Comments 212
Будем лайнеры паровой катапультой запускать. Стимпанк грядёт.
То есть, в холодную погоду, самолеты можно догружать!
Ставьте меньше кресел, уроды. А то навтыкают от жадности так, что колени девать некуда.
Не в бровь, а в глаз. "Поте-е-пле-е-ение"… Жадность, и ещё раз жадность, вот и все "потепление".
А Вы согласны летать по ценам, которые возрастут в соответствии с количеством кресел?
Если Вам не хватает комфорта, не летайте эконом классом.
Если Вам не хватает комфорта, не летайте эконом классом.
Комфорт штука относительная. Но когда на твоих коленях покоится впереди сидящий человек и рост у тебя при этом далеко не баскетболиста, это неправильно.
Не нравится такое место — не покупайте. В бизнессе места больше. Голосуйте рублём.
В нормальном бизнесе — кожа, рожа, спиртное, все дела.
Мне этого не нужно. Мне нужно чертовых два сантиметра (да даже один) между моими коленками и откинувшимся передо мною человеком в кресле. Что, много прошу? Не травмировать коленки и только.
UFO just landed and posted this here
Знаете, заблокировать человеку спинку кресла чтобы он не мог отдохнуть тоже не очень хорошо.
А вот вместо 5 рядов кресел поставить 4 было бы лучше. По логике стоимость должна учеличиться на 20%. Но! При этом и масса пасажиров с багажом должна уменьшиться на 20 процентов что в свою очередь позволит использовать меньше топлива/взять дополнитеный груз.
А вот вместо 5 рядов кресел поставить 4 было бы лучше. По логике стоимость должна учеличиться на 20%. Но! При этом и масса пасажиров с багажом должна уменьшиться на 20 процентов что в свою очередь позволит использовать меньше топлива/взять дополнитеный груз.
UFO just landed and posted this here
Основное в стоимости билета не топливо а амортизация самолета, которая не зависит практически ни от чего кроме количества часов полета.
Совсем недавно был пост про крейсерские скорости самолётов с расчётом, что таки топливо, а не стоимость самолёта — основные затраты.
Стоимость широкофюзеляжного, межконтинентального самолета — порядка овер 100млн уе. Подобные самолеты обычно не простаивают и летают чуть ли не нонстоп по два раза в день, а то и по три (если успевают). Итого 1е8долларов/2разавдень/300днейвгоду/20лет/300пассажиров=28 доллара на пассажира за полет, что на порядок-два меньше типичной цены билета. Думаю, топливо таки на почти первом месте, хотя может и нет, может быть налоги, аэропортные сборы и обслуживание (зп пилотов и тп) — зависит от того куда летают и кто; ведь лоукостеры как то умудряются экономить и очень сильно. На чем они экономят? Очевидно не на топливе (законы физики пока-что не отменяются) и не на амортизации. А значит на налогах, сборах и з/п персонала.
С другой стороны, по первой же нагугленной ссылке утверждается что для типичных ш/ф айрбасов затраты топлива составляют порядка 0.04-0.05 литра на человека на км, при типичном расстоянии перелета в 3-5 тыс км и типичной цене топлива поряка доллар за литр имеем порядка 100-200 уе за топливо что заметно больше чем амортизация, но сильно меньше чем билет.
Итоги подведем, значит, налоги. сборы и зп персонала на первом месте, топливо как выяснили — на втором, а амортизация на третьем.
С другой стороны, по первой же нагугленной ссылке утверждается что для типичных ш/ф айрбасов затраты топлива составляют порядка 0.04-0.05 литра на человека на км, при типичном расстоянии перелета в 3-5 тыс км и типичной цене топлива поряка доллар за литр имеем порядка 100-200 уе за топливо что заметно больше чем амортизация, но сильно меньше чем билет.
Итоги подведем, значит, налоги. сборы и зп персонала на первом месте, топливо как выяснили — на втором, а амортизация на третьем.
На те рейсы которые за день могут туда-обратно обернуться, всетаки цена не на порядок выше. Совсем недавно летал в Москва-Бангкок-Москва, в один конец на одного человека цена $250 но лететь-то 12 часов в сумме (время в воздухе без учета пересадки). Т.е. реально самолет может в 1 конец только успеть, значит уже ~$60 в стоимости билета амортизация, меньше стоимости но не на порядок совсем.
Дальше — туда самолет летел практически пустой (я спал на 4х местах например), возможно обратно рейс был продан, что заставило компанию гнать пустой борт несмотря на явную убыточность. Не первый раз попадаю на дальних дистанциях на такое, видимо не редкость. Меньше паксов — можно налить меньше топлива, а вот на амортизацию это не влияет. Думаю еще можно смело на 1.5 умножить.
Ну и главное забыли — есть еще намаленькая стоимость регаламентного обслуживания — после N часов ТО, после M — капремонт. Которая за лайфтайм скорее всего набегает близко к стоимости самого борта.
Дальше — туда самолет летел практически пустой (я спал на 4х местах например), возможно обратно рейс был продан, что заставило компанию гнать пустой борт несмотря на явную убыточность. Не первый раз попадаю на дальних дистанциях на такое, видимо не редкость. Меньше паксов — можно налить меньше топлива, а вот на амортизацию это не влияет. Думаю еще можно смело на 1.5 умножить.
Ну и главное забыли — есть еще намаленькая стоимость регаламентного обслуживания — после N часов ТО, после M — капремонт. Которая за лайфтайм скорее всего набегает близко к стоимости самого борта.
вы всерьез считаете, что самолет должен окупится за 20 лет?
Лоукостеры вроде как экономят на амортизации как раз. Берут новые самолёты, убивают их, после чего продают не лоукостерам — донашивать.
Вы как это себе представляете? Быстро гоняют по плохим ВПП? Дрифтуют на стоянке? Рулят на взлётном? Набивают проходы стоящими пассажирами? Льют дешёвый керосин из придорожных топливозаправщиков? Крепко прикладывают при посадке? Практически все самолёты в лизинге, адекватный лизингодатель на пару со страховой не дадут авиакомпании плохо обслуживать самолёт. Вот салон — да, можно износить быстро, но цена самолёта от состояния салона слабо зависит.
Наборот! — они экономят на его ликвидной остаточной стоимости — сохранив его почти как новый — по цене «почти как нового» и продают следующему покупателию.
В авиации возраст самолёта — ниочем, если он имеет допуск к полётам — значит в нём всё нормально, а если не всё — ему летать не разрешат. Для этого существуют всевозможные «чеки» и ТО.
Новый салон на старом самолёте — тоже частая история — при покупке б/у техники многие салон полностью или частично меняют (часто тоже на б/у) — в авиации это нормально — салон как и двигатель — отъемлемая часть.
В авиации возраст самолёта — ниочем, если он имеет допуск к полётам — значит в нём всё нормально, а если не всё — ему летать не разрешат. Для этого существуют всевозможные «чеки» и ТО.
Новый салон на старом самолёте — тоже частая история — при покупке б/у техники многие салон полностью или частично меняют (часто тоже на б/у) — в авиации это нормально — салон как и двигатель — отъемлемая часть.
Как-то раз летел из Саратова и спереди сидящий пытался откинуть спинку. Мой рос 183 см, но колени упирались в спинку, а тут ещё её хотят откинуть. Так у него ещё хватило наглости повернуться и сказать, чтобы я ноги убрал, т.к. они не дают спинке откинуться.
Не берусь судить о вашем случае, но лично я часто сталкивался с обратным — многие сидящие сзади сами хотят сидеть полулёжа в кресле и задрав колени, и у них при этом хватает наглости не давать откинуть спинку сидящему впереди.
У меня рост 186, и во всех таких случаях я почему-то вмещался, хотя пассажир сзади был ниже меня ростом — да, места мало, не бизнес-класс, но спинка на колени не давила, если таки убрать ноги и сидеть на кресле ровно, а не полулёжа сползая задницей вперёд.
Но в общем я согласен со многими комментаторами здесь — авиакомпании слишком близко ставят кресла и не дают даже за доплату докупить больше места для ног, например, дополнительные 10 см за 20% цены билета. Мест у аварийного выхода для всех не хватит, и туда нельзя садиться с детьми, а следующая категория, как правило, это уже бизнес-класс в два-три раза дороже эконома.
К сожалению, на этапе покупки билета часто не видно даже модели самолёта, не говоря уже о расстоянии между сидениями, и места можно выбрать обычно не раньше, чем за сутки до полёта, но и там обычно нет никакой информации об удобствах.
Вот чем нужно заняться скучающим госрегуляторам, а не ограничениями интернетов :)
У меня рост 186, и во всех таких случаях я почему-то вмещался, хотя пассажир сзади был ниже меня ростом — да, места мало, не бизнес-класс, но спинка на колени не давила, если таки убрать ноги и сидеть на кресле ровно, а не полулёжа сползая задницей вперёд.
