно и стоимость, и трудоемкость, и даже квалификация — плохие прокси для количественной оценки столь разных систем по довольно абстрактному параметру. Надо искать хорошие.
0
Хорошо. Для твитера вполне сойдет. Можно заработать кучу лайков. Вообще, удивительная у Вас «действительность».
1. Все, конечно, просто. Вы ТНА и КС вблизи когда-нибудь видели? авиационный ал-31ф тоже на вид очень простое изделие. Вон китайцы даже наладили его производство у себя пиратским способом. Только вот беда — ресурс у копии очень даже не дотягивает до оригинала. Про время работы вообще круто. Разницу в условиях работы не замечали? Температура, энергонапряженность. Военные, что бы сымитировать старение изделий закладывают их на хранения в условиях повышенной температуры. В результате десятилетия сжимаются в года. НК-31 на стенде проработал около 4 часов при этом давление в камере 175 кгс/см, температура в камере 3500 градусов. В принципе можно рассчитать условное время работы КС, если бы температура и давление соответствовало условиям автомобильного двигателя. Думаю результат будет не в пользу автомобиля. Кстати время жизни ракеты как правило ограничивается не прочностью, а ее жизненными циклом.
2. И еще один не совсем верный тезис насчет прочности при многоразовости. Наибольшие нагрузки ракета испытывает при старте. Естественно, доработки конструкции с целью усиления поперечной устойчивости конструкции конечно делают, добавляя силовые элементы, но вряд ли это можно назвать «крепче». Если опять вернутся к к двигателям, то ресурс двигателя Мерлин многоразового Фалкона около 1500 сек, примерно такой же ресурс у РД-170 одноразовой Энергии, а ресурс двигателя НК-33 одноразовой Н-1 просто феноменален 15000 сек. Как видим, здесь многоразовость не сыграла
4. Не желаю Вам на своем опыте испытать сколько проработает электрика Вашего автомобиля под водой :)
+4
Ну, за меня не беспокойтесь — я в теме глубоко (кафедра 601, если что). Так что разных ТНА нагляделся.
Ресурс двигателя… Лучше б его тут не поминать всуе. «Энергомаш», слава богу, многому научился со времен «Энергии» — благодаря уполовиниванию двигателя и стабильного потока американских заказов отработали технологию на ура, молодцы! Но вот во времена собственно «Энергии» — на полном серьезе выступали против предварительного прожига движков перед полетом — каждое включение снижало ресурс и надежность настолько, что лучше лишнего не дергать! После этого «Мерлины», включающиеся по три-четыре раза за полет — это… ну, как 21 век после 20-го. И это я еще не говорю про глубину и точность дросселирования!

… И если такой прогресс налицо в двигателестроении и в электронике, то остальные компоненты ракеты тоже отличаются от тех реликтов, по которым нас учили. Это называется «модернизация». Под этим словом часто понимают «обновимся, и будет у нас все модерновое». На самом деле модернизация — это «осовременивание», то есть «было у нас все/кое-что отсталое, а теперь мы его дотянули до общего уровня современной техники». Вот Фалькон-Мерлин — это изделя фирмы, прошедшей исключительный процесс модернизации, изделия 21 века. От своих коллег прошлого века они отличаются в первую очередь… самим процессом появления на свет. Не «что» а «как». И движущая сила новарторства — знание. То есть, в случае с купанием они не будут, как мы тут, гадать — они будут просто тупо и неинтересно знать. И узнавать там, где вдруг еще не знают.
4 — очень надеюсь, что не придется — но приятно знать, что в случае чего окна скоре всего откроются и двери разблокируются!
0
в случае с купанием они не будут, как мы тут, гадать


А что гадать? Каждый технолог знает: что если резко окунуть горячую деталь, то она закалится (то есть приобретёт хрупкость) и покоробится. Следовательно, использовать по назначению её — нельзя!
0
Ага, а прогнать через эту деталь жидкий кислород как нефиг делать… штатный режим.
0
а прогнать через эту деталь жидкий кислород как нефиг делать

Для этого используют принцип захолаживания конструкции — это постепенное охлаждение всей конструкции равномерно, путём закачки например жидкого азота, у которого температура испарения выше чем у кислорода.

При нырянии в воду идёт неравномерное охлаждение скачком.

Вот вам из жизни пример: если в горячий стакан сразу налить холодную воду — он лопнет! А если постепенно тонкой струйкой по всей поверхности, тогда останется целым.
Также и при нырянии ракеты — сопло должно деформироваться.
0
На планете земля:
азот имеет температуру кипения 77,4 K (−195,75 °C).
кислород имеет температуру кипения 90,188 K (−182,96 °C)
0
Да, верно!
Наверное, азот для захолаживания применяют в качестве инертного газа в смысле безопасности использования, а не более высокой температуры кипения.
0
При нырянии в воду идёт неравномерное охлаждение скачком.

При старте двигателя идёт точно такое же неравномерное нагревание скачком. Если сопло выдерживает быстрое нагревание, то и быстрое охлаждение тоже выдержит.

Кроме того, при контакте раскалённого сопла с водой образуется паровая подушка, которая снижает скорость охлаждения. Ну и, наконец, при посадке работает только одно сопло из трёх.

если в горячий стакан сразу налить холодную воду — он лопнет!

Только толстостенный стакан, причём выполненный из стекла с высоким коэффициентом термического расширения, так как в нём возникают высокие градиенты. Тонкостенный выдержит. Толстостенный тоже выдержит, если его стекло имеет низкий к.т.р.
0
Вот вам пример из технологии термообработки: никогда термообоработку не проводят при требовании выполнения точности поверхности, после финишной. Поскольку даже в печи не обеспечивается равномерный прогрев металла и деталь коробится — сам был этому свидетель.
0
Сопла проходят многократную «термообработку» прямо в процессе эксплуатации, при этом не коробятся и сохраняют точность достаточную, чтобы быть переиспользованными.
0
В процессе эксплуатации температура стенки не доходит до критической — иначе был бы «прогар»! Следовательно это нельзя считать той термообработкой которая закаливает металл. Термообработка — это не только накаливание, но и резкое охлаждение, чего не происходит в ходе эксплуатации.
0
Т.е. вначале вы говорили, что при падении двигателя в воду будет закаливание и коробление, а теперь говорите, что температура сопла недостаточна для его закаливания?
0
Ну если он не знает температур кипения кислорода и азота, не понимает, почему лопаются стаканы при наливании кипятка — что вы хотите от него в части «термообработки»? у него своя уютная реальность, со своими законами мироздания…
0
Ну вот тут www.teslarati.com/spacex-first-falcon-9-block-5-booster-casualty-battered-but-intact по первым фото видно, что периферийные движки на месте. Центрального не видно — то ли в тени, то ли отвалился. Капитально, до непригодности, разломан передний переходной отсек — то ли при падении, то ли уже потом волнами, он хрупкий. Немного терпения, скоро все узнаем в подробностях.
0
Движки то на месте, а что случилось с форсунками в камере сгорания?

Скорее всего, они полностью забились солью с частичной коррозией!

Мы как-то испытали ракету на «солевой туман» (то есть не окунали в воду, а просто создали атмосферу насыщенной солью) так вот: даже болты из нержавейки — 20Х13 покрылись ржавчиной!
0

Вакуум не намного лучше воды ИМХО. Т.е защитив электронику от него, получается неплохая защита от воды.

0
А чем вакуум плох для электроники? Ток не проводит, коррозию не вызывает. Для вакуумной спайки ступень недостаточно долго в нем находится.
0
Вообще вакуум проводит ток, чем выше напряжение тем лучше проводит. Радиолампы-то как работают? Это воздух выполняет роль диэлектрика, особенно под давлением.
+1
Радиолампы работают за счёт эмиссии электронов с разогретого катода. Отключите нагревательную спираль и ток перестанет проходить.
В вакууме нет собственных заряженных частиц, он не способен проводить электричество. В воздухе же практически всегда присутствует некоторое количество свободных электронов и ионов.
+1
Есть лампы и с холодным катодом.
А ещё некоторые металлы, в частности олово, склонны к образованию «усов» длинной в сантиметры
image
0
Ну, лампы с холодным катодом либо «газоразрядные», либо требуют наоборот высокого вакуума и материала катода с низкой работой выхода, и формирования хитрой формы катода.
+1
Я думаю, там не столько в солёности дело сколько в ударе при приводнении (даже когда двигатель скорость в 0 вывел, в воде он уже не работает), и в резком перепаде температуры сопла. Как минимум все сопла что не успели остыть — подлежат замене. А если они монолитные с двигателем или сделаны так что их нельзя снять — весь двигатель менять. Ну и дальше сопла идут клапаны, там тоже контакт с водой, лучше заменить, хотя по меркам прочего это уже копеечные детали.

А чего не сделали рули алюминиевыми усиленными, одноразовыми? Штатная замена при каждом пуске и терять не так дорого.
0
Дык плавится алюминий от нагрева… фигня что одноразовый, так ведь и поломаться в процессе работы может.
0
Так они их не расчитывают часто терять… и, я бы признал, вполне обоснованно расчитывают!
0
Да, добавил… минут 5 Хабр не хотел выдавать видео с твиттера в виде медиаэлемента…
0
Ганс Коэнингсман сказал, что вращение прекратилось в самом конце за счет посадочных ног.
+2
Круто она приводнилась — во время трансляции думал разобьется к чертям
+10

В этой аварии по сравнению с предыдущей аварией МС-10 все прекрасно:


  • отличное видео со всех ракурсов в нормальном качестве
  • я уверен — гигабайты телеметрии.
  • отличное решение системы управления отвести ракету от посадочной площадки, чтобы не было угрозы людям и космодрому
  • отличная борьба за выживание всех систем ракеты, которые до конца боролись за ее сохранность. То есть существуют аварийные режимы работы.
  • отлично сохранившаяся ступень для дальнейшего исследования причин аварии.
  • отличная огласка — только чуть чуть пролетели с отключением трансляции.

Осталось узнать, какие изменения будут внесены в конструкцию ракеты, чтобы это не повторилось и будет тоже отлично.

+3
В этой аварии по сравнению с предыдущей аварией МС-10 все прекрасно:
Как бы, там провал миссии, а здесь — нет. Посадка ступени — это уже не часть миссии НАСА, но… в целом, миссии Спейсов.
отличное видео со всех ракурсов в нормальном качестве
Так такие претензии можно всем предъявить, кроме Спейсов.
отличное решение системы управления отвести ракету от посадочной площадки, чтобы не было угрозы людям и космодрому
Там всё еще сложнее. Ганс Коэнингсманн сам точно не в курсе, как ступень смогла так мягко приводнится.
отлично сохранившаяся ступень для дальнейшего исследования причин аварии.
Возможно еще и повторный пуск будет на ней.
Осталось узнать, какие изменения будут внесены в конструкцию ракеты, чтобы это не повторилось и будет тоже отлично
Как вариант, они может быть, продублируют системы с насосами. Еще рано о чем-то говорить.
0
Вообще то вы сейчас искажаете суть, делаете именно то, что призывали не делать — политизируете ситуацию
Дело не в Спейсе или Энергии, а в типе корабля. Если грузовик, то в любой компании до последнего пытаются выполнить миссию, в конце концов в любой нештатке есть вероятность, что «прокатит». А если нет, то и фиг с ним, если траектория нерасчетная будет. А вот в пилотируемых полетах такая орлянка не пройдет — если есть косвенные данные о возможной аварии, то подстраховываются, даже есть вероятность аварии была 1-2%. Нет, конечно можно и рискнуть… но тогда получается полет Челленжера, когда механизм отделения не проработан и решение принимается в момент, когда отделиться уже не получается из-за АД напора
0
Вообще то вы сейчас искажаете суть, делаете именно то, что призывали не делать — политизируете ситуацию
Каким образом? Как в том сообщении можно было прочитать политические мотивы? И в целом, я не понял, каким образом ваше сообщение относиться к моему, на которое отвечаете.
0
поясню — «Как бы, там провал миссии, а здесь — нет»

На самом деле, если бы не МС был, а грузовик (в смысле прогресс, а не Союз), то никто бы и не делал экстренного отделения (строго говоря и отвод ГО не усилил бы угол атаки, что не вывело бы параметры за пределы критически разрешенных для пилотируемого пуска), попытка вывода шла бы до упора и практически наверняка привела бы к успеху, так как влияние угла атаки падает с разряжением атмосферы. Так что к отказу от миссии МС вела даже не сама нештатка, а более жесткие требования для пилотируемого полета. Точно так же миссию бы прервали, если бы на предстартовой подготовке проверка системы САС или БРУС дали бы отказ.

Так что тут вообще некорректно сравнивать миссии, к которым изначально предъявлялись разные по жесткости требования. Если же заниматься формалистикой, то любой полет Фалькона без штатной посадки ступени есть авария, так как не соответствует заданным параметрам проекта. Ну, или вывод на нерасчетную орбиту Роадстера — это авария? Для пилотируемой миссии это бы было аварией, которую бы надо было предотвращать прерыванием на ранней стадии, а для беспилотного — это просто смена программы работы.

Строго говоря, с кораблем МС вообще не было аварии, все произошло штатно. Видимо вы так же не имели ввиду носитель, выводивший корабль (но в этом случае это примерно как писать, что сейчас произошла авария Дрегона), а подразумевали то, что сорвалась программа последующих работ для экипажа МС.
0
>> На самом деле, если бы не МС был, а грузовик

Не такой давний пример - запуск с Куру, когда всё пошло не так, как это было на самом деле скрыли, и вообще были основания оборвать полёт ракеты из-за её траектории.

Сравнивать запуск грузовика и капсулы с людьми — это совершенно разное, тут я согласен.
0
Во-первых, это не я сравнил, а во-вторых — ваш поток сознания просто поражает…
0
Всё-таки ракета с поломавшейся пополам ступенью лететь никак не сможет, при всём желании.
0
Если вы сравниваете с грузовиком запуск МС, то предположите что грузовик с грузом приехал в другой город — как результат миссия не выполнена
0
то есть запуск Маском автомобиля на нерасчетную траекторию вы тоже называете аварией? Ну, если вы именно так формулируете, то соглашусь
0
Напомните как назывался запуск автомобиля? Не «тестовый» случайно?
И там задача как раз и стояла запулить автомобиль куда нибудь в сторону марса.
-2
Вообще то, любой пуск Союза тестовый, в каждом пуске идут изменения и схемы выведения и комплектации и режимов. Более того, понятие «серийного пуска» в космонавтике вообще не бывает, хоть грузовикам, хоть пилотируемым. Именно поэтому, перед пуском пилотируемого корабля был запуск беспилотного, так как «коридор» для этих типов разный. Так уж вышло, что серийного полета вообще не может быть, каждые полет идет по собственной отдельно рассчитанной программе со своим алгоритмом.
Так что применение слова «тестовый» не совсем понятно. Есть понятие испытания (стендового, динамического, наземного или огневого — это для каждого испытуемого объекта может отличаться). Но понятия «тестового» для полетов нет. Если Союз летит по 4 витковой схеме — как это назвать? А если по сверхкороткой?

Именно это я и говорил про «политкорректность». Возможно вернее было бы использовать термин «объективность»
0
Как это нет понятия тестового полета, когда именно такие полеты почти всегда предшествуют нормальной эксплуатации ракеты? То что каждый запуск уникален и требует собственных расчетов и индивидуального подхода этого никак не отменяет.

Запуск фалкона хеви и был тестовым, демонстрационным, называть можно как угодно, но он был таким. Теслу запустили вместо массово-габаритного макета. И ведь это верно, что задача там стояла запулить машину как можно дальше, там же просто двигатели включили и оставили работать пока топливо не кончится. А возражение было про расчетную траекторию, которой по сути и не было (т.е. хотели запустить примерно на такую, но раз дальше, то это только лучше)…
0
а так нет, есть летные испытания. А тестовые полеты — это фразеологизм журналистов
0
И в чем же смысловая разница? В разговорной речи тест = испытанию при подходящем контексте, синоним.
0
Поясню в чем. Что можно было испытывать в этом полете из того, что нельзя было испытать в выводе на ГСО, какая новая система при этом была испытана?
Ответ — никакая, значит это не испытание, а просто полет. Даже системы торможения не были испытаны в апогее. Проверка траекторных расчетов по определению не попадает в формулировки испытаний, или же абсолютно любой космический полет надо называть испытанием. Вот можно ли называть испытанием посадку на какую то планету или комету исследовательского комплекса? А можно ли назвать испытанием полет китайцев на гало-орбиту L2?
0
При запуске FH испытывалось включение второй ступени через 6 часов после вывода в её космос. А вот какая-либо определенная траектория при запуске FH не была заложена в программу. Кроме того целью испытаний было поведение связки из трех блоков в полете. Всё что хотели в SpaceX, то они испытали.
0
Ничего не понял. Я спрашивал про смысловую разницу между словами «тестовый полет» и «летное испытание», чтобы к ней придираться. А вы вместо этого вроде бы утверждаете, что полет хевика вовсе и не летное испытание даже… Но это со всех сторон летное испытание…
+1
Я точно указал, в чем разница. «Тестирование второго включения» выглядит мягко говоря надуманным поводом — вообще то ступени и так работают импульсно, есть первое, второе, третье включение и т.д. Например в этом случае было три включения. Эти включения не являются тестами, а заложены программой полета, так что тестом по определению не являются — нет никакой разницы между вторым включением (например, при фазировании) в околоземном или на эллиптической к Марсу. И уж тем более странно слышать, что не была заложена конкретная траектория — траектория сама следует из предустановленного алгоритма, поэтому ее нельзя «не заложить».
Но данный пример хорошо показывает предвзятость рассмотрения ситуаций, а именно этот смысл я и вкладывал в текст
0
Какую траекторию «закладывает» алгоритм «жгем, пока есть топливо»?
0
Не совсем вас понял. Есть навигационные системы, измеряется положение носителя, угловые скорости, углы атаки… фиксируется положение перед началом маневра, только после этого включается двигатель. Если фиксируется отклонения от задатчика, то идет коррекция регулятором.

