Comments 244
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
только вот карты как-то не приветствуются ;) Хотя пиво вовсю продают…
UFO just landed and posted this here
В России машинисту, сбившему человека, полагается выходной за счет РЖД.
представляю состояние машиниста сбившего человека…
я и 30 дням выходных не сильно был бы рад.
я и 30 дням выходных не сильно был бы рад.
Представляю состояние машиниста, когда он остановил поезд, а соответственно остановилось еще три-четыре поезда следовавших за ним, возникла заминка на перегоне, а соответственно опоздание, что вызвало бурю негатива у пассажиров, начальства, людей, которые ждут свой скоропортящийся груз, а виновник остановки сбежал…
да нервная работа однако…
У машинистов вообще отвратная работа, в плане психологической нагрузки и не только. В ТЧ (тяговая часть, в народе локомотивное депо) есть отдельная должность — психолог, так вот текучка кадров на этой должности — огромная :)
Всё таки в большинстве случаев речь, конечно, о том, что просто технически невозможно остановиться. Особенно в «кривых», как говорят железнодорожники. (Когда поезд выезжает из-за поворота и расстояние до потенциальной жертвы остаётся настолько маленьким, что нет смысла даже пытаться тормозить — только сигналить во всю мощь, чтобы хоть как-то).
А ещё любопытный факт: снимать трупы с рельс — обязанность помощника машиниста (машинист и помощник машиниста вместе — это называется локомотивная бригада). А при вождении в одно лицо — этим будет заниматься уже только машинист следующего состава, следуюшего за тобой.
И ещё: одна из основных обязанностей помощника машиниста — следить, чтобы на станциях никого не прижало дверями (это в основном касается электричек, пригородных поездов). Это связано с тем, что такое защемление тоже практически всегда приводит к летальному исходу весьма неэстетическому в конце.
Когда всё это узнаешь, начинаешь понимать про что вещают электронные тетечки на вокзалах в динамиках «Железная дорога — транспортное средство повышенной опасности».
:) Привет!
А ещё любопытный факт: снимать трупы с рельс — обязанность помощника машиниста (машинист и помощник машиниста вместе — это называется локомотивная бригада). А при вождении в одно лицо — этим будет заниматься уже только машинист следующего состава, следуюшего за тобой.
И ещё: одна из основных обязанностей помощника машиниста — следить, чтобы на станциях никого не прижало дверями (это в основном касается электричек, пригородных поездов). Это связано с тем, что такое защемление тоже практически всегда приводит к летальному исходу весьма неэстетическому в конце.
Когда всё это узнаешь, начинаешь понимать про что вещают электронные тетечки на вокзалах в динамиках «Железная дорога — транспортное средство повышенной опасности».
:) Привет!
То есть автоматическими дверьми электричек зажимает насмерть?
Хе-х, я когда был маленьким, видел одного такого «защемленного». Мы с бабушкой ехали в электричке, сидели недалеко от тамбура. И слышится нам, вроде кто-то кричит «Помогите», но ж очень тихо. Потом в окно глядь, а из дверей торчит голова. Оказалось, паренек совсем малой, подросток, выпригивал из тамбура в тот момент, когда двери закрывались. Так и получилось, что голова, рука и нога — на улице, а большая часть туловища, вторая рука и нога — в тамбуре. Пришлось мужикам в вагоне это тело обратно затаскивать. Минут 10-15 он в таком виде точно проехал.
В Советской России люди давят поезда (:
Вспомнился анекдот)
Едет скорый поезд на полной скорости. Вдруг он съезжает с рельс, проскакивает лесополосу, кукурузное поле и вновь возвращается на рельсы. Обалдевшие пассажиры спрашивают у машиниста:
— Что это было?
— Едем, смотрю мужик на рельсах срет.
— Так давить надо было!
— Так вот только в кукурузе и догнали!
Едет скорый поезд на полной скорости. Вдруг он съезжает с рельс, проскакивает лесополосу, кукурузное поле и вновь возвращается на рельсы. Обалдевшие пассажиры спрашивают у машиниста:
— Что это было?
— Едем, смотрю мужик на рельсах срет.
— Так давить надо было!
— Так вот только в кукурузе и догнали!
На ту же тему:
Ведёт машинист состав. Вдруг видит, на рельсах парочка увлечённо трахается. Ну, он даёт гудок, второй… Ноль реакции. Он по тормозам. Останавливается в 5 метрах от них. Хватает монтировку и матерясь выскакивает на пути. В этот момент раздаётся стон наслаждения.
Мужик встаёт с дамы, застегивается и говорит: «Один из нас должен был остановиться. Я не смог».
Ведёт машинист состав. Вдруг видит, на рельсах парочка увлечённо трахается. Ну, он даёт гудок, второй… Ноль реакции. Он по тормозам. Останавливается в 5 метрах от них. Хватает монтировку и матерясь выскакивает на пути. В этот момент раздаётся стон наслаждения.
Мужик встаёт с дамы, застегивается и говорит: «Один из нас должен был остановиться. Я не смог».
Смешно… Особенно учитывая КУДА девается содержимое поездных туалетов
тормозной путь поезда 1км. уже нет смысла тормозить если увидел кого то
Главное что бы не сбил!
Если кто то сбежал вызывают наряд милиции, которая все прочешет, а экстренное торможение записывают на человека на путях И поезд едет дальше получив приказ на сокрашение стоянки или на повышение скорости.
Если бы за каждое экстренное увольняли, то ни одного машиниста бы не было. У нас на работе в день по 5-7 экстренных, то ложная занятость, то точка красным горит, то входной перекрылся то датчик волочения сработал. Так что экстренное это не так серьезно как кажется
Если кто то сбежал вызывают наряд милиции, которая все прочешет, а экстренное торможение записывают на человека на путях И поезд едет дальше получив приказ на сокрашение стоянки или на повышение скорости.
Если бы за каждое экстренное увольняли, то ни одного машиниста бы не было. У нас на работе в день по 5-7 экстренных, то ложная занятость, то точка красным горит, то входной перекрылся то датчик волочения сработал. Так что экстренное это не так серьезно как кажется
стоп, а как же запрет на распитие пива на транспорте?
я ехал в фирменном поезде и услышал как начальник объявил про «шахматы, шашки». Час за проводницей ходил, шахматы выпрашивал! В итоге доканал, она и не знала, что они есть, и как они выглядят. Видимо больше «таких» не попадалось. Поиграл!
Странно.
Проводник, во-первых, материально ответственное лицо, и это значит, что перед рейсом вагон он принимает по описи. В ней (а точнее в них) есть всё, что так или иначе может быть вынесено с вагонов — подушки, матрасы, наматрасники, наперники, всякие номерки, ведра, подстаканники, стаканы.
А также нарды, шахматы, домино.
У нас, в Самаре, они есть в каждом вагоне)
Поэтому если проводник не знает, что у него есть в вагоне — то это очень странный проводник
Проводник, во-первых, материально ответственное лицо, и это значит, что перед рейсом вагон он принимает по описи. В ней (а точнее в них) есть всё, что так или иначе может быть вынесено с вагонов — подушки, матрасы, наматрасники, наперники, всякие номерки, ведра, подстаканники, стаканы.
А также нарды, шахматы, домино.
У нас, в Самаре, они есть в каждом вагоне)
Поэтому если проводник не знает, что у него есть в вагоне — то это очень странный проводник
на аймаках шахматы штатно ставятся ;)
Кстати, в вагонах фирменного вологодского поезда вологодской же приписки это написано на двери проводника. В целом перечне всякого.
Маловато будет! Интересно, но жаль, что так мало.
А покупка билетов через инет (я про РЖД) — вообще из области фантастики.
Немного проблемный интерфейс, но работает!
Немного проблемный интерфейс, но работает!
Я пользуюсь Яндекс расписанием для этого он удобно сразу после выбора на UFS кидает.
А зачем вы платите комиссию UFS, если можно купить прямо на сайте РЖД, часто дешевле, чем в кассе и всегда дешевле, чем в UFS?
всегда дешевле, чем в кассе, белье б/пл
Белье не бесплатно, включено в стоимость :)
И не всегда дешевле — если покупать билет «туда» заранее, то стоит будет столько же, сколько в интернете.
И не всегда дешевле — если покупать билет «туда» заранее, то стоит будет столько же, сколько в интернете.
Если немного полнее осветить, то получится так:
Белье не бывает бесплатно.
Но при покупке через сайт отсутствую комиссионные сборы, которые берутся в кассах
— сбор за продажу билетов в сутки отправления = 89.70 р.
— сбор за продажу билетов от 1 до 9 суток = 72,10 р.
— сбор на продажу билетов в направлении «обратно» = 144,20
Комментарий: Третий пункт в вольном изложении звучит так: сбор за продажу билета в направлении «обратно» или при покупки билета до станции, отличной от станции совершения покупки билета (например, если пассажир в Москве покупает билет на поезд Санкт-Петербург — Иваново, то он также платит 144,20 р.) Сбор взимается однократно.
Через сайт эти сборы НЕ взимаются вообще (кроме 2р30 коп — обязательная страховка).
Белье не бывает бесплатно.
Но при покупке через сайт отсутствую комиссионные сборы, которые берутся в кассах
— сбор за продажу билетов в сутки отправления = 89.70 р.
— сбор за продажу билетов от 1 до 9 суток = 72,10 р.
— сбор на продажу билетов в направлении «обратно» = 144,20
Комментарий: Третий пункт в вольном изложении звучит так: сбор за продажу билета в направлении «обратно» или при покупки билета до станции, отличной от станции совершения покупки билета (например, если пассажир в Москве покупает билет на поезд Санкт-Петербург — Иваново, то он также платит 144,20 р.) Сбор взимается однократно.
Через сайт эти сборы НЕ взимаются вообще (кроме 2р30 коп — обязательная страховка).
Часто пользуюсь покупкой билетов через РЖД. Данные нужно ввести 1 раз и потом система берет их повторно. По началу может и тяжеловато, но на 5 раз проблем совершенно нет. Мне сложнее до касс доехать через весь город и заплатить 200 рублей за оформление моих паспортных даных кассиру. Помимо этого, часто при покупке через Интернет мне попадаються очень хорошие места, незнаю может это удача. Жд билеты, Авиа, покупаю в последнее время через интернет, и я считаю это очень хороший прогресс в плане доступности пасожироперевозок конечному потребителю. Работать есть над чем, но уже существующее экономит мне как финансы, так и время и все остальное.
скорей бы еще появилась возможность использовать e-ticket в поездах, чтобы не ездить оформлять билеты, купленные через инет)
UFO just landed and posted this here
ой, а не подскажите, на какие поезда можно за-е-регистрироваться? вы это про ржд?
В системе РЖД такие поезда помечаются спец.значком и потом (после заказа) Вам предлагают пройти эл.регистрацию.
Есть не на всех поездах: на Нижний Новгород — Москва -Нижний, Питер-Москва-Питер, почти наверняка есть.
Единственный минус этой регистрации: билет потом сдать (если решили не ехать) нельзя.
Есть не на всех поездах: на Нижний Новгород — Москва -Нижний, Питер-Москва-Питер, почти наверняка есть.
Единственный минус этой регистрации: билет потом сдать (если решили не ехать) нельзя.
Да, вот здесь все номера поездов: www.ticket.rzd.ru/wps/portal/pp
Насколько я понял, регистрация — это как-будто ты предъявил билет на входе в вагон. Т.е. после регистрации порядок возврата такой же, как после отправления поезда. Но могу ошибаться, с ходу в правилах этого пункта не нашёл.
Насколько я понял, регистрация — это как-будто ты предъявил билет на входе в вагон. Т.е. после регистрации порядок возврата такой же, как после отправления поезда. Но могу ошибаться, с ходу в правилах этого пункта не нашёл.
По-поводу получения билета — проблемы бывают в праздничные дни. Как с кассами, так и с терминалами — очень много людей :) Я так на майские праздники чуть не упустил свой поезд. И все-равно, толпа в 10 человек смогла за ~10 минут получить билеты при помощи терминала — это очень быстро по сравнению с кассами.
Еще некоторые факты:
Если вы вышли из поезда не доезжая до конечной станции (написанной у вас в билете), то можете продолжить поездку на другом поезде в течении какого-то времени или вернуть часть стоимости билеты (минус всякие сборы). Опробовали возврат когда нас сняли с поезда на границе Белорусско-Украинской границе под новый год.
Еще можете менять класс вагона на более высокий за дополнительную плату.
Беременным женщинам должны обязательно предоставить свободное нижнее место, если вдруг у нее билет на верхнее
Если станция на которой вам надо выйти очень маленькая (например Имандра в Хибинах) лучше через проводников предупредить о ней машиниста что бы остановился. Если садитесь на такой станции, тоже надо заранее найти администратора вокзала
Если не можете сесть на станции с которой у вас билет, а можете только следующей, то надо через администратора вокзала сообщить об этом на станцию с которой у вас билет, иначе ваше место могут продать кому-нибудь другому
У проводником есть стропы что бы немного обезопасить пассажиров верхних полок
Что-то еще хотел написать, но забыл… как вспомню напишу :)
Если вы вышли из поезда не доезжая до конечной станции (написанной у вас в билете), то можете продолжить поездку на другом поезде в течении какого-то времени или вернуть часть стоимости билеты (минус всякие сборы). Опробовали возврат когда нас сняли с поезда на границе Белорусско-Украинской границе под новый год.
