Comments 115
То есть это все реализуемо на простой релейно — транзисторной автоматике. Никаких компьютеров тут не нужно. А нужно делать так, чтобы автоматику эту отключить было невозможно. Включили главный выключатель бортсети — заработала автоматика. А если есть ложные срабатывания — значит самолет неисправен и мы никуда не летим до устранения!
А если пилоты летели с неисправной сигнализацией и тем более, отключали ее — это их вина! Или вина тех кто не хотел чинить самолет и вынуждали экипаж лететь «и так».
А что касается ложных срабатываний — там была плохо спроектирована логика — когда самолет выполнял руление на одном двигателе, РУД надо было продвинуть сильно вперед, и срабатывало предупреждение. И пилоты ехали по аэродрому под постоянные «Бип! Закрылки! Бип! Предкрылки!». Раздражает.
И я еще раз повторяю — вина пилотов не отменяет того факта, что, когда ложные срабатывания убрали, искушение нарушать инструкцию пропало. Корень проблемы не в нарушении правил, а в интерфейсах, которые мешают работать.
Надо так: при любом ложном срабатывании если мы на земле, прекращаем вылет и возвращаемся на стоянку. Факт сработки фиксируется бортовым самописцем.
Производителя завалили бы рекламациями и засудили за сорванные вылеты. Им пришлось бы менять интерфейс. А так производителю было пофиг…
А решить технически проблему рулежки на одном двигателе очень просто.
Можно срабатывать сигнализацию когда РУД 2х двигателей в положении больше чем нужно. На одном двигателе никто не взлетает.
Или переключатель «полет / рулежка»
На одном двигателе никто не взлетает.
Зато летают. Зачем в непростой ситуации (полёт на одном двигателе) ещё и ложная сигнализация закрылков/предкрылков?
Или переключатель «полет / рулежка»
Про который однажды тоже забудут.
Попробуйте полетайте в хорошем симуляторе. Это доступно каждому. Сразу многое станет понятно. Летать конечно симулятор не научит, но посмотреть как работает сигнализация уж точно можно.
Но в общем, надо было искать больше признаков взлета и заводить все их в систему. Сложность в том, что иногда взлет происходить прямо с руления, без остановки. Сигнализацию закрылков надо бы включить пораньше, экипажу надо время на осознание проблемы, решить выпускать и продолжать взлет, или прекращать его. Руление иногда происходит на довольно большой скорости.
Отдельный переключатель и вовсе плохое решение. Если он больше ни на что не влияет, его не будут включать. А если влияет — то это еще один пункт внимания экипажа, и так занятого.
Кстати говоря, к той катастрофе. Известно, что полоса была короткой, а масса велика. В такой ситуации, практикуется выпускать закрылки в процессе разбега, это сокращает
Без него «К взлету не готов» не погаснет.
Конечно лишний переключатель это плохо. Но современными средствами автоматики можно безошибочно определить взлет. По многим параметрам. И вовремя предупредить о не выпущенных закрылках. И при этом не пищать на рулении.
Какая бы ни была скорость руления, это происходит не на взлетном режиме всех двигателей и не при скорости V1
И безусловно, простейшей автоматики должно хватать для того чтобы в большинстве ситуаций отличить взлет от руления. Как известно, мы можем оптимизировать систему или на минимальное число ложных срабатываний или на минимальное число несрабатываний. Конструкторы самолета благоразумно посчитали, более допустимым выдать предупреждение когда не нужно, чем не выдать его когда нужно. И вот тут у нас возникает интересная тема. Должен быть такой человек, изучающий фактическое использование системы (в данном случае самолета) и выдающий рекомендации производителю по изменению эргономики, по правкам в РЛЭ и прочим подобным вещам. Кто то должен заметить засаленный переключатель Р-40, провести анонимный опрос, отправить рекомендацию производителю. Скажем, на ТУ-154 в некоторых режимах, зазор по скоростям в РЛЭ всего 10кмч, и экипажи привыкли нарушать вверх. Это часто приводит к избытку скорости на глиссаде, логично провести испытания и дать в РЛЭ актуальные ограничения (скорректировав оставшиеся там с модели Б). Кто то «там не верху» должен узнать, что выключатели на ощупь слишком похожи и часто выключается не та система которая нужна, а другие наоборот, стоят рядом и ошибочно задеваются.