Вот приводил пример по этапам движения 1 ступени. Сначала вертикально (кроме воздушного старта) до пороговой скорости, на которой начинают эффективно работать рули — порядка 50 м/с, потом до предзвуковой (где то до 260-270 м/с) отрабатывают программу тангажа — то есть управляют только величиной угла атаки, чтоб при помощи АД сил получить частичный наклон траектории, а перед приближением к звуковому барьеру получить нулевой угол атаки. Далее тангажом уже не балуются, програсс только на набор скорости и поддержание угла, наклон только сумма гравитационного наклона и смещения из-за системы координат (авиационная как бы относительно плоскости, относительно которой горизонт уходит вниз, то есть паразитный рост высоты и некоторый паразитный растущий угол, который потом придется править, но пока можно использовать для вывода в более разряженную часть, где уже будет основной разгон)
0
Вы говорили про FH, который «не попал в Марс». Я отвечаю на ваше непонимание тем, что траектория «заложенная» в него, определялась маневром «жгем, пока есть топливо».

То есть, никакой «запланированной» траектории не было, было желание «запустить в сторону Марса, насколько далеко хватит».
0
кстати говоря, на Союз-МС10 (и на ракете тоже) планировали тестить новую телеметрию Астра-06, полностью новую версию РТСЦМ, с новым ОКФ, новой безжгутовой конструкцией. Можно ли считать такой полет «тестовым»?
Вот на других носителях несколько версий РТСЦМ тестили, хоть и другого типа, в основном на Ст (Куру), в России пробовали на РН 28 ноября 2017 (Восточный) и в феврале 2018. Даже на грузовике протестировали только 16 ноября 2018 (Прогресс МС10), получается Союз МС10 от 11 октября тестовый?
0
вот к примеру, мы для тренировок на 12 МС сейчас меняет форматы. Если упростить — то фазирование широкого и узкого углов камер для автомата. Эти изменения на всех ТДК вносятся — и наших и энергиевских. Будет ли этот полет по вашему подходу тестовым, если так еще не осуществлялось сближение?
0
Автомобиль был запущен на «нерасчетную» траекторию по причине работы двигателей до полного выгорания топлива. Что было сделано для реального теста возможностей ракеты, что было реальной целью запуска. А не никому ненужный пролет машины в X км от Марса.
0

У Союза была повреждена вторая ступень, он что с Прогрессом, что с Бризом, что с Союзом мог лететь только вниз...

+1
>> В этой аварии по сравнению с предыдущей аварией МС-10 все прекрасно:
>> отличное видео со всех ракурсов в нормальном качестве…

А у спасения этой ступени есть отлично аудио — marine radio (украдено с реддита спэйс икс), говорят по нему сказали, что отбуксируют ступень к утру. Еще кстати есть видео, там по ракете даже люди ходят)
0
Немного юмора в тему


Конечно пока рано говорить, но возможно в дальнейшем сделают 3+ двигателя с отклоняемым вектором тяги.
0
Не знаю как было в этот раз, но есть случаи, когда они запускают 3 двигателя для торможения, но уже перед самой посадкой работает центральный двигатель.
+1
Неудачная посадка первой ступени ракетоносителя Falcon 9. Запуск КА проходит успешно

Абсолютно верный заголовок. Этот тот случай, когда неудачу можно считать удачей.

+9
Какая неудача? Миссия НАСА проходит успешно. То что у Спейсов не получилось сэкономить — это их проблемы. Более того, такая неудача — это находка для их инженеров. Ступень умудрилась не разбиться в хлам и как-то приводнилась. Повреждения будут в любом случае. Это уникальный опыт. Да, они потеряют в деньгах, потому что не смогут повторно запустить грузы для других. Но если не всё так плохо со ступенью, то будут использовать для своих целей, например, при запуске спутников системы Старлинк.
-1
Правильнее основную миссию в начале, а дополнительное(посадка ступени) в конце. (Или вообще убрать из заголовка)

Но по факту ступень выдержала 3 взлета /2 посадки, далее будут нарабатывать статистику и исправлять ошибки
+11

Эта была полностью новая ступень. Ту, которая в третий раз летела запускали позавчера.

+6
Отсюда мораль — самая лучшая ступень (в случае SpaceX) это та что уже один раз летала. Если правительство платит SpaceX за то, что- бы ступень была новая — это подарок тому, кто закажет запуск с ней повторно.

А ещё никакая телеметрия не заменит возможность разобрать руками отказавший агрегат и посмотреть на всё детально. Из этого можно сделать вывод, что они скоро оторвутся по надёжности от всех остальных.
0
Отсюда мораль — самая лучшая ступень (в случае SpaceX) это та что уже один раз летала.

Да, НАСА об это и говорили, что раз летала, значит проверенная. Но, для повторного запуска нужны другие проверки.
0
Да было на слуху что запускают 3 раз. Просто из статьи не понятно. Заголовок кликбейтный и ощущение что вообще неудача, и как будто оправдание что миссия идёт по плану. В тексте даже не указано что это блок5, и акцент что запускались уже и садились, но вот эта 1 раз с проблемой
зато куча твитер постов — вместо нормального повнствования события
0
Статья-новость писалась чуть ли не во время озвученных событий. То, что это блок 5 или 10 — крайне важная на тот момент информация. Вы можете сейчас написать статью о том, что было с таймлайнами и прочей информацией, без кучи твиттов и нормальным повествованием.
0

Именно это я и хотел сказать. И Марсе будут яблони цвести.

0
Да даже если саму ступень и не смогут использовать повторно — это всё равно успех, благодаря плавному приводнению смогут изучить проблему подробно, а так же снять титановые рули и использовать их вновь.
Маск ранее говорил, что рули очень дорогие и они не хотят их терять.

+ Испытали посадку ступени в безопасном режиме, что тоже не плохо.
0
Рули не столько дорогие, сколько сложные в изготовлении, быстро не сделать.
+4
То самое чувство, когда фэйл вызывает больше приятных эмоций и ощущений, нежели вызвала бы штатная работа. Интеллект ракеты впечатляет.
0
ну вы еще «Закон Пилюгина» вспомните :-)

зы. опасаюсь, что сейчас будет как с Аполлоном-13. Опровергатели полетов утверждают, что «аварию А-13 придумали для драматизЪму», а то уж больно все гладко шло. вот и сделали — и типа авария, и все живы, техника чуть подвела, зато другая техника спасла и все такое. И тут получается точно так же — да, какая-то подсистема подвела, а зато остальная система сработала лучше, чем надо! Чисто чтоб поднять хайп и привлечь внимани ек Спейсиксам. а то у них все стало скучно и обыденно. посадки ступени — уже привычное явление.

Да, известный т.н. патриотический ресурс опять отличился.
«Напомним, в начале октября SpaceX впервые объявила об успешной посадке первой ступени Falcon 9 на космодром. Ранее SpaceX утверждала, что первая ступень ракеты Falcon 9 якобы приводняется на платформу в Атлантике.»© vz.ru/news/2018/12/5/953979.html

+7
Я когда вижу адрес vz.ru в новостной подборке, даже не открываю его. Там ВСЕГДА гарантированно будет лживый ура-патриотизм.
+6
Статья написана так, как будто пуск был не успешный: ни слова о том, что груз был доставлен, а вся неудача состоит в том, что не удалось повторно посадить ступень. СМИ такие патриотичные.
0
Статья написана так, как будто пуск был не успешный: ни слова о том, что груз был доставлен
Миссия еще полностью не выполнена. В статье указано об этом. Ибо успех миссии — доставка груза. Да, был успешный запуск ракеты, но не миссии в целом.
И в дополнение
а вся неудача состоит в том, что не удалось повторно посадить ступень.
На самом деле, если бы всё прошло штатно, то и не было бы чего обсуждать, просто констатировать рекорд Спейсов в 20 пусков в год. Неудача с посадкой такого рода — это огромная удача для инженеров СпейсЭкс, а еще и для других производителей ракет, которые планируют их садить, ибо это ценная информация, которая показала, где могут быть ошибки или сложности.
0
Один из вариантов, что это произошло сейчас с Ф9, а не ФБР.
0
Без понятия. А если заклинит только 1? Не уверен, что 3 другие смогут компенсировать. Возможно продублируют систему.
+2
БФР ещё раз пять упадёт до того, как начнёт стабильно летать. И это нормально.
+1
То что упадет, это в теории, но у них уже есть информация о том, что может отказать. Я выше говорил, что на видео с Нью Гленном, перед стартом ступень проверяет работу рулей. В авиации это делают. Как вариант — добавят в скором времени как раз проверку работу рулей перед запуском.
0
>> Чисто чтоб поднять хайп и привлечь внимани ек Спейсиксам

Не удивился бы, если бы мог узнать, что Маск на «оперативке» спросит — а почему мы раньше, собственно, так не тестировали?

>> Да, известный т.н. патриотический ресурс опять отличился.

Особенно «радуют» подобные комментарии под этой новостью:

Осторожно!
Какой хороший сегодня день… Эта ракетка сначала, сейчас 2 самолета…
06.12.2018 — 1:01
Военно-транспортный самолет и истребитель корпуса морской пехоты США разбились в море рядом с Японией во время воздушной дозаправки.
На борту двух американских военных самолётов находились 7 военнослужащих.
… Семью скoтами меньше.Пустячок-а приятно…
0
Не удивился бы, если бы мог узнать, что Маск на «оперативке» спросит — а почему мы раньше, собственно, так не тестировали?
На видео Блю Ориджина с Нью Гленном, там как раз перед стартом есть тестирование рулей. Я еще удивлялся, зачем это делать. Предположу, что Спейсы добавят в чек лист эти проверки. А вообще, самолеты перед взлетом проверяют работу своего оперения. Раз Спейсы хотят многоразовость, то будут черпать информацию еще и у авиации.
Осторожно!
На самом деле, дозаправка в воздухе — 2-й по сложности элемент пилотажа, после посадки на авианосец. Так что, не каждому дано это. Очень опасное занятие.
+1
С насосом гидравлики рулей, это Маск написал в течение часа.
0
>> На видео Блю Ориджина с Нью Гленном, там как раз перед стартом есть тестирование рулей

Круто было пересмотреть это видео сейчас, когда уже многие фишки повторного использования первой ступени испробованы на практике. Ох и намучаются они с первыми испытаниями посадок на баржу, если они действительно хотят делать её управляемой людьми, судя по окнам на её рубке. Это же никаких «давайте рискнем».
0
Круто было пересмотреть это видео сейчас

Так есть же
Introducing New Glenn

0
У Blue Origin не баржа, а грузовой корабль. Корабль они уже купили и пригнали во Флориду для переоборудования
0
Так и у Спейсов не баржа, там есть маневровые двигатели, уже условно их называют баржами.
0
И тут получается точно так же — да, какая-то подсистема подвела, а зато остальная система сработала лучше, чем надо! Чисто чтоб поднять хайп и привлечь внимани ек Спейсиксам. а то у них все стало скучно и обыденно. посадки ступени — уже привычное явление.
Хочу увидеть, как у других получится показать подобную картинку и посрамить Спейсов. А еще, чтоб ступень попала в горизонтальный и вертикальный штопор (как это делают истребители 4++ и выше поколений), и легко с них вышла, и села без проблем на место посадки. Да что уж там, зависла над местом посадки и перелетела на другую в 100 м от основной…
0
а не надо показывать подобную картинку! не надо! надо просто посрамить! вот сколько неудачных посадок 1-й ступени в этом году у спейсов? правильно, две. а сколько у роскосмоса? правильно, НОЛЬ! поэтому простым двух на нол, получаем, что аварийность 1-й ступени спейсиксов при посадке в две бесконечности раз выше!
0
Не, ну если с таким подходом, то можно посрамить тем, что к МКС Дракон летит почти 3-е суток, а Союз — 6 часов. Это конструктивно. А если захотеть, то и к столбу можно прицепится.
0
быстрое выведение к МКС ограничивает пусковое окно. Долгое выведение снижает требования к нему.
Ну и — для космонавтов время проведенное в достаточно тесном корабле — существенно. для грузовика — безразлично. а начнет летать пилотируемый — посмотрим.
0
быстрое выведение к МКС ограничивает пусковое окно

Да, на пресс-конференции об этом говорилось.
Ну и — для космонавтов время проведенное в достаточно тесном корабле — существенно.
Как бы да, но в этом году через пуск Дракона, космонавты добирать 2-е суток. Как-то странно было.
а начнет летать пилотируемый — посмотрим.
Там же Ганс сказал, что у них есть вариант для быстрого пуска, вроде 12 часов, но он еще не думал об этом, кого и как быстро будут запускать.
0
для начала и двое суток — вполне достаточно. Драгон — все-таки не Восход...(да, я помню, что сейчас 2018, а не 1964). ну а слетают несколько раз — можно будет и над быстрыми траекториями думать.
0
для начала и двое суток — вполне достаточно.
Да и места больше, более удобно будет добираться. Это уже плюс.
ну а слетают несколько раз — можно будет и над быстрыми траекториями думать.
Думаю, что Маск поставит планку в 2 часа. Но в НАСА будут очень аккуратны с этим.
0
Для начала — хочется дождаться полета. Он и так достаточно долго откладывается.
да, я понимаю, что это пойдет не на пользу российской пилотируемой космонавтике (в 2017 «3 из 4 КК Союз построены за счет внебюджетных источников»)- но вот хочу, чтобы космонавтика развивалась. Может, это послужит «тяжелым, но необходимым уроком»© сами знаете кто…
0
да, я понимаю, что это пойдет не на пользу российской пилотируемой космонавтике (в 2017 «3 из 4 КК Союз построены за счет внебюджетных источников»)- но вот хочу, чтобы космонавтика развивалась.
Может, всё же, под таким давлением конкурента, всё же обратят внимание и захотят быть на уровне…
0
Да, Маск говорил, что запуски должны были быть скучными… я уже готовился выключать стрим… как тут понеслось… Я смотрел на втором экране, и как раз тот момент вращения заметил боковым зрением, подумал, что показалось. Но не показалось, на стриме комментаторы как-то поздно отреагировали на это.
0
Да уж, это не Скиапарелли, который случайно получил отрицательное значение высоты (летя в 4км на Марсом) и тут же отстрелил свой парашют. И Фобос-Грунт, который намертво завис, едва взлетев от Земли.
Тут борьба по спасению идет до последнего, и весьма успешно!
+3
Да, живучесть просто потрясающая, особенно для ракетного блока! Впрочем, если уж сравнивать с зондами, то первую «Хаябусу» (надеюсь!) вряд ли кто-нибудь скоро перекроет.
0
Ну японцы тоже ещё те самураи — после того как на их аппарате при подлёте к Венере взорвался движок они спустя 6 лет всё-таки смогли его вывести на её орбиту
-1
Красавцы, впечатляют такие проекты, хоть кто-то думает о покорение космоса и развитии человеков, а то вечно политика, борьба, санкции, а вот если бы все объединились… но это уже другая история:)
+1
На самом деле обьединение только навредит. Фундаментальная наука (которая «упирается» в людей, на в деньги) и так «общая» — всё публикуется в общедоступных журналах, а для инженерии нужна конкуренция. Даже в СССР старались держать несколько конкурирующих КБ на серьёзные задачи. Иначе в единой структуре выработается далека не меритократичная иерархия, свои традиции и своё видение, в итоге будут развивать лишь одно направление. Пример — российская космонавтика, до Маска никто всерьёз не рассматривал многоразовость в отрасли, зато одноразовые ракеты хорошо делали.
0
Так правильно — конкурентная борьба, а не махание палками.
0
Только у меня создалось ощущение, что если бы ступень «приняла» решение садиться на баржу/космодром, то она бы скорее всего успешно приземлилась? Видно плоховато, но похоже, что в момент когда она бы коснулась баржи, ее скорость была близка к 0, положение вертикальное и закрутки уже не было…
0
Да там много непоняток по этому поводу. Много пищи для инженеров СпейсЭкс. Было похоже на то, что ступень смогла бы успешно сесть.
0
да она так остановилась, когда коснулась воды, что у меня лично было ощущение, что всё идет по плану. по какому-то новому, но по плану.
0
Да, когда было начальное закручивание, но потом стало понятно, что это уже не по плану. На трансляции было слышно, как зрители-сотрудники это заметили и эмоционально громко отреагировали.
+2
Оценка рисков: стоимость ступени, потенциальные разрушения на земле, шанс успешной посадки. В автоматику заложен наиболее безопасный и оптимальный вариант.
+5
Не факт что она смогла бы вырулить точно к барже/площадке с неисправными рулями.
+2
Ступень все усилия «сконцентрировала» на удержание вертикального положения и контролируемое сближение с поверхностью. В таких условиях попытка прицельной посадки была бы авантюрой.
-46
Удивительно как за 57 лет американцы разучились преземлять ракеты на поверхность космических объектов со 100% эффективностью. А ведь в 1961 году и технологии то были совсем смешными.
А может быть на эту Луну никто не летал, а просто сняли фильм в Голливуде и надули весь мир?
Но уважаемые Хабровчане не приемлют такой версии, которая и является правдой и до последнего будут верить в американскую эпупею, как наивные котята. А вроде бы умные люди. Но в матрице…
+2
Если бы в ответ были другие варианты. Например, школьники после уроков запускают и сажают ракеты без проблем, то можно упрекнуть Спейсов в их жалких попытках.
+8
Умные люди сопоставят сложность посадки на объект с атмосферой и без, с ускорением свободного падения у поверхности в 9,81 и 1,62 м/с2. Умные люди вообще склонны сопоставлять факты.
+1
для начала умные люди факты хотя бы знают. Имеют представления о том, что вообще такое «ускорение свободного падения» :-) а то некоторые опровергатели утверждают, что «на луне скафандр раздуется как воздушный шарик, и улетит с поверхности»…
я это к тому, что 57 лет назад, в 1961, никто не «приземлял ракеты на поверхность космических объектов»…
0
Там еще запас топлива был вдобавок — не обязательно было садиться немедленно а можно было три минуты лететь на двигателе над поверхностью выбирая площадку и плавно уменьшая скорость и высоту (впрочем это во многом благодаря низкому ускорению свободного падения). Для Фэлкона иметь подобный избыточный запас слишком непрактично.
0
Посадки на двигателях, просто сесть проще на тело с атмосферой, ведь обычно можно использовать парашюты (к сожалению, именно в случае возврата первой ступени это оказалось невозможным — слишком большие аэродинамические нагрузки). Интересующимся стоит пропробовать это сделать в Kerbal Space Program — довольно быстро появляется понимание, что сделать просто, а что — сложно.
+3
Ну как-то прям очень толсто. Даже без аргументов, сразу: «Есть 2 мнения, мое и неправильное!»
Картинка спрятана под спойлером, а то не влезает
image

