Comments 143
Полученные результаты говорят о том, что к 2030 году половина продаваемых легковых автомобилей в мире будет с электродвигателем, а уже к 2040 году легковые машины с ДВС уйдут в прошлое.
А можно те же самые формулы применить к статистике начала 20-го века и вычислить когда в прошлое уйдёт гужевой транспорт и паровозы?
А потом сравним с реальность :)
Конечно, после 2030 года часть людей будет ездить на бензиновых машинах, которые они купили до 2030 года, но они будут знать, что следующей их покупкой будет электромобиль.В некоторых городах не смогут — будет запрещено:
В некоторых городах не смогут — будет запрещено
Планы выглядят шапкозакидательскими. Конечно, все может много раз поменяться и с электротранспортом случится много кардинальных прорывов, но пока все выглядит так, что планы будут под благовидными предлогами переносить. Более-менее ожидать успехов можно в борьбе с дизелями, что конечно выглядит предательством в тех странах (в первую очередь Франция), которые совсем недавно за дизели агитировали. С другой стороны, возможно, это станет толчком к деурбанизации (мой любимый пример — Детройт) — кому-то покажется проще уехать, наконец, из города, вместо подстраиваться под волюнтаристские ограничения, а заодно и утащить за собой ту часть бизнеса, которая с городом не взаимодействует непосредственно.
То есть у кого-то будет абонемент, у кого-то будет разовая оплата за каждое посещение города. Пример абонемента. Сейчас по центру города катается немало «вездеходов» от ЖКХ — вывоз мусора, бочки-поливайки, какие-то другие машины коммунального хозяйства. Да, ежегодно все эти предприятия оформляют пропуска на эту технику, но ведь пропуска есть? Есть! Ездят? Ездят. Табличка ЖКХ под стекло, либо расцветка горгаза / водоканала / мусорсервиса, путевой лист и разрешение в бардачке — и проблема решена. Строительная техника, как другой пример: если применяется в городе, едет по городу.
Наконец, как сейчас ездят все неэкологичные автомобили в высокоэкологичных зонах внутри городов? Покупают разовый (дневной) пропуск и всё!
Потому что нельзя заставить деда из деревни купить новую Тесла. В деревне доход меньше, там цена покупаемой машины дешевле, а возраст машины — старше. Да и жить ему уже недолго. Поэтому вместо того, чтобы кататься по городу на дорогом такси дед купит себе дневной пропуск. Да, пройдется по всем косточкам экологов, правительства, мэра, но купит пропуск и съездит за покупками в город, завезет фермерской еды внучатам.
В ближайшие годы должна решиться проблема, которую не смог решить Эдисон, — достаточно емкая батарея, которая позволит увеличить пробег между зарядными станциями.
Ещё Эдисон говорил, что «в ближайшие годы будет решена проблема с ёмкостью батарей», а воз и ныне там.
Да, с тех пор удельная ёмкость батарей и их ресурс выросли во много раз, но ключевые проблемы как были, так и остались:
— необходимо увеличить удельную ёмкость и уменьшить стоимость батареи, как минимум в 2-3 раза
— необходимо ускорить в разЫ время зарядки автомобилей на заправках
— необходимо массово решить вопросы с зарядкой автомобилей в мегаполисах
Если хоть одна проблема не будет решена, то электромобили так и останутся уделом богатых гиков, либо жителей реально богатых стран.
Попробую пофантазировать и сравнить текущие заправки с «заправками будущего».
1. Предположим, что люди в среднем заезжают на заправку за 20+ литрами бензина, тратя на ожидание в очереди и саму заправку не более 10 минут. 20 литров это 250-300 километров пробега.
Экономные электромобили тратят по 12 кВт/ч на 100 км пробега, значит «средняя заправка» сейчас — это 36 кВт/ч, если пытаться уложиться в 20 минут, то одна «колонка» потребляет 100 кВт/ч, если на заправке их 5 штук (легко, возьмите любую заправку в крупном городе), то пиковое потребление одной АЗС — 500 кВт/ч.
2. Хорошо, будем «заправляться» у дома.
Я живу в обычной девятиэтажке, в радиусе видимости — порядка сотни машин, порядка 50-60 каждый день уезжают на работу/приезжают с работы. Пусть каждая машина заряжается каждую ночь и проезжает в день всего по 25 км, а в выходные совершает вояж на 50 км. Итого 1250 машинокилометров или 75 литров бензина или 900 кВт/ч в обычный день или 150 литров/1800 кВт/ч в выходные. Потребление за усреднённые 10 часов на зарядку равно подведённой мощности к дому на 60-120 квартир (покопался в интернете и нашёл усреднённую мощность в 1.5 кВт/ч на квартиру), т.е. можно предположить, что в очень осторожном режиме заряда машин есть шанс уложиться в уже имеющуюся ёмкость. Но укладываемся впритык и не учитываем всякие праздники, когда люди массово выезжают куда-либо.
НО! Только рядом с моим домом нужно будет оборудовать 100 (сто!!) автоматических зарядных модулей, к каждому из которых необходимо притащить силовые кабели, модули учёта и так далее. Уже страшно.
Что самое неприятное — эффективность электродвигателей уже на высоте, системы отопления/охлаждения (зимой/летом) уже заметно снижают пробег и увеличивают потребление, т.е. ждать того, что электромобили «начнут кушать в 2 раза меньше» бесполезно.
В итоге получается, что нужны какие-то другие методы.
К примеру, переход с электровелосипеды/электросамокаты/электромопеды.
У них потребление ниже в несколько раз, но далеко не везде это возможно чисто физически (сложно гонять на велике даже в -10).
Ещё неплохой путь — понижение плотности населения. В собственном коттедже для зарядки собственной теслы можно даже собственную солнечную электростанцию поставить.
В общем, моё мнение — чисто техническими способами электромобили ещё долго не смогут вытеснить ДВС. И проблема не в самих электромобилях, а в эффективности бензина как топлива (слишком уж он эффективен). Машины с ДВС могут вытеснить гибриды — электродвигатель, не слишком ёмкий аккумулятор + бак с бензином и собственный генератор, в идеале генератор будет работать по принципу топливных ячеек и преобразовывать топливо напрямую в электричество.
Есть возможность подзарядиться от розетки? Отлично, заряжаемся.
Нет возможности? Заряжаем сами от собственного генератора. Причём из-за оптимального режима работы генератора получаем заметное снижение расхода.
необходимо увеличить удельную ёмкость и уменьшить стоимость батареи, как минимум в 2-3 раза
Зачем? Меня в моём электромобиле устраивает и вес и размер багажника (которых у меня два, задний при этом огромный и имеет ещё и очень большую дополнительную нишу) и ёмкость — в подавляющем числе поездок мне нужно всего 5-10% от полной батареи.
необходимо ускорить в разЫ время зарядки автомобилей на заправках
Зачем? В 99.9% случаев я заряжаюсь дома. Когда еду в дальнее путешествие заряжаюсь по пути на быстрых зарядках за 10-20 минут.
необходимо массово решить вопросы с зарядкой автомобилей в мегаполисах
Мегаполис мегаполису рознь. В Канаде/США нет проблемы — подавляющее число жилого фонда, включая все мегаполисы — частные дома, в остальных случаях несложно установить зарядки на парковке возле дома (чаще всего подземной).
1. Как оказалось, это не проблема. В Канаде/США множество быстрых зарядок, включая Tesla Supercharger, где в одном месте может быть до 20-40 (обычно, сейчас это около 8-16) зарядок.
2. Среднее потребление частного дома в районе, где я живу, около 35-40 кВт на дом в сутки. В моём доме получается без зарядки около 10 кВт*ч, с зарядкой, около 20-25 кВт*ч в день. Конечно, мои сети построены с запасом и с легкостью выдержат зарядку электромобилей, особенно по ночам.