б) переключатель полёт / руление — всегда будет в положении „выломано”, потому что кроме полёта и руления у самолёта есть ещё состояния и по причине того о чём вообще пост весь был;
в) производителя нельзя засудить за сорванные вылеты по причине „тут табло загорелось, я не буду дальше выполнять чеклист, вышка, нам буксирчик на сорок пятую стоянку нужен и трапы” так же как нельзя засудить автоконцерн за то, что вы отказались выезжать со стоянки потому что в магнитоле заиграла Земфира вместо Тимати;
д) срабатывать сигнализацию при РУД в любом положении — значит сигнализировать вообще нерелевантную и неадекватную обстановке информацию.
В общем, в комментарии выше вообще всё ровно так, как не надо делать.
На одном двигателе никто не взлетает.
Ведь в общем что такое реверс? Вспомогательная тормозная система. Экономит ресурс покрышек и тормозных механизмов, сокращает пробег. Если погода сухая, полосы длинные, шины и тормоза в отличном состоянии, будет совсем небольшое ограничение максимальной взлетной массы. Полет будет полностью безопасен, если учитывать эту особенность самолета. А если про нее забыть, машинально, на автоматизме, дать обороты двигателю после касания — можно на ровном месте получить катастрофу.
КВС же принимает решение руководствуясь этими документами.
И если неработоспособность системы реверса на данном типе будет в списке допустимых — то да, он вправе принять решение на вылет, при условии что взлетно-посадочные полосы аэропортов вылета и назначения обеспечивают безопасное выполнение взлета и посадки данного типа ВС без использования реверса.
Вот, к примеру, дадут ли взлететь пассажирскому самолету среднего размера, если у него не работает реверс одного из двигаталей?Дают и летают.
Но на такие вещи есть срок устранения.
И кстати была авария, когда с целью продления этого срока исправный реверс перекинули с левого на правый движок, а экипаж прошляпил и при посадке включил как обычно… и улетел с полосы вбок.
В зависимости от расположения трещин, отслоений и прочих дефектов позволяется отсрочить ремонт на, допустим, 10 полётов.
При трещине в значимом участке (мешает обзору) или большой длине — вылет не позволяется (решает механик, а не КВС в данном случае — это у него на руках мануал от производителя с критериями).
Неработающая APU (вспомогательная силовая установка) — частый дефект, не приводящий к отмене вылета. Тем не менее, самолёт сам завестись уже не сможет (только по питанию от установки в аэропорту).
Она самолет в землю не направит.
Сигнализация свое дело сделала а дельше — вопрос людей.
Ремень безопасности в машине тоже все за спиной застегивают и заглушку ставят чтоб не пилинькало?
А сделать защиты так, чтобы не мешали работе очень даже можно. Достаточно немного подумать головой. В статье же описан вопиющий случай нарушения связи между производителем и пользователем. Производители забили и нехотят ничего менять. А пользователи вырубили все нафиг и тоже забили.
Когда то на автоВАЗе внедряли электроусилитель руля. И был такой баг, усилитель вдруг выдавал усилие на полную мощность вправо. Если руль держать как положено, двумя руками, отказ можно парировать и усилитель пересилить. Но очень многие водители улетали в кювет. С самолетом произошло нечто аналогичное.
Если это был тот самый stab trim runaway, то у них было маловато времени для осознавания ситуации и реакции в виде stab trim cutout.
Летчиков наказывают вполне как в АйТи — за опоздание и срыв сроков. И расследуй, не расследуй — так будет и дальше.
Интервью Джона Кларка есть в сериале Mayday, сезон 9, эпизод 2. Человек реальный, и по официальным данным NTSB участвовал в том расследовании. То, что комиссия не смогла официально установить причину отсутствия контакта в P-40 указано, и то, что это косвенные доказательства, в публикации есть.
Действительно, зачем американизмы, если существует общепринятая терминология. Например:
Х@@ня — что-то пошло не так, но это не критично.
П@@@@ц — когда всё пропало, и это не исправить..
— Доктор, у меня рука опухла и вся посинела!
— Это х@@ня, х@@ню не лечим.
На следующий день…
— Доктор, у меня опухла другая рука, нога и тоже посинела!
— Это х@@ня, х@@ню не лечим.
На следующий день…
— Доктор, вы видите, я весь опух и посинел!
— Это п@@@@ц, а п@@@@ц неизлечим.