+2
Нет тут никакой толстоты, почитайте его публикацию и комментарии к ней и сами всё поймёте.
+3
Простите, а какую ракету в беспилотном режиме 57 лет назад приземляли на космический объект с атмосферой со 100% эффективностью?
+6
Но уважаемые Хабровчане не приемлют такой версии, которая и является правдой

прям с козырей зашёл, теперь то всё поменяется.
0
Не удивительно, потому что Луна плоская, это же любому с Земли видно, а с Земли все соскальзывает, потому что она круглая, я что-то по телевизору видел.
+1
И сколько раз не летали?

> Но уважаемые Хабровчане не приемлют такой версии,

Потому как вы даже на указанный выше вопрос не способны ответить.
0
Много различий уже привели, добавлю: высота конструкции — 40 метров против 7 у лунного модуля, масса при посадке 28т против 15т.
0
Лять! ненавижу себя за то, что несоразмерно трачу свои ресурсы. Потратил 20сек на прочтение (коммента с кучей минусов), 60+30сек на написание коммента, любопытство меня убъет наверное.
+1
А мы рады, что Вы своё «я прав!1» не можете писать чаще чем раз в 24 часа. Скоро (скорее всего — вновь) придется Вам заводить новый аккаунт.

Кстати, это смешно — Вы реально выжидали эти 24 часа (то сообщение в 51 минуту, это — в 52). Совсем не спали, нервничали? У кого там что взорвалось говорите?
+1
Зря вы так. Мне б очень интересно было бы узнать у данного экземпляра, что и куда сажали «57 лет назад».
В качестве лулзогенераторов они бывают вполне неплохи.
+1
А вот и докажите что Гагарин был в космосе… :)
Алан Шепард через пару недель после Гагарина сделал цветное фото Земли из иллюминатора, а Гагарин не делал, есть только радио запись.
image
0
Вы поаккуратнее. а то ссылку приведу на сайт, где это доказывается. правда, что язык, что верстка там вырвиглазные. впрочем, и наполнение мозгодробительное. Опровергатели Аполлонов по сравнению с тем — просто культурные дети.
+1
Там же, наверное, есть видео высадки на Солнце. Правда там только темный экран, потому, что высадка была ночью, чтоб не так жарко…
+1
На самом деле все было так: запустили Гагарина, и стало очевидно, что Земля плоская. Но плоская Земля никак не вписывалась в марксизм. Чтобы скрыть правду, партийные бонзы решили убрать Гагарина -тогда же, в 61м, и подменили его на двойника (в 68м убили и двойника, который тоже стал опасен). А после Гагарина никто никуда не летал, все «полёты» снимались а павильонах Мосфильма. :)
0
Предположу, что американцы согласились с этим, когда СССР согласились с тем, что не будут против их «высадки на Луне в павильонах Голливуда». Всё четко. Вы там первые, а мы здесь… а далее как-то будет.
0
Ээээ. а зачем тогда наши Н-1 строили? Неужели просто «распил&откат»? :-)
В принципе, я всегдапредполагал, что т.н. «спутники» затягивают на небесную твердь тракторами с территории антарктиды — не зря ж все согласлись, что это «ничейная территория»
+2
Еще видео от Маска


Скорее всего бы не села успешно, были похожие случаи при посадке на баржу, в итоге они падали и взрывались. Хорошо, что упала на воду, удар был не такой сильный.
0
Однажды после приводнения одна ступень уже плавала в океане. Ее хотели спасти, но потом испугались взрыва. Попросили моряков ее потопить расстрелом. Интересно почему сейчас вдруг не боятся больше.
+1
Да, они там сейчас вокруг неё крутятся и не знают что делать. Вроде как, дали добро на то, чтоб её притащить буксиром.
+1
потому что внутри система наддува бака создает очень высокое давление — мог произойти взрыв.
Тогда Маск (как обычно в твиттере, да) обещал, что они в будущем поставят систему дренажа, чтобы такого не повторилось. Может, уже так и сделали, поэтому и не боятся.
+3
На видео посадки видно что вспышка пламени перед опрокидыванием исходит откуда-то из центра ступени. Возможно это как раз таки открылся клапан дренажа бака с керосином и пары воспламенились от горячего корпуса.
0
Турбонасосы стоят в днище, возле двигателей, там-же и выхлоп. Видно-же на видео как пламя выхлопа лижет днище ракеты. А этот выброс явно откуда-то сверху.
0
Так поставили уже и давно. После посадки ступень начинает стравливать газ наддува баков через клапаны в верхней части конструкции. Видно на видео удачных посадок.
0
да, но та первая по какой-то причине не стравила.
Возможно — вопрос в герметичных блоках электроники или что-то вроде того.
+3
Маск сразу отписал в Твиттер, что ракета продула баки, уже лёжа в воде, и теперь к ней можно безопасно приближаться.
0
Потому что она честно отработала всю послепосадочную процедуру safing, и вообще продолжала поддерживать связь. Кака раз для того, чтобы к ней стало безопасно приближаться.

Это что, к шатлу было еще опаснее приближаться после посадки, и safing шел гораздо дольше (из-за токсичного топлива).
0
Жаль что ступень не села. По видео на мгновение возникает ощущение что садясь на сушу могла и сесть. Но походе что шла не строго вертикально.
Но как я понял начал работать алгоритм увода ступени ведь подрыв это как я думаю самый крайний случай. Представляю что сидят люди и тут на парковку садиться 1 ступень ).
И говорит залейте керосина и кислорода на $$ мне до площадки еще лететь.
Ступень очень быстро вращалась на видео удивлен что не разрушило такими нагрузками. Очень надеюсь что выловят и найдут в чем проблемы.
Я правильно понимаю что у каждого руля свой гидропривод и на 1 из рулей его заклинило?
А как реализован привод? Просто раньше на блок 3 об был с открытым циклом и был случай при тестовой посадке что гидравлическая жидкость закончилась.
0
может под действием аэродинамики, а может насос всё же не до конца заклинило, просто не мог дать номинальное давление и они чуть-чуть шевелились но этого оказалось недостаточно.
0

ИМХО это жесткий недочет в Falcon 9 Block 5 — насос должен быть или дублированным, или отдельный на каждый руль, чтобы любая одна неисправность не могла привести к невозможности посадки.


Раньше потерять ступень на посадке для SpaceX было нормальным. Сегодня уже нет — они должны летать по 10 раз, а иначе вся затея с многоразовостью накроется.

0
Это же не самолёт, который за тридцать лет пятнадцать проводит в воздухе. Скорее всего, там вообще ничего не дублируется, и один отдельно взятый узел дублировать нет смысла.
0
Не обязательно по 10 раз. Вот следующий пуск — без спасения (по требованию заказчика). Прелесть и уникальность Фалькона как раз в том, что многоразоварсть ему очень приятна и очень выгодна, но при этом совершенно не обязательна, он остается нормально-эксплуатационным и без нее. Кстати, это обстоятельство критически важно для тежелого Фалькона. Держать тяжелую ракету только для тяжелых нагрузок бессмысленно, они бывают лишь раз в 5-10 лет. А так — ракета возит сама себя, выводит при этом не тяжелое-тяжелое, а… так, средне-тяжелое. Зато раз в 5-10 лет, в одноразовом варианте — вытянет о-го-го сколько!
0
Ребята… ну мы сейчас имеем 10-20 пусков в год. Такими темпами 100 полетов вообще наберется лет за пять плюс. Если в парке только пять ракет, то чередуя их — одна ракета налетает 100 полетов за… 25 лет. Увеличиваем темп пусков, добавляем немного тяжелых (2 штуки на полет) — но ведь и парк там далеко не 5 штук…

В общем, 100 — это сильно теоретическая цель. Главное же — что ракета окупается даже в одноразовом виде. И даже в одноразово-многоразовом (то есть, когда на ней стояли системы спасения, удорожающие ее, а она все равно не спаслась). А в этих условиях неудачи спасения из дорогих провалов превращаются в ценные технические эксперименты.
0
Ну-у… надеюсь! Но к ней раз будет ценно вчерашнее купание. Не теоретизировать, не гадать, а посмотреть вживую и пощупать, что именно мокрая посадка делаетс ракетой.

Потому что при высоком темпе барж может тупо не хватить, плюс они сами как бы тоже не самые дешевые в эксплуатации.
0
Так при такой интенсивности, будут сажать на сушу. Ибо это большие потери по времени.
0
Потери от просушки и проверок или от логистики? Во втором случае можно куда-нибудь в озеро сажать или рядом с берегом.
0
Логистика. Что значит в озеро? Они сажают ступени на баржи в океане не потому, что на сушу опасно или же по другой причине, а потому что нужно много топлива на возврат.
0
При запуске старлинков ограничение будет скорей по объёму а не по весу.
В данном пуске как раз возврат на сушу и предусматривался… что мешает при нештатной ситуации плюхаться в пресный водоём? Озёра даже прямо рядом со стартовыми площадками есть…
0
Возможны законодательные ограничения связанные с загрязнением пресной воды. Близкий пример — моторные лодки работающие на топливе запрещены в водоемах, которые не имеют выход в «открытые пространства» (не помню точно как называется, но в общем суть в том, что при всей герметичности, топливо все равно потихоньку будет просто скапливаться в водоеме).
0
а зачем? если СУ может вывести машину на водоем — значит, машина вполне управляема. Разв что при невыходе посадочных опор…
0

Удивительно, что насос один. На шаттле было 3. Тут, понятно, людей нет, но могли бы сделать резервный.

0
Что-то мне подсказывает что с наклоном она шла для компенсации ветра, иначе её бы ветер опрокинул, а судя по волнам он был приличный.
+6
Не надоело. Испугалась же.
Она первый раз летала. Видела какими остальные приезжают. Ну и закономерный результат.

Уверен, спейсы сделают выводы и исключат визуальный контакт летавших ступеней с новыми.
+6
Из пресс-конференции NASA, посвященной успешному началу миссии CRS-16 к МКС
Ханс Кенигсман (Dr. Hans Koenigsmann), Вице-президент SpaceX по надежности и безопасности систем:
Рули перестали двигаться и заблокировались в крайнем боковом положении.
Заголовок спойлера
Ханс Кенигсман (Dr. Hans Koenigsmann), Вице-президент SpaceX по надежности и безопасности систем:
Рули перестали двигаться и заблокировались в крайнем боковом положении.

Система управления (СУ) Falcon 9 сделана так, что в случае полной или частичной потери управления ступень старается держаться подальше от любых строений и уходит в сторону океана.

Из данных телеметрии нам известно что после приводнения ступень перешла в “Безопасный режим” и начала продувку баков для того, чтобы судам спасения можно было безопасно к ней подойти.

На тот момент когда началась эта конференция мы все еще продолжаем снимать данные телеметрии со ступени.

Получается что мы сейчас де-факто протестировали “Безопасный режим”, который заключается в том, что ракета не пытается садиться на землю без 100% уверенности что посадка будет безопасной.

Безопасный режим довольно умный, даже если ракета садится на землю, в безопасном режиме она старается держаться подальше от строений.

Вопрос: В какой момент система решает садиться на землю или на воду?

Ханс: Точка принятия решения находится после этапа “Entry Burn”.

Бортовой компьютер постоянно обновляет предполагаемую точку посадки, и то место, куда попадет ступень при полном отказе всех управляющих поверхностей в следующий момент.

Система управления старается выдерживать траекторию таким образом, чтобы минимизировать участок нахождения ступени над сушей в любом случае.

Лишь с началом “landing burn” СУ нацеливает ступень на посадочную площадку.

Вопрос: Затронет ли это следующий запуск?
(GPS-III, назначенный на 18 декабря – ред.)

Ханс: Нет, потому что запуск будет без возврата первой ступени и там не будут установлены рули-решетки и прочее посадочное оборудование.

Вопрос: Почему GPS отправляется невозвращаемым носителем, вроде бы по спецификации его можно было бы запустить носителем с посадкой на воду?

Ханс: Это требование заказчика (Министерство обороны США – ред.) – выжать максимальную производительность из запуска.

Вопрос: Сколько запусков вы планируете в следующем году?

Ханс: Количество запусков значительно не изменится. У нас сейчас около 20. В следующем году запланировано около 18.

Но много обстоятельств зависят не только от нас и может быть на один больше или меньше.
И как вы сказали, пилотируемые полеты – это большое серьезное дело.

У нас запланированы миссии “Demo Mission – 1”, испытания системы аварийного спасения в полете и первый полет с экипажем на МКС в рамках миссии “Demo Mission – 2”.

Вопрос: Вы говорили что Crew Dragon может попасть на МКС за 1 или 2 дня, но Союз может это сделать за 6 часов. Планируете ли вы траекторию которая позволит попасть туда быстрее?

Ханс: Вы можете попасть туда быстрее, но это зависит от того, как высоко вы поднимитесь, как долго у вас работают двигатели.

Я не думаю что мы будем делать “быструю” траекторию, как у Союза.
Если у вас короткая траектория, то вы сильно ограничиваете себя пусковыми окнами. Чем дольше траектория тем больше у вас возможностей стыковки.

Например, если запуск Союза назначен на утро понедельника, а потом по какой-то причине его отменят, то он не может полететь на следующий день по такой же 6-ти витковой схеме, он был бы вынужден делать 32-витковую стыковку. А для нас подобный перенос не имел бы никакого значения.

Вопрос: Как далеко от берега приводнилась ступень?

Ханс: Примерно в 3-х километрах от берега.

Вопрос: COPV-2 (Composite Overwrapped Pressure Vessel, баллоны высокого давления с композитной обмоткой – ред.) были на этой миссии?

Ханс: Да, на второй ступени.

Вопрос: И это считается за сертификационный пуск необходимый для 7 квалификационных полетов для пилотируемого запуска?

Ханс: Я думаю да.

Вопрос: Затронет ли это запуск Iridium?

Ханс: Миссия Iridium-8 запланирована на начало следующего года. Нет, я думаю не затронет.

Вопрос: Можете ли вы рассказать о максимальной высоте и скорости которую первая ступень достигла? И на какой высоте возникла аномалия с рулями?

Ханс: Я могу ответить на первый вопрос. Максимальная высота где-то 135 км, и это соответствует скорости 800 метров в секунду. Аномалия началась после Entry burn, но еще слишком рано говорить точно. Зачастую аномалии начинаются в другой системе и гораздо раньше чем кажется и мне не хочется давать вам неверную информацию.

Вопрос: Проясните еще про COPV-2. Можете дать больше информации?

Ханс: У нас есть модификация COPV для пилотируемого полета. И эти COPV вводятся в полеты постепенно.
Вторая ступень Falcon 9 миссии CRS-16 имеет эти COPV и эта миссия считается за один из квалификационных полетов.

Вопрос: И сколько у вас уже было полетов этого нового COPV?

Ханс: По крайней мере два.