Еще можете менять класс вагона на более высокий за дополнительную плату.
Беременным женщинам должны обязательно предоставить свободное нижнее место, если вдруг у нее билет на верхнее
Если станция на которой вам надо выйти очень маленькая (например Имандра в Хибинах) лучше через проводников предупредить о ней машиниста что бы остановился. Если садитесь на такой станции, тоже надо заранее найти администратора вокзала
Если не можете сесть на станции с которой у вас билет, а можете только следующей, то надо через администратора вокзала сообщить об этом на станцию с которой у вас билет, иначе ваше место могут продать кому-нибудь другому
У проводником есть стропы что бы немного обезопасить пассажиров верхних полок
Что-то еще хотел написать, но забыл… как вспомню напишу :)
Если машинист видит крассную тряпку высунутую в окно, для него это знак к экстренной остановки. А для вас малоприятный разговор с начальником поезда (если конечно вы просто баловались или сушили вещи)
Зря вы написали про то, как можно остановить поезд без стоп-крана.
Знак к экстренной остановке?)) Т.е. на скорости под сотню нужно открыть открыть тамбурную дверь и держать что-то красное?)
Не, ну красный держат проводники на стоянках, на перегонах же исключительно стоп-кран. Останавливать поезд которым пассажирам, кстати, запрещено)
Не, ну красный держат проводники на стоянках, на перегонах же исключительно стоп-кран. Останавливать поезд которым пассажирам, кстати, запрещено)
Запрещено без необходимости дёргать стоп-кран. Если движение поезда может повлечь физический ущерб человеку — то его НАДО дёргать. Если вы уронили сумочку в унитаз — то конечно, это не является достаточной причиной для аварийной остановки поезда и сбоев графика движения.
В любом случае, после сорванного стоп-крана должна собираться комиссия, которая устанавливает реальную необходимость содеяного. Если сочтёт, что дёргать не надо было — с вас взыщут штраф, если сочтёт, что вы правильно сделали — то похвалят, и возможно даже наградят медалью «почётный железнодорожник» :) Правда сейчас такие награждения сторонних людей — очень большая редкость…
В любом случае, после сорванного стоп-крана должна собираться комиссия, которая устанавливает реальную необходимость содеяного. Если сочтёт, что дёргать не надо было — с вас взыщут штраф, если сочтёт, что вы правильно сделали — то похвалят, и возможно даже наградят медалью «почётный железнодорожник» :) Правда сейчас такие награждения сторонних людей — очень большая редкость…
Запрещено без каких-либо исключений.
Проводник имеет право остановить поезд стоп-краном в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни.
В принципе, конечно, и пассажир имеет право остановить поезд стоп-краном и тем самым героически спасти чью-то жизнь, но это практически маловероятно.
Проводник имеет право остановить поезд стоп-краном в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни.
В принципе, конечно, и пассажир имеет право остановить поезд стоп-краном и тем самым героически спасти чью-то жизнь, но это практически маловероятно.
Дернули за стоп-кран, и кто-то вилкой «подавился». ;-)
Дернули за стоп-кран, и кто-то вилкой «подавился». ;-)
Имандра не в Хибинах, а около Оленегорска.
Насчет «продать место кому-то другому»… Каким образом проводник может знать, что место продано/непродано? Возможно оно продано со следущей станции. Наверно это было актуально в «доэкспрессное» время технологии продаж билетов, когда проводники сносили данные по местам бригадиру и тот по рациии отправлял хз куда.
На самом деле, просто процент резерва довольно большой. По моим оценкам, достигает почти 30%. Т.к. пассажирские перевозки прибыли дорогам не приносят (они все дотационные), такой процент вполне всех устраивает.
Что на самом деле пассажирские перевозки все убыточные? Или может быть, например, только плацкарта?
Убыточные в большинстве своём. Прибыльными являются только некоторые направления (например москва-сочи, москва-питер), да и то там прибыльность от сезона зависит. Ещё пригородные перевозки на мосузле вроде как тоже прибыльными считаются, сейчас их даже выделили в отдельную компанию — ЦППК (центральная пригородная пассажирская компания).
На сколько мне известно есть такой момент, что если пассажир купил билет, но не пришел на поезд то это место может быть продано. Проводник смотрит, что по его данным на это станции надо ждать пассажиров на такие-то места, а пассажара нет. Тогда проводник сообщает начальнику поезда, а тот уже дальше и места значаться как свободные…
Может конечно уже по другому.
Может конечно уже по другому.
КУДА он смотрит? Какие у него могут быть данные? У проводника терминал что ли…
Предпологаю что начальник поезда связывается с «центром» и сообщает данные о свободных и занятых местах, а в «центре» уже все знаю
В современных вагонах у проводника борткомпьютер :) Правда на нём управление только вагоном. Но зато у него есть список всех занятых мест с указанием откуда и куда. Т.е. по сути вся инфа по будущему рейсу.
А у начальника поезда в штабном вагоне есть и связь, и данные, и доступ к системам.
А у начальника поезда в штабном вагоне есть и связь, и данные, и доступ к системам.
Все равно не понимаю, зачем это нужно при наличии «Экспресса». Все проданные и непроданные места система и так знает, а иметь возможность гипотетически продать второй раз билет — так это «пыль морская»…
На самом деле «продают» условно. Т.е. проводник под свою ответственность просто берёт пассажиров, за деньги, естественно :)
Озадачился. Нашёл.
««Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте»:
16. Проездные документы (билеты) оформляются только на проезд в беспересадочном сообщении. Поездка пассажиров должна начинаться от станции, указанной в проездном документе (билете).»
Это процитировано из Правил пассажирских перевозок. НО: в случае, если пункт посадки был первой остановкой от начала движения, то пассажира возьмут. А если поезд проехал приличную часть пути, то, видимо, уже нет.
Сведения о пустых местах проводник дает на крупных узловых станциях дежурным. Потому что в пути он не может знать, продано это место или нет. Эти сведения находятся только в системе «АСУ-Экспресс», а на всех крупных станциях эти системы есть.
««Правила перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа на федеральном железнодорожном транспорте»:
16. Проездные документы (билеты) оформляются только на проезд в беспересадочном сообщении. Поездка пассажиров должна начинаться от станции, указанной в проездном документе (билете).»
Это процитировано из Правил пассажирских перевозок. НО: в случае, если пункт посадки был первой остановкой от начала движения, то пассажира возьмут. А если поезд проехал приличную часть пути, то, видимо, уже нет.
Сведения о пустых местах проводник дает на крупных узловых станциях дежурным. Потому что в пути он не может знать, продано это место или нет. Эти сведения находятся только в системе «АСУ-Экспресс», а на всех крупных станциях эти системы есть.
не может быть продано это место.
Представте себе, что у вас куча денег и вы не хотите что бы в купе к вам подсаживались вы покупаете 4 билета, а приходите один, никого это не должно волновать!!! Так что вот так вот ;)
Представте себе, что у вас куча денег и вы не хотите что бы в купе к вам подсаживались вы покупаете 4 билета, а приходите один, никого это не должно волновать!!! Так что вот так вот ;)
Ну так вы пришли с четырьмя билетами и показали их проводнику. А если вы пришли с одним билетом, оставив «лишние» дома, то это повод места продать. Ибо насколько я помню, если опоздал на поезд, то билеты можно сдать и получить за это деньги.
Если опоздал, поезд можно нагнать.
Пока билеты не сдали, места, я думаю, не освобождаются.
Пока билеты не сдали, места, я думаю, не освобождаются.
Я думаю, что потом проще будет данного человека куда-нибудь пересадить (если действительно нагнал), чем не продать лишний билетик.
Вспомнилось только что: у нас в городе два основных вокзала, по определённым направлениям поезда проходят через два. С учётом стоянки и прочего, когда опаздываешь иногда проще приехать сразу на второй (особенно если и живёшь с ним рядом), правда при этом гарантированно получаешь кучу воплей от проводницы. Значит за это время вся информация о пустых местах уже уехала куда надо. :)
Вспомнилось только что: у нас в городе два основных вокзала, по определённым направлениям поезда проходят через два. С учётом стоянки и прочего, когда опаздываешь иногда проще приехать сразу на второй (особенно если и живёшь с ним рядом), правда при этом гарантированно получаешь кучу воплей от проводницы. Значит за это время вся информация о пустых местах уже уехала куда надо. :)
Вернее сказать так:
Убыточными (во всем мире, кстати) является т.н. социальный сектор перевозок. У нас это: плацкарт, общие и сидячие вагоны. А также все пригородные, кроме экспрессов, которые вводят на прибыльных направлениях отдельные компании (частные или дочерние РЖД, но отдельные).
Эти перевозки дотируются государством. Государство же и регулирует на них тарифы в соответствии с соображениями доступности цены и возможности выделить дотации.
Прибыльными являются перевозки класса люкс (купе и св) и многие грузовые. Эту прибыль получает государство (т.к. оно и есть единственный акционер ОАО «РЖД» и, из этой же прибыли, как бы, частично покрывает убытки социально-значимого транспорта.
К слову – тарифы на ВСЕ перевозки регулируются государственным комитетами (ФСТ, РОСПРОФЖЕЛ и др).
Сказать, что такая ситуация «всех устраивает»… я не уверена. Многих не устраивает по-разному. :) СМИ почти всегда негативно комментирует размер субсидии для РЖД. :)
Убыточными (во всем мире, кстати) является т.н. социальный сектор перевозок. У нас это: плацкарт, общие и сидячие вагоны. А также все пригородные, кроме экспрессов, которые вводят на прибыльных направлениях отдельные компании (частные или дочерние РЖД, но отдельные).
Эти перевозки дотируются государством. Государство же и регулирует на них тарифы в соответствии с соображениями доступности цены и возможности выделить дотации.
Прибыльными являются перевозки класса люкс (купе и св) и многие грузовые. Эту прибыль получает государство (т.к. оно и есть единственный акционер ОАО «РЖД» и, из этой же прибыли, как бы, частично покрывает убытки социально-значимого транспорта.
К слову – тарифы на ВСЕ перевозки регулируются государственным комитетами (ФСТ, РОСПРОФЖЕЛ и др).
Сказать, что такая ситуация «всех устраивает»… я не уверена. Многих не устраивает по-разному. :) СМИ почти всегда негативно комментирует размер субсидии для РЖД. :)
это ещё было в экспрессе 2
А вы не знаете почему при отправлении поезда проводник последнего вагона стоит на подножке с фонариком или жезлом (днем). Неужто для того, что бы машинист видел что все вагоны едут? :)
Это сигнализация. Некоторые правила сигнализации остались ещё с царских времён (например расположение и цвет фонарей в голове и в хвосте, в том числе в зависимости от груза и класса поезда).
Проводники в хвостовом вагоне, в частности, контролируют вторую часть состава (закрытость дверей, например, не упал ли кто), которую машинист просто не в состоянии видеть — и подают соответствующие сигналы цветом и положением флажка/фонаря. Кроме того, возможно в хвосте проводники контролируют и другие параметры, например, давление в тормозной магистрали.
Проводники в хвостовом вагоне, в частности, контролируют вторую часть состава (закрытость дверей, например, не упал ли кто), которую машинист просто не в состоянии видеть — и подают соответствующие сигналы цветом и положением флажка/фонаря. Кроме того, возможно в хвосте проводники контролируют и другие параметры, например, давление в тормозной магистрали.
А давление он на ходу меряет манометром?)
Ну, не как давление в шинах меряют :)))
Да, манометром, только стационарным. За старые вагоны не скажу (хотя логически — должен там быть манометр), а в новых вагонах производства ТВЗ вся инфа о состоянии вагона для обходчиков (состояние муфт, тормозных колодок, давление магистрали) выводится сигнальными светодиодами сбоку вагона.
Вот, кстати, этот вагончик, про который я рассказывал в камментах к соседнему посту: tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4440
Там же можно и другие посмотреть, в частности штабной :)
Да, манометром, только стационарным. За старые вагоны не скажу (хотя логически — должен там быть манометр), а в новых вагонах производства ТВЗ вся инфа о состоянии вагона для обходчиков (состояние муфт, тормозных колодок, давление магистрали) выводится сигнальными светодиодами сбоку вагона.
Вот, кстати, этот вагончик, про который я рассказывал в камментах к соседнему посту: tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4440
Там же можно и другие посмотреть, в частности штабной :)
Основная задача: проконтролировать, что никого не зажало дверями. В пригороде эту функцию выполняет как правило целый отдельный человек на зарплате — помощник машиниста.
Где на форуме машинистов читал, как машинист пишет — двух человека за год так потеряли. На совсем. Девушку и дедушку.
Где на форуме машинистов читал, как машинист пишет — двух человека за год так потеряли. На совсем. Девушку и дедушку.
Все-таки достали меня достать из сумки «Инструкцию по сигнализации на железных дорогах РФ. ЦРБ-757».
При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы)
— днем: свернутый желтый флаг;
— ночью: ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Это указывает на благополучное следование поезда.
При отправлении пассажирского поезда со станции после остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме случаев отправления поездов с тупиковых путей) должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы)
— днем: свернутый желтый флаг;
— ночью: ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
Это указывает на благополучное следование поезда.