Но в общем я согласен со многими комментаторами здесь — авиакомпании слишком близко ставят кресла и не дают даже за доплату докупить больше места для ног, например, дополнительные 10 см за 20% цены билета. Мест у аварийного выхода для всех не хватит, и туда нельзя садиться с детьми, а следующая категория, как правило, это уже бизнес-класс в два-три раза дороже эконома.
К сожалению, на этапе покупки билета часто не видно даже модели самолёта, не говоря уже о расстоянии между сидениями, и места можно выбрать обычно не раньше, чем за сутки до полёта, но и там обычно нет никакой информации об удобствах.
Вот чем нужно заняться скучающим госрегуляторам, а не ограничениями интернетов :)
А почему кто-то из-за вас не может откинуть спинку? Если вам не удобно — можете выразить негодование на авиакомпанию, на цены билетов, на экономику, зарплаты, собственный рост, но человек впереди — ничем не виноват. Я бы точно так же как он попросил убрать, если бы на меня кто-то собственные проблемы переложить пытался.
А как бы отреагировали Вы, если бы Вас попросили убрать ноги впереди сидящий человек, который захотел откинуть спинку? И никто ни на кого проблемы не перекладывал. Можно так же тогда рассуждать как и Вы: хотите откинуть спинку — берите билеты в бизнес классе.
Откинуть спинку — стандартная функция. Ее наличие — это статус-кво. То что вы делаете — это как положить чемодан в проход потому что у вас много вещей, а недовольных отсылать в бизнес — класс.
Я лично не подпираю ничье сиденье.
Я лично не подпираю ничье сиденье.
А что мне нужно было делать? Копчик упирался в спинку, т.е. сидел не съехавши с кресла, коленки упирались в спинку впереди сидящего, причём коленки у меня были не вместе иначе они уже продавливали спинку, а упирались в железные боковые дуги. Мне что — ноги за уши закинуть?
Вы понимаете что вы на других свои проблемы перевешиваете? А что если рядом с вами сядет человек на 200кг и попросит не опускать подлокотник потому что ему тесно? А займет он свое и половину вашего кресла. Ситуация идентичная. Если вам не подходят стандартные кресла — у вас есть выбор, вы можете не лететь этой компанией или ругать ее, жаловаться, требовать ввести стандарты длины мест, купить билет дороже, что угодно, но не создавать неудобства другому невиновному пассажиру.
Возможность сидеть, не закидывая ноги за спину — гораздо более стандартная функция.
Человек седит, а комфорт ему рядомсидящий обеспечивать не должен. Кроме того я пример привел — вы согласны что если на 2х-местный ряд сядете вы и человек на 200+кг, который займет полтора сиденья и попросит не опускать подлокотник — что он прав?
Вам дали сиденье, если вы в этом сиденье не умещаетесь — рядом летащие пассажиры виноваты в этом в последнюю очередь.
Вам дали сиденье, если вы в этом сиденье не умещаетесь — рядом летащие пассажиры виноваты в этом в последнюю очередь.
Человек седит, а комфорт ему рядомсидящий обеспечивать не должен.
Но и дискомфорт причинять — тоже.
Кстати, к вопросу о выборе авиакомпании: мне нравится летать лоукостерами, где сидения не откидываются. Часто бывает так, что летать дешевле получается ещё и комфортнее.
Вам дали сиденье, если вы в этом сиденье не умещаетесь — рядом летащие пассажиры виноваты в этом в последнюю очередь.
Если бы в билете в обязательном порядке указывались габариты сидения и пространства перед ним, проблем бы не было никаких. Но этой информации нет, поэтому удобство кресла заранее не оценить.
Но и дискомфорт причинять — тоже.Он использует стандартную функцию предоставленную авиакомпанией. Если вы опускаете подлокотник потому что ваш сосед не умещается на одном сиденье — вы тоже формально причиняете дискомфорт. А с другой стороны — не давая откинуть спинку вы причиняете дискомфорт тому кто хочет ее откинуть.
Если бы в билете в обязательном порядке указывались габариты сидения и пространства перед ним, проблем бы не было никаких. Но этой информации нет, поэтому удобство кресла заранее не оценить.Это вопрос к авиакомпаниям, а не к пассажиру-соседу. Хотите обязательной информации о типе сидений? Ну я могу вас поддержать, хотя мне seatguru хватает. Но чтобы всем было доступно при покупке билет — ок, поддерживаю. Только не надо вымещать недовольство отсутствием этой информации на попутчиках мешая откинуть спинки и делая прочие гадости.
Насколько я слыхал, если человек настолько жирный что не помещается в одно кресло его просто не допускают к посадке и либо возвращают деньги (хотя, смотря какой билет) либо ему приходится доплатить за дополнительное пассажиро-место и уже на них обоих комфортно лететь. В случае более длинного человека это проблемно т.к. купить два места «вдоль» проблемы не решит, но обычно если проблема серьезна — пересаживают в места у аварийного выхода, там места куда больше. Со мной так однажды было — «выперли» из аварийного места в тесное, а на мое место посадили кого-то кому в обычном было крайне некомфортно (не из-за роста, там у человека были какие-то глюки со здоровьем но не помню какие именно).
Скажите, как вам это удаётся? У меня 192, но даже в экономе Люфтганзы (ужасно тесном) откидывание спинки никак не влияет на мои колени. Единственный приходящий в голову вариант, допускающий коллизию — расположение коленей по центру спинки впередистоящего кресла, а не по бокам.
У многих авиакомпаний, за доп плату можете взять места у аварийного выхода, у некоторых можно просто при онлайн регистрации выбрать их бесплатно.
UFO just landed and posted this here
т.е вместо 1000 баксов билет — стоит 5000?
Без понятия. Наверное, потому что и так платят. За счёт этого билеты в эконом дешевле. Перекрёстное субсидирование.
Ну, там еще пафосное кресло и какие-то еще плюшки (посадка в самолет в последнюю очередь, отдельный зал ожидания, еда может отличаться).
А вообще, в S7, например, стоимость билета одного класса может отличаться до 3 раз только за счет времени бронирования (чем ближе к дате вылета — тем, обычно, дороже). Вы можете лететь за 5 тыр, а кто-то в соседнем кресле — за 15 тыр.
А вообще, в S7, например, стоимость билета одного класса может отличаться до 3 раз только за счет времени бронирования (чем ближе к дате вылета — тем, обычно, дороже). Вы можете лететь за 5 тыр, а кто-то в соседнем кресле — за 15 тыр.
Обычно там далеко не 5%. На долгих рейсах на широкофюзеляжных самолетах в ряд может быть например 9 экономов и только 4 бизнес-класса, при этом расстояние между сиденьями в безнес классе тоже больше.
Например у Lufthansa не самые хорошие и большие бизнес-класс кресла, но один и тот же самолет в двух разных конфигурациях отличается на 36 эконом мест и 14 бизнес мест. Т.е. в 2.5 раза больше места.
Например у Lufthansa не самые хорошие и большие бизнес-класс кресла, но один и тот же самолет в двух разных конфигурациях отличается на 36 эконом мест и 14 бизнес мест. Т.е. в 2.5 раза больше места.
На 20% — запросто. Это 10-15 см, и это дофига, тащемта.
где можно посмотреть при покупке билета на самолёт какие будут сидения и какое расстояние до переднего кресла?
Иногда это можно посмотреть при онлайн-регистрации на рейс. Можно выбрать нужные кресла (из свободных). Иногда (например, в Ютэйре) можно доплатить денюжку (видел 1500 р.) за более удобные кресла с бОльшим промежутком.
Вот только этот «extra space» зачастую — это места у аварийного выхода, где немало неудобств, виде столика в подлокотнике. Столик маленький и не удобный, плюс подлокотник такой, что сидишь как будто в тесном ящике. Еще нельзя ставить багаж под сиденье. С такими ограничениями еще непонятно кто кому должен доплачивать. Причем об ограничениях обычно ни слова при бронировании, для тех, кто редко летает может быть сюрпризом. То есть тут может не быть осознанного выбора («Пофиг на столик и багажное место, главное ноги вытянуть»)
Согласен. На 20% меньше кресел — на 15% дороже билет. Почему на 15%, а не на 25% — издержки авиакомпании на перевозку меньшего количества людей тоже снижаются.
На самом деле, капитализм по-моему работает так: создаем хороший продукт. Например, какой-нибудь напиток. Раскупают по $3 хорошо, покупатели и производители довольны. Но вот наш заводик ежемесячно производит 10,000 бутылок напитка, потому что больше потребители уже не могут выпить… Им ведь хочется и воду иногда пить, и чай с кофе. Остальные напитки, например, кваса, выбиты с рынка и разорились.
Тогда начинаем менять сахар в напитке на сахарозаменитель, экономя $0.01 на бутылку. В масштабе завода — заметная экономия. Потом вместо бутылок по 1л меняем тару на 900 мл. Потом вместо натуральных компонентов начинаем класть синтетические заменители.