переход с электровелосипеды/электросамокаты/электромопеды.
Электросамокаты и велосипеды у меня тоже есть. Отличный способ передвижения, но не замена автомобилю.
В собственном коттедже для зарядки собственной теслы можно даже собственную солнечную электростанцию поставить.
Верно. Мои друзья так и сделали — поставили солнечные батареи и заряжают Tesla Model X.
В общем, моё мнение — чисто техническими способами электромобили ещё долго не смогут вытеснить ДВС
В городах с очень плохой инфраструктурой и там, где людям страшно представить себе 100 зарядных станций так и есть.
Машины с ДВС могут вытеснить гибриды
Гибриды — тупиковая ветвь. Отправятся в музей вместе с чистыми ДВС.
Конечно, мои сети построены с запасом и с легкостью выдержат зарядку электромобилей, особенно по ночам.
А городские и магистральные?
Как оказалось, это не проблема. В Канаде/США множество быстрых зарядок, включая Tesla Supercharger, где в одном месте может быть до 20-40 (обычно, сейчас это около 8-16) зарядок.
Supercharger V3 способен выдавать 250кВт на каждый «хвост».
Если одновременно заряжать 20-40 машин, у такой «АЗС» потребляемая мощность будет 5-10 Мегаватт!
Для передачи такой мощности, к каждой «АЗС» придется тянуть нормальную такую высоковольтную линию. Мощность ЛЭП 110 киловольт — 25-50 МВт. Сколько АЗС в США? Во что встанет переделать энергосистему целой страны под электромобили? Триллионы?
ЗЫ.
Средняя мощность реактора АЭС — гигаватт. Т.е. один реактор может одновременно заряжать не более 4 тысячи автомобилей на 200-400 зарядных станциях суперчарджер. Сколько там машин в США? 250 миллионов?
Но Tesla Supercharger на 20 и даже 40 зарядок есть уже сегодня. Возможно, кому-то это может показаться невероятным и ошеломительным достижением — кинуть кабель, но факт остаётся фактом. Как-то удалось и как-то кинули.
Тут www.plugshare.com можно посмотреть на сеть зарядных станций в США. Оранжевые — быстрые. Зелёные — медленные бесплатные. Можете сами попробовать подсчитать сколько «кабелей» уже проложено и сколько «квинтиллионов долларов» это стоило.
Ну вообще в теории, пока не едете электромобиль должен сидеть на зарядке и общаясь со smart grid узнавать когда заряжаться. В этом случае для энергетики как раз будет лучше, так-как выработка электричества будет полнее утилизироваться.
Надо будет не кабель кидать, а АЭС строить.
То есть надо ещё десяток электростанций построить.
Полагаю, этот праздник без проблем будет оплачен потребителями?
Надо бы сравнить стоимость электростанции со стоимостью потребляемого бензина...
Вообще обычно при разговоре об электромобилях рассматривают индивидуальное использование. Но есть и коммерческий транспорт. Такси, малые грузовики, автобусы. Они могут ночью стоять на автобазе и заряжаться. Днём ездить.
Например в здании на 150 квадратов вполне может быть выделено дай бог 15 кВт. 10 работников — максимум 1,5 кВт на зарядку машины.Ставя на зарядку электромобиль — выключайте из розетки электрочайник.
И вообще чайники от 1 до 2кВт обычно тянут.
Бытовые кондиционеры примерно столько же.
Электрокамины — аналогично.
Автоматы, пропускающие эл.ток в квартиру рассчитаны обычно на 16А+, а это около 4кВт потребления.
Просто сделать настраиваемый режим зарядки: выставил на контроллере сколько времени есть на зарядку, а он уже выставляет максимальный ток зарядки согласно установленным параметрам (ну и зарядная станция не даст больший ток, чем может пропустить защита).
Ночью мощности электростанций простаивают. Для компенсации даже ночной тариф придумали. Аккумулирующую Загорская ГАЭС построили.
ГЭС и ГАЭС очень нужны для нормальной работы энергосистемы из-за своей возможности быстрого набора/сброса мощности, то есть даже ГАЭС строят не ради свойства аккумуляции мощности(хотя тоже полезное свойство), а ради возможности быстрого изменения генерируемой мощности.
Самому интересно стало, пошел в гугль, оттуда добыл пару цитат (сайты Минэнерго и Газпрома, данные древние, но динамика там не критична):
1) За 2017 г. на внутренний рынок страны поставлено:
автомобильных бензинов — 35,2 млн т (+0,9 % к 2016 г.);
дизельного топлива — 33,1 млн т (+1,8 %, или +0,6 млн т к 2016 г.),
2) Вырос и объем реализации природного газа в качестве моторного топлива. Если в 2013 году этот показатель составил порядка 400 млн куб. м, то в 2018-м, по уточненным данным, он достиг 705 млрд куб. м
Энергетическая ценность:
Бензин: 12.2 кВт*ч на 1 литр => 1350 литров на тонну => 16470 кВт*ч на тонну => 579,74 млрд кВт*час
Дизтопливо: 11,9 кВт*ч на 1 литр => 1190 литров на тонну => 14161 кВт*ч на тонну => 468,73 млрд кВт*час
Природный газ: 31 000 Дж/м3 = 0,00861 кВт*час на м3 => 6.07 млрд. кВт*ч (что-то мало совсем, мне казалось — на газе больше авто ездит)
Итого: 1054,54 млрд кВт*час
Но это у нас тепловая энергия, поправим ее на КПД двигателя внутреннего сгорания. Максимум, который упоминается — 35%, итого имеем затраты энергии на авто — в районе 370 млрд кВт*час
Чтобы заместить ее электричеством — поправим ее на КПД зарядки и транспортировки энергии для электромобилей (пусть это будет 70%, если кто точнее знает — поправьте), итого нужна будет дополнительная мощность в энергосистеме, чтобы выдать примерно 520 млрд кВт*час в год. Это если весь транспорт единовременно перевести на электричество по мановению волшебной палочки.
На мой взгляд — вообще ничего страшного, за 5-7 лет, пока углеводородный парк будет замещаться электрическим нарастить мощность генерации на 50% — не сверхзадача. Это в 4 раза меньше указанной раньше оценки.
У Вас не учтены:
- неравномерность потребления мощности
- увеличение числа единиц транспорта
Ну и пересчитывать бензин в электроэнергию правильней через потребление "литров на 100 км" и "ваттчасов на 100 км". Тогда не нужно будет предполагать какие КПД будут при работе техники.
А увеличение числа авто:
— не факт, что оно будет, власти во всем мире начали борьбу с личным транспортом в городах;
— скомпенсируется снижением потерь, старые авто уйдут на утилизацию, а у новых будут выше требования.
По методике расчета, если КПД — как написали ниже, еще лучше предполагаемого — то итог будет также лучше :) Если несогласны — пересчитайте, с удовольствием посмотрю на результат.
PS: Пока все думают про электромобили — малый электротранспорт прокрадывается в нашу жизнь, уже писал, что ежемесячный расход бензина упал раза в 2. Если раньше ездил в супермаркет на авто, то сейчас быстрее и удобнее прокатиться туда на моноколесе. Средняя скорость с учетом парковки получается той же, а затрат заметно меньше.