как-то последнее время в поездах (в плацкарте) наблюдаю уже установленные ограждения на верхние полки =)
расскажите подробнее о том, как именно можно сделать остановку по ходу следования поезда и потом продолжить путь? в правилах об этом есть, а как пользоваться — не ясно, а мне пару раз приходилось останавливаться в разных «промежуточных» пунктах
Сходите с поезда, после этого надо найти начальника станции, объяснить ему ситуацию.
Дальше, скорее всего, зависит от станции. Когда наша компания сошла с поезда, нам поставили на билет штап вродебы и там все написали, или пометили прежние билеты недействительными и дали другие бумажки.
Все эти вопросы решает начальник станции. Когда я ехал остановка произошла неожиданно, помня об этом пункте в правилах просто пошли к начальнику станции…
Дальше, скорее всего, зависит от станции. Когда наша компания сошла с поезда, нам поставили на билет штап вродебы и там все написали, или пометили прежние билеты недействительными и дали другие бумажки.
Все эти вопросы решает начальник станции. Когда я ехал остановка произошла неожиданно, помня об этом пункте в правилах просто пошли к начальнику станции…
>>Если не можете сесть на станции с которой у вас билет, а можете только следующей, то надо через >>администратора вокзала сообщить об этом на станцию с которой у вас билет, иначе ваше место могут >>продать кому-нибудь другому
Если не ошибаюсь, это правило уже отменили. По крайней мере раньше мне в такой случае приходилось давать специальную телеграмму, а в последний раз, когда ездил, сказали, что делать этого не нужно.
Если не ошибаюсь, это правило уже отменили. По крайней мере раньше мне в такой случае приходилось давать специальную телеграмму, а в последний раз, когда ездил, сказали, что делать этого не нужно.
Беременным женщинам должны обязательно предоставить свободное нижнее место, если вдруг у нее билет на верхнее
Забавно, это каким же образом? К тому же, где это написано, что для нее должно (!) быть предоставлено нижнее место?
Если стоянка на станции очень маленкая, то проводников об этом предупреждать не обязательно. Если, конечно, это адекватные проводники.
Только недавно у меня по Торбеево (стоянка 1 минута) выходило человек 8. Ну т.е. самих человек 8, а сумок раза в 3 больше)) Кроме этого, ко мне еще и садились.
Интуитивно догадываюсь, что за минуту успеть и высадить, и посадить пассажиров невозможно. Поэтому проводник держит красный (ночью — фонарь красного цвета, днем — развернутый флаг красного цвета), проводники соседних вагонов в сторону головы поезда дублируют по цепочке, вплоть до локомотива.
Вот как-то так)
Забавно, это каким же образом? К тому же, где это написано, что для нее должно (!) быть предоставлено нижнее место?
Если стоянка на станции очень маленкая, то проводников об этом предупреждать не обязательно. Если, конечно, это адекватные проводники.
Только недавно у меня по Торбеево (стоянка 1 минута) выходило человек 8. Ну т.е. самих человек 8, а сумок раза в 3 больше)) Кроме этого, ко мне еще и садились.
Интуитивно догадываюсь, что за минуту успеть и высадить, и посадить пассажиров невозможно. Поэтому проводник держит красный (ночью — фонарь красного цвета, днем — развернутый флаг красного цвета), проводники соседних вагонов в сторону головы поезда дублируют по цепочке, вплоть до локомотива.
Вот как-то так)
Именно про покупку через инет и хотелось бы побольше узнать, интересует именно внутренности системы так сказать. Каким образом формируется пул свободных мест, про квоты на билеты для различных станций и т.д. именно различия для касс на вокзалах и для инета. А то уже много раз видел, что продажа открывается в 08:00 по мск, а много билетов уже продано, для брони МВД и других служб многовато получается.
У нас в БЖД нет возможности покупки ч/з инет, только бронирование :(. Так что подождите комментария российских специалистов
А между ЖД существуют какие-то контакты напрофессиональном уровне? Обмен знаниями и пр.?
да, я вот хочу куда-нибудь в японию проконтактировать, но… едут меняться опытом обычно большие дьдьки
Даже просто контактов с коллегами нету?
Как так нету :)
Вообще, в сети РЖД единая почта (домены новый .rzd и старые — у каждой дороги свой, у нас например был .mzd), единая адресная книга. Там вообще никто не задумывается о таком понятии, как «адрес электронной почты». Его просто нет (точнее есть, конечно, но мало кто о нём знает :) ), вместо него достаточно знать фамилию-имя-отчество и примерно службу/подразделение (т.к. тёзок при таких объёмов не так уж и мало). Также, на ЖД своя телефонная связь — внутренние номера, опять же, сквозные — т.е. можно звонить из москвы во владивосток (но надо знать коды, т.к. как правило все сотрудники знают лишь свой укороченный номер — действующий в рамках предприятия, или, что реже, отделения).
Народ как правило дружелюбный, периодически приходится контактировать с коллегами с других дорог — редко когда отказывают в помощи, скорее наоборот — помочь коллегам с других подразделений там почитается за честь :)
Вообще, в сети РЖД единая почта (домены новый .rzd и старые — у каждой дороги свой, у нас например был .mzd), единая адресная книга. Там вообще никто не задумывается о таком понятии, как «адрес электронной почты». Его просто нет (точнее есть, конечно, но мало кто о нём знает :) ), вместо него достаточно знать фамилию-имя-отчество и примерно службу/подразделение (т.к. тёзок при таких объёмов не так уж и мало). Также, на ЖД своя телефонная связь — внутренние номера, опять же, сквозные — т.е. можно звонить из москвы во владивосток (но надо знать коды, т.к. как правило все сотрудники знают лишь свой укороченный номер — действующий в рамках предприятия, или, что реже, отделения).
Народ как правило дружелюбный, периодически приходится контактировать с коллегами с других дорог — редко когда отказывают в помощи, скорее наоборот — помочь коллегам с других подразделений там почитается за честь :)
Существует несколько различных классов перевозок, при формировании поезда (любого, и грузового, и пассажирского) закладываются определённые резервы по «клиентам». Сколько точно классов существует — не уточнял, но довольно много, больше 30-ти :)
У каждого «клиента» есть определённый статус, т.е. некое предельное число класса перевозки, который он может использовать. Т.о. регулируются не только внешние взаимоотношения дороги (продажа билетов, обслуживание государственных инстанций и т.д.), но и внутренние — по сотрудникам, службам и департаментам.
У каждого «клиента» есть определённый статус, т.е. некое предельное число класса перевозки, который он может использовать. Т.о. регулируются не только внешние взаимоотношения дороги (продажа билетов, обслуживание государственных инстанций и т.д.), но и внутренние — по сотрудникам, службам и департаментам.
Насколько я понял, да, там есть резерв для вских слубж и административных нужд. Но кроме того — идёт тот самый «географический трафарет», благодаря которому можно купить билет не только с конечном станции, но и с промежуточных. Это «защищает» пассажиров, особенно живущих на маленьких станциях, у них есть своя небольшая квота.
Тормозной путь грузового поезда порядка 1,5 км, так что если вы не можете выбраться с пути, а локомотив уже рядом, то наверняка он не остановится перед вами. Ну это так, для сведений. Он конечно остановится, но чуть попозже (
В таком случае надо падать на шпалы лицом вниз, сбрасывать рюкзак и другие громоздкие вещи прицепленные на тело… и ждать пока поезд или проедет или остановится
Еще ни в коем случае нельзя оставаться между путями, когда идут два поезда в противоположных направлениях. Вас просто оторвет воздушным потоком и бросит на (или под) один из поездов. Если шансов выбраться с путей нет, то нужно лечь, как можно крепче вцепиться во что-нибудь или набить карманы щебнем, в общем сделать так, чтобы вас не оторвало от земли.
А еще ни в коем случае нельзя наступать на рельсы, или, не дай бог, на стрелочные переводы. Если в стрелке зажмет одежду, не пытайтесь освободиться, лучше отрежьте зажеванный кусок, или оторвите его, и быстрее уходите. А вот если зажмет ногу, тогда точно получите перелом. Отодвинуть остряк рельса весьма не легко, так как подавляющее большинство автоматических стрелок переводится и удерживается электромагнитами. Соответственно бить по проводам идущим к стрелке — тоже плохая затея. :)
А еще ни в коем случае нельзя наступать на рельсы, или, не дай бог, на стрелочные переводы. Если в стрелке зажмет одежду, не пытайтесь освободиться, лучше отрежьте зажеванный кусок, или оторвите его, и быстрее уходите. А вот если зажмет ногу, тогда точно получите перелом. Отодвинуть остряк рельса весьма не легко, так как подавляющее большинство автоматических стрелок переводится и удерживается электромагнитами. Соответственно бить по проводам идущим к стрелке — тоже плохая затея. :)
про рельсы не понятно… «А еще ни в коем случае нельзя наступать на рельсы»
Рельсы бывают довольно скользкими, если прошел дождь или каким-то образом на них оказалось масло или что-то в этом роде. Можно подскользнуться или не удержать равновесие, стоя на рельсе.
Может показаться глупостью, но на железной дороге техника безопасности пишется кровью.
Может показаться глупостью, но на железной дороге техника безопасности пишется кровью.
Там не электромагниты — там электродвигатель и червячная передача :)
Кстати, бывалые СЦБисты носят с собой ложки. Обычные, столовые, ложки. :) Так вот, когда какой сбой на приводе стрелки (бывает такое иногда) они, грамотно просунув внутрь ложку, умудряются замыкать ею нужные контакты, и соответственно, принудительно переводить стрелку в любое положение :)
Кстати, бывалые СЦБисты носят с собой ложки. Обычные, столовые, ложки. :) Так вот, когда какой сбой на приводе стрелки (бывает такое иногда) они, грамотно просунув внутрь ложку, умудряются замыкать ею нужные контакты, и соответственно, принудительно переводить стрелку в любое положение :)
набить карманы щебнем, чтобы не оторвало от земли
«сестра, закрой окно, сдувает» — детский анекдот
«сестра, закрой окно, сдувает» — детский анекдот
Много раз стоял между электричками и всё нормально было.
Спасибо про пример Москва-Севастополь, любимый маршрут до родного южного города!
Кстати, пример не совсем точный. Локомотивы могут бегать и полный путь, а меняются локомотивы в основном на т.н. «станциях стыкования». Например, такой станцией является Рязань-2, т.к. от Рязани до Москвы линии электрифицированы постоянным током, а за Рязанью — переменным. Соответственно, локомотивы менять необходимо — локомотивов-двухсистемников очень мало и использовать их экономически невыгодно.
Во время смены локомотива, кстати, вначале поезд заводится на конкретный путь, потом от него отцепляют локомотив и уводят на маневровые пути. В это время энергодиспетчер отключает секцию от одного рода тока и потом подключает к другому. После этого, поездной диспетчер подаёт новый локомотив на путь и его прицепляют к поезду… Занимает всё это обычно 10-15 минут.
Кстати, у нас в Москве (в смысле на Московской Железной Дороге) уникальная система оплаты машинистов (как говорят, больше нигде такой схемы оплаты нет) — расчёт учитывает где проехал поезд, в составе какой бригады, в составе какого класса поезда и ещё несколько параметров, в том числе в какое время суток, в свою ли смену (или его вызвали вне смены), степень аварийности участка, приписка локомотива (да, я забыл упомянуть, что локомотивные бригады не привязаны к локомотивам, локомотив может быть с другой дороги, а бригада — наша, равно как и наоборот — наша бригада может заехать куда-нить на СКЖД (читать как «Сочи» :)) ) и путешествовать там на локомотиве какой-нить ЮУЖД. Пример, конечно, высосан из пальца (т.к. на ЮУЖД почти нет пассажирских локомотивов), но подобные ротации бывают постоянно).
Во время смены локомотива, кстати, вначале поезд заводится на конкретный путь, потом от него отцепляют локомотив и уводят на маневровые пути. В это время энергодиспетчер отключает секцию от одного рода тока и потом подключает к другому. После этого, поездной диспетчер подаёт новый локомотив на путь и его прицепляют к поезду… Занимает всё это обычно 10-15 минут.
Кстати, у нас в Москве (в смысле на Московской Железной Дороге) уникальная система оплаты машинистов (как говорят, больше нигде такой схемы оплаты нет) — расчёт учитывает где проехал поезд, в составе какой бригады, в составе какого класса поезда и ещё несколько параметров, в том числе в какое время суток, в свою ли смену (или его вызвали вне смены), степень аварийности участка, приписка локомотива (да, я забыл упомянуть, что локомотивные бригады не привязаны к локомотивам, локомотив может быть с другой дороги, а бригада — наша, равно как и наоборот — наша бригада может заехать куда-нить на СКЖД (читать как «Сочи» :)) ) и путешествовать там на локомотиве какой-нить ЮУЖД. Пример, конечно, высосан из пальца (т.к. на ЮУЖД почти нет пассажирских локомотивов), но подобные ротации бывают постоянно).
Эм… Мне казалось, что локомотив в основном бегает в пределах своей дороги. Т.е. например на границе ОЖД и СЖД всегда меняют локомотив…
Фигажсе, а чем зарплата считается, не секрет? Что-то известное или вообще-с-нуля-нарисованное? Зарплата это ведь будет всего лишь результат планирования работы машинистов, что, наверняка, тоже каким-то нтересным софтом считается.
А, вижу, sap
На самом деле нет. По крайней мере год назад было ещё не на сапе.