В итоге, получаем какашку в красивой обертке. Производителей альтернативных продуктов уже несколько лет как нет. В итоге, все идет к тому, что вместо 100,500 разнообразных качественных продуктов мы имеем 3-5 химических сортов известной субстанции. И это во всех областях. Бытовую технику, компьютеры, автомобили — производит очень небольшое количество мультинациональных корпораций. В любом месте планеты можно купить кока-колу, но не всегда можно купить традиционные местные напитки. И так далее…
Тогда начинаем менять сахар в напитке на сахарозаменитель, экономя $0.01 на бутылку. В масштабе завода — заметная экономия. Потом вместо бутылок по 1л меняем тару на 900 мл. Потом вместо натуральных компонентов начинаем класть синтетические заменители.
В итоге, получаем какашку в красивой обертке. Производителей альтернативных продуктов уже несколько лет как нет. В итоге, все идет к тому, что вместо 100,500 разнообразных качественных продуктов мы имеем 3-5 химических сортов известной субстанции. И это во всех областях. Бытовую технику, компьютеры, автомобили — производит очень небольшое количество мультинациональных корпораций. В любом месте планеты можно купить кока-колу, но не всегда можно купить традиционные местные напитки. И так далее…
А Вы согласны летать по ценам, которые возрастут в соответствии с количеством кресел?Разница шага кресел между 27" и 30" всего 10% (~68см и 76 — разница ощутимейшая!) — да, я согласен заплатить на 10% больше, если бы этот шаг стоял рядом с ценой билета при его выборе, или вообще как поле для выбора рейса по параметрам.
(Шаг кресел выбирается авиакомпаней при заказе самолёта (или заказывают переустановку кресел, если покупают б/у борт) — в принцие нет технических помех в салоне хоть каждую пару рядов со своим шагом разместить — и продавать билеты с учётом — кому подешевле, кому покомфортнее. Увы — менять шаг оперативно по мере выкупа билетов нельзя — это отдельная процедура. — чаще всего степень «сельдебочковости борта» — показатель жлобства АК — чаще на направлениях, где нет выбора)
UFO just landed and posted this here
Ок. Согласен на 20% удорожание. В какую кассу платить?
Обычно есть опция выбора места и в салоне есть десяток мест, где просторнее. За дополнительные 5-10$ можно забронировать эти места. Платить в туже кассу.
Обычно можно за дополнительные $50 купить места у аварийного выхода, таких мест обычно всего 4-6 на весь самолёт, иногда больше, если самолёт больше.
pokryshkin, спасибо за seatguru.com. Посмотрел свой последний полёт — Airbus 321, XL-места только у аварийного выхода, куда бы меня всё равно не пустили с ребёнком. В первом ряду есть места без ряда спереди, но со столиками в подлокотнике. Остальные места одинаковые. Но ряд сразу за рядом с аварийным выходом мне бы подошёл — место A без сидения спереди, а ребёнку всё равно, он мелкий :)
pokryshkin, спасибо за seatguru.com. Посмотрел свой последний полёт — Airbus 321, XL-места только у аварийного выхода, куда бы меня всё равно не пустили с ребёнком. В первом ряду есть места без ряда спереди, но со столиками в подлокотнике. Остальные места одинаковые. Но ряд сразу за рядом с аварийным выходом мне бы подошёл — место A без сидения спереди, а ребёнку всё равно, он мелкий :)
seatguru.com вам в помощь. Ищите по номеру рейса, дальше смотрите самые удобные места. даже если онлайн регистрации нет, на стойке регистрации почти всегда можно бесплатно (или платно, у лоукостеров) выбрать нужное место.
Нужно как можно быстрее переходить решать проблему с климатом, но видимо пока не случиться что то глобальное, человечество всерьез не задумается об этом...
А на что-то хоть сколько-нибуть глобальное мы нынче не в состоянии повлиять. Надо всего-то не загаживать усиленно химией реки и океаны, не превращать леса в путыни, этого будет более чем достаточно. Можно конечно сделать побольше «грязных» атомных бомб и загадить планету посильнее, взорвав их разом. Но это уже из области осмысленного самоубийства, а не отмашка рукой в стиле «само рассосется».
а как можно решать проблему, если " часть ученых (большая) говорит, что наступил период глобального потепления, а часть утверждает, что наоборот, грядет глобальное похолодание."?
а можно с похолоданием ссылок на науч. работы? У меня сформировалось впечатление несколько другого расклада.
Суть примерно такая:
Парниковый эффект — глобальное потепление — тают ледники — холодная вода льется в океан — океан остывает — глобальное похолодание — повторить.
Как бы это сказать, если у вас нет индекса цитирования, то верь мне, я инженер" — не очень аргумент. Хотелось бы все таки какую — то науч. работу, или хотя бы выборку.
Для меня «загорелась красная лампа», когда я увидел, что потепление тут на ГТ форсит сама редакция, часто статьями, где об этом вскользь как о совершенно достоверном «саморазумеющемся» факте, а все кто в комментах пытается возражать (иногда весьма толково и аргументировано — напр был профильный спец по дендрохоронологии) — быстро и почти 100% сливают, а то и банят (с забавной формулировкой «за троллинг авторов»).
Если научную гипотезу/теорию надо продвигать подлостью — что-то с ней явно не так.
Если научную гипотезу/теорию надо продвигать подлостью — что-то с ней явно не так.
а еще тут минусят к примеру, за то, что упоминаешь о том, что некоторые люди от прививок умирают, или говоришь про их веру в отсутствие перуна итп =)
Так получилось, что на ГТ сидят обычные люди, по той или иной причине смотрящие на других с высока. Это вообще типичное хобби всех людей.
Посему я и попросил научных работ на тему. Нужны пруфы, а не только "мнение имею".
Похолодание это по-моему еще легенда из 70х, когда о возможном эффекте «лишнего» СО2 еще не задумывались, а о периодических, неотвратимо наступающих оледенениях уже знали — при том что в 50е-70е несколько (автоколебательных) климатических циклов, плюс аэрозольные выбросы от стремительно растущей промышленности сложились так, что температура не только не росла но и даже немного падала что в контексте осознания неизбежности оледенения вызвало пред-панические состояния в узких кругах тех немногих кого не задевали вопросы гарантированного ядерного взаимноуничтожения — но таких было мало, большинство боялось ядерной войны как более близкой перспективы, и соответственно не очень переживало за климат. Поэтому тему не успели раскрутить, а потом холодная война закончилась а потепление возобновилось, и пошла раскрутка потепления.
Вот честно признаться, у меня сложилось впечатление, что потепление — мейнстрим, а похолодание — некое сайнсфричество. По потеплению видел вменяемую статистику, а по похолоданию — только форумные возгласы.
Безусловно мейнстрим, причем оглушающий и довлеющий. Но есть же фрики не только среди журналистов и политиков, но и среди ученых. Свенсмарк жеж, а также немногие голоса сторонников «некатастрофичного» характера потепления (раз, два, три — например из известных в интернете). Насчет именно «работ» не знаю — вряд ли сейчас бы опубликовали даже если бы они были.
уже случилось, Гольфстрим поменял течение, массовые погодные аномалии, возможно уже пошло необратимое высвобождение метана из залежей метангидратов в высоких широтах, но как говорится "планета в порядке" а то что грядет глобальный неурожай и голод — это факт, в принципе в этом году уже спрогнозировали неурожай много чего по России, про другие страны не в курсе.
Нужно как можно быстрее переходить решать проблему с климатом
У человечества до сих пор адекватных моделей климата нет, чтобы однозначно сказать, вызвано ли это потепление одним лишь человечеством, или идет естественный процесс, на который оно в некоторой степени влияет.
Кроме того, без адекватных моделей ни в коем случае нельзя пытаться осознанно менять климат. А то были деятели лет десять назад, предлагавшие бахнуть сажевой бомбой в стратосфере, чтобы света меньше до поверхности долетало. Где гарантия, что от этого ледниковый период не начнется?
ИМХО, пока не научатся с близкой к 100% точностью прогнозировать погоду хотя бы на месяц, единственное, что человечество может делать — приспосабливаться к климату, как к данности. При этом, несомненно, экологию производств надо улучшать, но не ради климата, а ради здоровья населения.
Проще ВПП удлинить.
А ничего, что Феникс — самый «солнечный» крупный город на Земле и летом максимальная дневная температура переваливает за 40°C? И кстати, 47+°C для этого города — исторические рекорды, кроме июля, не думаю что самолеты проектируются с учётом эксплуатации в пустыне.
Не знаю где там потепление, но Питера в этом году оно точно не коснулось.
В Воркуте тепло, однако, в этом году.
Растет среднемировая, но из-за изменений климата происходят аномалии в конкретных регионах.
В Сибири почти как Средиземноморье — жарко просто не передаваемо. Прогноз погоды постоянно говорит о "завтра дождь и грозы", но их вечно нет. Большая часть лета прям как настоящее лето — зной и очень много солнца.
увеличить площадь крыльев, не?
увеличить площадь крыльев, не?
Масса самолёта возрастёт, не?
Не настолько сильно, чтобы нивелировать эффект от увеличения крыльев.
Эффект от увеличения крыльев неразрывен с взлётной массой и тяговооружённостью самолёта. Если бы всё было так просто…
И чего дураки инженеры считают, моделируют, продувают в трубах и т.д.