некоторые специально отключают предупреждение о невыпущенных закрылках, потому что оно часто ложно срабатывает на рулении и очень раздражает
В системах мониторинга ИТ-проектов проблема игнорирования встречается не редко. И порой она связана не только с ложными срабатываниями, но и неправильным выбором настроек системы мониторинга.
Схема простая:
1. Руководитель предлагает: а давайте отслеживать такой-то параметр системы (в данном примере он не является критическим).
2. Админ аккуратно настраивает сбор данных по обозначенному параметру. На данном этапе все довольны: система собирает информацию, которая аккуратно складируется в базу данных и никого не отвлекает.
3. Но в какой-то момент руководитель вдруг решает, что админу неплохо было бы получать уведомления, если отслеживаемый параметр превысит определённое значение, и по каждому случаю срабатывания проводить расследование.
4. Админ настраивает уведомления. Но вот беда, уведомления приходят по 10 раз в сутки, причём не только в рабочее время на панель мониторинга, но и во время отдыха на телефон (не все компании могут позволить круглосуточное дежурство).
5. Через несколько дней админ просто выключает телефон перед сном, игнорируя не только уведомления по параметру п.1, но и все остальные.
Чтоб подобного не случалось, нужно ещё на этапе проектирования системы мониторинга все параметры разбить на группы:
1. Незначительные — информация собирается, но никак не проявляется. В Zabbix это обычный элемент данных (Item) без триггера (Trigger). Данная группа параметров никак не влияет на работу системы и может использоваться для получения дополнительных сведений (например, при расследовании падений или оптимизации).
2. Информационные — информация собирается и отображается в панели мониторинга. На примере Zabbix: элемент данных + триггер, но без действия (Action). Данные параметры не приведут к моментальному краху системы, но важны для прогнозирования и предотвращения падений в будущем.
3. Критические — информация собирается, факты превышения пороговых значений сразу же отображаются в панели мониторинга, а админу отправляется уведомление. В Zabbix: элемент данных + триггер + действие. Только при приближении к критической ситуации нужно дёргать админа в нерабочее время, и только так можно добиться, чтоб он даже не задумывался об игнорировании уведомлений.
У меня есть два хороших примера про CRM:
1. youtu.be/xwn1Ag5Hd5Y?t=3664 — смотреть примерно с 1:00:00, героические пилоты на руках сажают аварийный самолёт… на самом деле нет, это штатная посадка.
2. www.youtube.com/watch?v=ywVsNjPZMkc — пилоты спокойно занимаются своим делом, делают кроссчек любого действия, моментально обнаруживают ошибки коллеги и исправляют их.
Вот другой отрывок — www.youtube.com/watch?v=KK5KTQGuXSQ
Тут хорошо видны слаженные действия при нештатной ситуации: сработала TCAS, предупреждая о трафике на пересекающемся курсе. Заметно конечно, что девушка (второй пилот) слегка не ожидала такого, но через секунду взяла себя в руки и чётко выполняла действия. А КВС вообще спокойный как слон.
Слётанные экипажи из дяденек 50+ лет летают нормально, без всех этих героических усилий.
Западная школа делает ставку на регламент, что даёт возможность заменять пилотов без особых проблем.
В случае нештатной ситуации слетанность работает лучше.
Вот и в CRM, после отмены слетанности, стало много больше внимания уделяться ошибкам по причинам несоответствия психологических характеристик членов экипажа и недостаточной коммуникации между ними.
Ну и не нужно путать слетанность с непрофессионализмом и раздолбайством "(«братан», «я его уже много лет знаю, он не косячит» и т.д.)"
Специально еще раз повторю — опытные профессионалы тоже совершают ошибкиСпециалисты с опытом 15+ лет могут осознанно игнорировать элементарные правила безопасности. Поэтому по статистике наибольший травматизм в возрасте 40-50 лет среди спецов (молодые бояться потому что неопытные, а в возрасте — боятся, потому что уже не молоды).
Допустим, на полупроводниковом производстве оператор уронил коробку с пластинами, все разбилось, убыток на несколько тысяч долларов. Самый простой (и часто используемый) подход — наказать оператора за рукожопство. Но можно и по другому:
- Почему оператор уронил коробку? — Он подскользнулся на мокром полу
- Почему на полу была жидкость? — Она вытекла из системы охлаждения производственной установки
- Почему жидкость вытекла? — Потекла прокладка, которую недавно поменяли
- Почему раньше не текла при смене прокладки? — Потому, что поставили прокладку другого номинала
- Почему поставили прокладку другого номинала? — Потому, что в инструкции по обслуживанию нет четкого указания, какую прокладку ставить, а техник, который ее раньше всегда менял, уволился
Таким образом, для предотвращения убытков надо не наказывать оператора, а уточнять процедуру техобслуживания.