Зарплата на МЖД считалась некоей «АРМ Зарплата», написанной в недрах НИЛ АБУ МИИТа (научно-исследовательская лаборатория автоматизации бухгалтерского учёта московского института инженеров транспорта (МИИТ нынче правильно называется МГУПС, но на это никто не обращает внимания) ). Писана на дельфи, база — MS SQL. Одно время эта система находилась в моём ведении, поэтому про неё-то я хорошо знаю :)
Под эту систему у нас стояло 8 машинок Compaq ML350 (G3, G5) + сторейджи + у каждой машинки был свой стриммер. Короче — шкафчик целиком :)
На удивление, машинки были даже не в кластере, каждая сама по-себе, а балансировка нагрузки между ними реализовывалась простым дедовским способом — разные предприятия на разных машинках.
Примерно летом 2008-го года МИИТ почуял жареное (уже давно ходили разговоры о том, что неплохо бы расчёт зарплаты перенести в SAP) и понял, что надо рубить как можно больше денег, пока ещё можно. И в одном из последних (на тот момент) обновлений была введена т.н. «авторизация» (по сути МИИТ придумал и поставил у себя авторизационный сервер и прога стала проверять присутствие логинящегося пользователя на нём — чем больше пользователей зарегистрировано в системе — тем больше дороги заплатят денежек — эдакий вот «SaaS»). С этого момента началась чехарда. А именно, нужно было в сжатые сроки завести огромное количество пользователей (уже не помню, кажется около 3000, точно помню, что было около 300 предприятий). Срок же был вполне обозримый — что-то около месяца, кажется.
Всё бы ничего (подумаешь, 3000 пользователей), но никакого API либо какого-либо другого механизма пакетной загрузки МИИТ не предоставил. Заведение пользователей осуществлялось через GUI их системы, причём в трёх разных местах — один раз на нашем сервере, второй раз в MS SQL, третий — на их авторизационном сервере через предоставленную прогу. В принципе, в MS SQL по документации ничего делать было не нужно, но на практике при заведении из их проги часто некорректно выставлялись роли учётке в SQL Server'е.
Надо упомянуть, что жизнь пользователей на железке — тоже далеко не сахар. Особенно вновь пришедшим. Пользователю, чтобы получить доступ к какой-либо ИС (информационной системе) нужно было оформить заявку, подписать её в нескольких (штук 5) инстанциях и уже подписанную принести нам — точнее, администраторам той ИС, к которой нужен доступ. Так вот, если первая подпись была тривиальной — подпись начальника, то вот все остальные «инстанции» находились в Москве. Это:
2. администратор системы информационной безопасности
3. начальник отдела информационной безопасности
4. зам начальника дороги по информационной безопасности
5. собственно, администратор той самой ИС (который и будет заводить учётку)
Интересно, что товарисчи «3» и «4» подписывают только при наличии подписей «1», «2» и «5». А тов. Минаков «4» — довольно большой начальник (зам начальника МЖД) и застать его на месте (не то, что уговорить подписать) — довольно проблемно.
Поэтому на практике оформление заявок на доступ к различным ИС занимало довольно продолжительное время, заявки привозились в москву с попутными командированными (которых просто просили «передать бумажки в ИВЦ»), те с неохотой (после того, как им разъясняли, что просто бумажки с одной подписью нам совершенно не нужны) начинали бродить по коридорам и переходам управления МЖД, разыскивая нужные кабинеты. Порой этим приходилось заниматься и нам (мы же не звери, если видели, что принесла заявки какая-нить старушка-пенсионерка или типа того — с глубоким вздохом забирали их и сами носили на подпись). Одним днём оформление заявок заканчивалось редко, главным образом из-за отсутствия товарисча «4» или неправильно оформленных заявок (там есть несколько форм, на некоторые ИС нужны отдельные формы). Вся эта чехарда повторяется каждый год, ибо заявки оформляются сроком не более чем на год.
Так вот, вернёмся к нашим баранам (эээ, в смысле к зарплатам :) ). Почти сразу стало ясно, что в отведённый срок мы столько пользователей не заведём. И тут проблема была даже не в способе заведения (через GUI), а скорее в том, что не было оформленных заявок (все предприятия имели по одной учётке и все сотрудники работали из-под неё, оформлена она была чёрте-когда на чёрте-кого и никто не парился даже с продлением). Подняв на уши почти весь базис мы за три дня не сделали практически ничего. Надо было что-то решать.
Первым делом была нафиг отломана эта авторизация. Наши локальные проблемы это решило, но отдавать на дорогу отломанный екзешник было нельзя — грозило большим скандалом в случае чего. Поэтому сиё решение оставили на потом — на случай, если совсем будет плохо.
Со вторым шагом заведения я расквитался практически сразу же. Были написаны соответствующие SQL-скрипты, которые парсили большой csv на входе и прогоняли нужные команды на сервере.
Затем, ещё через денёк сдался и первый шаг — я начал запихивать нужные строки в нужные таблицы на наших серверах, нашёл подошедшие алгоритмы хеширования строк и т.д. — короче, из того же csv я заводил пользователя, неотличимого от заведённого через GUI.
С третьим шагом было сложнее — не было доступа к таблицам в МИИТе, хоть мне и удалось довольно быстро выдрать учётку, под которой тулза коннектилась к MSSQL — но вся работа там шла через хранимки, им передавались какие-то непонятные параметры, а все возвращаемые хранимками данные были неким образом пошифрованы.
На помощь пришёл старый добрый DeDe. Поковыряв в нём МИИТовские тулзы я узнал много нового о МИИТе и людях, делавших эту систему :) Особенно меня порадовал вшитый в код ключ от алгоритма шифрования («buratino» — естественно, настоящий я не пишу, но принцип и криптостойкость такая же :) ), над его криптостойкостью мы ржали всем базисом. Жаль, но с реверсингом я проковырялся довольно долго, уже начали массово приходить заявки, и автоматизировать третий шаг мне так и не удалось.
Но третий шаг был самым простым и быстрым, не требовал сверки прав — в общем, на него мы посадили присутствующих «без дела» девочек-припевочек, которым заняться было нечем, кроме как красить ногти и мечтать о принцах. Поворчали, но против «указа царя» не попрёшь.
В общем, мне удалось сократить трудоёмкость раза в четыре. Имеющиеся к тому моменту заявки обработали в тот же день, самым сложным стал перенос инфы с бумажной заявки в csv. Кроме того, процесс оформления бумажных заявок явно не хотел ускоряться.
На очередном совещании было принято решение принимать «электронные» заявки (а по сути — просто присланный на почту список сотрудников предприятия) под честное слово начальника предприятия в дальнейшем оформить все бумажные. С этого момента дело «пошло».
В общем, в срок мы уложились. Единственные, за что я весьма горд. А в результате МИИТ, поворчав и потыкав пальцем в нашу сторону, отодвинул сроки ещё на месяц или два — т.к. фактически по сети дорог план перехода на авторизацию МИИТа был сорван.
PS: Прошу прощения за длиннющий каммент, чего-то прям вспомнилось и понесло. Собственно, возможно зарплата уже и считается в SAP'е, но зарплата машинистам очень врядли. Там довольно запутанный алгоритм расчёта, который использует данные по путевым ведомостям, которые просто не передаются в SAP. Собственно, на каком-то этапе и хотели перенести в SAP весь расчёт, кроме машинистов — скорее всего так и сделали.
Зарплата на МЖД считалась некоей «АРМ Зарплата», написанной в недрах НИЛ АБУ МИИТа (научно-исследовательская лаборатория автоматизации бухгалтерского учёта московского института инженеров транспорта (МИИТ нынче правильно называется МГУПС, но на это никто не обращает внимания) ). Писана на дельфи, база — MS SQL. Одно время эта система находилась в моём ведении, поэтому про неё-то я хорошо знаю :)
Под эту систему у нас стояло 8 машинок Compaq ML350 (G3, G5) + сторейджи + у каждой машинки был свой стриммер. Короче — шкафчик целиком :)
На удивление, машинки были даже не в кластере, каждая сама по-себе, а балансировка нагрузки между ними реализовывалась простым дедовским способом — разные предприятия на разных машинках.
Примерно летом 2008-го года МИИТ почуял жареное (уже давно ходили разговоры о том, что неплохо бы расчёт зарплаты перенести в SAP) и понял, что надо рубить как можно больше денег, пока ещё можно. И в одном из последних (на тот момент) обновлений была введена т.н. «авторизация» (по сути МИИТ придумал и поставил у себя авторизационный сервер и прога стала проверять присутствие логинящегося пользователя на нём — чем больше пользователей зарегистрировано в системе — тем больше дороги заплатят денежек — эдакий вот «SaaS»). С этого момента началась чехарда. А именно, нужно было в сжатые сроки завести огромное количество пользователей (уже не помню, кажется около 3000, точно помню, что было около 300 предприятий). Срок же был вполне обозримый — что-то около месяца, кажется.
Всё бы ничего (подумаешь, 3000 пользователей), но никакого API либо какого-либо другого механизма пакетной загрузки МИИТ не предоставил. Заведение пользователей осуществлялось через GUI их системы, причём в трёх разных местах — один раз на нашем сервере, второй раз в MS SQL, третий — на их авторизационном сервере через предоставленную прогу. В принципе, в MS SQL по документации ничего делать было не нужно, но на практике при заведении из их проги часто некорректно выставлялись роли учётке в SQL Server'е.
Надо упомянуть, что жизнь пользователей на железке — тоже далеко не сахар. Особенно вновь пришедшим. Пользователю, чтобы получить доступ к какой-либо ИС (информационной системе) нужно было оформить заявку, подписать её в нескольких (штук 5) инстанциях и уже подписанную принести нам — точнее, администраторам той ИС, к которой нужен доступ. Так вот, если первая подпись была тривиальной — подпись начальника, то вот все остальные «инстанции» находились в Москве. Это:
2. администратор системы информационной безопасности
3. начальник отдела информационной безопасности
4. зам начальника дороги по информационной безопасности
5. собственно, администратор той самой ИС (который и будет заводить учётку)
Интересно, что товарисчи «3» и «4» подписывают только при наличии подписей «1», «2» и «5». А тов. Минаков «4» — довольно большой начальник (зам начальника МЖД) и застать его на месте (не то, что уговорить подписать) — довольно проблемно.
Поэтому на практике оформление заявок на доступ к различным ИС занимало довольно продолжительное время, заявки привозились в москву с попутными командированными (которых просто просили «передать бумажки в ИВЦ»), те с неохотой (после того, как им разъясняли, что просто бумажки с одной подписью нам совершенно не нужны) начинали бродить по коридорам и переходам управления МЖД, разыскивая нужные кабинеты. Порой этим приходилось заниматься и нам (мы же не звери, если видели, что принесла заявки какая-нить старушка-пенсионерка или типа того — с глубоким вздохом забирали их и сами носили на подпись). Одним днём оформление заявок заканчивалось редко, главным образом из-за отсутствия товарисча «4» или неправильно оформленных заявок (там есть несколько форм, на некоторые ИС нужны отдельные формы). Вся эта чехарда повторяется каждый год, ибо заявки оформляются сроком не более чем на год.
Так вот, вернёмся к нашим баранам (эээ, в смысле к зарплатам :) ). Почти сразу стало ясно, что в отведённый срок мы столько пользователей не заведём. И тут проблема была даже не в способе заведения (через GUI), а скорее в том, что не было оформленных заявок (все предприятия имели по одной учётке и все сотрудники работали из-под неё, оформлена она была чёрте-когда на чёрте-кого и никто не парился даже с продлением). Подняв на уши почти весь базис мы за три дня не сделали практически ничего. Надо было что-то решать.
Первым делом была нафиг отломана эта авторизация. Наши локальные проблемы это решило, но отдавать на дорогу отломанный екзешник было нельзя — грозило большим скандалом в случае чего. Поэтому сиё решение оставили на потом — на случай, если совсем будет плохо.
Со вторым шагом заведения я расквитался практически сразу же. Были написаны соответствующие SQL-скрипты, которые парсили большой csv на входе и прогоняли нужные команды на сервере.
Затем, ещё через денёк сдался и первый шаг — я начал запихивать нужные строки в нужные таблицы на наших серверах, нашёл подошедшие алгоритмы хеширования строк и т.д. — короче, из того же csv я заводил пользователя, неотличимого от заведённого через GUI.
С третьим шагом было сложнее — не было доступа к таблицам в МИИТе, хоть мне и удалось довольно быстро выдрать учётку, под которой тулза коннектилась к MSSQL — но вся работа там шла через хранимки, им передавались какие-то непонятные параметры, а все возвращаемые хранимками данные были неким образом пошифрованы.
На помощь пришёл старый добрый DeDe. Поковыряв в нём МИИТовские тулзы я узнал много нового о МИИТе и людях, делавших эту систему :) Особенно меня порадовал вшитый в код ключ от алгоритма шифрования («buratino» — естественно, настоящий я не пишу, но принцип и криптостойкость такая же :) ), над его криптостойкостью мы ржали всем базисом. Жаль, но с реверсингом я проковырялся довольно долго, уже начали массово приходить заявки, и автоматизировать третий шаг мне так и не удалось.
Но третий шаг был самым простым и быстрым, не требовал сверки прав — в общем, на него мы посадили присутствующих «без дела» девочек-припевочек, которым заняться было нечем, кроме как красить ногти и мечтать о принцах. Поворчали, но против «указа царя» не попрёшь.