Вопрос: Было интересно смотреть на вращение ступени, которое составляло где-то 1 полный оборот в секунду. Но все таки вы смогли скорректировать это.

Какой полетный алгоритм смог это сделать? Мы никогда не видели такого вращения раньше. Какие системы работали, которые остановили вращение прямо перед посадкой?

Ханс: Честно говоря я сам удивлён. Но думаю первое это то, что когда вы выпускаете посадочные опоры, вы изменяете момент инерции и вы замедляете вращение.

0
Ханс: Количество запусков значительно не изменится. У нас сейчас около 20. В следующем году запланировано около 18.


Как-то не очень оптимистично, учитывая демонстрационные полеты получается, что заказов на следующий год как-то существенно меньше, чем на этот. А хотелось дальнейшего увеличения темпов, жаль.

Вопрос: Почему GPS отправляется невозвращаемым носителем, вроде бы по спецификации его можно было бы запустить носителем с посадкой на воду?

Ханс: Это требование заказчика (Министерство обороны США – ред.) – выжать максимальную производительность из запуска.


Может ли кто-нибудь из знающих прокомментировать этот момент? Зачем и на что им нужна максимальная производительность? Ничего кроме того, что спутник джпс не может сам добраться до орбиты и его туда должна доставить вторая ступень, а для этого уже не хватает топлива для возврата первой, в голову не приходит, но тогда причем здесь требования заказчика?
0
Как-то не очень оптимистично, учитывая демонстрационные полеты получается, что заказов на следующий год как-то существенно меньше, чем на этот. А хотелось дальнейшего увеличения темпов, жаль.
Шотвел давно отмечала, что на 19-й год мало пусков, по разным причинам. Но, если бы Спейсы выполнили план в 30 пусков, то на 19-й осталось бы еще меньше.
Может ли кто-нибудь из знающих прокомментировать этот момент? Зачем и на что им нужна максимальная производительность?
Использовать топливо РН, чтоб закинуть подальше, это даст возможность спутнику быть на орбите несколько дольше, возможно даже пару лет могут добавить.
0
спутник GNSS не нужно «закидывать подальше» — он должен работать на строго определенной орбите. Для GPS (NAVSTAR) — 20183 км.
0
Конечно, только до неё он ещё должен добраться своим ходом и чем дальше закинет его РН тем меньше топлива надо будет затратить спутнику на выход до нужной орбиты. А чем больше останется топлива в спутнике, тем дольше он сможет корректировать свою орбиту и соответственно растёт срок службы.
0
Зачем и на что им нужна максимальная производительность?

Это требуется для минимизации расхода топлива на самом спутнике.
0
Может ли кто-нибудь из знающих прокомментировать этот момент? Зачем и на что им нужна максимальная производительность?
Обычно они выводят на ГПО (эллиптическую) а на круговую спутник добирается своим ходом.
Тут же вероятно хотят ещё импульс для выхода на круговую — что потребует больше топлива…
-1
То, что перед самой посадкой резко замедлилось вращение, конечно наивно называть волшебством, каким то неизвестным заложенным алгоритмом, который выполнил не целевую функцию. Это классической поведение объекта, упирающегося в «газовую подушку». Так, если вертолет падает с вращающимися лопастями, у самой земли (когда влияние отраженного от поверхности воздушного потока становится значимым) вращение лопастей резко замедляется.
С точки зрения физики это объяснить не сложно — реактивная струя не успевает разряжаться и возникает локальная область повышенного давления. В случае вертолета это резко увеличивает подъемную силу, а в случает ракеты немного иначе (строго говоря, выравнивается разница давлений и «добавка» к прямой тяге в виде расширения газа по выходу из сопла уменьшается) — тяга то остается той же, но идет перераспределение моментов.
Если сильно упростить, то из-за формы сопла на некотором удалении появляется зона локального разряжения, тогда основная масса струи сосредоточена по периметру, что дает дополнительный крутящий момент при неравномерной тяге («плечо» из-за неравномерной плотности струи). Но на определенной расстоянии до объекта отражение струи приводит к исчезновению этой зоны разряжения, струю становится более плотной и меняется кинетический момент. Это как в аналогии с прыжком фигуристки или экспериментом по гиростабилизации, или который все видели в институте — разнести груз на вытянутых руках или сложить руки. Но и цена та же — изменение вращения ведет к появлению опрокидывающего момента в перпендикулярном направлении. Именно поэтому при старте ракету (ну, или полю в стволе) не вращает (или вращает сначала с трудом, в случае пули), но стремится опрокинуть.

Именно этот эффект и имел место. То, что Ганс Коэнигсманн озадачен не удивительно — в алгоритме этого конечно не было (даже если закладывать, реализовать было бы сложно). О таком эффекте знают не составляющие алгоритм, а моделирующие физику процесса
0
Думал, что всё намного проще: двигатели на столько снизили вертикальную скорость, что рули просто перестали «работать».
+4
Господи, что?! Просто набор каких-то слов без единого верного применения терминологии. Ноги ракеты сработали как газодинамический тормоз, при чем здесь закрутка струи? Куча несвязных фактов и сравнений. Вертолет падающий это посадка вертолета с авторотацией? Так там вообще в другом смысл. Лопасти раскручивает набегающий снизу поток, при приближении к земле пилоты меняют общий шаг винта, подъемная сила у земли из-за подушки растет, вертикальная скорость падает, лопасти замедляются. Вообще не к селу не к городу. «Поля» в стволе закручивается из-за нарезки в стволе. Что за волшебное взаимодействие ракеты со струей? Какая там неравномерная тяга, откуда? Как вы связали возникновение подушки при посадке и вращение ракеты?
0
Нет, падающий вертолет я рассматривал не с авторотацией, не нужно вкладывать иной смысл, я говорил исключительно об эффекте подушки и только для того, чтобы пояснить, что из-за ограниченного пространства возникает рост плотности атмосферы. Основная суть была именно в распределении плотности среза реактивной струи в открытом пространстве и ограниченном.
Если хотите, могу говорить с применением терминологии теормеха или физики сред (хотя мой профиль орбитальное маневрирование, в меньшей степени баллистика), но вообще то писалось не для понимания специалистов, поэтому и приводились простые примеры
0
Ну и как же воздушная подушка компенсирует момент вращения ракеты? Для специалистов пожалуйста, без балерин.
-2
Несколько удивлен, что вы этого не поняли )))
если в симметричном распределении угловая скорость прецессии оси ступени определяется отношением момента силы к кинетическому моменту или же mgx/(Jw). А если плотность атмосферы неравномерна в радиальном направлении относительно оси прецессии?

И теперь итог — как меняется x (вдоль оси связанной СК ступени) и угол тетта, если при равномерной плотности получаем с обоих сторон уравнения синус тетта )))

+4
Ну блин, писать то по человечески можно? С подлежащими и сказуемыми.
Нельзя писать про ракету, а потом сразу про струю не рассматривая механизм их взаимодействия. И что, что закрученная струя расширилась? А нихера, потому как у нее нет эффективного способа передать импульс ракете. Импульс реактивной струи передается ракете через стенки сопла, истечение струи сверхзвуковое, что значит что никакое (вот совсем никакое) возмущение не может распространяться вверх по потоку. Остальные элементы днища ракеты находятся в сложном течении, даже не берусь точно предсказать его вид, там и подсасывание струей и набегающий снизу поток. Во вторых струя от двигателя при контакте с поверхностью воды будет перенаправляться в стороны, и уходить из под ракеты большей частью, исключая опять таки их взаимодействие.
У вас в голове кроме двух формул что-то ещё есть?
0
ну, на всякий случай поясню — а не приведет ли такое резкое прерывание прецессирования к опрокидывающему моменту? )
0
А не приведет, потому как сопло с отклоняемым вектором тяги и контроллируется.
0
вы изначально неверно поставили задачу и потому неверно решаете — вы берете вращение, но полностью проигнорировали прецессию
-3
Для остальных попытаюсь объяснить детальнее и проще.

Если в какой то момент времени ось ракеты не вертикальна, то нижний край «упирается» в более плотную атмосферу, из-за чего ракету поворачивает еще сильнее. Так как основной вес внизу, то центр масс намного ниже по вертикали аэродинамического центра (грубо говоря геометрический центр вертикального сечения ракеты). Если бы атмосфера была однородной, то это вело к стабилизации (как воланчик), аналог АД устойчивости (в отличии АД неустойчивых, когда угол атаки из-за набегающего потока стремится еще сильнее развернуть). Получаем равновесие — разворачивающий момент из-за неравномерной плотности воздуха и обратный стабилизирующий момент из-за АД устойчивости.
Так как руль заклинило, то в плюс к отклонению оси получаем более сложное движение — осевое вращение+ прецессионное вращение (строго говоря, тут надо брать уже тензор инерции, но не будем пугать терминами).

Теперь представим, что резко плотность выравнивается (на самом деле вдоль оси становится даже выше), исчезает этот «твердый упор», который отклонял ракету и набегающий поток приводит к АД стабилизации, то есть исчезает прецессия, что создает момент, противоположный первоначальному — это останавливает уже осевое вращение.
В итоге возникает два возмущения — одно вертикально вверх, тормозящее движение, другой — перпендикулярно оси, то есть опрокидывающее.

Достаточно формальное объяснение, но зато кажется более наглядно и не вызовет уводов мысли в сторону вертолетчиков )
+1
Если в какой то момент времени ось ракеты не вертикальна, то нижний край «упирается» в более плотную атмосферу, из-за чего ракету поворачивает еще сильнее.
Если ось не вертикальна, то атмосфере глубоко на это наплевать, если под атмосферой вы подразумеваете торможение набегающего потока о ракету и рост давления на её поверхности...
Теперь представим, что резко плотность выравнивается (на самом деле вдоль оси становится даже выше), исчезает этот «твердый упор», который отклонял ракету и набегающий поток приводит к АД стабилизации, то есть исчезает прецессия, что создает момент, противоположный первоначальному — это останавливает уже осевое вращение.
Где плотность? Какой ещё твердый упор в газе? Почему прецессия есть, если вектор тяги двигателя отклонен и компенсирует её? Ну я даже не знаю, о чем тут ещё разговаривать. Всё это звучит немного как шизофазия. Ошибки в языке, в терминах, пропуск логических связей.
-1
Если вы не поняли, я это объяснял не вам, а людям, не специализированным на теме, так что не совсем понятно, почему вы ответили на этот пост.

Увы, вы явно не профильный специалист и сходу не видите физику процесса, а объяснять на «среднем» уровне я к сожалению не умею. Так уж вышло, что занятия по этой тематике я веду только детям (к нам пристегнули Центр косм.обучения, дети 7-10 классов), вот и пытаюсь объяснять более образно, понятными ассоциациями.

Предположу что вы технарь-прикладник, поэтому непосредственно для вас попытаюсь объяснить суть возникающей в диалоге проблемы. Так уж вышло, что в ВУЗе я читал курс Планирование и мат. обработка измерительного эксперимента, из опыта общения с прикладниками это пожалуй весь доступный мне арсенал, попробую обойтись им.

Если человек не занимался исследованием природы процесса (а именно это следует из слов директора по пускам), то к самому процессу можно относиться как к «Черному ящику» — неизвестная начинка, есть входные параметры и выходные, нужно определить взаимосвязь. В зависимости от предполагаемого регулятора мы по ограниченному набору входных параметров имеем несколько частных решений, и только набор статистических данных ведет к получению общего решения в заданном интервале.
Теперь о подходе. Людой разбор ситуации предварительно имеет несколько версий решений, остается только уточнить. Я одну из версий привел. Этот директор вообще ничего не привел и признал, что не понимает процесса — это как минимум честно.
Вы вообще не приводите версий, но начинаете возмущаться, что не понимаете суть проблемы сами, а интерпретацию проблемы в детском изложении находите ненаучной. Так она и должна быть пусть не точной, но объясняющей суть «на пальцах».

А вот что реально в ваших собственный словах выглядит странно — каким образом выдвижение опор могло снизить прецессию «из-за трения». Аналогично — каким образом ОВТ может компенсировать прецессию, если не устранена ее причина — АД несимметричность. Сами вы конечно не стали описывать вашу версию, так как она вообще не базируется на физике и ничем аргументировать ее вы не можете, поэтому и накинулись на чужое изложение, раз уж свое не можете сделать.

PS замечу, что как раз в моем предположении выдвижение лап могло на пару процентов снизите прецессию — ведь это ведет к большему смещению ц.м. вниз, а значит равновесие АД отрицательной связи и возмущающей силы, отклоняющей продольную ось и ведущей в том числе к прецессированию наступает при меньшем угле. То есть выдвижение лап немного снижает комбинированное вращение (хотя и слабо), но исключительно в рамках процесса, который я описывал ваше.

А теперь, если вы считаете, что моя версия звучит шизофренично, изложите свою. Но не просто лозунгами, а детально опишите процесс. Вы ведь считаете, что ваша квалификация выше моей, вот и продемонстрируйте это
0
Изложу версию Маска:

Двигатели стабилизировали кручение ракеты как раз во время, чтобы было возможно приземление на воду. Корабли в пути за ступенью.
оригинал: Engines stabilized rocket spin just in time, enabling an intact landing in water! Ships en route to rescue Falcon.

А вот тут, на реддите SpaceX, обсуждают, как ракета двигателями себя стабилизировала.

Ни в коем случае не встреваю в спор.
0
в том то и беда, что объектного спора нет ))) есть критика чужой версии и полное отсутствие своей
+1
Да она уже тут два раза излагалась, падение вертикальной скорости снизило закручивающий момент от заклинивших рулей, а работа сил вязкости её затормозило. Вязкость тормозила вращение и по всему корпусу, а выпущенные опоры здесь создали двойной вклад, дополнительное аэродинамическое сопротивление вращению и уменьшение вертикальной скорости. Всё. На видео резкого изменения оси вращения не видно и оно никак не кореллирует с замедлением вращения, а выпуск опор отлично кореллирует и с замедлением снижения и с замедлением вращения.
0
забавно — меня ругали, что 2 формулы мало, но сами ни одной не приводите )))

Но еще забавнее другое — по вашей логике, заклинивший руль вообще не влиял на гашение закрутки (прецессию вы вообще исключили из рассмотрения) вплоть до самой земли, а потом вдруг начал влиять? Что за новое понятие вы придумали — «аэродинамическое сопротивление вращению»? А из-за чего вдруг начали работать «силы вязкости», которые долгое время «не работали»? (кстати, именно по этим формулировкам я и увидел, что вы прикладник — силы вязкости, сила инерции, сила Кориолиса — эти эффекты обладают признаками, эквивалентными силе, но не являются силами в фундаментальном понимании ))) )
Но самый большой перл, что посадочные опоры, имеющие плоскости, перпендикулярные оси ступени тормозили вращение?! Вы ничего не перепутали? Они могли торможением гасить вертикальную скорость, но никак не скорость вращения, причем по вашей логике в сотни раз эффективнее плоскостей рулей

Как видите, даже без формул ваша версия вообще не выдерживает критики буквально по всем пунктам, но в отличи от вас я не говорю, что ваши слова звучат, как вы говорили — «шизофренично»?
0
Руль закручивает пока есть вертикальная скорость. Его вклад в гашение закрутки мал. Я не оперирую инженерными понятиями, мне не нужны эти костыли, я описываю суть процесса. А по сути да, у корпуса есть вязкое трение у опор и рулей есть вязкое трение, а так же так называемое сопротивление формы (ну вот заставили меня использовать инженерный термин). Силы вязкости всегда работали, как и рули, они не давали рулям раскрутить ракету до больших скоросетй вращения. Сила вязкости самая что ни на есть реальная сила взаимодействующая со всеми внешними поверхностями ракеты, ваше понимание неверно.
Посадочные опоры в несколько раз больше чем рули, даже в боковой проекции. В боковой проекции они имеют необтекаемую форму и находятся далеко от корпуса (имеют большее плечо). Они ещё как могут добавить сопротивление вращению.
Покажите мне значимую прецессию на видео для начала, что она такая малая, что ее не видно невооруженным глазом? Вот тут например: www.youtube.com/watch?v=LFdep0qCmYA
Вам тут что уравнение навье стокса написать? Эмпирические формулы расчета вязкого сопротивления?
0
Господа, извините что влезаю :) Вроде всё очевидно: скорость упала — эффективность решётчатых рулей снизилась, система ориентации (газовые сопла) справилась с вращением. Я правда не уверен работает ли она на этом участке посадки. Посмотрел — работает.
0
Вы снова пытаетесь уйти от причины — что вызвало это вращение? Очень некрасиво, что от меня требовали «инженерных костылей», но сами тут же не хотите их использовать.

Насчет сопротивления формы — я так понял, вы имеете ввиду аэродинамическое качество, но тогда уж пользуйтесь точными понятиями, а не выдергивайте только удобные вам моменты. Если начинаете говорить про коэффициенты сопротивления формы, то вы сами загоняете себя в ловушку, так как мы приходим к рассмотрению не статической, а динамической модели. А вы в самом начале игнорируете причину закрутки, принимаете исключительно статику в правой части уравнений.