то сейчас быстрее и удобнее прокатиться туда на моноколесе
Все как обычно в деталях. Это если вам нужно купить условный пакет молока и буханку хлеба на одного человека все хорошо. Перевозка же набора продуктов на семью из трех/четырех человек на моноколесе будет отдавать цирковой эквилибристикой слегка — сделать можно многое, но вопрос удобства никто не отменял, да и погодный фактор никуда не девается. Плюс, понятное дело, что везде своя специфика — но там где я живу, моноколеса это скорее суровая экзотика/развлечение чем реальный транспопрт, примерно на уровне гироскутеров. Электросамокаты и даже электровелосипеды намного чаще, и даже они пока не стали таким уж распостраненным транспортом, это все равно в массе средство рекреации
В то же время затраты на прокладку велодорожек ощутимо меньше, чем дорог. И главное — износ гораздо меньше, соответственно, частота капремонтов.
Но общая проблема та же — прокладывать дорожки просто негде, города не желают отдавать сквозные участки под прокладку.
Как активный велосипедист могу сказать, что основная проблема это не дорожки, а:
погодозависимость, кто бы что не говорил, что нет плохой погоды а есть плохая одежда и так далее, использовать велосипед как транспорт в плохую погоду (дождь/снег/ветер и так далее по выбору) не столь уж просто и приятно, можно, но как бы не паковаться все равно это не очень приятно — особенно при наличии альтернатив
если говорить про обычные велосипеды — без электроассиста любом виде — еще и ограниченый радиус использования в виде транспорта, с учетом необходимости приложения усилий, и приемлемого их уровня. Электроассист снимает это ограничение, частично, но тем не менее не снимает других, и даже это не снимает до конца.
грузоподъемность, да есть каргобайки, но это здоровая и специфичная бандура, и все равно ее грузоподъемность, вместительность будет меньше чем у средней легковушки, и постоянно на ней ездить не будешь.
скорость передвижения, на обычном велосипеде при использовании именно как транспорта она ограничена тем, что при таком сценарии никто не будет выкладываться, а ненапряжный темп будет в районе 15-20 км/ч. Для электро чуть лучше, но по европейским нормам разрешенная максимальная конструктивная скорость 25 км/ч, все что выше уже требует как минимум регистрации и права, так как попадает уже не в категорию велосипедов.
велосипед это сугубо индивидуальный транспорт (оставляя в стороне такие специфичные вещи как тандемы и те же каргобайки), то есть если есть необходимость перемещать больше одного человека, то по факту каждый должн иметь свой велосипед. Ну и даже если иметь в собственности каргобайк, его нужно где то хранить, а это сложнее чем с обычным, особенно прживая в квартире.
В общем резюмируя, велосипед, а также подобные транспортные средства имеет смысл как транспорт в достаточно ограниченном спектре сценариев — выглядящих примерно как поездки одного человека из дома на работу и с работы домой причем расстояние в идеале до 10 км в одну сторону максимум(а лучше раза в два меньше), без значительных отклонений от заданного маршрута, возможностью безопасного хранения велосипеда везде, необходимости, даже периодической, но имеющей некоторую регулярность, транспортировки достаточно тяжелых объемистых вещей, отсутсвия детей которых куда то надо отвозить и так далее, причем еще желательно проживание в месте где плохая погода, любого рода, достаточно редка. Короче говоря транспорт для одинокого человека с четко расписаным распорядком, который неизменен, если утрировать, проживающего в определеных климатических условиях.
.А ещё африканцы на обычных дорожниках по двести кило бананов в гору возят:
.Но ни погодозависимость, ни грузоподъёмность меня лично так не достаёт, как невозможность разумными путями проникать в соседние районы города в отсутствие велоинфраструктуры.
И да, электроассист это здорово, если ежедневное расстояние большое или местность холмистая.
добавлю бирбайк
Ну это чистая развлекуха конечно :).
А ещё африканцы на обычных дорожниках по двести кило бананов в гору возят
Индийцы и вообще азиаты много чего тоже таскают, картинок в интернете полно. Но это не потому что они так хотят, а потому что других возможностей нет — и будь возможность этот африканец с радостью поменял бы на мопед или мотоцикл все как минимум.
разумными путями проникать в соседние районы города в отсутствие велоинфраструктуры.
Я по дороге езжу часто, даже при наличии велодорожки, но это не совсем транспортная езда конечно — просто потому что скорость скорее ближе к машине при этом, и на велодорожке я буду ехать сильно быстрее основной массы. Ну и место проживания конечно влияет на такую возможность.
И да, электроассист это здорово, если ежедневное расстояние большое или местность холмистая.
В любом случае для большинства приемлемое время на велосипеде чтобы добраться это наверно в районе часа, что дает примерно максимум 20 км в практически идеальных условиях. А скорее даже меньше — я помню в другом обсуждении на эту темы я находил статистику по Копенгагену (где велотранспорт развит насолько, что по нему меряют другие города по этому параметру) по расстояним, так там выходило, что основная масса ездит, в общем, на расстояния до 15 км, если память не изменяет, причем большинство их этой группы ездим вообще от 5 до 10 км. Это несмотря на то что там плоско и инфраструктура хорошая.
Я живу во Вроцлаве, который по площади в 2.5 раза больше Копенгагена (судя по Википедии) и регулярно езжу на велосипеде на работу (до карантина естественно). Мне до работы 8.5 километров, это буквально от окружной автодороги до самого центра.
Ездить на более дальние расстояния просто некуда.
Зависит от географии во многом. Достаточно часто живут в одном городе, а ездят в другой, или хотя бы в пригородном поселке. Максимальное расстояние скорее ограничивается временными параметрами, то есть ездить может и есть откуда, просто это уже не особо осмысленно по времени.
Ну вот в таких ситуациях я лично велосипед не очень представляю.
Почему нет, разделение может быть чисто условным, и города переходят один в другой не прерываясь по сути, просто административная граница — то есть через дорогу уже дургой муниципалитет, но по факту это единая агломерация выходит.
Но вот чтобы много людей добиралось на расстояния больше 10км в одну сторону — массово такого нет, только разовые примеры.
Сейчас можно заказать доставку, или, на худой конец, организовать доставку самому — позвонить (окей, тапнуть в приложении) и вызвать автомобиль нужной вместимости.
К примеру, я на такси и доставку трачу меньше в год, чем мне бы обошлось бы ОСАГО самого дешевого автомобиля (условной девятки или ее аналога). А еще налог (пусть он и копеечный), техосмотр, бензин, расходы на парковку (я ведь не бросаю автомобили в грязи), расходники, и упаси боже — ремонт. Это всё обошлось бы мне по самым скромным подсчетам в 2000 рублей в месяц.
Сейчас можно заказать доставку
Это не всегда удобно, просто по факту того, что приходится привязываться ко времени доставки. Бум, относительный конечно, использования почтоматов связан и с этим тоже, потому что по факту забираешь когда удобно и более менее откуда удобно тебе, там есть свои нюансы типа максимальных габаритов, но тем не менее.
организовать доставку самому — позвонить (окей, тапнуть в приложении) и вызвать автомобиль нужной вместимости.
Если говорить о каршеринге, то тут опять нужны права, то есть надо их получить, плюс поддерживать навык как-то. Если нанимать кого-то то это во первых дороже, а во вторых опять та же привязка ко времени как и с курьерской доставкой
К примеру, я на такси и доставку трачу меньше в год, чем мне бы обошлось бы ОСАГО самого дешевого автомобиля
Так никто и не говорит что машина обязательна, просто она серьезно добавляет удобства в жизни, особенно семье с детьми. Вот как пример есть мы, семья с двумя детьми и машиной (двумя но это не важно), и семья без машины и такая же семья, но без машины — вот захотелось нам на выходных поехать погулять с детьми в относительно недалеко находящийся городок с красивым парком — мы сели и поехали, и через условные полчаса уже там, гуляем, да надо заплатить там за парковку, потратиться на топливо. Другая же семья сначала должна дойти/доехать до автовокзала, сесчть там на автобус/маршрутку, и это еще при том что в этот городок они ходят часто — раз в час минимум (что далеко не всегда верно для всех направлений — даже популярных) — доехать до автовокзала в другом городке и оттуда еще добраться до парка, хотя там не так далеко. То есть даже в идеале они потратят на это минимум час (скорее больше), обратно также и это тоже не бесплатно как бы, а если там погода испортилась или еще что, мы сели и уехали, а без машины это сложне сразу, плюс еще места в атобусе может не оказаться на всех. Или захотелось оттуда после прогулки поехать в место где вкусно кормят и есть детские развлечения? И это речь только про место в непосредственной близости фактически, я пишу про радиус 25-30 км.