В общем, мне удалось сократить трудоёмкость раза в четыре. Имеющиеся к тому моменту заявки обработали в тот же день, самым сложным стал перенос инфы с бумажной заявки в csv. Кроме того, процесс оформления бумажных заявок явно не хотел ускоряться.
На очередном совещании было принято решение принимать «электронные» заявки (а по сути — просто присланный на почту список сотрудников предприятия) под честное слово начальника предприятия в дальнейшем оформить все бумажные. С этого момента дело «пошло».
В общем, в срок мы уложились. Единственные, за что я весьма горд. А в результате МИИТ, поворчав и потыкав пальцем в нашу сторону, отодвинул сроки ещё на месяц или два — т.к. фактически по сети дорог план перехода на авторизацию МИИТа был сорван.
PS: Прошу прощения за длиннющий каммент, чего-то прям вспомнилось и понесло. Собственно, возможно зарплата уже и считается в SAP'е, но зарплата машинистам очень врядли. Там довольно запутанный алгоритм расчёта, который использует данные по путевым ведомостям, которые просто не передаются в SAP. Собственно, на каком-то этапе и хотели перенести в SAP весь расчёт, кроме машинистов — скорее всего так и сделали.
Даже больше того.
Меняются не только локомотивы, но и бригады машинистов. Например, на 107/108 (Самара-Питер) в первый раз они меняются уже в Сызрани — т.е. даже не выезжая из нашей области.
Затем в Рузаевке. И только потом в Рязани сменят локомотив (и, опять же, придет другая бригада). Ну и еще несколько раз потом будут менять их)
Меняются не только локомотивы, но и бригады машинистов. Например, на 107/108 (Самара-Питер) в первый раз они меняются уже в Сызрани — т.е. даже не выезжая из нашей области.
Затем в Рузаевке. И только потом в Рязани сменят локомотив (и, опять же, придет другая бригада). Ну и еще несколько раз потом будут менять их)
Как это на ЮУЖД нет пассажирских локомотивов? А чем поезда тянули, на которых я к тёще в Челябинск ездил? )
На СКЖД наш поезд таскали двумя секциями ВЛ10. А его пассажирским ну никак не назвать.
Кстати, там почти все пассажирские поезда таскаются сцепками ВЛ10 :)
Кстати, там почти все пассажирские поезда таскаются сцепками ВЛ10 :)
Как-то маловато. Я уж предвкушал большой, подробный пост…
у меня мысли разбегаются, даже не знаю с чего начать ;). Вот вернусь после выходных…
На железнодорожных переездах, если случается какое-то ЧП (застряла машина или еще какоя-то опасность), дежурный поста в срочном порядке отбегает на 1-1,5 км в обе стороны и расставляет на рельсы специальные шашки. При наезде поездом на них, они издает хлопки, которые сигнализируют машинисту о том, что надо остановиться.
Одновременно в обе?
Не шашки, а петарды. 3 штуки на 20 метров друг от друга — сначала на головке правого рельса, затем через двадцать метров на левом, и через очередные 20 снова на правом.
Срок их годности 10 лет; проверяют же их каждые 4 года) Выбирают случайным образом из партии за конкретный год производства 3 штуки и проверяют наездом на них локомотива
Срок их годности 10 лет; проверяют же их каждые 4 года) Выбирают случайным образом из партии за конкретный год производства 3 штуки и проверяют наездом на них локомотива
Кстати, кстати. Отбегает не дежурный поста, а:
-со стороны хвоста поезда — проводник последнего пассажирского вагона, т.н. главный кондуктор;
-со стороны головы — помощник машиниста
-со стороны хвоста поезда — проводник последнего пассажирского вагона, т.н. главный кондуктор;
-со стороны головы — помощник машиниста
Расскажите пожалуйста подробнее про единую систему, интересуют возможность просмотра расписаний поездов, свободных мест и заказ билетов.
Надеюсь эта статья лишь небольшое вступление и уже предвкушаю продолжение.
Надеюсь эта статья лишь небольшое вступление и уже предвкушаю продолжение.
Вот это сайт «Справки Экспресс» train.mza.ru/index.jsp
Тут актуальная информация по поездам.
Тут актуальная информация по поездам.
Резервирование билетов, расписание, стоимость ЮЖД (Украина) — www.pz.gov.ua/_q/exprt.php?lid=1&mid=31
rzd.ru )
Вот как у меня отображается этот сайт — twitpic.com/bjvoa
покупка электронных билетов: ticket.rzd.ru
Есть в железке своя романтика. Особенно замечаешь это, когда ездишь много и далеко.
От запаха креозота у меня щемит как-то в сердце и пластами наплывают воспоминания… Кому-то может показаться это странным, но, думаю, тот, кто с этим знаком, меня поймёт.
Правда ведь, для многих — купил билет, сел на станции отправления, отболтался свои несколько сотен (а у кого-то и тысяч) километров, сошёл на станции прибытия и забыл. А сколько людей за этим стоит… И порой людей, не просто выполняющих свою работу, а готовых тебе по-настоящему помочь. Помню, было дело, встречал друга, вещей каких-то у него, ехал с дома. Сошёл он с поезда, ушли с вокзала уже; рассказывает мне, с каким человеком интересным познакомился, вдруг всё бросает и, разразившись матерным раскатом, срывается и убегает. Как оказалось, забыл вещь одну под своим местом, запращевался со своим знакомцем новым. А поезд проходящий, через две страны, по четырём столицам, и конечно уже успел отправится в свой дальний путь. Но добрая тётя-администратор на вокзале не стала сетовать на пассажирскую безалаберность — связалась с ближайшей крупной станцией, где «товар» приняли. Так мало того, ещё и отправили на каком-то другом поезде обратно до столицы. А мы уже связи поподнимали, планировали где-как перехватить вещицу утерянную. Такие бывают люди добрые на железке.
Про «перецепки» вообще история отдельная, здорово, что упомянули их. Бывает едешь-едешь себе в одну сторону, а потом, бац, проснулся и в другую уже едешь. «Что за дела?» — думаешь. И проспать вроде бы не мог, от конца до конца вроде бы путь держишь. А вот на то она и «перецепка», что и такой бывает. Разные места на родной или чужой сторонке бывают :)
Вот, думаю, многих в состояние лёгкой задумчивости вводит лишь попытка вообразить, что значит — под стук колёс через всю Россию на «Владивосток-Москва». А теперь попытайтесь представить, что чувствуешь, когда видишь на опустевшей развязке перед городом ожидающий попутного состава одинокий вагон с табличкой на борту «Владивосток-Берлин»…
Отдельный разговор — «Экспресс-3». Честно — это чудо. Солидарен с автором. Печально, что это не реализовано во всех странах СНГ, её использующих, но, по крайней мере, для поездов по России и международок из/в Россию узнать на сайте РЖД (rzd.ru), что называется, «в прямом эфире» количество и стоимость имеющихся мест, да ещё и с учётом категории — это здорово.
В общем, что-то завоспоминался я… Спасибо Вам, автор, навеяли грусть-печаль-задумчивость :)
От запаха креозота у меня щемит как-то в сердце и пластами наплывают воспоминания… Кому-то может показаться это странным, но, думаю, тот, кто с этим знаком, меня поймёт.
Правда ведь, для многих — купил билет, сел на станции отправления, отболтался свои несколько сотен (а у кого-то и тысяч) километров, сошёл на станции прибытия и забыл. А сколько людей за этим стоит… И порой людей, не просто выполняющих свою работу, а готовых тебе по-настоящему помочь. Помню, было дело, встречал друга, вещей каких-то у него, ехал с дома. Сошёл он с поезда, ушли с вокзала уже; рассказывает мне, с каким человеком интересным познакомился, вдруг всё бросает и, разразившись матерным раскатом, срывается и убегает. Как оказалось, забыл вещь одну под своим местом, запращевался со своим знакомцем новым. А поезд проходящий, через две страны, по четырём столицам, и конечно уже успел отправится в свой дальний путь. Но добрая тётя-администратор на вокзале не стала сетовать на пассажирскую безалаберность — связалась с ближайшей крупной станцией, где «товар» приняли. Так мало того, ещё и отправили на каком-то другом поезде обратно до столицы. А мы уже связи поподнимали, планировали где-как перехватить вещицу утерянную. Такие бывают люди добрые на железке.
Про «перецепки» вообще история отдельная, здорово, что упомянули их. Бывает едешь-едешь себе в одну сторону, а потом, бац, проснулся и в другую уже едешь. «Что за дела?» — думаешь. И проспать вроде бы не мог, от конца до конца вроде бы путь держишь. А вот на то она и «перецепка», что и такой бывает. Разные места на родной или чужой сторонке бывают :)
Вот, думаю, многих в состояние лёгкой задумчивости вводит лишь попытка вообразить, что значит — под стук колёс через всю Россию на «Владивосток-Москва». А теперь попытайтесь представить, что чувствуешь, когда видишь на опустевшей развязке перед городом ожидающий попутного состава одинокий вагон с табличкой на борту «Владивосток-Берлин»…
Отдельный разговор — «Экспресс-3». Честно — это чудо. Солидарен с автором. Печально, что это не реализовано во всех странах СНГ, её использующих, но, по крайней мере, для поездов по России и международок из/в Россию узнать на сайте РЖД (rzd.ru), что называется, «в прямом эфире» количество и стоимость имеющихся мест, да ещё и с учётом категории — это здорово.
В общем, что-то завоспоминался я… Спасибо Вам, автор, навеяли грусть-печаль-задумчивость :)
у нас так недавно купили только 3ю версию, до этого не было, была 2я )
Кстати, а разве «экспресс» продаётся? :) Я почему-то считал всегда, что это SaaS, т.к. очень уж некислые машинки её обслуживают (IBM z990). Кстати, сама АСУ «Экспресс-3» писана на яве (это я так, хоть чуть-чуть к тематике хабра приблизиться), но вот-вот будут тестировать уже 4-ую версию :)
Я смотрю, какая-то инсайдерская информация. Может, расскажите по секрету, интересно ведь :)?
Что именно? :) Я к экспрессу отношения не имел, что знаю — рассказываю :) Собственно, лично я занимался разработкой и поддержкой в тамошней ТДС-4 (типовая дорожная система), которая, в свою очередь является одной из систем SAP R/3. Т.е. по сути — финансы и бухгалтерия, ну и сопутствующее — кадры, зарплата и т.д.
Хотя, я когда туда только попал — сходил «как на экскурсию» в машзалы, фоткал… Не уверен, что теперь отыщу эти фотки, но если вдруг — выложу куда-нить :)
Хотя, я когда туда только попал — сходил «как на экскурсию» в машзалы, фоткал… Не уверен, что теперь отыщу эти фотки, но если вдруг — выложу куда-нить :)
Ясно, просто было бы интересно «поплотнее» познакомиться со структурой «Экпресса», хотя бы в общих чертах — системой организации, принципами взаимодействия элементов. Ну и перспективами.
Откровенно говоря, я далёк от всей этой кухни, но есть один глупый вопрос. Под SAP R/3 разрабатываются соответствующие нашим, отечественным, реалиям отдельные подсистемы или просто «подгоняются» какие-то существующие модули?
Откровенно говоря, я далёк от всей этой кухни, но есть один глупый вопрос. Под SAP R/3 разрабатываются соответствующие нашим, отечественным, реалиям отдельные подсистемы или просто «подгоняются» какие-то существующие модули?
Вообще, поскольку все мои коллеги по отделу были «SAPёрами», надо сказать, что SAP в России очень даже популярен. По сути, подавляющее большинство крупных компаний используют SAP.
У нас стоял SAP R/3 4.0B (довольно старенькая система, примерно 97-98-го года), который, по слухам, дорога даже не покупала, а который немцы нам втюхали за какие-то государственные долги :) Так вот, этот 4.0B адаптировать под российские реалии было непросто — очень много переписано и дописано «поверх» родных программ (там «программа» — это что-то вроде модуля). Тем не менее, у SAP'а очень много стандартных, типовых решений — практически под все возможные бизнесы (да, наша ТДС-4 тоже строилась на базе типового решения для железных дорог).
В современных NetWeaver и mySAP, насколько я знаю, исповедуется другая концепция — программные модули почти не трогаются, вся работа по внедрению сводится к настройкам — но настроек этих огромное количество. Моя знакомая, специалист по модулю SD говорит, что нужно года три минимум, чтобы более-менее осознавать этот модуль в целом (SD — это учёт материалов, логистика).
Сам я в эту кухню старался особо не лезть, я был специалистом модуля BC (базис, по нашему — админ, т.е. BC отвечает за общее функционирование системы, пользователи, роли, права, всякие сервера-базы данных, оптимизация и т.д.). Собственно, поскольку программисту во внедрении приходится чем только не заниматься — лазил и по коду SD, MM, CO, FI, BC и прочих… Надо сказать, что от сапа у меня остались самые гадостные впечатления — ABAP/4 по сути своей напоминает эдакого FoxPro-переростка :) Даже банальная конкатенация строк там не выполняется без заведения новой переменной (вначале declare, потом concat, потом уже пользуем). Работа с GUI (экранными формами) — вообще отдельная песня, а про взаимодействие с COM-объектами (ну, например, выгрузить что-нить в ворд) я вообще молчу :)
У нас стоял SAP R/3 4.0B (довольно старенькая система, примерно 97-98-го года), который, по слухам, дорога даже не покупала, а который немцы нам втюхали за какие-то государственные долги :) Так вот, этот 4.0B адаптировать под российские реалии было непросто — очень много переписано и дописано «поверх» родных программ (там «программа» — это что-то вроде модуля). Тем не менее, у SAP'а очень много стандартных, типовых решений — практически под все возможные бизнесы (да, наша ТДС-4 тоже строилась на базе типового решения для железных дорог).