Угу, типичная вещь и при разборе NC, и при анализе рисков. К сожалению хорошо работает только в таких "красивых" случаях. Вот уберите разлитую жидкость — допустим он внезапно взял и уронил. Никто не знает, почему, включая его самого. И таких случаев очень много.
если за 10 лет работы завода коробку роняли 7 раз, и из них 5 на этом самом месте
Если так — то да. А если один раз? Списать на случайность?
Применительно к авиации, потребовалась серия катастроф ан-12 и ту-104 для выявления конструктивного недостатка. И это в авиации, с протоколированием обстоятельств катастрофы, с черными ящиками. Автокатастроф, с рулевым управлением или педалью газа, требуется куда как больше. Мы знаем только о широко освещенных, получивших резонанс случаях.
Как я люблю вот такие вот способы 5 why, 10 шагов и т.д.
Причин всегда может быть много как и решений, все очень сильно зависит. Иногда, конкретно в этой проблеме может быть вагон решений.
Чем писать всякие инструкции, может имеет смысл перенести трубу, дать не скользкуб обувь носильщику и и.д.
С причиной очень желательно разобраться всегда. Вопрос фиксить причину или придумать защиту может быть очень неоднозначным
Только все равно, доля вины экипажа будет расти. Техника совершенствуется, становится надежнее, а человек нет, более того — для него процедуры управления только усложняются. Причем они усложняются по нескольким «каналам», собственно сами эксплуатационные процедуры, ну и правила полетов — томики руководящих документов ощутимо потяжелели.
Всё что в статье написано уже давно разжевано и расписано в материалах по человеческому фактору в авиации и хорошо иллюстрирует принятые там концепции SHELL и цепи ошибок.
Ну а сознательное отключение каких-либо систем воздушного судна из-за ложных срабатываний — очень старая проблема, даже на относительно «простых» типах имеющая место.
К слову, SWOB де-факто много где существует, однако не всегда явно оговаривается и сотрудники всё-таки испытывают страх перед наказанием, не все и не всегда решаются всё-таки честно разобрать проблему и внезапно понять, что никто тебя убивать не собирается. Ну и в памяти народной же "лихие девяностые" с попаданием в рабство после порчи товары и т.п.
катастрофа Ан-148 в феврале этого года произошла из-за того, что пилоты отложили один из пунктов чеклиста и забыли его потом выполнить (для справедливости надо отметить, что конструкторы самолета тоже недоработали — этот пункт нельзя было выполнить заранее в спокойной обстановке).
Можно подробнее, пожалуйста! Отчет МАК я видел пока только предварительный, окончательный, вроде, не опубликован?
Обогрев приемников давления, да, но не он один. Судя по объективным данным самописцев, как и в каждой аварии здесь сыграло сочетание факторов, причем все человеческие, ни одного (известного, пока) технического. Огорчает для начала то, что экипаж даже не подумал потянуться за аварийной папкой (или спросить свой айпэд), и содержимое раздела 5.19.4.3 РЛЭ им не вспомнилось :(
Шасси, например, ведь тоже нельзя убирать заранее, стоя на земле…
Кстати, глянул, РЛЭ Ан-148-100 со мной согласно (п.3.6.1): на исполнительном необходимо включить обогрев ППД, независимо ни от чего.
Обогрев включается при положительных температурах за 1 мин до начала разбега, а при отрицательных - за 3 мин.
...
Перед взлетом в условиях возможного обледенения (наличие облачности, тумана, снегопада, дождя или мороси при температуре воздуха у земли +5 °С и ниже) включить обогрев приёмников ППД перед началом руления
...
При задержке на предварительном старте более 10 мин выключить обогрев ППД для охлаждения приёмника и включить за 3 - 5 мин до начала разбега.
Но самое интересное и интригующее, что исходя из того же РЛЭ попытка включения автопилотов на невключенном обогреве ППД вызывает сигнализацию отказа, со всеми присущими светозвуковыми эффектами.
