Последние примерно 50 лет вся пассажирская авиация концентрировалась в огромных хабах. Решение расширенной задачи коммивояжёра на графе аэропортов показывало, что дешевле летать из маленького города в центр, а потом из центра в другой маленький город. Так было по всему миру, пока вдруг не начали появляться новые самолёты, которые ломали привычную экономику. Буквально перед самым кризисом мы общались с AirBaltic, например, сделавшей ставку как раз на новые Эйрбасы, которые меняли картину. Всё шло к тому, что полёты будут дешевле по всему миру, лоукостеры победят и вообще авиация будет доступной каждому. Это важно: доля лоукостеров очень сильно росла до кризиса, и на самолёты стали садиться даже те, кто раньше не мог позволить себе путешествовать. В общем, где-то рядом маячило светлое будущее.

Но тут один голодный китайский работяга внёс некоторые корректировки в финпланирование авиакомпаний.

Кроме ожидаемой потери примерно 46 миллионов рабочих мест (из которых только 3,5 миллиона в авиации, а остальные по эффекту домино в производстве, обслуживании, туризме и так далее) у нас есть несколько довольно странных событий.

Во-первых, Россия и Китай отличаются от других стран тем, что очень быстро восстановили сеть авиасообщения. Если вы считаете, что в российской пассажирской авиации сейчас всё плохо — нет, это ещё хорошо по мировым меркам.

Во-вторых, «Победа» оказалась авиакомпанией, которая внезапно много выиграла на этом кризисе из-за очень правильной стратегии принятия решений.

В-третьих, сейчас вы можете видеть самые дешёвые билеты за последние несколько десятков лет (если считать с учётом инфляции). Это потому что авиакомпании умудрились всё же сдвинуть сезон ближе к осени за счёт скидок и получили какую-то ликвидность. Через полгода, вероятно, цены поднимутся обратно, а часть компаний уйдёт с рынка, но такова жизнь.

Давайте разбираться, что произошло и почему.

Как правильно паковать самолёты в конверт

Привет!
Давным-давно вы просили продолжить рассказывать про те службы в авиации, которые пассажир не видит. Мы при неоценимой помощи сотрудника аэропортового обеспечения aerodromer решили описать вообще основные виды работ. Например, зачем нужно часто-часто косить траву.

Правила аэродромного обеспечения полётов очень подробно описаны в нормативных документах. Большинство из них — ещё начала 90-х годов. Более современные поправки поменяли нормативы не очень сильно. Несмотря на развитие технологий, очень многие вещи, выработанные годами и написанные кровью, уж простите за пафос, остались. По-прежнему одни из главных инструментов аэродромщика — голова, ноги, глаза.

Очень важной вехой в становлении правил аэродромного обеспечения стала катастрофа самолёта Ту-154 в аэропорту Омска в 1984 году. Тогда в условиях плохой видимости самолёт получил разрешение на посадку при работающих на полосе уборочных машинах (без радиостанций прослушки эфира и без проблесковых маячков). На двух из них были ёмкости с керосином по 7,5 тонны каждая. 178 погибших. Потом были выработаны основные правила при работе на ВПП, требования к автомобилям, выполняющим работы, ведению радиосвязи, взаимодействию между службами, обеспечивающими полёты. Но человеческий фактор остаётся основной причиной авиационных происшествий, и катастрофа Falcon 50 во Внуково в 2014 году лишь подтверждает эту избитую истину.

Пассажирам очень интересны станции стюардесс в самолёте. Обычное пассажирское кресло имеет анатомическую форму (кому-то жутко неудобную, но это важно при возможном ударе), а вот кресло бортпроводника куда меньше и ещё направлено в другую сторону. Поэтому используется пятиточечное крепление, которое очень своеобразно выглядит. В Боинге-717 ещё над одной из станций рычаг. Явление для Боингов нехарактерное, потому что это бывший Дуглас MD-95, который достался Боингу вместе с заводом бывшего конкурента.

Если вы думаете, что стюардессы не шутят, то зря. Когда в очередной раз пассажир спросил, что это такое, прекрасная Оля ответила:
— Ой, ну катапульта же. Мы дёргаем.
Пассажир растерялся:
— А как же пассажиры?
И Оля поняла, что настал её звёздный час. Потому что она уже была на почте и в налоговой. Как-то сами собой вырвались слова:
— Ну вас же много, а я одна!

На следующий день на разборе в кабинете начальника был разнос и эпохальная фраза: «Опять кто-то говорит, что у нас в самолёте катапульта». Пришла жалоба от пассажира, авиакомпания разбиралась. С тех пор Оля не шутит. Почти. Потому что пассажиры беспокоятся.

А мы поговорим про то, как вообще выглядит «неуставная» жизнь бортпроводников — и про их профиты от частых путешествий.