В современных NetWeaver и mySAP, насколько я знаю, исповедуется другая концепция — программные модули почти не трогаются, вся работа по внедрению сводится к настройкам — но настроек этих огромное количество. Моя знакомая, специалист по модулю SD говорит, что нужно года три минимум, чтобы более-менее осознавать этот модуль в целом (SD — это учёт материалов, логистика).
Сам я в эту кухню старался особо не лезть, я был специалистом модуля BC (базис, по нашему — админ, т.е. BC отвечает за общее функционирование системы, пользователи, роли, права, всякие сервера-базы данных, оптимизация и т.д.). Собственно, поскольку программисту во внедрении приходится чем только не заниматься — лазил и по коду SD, MM, CO, FI, BC и прочих… Надо сказать, что от сапа у меня остались самые гадостные впечатления — ABAP/4 по сути своей напоминает эдакого FoxPro-переростка :) Даже банальная конкатенация строк там не выполняется без заведения новой переменной (вначале declare, потом concat, потом уже пользуем). Работа с GUI (экранными формами) — вообще отдельная песня, а про взаимодействие с COM-объектами (ну, например, выгрузить что-нить в ворд) я вообще молчу :)
А как они штат поддерживают на плаву при таком уровне «законсервированности»?
Я имею в виду, со стороны РЖД поддержка более глубокого освоения SAP'а практикуется в виде доступа на какие-нибудь внешние семинары или всё сводится к банальной передаче опыта и самостоятельному «просветлению», т. е. когда семинары — лишь удел ИТ-манагеров, или вообще стараются просто подыскивать лишь адекватных (всм уже имеющих опыт) кандидатов?
Я имею в виду, со стороны РЖД поддержка более глубокого освоения SAP'а практикуется в виде доступа на какие-нибудь внешние семинары или всё сводится к банальной передаче опыта и самостоятельному «просветлению», т. е. когда семинары — лишь удел ИТ-манагеров, или вообще стараются просто подыскивать лишь адекватных (всм уже имеющих опыт) кандидатов?
Вот с чем-чем, а с обучением в РЖД проблем нет вообще.
Существует план обучения, на откаты с этого плана живёт немало народа, поэтому обучения много и оно весьма разнообразно. Срывать план обучения (т.е. отказываться учиться либо же не являться на обучение) крайне не рекомендуется — можно получить по шапке от довольно большой цепочки, которая начинается в департаменте (ОАО РЖД — головной холдинг) и заканчивается непосредственным начальником.
Курсы разнообразны, их довольно много, лично я неоднократно «учился» в РедЦентре (большей частью потому, что там были халявные обеды в каком-никаком, а ресторане, и кроме того, до определённого момента на прогулы там смотрели сквозь пальцы). Собственно, за счёт того, что для начальства единственным смыслом отправки сотрудников на курсы является обеспечение выполнения плана обучения (а вовсе не повышение квалификации подчинённых) — можно было попасть на курсы, к которым твоя должность вообще никаким боком не относится (главное найти нужный список и «вписаться» туда), а иной раз сходить несколько раз на одно и то же — я, например, раза три был на курсе по PL/SQL в Oracle 10g. Да, я либо вообще не появлялся там, либо тупо спал и лазил в инете.
Ни на какие сертификационные экзамены и т.д. с дороги не посылают — большей частью потому, что они дешёвые, а основной целью обучения на дороге является — см. начало каммента.
Кроме редцентра есть и другие замечательные места, в том числе и в других городах — в частности несколько раз предлагали съездить в питер в диджиталдизайн, но с командировками было не очень приятно — во-первых, несмотря на бесплатные билеты, суточных платили всего 100 руб/день (я что-то сомневаюсь, что в питере можно было вменяемо на эту сумму жить), во-вторых ехать надо было за свой счёт, а потом, через пару-тройку месяцев, эта сумма компенсировалась. Меня сиё положение дел не шибко устраивало и я всегда умудрялся отмазаться от командировок.
Тем не менее, ребят с других дорог на обучении бывает много. С самых разных концов страны — даже из Хабаровска, Иркутска приезжали в москву в редцентр. На самом деле, только в микроинформе я встретил на курсах ребят не с дороги (один был с мегафона, другой вроде с билайна), во всех остальных случаях дорога просто бронировала все помещения на неделю-две и туда с разных предприятий стекались железнодорожники на обучение. Т.е. всегда все свои.
Существует план обучения, на откаты с этого плана живёт немало народа, поэтому обучения много и оно весьма разнообразно. Срывать план обучения (т.е. отказываться учиться либо же не являться на обучение) крайне не рекомендуется — можно получить по шапке от довольно большой цепочки, которая начинается в департаменте (ОАО РЖД — головной холдинг) и заканчивается непосредственным начальником.
Курсы разнообразны, их довольно много, лично я неоднократно «учился» в РедЦентре (большей частью потому, что там были халявные обеды в каком-никаком, а ресторане, и кроме того, до определённого момента на прогулы там смотрели сквозь пальцы). Собственно, за счёт того, что для начальства единственным смыслом отправки сотрудников на курсы является обеспечение выполнения плана обучения (а вовсе не повышение квалификации подчинённых) — можно было попасть на курсы, к которым твоя должность вообще никаким боком не относится (главное найти нужный список и «вписаться» туда), а иной раз сходить несколько раз на одно и то же — я, например, раза три был на курсе по PL/SQL в Oracle 10g. Да, я либо вообще не появлялся там, либо тупо спал и лазил в инете.
Ни на какие сертификационные экзамены и т.д. с дороги не посылают — большей частью потому, что они дешёвые, а основной целью обучения на дороге является — см. начало каммента.
Кроме редцентра есть и другие замечательные места, в том числе и в других городах — в частности несколько раз предлагали съездить в питер в диджиталдизайн, но с командировками было не очень приятно — во-первых, несмотря на бесплатные билеты, суточных платили всего 100 руб/день (я что-то сомневаюсь, что в питере можно было вменяемо на эту сумму жить), во-вторых ехать надо было за свой счёт, а потом, через пару-тройку месяцев, эта сумма компенсировалась. Меня сиё положение дел не шибко устраивало и я всегда умудрялся отмазаться от командировок.
Тем не менее, ребят с других дорог на обучении бывает много. С самых разных концов страны — даже из Хабаровска, Иркутска приезжали в москву в редцентр. На самом деле, только в микроинформе я встретил на курсах ребят не с дороги (один был с мегафона, другой вроде с билайна), во всех остальных случаях дорога просто бронировала все помещения на неделю-две и туда с разных предприятий стекались железнодорожники на обучение. Т.е. всегда все свои.
Обещанные фотки оборудования в машзалах МИВЦ МЖД ОАО РЖД (московского информационно-вычислительного центра московской железной дороги — филиала ОАО Российские Железные Дороги — меня всегда убивало в документах полное название организации и подразделения писать): picasaweb.google.ru/LinFor/quvii?feat=directlink
Сейчас особо нету времени оформлять как пост, да и я уже не так хорошо помню, где там что нафоткано — но минимальные комментарии есть :)
Сейчас особо нету времени оформлять как пост, да и я уже не так хорошо помню, где там что нафоткано — но минимальные комментарии есть :)
Отличный коментарий, читать было так же интересно как и исходный пост
1. Ездил я поездом «Владивосток — Москва», нормально. Только так и можно хоть как-то потом привыкнуть к -7 часовой разнице
2. Анекдот, который мне очень понравился:
«Белорусские партизаны смазывали рельсы солидолом, отчего фашистские составы с продовольствием тормозили только во Владивостоке».
2. Анекдот, который мне очень понравился:
«Белорусские партизаны смазывали рельсы солидолом, отчего фашистские составы с продовольствием тормозили только во Владивостоке».
Кстати да, в детстве я порой офигевал, когда засыпая я помнил, что в правом окне по ходу вагона всё проносится, допустим, в правую сторону, а проснувшись, замечал, что в том же окне всё мелькает в левую сторону.
хотелось бы всё-таки технических деталей
к примеру, как организована связь кассовых терминалов с ВЦ
к примеру, как организована связь кассовых терминалов с ВЦ
UFO just landed and posted this here
Чувствуется Беларусь. Там не сравнить конечно. Могу сказать за поезда маршрута юг-сибирь (Адлер-Томск, Кисловодск-Новкузнецк и пр.), ездил на них уже раз 50.
>вы вправе попросить у проводника настольные игры
Вправе-то может и так, только чаще всего и стакан не могут дать (иногда требуют деньги за него). Про настольные игры даже речи никакой не идёт.
Про «приятных проводниц» вообще молчу, создаётся впечатление что работать туда идёт самое отборное быдло. Часто пьяные, грубые. Перед границами очень любят тарить контрабанду, причём иногда в открытую перед пассажирами. Этим подрабатывают многие проводники, ибо зарплата у них копеечная.
>вы вправе попросить у проводника настольные игры
Вправе-то может и так, только чаще всего и стакан не могут дать (иногда требуют деньги за него). Про настольные игры даже речи никакой не идёт.
Про «приятных проводниц» вообще молчу, создаётся впечатление что работать туда идёт самое отборное быдло. Часто пьяные, грубые. Перед границами очень любят тарить контрабанду, причём иногда в открытую перед пассажирами. Этим подрабатывают многие проводники, ибо зарплата у них копеечная.
я обычно доплачиваю лишних денег за фирменный (или, просто, хорошо себя зарекомендовавший поезд, а он иногда и дешевле оказывается) — и как-то более-менее нормально, хотя да, раз на раз не приходится.
Я, кстати, когда последний раз ездил, решил таки попросить у проводницы что-то из этого списка (шашки по-моему), на что мне ответили, что, если они и есть, то только в штабном вагоне. Тащиться за шашками в 5-й вагон через весь состав не очень хотелось. На то, видимо, и расчет :)
Очень интересно, но расскажите пожалуйста, кроме единого информационного поля для касс, для чего еще используете ваши супер-компьютеры? Составляете расписание?
А что подразумевается под «супер-компьютерами»? Больших, связанных кластерных систем (которые принято называть супер-компьютерами) на ЖД нет — просто не нужны, т.к. все задачи и системы делят на составные части и под каждую закупается своё железо.
Кстати, расписания не рассчитываются (в привычном смысле), вместо этого есть система так называемых временных нитей, она заранее рассчитана для конкретного участка дороги, и поезда просто ставят в свободные нити.
Кстати, расписания не рассчитываются (в привычном смысле), вместо этого есть система так называемых временных нитей, она заранее рассчитана для конкретного участка дороги, и поезда просто ставят в свободные нити.
уважаемый автор здесь habrahabr.ru/blogs/history/65212/ рассказал о компьютерах которые стояли у них раньше. Неужели они покупали такое дорогое оборудование, для того, чтобы связать кассы?
Ну, самая тяжёлая задача на дороге — АСОУП (автоматизированная система оперативного управления перевозками). Фактически, она заведует всеми перевозками грузов. АСУ «Экспресс3» — её «младший брат», отвечает за пассажирские и работу с кассами. Именно они крутятся на мейнфреймах.
Сейчас вот ещё должен внедряться проект АСУФР-2 (автоматизированная система управления финансами и ресурсами), в котором я работал — но вот до сих пор закупленные под него машины IBM P550 стоят, воздух греют :) И ещё где-то год будут греть, в лучшем случае. :)
Кроме того, есть куча других тяжёлых задач. Например, ЭТРАН (электронная транспортная накладная), которая отслеживает вагоны и грузы. Кроме того, именно через неё продаются услуги (перевозки грузов).
Сейчас вот ещё должен внедряться проект АСУФР-2 (автоматизированная система управления финансами и ресурсами), в котором я работал — но вот до сих пор закупленные под него машины IBM P550 стоят, воздух греют :) И ещё где-то год будут греть, в лучшем случае. :)
Кроме того, есть куча других тяжёлых задач. Например, ЭТРАН (электронная транспортная накладная), которая отслеживает вагоны и грузы. Кроме того, именно через неё продаются услуги (перевозки грузов).
кассы, и всё что связано с пассажиркой, повторюсь ещё раз- это лишь малая толика работы железной дороги, может даже меньше 10 % !!!!!!!!!!!!!!!!1
Кстати, не в тему немного, но вспомнилось :)
Первое, что меня поразило, когда я побывал в машзале — это тот факт, что на каждом большом шкафу (мейнфрейм, сервер энтерпрайз-класса (например Sun 10к, 15к), сторейдж) есть большой красный тумблер :) Нет, я конечно понимаю, что оно для останова в случае пожара и т.д. — но всё равно, довольно необычно, когда идёшь вдоль шкафов, на которых крутятся критически важные задачи (а ребутаются такие машины долго, до часа — тщательная самодиагностика и т.д.), а тут везде «красные кнопки» :)
Первое, что меня поразило, когда я побывал в машзале — это тот факт, что на каждом большом шкафу (мейнфрейм, сервер энтерпрайз-класса (например Sun 10к, 15к), сторейдж) есть большой красный тумблер :) Нет, я конечно понимаю, что оно для останова в случае пожара и т.д. — но всё равно, довольно необычно, когда идёшь вдоль шкафов, на которых крутятся критически важные задачи (а ребутаются такие машины долго, до часа — тщательная самодиагностика и т.д.), а тут везде «красные кнопки» :)
UFO just landed and posted this here
Может мэйнфреймы? :)
Дело в том, что много, очень много кода, было написано в свое время под мэйнфреймы. Переписывать его наново настолько сложно, дорого (и глупо), что никто не переписывает. Проще купит refurbished-мэйнфреймы, это теперь не так дорого.