Надо было @zokko позвать сразу, он ррраз и решение предложил.
Если вы такие задачи походя в уме решаете, приходите к нам работать, если ваш талант подтвердится, уверен, деньгами вас не обидят.
Надо было @zokko позвать сразу, он ррраз и решение предложил.
Если вы такие задачи походя в уме решаете, приходите к нам работать, если ваш талант подтвердится, уверен, деньгами вас не обидят.
UFO just landed and posted this here
Эта книга?
Э нет. допустим, плотность воздуха стала меньше на 2%. Это значит, что и подъёмная сила, и сила сопротивления тоже уменьшаются на 2%. Увеличением крыльев на 2% можно компенсировать сразу оба эффекта.
Хотя там есть ещё нежелательный момент — с ростом температуры увеличивается вязкость воздуха, не знаю, насколько сильно это повлияет.
Там еще и содержание кислорода в воздухе падает, что непосредственно влияет на тяговооруженность. Т.е. у нас не только крыло хуже держит, но еще и двигатели слабее тянут.
Там еще и содержание кислорода в воздухе падает
С ростом температуры падает плотность воздуха — вы это имели в виду?
И там ещё один фактор есть: растёт температура на входе в компрессор — растет и температура за компрессором. Перепад температуры, сообщаемый газу в камере сгорания, падает (температура за КС — ограничена) — отсюда и падение КПД.
Тогда нужно крыло, которое может динамически менять размер, потому что на крейсерской высоте лишние 2% крыла будут сильно мешать.
Не надо ничего в самолете увеличивать… просто взять меньшую планку «нормальной» грузоподъемности, и соответственно сделать больше рейсов :)
«попробуйте другой самолёт»
Всегда не укладывалось это в голове: лайнер весит хер знает сколько, а зависит от 200кг массы! Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?
Дело скорее всего только в безопасности, т.е. при такой температуре перешагнули некий теоретически безопасный предел.
P.S. Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!), но это а) не безопасно, б) может крайне плохо сказаться на моторесурсе (а значит это деньги из-за ремонта и простоя).
P.S. Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!), но это а) не безопасно, б) может крайне плохо сказаться на моторесурсе (а значит это деньги из-за ремонта и простоя).
P.S. Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!),
Никакого огромного запаса нет, это фантазии.
Взлетит, но только если отказ одного двигателя произошёл в процессе разбега (на скорости большей скорости принятия решения — V1), отрыва, набора.
На одном двигателе с исполнительного не взлетит, не хватит полосы и соответственно скорости (также важно расположение двигателей ввиду парирования увода в сторону отказавшего двигателя).
Ну раз набор высоты на одном двигателе это «Никакого огромного запаса нет, это фантазии.», тогда я не знаю что значит «запас по мощности».
Не забываем, что мы рассматриваем _исправный_ самолет, в тяжелых условиях.
Не забываем, что мы рассматриваем _исправный_ самолет, в тяжелых условиях.
Просто полистайте AOM интересующего вас самолёта (или наши РЛЭ). Иначе это беспредметный разговор с акцентами и «притягиваниями» там, где всё прописано кровью на бумаге в допусках и таблицах, чем и пользуются экипажи для расчёта параметров взлёта.
Не переводите тему, просто скажите что для вас значит «запас», если уж взлет на одном двигателе запасом не считается.
P.S. Я не симер, я авиамоделист, а про большую авиацию при необходимости уточняю у отца (он пилот).
P.S. Я не симер, я авиамоделист, а про большую авиацию при необходимости уточняю у отца (он пилот).
Я не перевожу тему, вы просто не понимаете о чём говорите. Нет понятия «запас для меня» в принципе, всё давно посчитано и прописано.
Про взлёт на одном двигателе я вам уже писал выше — нет никакого, как вы писали — «огромного запаса», есть условия, и очень жёсткие, прописанные в любом РЛЭ, при которых самолёт может продолжать взлёт с одним работающим двигателем.
В конце концов, уточните у отца.
Про взлёт на одном двигателе я вам уже писал выше — нет никакого, как вы писали — «огромного запаса», есть условия, и очень жёсткие, прописанные в любом РЛЭ, при которых самолёт может продолжать взлёт с одним работающим двигателем.
В конце концов, уточните у отца.
Посмотрите на вопрос, на который я изначально отвечал. Вопрос был про «впритык» и про заранее имеющийся запас.
Мой ответ был: что в первую очередь идет безопасность, собственно как ваши слова про правила написанные кровью.
Взлет с 2 двигателями и взлет с одним — это две большие разницы в плане имеющейся тяги, которые вполне соответствуют фразе «огромный запас» и это запланированный запас. Или огромный запас это когда взлетают на 1 из 4 двигателей? :)
Итак, запас имеется, но им не пользуются. Почему? см. пункт про безопасность. Правильно?
Мой ответ был: что в первую очередь идет безопасность, собственно как ваши слова про правила написанные кровью.
Взлет с 2 двигателями и взлет с одним — это две большие разницы в плане имеющейся тяги, которые вполне соответствуют фразе «огромный запас» и это запланированный запас. Или огромный запас это когда взлетают на 1 из 4 двигателей? :)
Итак, запас имеется, но им не пользуются. Почему? см. пункт про безопасность. Правильно?
Вам стоит сначала определиться, что вы понимаете под фразой «взлёт с одним двигателем».
И никак нельзя оперировать одним количеством двигателей без учёта не менее важных факторов — взлётный вес, длина полосы, погода, рельеф местности. Тогда станет ясно, что запас есть, он никак не огромный, и зависит ещё от нескольких внешних факторов.
И никак нельзя оперировать одним количеством двигателей без учёта не менее важных факторов — взлётный вес, длина полосы, погода, рельеф местности. Тогда станет ясно, что запас есть, он никак не огромный, и зависит ещё от нескольких внешних факторов.
Мы рассматриваем взлет: при известной температуре, давлении, и т.д., нам известна макс. взлетная масса. Поэтому взлетная масса, длина полосы, погода и рельеф местности и т.д. — это не переменные! Это наши условия. и их абсолютные значения совершенно не важны.
Если взлетная масса будет больше макс допустимой на пару сотен килограмм, то исправный (!) самолет взлетит, технически проблем нет.
Но никто такой самолет не выпустит, ограничение накладывается из-за безопасности, на случай нештатных ситуаций (отказ двигателя при разбеге это просто пример, чтобы показать масштаб запроектированного «запаса»).
ИМХО дальше спорить смысла нет, вы всё время игнорируете вопросы и добавляете новые, никому ненужные, условия.
Если взлетная масса будет больше макс допустимой на пару сотен килограмм, то исправный (!) самолет взлетит, технически проблем нет.
Но никто такой самолет не выпустит, ограничение накладывается из-за безопасности, на случай нештатных ситуаций (отказ двигателя при разбеге это просто пример, чтобы показать масштаб запроектированного «запаса»).
ИМХО дальше спорить смысла нет, вы всё время игнорируете вопросы и добавляете новые, никому ненужные, условия.
ИМХО дальше спорить смысла нет.
Согласен с вами, вы не видите разницы между взлётом с одним двигателем и отказом второго в процессе разбега, или такой же ситуации, но в наборе высоты, не понимаете, что погода не может быть постоянным фактором, а рельеф изначально накладывает ограничения на различные нештатные ситуации и возможные выходы из них.
У вас самолёт, это некий «Сферический конь в вакууме» с огромным запасом тяговооружённости.
Да вцепились вьі в инструкции. Физически пассажирский двудвигательньій самолет взлетит? Пусть настал зомбоапокалипсис и за самолетом уже вовсю бегут зомби по взлетной полосе, а один двигатель взял и не завелся. Полоса длинная. Взлетит и таки заклимбится? Значит запас > 50%.
Хоспади… Да позвоните уже папе что ли, что ж вы со своей диванной логикой всё объяснить пытаетесь…
С загрузкой, топливом — не взлетит пассажирский лайнер на одном двигателе с исполнительного, не взлетит! Вы тупо делите на два, а вам уже пять постов подряд пишут, что это не картошку в магазине взвешивать…
С загрузкой, топливом — не взлетит пассажирский лайнер на одном двигателе с исполнительного, не взлетит! Вы тупо делите на два, а вам уже пять постов подряд пишут, что это не картошку в магазине взвешивать…
P.S. И не надо заниматься подтасовкой фактов и упрощениями, дабы всё подвести под свою логику — то делите на 50%, а сейчас ещё придумаете кресла выкинуть, топлива на 30 минут полёта, или что зомби толкать самолёт будут по полосе.
Дубликат сообщения.
Да, чтобы не потерялось в глубине комментариев, чуть ниже в ветке я привел комментарий Дениса Оканя.
Замечательно, я знаю Дениса достаточно давно. Но к сожалению для вас, его комментарий не исправит ситуации с теми фантазиями об «огромном!» запасе и спокойном взлёте на одном двигателе, что вы здесь описали (бо вы так и не поняли, что отказ в процессе разбега или набора высота и взлёт сам по себе с одним двигателем это разные вещи).