Силы вязкости не существует, тут вы не просто повторяете упрощение, допускаемое только для прикладников, но и упорно настаиваете не нем. Есть коэффициент вязкости, как параметр явления переноса, а в виде силы такого понятия не существует. Замечу, что вязкость (видимо вы имели ввиду динамическую, хотя тут правильнее рассматривать кинематическую) есть явление, а то, что его проявления можно оценивать эквивалентом силы не создает такое понятие, как «сила вязкости», можно говорить только об эквиваленте. Если пытаетесь оперировать фундаментальными понятиями, эти допущения некорректны.

Но все же вернемся к процессу — если вы все равно настаиваете на трении, я легко укажу, где у вас ошибка. На видео прекрасно видно направление как осевого вращения, так и направление прецессии. Если принять вашу версию о трении, то отстоящие от оси опоры движутся с большей линейной скоростью, значит их торможение должно быть больше, чем опор, более «близких» к оси прецессии. Так вот, цена такого торможения — снижение прецессии путем… начала осевого вращения в противоположную сторону. И погасить это вращение в противоположную сторону при снижении скорости по вашим же словам рулям уже не удастся ))) Поняли, где ваш ляп в статическом рассмотрении модели? Вы проигнорировали причину закрутки и не рассматриваете, куда уходит гашение момента
0

Причина закрутки названа в данной теме уже 5 раз, два из них мной- рули заклинило не в нейтральном положении. Фундаментальнее вязкости в газовой динамике ничего нет, только может рассмотрение молекулярного взаимодействия. Трение молекул воздуха о поверхность ракеты и передача импульса дальше самая настоящая сила, без упрощений и виртуальности. Рули с падением вертикальной скорости уже не вносят серьезного вкладка. Мой подход динамический, а не статический. Так как все процессы, которые я описал по своей природе динамические и в статике не проявляются. Никаких ляпов нет, опоры тормозят вращение. Прецессии на видео не видно.

0
причину не назвали вообще ни разу. И посмотрите внимательнее на видео — на верхнем в самом начале видео прецессия видна невооруженным взглядом, навскидку, градусов 9. То, что вы абсолютно невнимательно анализируете параметры очень хорошо вас характеризует. Кстати, и на нижнем она великолепно видна где то в районе 25 секунды.

Не знаю, зачем вы так явно перевираете очевидные факты — может искренне считаете, что их никто не проверит, а может сами поверили своей теории и подстраиваете под нее факты. Я же как раз опирался именно на них. Если интересно, могу даже пояснить ход рассуждения. По максимальному углу от прецессии я определил прецессионный период, по ободку — период осевого вращения. Допустив, что явления имеют общую причину, по отношению периодов я сравнил моменты осевого вращения цилиндра и прецессии, откуда уточнил, насколько АД фокус (как компенсация) отстоит от оси. Конечно я не учитывал потери, но прикидочно части сошлись.

Если уж совсем быть дотошным, то насчет «коэффициента форм» — у нас ракета идет соплом вниз, а это при неработающем движке вообще парус, так что фантазии, что опоры могли как то сильно повлиять — бред в квадрате. Я конечно попытался эту парусность объяснить не детском уровне, когда на часть внутренней стенки у нас набегающая воздушная струя действует под одним углом, а на другую под другим, из-за чего идет отклонение от оси и прецессирование, но вы даже там не вдумались в суть и прямо начали перевирать, что прецессии нет, а вместо этого опять начали вставлять оборванные фразы про вязкость, так и не объясняя картину процесса в целом. Так кто из нас тролль?
+1
Куда тут подробнее разбирать? Рули заклинило в таком положении, что они начали раскручивать ракету, создавая силу касательную к поверхности ракеты и перпендикулярную её оси. Они работают за счет отклонения набегающего воздушного потока (очевидное утверждение).
+1
Насчет сопротивления формы — я так понял, вы имеете ввиду аэродинамическое качество

Перестаньте пороть чушь. Какое ещё аэродинамическое качество у опор?

Так уж вышло, что занятия по этой тематике я веду только детям (к нам пристегнули Центр косм.обучения, дети 7-10 классов)

Пропал калабуховский дом…
0
Тссс, не корми тролля, я продолжаю спор, как раз чтобы понять, человек троль такой тонкий или реально вот это вот всё думает.
+2
шедевр… а опоры отдельно от аппарата летают? )))

Насчет последней фразы — Это ЦТ, бывшее ОКТБ ты так называешь? ))) парадокс в том, что многие судят о космосе по фильмам, а не по реальности. Тот же Салют-7 смотрели многие, а вот кто предсказал поведение станции, кто создал модель, на гипотетически прогнозируемом эффекте вращения относительно не главных осей инерции? Знаете ли вы, что обозначала фраза Джанибекова «Спасибо Бивням»? А между тем, один разработчик модели (Поляков И.М.) сидит через стол от меня, а второй (Романько С.И.) — через стену от меня.
0
Знаете ли вы, что обозначала фраза Джанибекова «Спасибо Бивням»? А между тем, один разработчик модели (Поляков И.М.) сидит через стол от меня, а второй (Романько С.И.) — через стену от меня.

О! А может вы напишете об этом в гиктаймс небольшую заметку?
Даже пару абзацев с комментариями «о Бивнях» самих авторов (откуда эти бивни пришли, как и где работали и что пришло им на смену) — это будет весьма замечательно!
0
Зачем? ))) Один человек спрашивал, я в меру разрешенного ему рассказал про детали сближения тогда. Остальным это не интересно. Мало того, многие начнут ерунду писать, как уже было с «космическим лифтом». Если не читали, поясню — люди на полном серьезе считали, что брошенная со спутника веревка полетит к Земле. Объяснения не помогали, некоторые даже пытались создать «веревочный двигатель» )))
+2
как зачем? потому что, как вы написали в комментарии ниже: «Если интересно, скажу то, что вы в литературе не найдете».
Я уверен, это будет интересно не только мне.
Как вариант — свяжитесь хотя бы с Zelenyikot, voyager-1 или lozga, чтобы они ваш текст опубликовали (и возможно добавили бы фото, ссылок и т.д).
0
По секрету, как раз Терехову я кое-что и рассказывал )))

Просто делал это в личку, чтоб спокойно прояснить некоторые вопросы, которые он конечно же мог и не знать, но могут быть полезными, чтоб знать, на что обращать внимание.

Так, при аварии Союза я ему высказал версию, которая в итоге подтвердилась по хронологии развития ситуации. Причем я говорил не о том, что было у всех на слуху (несрабатывание подрыва точки крепления), а о причине, по которой не произошло отвода, который даже при отказе пироподрыва должен был вырвать крепление. Говорил об угле, из-за которого началось прижатие, об ионизации, которая резко оборвала связь, об несрабатывании как минимум дренажа наддува, а возможно не только наддува, но и окислителя (тут скорее гадал, так как не знал угла атаки), говорил, почему не произошел вывод датчика на эти 5 мм и почему контрольный подрыв уже не мог исправить ситуацию… Обращал внимание и на то, что авария зафиксировалась только через 3.5 секунды после начала борьбы системы коррекции с возмущением от работы двигателей отвода головного обтекателя. Указывал, что некорректно использовать к ДУ ГО формулировку «САС». Даже назвал пару наиболее возможных гипотетических возможных причин, приведших к этому — тут разумеется пальцем в небо тыкал, поэтому прямо говорил, что это только мысли вслух.

Это и не удивительно, так как журнал программы я многократно пересматривал — в Звездном на энергиевском комплексном (ТДК-7СТ4) мы ее только наблюдаем, там наша только СМК, но логи все есть.

Но кому эти детали могут быть интересны? Филипп популяризует темы (кстати, некоторые из них я беру, в чем прямо ему признался, но переделываю их в менее популярные, но хоть немного научные, чтоб и суть была верна, и детям понятно). Именно поэтому я с ним и говорил, может тематика его заинтересует и он начнет углубляться в нее.
0
Аэродинамиическое качество летательного аппарата — отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению.
Сопротивление формы это часть аэродинамического сопротивления обусловленная ростом давления на поверхности тела при набегании потока.
Опоры летающие отдельно от аппарата здесь совершенно ни при чем, учите физику. А ещё лучше формальную логику.
-1
вы сами указали, что рассматриваете статику )))
В динамике движение сложнее и АД качество не применимо при ненулевых углах атаки, так как лобовое сопротивление перестает быть таковым.
Но вы в очередной раз не указали, почему «трение» оказалось достаточным для «гашения вращения» (хотя это должно было перейти в обратную прецессию), но недостаточным для опрокидывания аппарата из-за парусности пятаков опор от вертикальной относительной скорости.

Да, и вы как то мягко снова попытались обойти тему, что на видео явная прецессия, а вы ее не только не заметили, но и перед этим даже настаивали, что ее нет ))) А ведь как раз соотношение этих параметров и указывало на причину, породившую это движение. Только вы эту причину отбросили, оставив только попадающее в вашу версию изложения.
+1
вы сами указали, что рассматриваете статику )))
Где это!?
В динамике движение сложнее и АД качество не применимо при ненулевых углах атаки, так как лобовое сопротивление перестает быть таковым.

Перестает быть каковым?
Вы признаете, что вы не знаете что такое «сопротивление формы» и согласны с тем что применять термин аэродинамического качества к опорам тут некорректно?
На видео я лично вижу не прецессию, а изменение угла оси вращения от изменения вектора тяги двигателя (это конечно можно назвать прецессией, но когда двигатель резко изменил эту ось вращение это не погасило в той мере как опоры и двигатели ориентации), но тут спорить практически бессмысленно.
А ведь как раз соотношение этих параметров и указывало на причину, породившую это движение.
Какое движение? Вы можете изъясняться точно, а то потом оказывается задним числом, что вы имели в виду не то. Если вращательное то это силы на заклинивших рулях, не прецессия, а силы на рулях. Прецессия глубоко вторична, она не управляет движением, это следствие. Вращение остановили аэродинамические силы и силы создаваемые двигателями ориентации.
0
Если вы не видите прецессию обозначает только то, что на практике с такими задачами не сталкивались, только и всего ))) Она не просто есть, но и даже примерно можно ее оценить. А не хотите ее видеть только потому, что она ломает все ваши фантазии.

Реальная же физика такова, что АД несимметричность неизбежно вызывает именно прецессию, а вот вращение при этом является как раз компенсацией момента. Кстати, именно срабатывание двигателя (исчезновение «парусности» сопла двигателя) резко уменьшает лобовое сопротивление и больше начинает сказываться АД осевая стабилизация — и на видео великолепно заметно, что прецессия исчезает до выхода посадочных лап, так что фантазии про вязкость и трение так и остаются фантазиями — невозможна чистая закрутка если отсутствует «направляющая», удерживающая ось.
Вас основной ляп в том, что вы вообще не рассматривали причины, приведшие к этому вращению, потому и не понимали, что это вращение автоматически является исключительно следствием прецессии и сохранением суммарного момента — поэтому вы и не искали его на видео, а когда вам указали на него, резко стали ссылаться да проблемы со зрением )))

Кстати говоря — вы сами оспариваете, что центр масс пустой ступени находится внизу? Оспариваете, что при снижении скорости (то есть падение стабилизирующего АД воздействия, приложенного к АД фокусу) реактивная сила на крошечное плечо вызовет значительное тангенциальное воздействие и большой ход верхней «пустой части», а значит обычное опрокидывание? Вы реально настаиваете, что реактивную стабилизацию надо проводить именно на низкой скорости? Тогда вы сами выдумываете альтернативную физику
0
вращение автоматически является исключительно следствием прецессии и сохранением суммарного момента

То есть когда самолёт перекашивает элероны, он на самом деле не кренится, а прецессирует, а нарастающий крен — это только побочный эффект? :)

У вас должность случайно не «коллежский прецессор» называется?
0
я смотрю у вас сапер познания в авинике. То есть вы считаете, что самолет для крена только перекашивает один элерон? )))
Вы к примеру знаете, как работает на Союзе РУО и в чем отличие его от РУД? Знаете, как комбинируется схема двигателей для конкретного маневра? Понимаете ли вы, что если заклинило один руль, и мы не компенсируем это симметричным рулем, то к чему это ведет?
Я даже больше скажу, если РУДом отработать одинакова вверх и вниз, или влево и вправо — угадайте, куда полетит корабль? не поверите, но вперед — так как суммарное направление тяг в обоих случаях не соосно центрам масс. Честное слово, вот в ориентацию совсем не лезьте, не ваше это…
+1
У вас явно нет проблем с писаниной, но может есть проблемы с чтением? Вы отвечали на коммент, где русским по фоновому было написано:

Посадочные опоры в несколько раз больше чем рули, даже в боковой проекции. В боковой проекции они имеют необтекаемую форму и находятся далеко от корпуса (имеют большее плечо)

Какое отношение аэродинамическое качество всей ступени имеет к аэродинамическому сопротивлению опор?

Ещй выше вы писали:
по вашей логике, заклинивший руль вообще не влиял на гашение закрутки вплоть до самой земли, а потом вдруг начал влиять?

Но вам уже в ковырнадцатый раз пишут, что рули были причиной начала вращения, а не гашения, и что снижение скорости устранило патологический момент от рулей и позволило RCS выровнять аппарат. Что тут непонятного для Бивней?
+1
На малой скорости хоть опоры, хоть рули — вообще перестают оказывать воздействие, АД стабилизация не работает на скоростях ниже 50 м/с. Если уж вы серьезно рассуждали про вязкость, этот момент вы не можете не знать. Насчет «большого плеча» — вы вообще понимаете, что значит плечо?! Вы из интереса померьте расстояние до центра масс, которое определяется фактически положением двигателя. Да у пустотелой ступени величина плеча несоизмеримо больше, о каком вообще влиянии может идти речь? А площадь ступени на 2 десятичных порядка выше, так что при любой форме влияние опор было на уровне погрешности. Прецессия прекратилась ДО выдвижения опор, гашение вращения (из за появления момента, закручивающего в обратную сторону) немного отставало.
0
На малой скорости хоть опоры, хоть рули — вообще перестают оказывать воздействие, АД стабилизация не работает на скоростях ниже 50 м/с.

У нас тут две разных скорости — снижения и вращения. При уменьшении скорости снижения уменьшается эффективность рулей в поперечном направлении (меньше вращающий момент), но так как они раскрыты почти поперёк потока, они всё ещё оказывают сопротивление, поднимая центр давления и стабилизируя продольную ось. Как длинный оперённый дротик. Сюда ваша любимая прецессия и диссипировала. Вращение по продольной оси погасили в основном двигатели ориентации, а раскрытие опор помогло практически остановить вращение непосредственно перед касанием.

Да у пустотелой ступени величина плеча несоизмеримо больше

Мы говорим о плече относительно продольной оси вращения. Вы хотите сказать, что у раскрытых опор плечо относительно этой оси меньше, чем у оболочки? Серьёзно?

А площадь ступени на 2 десятичных порядка выше,

Каким образом боковая площадь цилиндрической ступени помогает ей остановить вращение (не прецессию)?
0
Секундочку, вы снова выдумываете собственную физику.

1. вы так же игнорируете прецессию, сводя ориентацию исключительно к вращению. А любой математик вам скажет, что аналогом кватерниона является как раз касательное пространство с размерностью, на единицу меньшую. Так что при отсутствии жесткой направляющей появление комбинированной ориентации просто неизбежно.
2. Исходя из вашей логики, если «вращение» вызывалось тем, что «они раскрыты почти поперёк потока», то продольное влияние потока (приводящее к осевой стабилизации) ослабевает, а боковое — растет, так что банальный ветер (всего на один порядок больший вертикального потока), действующий на плоскость на 2 порядка большую площади опор и плечом опоры, как минимум значительно меньшей плеча действия бокового ветра ведет не к стабилизации, а к опрокидыванию. Вы же отказались от моего рассмотрения АД равновесия, тогда получите вот такую картину, согласно вашему описанию. Кстати, по вашей логике быстро движущаяся пуля будет кувыркаться, а медленно летящая будет самостабилизироваться )))
3. Рекомендую обновить ваши познания в механике — плечо вообще то относительно центра разворота, то есть точки, которой почти всегда является центр масс. Плечо относительно оси… это вообще что? Кстати, напомню о прецессировании — как раз и относительное смещение центров масс при осевом врашени и прецессии я и сравнивал по замерам периодов
4. Вообще то, если бы имелось обычное вращение, то как раз можно было бы рассматривать школьный вариант гироскопического момента, где вращение препятствует повороту, то принудительным поворотом можно это вращение гасить, так как возникает боковой момент, кстати вызывающий прецессию — мы один момент переводим в другой. Если не поняли, об этом я толковал с самого начала )))
0
Только у нас вращение гасилось не изменением оси, а аэродинамическими силами сопротивления и тягой двигателей ориентации.
0
Ого! Для начала вопрос — вы осознаете, что такое аэродинамические силы, если употребили это понятие?

Просто для себя на листочке нарисуйте траекторию движения тела, мгновенное положение оси ступени, укажите угол атаки. Потом обозначьте вектора — аэродинамическое действие набегающего потока, приложенного к АД фокусу, стремящийся вернуть ось ступени в направление траектории и возмущение, вызванное нессимметричностью формы, а при неработающем двигателе еше и наличие ПОС, усиливающем угол атаки (речь не о векторе тяги, а о самом факте наличия парусности сопла или его отсутствия).
Падение скорости одновременно уменьшает как АД стабилизацию, так и поворачивающий эффект несимметричности. Каким боком у вас введенное вами понятие «аэродинамических сил сопротивления» вело к гашению вращения, но не вело к опрокидыванию?