Об инженерной стороне (пост)советской (авиа)техники можно вздыхать долго, в конце неизбежно прити к выводу вроде: «ну, так хотя бы что-то где-то как-то делается...».
Вы так легко постановили: "… работать… на земле". А теперь скажите, как надежно (основываясь на максимально объективных и неподложных данных) определить условие «на земле»?
Датчик обжима стоек? Один или все? А если вышел(вышли) из строя — спалили нагреватель или закопали самолет обледенелой трубкой? Ввести в РЛЭ еще одно «если», еще один чек в аварийную карту (а ведь там загрузка экипажа несравнимо больше, нежели на рулении)? Стоп, так против чего боролись?
Ладно, что насчет показаний РВ? Хм, одного или двух? Ах, они могут быть принудительно отключены… добавить еще одно «если»? Стоп…
Понимаете, что не все так однозначно?! Допустим, втиснули как-то логику, а потом проводим анализ цепочек отказов и серьезности их последствий (HAZOP, кажется, по-модному) и выясняется, допустим, что наш регулятор мощности при определенной цепочке отказов, возникающей, скажем, раз в 10тыс часов, может сгореть так, что унесет за собой половину низковольтной части борта.
Кстати, о радиовысотомерах. На B777 относительно недавно (любители сериала «Расследование катастроф» мне подскажут конкретику) наелись земли при посадке (не в Лондоне, там наелись из-за отрыва льда со стенок топливной плюс неэффективная конструкция подогревателя) из-за отказа левого РВ, на который завязана автоматическая система сброса газов на посадке. РВ занижал показания, это заметили, когда посреди глиссады самолет вдруг заорал «RETARD!» (англ. «дебил!»… ну или «замедляйся, тормози») и перевел в малый газ, а должен был это сделать в считанных метрах от полосы. Пилотирующий это заметил и газы восстановил, но не отключил автомат тяги (как следовало по инструкции при ложном срабатывании), следующий автосброс газов был замечен слишком поздно, несмотря на орущий информатор(!).
И что сделал Боинг после этого инцидента? А практически ничего! Внес пару строчек в РЛЭ.
Понимаете, я не защищаю ни в коем случае (пост)советское авиастроение. Я хочу попытаться донести, что все решения в авиации неимоверно сложны логически, хоть на первый взгляд это может так не казаться. И если подогрев ППД сделан просто тумблером с вон теми строчками в РЛЭ, скорее всего это и было самое простое(!), надежное(!!) и безопасное(!!!) решение.
Конкуренты имеют человеко-столетия, потраченные на оптимизацию этих процессов, поэтому ясно как день, что КБ Антонова, Сухого, Туполева уже не наверстают это отставание никогда.
Вы здесь и ранее мыслите как гражданский инженер и с этой т.з. совершенно логично предлагаете усложнять условия (концевики замков шасси, мерять разные скорости, высоты, обороты двигателей), но тем самым только изощреннее «закапываете собаку», т.е. сильно разветвляете это дерево наследуемых отказов. И надо будет все более сложные инструкции придумывать экипажу, не из трех абзацев на рулении, а из трех страниц в отказавшем самолете в воздухе.
Вы не заметили другого в моем комментарии.
Стандартами определено, что в случае сбоя или невключении подогрева приемников давления и попытке включить автоматику, их использующую, должен звучать дженерал аларм и автоматика должна либо не включиться, либо работать в безопасном (деградированном) режиме. Мне не удалось из оф. источников (МАК, Антонов) узнать, как пилоты отреагировали на предупреждение и было ли оно.
P.S.: Кстати, а вы знаете, что в B737 (все без исключения серии!) подогрев трубок точно такой же одноступенчатый и «неавтоматический» и включается, двумя тумблерами с оверхед панели? Думаете, недоработка или все же знают, что делают?
Я знаю, что на 737 NG (а эту машину я знаю очень хорошо) выключателями probe heat нужно оперировать в нормальном полете всего три раза: перед рейсом в Preflight Procedure их нужно установить в auto (да, положения off там нет)
Теперь мне еще больше кажется, что ice and rain панель в 737NG вам не очень хорошо знакома:
Не говоря уже об остальных вещах, о которых вы пишете.
А что мешает переложить вопрос открытия/закрытия закрылок на автоматику? По параметрам: высота такая-то, скорость такая-то, давление на стойке шасси отсутствует (самолёт в воздухе), предупреждении о сваливания ещё не сработало, но скоро может; открываем закрылки на подходящий угол.
