Comments 21
Да, выглядит как звезда смерти! Только вот я не понимаю как такие изделия отверждать? Они же когда его с заготовки снимут, оно форму потеряет? А если отверждать прямо на заготовке, то как потом снять без проблем?
И второй вопрос: что за изделия вообще в результате применения этой технологии получаются? Не трубы же… Не приходит в голову для чего именно можно использовать.
И второй вопрос: что за изделия вообще в результате применения этой технологии получаются? Не трубы же… Не приходит в голову для чего именно можно использовать.
Сомнительное какое-то решение. Но выглядит прикольно, да и стоит не очень дорого (почти 2800 евро).
Очевидно, прочностью и/или весом пожертвовали ради аэродинамики
… и педалями
UFO just landed and posted this here
Это просто концепт. Не думаю что боролись только с весом и что это был основной параметр.
Самый легкий вот этот. 2.7 кг. шоссейник.
samie-samie.ru/samyj-legkij-velosiped-v-mire/
Только вот на шоссейные гонки не допускают велики легче чем кажется 6 кг… Есть ограничение в общем.
Самый легкий вот этот. 2.7 кг. шоссейник.
samie-samie.ru/samyj-legkij-velosiped-v-mire/
Только вот на шоссейные гонки не допускают велики легче чем кажется 6 кг… Есть ограничение в общем.
К этому решению пришли еще в начале 90-х. А потом законодательно запретили, предписав делать рамы только по схеме «два треугольника».
Кстати, в некотором смысле машины Формулы-1 своего пика достигли тоже к началу 90-х. А дальше сорвавшийся с цепи технический прогресс всеми силами ограничивали и душили правилами.
Кстати, в некотором смысле машины Формулы-1 своего пика достигли тоже к началу 90-х. А дальше сорвавшийся с цепи технический прогресс всеми силами ограничивали и душили правилами.
А потом законодательно запретили, предписав делать рамы только по схеме «два треугольника».
Чего? Кто запретил?
Тут дело в том, что такая конструкция будет только больше по весу при одинаковой жесткости!
UCI запретил, который рулит всем велоспортом.
Жесткость там действительно частично теряется, но всё равно остается на приемлемом уровне. А вот аэра выигрывает. На велосипедах такой конструкции, например, ехала команда Канады на олимпиаде в Барселоне. Были еще другие конструкции (можно погуглить Lotus). Потом их все запретили для всех официальных соревнований. Сейчас их выпускают только мелкие формочки очень малыми тиражами для сугубо частного использования.
Жесткость там действительно частично теряется, но всё равно остается на приемлемом уровне. А вот аэра выигрывает. На велосипедах такой конструкции, например, ехала команда Канады на олимпиаде в Барселоне. Были еще другие конструкции (можно погуглить Lotus). Потом их все запретили для всех официальных соревнований. Сейчас их выпускают только мелкие формочки очень малыми тиражами для сугубо частного использования.
Когда «колхозят» тачку, по мне это не тюнинг, это скорее стайлинг. Тюнинг совсем другое IMHO.
Это смотря с какой стороны посмотреть) Тюнинг это изменение каких-либо характеристик изделия. Если мы «заколхозим» увеличение прижимной силы за счет изменения обтекаемости, то это тюнинг. Но если мы «заколхозим» то же самое, но в нашей тачке не будет, например, достаточно мощности для езды на скоростях, обеспечивающих требуемую скорость потока, когда элементы корпуса начинают работать, то это стайлинг)
Но это чистые формальности…
Но это чистые формальности…
Суть того комментария была в том, что наколхозить увеличение прижимной силы для мелкого «гаражного» производителя практически невозможно. Аэродинамика слишком тонкая и неочевидная штука. На это способны только серьезные производители с исследованиями в тубе и так далее. Если кто-то мастырит антикрыло на глазок — с вероятностью 95% оно будет неэффективно.
А вот тут не согласен. Аэродинамика штука довольно не плохо изученная и человек, который знает ее или может рассчитать в CFD пакете может наколхозить довольно годную вещь. Может не с первого раза, но экспериментируя, например установив спойлер (антикрыло) под разными углами с возможностью поворачивать во время эксперимента. Я бы даже сказал это увлекательное занятие.
С дугой стороны все эти маленькие крылья и маленькие спойлеры начинают работать свыше 100-150 км в час… В зависимости от площади крыла.
Можно сделать большое крыло, которое начнет работать уже на 60 км в час.
С дугой стороны все эти маленькие крылья и маленькие спойлеры начинают работать свыше 100-150 км в час… В зависимости от площади крыла.
Можно сделать большое крыло, которое начнет работать уже на 60 км в час.
Что-то с систематизацией материала у Вас нехорошо.
1. Прямое прессование (литье на ВЛМ/ТПА) никаким образом не относится к композитам. Более того, оно физически невозможно на реактопластах и невозможно на композитах с сплошным материалом (стеклотканью).
2. Автоклавное не формование, а постотверждение. В ролике видно, что препрег формуется вручную, в автоклав идет уже сформованное изделие.
3. Полностью упущены нелистовые композиты — ПУ, ПЭ, ЭС с включением всякой белиберды, от мелкого ровинга до микросфер.
Ну и добавки:
1. Препрег вполне так вакуум-формуется на плоскость, даже напрямую.
2. На литьевых композитах доступны разные виды литья, как минимум центробежное литье и ротационное литье.
1. Прямое прессование (литье на ВЛМ/ТПА) никаким образом не относится к композитам. Более того, оно физически невозможно на реактопластах и невозможно на композитах с сплошным материалом (стеклотканью).
2. Автоклавное не формование, а постотверждение. В ролике видно, что препрег формуется вручную, в автоклав идет уже сформованное изделие.
3. Полностью упущены нелистовые композиты — ПУ, ПЭ, ЭС с включением всякой белиберды, от мелкого ровинга до микросфер.
Ну и добавки:
1. Препрег вполне так вакуум-формуется на плоскость, даже напрямую.
2. На литьевых композитах доступны разные виды литья, как минимум центробежное литье и ротационное литье.
Можете рассказать, какие нагрузки при том или ином способе предпочтительны, а какие- противопоказаны?
Sign up to leave a comment.
Некоторые методы изготовления продуктов из композитов