Корабль в бутылочном горлышке. Ever Given и прохладные перспективы контейнерного флота

Благодарю автора за интересный материал. И комментаторов за полезную дискуссию.

В силу обстоятельств я с моими коллегами вовлечён в решение практических вопросов связанных с развитием СМП, СМТК, СМП+ и прочих итераций обсуждаемого логистического продукта.
Скажу честно, существует серьезный диффицит хорошей аналитики в публичном пространстве, да и не в публичном это как правило наспех подготовленная сводная информация либо, достаточно продуманные авторские труды по, как правило, узким вопросам. Примерно это же подмечаю и в данных комментариях к статье. Много интересных выводов но большинство относится к отдельным аспектам общего.
Поделюсь некоторыми своими выводами по данной теме.
Хочетется прежде всего отметить что Северный Морской Путь уже является неотъемлемой частью обещей логистической инфраструры мирового значения. Он работает. И для ряда крупных проектов Норникель, Новатек, ВостокОйл и прочих. Является единственно возможным логистическим продуктом. Собственно говоря, если отбросить лишний пафос, транспортная логистика в арктической зоне создавалась и работает на сырьевиков и военных, собственно этот тренд и остался базовым для существующей стратегии СМП. Приятным бонусом является обратная загрузка судов для нужд проживающего там, немногочисленного населения.
При всем этом, дабы не пропадать существующей и перспективной инфраструктуре, отцы основатели, вполне прагматично думают как получить от этого дополнительные бонусы, ну хотя бы для покрытия текущей операционки. И как ни странно для этого есть ряд обоснованных причин:

• Действительно, хоть и медленно меняется климат;
• Действительно растет население планеты и как следствие растут объемы грузовых перевозок;
• Действительно расчетные расстояния от северных азиатских портов до северных европейских короче по СМП;
• Ситуация с суэтским каналом, как равно и с сомалийскими пиратами и прочими прелестями заставляет менеджмент транспортных компаний думать над хеджированием таких рисков;
• Нынешние сухопутные, как впрочем и морские логистические технологии упераются в потолок естественных возможностей, а конкурентная мировая экономика просит оптимизации и поиска новых решений для расширения трафика;
• Россия наращивает экономический потенциал и начинает становится реальным игроком и стабильным экономическим партнёром, хоть многим это и не нравится. Но способность Россией держать обязательства постепенно становится реальной, не потому что мы не хотим, а потому что, появляются реальные инструменты для выполнения обязательств в виде реальных новых ледоколов, обеспечение безопасности судоходства в Арктике и ххотябы декларативная открытость к сотрудничеству с международными игроками;
  Все это даёт надежду, что одними каботажными перевозками дело перевозок по СМП, в ближайшем обозримом будущем, не закончится.
  Но конечно существует множество факторов сдерживания:
• Ледоколов даже в перспективе явно недостаточно для резкого роста грузопотока по СМП;
• По прежнему СМП это актика и льды которые требую ледовый класс у транспортных судов.
• Северные Ледовитый Океан недостаточно хорошо изучен с точки зрения судоходных возможностей в разное время года и рисков возникновения непредсказуемых погодных явлений и навигационных рисков, опять же в силу нелинейности и непредсказуемости климатических изменений.
• Явный недостаток портовой инфраструктуры, подходящей для целей развития транспортных международных перевозок, это и современные перехватывающие терминалы и буксирная техника и специалисты.
  В силу только этих ограничений и отсутствия глубокой переговорной интеграции с основными игроками на рынке международных транспортных перевозок, отсутствует внятная стратегия по развитию СМП, кроме внутренних каботажных перевозок сырья из арктических зон.
  Думаю развитие СМП с его возможностями неизбежно. Будет это происходить эволюционно невысокими темпами в силу естественных ограничений. Но по мере дальнейшего наращивания инфраструктуры и интеграции в единое транспортное пространство роль СМП неизбежно будет расти.
  Важнейшим фактором в этом по моему мнению будет развитие международного сотрудничества и открытие возможностей для международных инвестиций. Если не будем искатьвезде врагов и жадничать все у нас получится.