В общем вы пишите как раз то, о чем я говорю, что главный плюс машины как личного транспорта это предельная гибкость и широта использования сценариев. С машиной не нужно придерживаться неких жестко установленных рамок, для того, чтобы ее использование было удобным и только, для других видов личного транспорта как-то велосипеды/разнообразные самокаты/моноколеса/скутеры и общественного транспорта такие рамки увы есть, и от них никуда не деться.
Учитывая то, что у нас уже есть избыточная генерация, сверхзадача несколько упрощается. ;)
А дома кстати сколько оно жрет? Просто интересно насколько вырастет нагрузка на электрическую сеть если к примеру 50% населения пригорода перейдет электромобили.
Ну и плюс не требует ли это модернизации отвода и замены трансформатора на столбе.
От обычной розетки на 220 же? :)
Пиковая нагрузка (самый важный параметр для «последней мили») не поменяется почти никак — основное потребление дома идёт утром/днём/вечером, ночью только поддержание отопления. А заряжать электромобили с текущими тарифами финансово выгодно именно ночью.
Какие-то сложности могут начаться в местах генерации, но тут я вообще ничего не могу внятного сказать — у нас часть генерации постоянного действия (ГЭС, АЭС), которые всегда выдают одну и ту же мощность, а часть — подстраиваются под потребление (газовые генераторы, угольные станции,...), вот нагрузка на вторые в ночные часы может существенно увеличиться и хз как это скажется на их экономике/обслуживании и т.д.
Чувак, ну комон, ну хватит грузить всякой чушью! Мы тут про стратегию говорим, а ты со своей тактикой «ай генерации столько нет, ай высоковольтные линии, ай… да куча всего».
Во-первых, на АЗС всегда можно поставить несколько списанных батарей от Теслы + солнечные батареи. Батареи легко покроют половину потребления.
Во-вторых, инфраструктура — это не проблема владельцев АЗС. Владелец поставил АЗС, щёлкнул пальцами, а дальше уже правительство при необходимости поставит всё, что требуется. Нужна АЭС — построят АЭС. Нет никакой сложности в каждом штате поставить по отдельной АЭС чисто на зарядку электромобилей.
[сарказм OFF]
Вот и вылезает самая главная проблема массовых электромобилей — транспортировка источника энергии.
С бензином уже научились возить гигаватты энергии в обычных бензовозах. Бензовозов много, они просты и мобильны.
А электричество пока перевозят только по стационарным проводам.
Как только решится проблема перевозки, так сразу и остальные проблемы уйдут на второй план.
Заряжать в условной Москве одновременно 10.000 тесл каждую ночь? Да не вопрос, легко! Заряжать одновременно 1.000.000 тесл? Упс… мощностей-то может уже и не хватить, но, возможно, как-то потянем. Нужно 10.000.000 тесл? Упс в квадрате, вариантов нет совсем.
Большая часть населения земли живёт все таки в городахДокажите ), тем более что, исходя из контекста, под жизнью в городе вы имеете в виду жизнь в «общих» многоэтажных домах
Список стран по городскому населению
_YB18.png){kind=link}
www.quora.com/What-percentage-of-the-American-population-lives-apartments-and-what-percent-in-houses
Я думаю они задержатся на десяток-другой лет для отдельных категорий.
В собственном коттедже для зарядки собственной теслы можно даже собственную солнечную электростанцию поставить.
Верно. Мои друзья так и сделали — поставили солнечные батареи и заряжают Tesla Model X.
Про это я и говорил — если есть собственный дом, то проблем с зарядкой нет от слова «совсем». Но могу предположить, что даже в США в собственных домах живут не более 70% населения, что уж говорить про многие другие страны.
Попробую пофантазировать и сравнить текущие заправки с «заправками будущего».
(1). Предположим, что люди в среднем заезжают на заправку за 20+ литрами бензина, тратя на ожидание в очереди и саму заправку не более 10 минут.
Это старая модель заправки — ехать на заправочную станцию. Слышал от теславодов, что зарядка у них вообще не занимает времени, т.к. воткнуть вилку в розетку дома — секунды. Полагаю, этот (ваш второй) способ будет гораздо более популярен, чем старый.
(2). Хорошо, будем «заправляться» у дома.
Я живу в обычной девятиэтажке, в радиусе видимости — порядка сотни машин, порядка 50-60 каждый день уезжают на работу/приезжают с работы. Пусть каждая машина заряжается каждую ночь и проезжает в день всего по 25 км, а в выходные совершает вояж на 50 км. Итого 1250 машинокилометров или 75 литров бензина или 900 кВт/ч в обычный день или 150 литров/1800 кВт/ч в выходные. Потребление за усреднённые 10 часов на зарядку равно подведённой мощности к дому на 60-120 квартир (покопался в интернете и нашёл усреднённую мощность в 1.5 кВт/ч на квартиру), т.е. можно предположить, что в очень осторожном режиме заряда машин есть шанс уложиться в уже имеющуюся ёмкость. Но укладываемся впритык и не учитываем всякие праздники, когда люди массово выезжают куда-либо.
НО! Только рядом с моим домом нужно будет оборудовать 100 (сто!!) автоматических зарядных модулей, к каждому из которых необходимо притащить силовые кабели, модули учёта и так далее. Уже страшно.
Сравните энергопотребление с обычным энергопотреблением дома. Для моего случая (600км/месяц) в расчётах получалось, что бы тратил на зарядку около 80-100кВт*ч. И остальные электроприборы у меня тратят примерно те же 80-100кВт*ч. То есть, моё электропотребление возросло бы примерно в 2 раза. Да, есть шанс уложиться в текущую ёмкость. Либо придётся строить подстанции (и, возможно, электростанции), что, по идее, без проблем будет оплачено потребителями (зарядка машины всё равно дешевле бензина).
Что касается толщины проводов, в моём случае за ночь (пусть 8 часов) нужно было бы прокачать 3-4кВт*ч (пусть 4). Это мощность всего 500Вт в течении ночи! (по договору электроснабжения, мне доступно, но не гарантировано, 12кВт @ 3 фазы) 2.2A при 230В — т.е. 2.5кв.мм меди хватит примерно для десятка автомобилей, если не будет пиков. Ещё можно 380В вместо 230В завести, или ввести различные тарифы для разной мощности…
Поэтому, я делаю вывод, что массовому внедрению электромобилей (для случая "ездить на работу и в ТЦ") больше мешает их высокая цена, чем технические трудности при зарядке (они очень легко решаемы). Но в отдельных случаях, типа такси или доставки грузов, возможно дальних путешествий, действительно требуемая высокая скорость зарядки создаст проблемы.
Возможно. Я считал для своего случая, не для среднего.
Нормальный средний пробег порядка 15 тысяч в год в РФ и 20-25 в Европе и США.
Не представляю, куда столько ездить. У меня выходит в 2 раза меньше, при том, что в пригороде живу.
А не входят ли в эти цифры такси?
Слышал от теславодов, что зарядка у них вообще не занимает времени, т.к. воткнуть вилку в розетку дома — секунды.