Спрошу проще — вы осознаете, что у нас нет направляющей жесткой оси? Что если мы у этого «воланчика» начнем придерживать основание, то это приведет к воронкообразному движению верхней части, и при снижении скорости стабилизировать уже не получится? Понимаете ли вы, почему ориентацию стабилизирует на больших скоростях?

Все ваши выводы базируются на грубейшем допущении — «предположим, что углов атаки не существует и любое воздействие не может повлиять на ориентацию». Для гашения вращения надо задействовать как минимум 3 движка — два симметричных для осевого гашения и один по нормали, чтоб это гашение не вело к росту прецессии, а этого на видео не наблюдается, видимо эти попытке были на большей высоте (что абсолютно логично). Если вы хоть какое то отношение имеете к космической тематике — откройте схему КДУ и поймете, про что я говорю. Если вы в профильном НИИ и имеете в пределах досягаемости мобильный телекомплект, то даже подскажу где искать, если у вас нет модуля БУРКа, то могу даже дать свой ip виртуальной машины, чтоб убедились.
Честное слово, вы хотя бы сами на листочке прорисуйте, что собираетесь говорить, чтоб постоянно не давать вам таких детальных пояснений.
0
приложенного к АД фокусу
Да что вы мне тут в нос суете эти упрощенные подходы? Вы там совсем инженерными подходами сознание забили, что отрицаете наличие аэродинамического сопротивления у отдельных выступающих частей ракеты? Допустим руль был отклонен только один, да, это создаст прецессию и закрутит ракету, но прецессия тут будет только следствием. Двигателей ориентации несколько, они расположены на корпусе и имеют сопла направленные по касательной к корпусу и перпендикулярно оси, выше же давали ссылку, на видео видно, как они работают. Ось ракеты стабилизирует основной центральный двигатель с управляемой тягой. Ракета не стабилизируется гироскопическими силами или аэродинамически при посадке, она стабилизируется контролем вектора тяги, так что никто никуда не опрокинется, за этим следит компьютер.
0
Вообще то я не инженер, а математик-программист. Но объективности ради — у вас вообще не видно подхода, вы только вбрасываете слова, но вообще не можете описать процесс целиком.
Немного реальности — если говорить о следствии чего то, то и вращение и прецессия являются следствием одной причины, а не только прецессия. Но хорошо, что вы наконец перестали отрицать ее наличие.

А вот что совсем не ясно — вектором тяги стабилизируется что? Вы кажется совсем запутались в понятиях — есть вектор ориентации, а есть угловые скорости. Вектором тяги каких двигателей что именно хотите стабилизировать?

А насчет «следящего компьютера», первое, что он должен был бы сделать, заметив несимметричность рулей, это зеркально зажать противоположный руль, тогда прецессия должна перейти в простой наклон. Или вы считаете, что этот первоочередной алгоритм не был реализован, но нештатно сработал какой то неучтенный?
+2
Вы тему вообще не читали? Там у них гидравлический насос сдох, рули остались без управления.
+1
Исходя из вашей логики, если «вращение» вызывалось тем, что «они раскрыты почти поперёк потока»

Извините, но у вас явная дислексия — вы читаете не то, что написано собеседником, и спорите с воображаемыми аргументами.
0
вы так же игнорируете прецессию

Я её не игнорирую. Прецессия разумеется была, так как ракета обтекалась асимметрично. Вопрос — что её остановило. Если я не путаю, вы выдвинули теорию, что прецессию остановило включение двигателя и вызванное этим локальное повышение давления воздуха вокруг корпуса. Ваши оппоненты считают, что прецессия прекратилась в основном из-за других факторов:
1) снижения вклада асимметричности рулей вследствие падения линейной скорости
2) диссипация энергии прецессионного вращения из-за аэродинамического сопротивления боковой поверхности корпуса
3) работы двигателей ориентации
4) увеличения момента инерции в плоскости вращения вследствие раскрытия опор.

Т.е. если бы ракета тормозилась бы не реактивной тягой, а, скажем, магнитным полем, не вызывающим эффекта «воздушной подушки», то по вашей теории прецессия бы не исчезла, а по теории ваших оппонентов она бы исчезла точно так же.

Исходя из вашей логики, если «вращение» вызывалось тем, что «они раскрыты почти поперёк потока»

Я такого не писал, и это не моя логика. Перечитайте ещё раз.

по вашей логике быстро движущаяся пуля будет кувыркаться, а медленно летящая будет самостабилизироваться


В моей логике сплошная пуля с острым наконечником никак не эквивалентна оперённому дротику с утяжелённым передним концом.

Рекомендую обновить ваши познания в механике

Рекомендую обновить ваше умение читать то, что написано, а не что вы себе выдумываете.
0
Вы слишком избирательно читаете. Суть не только в том, что «вокруг повысилось давление», но и в том, что исчезло лобовое сопротивление из-за парусности неработающего двигателя. Все вместе это вызывает рост АД стабилизации от набегающего потока и рост АД качества. Я ведь даже пытался приводить дикое упрощение «пули в стволе», где роль ствола играет это уплотнение атмосферы по периметру, а избыточное давление на мидель как бы рассасывается диффузором/глушителем.
А вот ваши пункты реально начинают удивлять
1. как снижение скорости может снижать асимметричность? Более того, я вообще не понял вашу фразу, вы видимо не дописали мысль до конца — снижение вклада асимметричности во что?
2. диссипация — то есть вы реально говорите, что снижение скорости со 100 до 50 м/с убирает АД эффекты, а осевое вращение при линейной скорости менее 4 м/с «центра рычага в 2,4 метра»(центр лап грубо говоря радиально отстоит на 0,75 диаметра ступени, период обращения около 4 секунд) за 2 секунды увеличило период обращения аж в 2 раза?
3. двигатели ориентации реально работали — именно они изначально и опрокинули ракету (верхнее видео, где то 23 секунда) и ситуация стала исправляться только к 27, у самой поверхности
4. насчет момента инерции — массу опор знаете? максимальный вылет опор где то 1.5 диаметра. А массу пустой ступени знаете? Кстати, никогда не задумывались, почему в фигурном катании перед прыжком делают наклон корпуса, а после — чтобы не упасть, водят возникающий опрокидывающий момент «в длину»?

Так что я с радостью внимательно вес перечитаю, если вы не будете обрывать ваши мысли в середине повествования. И желательно все же использовать точную терминологию, чтоб не домысливать за вас, что такое «рычаги относительно оси».

И еще — если вы формулируете свое видение модели, то хотя бы смотрите видео полета. Ваши предположения полностью противоречат фактам
+1
исчезло лобовое сопротивление из-за парусности неработающего двигателя

Исчезла сила лобового сопротивления, зато появилась сила давления газов в камере сгорания (т.е. сила тяги двигателя), с тем же направлением (если не учитывать повороты сопла), но с большей магнитудой. И как это помогло?

1… снижение вклада асимметричности во что?

В патологичесий дестабилизирующий момент от кривых рулей, разумеется. Меньше доля аэродинамических сил и моментов — выше доля сил и моментов от двигателей ориентации, выше эффективность RCS.

2. диссипация — то есть вы реально говорите, [… поток сознания...]

Вы опять написали какую-то выдуманную вами херню, которой я не говорил. Я говорю о том, что прецессирующая ступень имеет боковую компоненту скорости (ибо она вращается по образующей конуса), а значит имеет боковую силу а.д. сопротивления. Так как боковая площадь ступени велика, то сопротивление велико, и энергия прецессии уходит в работу против этих сил. Это всё вне зависимости от линейной скорости и от скорости вращения вокруг собственной строительной оси. Как только снижаются факторы, вызывающие прецессию (см. п.1), так она и затухает.

4. массу опор знаете?.. А массу пустой ступени знаете?

Поделитесь с нами вашими знаниями.

я с радостью внимательно вес перечитаю, если вы не будете обрывать ваши мысли в середине повествования

А может у вас всё же дислексия? Я ведь, например, в п.2 явно указал, что речь идёт о прецессионном вращении, а не о вращении вокруг продольной оси — но вы этого не прочитали и начали выдумывать целый мир. Плюс ваша манера задавать «наводящие вопросы» (см. ваш ответ на п.4) никак не помогает выяснению того, что конкретно вы хотели сказать, и как ваши вопросы вообще связаны с предметом обсуждения. Хотите выложить козырный аргумент — выкладывайте его прямо и без ужимок «у меня есть аргумент, но я его вам не покажу, сами догадайтесь».
0
С вами очень тяжело говорить. Вы видимо искренне считаете, что на большой скорости «диссипация» была маленькой, а со снижением скорости волшебным образом выросла. Вы не можете это ничем аргументировать, но искренне в это верите.

Точно так же вы указываете, что «Меньше доля аэродинамических сил и моментов...». Вы тут снова обрываете мысль на полуслове и приходится только догадываться, что этим подразумевали, но почему то считаете, что дислексия у меня, а не у вас. Попробуйте перечитать свои слова — доля чего в чем?

Если я верно понял вашу мысль, то вы подразумеваете, что с падением вертикальной скорости с какого перепуга АД давление на фокус сохраняется (то есть идет уменьшение угла атаки), а АД давление на несимметричные части (руль и «парус сопла») с падением скорости уменьшается. Просто интересно — вы этим подразумеваете, что скорость потока для разных частей ракеты меняется не одинаково?

Насчет массы ступеней — я уже привел угловые скорости, привел размер «плеч»… вы хотите сказать, что вы так яростно вступили в полемику, вообще не зная характеристик ступени, не проводя оценочных расчетов? Скажите, а на чем тогда вообще строятся ваши выводы?
Кстати, замечу — что пост вообще то начал я, а вы присоединились, так что это вы влезли и делаете «ужимки», а вовсе не я. Так же замечу, что разочарован отсутствием модерации — вы буквально в каждом посте хамите.
Ну, а манера беседы в виде «задания вопросов» — это называется диалог. Может это мое субъективное мнение, но такая форма (кстати, ввел Платон в «Диалогах») мне кажется достаточно объективной, чтоб не проталкивать свое мнение, а задавать наводящие вопросы, чтоб понять мнение собеседника. Несколько удивлен, что вас это так раздражает, хотя вы и не конкретизируете чем именно — вам кажется, что лучший вид беседы это монолог?
0
Вы видимо искренне считаете, что на большой скорости «диссипация» была маленькой, а со снижением скорости волшебным образом выросла.

У меня нигде не сказано того, что вы написали тут. И это при том, что я прямо написал, что "вне зависимости от линейной скорости". Вы видимо искренне считаете, что умеете читать мысли на расстоянии лучше, чем слова на экране, поэтому постоянно додумываете за меня то, чего я не говорил и теряете нить. Именно это делает разговор столь тяжёлым.

доля чего в чем?

Не думал, что нужно объяснять, что доля — это «отношение части к целому». Следовательно, речь про отношение сил/моментов от рулей к общей сумме сил и моментов, действующих на ступень.

Если я верно понял вашу мысль

Увы, вы поняли неправильно.

с какого перепуга АД давление на фокус сохраняется (то есть идет уменьшение угла атаки)

А вот тут я не понял, извините. Аэродинамический фокус — это точка, где суммарный момент не зависит от угла атаки. Каким образом из «сохраняется давление на фокус» следует «уменьшается угол атаки»?

АД давление на несимметричные части (руль и «парус сопла») с падением скорости уменьшается.

Верно.

вы этим подразумеваете, что скорость потока для разных частей ракеты меняется не одинаково?

Верхняя часть прецессирующей ступени имеет бОльшую скорость относительно потока, и бОльший мгновенный угол атаки, так как при прецессии есть ещё и тангенциальная составляющая скорости, линейно зависящая от удаления от центра масс. Если снизить линейную скорость всей ступени, но сохранить прецессионное вращение неизменным, что произойдёт со всеми мгновенными углами атаки по длине ступени? Правильно, они вырастут. Чем дальше вверх по ступени, тем больше вырастут. А что происходит с ростом угла атаки? Правильно, растёт сопротивление — чем дальше вверх по ступени, тем выше сопротивление (и заодно длиннее плечо приложения). А вот дестабилизирующий момент от перекошенных рулей падает, потому что линейная скорость падает, их средний за оборот угол атаки уменьшается (а может даже меняет знак на противоположный).

задавать наводящие вопросы, чтоб понять мнение собеседника

У меня не сложилось впечатления, что вам было важно узнать мнение собеседника, так как вы это мнение не пытаетесь внимательно прочитать, постоянно его перевираете и затем упоенно спорите с воображаемыми аргументами. Некоторые (не все) ваши вопросы больше в духе «учи матчасть, блеать!», т.е. неконструктивны, т.е. не направлены на решение проблемы кратчайшим путём. Ближайший пример: ваше «массу ступени знаете?» ничем не отличается от дворового «Сеньку Кривого знаешь?» или снобского «Бельмонта читал?» Ведь не составляет никакого труда привести цифры (если они есть) прямо по месту аргумента, а не надувать щёки и не пытаться унизить собеседника «добрые люди от него кровопролитиев ждали, а он чижика съел массы ступени не знает, хаха». Особенно при том, что роль играют не массы как таковые, а моменты инерции, и вопрос сам по себе вызывает недоумение «что он хочет своим вопросом сказать? это вообще адекватный вопрос?»

Вкупе с пространными и многословными отсылками к одному только вам известным «тайнам космического двора России», с использованием малоизвестных аббревиатур, кучи чисел, мало что значащих для непосвящённых собеседников, это всё больше похоже либо на попытку доказать свою «посвящённость», либо на резонёрство, извините за прямоту.
0
хм… Каким образом из «сохраняется давление на фокус» следует «уменьшается угол атаки»?
Не думал, что придется объяснять, но все же. Вы рассматриваете установившийся режим или динамику? А подразумеваете симметричную обдувку?

Мы имеем статически устойчивое положение, при котором центр масс расположен «впереди» АД фокуса, причем впереди по движению при симметричной обдувке или впереди по оси инерции при несимметричной. Статика обозначает постоянство моментов, и равенство обоих частей — момента, вызывающего возмущения (та же парусность сопла) и стабилизирующего момента. Равенство приводит к условной статике.
Если меняются моменты — например, при срабатывании двигателя снижается парусность, то система начинает стремиться к новому статическому положению, где будет новое постоянство и равенство моментов.

А теперь, попробуйте пояснить почему с падением скорости уменьшающийся в K раз воздушный поток на постоянную площадь в разных частях ракеты уменьшается по-разному.
Несколько поразило и требование «но сохранить прецессионное вращение неизменным». Просто интересно — а чем вы планируете сохранять прецессию? какая то направляющая есть?

Насчет того, что вы резко при снижении скорости вспоминаете, что есть динамика… а на большей высоте разве ну было равновесных колебаний? Я верно понял вас, что медленно движущийся объект супер стабилизирован, а при быстром движении по вашей логике просто обязан кувыркаться? Вы всю аэродинамику хороните, честное слово.

Насчет «массы» — вообще то я переспросил только после того, как вы указали, что ее не знаете. И не надо мне приписывать мата, в отличии от вас, я не оскорблял.
0
Если меняются моменты — например, при срабатывании двигателя снижается парусность, то система начинает стремиться к новому статическому положению, где будет новое постоянство и равенство моментов.

Разумеется. Но вы выше оставили неотвеченным мой вопрос, цитирую: «Исчезла сила лобового сопротивления [сопел], зато появилась сила давления газов в камере сгорания (т.е. сила тяги двигателя), с тем же направлением (если не учитывать повороты сопла), но с большей магнитудой. И как это помогло?»

Ну то есть мы заменяем давление атмосферных газов на давление сгорающих газов — и у нас чудесным образом уменьшается/исчезает момент от сопла? Или как?

Несколько поразило и требование «но сохранить прецессионное вращение неизменным»

Там вначале есть слово «если», т.е. это чисто математическое выражение о статическом равновесии, как «если бы скорость прецессии сохранялась, то ...» — и далее показывается, как появляются силы, выводящие систему из равновесия.

Я верно понял вас, что медленно движущийся объект супер стабилизирован, а при быстром движении по вашей логике просто обязан кувыркаться?

При наличии активного управления (т.е. двигателей ориентации) — вполне себе да, и это зримый факт: при нулевой скорости ступень оказалась полностью стабилизированной.

Объяснение уже приводилось: при большой скорости аэродинамические силы велики в сравнении с тягой RCS, они одни с возникшей асимметрией могут не справиться. Для этого собственно рули и поставили им в помощь, а не ограничились одними только двигателями ориентации. При низкой же скорости влияние рулей падает, но при этом уменьшаются а.д силы, поэтому двигателям ориентации становится проще взять контроль.
0
Так как двигатель находится на оси продольной симметрии, то компенсировать продольное вращение ему несколько затруднительно (он мог погасить часть прецессии за счёт того, что ось прецессии не параллельна продольной оси). Я полагаю он скорее пытался выровнять ступень по вертикали.
0
А могла прецессия погаситься изменением вектора тяги главного двигателя?
0
Так как центр давления двигателя несколько ниже общего центра масс (а значит и общего центра вращения), то у него есть некоторое плечо, и теоретически это сделать можно, но я не уверен, что в алгоритме это заложено напрямую. Это может быть заложено косвенно, просто через формулы движения.
0
Поверхность ракеты имеет только вязкое сопротивление, в то время, как опоры имеют и вязкое сопротивление и сопротивление формы. Коэффициенты сопротивления отличаются так же как и площадь на порядки.
0
Поймите правильно, у меня нет цели «понтануться», и будь я троллем, я бы просто говорил на уровне «веры», а не расписывал бы процесс так детально. Для меня тут было главным, чтоб люди в общих чертах поняли суть процесса и поняли, почему директор по пускам изначально не свел все к «трению».