Манипулируя терминами потрудитесь вникнуть в суть.
Еще раз :) рассмотрим несколько случаев (условия по погоде, рельефу и т.д. одинаковые). В каждом рассматриваем по 2 варианта: взлет на 2х двигателях и отказ двигателя после достижения скорости v1.
1. Масса самолета равна максимально допустимой для данных условий.
Про взлет на исправном самолете вопросов нет, взлетает без проблем.
Альтернатива: после достижения скорости v1 самолет на 1 из 2х двигателей продолжает набирать скорость и затем высоту. Естественно он это делает медленно и печально, но тем не менее он это может (техническая возможность) и он это делать должен (с т.з. безопасности).
2. При увеличении массы больше макс допустимой (ну пусть на несколько среднеупитанных пассажиров, если вам это важно) для тех условий самолет сможет взлететь (чисто технически) на 2х двигателях, но уже не сможет продолжить взлет на одном. Поэтому по требованиям безопасности он никуда не полетит.
3. При дальнейшем увеличении массы самолета дойдем до значений когда даже исправный самолет на 2х двигателях не взлетит.
Вот лично для меня разница между вариантом 1 и вариантом 3 — и есть «запас огромный » (с) (пора уже патентовать :)) а варианты 2 и 3 — не допускаются изза безопасности.
Если вам не нравится слово «огромный» :) используйте другое слово, мне это не критично. Денис использовал слово «существенный». А вы:
«Никакого огромного запаса нет, это фантазии.»
«Нет понятия «запас для меня» в принципе», и
«запас есть, он никак не огромный».
Выберите, пожалуйста, подходящее прилагательное.
1. Масса самолета равна максимально допустимой для данных условий.
Про взлет на исправном самолете вопросов нет, взлетает без проблем.
Альтернатива: после достижения скорости v1 самолет на 1 из 2х двигателей продолжает набирать скорость и затем высоту. Естественно он это делает медленно и печально, но тем не менее он это может (техническая возможность) и он это делать должен (с т.з. безопасности).
2. При увеличении массы больше макс допустимой (ну пусть на несколько среднеупитанных пассажиров, если вам это важно) для тех условий самолет сможет взлететь (чисто технически) на 2х двигателях, но уже не сможет продолжить взлет на одном. Поэтому по требованиям безопасности он никуда не полетит.
3. При дальнейшем увеличении массы самолета дойдем до значений когда даже исправный самолет на 2х двигателях не взлетит.
Вот лично для меня разница между вариантом 1 и вариантом 3 — и есть «запас огромный » (с) (пора уже патентовать :)) а варианты 2 и 3 — не допускаются изза безопасности.
Если вам не нравится слово «огромный» :) используйте другое слово, мне это не критично. Денис использовал слово «существенный». А вы:
«Никакого огромного запаса нет, это фантазии.»
«Нет понятия «запас для меня» в принципе», и
«запас есть, он никак не огромный».
Выберите, пожалуйста, подходящее прилагательное.
… и отказ двигателя после достижения скорости v1.
Ну вот наконец вы и поняли разницу. Спасибо! :)
Так какой там запас?
Так какой там запас?
Так какая там разница между — "Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)" и «Да, самолет, в случае необходимости, продолжит взлёт и на одном двигателе (запас огромный!)»?
Вы связались с занудой :) поэтому не получится просто так сменить тему.
Напоминаю, ваши фразы:
«Никакого огромного запаса нет, это фантазии.»
«Нет понятия «запас для меня» в принципе», и
«запас есть, он никак не огромный».
Раз уж вы критикуете мой ответ и мое мнение (оно совершенно не обязательно должно быть правильным и идеально точным), то определитесь со своим, выскажите его и хоть немного обоснуйте.
Напоминаю, ваши фразы:
«Никакого огромного запаса нет, это фантазии.»
«Нет понятия «запас для меня» в принципе», и
«запас есть, он никак не огромный».
Раз уж вы критикуете мой ответ и мое мнение (оно совершенно не обязательно должно быть правильным и идеально точным), то определитесь со своим, выскажите его и хоть немного обоснуйте.
Вы связались с занудой :) поэтому не получится просто так сменить тему.
Аналогично, иначе я плюнул бы ещё на своём втором комментарии.
Тема не меняется, она одна и та же с самого начала (внимательно!) — я пытаюсь до вас донести разницу между двумя вещами — «взлететь на одном двигателе» и «продолжить взлёт на одном двигателе». Поняв эту разницу, вы поймёте к какому из них совершенно неприменимо выражение «запас огромный!».
Теперь, надеюсь, понятно?
Конечно же понятно :) вы всеми силами увиливаете от ответов на прямые вопросы. Я не боюсь признаться в том, что не всё понимаю, а мои формулировки возможно не достаточно точные.
А вы, если уж ввязались в спор и написали: «Никакого огромного запаса нет, это фантазии», то обоснуйте свое утверждение и прекратите менять тему/предмет обсуждения.
А вы, если уж ввязались в спор и написали: «Никакого огромного запаса нет, это фантазии», то обоснуйте свое утверждение и прекратите менять тему/предмет обсуждения.
А вы, если уж ввязались в спор и написали: «Никакого огромного запаса нет, это фантазии», то обоснуйте свое утверждение...
А теперь возвращайтесь к моему первому сообщению, откуда вы вырвали данное предложение, и спокойно дочитывайте его до конца (вы опять невнимательны, уже там содержится обоснованный ответ):
Взлетит, но только если отказ одного двигателя произошёл в процессе разбега (на скорости большей скорости принятия решения — V1), отрыва, набора.
На одном двигателе с исполнительного не взлетит, не хватит полосы и соответственно скорости (также важно расположение двигателей ввиду парирования увода в сторону отказавшего двигателя).
Вам потребовалось 8 сообщений, чтобы повторить то же самое, цитирую:
… взлет на 2х двигателях и отказ двигателя после достижения скорости v1.
Итак — есть разница между двумя вещами — «взлететь на одном двигателе» и «продолжить взлёт на одном двигателе», которую вы не уловили, ни с первого раза, ни со второго, расписывая на все лады, что вы понимаете под выражением «запас огромный!».
Учитывая данную разницу, вам указали, что никакого огромного запаса нет и описали условия, объяснив почему. И всё это в первых сообщениях.
Теперь понятно?
Ок, идем по второму (или уже третьему) кругу :) перечитайте самый первый комментарий этой ветки. именно он задает тему и вопрос.
я сказал что «запас огромный».
Вы начали свой ответ со слов:
и все время меняете тему на
Мы уже разобрались с неточностью моих формулировок. Уточнили их.
И раз уж не хотите отвечать мне, ответьте автору первого сообщения этой ветки. Есть ли там запас (большой, небольшой, существенный)?
Или при макс. взлетной массе самолет взлетает на пределе своих технических возможностей?
Всегда не укладывалось это в голове: лайнер весит хер знает сколько, а зависит от 200кг массы! Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?
я сказал что «запас огромный».
Вы начали свой ответ со слов:
Никакого огромного запаса нет, это фантазии.
и все время меняете тему на
«взлететь на одном двигателе» и «продолжить взлёт на одном двигателе»
Мы уже разобрались с неточностью моих формулировок. Уточнили их.
И раз уж не хотите отвечать мне, ответьте автору первого сообщения этой ветки. Есть ли там запас (большой, небольшой, существенный)?
Или при макс. взлетной массе самолет взлетает на пределе своих технических возможностей?
я сказал что «запас огромный».
Нет. Не вырывайте фразу из своего предложения, вы сказали — «Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)
Вы не писали только о запасе, вы написали, что взлетит с одним двигателем и при этом будет иметь огромный запас, не конкретизируя условия взлёта.
Мы уже разобрались с неточностью моих формулировок. Уточнили их.
Верно, но по неведомой причине вы продолжаете переливать из пустого в порожнее… Моя правка основана на вашей неточной формулировке.
ответьте автору первого сообщения этой ветки. Есть ли там запас (большой, небольшой, существенный)?
Я ответил в первом своём сообщении и в предыдущем процитировав оное ещё раз, выделив жирным. И у автора первого сообщения, как ни странно, нет вопросов…
ОК, но мне не сложно и в третий раз. давайте совсем подробно:
— при взлёте с исполнительного на одном двигателе (ересь, но представим) нет никакого огромного запаса. На что я вам указал выше, ибо вы имели неосторожность манипулировать терминами не вникая в суть.
— при продолженном взлёте с отказом одного из двигателей при разбеге, отрыве есть запас по мощности для разгона самолёта до скорости V2 и набора необходимой высоты (для выработки топлива, выполнения схемы захода и пр.).
Я ответил на все ваши вопросы?
Я, честно говоря не понимаю почему вы подумали, что
Там нигде «и» не прозвучало. В скобках указывается комментарий, уточнение, но никак не дополнительное условие.
«Огромный запас» относится к оригинальному вопросу: "… и проектно не заложен небольшой запас..."
Я неоднократно писал что подразумеваю под «запасом», например тут и тут
что взлетит с одним двигателем и при этом будет иметь огромный запас
Там нигде «и» не прозвучало. В скобках указывается комментарий, уточнение, но никак не дополнительное условие.
самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)
«Огромный запас» относится к оригинальному вопросу: "… и проектно не заложен небольшой запас..."
Я неоднократно писал что подразумеваю под «запасом», например тут и тут
Там нигде «и» не прозвучало. В скобках указывается комментарий, уточнение, но никак не дополнительное условие.
Очень хорошо, что вы это подметили, именно — уточнение, тем самым вы разъясняете своё мнение. Вы написали сие в скобках в одном предложении, в одном сообщении, чего же боле? Или теперь будете выискивать иной смысл в своих же словах?
Вы написали — вас поправили — вы не согласились — вам разъяснили приведя примеры — вы в согласились с неточностью своих формулировок.
Я неоднократно писал что подразумеваю под «запасом», например тут и тут
Вы многократно не писали, что подразумеваете под понятием «взлетит на одном двигателе». Прочее важно применительно к одному из двух указанных выше вариантов.
Очень хорошо, что вы это подметили, именно — уточнение, тем самым вы разъясняете своё мнение. Вы написали сие в скобках в одном предложении, в одном сообщении, чего же боле?
Я отвечал на вопрос "… не заложен небольшой запас?" и поэтому ответил «запас огромный» и нигде не писал «что взлетит с одним двигателем и при этом будет иметь огромный запас»
Итак, мы выяснили, что изначально я не точно сформулировал свою мысль (взлет/продолжение взлета), а наиболее точно описал тут
Еще мы выяснили, что вы неправильно прочитали/восприняли/поняли этот мой ответ. Еще раз:
запас имеется не при взлете (или продолжении взлета) на одном двигателе, а при взлете с макс. допустимой массой и именно благодаря этому запасу самолет способен взлететь/продолжить взлет на одном двигателе. Именно этот запас подразумевался в вопросе, и именно про это я и написал.
Разница между случаем 1 и случаем 3 — это огромный запас? Или в случае 1, разница между взлетом на 2х двигателях и продолжением взлета на 1м — это не огромный запас?
… и нигде не писал «что взлетит с одним двигателем и при этом будет иметь огромный запас»
Писали. Цитирую:
«Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)»
Ну и как это нигде не писал? Всё вместе, в одном предложении.
Разница между случаем 1 и случаем 3 — это огромный запас? Или в случае 1, разница между взлетом на 2х двигателях и продолжением взлета на 1м — это не огромный запас?
Уводите разговор в сторону, делая вид, что не было ошибки в формулировании ваших мыслей.
В примерах 1 и 3 вы касаетесь только варианта «продолжить взлёт на одном двигателе» (продолжить!), уже признав свою ошибку.
Что вы хотите выяснить приводя эти примеры, не ясно.., ведь суть спора в вашей неверной формулировке «взлёта» и понятия «запас огромный!» в самом первом сообщении.
Всё прочее вторично и может обсуждаться лишь отдельно.
Еще раз: не нужно отрывать ответ от вопроса.
Вопрос:
Ответ:
Вопрос был про запас. Ответ был про запас.
Если вы не так поняли, ничего страшного в этом нет. Можно уточнить (что мы и сделали) и продолжить разговор дальше, что я и пытаюсь сделать. И поэтому :) раз за разом спрашиваю: «какой запас?» и возвращаю вас к первоначальному вопросу: «Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?»
Вопрос:
… Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?
Ответ:
… Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!), но…
Вопрос был про запас. Ответ был про запас.
суть спора в вашей неверной формулировке «взлёта» и понятия «запас огромный!» в самом первом сообщении.
Если вы не так поняли, ничего страшного в этом нет. Можно уточнить (что мы и сделали) и продолжить разговор дальше, что я и пытаюсь сделать. И поэтому :) раз за разом спрашиваю: «какой запас?» и возвращаю вас к первоначальному вопросу: «Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?»
Еще раз: не нужно отрывать ответ от вопроса.
Ещё раз: не имеет значения, главное ответ был неверно сформулирован.
Вам следовало писать так:
… Да, самолет, в случае необходимости, продолжит взлёт и на одном двигателе (запас огромный!), но…
… и возвращаю вас к первоначальному вопросу: «Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?»
Там заложен запас, не небольшой, а достаточный для взлёта в условиях… (звучит барабанная дробь):
— А при чём здесь вообще взлёт на одном двигателе? :)
— joker2k1 об этом спрашивал?
Нет. Он вёл разговор по теме статьи — «где-то становится настолько жарко, что самолеты не могут нормально взлететь.»
А «взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)» это уже ваш пример, так сказать, чтобы ярко подчеркнуть точку зрения.
Так что давайте отделять мух от котлет. А отделив их, мы имеем по факту, что разговор про запас там был касательно условий температуры в АП вылета.
А по этому поводу я уже отвечал здесь.
А при чём здесь вообще взлёт на одном двигателе? :)
и сами дальше отвечаете:
А «взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)» это уже ваш пример, так сказать, чтобы ярко подчеркнуть точку зрения.
Да, это пример, мой пример показывающий имеющийся запас относительно обычного нормального взлета.
Вы уж определитесь, что вам не нравится: «огромный запас» или неточность формулировки: «взлететь на одном двигателе» или «продолжить взлет на одном двигателе»?
Просто до этого вы писали:
Никакого огромного запаса нет, это фантазии.
Нет понятия «запас для меня» в принципе
запас есть, он никак не огромный
и вот теперь еще одна версия, уже более подробная
Там заложен запас, не небольшой, а достаточный для взлёта в условиях…
скоро может и остановимся на какой-то одной версии. :)
Самое удивительное, то, как удобно для себя вы интерпретируете мои слова.
вы написали, что взлетит с одним двигателем и при этом будет иметь огромный запас
хотя «и при этом» в моем ответе не фигурировало.
Если вы считаете что запас не «огромный», то так и скажите, например: «да, 200 кг — это просто дохрена и исправный самолет на двух двигателя при перегрузке в 200 кг просто не взлетит, а при перегрузке в 1000 кг, даже рулить не сможет» ну или еще как-то сформулируйте.
скоро может и остановимся на какой-то одной версии. :)
Вырываете цитаты из разных предложений.
Количество… Я не виноват, что уже несколько сообщений подряд вынужден вам разжёвывать то, что другой понял бы с первого раза.
хотя «и при этом» в моем ответе не фигурировало.
Повторял — не меняет смысла вашей фразы. Вы же постоянно ищете себе оправдания уже признав ошибку формулировки, зачем?
Если вы считаете что запас не «огромный», то так и скажите, например: «да, 200 кг — это просто дохрена и исправный самолет на двух двигателя при перегрузке в 200 кг просто не взлетит, а при перегрузке в 1000 кг, даже рулить не сможет» ну или еще как-то сформулируйте.
Зачем мне писать эту ахинею? При чём здесь перегруз в 200кг или 1000кг, если мы обсуждаем вашу неверную формулировку понятия «взлёт на одном двигателе»?
При чём здесь перегруз в 200кг или 1000кг, если мы обсуждаем вашу неверную формулировку понятия «взлёт на одном двигателе»?
Да мы уже обсудили формулировки и давным давно их уточнили. Давным давно вы даже написали:
Ну вот наконец вы и поняли разницу. Спасибо! :)
Но так и не хотите просветить меня на тему: есть ли запас, огромный он или не очень :) и продолжаете игнорировать вопросы.
Ну не переживайте, можно не отвечать, я и у отца спрашивал про перегруз и как они с ним летали. И Денис Окань написал, что запасы имеются. И В.В. Ершов писал:
Мы извернемся и довезем. Конечно, с нарушением: запишем что надо и где надо, а где не надо — и не запишем… Спасибо конструктору за то, что в самолет заложены большие резервы; мы их хорошо знаем и потихоньку используем.
И многие другие сотни и сотни пилотов нарушали, никто этим не гордится. Но факт остается фактом — запасы есть и о них знать надо.
Но так и не хотите просветить меня на тему: есть ли запас, огромный он или не очень :) и продолжаете игнорировать вопросы.
Как только не просвещал здесь, здесь и здесь, а воз и ныне там.
И Денис Окань написал, что запасы имеются.
Верно, Денис ничего не писал про «запас огромный!» при взлёте с одним двигателем, бо данный термин применительно к этой ситуации выдумали вы, для красного словца.
Он писал про запас касательно условий температуры в АП вылета при прочих равных (исправные двигатели и т.п.). Не притягивайте за уши.
И В.В. Ершов писал:
Не надо цитировать Ершова (пусть земля ему будет пухом), к слову, у меня есть все его книги с личными автографами, он никогда не писал ереси про «взлетит с одним двигателем» подразумевая «огромный запас».
… запасы есть и о них знать надо.
Совершенно с вами согласен. Ещё во втором сообщении я вам написал (цитирую) — «Просто полистайте AOM интересующего вас самолёта (или наши РЛЭ).»
Денис ничего не писал про «запас огромный!» при взлёте с одним двигателем
Еще раз: запас огромный при взлете на 2х двигателях, благодаря запасу и появляется возможность продолжить взлет на одном двигателе.