Не буду писать тирады(написал) но как человек получивший диплом: монтаж и техническое обслуживание судовых машин и механизмов (все существующие механизмы, атомные реакторы, турбины, ДВС и т.д), и изучавший предмет "логистика морских транспортных решений", могу просто ответить:
"нет — атомные суда не решение, и вряд ли ими когда-то будут ".
Опасность потопления судна несёт опасность выпадения урана в океан(где его никто не достанет), к уничтожению всего химического микроклимата и биологической жизни на земле.
Это точка на которой нужно было задаться вопросами, второе а куда девать переработанный уран, который израсходуют атомные суда дальнего плавания типа море-океан?
Третье, не взлетит ли цена на компоненты? А не взлетит ли цена на электроэнергию которая до сих пор(и в будущем никуда не собирается уходить) является основным видом энергии получения которого происходит на атомных станциях, если не изменяет память 93% электрической энергии всего мира стоит на атомной энергетики.
А что насчёт планового обязательно тех обслуживания каждые 2 года(у атомных вообще каждая поездка этим заканчивается, каждые 4~12 месяцев)? Где найти, построить порты и нанять персонал что бы они успевали все корабли осматривать(атомные корабли, а это значит, сначала полностью весь корпус и балочные крепления, после все системы и трубопроводы, после саму пропульсивную установку, в нашем случае атомный реактор и технологические механизмы его эксплуатации)
А что насчёт обязательной утилизации транспортных средств после 6 лет эксплуатации (если морской регистр считает что судно ещё на плаву, а так бывает только при отличном, повторюсь ОТЛИЧНОМ плановом тех обслуживании, оно продолжает ходить в море)
А что насчёт того, что, сколько нужно персонала для ремонта такого судна, а строительных/тех обслуживающих заводов? Персонала имеющего допуск к атомному реактору?
И самое важно и интересное, монтажные крепления должны стоять на какой гидравлике, что бы при 5 бальном шторме, судно среднего размера класса море — океан, не взорвалось из за нестабильности атомного реактора?
А ещё, короззия металлов под действием радиоактивного излучения, ее куда деть?
В общем, попрошу более детально ознакомиться с этой темой, поверить что ее штрудуют с самого первой атомной подлодки, и что отказались от этой идеи в корне по ряду технически невыполнимых причин, не говоря о том, что это приведет к неминуемым трагическим последствиям и смертями людей.
А вот ещё, а материал защищаю персонал судна от воздействия радиоактивного распада(изоляция атомного реактора от внешнего мира), сколько его должно быть на судне, что бы персонал не умер, но и что бы сам корабль на воду встал, и смог ходить? Ведь каждый килограмм в водоизмещение является единицей считаеммой, ведь именно от того, насколько тяжёло само судно, зависит сколько оно может взять с собой груза, чем тяжелее = тем меньше груза.
А вот ещё вопрос, сколько турбин нужно установить для реактора? И сколько нужно вспомогательных ДВС что бы система могла запустится и судно ходить, ведь на судне обеспечение электроэнергией и бытовыми нуждами электричества занимается не главный двигатель, а вспомогательные.
Хорошо, а аварийных сколько двигателей? А каких?
Ну и последнее на закуску, а это вообще окупается? (Спойлер нет, окупаются только суда типа океан-океан размерами больше среднего, и то, по очевидным причинам возможного затопления, стоимости расходного материала и опасности, утилизации и переработки, проблем обслуживания и набора персонала, строительства и эксплуатации) Эту идею выкинули в мусорку, и забыли как о страшном сне :)
Статические окупаемость ДВС и Атомного реактора, 70% / 22%, соответственно. Выводы сделайте сами.