Конечно, если бы мне было не лень, то мог бы написать тут пару статей на темы, которые хоть и затрагиваются здесь на хабре, но упорно обходят самые неудобные места. Так, встречая тут статьи, попадающие в контекст моих тематики, я детально разбираю их в… ну, скажем книге. Изначально это был скорее конспект лекций для курса, но уже 5 раз меняют расчасовку и каждый раз по лицензированию в министерстве приходится прогонять, вот и решил все «заморозить», чтоб потом только нужные параграфы брать, а не заниматься бумажной работой. Сейчас правда хотят это все же издать, причем не монографией (уже 3 «соавторов» предположительно), но зато с внушительными рецензентами.

Хотите приведу вам пример статьи, поднимаемой тут, но зависшей в самом скользком месте? У меня он разобран в разделе космология/практические методы. Это все та же история с Колумбом, с его системами навигации и его расчетами по радиусу Земли. Не буду лезть в бородатые, но лишенные доказательств истории, знал ли он о ошибках в рассчетах и специально «разводил комиссию» или реально ошибался. Я вам только дам ключевой момент, который натолкнет вас на решение вопроса.
Момент очень характерный и исключает толкования. Вот этот ключевой вопрос:

Какая была система координат у Колумба, учитывая его запись в дневнике:
«Город Лиссабон отстоит от Востока на 26 градусов, каждый из которых соответствует 463 километрам. Это расстояние охватывает почти треть земного шара. Пройдя его, мы попадём в благородный город Кенсе, о котором рассказывают настоящие чудеса».
Если не поняли, поясню — что хоть на экваторе, хоть на широте Лиссабона линейный путь, соответствующий одному градусу, отличается от реальных цифр на десятичный порядок, но фраза про треть земного шара четко указывает, что если и ошибался, то лишь на пару десятков процентов.
На Хабре просто говорили, что он ошибся, но призывали принимать это на веру, хотя ситуация там намного интереснее. Так что есть «градус Колумба» и насколько он ошибался?
Чтоб решить эту задачу надо рассматривать ее комплексно, а не выдергивать что то, а что то игнорировать — именно такими методами я и стараюсь пользоваться
0
Задачу можно всегда решать многими способами, можно феноменологически, как центр масс и аэродинамический центр, привлекая моменты, силы и какую-нибудь приложенную массу. Годится для предсказания движения хорошо изученного аппарата, но крайне вредно на мой взгляд для понимания, что же на самом деле происходит. И все было бы ок, если бы вы оставались в этих рамках, сказали бы, что ракета имела аэродинамические моменты такие-то и были приложены следующие аэродинамические силы и это привело к раскручиванию, появлению прецессии. И на этом бы закончили. Но когда вы вот в этот вот упрощенный, феноменологический подход пытаетесь засунуть свои «твердые опоры», «уплотняющиеся атмосферы» и аэродинамические качества плохо обтекаемых тел вот тут становится плохо и некрасиво. Оставайтесь в рамках центров и абстрактных сил и моментов.
0
>> Задачу можно всегда решать многими способами

Дак в итоге то, для обывателей, кручение ракеты остановила неведомая воздушная подушка, стечение обстоятельств или работа алгоритмов ракеты по стабилизации?
0
Двигатели ориентации и опоры. Алгоритмы не дали ей перевернуться.
0
ответьте только, так а почему прецессия исчезла еще до выдвижения опор и откуда резко возник большой статический угол?
0
Видимо вы читаете через строку. Я ведь указал, что упрощенное объяснения я приводил тем, что не специализируется на теме. Это называется аналогия, которая объясняла не природу, а итог процесса. Например, когда приводится принцип неопределенности — как это можно назвать? Как элегантно сказал Лаплас, «Вероятность не описывает реальный мир — она описывает наше незнание этого мира».
Одно дело, когда мы описывает реальный минимальный функционал (или словами Мопертюи, принцип наименьшего действия), и совсем другое, когда вводим аналогии.

Но что удивляет, по вашей логике, сработали алгоритмы, которые никто не закладывал — а значит и не нужно систем резервирования, и так что то нештатно исправит ситуацию, а директор Спейса по пускам неуч )))
+1
>> Я ведь указал, что упрощенное объяснения я приводил тем, что не специализируется на теме

Именно поэтому и переспрашиваю, потому что Ваше изначальное «простое» объяснение звучит как «невидимая рука физики», раскладывающая всё как надо. При этом мне как обывателю встает вопрос — почему эта «невидимая рука физики» не помогала на первых пробных посадках? Она же у Вас во всех* направлениях выравнивает…
* — условно

К тому же когда Вы говорите о том, что заложено в алгоритмы, а что нет, не зная даже принципов работы их алгоритмов (которые не имеют даже близких аналогов) это отражает некоторую «презумпцию веры».

Извините, но вникать в Ваши комментарии не только не имею желания, но и не вижу смысла. В целом из них для меня о Вас складывается впечатление скорее лингвиста-крохобора, нежели прорывного инженера.
0
Объяснить, почему не помогала на первых пробных посадках не сложно — штатно прецессия должна гаситься намного выше, это энергетически выгоднее, так и заложено в алгоритмах (что абсолютно верно).

Приведу простой пример (тоже не совсем корректный, зато свежий) — вчера на тренировке девочка стыковалась со 180 метров, имея скорость разлета 0,8 м/с, небольшие углы ориентации и рыскание по визированию около 30 градусов (частично «наболталось» так как она не сразу включала РО АК). В итоге касание с промахом всего 3/4 см, на 9 см/с и около 1,5 градусов. Затратила на все 2,4 кг топлива. Это даже по нормам ЦПК 5. Могу сказать, какую приняла методику. По скорости около 0,5 м/с до 70 м, потом до 30 0,3 м/с. Продольный набор из-за несимметрии тяги был минимален, где то 0,2 за всю дистанцию. Ориентацию сделала уже на 140 метрах, кресты окончательно РУДом свела где то на 70, дальше почти не работала. Напомню, это не дискретный контур, а чисто РО АК. По нормативу у нее еще и запас около 40% по топливу остался.

Насчет «вникания» — в том то и беда, что заранее знать уровень собеседника невозможно, и тем более нельзя подстроиться одновременно под всех — одни опровергают явную прецессию, другие вводят собственные понятия рычага. Я в ТАР изначально опираюсь на принцип Понтрягина, а некоторые реально наделяют трение волшебными функциями, в десятки раз превосходящими реактивные силы.
0
Да, раз я уже убегаю с работы, напомню — вы решили задачку по «градусам Колумба»? ) просто интересно, «дискретными заплатками» получится ли у вас определить его систему счисления
0
Так что есть «градус Колумба» и насколько он ошибался?
лат. gradus = «шаг»
Т.е. он мог иметь в виду что-то вообще не имеющее отношения к измерению углов.
0
На самом деле относилось, а именно 7.5 градусов )))
У греков действительно не было градусов, они трикветром пользовались и углы записывали пропорциями — обычно двумя способами — отношение длинный хорды к «не задействованной части» измерительной хорды или полученной хорды к общей длине планки. Иногда они переводили в «классической астрономическое» написание, используя вавилонские дроби (первый и промежуточный порядок — знаменатели 60 и 602, кратный «второй» в 3600 не использовали, хотя эти дроби позже послужили прототипами угловых минут и секунд, пусть в оригинале использовались для линейных измерений)

Колумб использовал птолемеевские записи, поэтому воспользовался расчетом не Эратосфена, а Посидония и реально ошибся кажется на 20% с радиусом Земли (глянуть надо, я уточнял).
А вот «градус» — при 360 градусном делении штурман может построить циркулем сектора по 60 градусов, биссектрисами получить углы 30 и 15 градусов, триссектрисы построить не получится. Поэтому он просто поделит 15 на 2, как поступали тогда многие. Мельче на карте построить трудно (стандартных линеек не было), а этого достаточно. Ну, и конечно не было пластика, так что о транспортирах оставалось только мечтать.
Тема достаточно интересная, я ее разбираю на практической работе (в основном, чтоб задействовать наш планетарий ))) ). Измерение трикветром склонения звезд или кульминаций в планетарии, определение широты, а потом на домашнюю проработку — уточнение на реальном небе. Увы, с астрономией в школе плохо, приходится дотягивать самим
0
Ну, и конечно не было пластика, так что о транспортирах оставалось только мечтать.
А каким образом связаны транспортир и пластик? Есть же и металлические, и деревянные транспортиры.
0
Ну возможно и так.
Кстати, трисектрисы если не ограничиваться циркулем и линейкой строятся элементарно.
0
Разумеется трисектрису построить не сложно, но классической геометрией называется как раз построение линейкой и циркулем. Собственно ими штурманы и пользовались, с остальным до появления точных часов (местное время) были реальные проблемы
0
Ну да, классической геометрией.
А реальному штурману ничего не мешало положить между сторонами угла три монеты и отметить точки между ними.
Абсолютной точности тут не будет, но для практических целей приемлемо.
+1
Судя по приведённой SomaTayron «цитате» из дневника, Колумб уже про километры знал, а вот про обычные угловые градусы ещё нет, пришлось свои изобретать :)

Ну а на деле, Колумб использовал испанские мили (отличающиеся от нынешних морских и равные 1481 м), лиги (4 испанских мили), курс указывал в румбах (quarta, 1/32 круга = 11 1⁄4°), а угловой градус (самый обычный, 1/360 круга) у него соответствовал 56 итальянским милям по экватору (т.е. около 83 км, современная оценка 111.3 км).

Unus gradus respondet miliariis .56^. et circuitus terre est leuche .5100. hec est Veritas.
(One degree corresponds to 56^ miles, and the circumference of the earth is 5100 leagues. This is the truth.)

источник
0
Вообще то говоря о Лиссабоне и Кенсе Колумб не мог приводить расчеты по экватору, да и было это за десятилетие до приведенного вами примера

Версию приводите интересную, я ее тоже подвергал проверке, но она вообще не имеет отношения к вопросу, так как это уже анализируете 4 путешествие (видимо по публикации 1505 года, сделанной Наваррете Lettera rarissima, но достоверность оригинала признают далеко не все), хотя и тут есть ряд неточностей.
Лигой наверное зовете легуа, то есть 3/4 географической (1/15 градуса экватора), 5.556 км? Только вот с милей получается нестыковка — если сухопутная испанская миля 1.393 км, то на море испанцы сухопутные мили вообще не применяли, применяли лиги градуса (6.687 км) или же испанские морские мили — которые были 1/3 сухопутной лиги (не лиги градуса), то есть 1.858 км. Тогда 56 2/3 мили дает 105,29 км. Так что тут он оценил еще точнее вашей версии, но это была оценка уже при 4 путешествии, я же говорил про подготовку к первому.

Но на деле ситуация намного интереснее. Кстати, и румбы (деление на 32) Колумб при всем желании не мог использовать — в 14 веке Флавио Джойя конечно ввел систему румбов, но деление было на 16, 32 появились уже в 16 веке, тогда же для обеспечения точности использовали карданов подвес (пеленгатор появился еще через век)

Кстати, вы упрощаете задачу — я проверял в обоих направлениях, причем по широте (наиболее логично, так как широту точно определяли давно, а с меридианами Колумб косячил порядочно, в основном пытался уточнять по частичным затмениям). Так, определяя долготу Ямайки (77 з.д.) 29 февраля 1504 года Колумб ошибся примерно на на 37,75 (четверное путешествие, «потерял» более 4 тыс км или примерно 2,5 часа “на запад”), а при отплытии из Испании во втором путешествии 14 октября 1494 года ошибка составила 23 градуса к западу от фактического положения. Долготу он определял исключительно по затмениям Луны, сравнивая их с прогнозами по альманаху Иоганна Мюллера
0
говоря о Лиссабоне и Кенсе Колумб не мог приводить расчеты по экватору

«И я установил, что упомянутый Жемчужный залив находится на западе от Птолемея почти 3 900 миль, или около 70 экваториальных градусов, считая в каждом градусе 56 2/3 мили.» (из письма о третьем путешествии)

Лигой наверное зовете легуа, то есть 3/4 географической (1/15 градуса экватора), 5.556 км?

Я называю лигой то, чем её называл сам Колумб, буквально с первых слов дневника о первом путешествии:
«Мы отправились в пятницу, 3 августа, от отмели Сальтес [29] в 8 часов утра и до захода солнца прошли 60 миль, или 15 лиг, в южном направлении при сильном бризе (virazon). Затем взяли курс на юго-восток и на юг, четверть к юго-западу, т. е. по направлению к Канарским островам»

румбы (деление на 32) Колумб при всем желании не мог использовать

Что же тогда, по-вашему, он называл «четверью» (quarter wind), учитывая, что компас имеет 8 главных направлений (winds)?
0
Ну, тогда понятно. Это копия якобы утраченного оригинала. Автор копии (середина XVI века) Бартоломе Лас Касас, он внес несколько фактологических ошибок, исходя из видения на тот момент. А опубликован все тем же Наваррете в сборнике Colecciо́n de los viajes у descubrimientos, первый том. Сами понимаете, что это уже после 4 путешествия публиковалось, поэтому несколько и подкорректировано.

Кстати, если внимательно читали этот вольный пересказ («миролюбивых» исследователей и неупоминание мятежа пропустим) Касаса, то наверное заметили пару моментов, так вместо румбов идут ветра. Если уж совсем детально лезть, то вообще то вы неверно переводите ))) То, что вы перевели как «четверть ветра», вообще то называлось четвертной ветер — это половина одного полного ветра, так как полный румб делил круг на 4 четверти. Размер четвертного румбы был 45 градусов. Кроме полных и четвертных румбов были еще так называемые «основные ветра» — те самые «Норд-Норд-Весты» — по 22,5 градуса. Таким образом круг делился на 16 частей. А вот несколько позже появились просто румбы по 11,25 градуса, обозначали их, например, Норд-Тень-Вест. Но это было уже после Колумба, он не застал. Основная путаница пошла, когда начали уходить от «теневых» и вместо 4 основных ветров ввели восемь — но это стало возможно только после повышения точности компасов.

Но еще любопытнее, что по словам самого Колумба, он в расчетах использовал лиги, состоящие не из испанских, а из итальянских миль, то есть 1 481 × 4 = 5 924 м, но это не стыкуется с дневником, меньше на 8—10 % «дневниковых» расчетов.
Именно поэтому за базис я и брал не спорные линейные величины, а угловые расчеты, отсылки на птолемеевские данные и альманах Мюллера.

Но, согласитесь, чем глубже залезаешь, тем любопытнее становится )
0
А у вас есть утраченные оригиналы? На каких источниках основываются ваши теории?

полный румб делил круг на 4 четверти

Откуда это? Источники?

1/4 круга — это стороны света (cardinal directions)
1/8 круга — главные ветра (principal winds), или полные румбы
1/16 — полуветра (half-winds)
1/32 — четверти (quarter-winds)

Но это было уже после Колумба, он не застал

32-румбовый компас появился у арабов ещё в начале 14 века, почти за 200 лет до колумбовых открытий. А до наших времён дошёл портолан Жорже де Агийяра, датированный 1492-м годом, на котором (внезапно!) изображена 32-румбовая роза. И даже в 13 веке европецы уже умели делить круг на гораздо большее число долей с хорошей точностью, безо всяких пластиковых транспортиров.
0
Если вы про оригинал дневника — конечно его нет, поэтому я ориентируюсь на хоть и короткие, но все же подтвержденные письма Колумба. И опять же на углы, а не линейные величины.
Про портоланы никто и не спорит — только их то европейцы так же покупали у арабов. Нет, конечно были попытки у Фибоначчи, но до Меркатора «домоделки» явно отставали от покупных. Там вообще было полное заимствование, даже труд Птолемея и то в Европу вернулся после переработки арабами, как и астроляюию изобрел ал-Харрани (греческий астралябон вообще то совсем не астробия, а армилярная сфера — или «паук», греческого там только название сохранилось).

А вот насчет румбов — вы на какой именно источник опираетесь? Можно хоть на Витрувия ссылаться с его 24 или Магна с 12, только в мореплавании Вообще то стороны света и считались главными ветрами. Если уж совсем педантично, север и юг назывались главными нулевыми, а восток и запад — просто главными. Кстати, это тоже пошло по китайской традиции (Шень Гуа, по «главному» определяли отклонение между магнитным и географическим поясом). NO, SЕ, SW, NW — это уже четвертные румбы (четрерти — и есть квадранты), далее трехбуквенные. Ну, а «теневые» сейчас называют нечетными промежуточными. Более того, и нумерация изменилась. Сейчас от одного нулевого главного до другого идет нарастание от 0 до 8, потом убывание до нуля.
Причем деление на 32 ввели в Европе голландцы — так нечетные промежуточные обозначаются: ближайший главный или четвертной румб + «ten» (нидерл. предлог направления «к»)+ главный румб, к которому отсчитывается нечетный румб. Поэтому я их и «обозвал» теневыми. Это и не удивительно, голландцы у арабов вообще много переняли. Даже «адмирал» и то пришло через «эмир аль бахр».