Логично, что сейчас Теслу покупают те, у кого нет проблем с тем, чтобы вставить её в розетку, но статья-то прогнозирует, что к 2040 году электромобили вытеснят бензиновые в принципе. Я могу поверить, что подобное возможно где-нибудь в американской сабурбии или швейцарских деревнях, где все живут в домах (хотя и не так быстро), но слабо представляю, как это возможно например в Москве, Токио или Париже. Ещё больше сомневаюсь, что это возможно где-нибудь в Африке, с её километрами саванн и хилой инфраструктурой.
слабо представляю, как это возможно например в Москве, Токио или Париже.
А в чём проблема? Медный кабель стоит копейки. Примерно как колесо автомобиля, если тянуть его от квартиры 100м. Конечно, его нужно не от квартиры тянуть, а от подстанции, да, наверно, ещё и подстанции с электростанциями строить, но ведь это оплачивается потребителями.
А в чём проблема? Медный кабель стоит копейки.
Я тут вижу целый комплекс проблем и даже не знаю с какой лучше приступать. В таких городах довольно мало индивидуальных паковочных мест, многие авто стоят на общих пространствах: обочинах улиц, во дворах, общих парковках и так далее — оборудование таких мест зарядными станциями затруднено. Стоимость оборудования зарядной станции это далеко не стоимость кабеля, там куча не самых дешевых строительных работ: проектирование, согласование, вскрытие асфальта, прокладка кабеля, внесение изменений в планы, чтобы эти кабели не рвали при каждых следующих ремонтах, обслуживание, ремонт (а вандалят такие вещи достаточно часто), если пытаться брать за зарядку деньги, то нужно еще банковским терминалом эту станцию оборудовать, короче проблем многократно больше, чем с розеткой в гараже. Про строительство электростанций я вообще молчу, это отдельная и очень сложная история, так как электростанция требует пространства и поставок топлива. Еще одна проблема — надежность. Если что-то сломалось на АЗС то я просто заеду на другую и быстро заправлюсь, а если ночью умерла зарядная станция Теслы, то вероятно утром я вообще никуда на ней не поеду, или придется ехать таки на общественную станцию зарядки и стоять там около часа.
но ведь это оплачивается потребителями.
Частные потребители на самом деле довольно неохотно оплачивают модернизацию инфраструктуры, в штатах вон говорят до сих пор многие на ADSL сидят.
Я тут вижу целый комплекс проблем и даже не знаю с какой лучше приступать.
Что, если рассматривать эту задачу как "утроить мощность существующей сети и оборудовать столбы розетками"? (удвоить мощность, наверно, будет мало) Например, проложить более толстые провода рядом с существующими? Обычную электросеть же когда-то проложили.
Конечно, гораздо проще будет при строительстве новых районов сразу закладывать бОльшую мощность и сразу ставить розетки на всех парковках. Это примерно как розетки по всем квартирам, только по всем парковкам.
Сравните энергопотребление с обычным энергопотреблением дома.Вы живёте в частном доме, верно?
Как считаете, сколько жителей вашей страны (в процентном соотношении) живут в частных домах? Они уже сейчас могут перейти на электромобили без каких-либо проблем.
Проблемы начинаются при массовом переходе на электромобили жителей «бетонных коробок». Там начинаются сложности.
Дома вы можете машину заряжать каждый день с 19:00 до 09:00. В мегаполисе — либо по 10-20 минут по пути с работы домой на «быстрой» зарядке, либо скидывать удлиннитель со своего 15 этажа к своей машине (гы-гы), либо искать вокруг дома оборудованные зарядками места (в России такие, по слухам, есть только на крайнем севере, где используются для зимнего подогрева двигателей автомобилей).
Россия в смысле электроавто вообще не самая показательная страна. Инфраструктура устарела и не модернизировалась не один десяток лет. Граждане из года в год в дачных посёлках страдают от нехватки мощности, но проблема не решается не в силу каких то технических проблем, а просто потому что можно проблему игнорировать. Это мне напоминает злую шутку про то что если у вас нет дорог, зачем вам авто? Вот и большинство рассуждений противников не про то, что надо как то инфраструктуру подтягивать, а как вписаться в то что уже устарело.
Вполне возможно, что жители многоквартирных домов, кому не повезло иметь собственную розетку на паркинге, начнут покупать именно их.
Эта технология может «выстрелить». Сейчас в неё активно вкладываются Япония, Южная Корея, Китай.
При этом Маск доказал, что даже при текущем состоянии химии и технологии АБ (250 Вт*ч/кг, если не ошибаюсь) путем грамотной инженерии, маркетинга, и организации экосистемы эксплуатации электрических ЛА *возможно* преодолеть инерцию массового потребителя, и повернуть массовое сознание, а с ним и весь рынок, в сторону электричества. Если же химия АБ позволит увеличить удельную емкость хотя бы в 1.5 раза — то с точки зрения потребителя, ограничений у него по сравнению с углеводородными ЛА не будет никаких (пробег на одной заправке в будет ограничен физиологическими возможностями водителя непрерывного управления автомобилем, а не его техническими характеристиками — по крайней мере, в неэкстремальном климатическом поясе)
преодолеть инерцию массового потребителя
А есть основания считать, что мы имеем дело именно с преодолением инерции массового потребителя, а не с всплеском моды типа ловли покемонов и кручения спинеров?
С 2011 года стал продаваться полностью электрический Nissan Leaf, а Tesla Model S пошла в продажу только в 2012 и то в том году успели отгрузить лишь 2 тысячи авто.
Ну что же — подождем ещё столько же, то есть день 100. Может к тому времени и заменят...
У бизнеса — громадье планов, у инженеров — расчеты.
При этом вопрос «Когда все будут ездить на электромобилях?» внезапно сужается до масштабов одной-двух стран.
Я, как инженер, могу ответить на этот вопрос так: когда процесс заправки/перезарядки станет таким же простым, быстрым и удобным, как заправка бензином.
И инженерное решение (в теории) было найдено давным-давно: на заправках менять всю батарею целиком (вынули разряженную, вставили уже заряженную, разряженную поставили в очередь на зарядку, сглаживая пиковые нагрузки на электросеть).
Такая перезарядка займет минуты.
Осталось решить эту проблему со стороны бизнеса.
(я думаю, что вопрос будет решен не раньше всеобщего перехода на автомобили, управляемые автопилотом, что позволит нивелировать особенности вождения и обслуживания аккумулятора до общего среднего уровня)
Да, унификация батарей это отличное решение. Причём, вполне можно унифицировать батареи во всем дорожном транспорте от легковушек до грузовиков, просто изменяя количество стандартизированных сменных модулей. Но это имеет ещё и ряд технологических проблем типа позиционирования ТС на "пит-лайне".
Ещё один вопрос по эксплуатации электромобилей — что делать с ними в резко континентальном климате, когда зимой -50 ⁰С и ниже и заглушенный и остывший ДВС уже так просто не завести, а его сравнительно низкий КПД становится благом — система охлаждения становится отличной системой отопления.
система охлаждения становится отличной системой отопления
В армии заливали в систему охлаждения горячую воду. Только так можно было завести машины в -30 и ниже. При этом Уралы были снабжены соотв. системой для разогрева (подробностей не помню), но ее эффективность была недостаточной. (плюс разогрев мостов паяльной лампой :)
Как следствие — никакого тосола, только вода. Последствия следствия — лопнувшие блоки цилиндров у водителей, забывших слить воду и у их непосредственного начальства, забывшего проверить наличие таблички «Вода слита».
У электромобилей с этим проще — на стоянке машина подключена к зарядке, идет постоянный электроподогрев некоторых узлов, что позволяет быстро запустить авто в холодную погоду (данный подход применяется не только к электоавтомобилям).