В прошлом моем посте была некоторая вольность относительно процедуры снятия льда и защиты от льда самолёта. triplebanana в комментариях это поправил, а дальше мы стали детально разбираться в этом вопросе. К счастью, помог Юрий Владимирович Филатов, который собрал для Аэрофлота одну из первых машин обдува бортов струёй реактивного двигателя, закупал первые машины-«Элефанты» и вообще имеет опыт 40 лет в этой сфере. Сейчас он преподаёт в Центре подготовки руководящего состава авиации, школе Аэрофлота и ГОСНИИГА и работает в «А-Групп», про которую я уже рассказывал.

Началось всё с того, что давным-давно в СССР была поливомоечная машина — по сути, обычная городская «поливайка», которую заправляли составом «Арктика» или «Арктика-200». И был топливозаправщик ТЗ-22 (на 22 тонны), который заправляли горячей водой в котельной и который шёл к самолёту смывать с него снег. Были метёлки и швабры со скребками, с которыми бойцы в сапогах со стальными подковами ходили по крылу Ил-76 и сбивали лёд.

Наиболее близкая к современности процедура выглядела так: к борту подходил модифицированный «Урал А-96» с выдвигающейся люлькой. Туда залезал человек со шлангом, делал пару витков вокруг ограждения люльки (потому что шланг тяжёлый и скользкий) и поливал самолёт из наконечника — сплющенной молотком металлической трубки. В региональных аэропортах на Севере иногда так делают до сих пор, потому что это работает при стабильно холодной погоде. А вот для ситуаций ледяного дождя, сильного снега и прыжков температуры около минус 5 по Цельсию нужны уже другие меры, чтобы самолёт не набрал льда между выездом из ангара и взлётом.

Аэропорты по принципу организации расписания вылетов бывают слотируемые и неслотируемые. Шереметьево — слотируемый, причём по третьей категории, то есть для каждого прилёта и вылета есть слот: это разрешение на взлёт-посадку + наличие свободной взлётной полосы, наличие стоянки под самолёт, возможность обслуживания самолёта, наличие буксира, противообледенение, машина сопровождения и так далее. Таким образом гарантируются вылеты строго по расписанию. Если для сравнения взять аэропорт Мурманска или Архангельска — они не настолько большие, и там слоты будут просто лишней бюрократией. Поэтому они там и не используются. А вот Женева или Лондон — там точно такая же система, и туда просто так залететь нельзя. Надо заранее договориться. В периоды выставок, конференций и крупных спортивных мероприятий запросы настолько частые, что аэропорт делает отказы по свободным слотам. В России такое чаще всего случается на экономических форумах.

В SVO в пики каждые 90 секунд — взлёт или посадка, поэтому неожиданно впихнуться не выйдет (только по чрезвычайным ситуациям, например, если кому-то из пассажиров срочно нужен врач на земле). План полёта в пиковые моменты лучше подавать за полдня. Если сесть мимо своего слота без разрешения диспетчера, то на земле вас будет ждать транспортная инспекция: самолёт будет арестован, лицензию пилота отберут. Если этим ещё будет создана причина авиапроисшествия — будет уголовное дело. SVO гордится тем, что они самый пунктуальный аэропорт в Европе.

Если объехать аэропорт Шереметьево, то можно увидеть небольшой терминал А, который время от времени берёт под охрану ФСО, если в этот день бизнес-джетом вылетает кто-то из первых лиц государства.

Если у вас есть примерно 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолёта (и сам самолёт тоже пригодится), то ваш вылет выглядит так: вы выходите около этого терминала А из машины, проходите досмотр за 30–40 секунд, если полёт зарубежный — паспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо по полю переходите к самолёту в 50 метрах от терминала, садитесь, пристёгиваетесь и летите.

От момента, когда вы вышли из машины, и до момента, когда вы встали на предстарт ВПП, проходит от 8–15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.

Теперь давайте разберёмся, как это работает и кому вообще нужно. А также чем хороши бизнес-джеты.

Внуково запустили 2 июля 1941 года, стройку курировал К. Е. Ворошилов. Хотели успеть к 18 августа — Дню Воздушного Флота СССР. Но война началась 22 июня, поэтому пришлось запускаться быстрее, перекрашивать корпуса из белого в чёрно-зелёный. Московская авиагруппа особого назначения (МАГОН) сделала 60 тысяч вылетов на линию фронта и в тыл противника. Немцы не трогали сами ВПП (похоже, рассчитывали использовать при захвате), но бомбили здание и склады горючего, зенитные установки рядом.



Аэропорт — в черте города, поэтому к нему подведут метро. Проект нового аэровокзала, как это ни странно, немецкий. Он изначально проектировался для удобства пассажиров в первую очередь, поэтому у него довольно необычное юзабилити.

Сюда ходит двухэтажный аэроэкспресс. Это первый аэропорт, который ввёл режим тишины в России: объявления — только критичные, все подряд рейсы не зачитываются.

Но давайте начнём постепенно.