Я вам об этом неоднократно указывал, но нет, вы все время передергиваете мои слова.
А Денис писал:
Конечно же, есть существеные запасы, но нарушать ограничения нельзя.
Не надо цитировать Ершова
Почему не надо? Он ведь по сути дает прямой ответ на вопрос про запасы.
Спасибо конструктору за то, что в самолет заложены большие резервы; мы их хорошо знаем и потихоньку используем.
Еще раз: запас огромный при взлете на 2х двигателях
Ещё раз, при чём здесь ваш огромный запас при взлёте на 2-х двигателях, если вы пишете околесицу про один? — «Да, самолет, в случае необходимости, взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)»
Вам неоднократно было указано, что при взлёте с одним никакого огромного запаса нет, никто из действующих и бывших пилотов этого нигде не писал, и никогда не напишет. Потому как нет такого понятия.
Почему не надо? Он ведь по сути дает прямой ответ на вопрос про запасы.
Он говорит про запас в целом, а не конкретно про запас при взлёте на одном двигателе.
Суть спора — вы написали околесицу, утверждая, что «самолет взлетит и на одном двигателе (запас огромный!)». Вам указали на разницу между взлётом и продолженным взлётом — РАЗ, вы признали свою ошибку.
Вам указали, что нет понятия «запас огромный!» даже при продолженном взлёте на одном двигателе — ДВА.
Никто из пилотов нигде не писал ни о каких «огромных» запасах при взлёте на одном двигателе — ТРИ.
Про запас заложенный в самолёте в целом с вами никто не спорил и спорить не собирается, бо вы простые вещи с 8 раза понимаете.
Вы знаете, я еще раз перечитал нашу дискуссию. Вначале было интересно и познавательно.
Потом вы стали очень странно и удобно для себя интерпретировать мои слова
хотя я неоднократно говорил, например:
Судя по всему вы очень любите поспорить и безумно хотите чтобы последнее слово осталось за вами. Ок. У меня таких амбиций и фобий нет.
Если хотите, можете дальше написать какой вы молодец, как отважно вы защищали правду, как поставили меня на место. :)
P.S. А дискуссия и правда была интересной в самом начале, серьезно, без сарказма.
Потом вы стали очень странно и удобно для себя интерпретировать мои слова
вы написали, что взлетит с одним двигателем и при этом будет иметь огромный запас
хотя я неоднократно говорил, например:
запас огромный при взлете на 2х двигателях, благодаря запасу и появляется возможность продолжить взлет на одном двигателе.
Судя по всему вы очень любите поспорить и безумно хотите чтобы последнее слово осталось за вами. Ок. У меня таких амбиций и фобий нет.
Если хотите, можете дальше написать какой вы молодец, как отважно вы защищали правду, как поставили меня на место. :)
P.S. А дискуссия и правда была интересной в самом начале, серьезно, без сарказма.
Судя по всему вы очень любите поспорить
Отнюдь, я не люблю околесицу.
P.S. А дискуссия и правда была интересной в самом начале, серьезно, без сарказма.
К сожалению я не могу сказать тоже самое. Это мука, писать прописные истины и повторять одно и тоже 8 раз, пока на девятый тебе напишут — ОК, я неправильно сформулировал свой ответ.
Неужели там все так «в притык» и проектно не заложен небольшой запас?
«Там» впритык у авиакомпаний. А проектно скорее всего есть номограммы грузоподъемности для каждой модели самолета, по которым можно точно узнать, сколько вытянет самолет на данной ВПП при данных погодных условиях.
Полагаю, за громким заголовком скрывается банальный косяк службы планирования полетов, которая либо не была осведомлена о сверхвысокой температуре (ошибка прогноза), либо забила на это и загрузила самолет как обычно.
Денис Окань про статью:
Статья одиозная и не отражает сути ограничений самолетов — как по условиям температуры (есть предельное ограничение, например, для 737 это 54 градуса в обе стороны), так и по по взлетной массе, ограниченной плотностью воздуха, выраженной, опять же, температурой и давлением. Конечно же, есть существеные запасы, но нарушать ограничения нельзя.
В Таджикистане лишь один пилот вертолетов имеет аккредитацию на полёты в горах выше скольки-то километров. Но проблема в том, что у него нет аккредитации на ночные полёты. Поэтому если вам вдруг захочется полетать над центральным Памиром, то во-первых придется искать этого пилота, а во-вторых ловить короткое окно между 4 утра, когда светает, и 6:30 утра, когда становится уже слишком жарко и вертолет выше 5000 просто не тянет.
Ее авиалайнеры Bombardier CRJ физически не могут оторваться от земли, если температура воздуха превышает 47 градусов Цельсия
Я более чем уверен, что физически они смогут оторваться от земли и при более высокой температуре, просто где-то у них в регламенте прописан предел температуры, за которым взлет не разрешается. По соображениям безопасности и экономики.
… где-то у них в регламенте прописан предел температуры, за которым взлет не разрешается.
… при определённой взлётной массе. Всё верно. Табличка — взлётный вес — температура — режимы и т.д. Взлетит и при большей, но данный рейс уже не долетит до первичного места назначения (уменьшится дальность).
UFO just landed and posted this here
Вот в этом видео, как мне кажется, как раз освещается вопрос внешней температуры и ее влияния на взлет самолета — https://www.youtube.com/watch?v=Df7BrgtbA4g
Такие расчёты идут с целью обеспечить безопасность нормального или прерванного взлёта при отказе одного двигателя, чтобы оставшегося расстояния в пределах полосы осталось достаточно для взлёта или торможения.
Помнится, в Египте советские самолеты (ТУ-154, если не ошибаюсь, даже) очень уважали, что они могли летать при температурах, для Египта привычных, когда все другие самолеты «не тянули».
Это было известно десятилетиями.
Теперь вот на пост подошло.
Это было известно десятилетиями.
Теперь вот на пост подошло.
У ТУшек огромный запас тяговооруженности. Но по этой же причине от них в итоге и отказались — дорого их обслуживать. Во всяком случае это то что я слышал от господ «в теме».
От них отказались потому что они безнадёжно устарели — морально, технически. И никакая тяговооружённость и обновления ПНК их не спасли. Хотя для своего времени — 70,80-е это были отличные самолёты.
Не только обслуживать, но и эксплуатировать. Эта тяговооружённость топлива требовала немало, да и 3 движка обслуживать дороже, чем 2.
Для Boeing 737-800 это означает пересадку 3-4 пассажиров с одного рейса на другой. Для авиалайнеров, рассчитанных на 160 человек, это уже 12-13 пассажиров
что-то здесь не сходится
В книге В.В. Ершова «Раздумья ездового пса» про проблему высокой температуры воздуха довольно много написано. Но он пишет, что горячий воздух заметно снижает тягу двигателей, а про подъемную силу крыла, кажется, ничего не было.
… а про подъемную силу крыла, кажется, ничего не было.
Вспомните про МСА (ISA) — вертикальное распределение температуры, давления и плотности воздуха в атмосфере.
Понятно, что зависимость есть. Я к тому, что взлетать, возможно, в большей степени мешает не то, что крыло не держит, а то, что двигатель не тянет.
Наверху воздух менее плотный, но там скорость набегающего потока выше, лобовое сопротивление меньше и механизация убрана.
Ну и вот, например:
Наверху воздух менее плотный, но там скорость набегающего потока выше, лобовое сопротивление меньше и механизация убрана.
Ну и вот, например:
Температурная инверсия представляет опасность для взлетающих самолётов, так как при входе воздушного судна в вышележащие слои более теплого воздуха снижается тяга двигателей
Странно, что ученые никак не определятся, что же нас всё таки ждёт, то ли глобальное потепление, то ли похолодание.
47 градусов (это в тени!), при такой температуре разве возможно выходить без активной системы СЖО? веером/вентилятором не отделаешься. Это же как свариться заживо.
Влажность влияет принципиально. Если воздух сухой, жара переносится значительно легче, только воды много уходит. По своему опыту могу сказать, что +40 в Забайкалье примерно эквивалентны +30 в Сибири по ощущениям.
+47, конечно, жесть, но в Аризоне это, вероятно, будет гораздо меньшая жесть, чем если бы +47 было, например, в Москве.
+47, конечно, жесть, но в Аризоне это, вероятно, будет гораздо меньшая жесть, чем если бы +47 было, например, в Москве.
Возможно и при более высокой температуре. Я родился и 22 года прожил там, где 45-48 — обычное дело летом :) И кондиционеры в те годы (80-е) далеко не в каждой квартире были :)
Это из раздела — как люди живут на севре при -40.
А как выше писали, все дело в влажности.
Летом — если влажнось низкая то происходит интенсивное испарение с поверхности кожи, это ее охлаждает. Если влажность большая то даже при +30 можно получить тепловой удар.