В армии
В разговорной лексике есть даже такое понятие — «армейский способ».
У электромобилей с этим проще — на стоянке машина подключена к зарядке, идет постоянный электроподогрев некоторых узлов, что позволяет быстро запустить авто в холодную погоду
Но с другой стороны, это означает нагрев атмосферы не только за счет потребителя, но и за счет вредной нагрузки на экологию — ведь чтобы поставить вам лишнее электричество для нагрева атмосферы, за которое вы заплатите свои деньги, где-то нужно выработать эту электроэнергию, причем совершенно маловероятно что экологически безвредным способом. Вряд ли вам удастся долгими зимними ночами подогревать узлы автомобиля в условных приполярных регионах, скажем, за счет генерации солнечными панелями. То есть борясь за экологию на словах, на деле боремся против экологии?
данный подход применяется не только к электоавтомобилям
Разумеется. Электрический предпусковой обогреватель — вполне популярная штука там, где он желателен или практически необходим, но где одновременно есть возможность его использовать, т.е. где слишком холодно и где есть розетка, в которую его можно включить. Иначе, если нет розетки, необходим более дорогой обогреватель, работающий на том же топливе, что и двигатель (нередкая заводская опция или как самостоятельно устанавливаемый доп для дизелей, а полностью аналогичные устройства для бензина устанавливают, по понятными причинам, существенно реже).
В разговорной лексике есть даже такое понятие — «армейский способ».
Там и на гражданке использовали абсолютно тот же способ. Разве что не буксировали тех, кто так и не завелся, на жесткой сцепке. А может и буксировали.
но и за счет вредной нагрузки на экологию
Квартиры тоже отапливают, это тоже вредная нагрузка на экологию.
(в казарме во времена тридцатиградусных морозов было +6, как в холодильнике. Но далеко не все готовы жить в подобных условиях :)
Электрический предпусковой обогреватель — вполне популярная штука
И никого не смущает экология при его применении. Потому как поездки на работу и т.д. — точно такая же насущная необходимость, как и обогрев жилых помещений.
До появления и массового распространения антифризов все заливали воду, а и иногда и дизтопливо, в автохозяйствах и в авиации были водомаслогрейки для централизованного нагрева слитых на ночь воды и масла. На тяжёлой технике солярой вместо тосола иногда пользуются до сих пор. На стройке рядом с моим домом работает старенький кран-костромич, вот у них в радиаторе дизтопливо.
Ещё один вопрос по эксплуатации электромобилей — что делать с ними в резко континентальном климате, когда зимой -50 ⁰С
Теплоизолировать? Что-то вроде "10-15 см минеральной ваты и активный климат-контроль в аккумуляторном отсеке". Хотя, там же провода к двигателям идут, по ним тепло тоже передаётся...
То есть вы платите условные $50/мес и вам всегда выдадут батарею достаточного уровня качества. А в случае её выхода из строя — бесплатно заменят (а не выставят счёт на $XXXX за то, что предыдущий водятел пробил её на дороге, но быстро скинул в fast-charger, она досталась вам и наклылась именно у вас).
Зарядка методом замены будет работать только в случае, если весь автомобиль или только его батарея будут не в собственности, а в виде battery-as-a-service.
Ну, весь автомобиль — это уже умножение сущности. Батареи вполне достаточно.
предыдущий водятел пробил её на дороге
Сменная универсальная и быстрозаменяемая батарея — должна проектироваться как отдельный самостоятельный модуль, не подлежащий вскрытию/обслуживанию вне спецмастерской.
Как модуль, снабженный системой контроля за процессом эксплуатации и контроля физической целостности модуля.
При замене модуля вся инфа о изменении состояния батареи будет автоматически считываться и учитываться при начислении оплаты за ее использование (возможно, включая бонусы за правильное вождение и проч.).
(В случае автоводителя процесс контроля вообще упрощается, в случае каких-то проблем — пользователь вообще не при делах :)
Забавная вырисовывается картина, не описанная пока ни одним фантастом — ночью на парковках начинается движение, автопилоты выводят машины на дороги и едут — кто на зарядку, кто на ТО, а кто-то и в магазин, забирать заказанные по сети товары.
Такая себе смесь из «Тачек» и «линии доставки» Стругацких :)
Никто не берет в расчет что бензин дешевле.
Возьмем США, пусть даже калифорнию с 4 долларами за галлон
Пусть расход 30 миль на галлон(7.8 литра на 100)
50000 миль это 1666 галлон или $6666 долларов. После чего машина возвращается и берется новая.
Гугл говорит 250 миль на супечарджере стоит $22, за 50 тыс миль это $4400
Я сейчас немного офигел от своих рассчетов. Получается что при цене бензина в $2.64 стоимость эксплуатации одинаковое.
Ну можно урезать расходы раряжая дома
$0.25 per KW на супечарджере, 20 центов дома. Ну да, в других штатах дешевле электричество и бензин тоже дешевле.
Государство строит дороги за акцизы, когда количество электромобилей вырастет, придумают и налог на электромобилей. Всем давать рибейты от правительства — поломается дорожный бюджет, в Калифорнии где-то 70 центов налога штата и 50 центов федерального налога или где-то $2000 на 50 тыс миль.
Что же получается, цена бензина и электричества равны.
Я куплю электромобиль, только если он будет дешевле. И вы думаете я один считать умею?
Ладно, на самом деле я хочу электромобиль, но мои запросы очень специфичны, бешаное ускорение, вырватся вперед и торможением в пол стать первым. Расход бывает под 25 литров на сотню 98 бензина. Старты в пол вредны для АКПП. Но это неспецифично. Так что возможно я куплю электромобиль в 2050. Пока что это дорого
Вот только суперчаржерами мало кто пользуется для повседневной зарядки, помимо того, что дорого, еще и батарею сильно нагревает и, тем самым, убивает. Большинство владельцев заряжает дома по ночным тарифам за копейки, есть еще медленные дешевые зарядки, или вообще бесплатные, например, возле магазинов Whole Foods, но не только возле них.
Я уже писал в прошлых спорах про зарядки дома.
Откуда инфоаструктура? Я вижу, что даже новострой сдаётся без электричества в гаражах, офисные центры тоже имеют условно по 10 зарядок на 200 мест.
Ночной тариф — это прекрасно, но кто будет платить за установку розеток на парковочном месте(это не РФ, где соплю кинул сам и все дела)? По опыту соседей — это несколько тысяч евро т.к. ставят сертифицированые ребята и прочие изменения в проекте дома.
Если брать паркинг на 100 мест в многоквартирном доме — кто будет оплачивать увеличение мощности от энергосетей, когда процентов 80 захотят себе зарядку, притом не просто из бытовой розетки, а более-менее быструю? Тоже «просто кабель кинуть» не получится.
Да, частные дома не имеют таких проблем, но в милионниках это повод задуматься.
Плюс тенденции ослаблений поддержки электоюро уже видны. Зарядки становятся платными, парковка становится платной, налоги тоже придумают, уилизацию батарей никто не отменял.
Там больше вопрос возникает, что даже при медленной зарядке из розетки это внезапно 2-4 киловатта. 80 мест это 160-320 киловатт. Тут возникает вопрос, а что там у нас с вводом? :)
даже при медленной зарядке из розетки это внезапно 2-4 киловатта.
Если брать расход 12кВт*ч на 100км и зарядку 8 часов @ 4кВт, такой зарядки хватит километров на 250. Многие ли столько проезжают за день? Я проезжаю раз в 8 меньше, и эти цифры меня удивляют.
Насколько я помню средние цифры пробега по США там в пределах 100 километров за день наматывали. Мой пробег в выходные просто съездить в магазин обычно в переделах 20-40 километров.