По видимому знаниями в полном объеме системой «Экспресс», как программной разработкой, уже никто не владеет. Разрабатывали ее такие далекие времена, что многе программисты, кто еще помнил, «что вот тут вобще делается» одни в Израиле, другие в Штатах, а иные и вовсе поумирали.
По видимому знаниями в полном объеме системой «Экспресс», как программной разработкой, уже никто не владеет. Разрабатывали ее такие далекие времена, что многе программисты, кто еще помнил, «что вот тут вобще делается» одни в Израиле, другие в Штатах, а иные и вовсе поумирали.
Разрабатывают АСУ Экспресс вроде бы совместно ВНИИЖТ и ВНИИУП. И что самое странное, у нас именно в «экспрессе» (в смысле в отделе, который его обслуживал) была меньше всего текучка кадров и самые грамотные люди. Я, помню, очень жалел, что туда не попал — а ведь у меня был выбор, мог бы работать практически в любом отделе ИВЦ. Но, к сожалению, я тогда слишком мало знал о системах дороги и что там как устроено :)
статья слабовата на мой взгляд, кроме романтики ничего в ней не увидел, хотя ожидал либо железнодорожные детали, либо гвц-шные
UFO just landed and posted this here
касательно технических деталей.
у меня лично ощущение, что база у кассиров и доступная из интернета через АСУ различная.
я пытался заказать через кассира, подойдя к окошку, смотрел в терминале рядом (не покупной, а просто с просмотром текущих рейсов и мест на них) — билета не было.
пришёл домой, залез в инет — вуаля, их тонны.
если конкретно — искал рейс Москва-Орёл в среду на пятницу. спрашивал ну хоть какой-нибудь билет. ответом в кассе было «только люкс».
есть подозрение, что практикуется сознательная подтасовка с целью, чтобы покупали больше билетов высшего класса.
подобное пару раз было и из Орла в Москву. Удалось каким-то чудным образом купить «последний билет». Когда же сели в поезд — наполовину был пуст.
у меня лично ощущение, что база у кассиров и доступная из интернета через АСУ различная.
я пытался заказать через кассира, подойдя к окошку, смотрел в терминале рядом (не покупной, а просто с просмотром текущих рейсов и мест на них) — билета не было.
пришёл домой, залез в инет — вуаля, их тонны.
если конкретно — искал рейс Москва-Орёл в среду на пятницу. спрашивал ну хоть какой-нибудь билет. ответом в кассе было «только люкс».
есть подозрение, что практикуется сознательная подтасовка с целью, чтобы покупали больше билетов высшего класса.
подобное пару раз было и из Орла в Москву. Удалось каким-то чудным образом купить «последний билет». Когда же сели в поезд — наполовину был пуст.
См. сюда: habrahabr.ru/blogs/km/65300/#comment_1826265. Во внутренней сети когда смотришь через экспресс — показываются места по всем классам, но через кассы можно купить только первый, вроде. Наружу, как я понимаю, светится то же самое, что и внутри сети для общего доступа, и, соотв, не фильтруется :)
UFO just landed and posted this here
Воруют на ЖД на самом деле просто в раблезианских масштабах, что да, то да. Имел, отчасти, представление, работая в системном интеграторе, «придворном» к одной из ЖДшных структур.
Воруют, и воруют по-разному. ИТшники как правило не воруют вообще, а живут за счёт откатов с закупок и подрядов.
А вот на линейных предприятиях жёстко. Медь тащат все — СЦБшники, ЭЧшники (короче все, у кого на работе так или иначе встречаются обмотки, трансформаторы и т.д.) Драгметаллы иногда с контакторов и других устройств.
В ТЧ (тяговая часть) вообще цирк. Там сливают ДТ, причём порой в масштабах, немыслимых для заправок.
Например, бак популярного маневрового ЧМЭ3 имеет запас топлива 6 тонн. Да, используются датчики, счётчики, пломбы, но все эти системы защиты легко обходятся «находчивыми» машинистами: механические — всевозможными магнитами и плёнками, электронные — сверхнадёжным «кувалдометром». Даже несмотря на санкции и штрафы, прибыль от реализации получаемого топлива с лихвой перекрывает зарплату машиниста на пару месяцев.
Собственно, неофициальным распоряжением начальника дороги все начальники ТЧ обязаны вести реестр сотрудников, имеющих в своей собственности (или родственников) автомобили с дизельными тяговыми агрегатами. Но, тоже не спасает, ибо топливом активно торгуют.
В самих же ТЧ бывает, тоже сливают. Относительно свежа байка про случай, когда слесаря, якобы без ведома начальника ТЧ, умудрились к заполненному топливом (!!!) резервуару (из которого наполняются баки локомотивов) приварить трубу и через холмик и лесок вывести её в соседнюю деревню. А там была избушка, в которой был краник, про который знала вся деревня и «приближённые», чем успешно пользовались несколько лет.
А вот на линейных предприятиях жёстко. Медь тащат все — СЦБшники, ЭЧшники (короче все, у кого на работе так или иначе встречаются обмотки, трансформаторы и т.д.) Драгметаллы иногда с контакторов и других устройств.
В ТЧ (тяговая часть) вообще цирк. Там сливают ДТ, причём порой в масштабах, немыслимых для заправок.
Например, бак популярного маневрового ЧМЭ3 имеет запас топлива 6 тонн. Да, используются датчики, счётчики, пломбы, но все эти системы защиты легко обходятся «находчивыми» машинистами: механические — всевозможными магнитами и плёнками, электронные — сверхнадёжным «кувалдометром». Даже несмотря на санкции и штрафы, прибыль от реализации получаемого топлива с лихвой перекрывает зарплату машиниста на пару месяцев.
Собственно, неофициальным распоряжением начальника дороги все начальники ТЧ обязаны вести реестр сотрудников, имеющих в своей собственности (или родственников) автомобили с дизельными тяговыми агрегатами. Но, тоже не спасает, ибо топливом активно торгуют.
В самих же ТЧ бывает, тоже сливают. Относительно свежа байка про случай, когда слесаря, якобы без ведома начальника ТЧ, умудрились к заполненному топливом (!!!) резервуару (из которого наполняются баки локомотивов) приварить трубу и через холмик и лесок вывести её в соседнюю деревню. А там была избушка, в которой был краник, про который знала вся деревня и «приближённые», чем успешно пользовались несколько лет.
По поводу баз.
Инет-это пользовательская информация для ознакомления (там может быть всё что угодно).
основная база — это для работы.
По поводу вашего подозрения, есть такое, только я вам ничего не говорил ;)
Инет-это пользовательская информация для ознакомления (там может быть всё что угодно).
основная база — это для работы.
По поводу вашего подозрения, есть такое, только я вам ничего не говорил ;)
Осталось написать, как останавливать поезд по версии ПДД
по версии ПДД — руки крест накрест :)
а вообще — движение рукой (ладонью) по кругу
а вообще — движение рукой (ладонью) по кругу
Начали вы хорошо, но не досказали :)
Чего именно? :) Что бежать надо навстречу поезду? :) Ну, для меня это интуитивно :) Хотя возможно, большинство интуитивно побежит ОТ поезда :)
Круговым движением руки с флагом красного цвета (день) или же фонарем, опять же со светом красного цвета (ночь).
Или же, в принципе, с любым предметов, главное — ритм движения)) Ну т.е. его траектория, в данном случае)
Или же, в принципе, с любым предметов, главное — ритм движения)) Ну т.е. его траектория, в данном случае)
Вышел необычайно позитивный пост!
Видимо от того, что с поездами у всех связаны многие позитивные, даже НОСТАЛЬГИЧЕСКИЕ воспоминания, когда куда-то ехали в лагерь/море/горы, с друзьями/родителями/девушкой/сами. И всегда такие поездки начинаются с поезда, и заканчиваются в поезде. Эхх!
Видимо от того, что с поездами у всех связаны многие позитивные, даже НОСТАЛЬГИЧЕСКИЕ воспоминания, когда куда-то ехали в лагерь/море/горы, с друзьями/родителями/девушкой/сами. И всегда такие поездки начинаются с поезда, и заканчиваются в поезде. Эхх!
С четностью/нечетностью в последнее время творится какая-то фигня. В Украине развелась куча поездов, которые формально имеют одинаковый номер в обоих направлениях, а также могут менять его по ходу движения. Скажем, выехал поезд 352, а приехал 351. И обратно выедет 352, а приедет 351. Видимо, это связано с формальным определением четности как направления на Москву. Вдобавок, поездам из-за границы начали присваивать исходный номер соответствующих национальных ж-д — вплоть до четырехзначного. Примеры можно видеть <a href=«uz.gov.ua/index.php?m=services.transppl.ScheduleOra&f=ScheduleOra.Stan&T2=22000&sort=1&lng=uk»здесь.
Еще у нас с недавних пор пытаются ввести систему заказа билетов по интернету (http://www.e-kvytok.com.ua/wps/portal), да только за каждый заказанный таким образом билет полагается комиссия 20 грн. ($2,5) — пресловутые «компьютерные услуги» в новой реинкарнации:(. Поэтому используем мы ее в основном для просмотра доступности конкретных мест в конкретные вагоны на конкретные даты. Работает даже в Opera Mini, хотя и с глюками (необходимость всегда нажимать кнопку «Назад» и т. п.). Данные обновляются достаточно динамично (недавно отслеживал по дороге на вокзал, как остается 9, 6, 4, 1, 0 билетов на нужный мне попугай).
Еще у нас с недавних пор пытаются ввести систему заказа билетов по интернету (http://www.e-kvytok.com.ua/wps/portal), да только за каждый заказанный таким образом билет полагается комиссия 20 грн. ($2,5) — пресловутые «компьютерные услуги» в новой реинкарнации:(. Поэтому используем мы ее в основном для просмотра доступности конкретных мест в конкретные вагоны на конкретные даты. Работает даже в Opera Mini, хотя и с глюками (необходимость всегда нажимать кнопку «Назад» и т. п.). Данные обновляются достаточно динамично (недавно отслеживал по дороге на вокзал, как остается 9, 6, 4, 1, 0 билетов на нужный мне попугай).
з.ы. Парсер — лох по жизни.
Кстати, у е-квитка есть огромное преимущество перед tickets.rzd.ru: он не только показывает количество свободных мест, но и их номера:
И я вполне могу там оплатить билет своей Visa e-c@rd, которую не принимает РЖД (а вернее обслуживающий его Транскредитбанк).
И я вполне могу там оплатить билет своей Visa e-c@rd, которую не принимает РЖД (а вернее обслуживающий его Транскредитбанк).
Почему-то вспомнилось, как где-то в разгар минувшей кризисной зимы у меня оказался билет в несуществующий вагон:). Очевидно, трафик тогда упал так, что УЗ решила заняться «уплотнением».
Да, только в процессе нужно указывать диапазон. И даже если диапазон из одного-двух зеленых мест, система может сказать что этих мест нет.
Не-не-не. С четностью все очень просто.
Есть два направления на железных дорогах — нечетное (с востока на запад, и с севера на юг) и четное (с запада на восток, с юга на север).
Москва тут вовсе не при чем)
Есть два направления на железных дорогах — нечетное (с востока на запад, и с севера на юг) и четное (с запада на восток, с юга на север).
Москва тут вовсе не при чем)
Заказал как раз через е-квиток 3 дня назад из Преднестровья билет Киев-Москва. Удобно. Иначе было никак не взять билеты из Украины, находясь не в Украине.
Отметил, что е-квиток работает (грузится) быстрее (чем ticket.rzd.ru). Но юзабилити ещё хуже, чем на ticket.rzd.ru
НО! Комиссии с меня взяли по 40 (СОРОК) гривен за билет! А оплатить пришлось таки карточкой французского банка Visa (за что ещё неизвестная комиссия будет за перевод из евро в гривни), т.к. карточку российского Сбербанка Visa Electron система кушать отказалась без объяснения причин, хотя обещала по началу, что будет. И по телефону в Сбербанке объяснили, что должна.
Сегодня выезжаю. Посмотрим, чем всё дело кончится. :)
Отметил, что е-квиток работает (грузится) быстрее (чем ticket.rzd.ru). Но юзабилити ещё хуже, чем на ticket.rzd.ru
НО! Комиссии с меня взяли по 40 (СОРОК) гривен за билет! А оплатить пришлось таки карточкой французского банка Visa (за что ещё неизвестная комиссия будет за перевод из евро в гривни), т.к. карточку российского Сбербанка Visa Electron система кушать отказалась без объяснения причин, хотя обещала по началу, что будет. И по телефону в Сбербанке объяснили, что должна.