Так к чему я про мороз. Пошли мы значит на елку при -9. Выдержали около 15 минт. За это время все лицо, шарф, воротник покрылся инием. Все мокрое и холодное. Посоветовавшись мы решили уехать домой и не мерзнуть. На следующий день я возвращался домой. Живу в степи и нужно было пройтись от электрички 7км. Так вот, я даже пальто расстегнул а то жарко. шарф снял. Как же я удивился когда дома увидел на градуснике -20. А все дело в том что в степи в такой мороз была очень низкая влажность. В городе все отапливается и испаряет воду, людей тоже много и каждый дышит. + влага которую вы выдыхаете тоже конденсируеться и охлаждает вас еще сильнее.
А как выше писали, все дело в влажности.
Летом — если влажнось низкая то происходит интенсивное испарение с поверхности кожи, это ее охлаждает. Если влажность большая то даже при +30 можно получить тепловой удар.
Так к чему я про мороз. Пошли мы значит на елку при -9. Выдержали около 15 минт. За это время все лицо, шарф, воротник покрылся инием. Все мокрое и холодное. Посоветовавшись мы решили уехать домой и не мерзнуть. На следующий день я возвращался домой. Живу в степи и нужно было пройтись от электрички 7км. Так вот, я даже пальто расстегнул а то жарко. шарф снял. Как же я удивился когда дома увидел на градуснике -20. А все дело в том что в степи в такой мороз была очень низкая влажность. В городе все отапливается и испаряет воду, людей тоже много и каждый дышит. + влага которую вы выдыхаете тоже конденсируеться и охлаждает вас еще сильнее.
UFO just landed and posted this here
Ну в теории да. На практике -30с в центральном Казахстане и в Сибири — это две большие разницы. Тут (в Сибири) -30с, как там и -42с
в Центральном Казахстане редко бывают морозы без ветра, а это сразу добавляет еще пару, а то и десяток градусов к морозу.
По поводу жары — приходилось бывать в +42 в тени в Караганде и в +30 в Алмате — так вот, +42 в степи переносится намного проще, особенно когда нет ветра, чем +30 в горной и непроветриваемой Алмате. Главное — чтобы голова прикрыта была
По поводу жары — приходилось бывать в +42 в тени в Караганде и в +30 в Алмате — так вот, +42 в степи переносится намного проще, особенно когда нет ветра, чем +30 в горной и непроветриваемой Алмате. Главное — чтобы голова прикрыта была
Поэтому -40°C люди на севере переносят точно так же как и на юге.
Ну не знаю. Я, освоившись с морозами Краснодара (переехал туда из Туркменистана), приехал как-то зимой ночью в Пермь. Вышел, приценился к морозу, думаю «Ну, градусов 20, наверное, есть, а может даже целых 25». А потом увидел табло термометра над вокзалом — 38 мороза. Пробыл там неделю и при -25 чувствовал себя гораздо комфортнее, чем в Краснодаре при -15.
«Это означает снижение объема топлива на 6,5 и ...»
Интересно — а существует понятие «Редактор Редактора GT»?
Или «корректор Редактора GT» хотя бы.
Интересно — а существует понятие «Редактор Редактора GT»?
Или «корректор Редактора GT» хотя бы.
А что, увеличить длину ВПП нельзя, там где это место позволяет?
Логика подсказывает, что это гораздо дороже, чем совершить пару лишних рейсов из сотни в нескольких аэропортах мира (т.е. просто разгрузить самолёт).
Ну а если за +40 перевалит во всех остальных, то нам уже не до авиации будет…
Ну а если за +40 перевалит во всех остальных, то нам уже не до авиации будет…
Или плотность воздуха...
Современная ВПП стоит примерно миллиард долларов километр. Плюс-минус много, но порядок где-то такой.
И — в бОльшей части аэродромов вмира — удлиннять уже просто физически некуда (город, река, гора, море).
Вот почему люди на планете живут массово там, где такая жара — вопрос интересный, но «жарких» аэродромов — очень много.
И — в бОльшей части аэродромов вмира — удлиннять уже просто физически некуда (город, река, гора, море).
Вот почему люди на планете живут массово там, где такая жара — вопрос интересный, но «жарких» аэродромов — очень много.
Чего-то вы загнули с ценой ВПП. Например на новую ВПП для Домодедово оценили в 20 миллиардов рублей, на 3.8 километра.
Из чего состоит полоса, что там такая конская цена?
Взгляд с моего дивана: дороже стоят не материалы, а работа и техника
Надо же не просто накидать, а уложить качественно, по технологии, потом проверить
Надо же не просто накидать, а уложить качественно, по технологии, потом проверить
из гарантии, что не заторчит внезапно арматура, не выкрошится бетон, не просядет и т.п — т.е. сертификацией всех матриалов и работников вплоть до геологоразведки.
В авиации всё дорого — обычная тактильная кнопка на «рога» для «щёлканья» — переставки стабилизатора — запросто может стоить 1000у.е при цене вроде точно такой же даже в чип-дипе 100рублей. только у неё будет честная нелиповая гарантия на пару миллилонов переключений без единого залипания разрушения (неконтакта и т.п.) — и для этого при её производстве — тоже всё друго — литьевые формы без зазоров, метлал с термообработкой а не «просто из полосы наштамповали», честное серебро в контактах, да не напрессованое а паяное и т.д. и т.п.
У нас — пилят, поэтому наши полосы от «их» — отличаются примерно как дороги или автомобили — новые вроде «почти такие же», а через N лет…
В авиации всё дорого — обычная тактильная кнопка на «рога» для «щёлканья» — переставки стабилизатора — запросто может стоить 1000у.е при цене вроде точно такой же даже в чип-дипе 100рублей. только у неё будет честная нелиповая гарантия на пару миллилонов переключений без единого залипания разрушения (неконтакта и т.п.) — и для этого при её производстве — тоже всё друго — литьевые формы без зазоров, метлал с термообработкой а не «просто из полосы наштамповали», честное серебро в контактах, да не напрессованое а паяное и т.д. и т.п.
У нас — пилят, поэтому наши полосы от «их» — отличаются примерно как дороги или автомобили — новые вроде «почти такие же», а через N лет…
На фоне таких новостей проекты Маска по строительству вакуумных тоннелей становятся интереснее.
Можно использовать твердотельные разгонные бустеры как в Kerbal Space Program военных самолётах.
Интересно, как самолеты взлетают например в мехико или боготе, где на высоте 2-2.5км плотность воздуха составляет 80% от уровня моря — что на уровне моря это соответствовало-бы прогреву градусов эдак до 100?
В Боготе прохладно, 20 градусов примерно в среднем. И влажность низкая:)
Дело в том, что чем выше температура, тем ниже плотность воздуха. А это означает меньшую подъемную силу самолета при взлете— в боготе плотность воздуха при +20 как в лондоне при +90. Хотя я пожалуй ошибаюсь, как я «понял» проблема не в плотности а в сжимаемости — у горячего воздуха сжимаемость ниже, соответственно двигатели не могут засосать нужный объем чтобы выйти на необходимую мощность.
Да, это звучит немного странно, но некоторые модели авиалайнеров просто не в состоянии взлететь, если температура воздуха превышает определенный предел.И снова учёный изнасиловал журнализда :)
We find that on average, 10–30% of annual flights departing at the time of daily maximum temperature may require some weight restriction below their maximum takeoff weights, with mean restrictions ranging from 0.5 to 4% of total aircraft payload and fuel capacity by mid- to late century. Both mid-sized and large aircraft are affected, and airports with short runways and high temperatures, or those at high elevations, will see the largest impacts.Ограничение общего веса полезной нагрузки и топлива 0.5 — 4 процента нельзя переводить как «некоторые модели авиалайнеров просто не в состоянии взлететь».
>Дело в том, что чем выше температура, тем ниже плотность воздуха. А это означает меньшую подъемную силу самолета при взлете.
В этой посылке явно что-то напутано.
При повышении температуры воздуха заметно падает тяга двигателя, т.к. КПД термодинамического цикла определяется разницей температур рабочего тела в цикле. И снижение плотности воздуха на фоне потери тяги даст эффект второго порядка малости.
Это известная проблема, решается она стандартно, снижением взлётной массы.
В этой посылке явно что-то напутано.
При повышении температуры воздуха заметно падает тяга двигателя, т.к. КПД термодинамического цикла определяется разницей температур рабочего тела в цикле. И снижение плотности воздуха на фоне потери тяги даст эффект второго порядка малости.
Это известная проблема, решается она стандартно, снижением взлётной массы.
Странно, что нет ни одного комментария про предложение летать по ночам, вернее — по утрам, исключив пиковое дневное время, когда самая жара.
Пока что погода намекает на глобальное похолодание, чем на потепление. Лета нормального еще не видели.
UFO just landed and posted this here
Проблему можно решить установкой топливных штанг по примеру военных.Взлетел к примеру из ОАЭ на Америку с полупустым баком, над Сибирью дозаправился и лети дальше.И нашей стане хорошо и самолётам нормально.Летчики правда должны будут быть более квалифицированы, или автоматическую заправку разработают к тому времени, два самолёта-одно цифровое поле.
Sign up to leave a comment.
Из-за климатических изменений самолётам стало сложнее взлетать