Ну, а итальянцы вообще пользовались китайским типом компаса, завезенным в Пизу при первом Крестовом походе. Впрочем, более продвинутую версию (тоже китайскую) в Европу привез Марко Поло в 13 веке. Сами понимаете, что голландские «тэновые» 32 румбовые компасы Колумб просто не мог использовать — даже обозначений для такого деления не существовало. Да и необходимости в них не было — контролировать географическую долготу все равно не могли, поэтому в такой точности потребности не было до поры до времени.
К тому же, нужно помнить, что вообще то Колумб был генуэзцем, поэтому в письмах использовал подходящие стандарты (для той же Испании — испанские), а в сохранившихся записках — итальянские величины

Ну, и наконец приведу портулан самого Колумба, созданный его братом Бартоломео. Как видите, тут 16 румбов, так что уводить размышления в гипотетические версии не имеет смысла. Все эти варианты давно перепроверены, так что нет смысла уводить разговор в иную тему ))) од использовал классические градусы для склонения звезд, но в виде угловых величин — именно 7.5 градусов (в моих пересчетах вышло 7,487, наверное погрешности округления).
Ладно, и так уже ветку замарали, наверное заканчивать пора — если кто читал, уже головы опухли )))
+2
Ну, и наконец приведу портулан самого Колумба, созданный его братом Бартоломео

Где Вы его привели? Я не вижу ссылки. Полагаю, вы хотели сослаться на этот портулан?
La carta de Cristóbal Colón, mapamundi, circa 1492
image

Я отчётливо вижу 32 румба, что я делаю не так?

И, кстати, на карте Хуана де ла Косы (командующего «Санта Марией» в экспедиции Колумба) тоже 32 румба. Это достаточно авторитетный источник?
0
Не путайте приписываемые кому то портоланы и реально подтвержденные штурманские карты )))

вот это оригиналы:
www.smoliy.ru/antique_maps.php?m=90 (кстати, это карта Бартоломео)
www.smoliy.ru/antique_maps.php?m=78

а вот это уже приписываемые или реконструкции:
www.smoliy.ru/antique_maps.php?m=87
www.smoliy.ru/antique_maps.php?m=77
www.smoliy.ru/antique_maps.php?m=86

Следует отметить, что на последних присутствует 8 румбов, их локсодромы проводились черным цветом — это оригинал. Еще 8 проведено зеленым, и 16 -красным, только они датируются примерно со сдвижкой 80-120 лет.
История достаточно известная, описанная еще по каталанскому, 1375 года. Навигаторы использовали только черные линии, а красные и зеленые использовали только копиисты. Это достаточно логично, так как на оригиналы (например два верхних) наносились локсодромы вместо координатной сетки (поэтому и центры построение «розы» не всегда логичные, например — в центре континента) и можно было достаточно точно воспроизвести то, что в оригинале наносилось от руки.
Так чистые навигационные карты вообще не содержали локсодром, при постановке задачи нанесения контуров берегов иногда их проводили, но обычно рисовали схематично, а классические сеточные «розы» — это не карты, а копии, с которых потом делались экземпляры карт.

PS кстати, отличить чистую «техническую копию» от б/у карты, с которой делается копия не сложно — на бывшей карте основные румбы указаны не по сторонам света, а с учетом магнитных склонений — на ваших отсылках бывшие карты, причем на них явно видно разное магнитное склонение, так как составлялись для разных точек. Но на них уже заметны вспомогательные линии копииста. Так что смотря что вы подразумевали под «авторитетностью источника» — основа оригинальная, но она уже доработана
0
А ничего, что на приведённой вами карте (скорее эскизе) Бартоломео, вообще нет никаких роз и румбов, а только линии экватора и тропика рака? Про какие 16 румбов на карте Бартоломео вы плетёте тогда?

Навигаторы использовали только черные линии, а красные и зеленые использовали только копиисты.

И у вас, конечно, есть надёжный источник, подтвержающий это? Ну там, сравнительный радиоуглеродный анализ линий разного цвета, например?

классические сеточные «розы» — это не карты, а копии, с которых потом делались экземпляры карт.

Т.е. копия карты — это уже не карта, и пользоваться для навигации ей уже нельзя? И карты, составленные картографами на основе слов и набросков мореплавателей и предыдущих карт — это не настоящие карты?
0
Про вертолеты просто прекрасно сказано.
Есть видео с падением вертолетов

Проблема в том, что подъемная сила создается за счет угла атаки лопастей, а не резкого снижения/увеличения оборотов вращения. Резко не получится, винты в спираль закрутятся. Это не не реактивный двигатель.
Области давления от реактивной струи — тоже интересно, то сначала высокого, то потом низкого.
+1
Я сразу вспотел после того как рули открылись. На всех трансляция ранее после открытия рули начинают ОЧЕНЬ активно «рулить». Тут же они пару раз дернулись и замерли и я сразу это заметил. Похоже насос умер мгновенно после старта, и когда его попытались перезапустить руль довернуло и началось вращение.
0
Так, а что теперь будет с заморозкой конструкции Block 5 перед полётами Crew Dragon?
NASA вряд ли захочет отодвигать дальше запуск Crew Dragon.
Вижу два варианта:
1. SpaceX соглашается с NASA и продлевает заморозку Block 5.
2. NASA соглашается с SpaceX исключительно для этих модификаций, посчитав их минорным и SpaceX размораживает Block5 для этих согласованных минорных изменений.
0
имхо, NASA бы и дальше сдвигала бы запуск пилотируемого Дракона в пользу Ориона.
0
Насколько я помню, по контрактам NASA всегда поставляется новая первая ступень, так что если она вывела полезную нагрузку на целевую орбиту, то им этого достаточно, а как дальше SpaceX будет использовать первую ступень (и будет ли вообще) это уже для NASA не имеет значения. Поэтому я думаю, что на полеты не только Crew Dragon, но и вообще всех ракет для NASA это никак не повлияет.
0
Но Спейсиксы-то хотят сохранять ступень. поэтому — им необходимо внести изменения в конструкцию.
0

Да и для NASA может быть лучше перейти на flight-proven ракеты? Вроде пока из б/ушных ступеней ни одной не отказало, а вот новые сплошь и рядом — на FH — центральный блок, и вот тут.

0
На FH не было «отказа»: не хватило топлива для запуска двигателя центрального бустера. Это вопрос точности расчётов, нежели надёжности конструкции.
+1
Точнее не хватило триэтилалюминия+триэтилборана, которые нужны для зажигания.
0

Это отказы посадок. Отказ (частичный) был у первой ступени один раз в одном из первых полётов. Обе аварии с потерей полезной нагрузки были из-за второй ступени, а она новая всегда.

0
Совершенно не факт. Рули отказали первый раз за всё время с момента их появления как элемента конструкции, и при этом пережили минимум один ревамп. Это вполне неплохой аргумент в пользу того, что это не design issue, а проблема с компонентами — такое уже бывало, когда был сорван CRS-7 из-за косяка поставщика.

Кроме того, сертификация является куда более приоритетной, чем спасение бустера. Из-за вероятности того, что первой ступени не удастся сесть в какой-то редкой ситуации никто не будет делать ещё одну итерацию конструкции.
0
В связи с этим вопрос — могут ли они запускать на Блок 5 и параллельно запускать для других на Блок… 6, а после сертификации и 7 пусков перейти на Блок 6. Да, на 5 будет риск невозврата ступени, но с ним они могут согласится.
0

Возможно все не так плохо? Может быть надо просто поменять смазку в насосах?
Хотя все-таки странно, что отказал насос на новой ступени в первом же запуске. Ожидаешь, что это могло произойти на уже летавшей ступени.
Может это все-таки был производственный дефект ?

-2
В отказе сенсации нет — отказы бывают на любых носителях, причем не редко. Тут скорее вопросы по самой концепции — как получилось, что часть основных систем вообще не имеет резервирования, хотя это и не представляется сложным. Да, это снижает массу, а значит и стоимость, и для торможения ступени может и вполне оправдано (экономия на топливе*процент безотказной работы вполне может окупать возможные риски). Так же не ясно, производится ли проверка систем посадки ступеней во время предстартовой подготовки.
Но надо смотреть, не применен ли тот же подход к пилотируемой версии корабля. Например, для спуска СА Союза применены дублирующие системы — есть тормозной парашют, есть основной и запасной, плюс двигатели мягкой посадки. Даже при отказе двух звеньев системы сохраняется безаварийна посадка — человеческая жизнь дороже всего. Конечно при этом теряем в величине ПН, но это осознанное решение.
На примере тех же Шаттлов, где экстренное отделение капсулы изначально не закладывалось даже конструктивно (хотя, потом попытки изменения и были, но неудачные) видно, что отношение к жизни астронавта было менее значимо, чем к величине ПН. Каково оно будет сейчас — это только время покажет.

PS в Федерации тоже пытались такой перекос сделать ради коммерческой выходы, но вяло, безопасность легко победила жадность.
0
плюс двигатели мягкой посадки.
На этих двигателях можно приземлится, если откажут 2 парашюта?
0
Если откажет тормозной и либо основной либо запасной — разумеется можно, только будет мягко говоря не комфортно.

Если интересно — в процессе «работы» парашютов есть не только тормозящий эффект, они еще и меняют траекторию. Так если тормозной работает на крутом угле (несимметричное крепление), то основной/запасной сначала так же снижает две компоненты вектора, а потом идет перекидывание на симметричное плечо и продольная ось совпадает со строительной осью СА.
0
Более интересен вариант отказа основного и запасного парашютов — достаточно ли тормозного и двигателей мягкой посадки?
Кстати, а что происходит при отказе тормозного парашюта? Я почему-то думал, что без него основной или запасной оторвет аэродинамическими нагрузками, и поэтому тормозной парашют должен быть дублирован.
+1
Да нет, не оторвет — по сути там больше связано не с величиной погашаемого импульса, а с направлением вектора.

В свое время использовались разные способы — как ДМП, как и парашютно-реактивные системы (плюс роторные торможения, "«крыло и прочее). Основная суть получаемой картины — если имеется только вертикальная скорость, достаточно неуправляемой тяги. Таким образом, идеальный случай, когда на начальном этапе получаем вертикальное падение. Есть еще один момент — одним куполом не затормозить, а многокупольная система не позволяет планировать.
В итоге, в основном все определяется схемой снижения (на АД качестве или баллистическое), а в Федерации вообще будет УВТ тормозного двигателя. Если посадка штатная, то для гашения угла хватит и основного парашюта. Если же спуск по баллистике — тут уже сложнее прогнозировать. Но опять же, вероятность события тут определяется произведением вероятностей нештатного схода, отказом тормозного и вероятности, что один из комплектов парашютов до отрыва не погасит угол.
Так что тормозной можно было бы и не делать, он больше нужен именно для нештатного спуска. Дублирование же основного запасным объясняется даже не столько вероятностью отказа (1/5000 и ниже), сколько наличием пульсации купола (нам давали 5-8% от скорости по ТЗ, сколько реально не скажу, но видимо примерно столько же). Прирост скорости на пульсации на 3/4 опреденел геометрией, 15% — изменение присоединенной массы воздуха в куполе и на одну десятую — упругостью строп. Фактически, ко времени срабатывания основного у нас отделяется теплозащитный экран, поэтому гасить уже проще. Хуже то, что чуть позже идет перецепка на симметричную подвеску, соответственно амортизатор кресла взводится в верхнее положение (250 мм, при рабочем ходе 240), и если к этому времени угол не выбран, то определенный дискомфорт космонавтам из-за наклона есть, но при жестком соблюдении правил даже отрыв парашюта не смертелен — сработает связка амортизатора и ДМПосадки (если и амортизатор откажет, то в момент касания кратковременный тычок перегрузки — большой, до 60, но реально короткий, зубы раскрошатся, но сердце не успеет реагировать).
На коридоре входа в зону авиации (25 км) скорость порядка 1,2-1,6 МАХа, в зоне открытия основного — 100-200 м/с, при касании без ДМП — 7-8 м/с.

Ну, а оторваться может только в течении первых 2 секунд — отношение скоростей после этого (к вертикальному току воздуха, V/dVн) порядка 8/0,918...10/0,867.

Просто мы делали для ЦПК на замену старому Океану-5 (приводнение) на основе позиционной муромской платформы, но там в основном тренируется операции уже после приземления. Нам заказали другой, частично совмещающий функции „горки“ (наклонный разгон по рельсу с отрывом или сброс с вертолета) — то есть посадку с не полностью погашенной горизонтальной скоростью и режим комплексного входа (вхождение в атмосферу под штатным и баллистическим углом), прецессирование днища, вибрации перед сменой режима, броски на перецепке… Все хорошо, но вот удар мы никак не можем в тренажер втиснуть, инерционность управляющих регуляторов.

PS Честно говоря, отказ основного и запасного не рассматривался. Теоретически — вероятность 1:5000^2, так что один на 25 млн полетов вроде вполне хорошая надежность. Но если все же по обоим авария на самом начальном участке, то конечно шансов выжить маловато.
Но, перефразируя рекламу, абсолютно надежно ничего не бывает, для всего остального есть тренировки )))
+2

Когда-нибудь спросите об этом Комарова, погибшего в Союзе 1 из-за отказа основано и запасного парашютов...


Двигатели нужны для смягчения касания земли, но никак не дня гашения скорости свободно падения.

0
Я отвечал на
Более интересен вариант отказа основного и запасного парашютов — достаточно ли тормозного и двигателей мягкой посадки?
0
Я правильно написал, ибо SomaTayro утверждал по началу, что всё будет отлично.
+1
Насчет Комарова — это все же был нештатный не серийный корабль. Там вообще было много отказов, так что и кроме парашютом было множество причин, которые могли вести к гибели — даже системы ориентации отказали.
Сейчас в общем то удар на 50 м/с (нераскрывшийся второй снизил с 220 до 50) не обязательно смертелен. Кстати, на «Востоке» если штатная скорость катапультирования была 10-12 м/с, то аварийная (на старте и этапе выведения) 45-48 м/с, так что отличие конечно есть, но не сверхбольшое.

В первом Союзе попробовали отказаться от прежней амортизации — пересчитали интеграл ударного ускорения от третьей производной от перемещения во времени (от скорости нарастания перегрузки), в итоге применили амортизаторы ходом всего 35 мм — это позволило разместить 3 кресла. Все вместе привело к тому, что вместо сильных травм Комарова действительно компрессионно сдавило — на старом кресле он бы выжил.

Если интересно, скажу то, что вы в литературе не найдете — все пишут про парашюты, но никто не пишет, почему они не сработали. Корабль действительно был сырой — причем и в прямом смысле слова. Негерметичность люков привела к тому, что парашюты намокли еще на этапе подготовки на самом космодроме. Датчики закоротило, а сушильного механизма тогда еще не было. Так что строго говоря не парашюты отказали, а вообще вся система посадки. Сейчас это все давно учтено, но даже тогда, если бы сработал ДПМ и были бы старые амортизаторы, то шанс выжить (хотя конечно при сильных травмах) все же был
0
Даже при отказе двух звеньев системы сохраняется безаварийна посадка — человеческая жизнь дороже всего.

Рули используются для спасения ступени, человеков на ней возвращать не планируется. Поэтому и дублирование не нужно.

0
Каждый раз возить резервную систему, чтобы спасти ступень в 1 запуске из условных 100 — уже может быть не выгодно.
0
Много раз каждый раз возить резервную систему и не так много раз каждый раз не возить резервную систему — уже может быть выгодно.
0

Как вариант можно не возить резервную систему, а по крайней мере сделать так, чтобы отказ насоса не приводил к заклиниванию рулей. Но том этапе, где это произошло, рули уже не должны были иметь такого значения — скорость уже сравнительно маленькая.


Как второй вариант — рулей всего четыре. Можно было бы сделать дублирование по схеме 4/4 — т.е. один маленький насос на руль и отказ одного руля/насоса не приводил бы к отказу всей системы рулей?

0
В общем я это и писал — если такой подход только для ступеней будет, то вполне может и оказаться рациональным компромиссом между стоимостью выведения ПН и аварийностью. Главное чтобы это прицепом не перешло на пилотируемый корабль
0
На Шатле даже наличие системы спасения не спасло бы команду «Челeнджера» и причина: использование твердотопливных двигателей, в которых аномальные процессы развиваются на порядок быстрее, чем ЖРД. На Буране тоже не было САС: предполагалось что CACом будем сам Буран. При аварийной ситуации Буран должен был отделяться и садится на промежуточном аэродроме или если посадка была не возможно производилось катапультирование. Но там были ЖРД, начало аварийной ситуации на которых можно отследить. А американцы летали на гипертрофированных «ускорителях» между которыми поместили бак с водородом. Тут ни какой САС не поможет и американцы это понимали.
0