Сегодня выезжаю. Посмотрим, чем всё дело кончится. :)
Спасибо за пост и комментарии!!! Такое впечатление, что прочла увлекательную книгу, многого не узнала бы никогда, потрясена и довольна познаниями, очень благодарна всем написавшим!
да, пост интересный, и коменты тоже, автору — спасибо!
только немного режут мозг «с» там, где правильно «из»:
— вышли с вагона
— вышел с поезда
— отправляясь, например с Москвы в Севастополь
только немного режут мозг «с» там, где правильно «из»:
— вышли с вагона
— вышел с поезда
— отправляясь, например с Москвы в Севастополь
Одна вода с дебильными рисунками. Ну и, конечно же, lurkmore.ru/Железнодорожные_маньяки
Участок, на котором поезд ведёт одна локомотивная бригада, называется «плечо».
В России при отправлении из Москвы первое плечо часто от вокзала до станции стыкования, где меняется род тока — Москва-Владимир, Москва-Вековка, Москва-Рязань, Москва-Тула, Москва-Сухиничи, Москва-Вязьма.
В России при отправлении из Москвы первое плечо часто от вокзала до станции стыкования, где меняется род тока — Москва-Владимир, Москва-Вековка, Москва-Рязань, Москва-Тула, Москва-Сухиничи, Москва-Вязьма.
Кстати, терминалы продажи билетов Экспресс-3, стоящие во всех билетных кассах, работают под Linux.
Вот тут есть софт и доки
Ещё интересны меры защиты ЖД-сетей. От VPN до аппаратных ключей (в терминалах используется Dallas iButton, причём не простой идентификатор DS1990, а нечто помощнее).
Вот тут есть софт и доки
Ещё интересны меры защиты ЖД-сетей. От VPN до аппаратных ключей (в терминалах используется Dallas iButton, причём не простой идентификатор DS1990, а нечто помощнее).
Да, причем там все жутко закрыто, айбаттоном и юсбшным ключом, так что для пользователя терминал — только железка. Поломался — придется отправить на завод-изготовитель.
Ах, да, и стоит это терминал (читай «пк+софт») дофига денег.
Ах, да, и стоит это терминал (читай «пк+софт») дофига денег.
насчёт «дофига денег» — вееерно… и за подключение к ГВЦ дороги тоже отстёгивать, ТрансИнфоСеть дерёт немало…
и зависеть не только от разработчиков терминала, но и от всяческих ВипНетовцев и нескольких провайдеров…
чем-то напоминает некоторые «особо талантливо написанные» системы типа сбербанковского «клиент-банка», со всеми этими ключами/ЭЦП и характерной надёжностью.
и зависеть не только от разработчиков терминала, но и от всяческих ВипНетовцев и нескольких провайдеров…
чем-то напоминает некоторые «особо талантливо написанные» системы типа сбербанковского «клиент-банка», со всеми этими ключами/ЭЦП и характерной надёжностью.
Путешествие поездом — хорошо.
Статья — плохо. Два факта, про которые все и так знали.
Статья — плохо. Два факта, про которые все и так знали.
все дифирамбы омрачаются тем фактом, что далеко не на каждый проходящий поезд можно купить билет заранее (а когда можно покупать — местов уже нет). Причём если купить билет со станции отправления (так купить он-лайн можно), то если никто на это место не сядет до следующей станции (или через одну), то его (это место) по ходу следования ещё раз продадут.
вот и вся прелесть этой системы.
да ещё и вечная нехватка мест на «горячие» направления, приходится покупать билеты за 45 дней.
не знаю, как в Белоруссии, а в России так(
вот и вся прелесть этой системы.
да ещё и вечная нехватка мест на «горячие» направления, приходится покупать билеты за 45 дней.
не знаю, как в Белоруссии, а в России так(
Тема в тему, расскажите почему если покупать билет в Минске на Украинский поезд Киев-Симферопаль то он стот 120 000р = 42$, а если на территории украины то 90 с мелочью гривен, что равно 11-12$, за что нужно переплачивать 4ре раза?)
И ещё может подскажите, можно ли сдать билет купленный у нас на территории украины?)
И ещё может подскажите, можно ли сдать билет купленный у нас на территории украины?)
нет — в Украине можете поставить отметку о сдаче. А получить деньги Только на территории той страны, где покупали. Но «штрафные санкции» за сдачу билета, будут считаться с даты отметки о сдаче билета. (т.е. в данном примере в Украине)
По поводу разниц в цене: в Украине цены на билеты российских и украинских составов отличаются примерно в два раза. Так, из Севастополя до Джанкой петербуржским поедом ехали за 64 гривны/билет, украинским это было бы 30 гривен.
Спасибо за ностальгию… Поезда — это романтика… А сколько за перевозками скрыто других профессий, неписанных правил и нюансов… А мы и не задумывались.
Не поверите, сейчас еду в поезде :)
Слава богу сейчас уже почти не встречается та проблема, от которой мы (дети тогда ещё) страдали на поездах. Это санитарная зона, закрытые туалеты, и как назло то, что ты не знал про сан зону и забыл сходить в этот уголок.
С 98 по 2005 часто ездил из Хабаровска в разные города, и чаще на обычных поездах («Океан» и «Лотос» — были нам блаженством), и Господи, чего только не придумывали. Один раз даже ложками дверь открыли.
А ещё, помню, в 2003-м или 2004-ом, гостя на Алтае прокатился из Барнаула до Кулунды на спецвагоне (или служебном вагоне, не знаю точно) начальника чего-то там (дядя мой). Всё это я теперь вспоминаю как фантастический сон:
Вагон с виду чуть длиннее обычных пассажирских, снаружи ничем не отличался. А вот внутри… 1/3 вагона занимала комната с десятком, наверное, компьютеров с мониторами эдак на 20-21", телевизор и прочая, что делало комнату похожей на рабочую. Рядом — 4 купе по типу «СВ» (только нижние полки), туалет и рядом душ, и довольно просторная такая кухня-столовая, стол, который вместил нашу компанию из 8-ми человек и возможно ещё что, чего я не очень помню. Прямо мечта снова на нём покататься этим августом, когда снова на Алтай к родне двину.
С 98 по 2005 часто ездил из Хабаровска в разные города, и чаще на обычных поездах («Океан» и «Лотос» — были нам блаженством), и Господи, чего только не придумывали. Один раз даже ложками дверь открыли.
А ещё, помню, в 2003-м или 2004-ом, гостя на Алтае прокатился из Барнаула до Кулунды на спецвагоне (или служебном вагоне, не знаю точно) начальника чего-то там (дядя мой). Всё это я теперь вспоминаю как фантастический сон:
Вагон с виду чуть длиннее обычных пассажирских, снаружи ничем не отличался. А вот внутри… 1/3 вагона занимала комната с десятком, наверное, компьютеров с мониторами эдак на 20-21", телевизор и прочая, что делало комнату похожей на рабочую. Рядом — 4 купе по типу «СВ» (только нижние полки), туалет и рядом душ, и довольно просторная такая кухня-столовая, стол, который вместил нашу компанию из 8-ми человек и возможно ещё что, чего я не очень помню. Прямо мечта снова на нём покататься этим августом, когда снова на Алтай к родне двину.
Ждем поста про красные светофоры и вообще управление движением
Извиняюсь, но не слишком информативно и полезно.
Я к ЖД вообще не отношусь, на поездах езжу раз 20 в год и это все мне очевидно и ясно само по себе.
p.s. Хотелось бы конкретно применимых случаев — про сдачу билетов, про посадку на промежуточных станциях, про возможность повысить/понизить класс билета, про то, что можно сделать если билетов на станции нету (освобождение резервированных билетов до отправления, билеты для инвалидов) и т.п.
Я к ЖД вообще не отношусь, на поездах езжу раз 20 в год и это все мне очевидно и ясно само по себе.
p.s. Хотелось бы конкретно применимых случаев — про сдачу билетов, про посадку на промежуточных станциях, про возможность повысить/понизить класс билета, про то, что можно сделать если билетов на станции нету (освобождение резервированных билетов до отправления, билеты для инвалидов) и т.п.
UFO just landed and posted this here
Физический. Тормоза в поездах пневматические — вдоль всего состава идёт тормозная магистраль, в которой воздух под давлением. Именно от этих магистралей и видны рукава (шланги) между вагонами.
В случае пропадания давления в тормозной магистрали тормозные колодки падают на колёса — выполняется торможение. «Стоп-кран» — это именно кран, напрямую соединённый с тормозной магистралью и по-умолчанию закрытый. Если его открыть — воздух начнёт выходить и будет выполнено торможение.
Это вкратце и по-простому, подробнее тут
В случае пропадания давления в тормозной магистрали тормозные колодки падают на колёса — выполняется торможение. «Стоп-кран» — это именно кран, напрямую соединённый с тормозной магистралью и по-умолчанию закрытый. Если его открыть — воздух начнёт выходить и будет выполнено торможение.
Это вкратце и по-простому, подробнее тут
Спасибо за статью. В теории все конечно хорошо, но почему не довести автоматизацию до разумного завершения (это камень не в ваш огород, хотя если вы делали заказ билетов через интернет на белорусской железке то в ваш)?!
Знаете как счас происходит заказ билета (белорусская железка):
1) Прихожу в кассу, дайте n билетов на поезд Брест-Новосибирск (и туда и обратно): Остались только вот эти места (далеко не самые хорошие), а обратно мы в принципе не можем дать, поезд российский.
2) Звоню по телефону заказать: да есть, вот такие места (внимание места уже другие, их больше, и есть получше), с обратным та же ерунда.
3) Захожу на сайт (и вот тут я понимаю как все плохо): форма ужасная, в ней можно указать какие билеты ты хочешь, но набор параметров ужасен. Поленились даже вставить textarea чтобы пользователь мог подробнее описать что он хочет (ведь все заявки обрабатываются операторами вручную), поле ввода ФИО ограничено 50 символами (при том что можно сразу заказать 4 билета (вопрос, а если я хочу больше)). Номер мобильного телефона указать нельзя, короче много лажи. Потом выдается код, по которому можно посмотреть статус (код рандомный и не запоминаемый). И тут уже можно и обратные билеты заказать, и другие места есть, вот только решатьт какие тебе нужны места будет оператор опираясь на данные пришедшие с ужасной формы.
А ведь с такой системой как вы описали ничто не мешает предложенить пользователю при заказе через интернет сразу номера свободных мест в поезде (со схемой вагонов), он выберет нужные и сразу их забронирует. Для защиты от нехороших хутников можно ввести постмодерацию заказов. Потом или указать доставку или вывести адреса где можно выкупить. Ведь на практике оператор смотрит в той же базе, сам подбирает места (и пользователю неудобно и время оператора), бронирует их и отсылает е-mail пользователю. Ах, мечты, мечты.
Знаете как счас происходит заказ билета (белорусская железка):
1) Прихожу в кассу, дайте n билетов на поезд Брест-Новосибирск (и туда и обратно): Остались только вот эти места (далеко не самые хорошие), а обратно мы в принципе не можем дать, поезд российский.
2) Звоню по телефону заказать: да есть, вот такие места (внимание места уже другие, их больше, и есть получше), с обратным та же ерунда.
3) Захожу на сайт (и вот тут я понимаю как все плохо): форма ужасная, в ней можно указать какие билеты ты хочешь, но набор параметров ужасен. Поленились даже вставить textarea чтобы пользователь мог подробнее описать что он хочет (ведь все заявки обрабатываются операторами вручную), поле ввода ФИО ограничено 50 символами (при том что можно сразу заказать 4 билета (вопрос, а если я хочу больше)). Номер мобильного телефона указать нельзя, короче много лажи. Потом выдается код, по которому можно посмотреть статус (код рандомный и не запоминаемый). И тут уже можно и обратные билеты заказать, и другие места есть, вот только решатьт какие тебе нужны места будет оператор опираясь на данные пришедшие с ужасной формы.
А ведь с такой системой как вы описали ничто не мешает предложенить пользователю при заказе через интернет сразу номера свободных мест в поезде (со схемой вагонов), он выберет нужные и сразу их забронирует. Для защиты от нехороших хутников можно ввести постмодерацию заказов. Потом или указать доставку или вывести адреса где можно выкупить. Ведь на практике оператор смотрит в той же базе, сам подбирает места (и пользователю неудобно и время оператора), бронирует их и отсылает е-mail пользователю. Ах, мечты, мечты.
так и ничто не мешает, иногда можно просто попасться под плохое настроение кассира )
Я говорил о заказе через интернет. Там и в помине нет возможности посмотреть какие места остались на данном поезде свободными.
Удобство заказа через кассу (хоть билетов в поезд хоть в кино) отдельный разговор и отдельная проблема которую решать еще не скоро, уж слишком вьелась в людей совковая привычка, кто в окошке тот прав.
Удобство заказа через кассу (хоть билетов в поезд хоть в кино) отдельный разговор и отдельная проблема которую решать еще не скоро, уж слишком вьелась в людей совковая привычка, кто в окошке тот прав.
о заказе ч/з инет, полноценном, качественном, когда-то шла речь, но чем закончилась знают только те, кто отказал разработке ). Поживём — увидим. У нас новый начальник железной дороге, может что сейчас и появится интересного )
… а если ещё рассказать о системе сигнализации и связи, а также о работе путейцев, то целая книга получится!
Sign up to leave a comment.
Начинающим пассажирам. Bel RailWay