Излишняя автоматизированность тоже может приводить к проблемам. Например свежий пример с упавшим 737MAX, который автоматика внезапно загнала в землю во время ручного пилотирования. Пилоты были отвлечены на пилотирование в условиях недостоверных показателей скорости и просто не отреагировали на перекладку стабилизатора на пикирование.
На момент взлета они должны быть выпущены. Их поздно выпускать в момент отрыва от земли.
Самолет в воздухе — датчик шасси может выйти из строя
Закрылки (по разным. причинам) могут выпускаться не симметрично.
и тд
Нашли что сравнивать.
Просто посмотрите как вся прогерская братья ложит болт на предупреждения и подсказки компилятора...
Нашли что сравнивать.
Просто посмотрите как вся прогерская братья ложит болт на предупреждения и подсказки компилятора. Не говоря уже про написание тестов...
Представьте себе, в армии, у тебя автомат не работает… Так ты если не доложишь с тебя три шкуры снимут, а на гражданке как-то не так.
Удивлён, что никто не посоветовал посмотреть серию документальных фильмов от National Geographic "Расследование авиакатастроф", в которых рассмотрены наверно все авиакатастрофы, начиная с 1950 годов.
Фильмы настолько увлекательны, что я посмотрел все серии (а там несколько сезонов!) и, например, мог предугадал причины февральского крушения самолёта в Подмосковье, хотя сам далёк от авиации.
Также, после просмотра получаешь хорошие знания в логике расследования любого инцидента. И что самое главное, если в России всегда можно назвать имя виновного в катастрофе, то в мировой практике чаще виновным становится или компания или неверная система. Есть чему поучиться!
В России МАК тоже всё расследует, выдаёт рекомендации по предотвращению, и все отчёты на сайте публикует. Тоже очень полезное и увлекательное чтение.
то он не опытный профессионал, а человек М***К и это не мужик
а как вы считаете, в мире существуют профессионалы и мужики? а то если оценивать вашим взглядом, то их не существует нигде в мире
У меня есть куча «захватывающих» примеров из того как вагоны в РЖД ездят и историй аварий с жуткими подробностями (но такое редко доходит до федеральных СМИ, потому что пострадавших обычно 1-3 человека, но сама по себе потенциальная опасность для безопасности движения гораздо существенней… чудом уже десятки лет ничего не происходит)
И я совершенно не удивлен что тоже самое и с самолетами.
более того, тут ещё проще пример… как думаете много людей проверяют давление шин в автомобиле не «на глазок»? Тут можно сказать что «в новых авто оно само!!»… на что я отвечу что как раз таки в новых авто (там где отказались от индивидуальных датчиков… тоесть почти на всех) у контроля давления в шинах есть один системный изъян из-за которого можно запросто не заметить ситуацию когда спущены(подспущены) все 4 колеса… многие про это знают? (я уж помолчу про назначение «лампочки ручника» для которых её загорание почемуто в лучшем случае означает — ааа… колодки поменять надо… но почти никто не помнит что она действительно означает)
а потом эти люди водят автобус/самолет/поезд
Почти все недавние. Вспомните. Там почти во всех человеческая ошибка.
Это тянется до сих пор, даже с современными супер компьютерами. Это неисправимо.
Не бойтесь копать глубоко и озвучивать даже неприятные причины. Никто никогда не будет наказан за участие в SWOB или что угодно, обнаруженное на SWOB.
Для реализации этого необходим ОЧЕНЬ высокий уровень доверия сотрудников к руководству. Да и друг к другу тоже. В маленьких компаниях (человек до 20-30) — такое, хотя и нечасто встречается, но в принципе возможно. В крупных организациях — увы, почти недостижимо.
А уж в госконторах и компаниях с госучастием (это я к вопросу об аварии «Союза») — вообще из области ненаучной фантастики. Потому как у них критерии эффективности совсем другие. Важен не результат работы, а побуквенное соблюдение всех инструкций. А если инструкции мешают эффективно работать, и их соблюдение не способствует достижению результатов — тем хуже для результатов.
Поэтому в случае каких-либо проблем у всех причастных задача одна — доказать, что лично они никаких инструкций не нарушили, и виноват кто-то другой. И все расследование сводится к поиску «стрелочника».
Как авиакатастрофа может улучшить разбор факапов в ИТ