Но тут еще надо не забывать что кроме расхода на движение есть расход на кондиционер/печку и то что все дружно приезжают и ставят машины на зарядку.
Чтобы не создавать лишнюю пиковую нагрузку на электросеть надо как-то размазывать время начала и завершения зарядки.
Насколько я помню средние цифры пробега по США там в пределах 100 километров за день наматывали.
Ну если брать 100км по 12кВт*ч на сотню, то это будет "в пределах" 12кВт. Делим на 8 часов — 1.5кВт. Чуть меньше 2х, но не 4.
Да, эти 12кВт*ч надо размазывать на максимальное время. Но в ряде случаев на это есть часов 8-10. Ограничение мощности легко реализуемо (даже мой телефон медленно заряжается всю ночь, чтобы сберечь аккумулятор, когда статистика говорит, что я выключу зарядку в 7 утра). Чтобы не размазывать, нужны как минимум провода толще, и остальное время они будут простаивать.
Для IT специалиста местные СНИПы не станут проблемой. Надо поставить нужные пробки, протянуть нужный кабель, поставить розетку в гараж. Самое сложное тут тянуть кабель, можно выбрать бронированый и кинуть его где угодно.
Как правило законы не запрещают это делать для себя и не по найиу. Проблемы тут не вижу.
В местах с преобладающей теплоэнергетикой нет ночных тарифов, они есть там где преобладает гидро и атомная, плотина дает всегда одну мощность, а ядерные реакторы глушить на ночь наверное не желательно.
У нас гидро + ядерная энергетика и газовые станции очень большой мощности, которые реально включают в пики. Отсюда разница в цене.
Заряжать дома тоже не бесплатно.
Когда-то в городах ездили на лошадях и не было ни одной бензиновой заправки. Где инфраструктура чтоб запустить все эти миллионы автомобилей? А еще в домах был свет на лучинах и утюги на углях. Откуда взялась вся эта инфраструктура под электроплиты, стиральные машинки, электрочайники, электрообогреватели, холодильники и прочее?
Парк электроавтомобилей растет десять лет и будет расти десятилетиями. И вместе с его ростом растет инфраструктура. 10 лет назад в Сан-Франциско не было ни одной зарядки на улице, а сейчас их, наверное, тысячи.
Когда-то в городах ездили на лошадях и не было ни одной бензиновой заправки.
На тот момент автомобиль был киллер-фичей для гужевого транспорта.
У электоавтомобиля нет такого тотального превосходства над бензиновым.
Инфраструктура "АЗС" это просто заброшенная в чистое поле бочка с насосом.
Её даже подключать ни к чему не надо.
Мощность этой инфраструктуры меняется простым забрасыванием второй бочки.
Это сильно не то же самое, что прокладывание электрокабелей на всю длину автодороги. Цена, сложность, время создания, землеотвод и пр.
Наращивание мощности этой инфраструктуры — отдельная тема.
А ещё, есть места куда проще закидывать топливо для генератора или ставить всякие ВИЭ — будет дорого, но тянуть электролинию оказывается дороже.
То есть, инфраструктура топлива для ДВС и инфраструктура электричества для аккумуляторов — принципиально разные инфраструктуры, и не только по сложности и цене, а просто по тому возможно ли их реализовать.
Просто есть заправки, а зарядных станций нет. И не будет для ВСЕХ электромобилей еще очень-очень долго. Есть зима, когда лишнее тепло от ДВС становится, внезапно, совсем не лишним. Есть глухомань, где канистра в багажнике обязательный элемент выживания.
Просто есть заправки, а зарядных станций нет.
Ну, если бы у нас были электромобили, то у нас были бы зарядные станции, а не заправки. Спрос рождает предложение.
Есть глухомань
Но 95% людей обитают в цивилизованных местах, и редко выезжают в глухомань. Что хорошего в глухомани, чтобы всем иметь возможность в неё ездить?
В глухомани живет немало людей, если речь о сплошном переходе на электромобили — их тоже придется пересаживать на таковые, иначе переход не будет сплошным. А там вот сейчас и обычных заправок мало, я бывааю в деревне, от которой до ближайшей заправки более 70 км., это нормальная большая деревня с электричеством и интернетом, там живут и работают люди — бывают места намного глуше… но если ты не имеешь канистры в багажнике и у тебя в этой деревне загорелась лампочка с бензоколонкой — ты «приехал». Организовать заправку в глуши — как видно, непросто, спроса не хватает для того, чтобы она стала доходной. А это заправка, по минимуму — бочка с топливом и бензовоз, заезжающий раз в неделю… К зарядной станции в этой деревне будет прилагаться электростанция или 100+ км. ЛЭП?
Так что не видно пока перспектив ПОЛНОГО перехода, будет переход ползучий, все больше гибридов, подзаряжаемых гибридов, потом — у гибридов будут становиться все более емкими батареи и все менее мощными ДВС, потом — среднестатистический гражданин при очередной смене машинки задумается — та-а-ак, я на заправку заезжаю раз в полгода, зачем мне гибрид, возьму-ка я электромобиль… И вот наступит ОНО :-)
Нет зарядных станций, поскольку нет электромобилей, а электромобили не покупают, поскольку их негде заряжать, а раз не покупают электромобили, нет смысла строить зарядные станции…
Есть такое. Вдобавок электромобили у нас не очень-то и продают.
но если ты не имеешь канистры в багажнике и у тебя в этой деревне загорелась лампочка с бензоколонкой — ты «приехал».
Ну, собственно, "ты приехал" на электромобиле наступает в условных 150-250км от розетки, когда заряда не хватит, чтобы вернуться. Без доступных зарядных станций — в 150-250км от домашней розетки. Но в некоторых сценариях использования этого запаса хода может хватать.
К зарядной станции в этой деревне будет прилагаться электростанция или 100+ км. ЛЭП?
В деревне не особо нужны зарядные станции — там как раз нет проблем в том, чтобы протянуть хоть удлинитель из окна. Главное, чтобы сеть выдержала, когда все начнут заряжаться.
А вообще, как часто встречаются жилые дома, в которые приходит ток меньше, чем многие чайники потребляют? Я даже на дачах такого никогда не видел.
При современном состоянии батарей, они не заряжаются так же быстро, как заправляется бак, хоть ты тресни…
Вопрос не в самих аккумуляторах даже, есть химии, которые могут заряжаться за несколько минут, вопрос в сечении проводников, которые нужны для передачи таких токов.
p.s. У меня прям дежавю, каждый год в марте-апреле появляется +- похожий пост с похожими обсуждениями в комментариях и каждый год я оставляю один и тот же комментарий, пришло время видимо ссылки на предыдущий оставлять: habr.com/en/post/437706/#comment_19892510
Если совсем кратко — НЕ ВЕРЮ.
Подаем 10 киловольти каждому водителю/заправщику нужно получить корочку для работы с напряжением свыше 1кВ.
Не говоря уж о необходимости в преобразователе с 10кВ до необходимого батареям напряжения (там не больше 1кВ должно быть, кмк), который при потребляемых токах будет неслабых размеров.
И, кстати, диверсий не нужно особо: достаточно небрежности и/или повышенной влажности воздуха.
То есть автор взял функции, которая наиболее близко описывает его мировозрение и на ее основе делает выводы(естественно совпадающие с убеждениями автора). Я был уверен, что наука работает чуть по другому.
Проложить «фитиль» (привет Лунная Радуга) по трассе будет, думаю, существенно дороже оборудования сети заправок.
Плюс это не решает вопросы чисто электрической инфраструктуры. Сейчас электромобили паразитируют на обычных бытовых сетях. Когда их станет много, такой трюк уже не провернешь. Понадобятся электростанции, подстанции, ЛЭП, вот это все. И от способа доставки энергии на последней миле подобные «магистральные» проблемы не уйдут.
Я тут прикинул на пальцах: мощность одного бензовоза при одном рейсе в сутки — это примерно 4 МВт. Я к сожалению, не смог быстро найти данные по количеству бензовозов в мире/России, но при жедании можно прикинуть необходимые затраты на инфраструктуру.
Ну вот хотя бы взять данные по автомобилю (или по другим продуктам), оценить насколько они отличаются от идеальной кривой. А потом уже построить модели с учетом того что наши данные по электромобилям могут иметь такой же разброс.
А как там
а) с отрицательными температурами?
б) потребными запасами лития для батарей для "везде только электроавто" и наличными мировыми запасами?
А почему автомобиль в 2030 сам заправляться не поедет? Я домой — авто на заправку, а утром меня у подъезда ждать.
Так и проблему парковки можно решить, а улицы озеленить.
Так и проблему парковки можно решитьВряд-ли. Чтобы забрать вас утром машина должна где-то стоять возле дома, как и машины ваших соседей.
И ночью машина тоже должна где-то стоять не очень далеко (если далеко — появятся пробки на магистралях, когда машины едут с ночной стоянки по домам)
Когда машины сами смогут заезжать за владельцем, а просто парковаться — стоянки могут быть организованны. Например сегодня в Израиле есть здания-стоянки на 3-7 этажей. Никто не мешает строить больше.
Конечно в СНГ не понять, как это желать даже супер дорогую платную парковку. Когда никакой нет за 1.5-3 к.м. от места назначения:(
Да вообщем уже
https://www.digitaltrends.com/cars/2019-audi-a8-wireless-chargiing/
Сам паркуется в зарядку. В 2030 технология придет в низшие модели.
30 миль А8 ездит на батарейке, этого достаточно, главным образом для рекуперации.
Попробую пофантазировать и сравнить текущие заправки с «заправками будущего».
1. Предположим, что люди в среднем заезжают на заправку за 20+ литрами бензина, тратя на ожидание в очереди и саму заправку не более 10 минут. 20 литров это 250-300 километров пробега.
Экономные электромобили тратят по 12 кВт/ч на 100 км пробега, значит «средняя заправка» сейчас — это 36 кВт/ч, если пытаться уложиться в 20 минут, то одна «колонка» потребляет 100 кВт/ч, если на заправке их 5 штук (легко, возьмите любую заправку в крупном городе), то пиковое потребление одной АЗС — 500 кВт/ч.
2. Хорошо, будем «заправляться» у дома.
Я живу в обычной девятиэтажке, в радиусе видимости — порядка сотни машин, порядка 50-60 каждый день уезжают на работу/приезжают с работы. Пусть каждая машина заряжается каждую ночь и проезжает в день всего по 25 км, а в выходные совершает вояж на 50 км. Итого 1250 машинокилометров или 75 литров бензина или 900 кВт/ч в обычный день или 150 литров/1800 кВт/ч в выходные. Потребление за усреднённые 10 часов на зарядку равно подведённой мощности к дому на 60-120 квартир (покопался в интернете и нашёл усреднённую мощность в 1.5 кВт/ч на квартиру), т.е. можно предположить, что в очень осторожном режиме заряда машин есть шанс уложиться в уже имеющуюся ёмкость. Но укладываемся впритык и не учитываем всякие праздники, когда люди массово выезжают куда-либо.
НО! Только рядом с моим домом нужно будет оборудовать 100 (сто!!) автоматических зарядных модулей, к каждому из которых необходимо притащить силовые кабели, модули учёта и так далее. Уже страшно.
Если, кто живет, жил или был по работе зимой на севере России, то наверно видел вот такие картины:
Это удлинители, которые выкинули владельцы для обогрева машин ночью. На первых парах спальники средних широт превратятся в похожее зрелище.
А через пару лет при проектировании спальников заставят делать следующее:
Проблема спальников, это не только проблема в одной России, ситуация не лучше и в Европе, но она решаема на уровне потребителей.
Как ранее высказывался lolhunter:
Просто сейчас электромобили используют запас текущей инфраструктуры. Сейчас для них просто кинули кабель и взяли остатки мощности. Добавим 10% электромобилей и остатков мощности не будет. Надо будет не кабель кидать, а АЭС строить. Я уже много раз писал — фанаты электромобилей считают что раз сейчас всё ок, то потом так же будет.
Для Москвы к примеру если всех перевести на электромобили суммарное потребление электричества вырастет примерно в 2 раза. То есть надо ещё десяток электростанций построить.
А с учётом того, что фанаты электромобилей к тому же фанаты зелёной энергии получается весёлый парадокс. Заряжают они ночью, а солнечная энергия, внезапно, имеет пик днём. И такими темпами лет через 10 мы получим ровный тариф без ночной составляющей и ценник зарядки вырастет раза в 3-4…
Ну то есть по факту получается так.
Электромобили используют текущую инфраструктуру и продажи растут за счёт дотаций государства.
Когда инфраструктура кончится нас ждёт резкое повышение цен на все — придется платить как все. Математика электромобилей станет больше похожа на ДВС. Ну и собственно он так и останется 20-25% рынка богатых стран. В бедных странах не 35-50 киловатт на дом, а 15 в РФ и пяток в Индии, к примеру.
Страны, и Россия не исключение, будут вкладывать огромные средства в переустройство всей структуры энергоснабжения:
— будут проведены работы по увеличению трансформаторов в каждой ТП-6/0,4 кВт
— будут проведены работы по прокладке новых кабельных линий 10 кВт и 6 кВт.
— будут проведены работы по увеличению ПС-110/10 кВт
— будут проведены работы по прокладке ЛЭП-110 кВт
— будут увеличены (либо загружены) мощности на городских ТЭЦ.
— будет увеличена пропускная способность магистральных газопроводов
— будут модернизированы компрессорные станции по перекачка природного газа.
Кстати, в отличие от Европы и США, у России огромный потенциал неиспользованных мощностей (тут говорим спасибо СССР и плачем по закрытым заводам).
Источник
Как заметили anticyclope:
Да бросьте вы, все апологеты электромобилей знают, что электричество берётся из розетки.
Вся энергия взятая из розетки это газ, который спалили за городом на ТЭЦ (в лучшем случае электроэнергию произвели на ГЭС или АЭС).
В итоге нас ждет скачок роста потребления газа в мире( хорошо для России) и увеличения расходов в модернизацию в инфраструктуру (плохо для россиян, так как тарифы поднимут), и рост спроса на электроэнергию, произведенную на ГЭС и АЭС. Такая же картина ожидается и в электроснабжении — тарифы растут, так как нужны деньги на модернизацию.
В итоге мы получим сокращение потребления нефти ( до 55% потребления это транспорт) и прирост экологически чистой выработки электроэнергии без участия «зеленых» с солнечными панелями и ветряками, только за счет изменения структуры потребления.
Тут такая фишка. Если бы потребление было совершенно ровным, но больше на 30%, это бы УДЕШЕВИЛО бы электроэнергию более чем на 30%.
Очень много тратиться на маневрирование мощностями.
Соответсвенно если ввести счетчики с изменяемыми ночью тарифами(5-6 зон ночью), то можно значительно выровнять потребление.
Или законодательно ограничить зарядку авто только ночью и только всю ночь равномерно.
Или общаться с машиной и заряжать, когда избыток.
Но реально по факту сначала будут проблемы с сетями и пик в начале «ночного тарифа»(надо вводить больше тарифов и более интелектуальное управление, вплоть до «четный дом получает льготный электротариф с 4 до 8 утра, а нечетный с 0 до 4х „)
Или законодательно ограничить зарядку авто только ночью и только всю ночь равномерно.
Проще ввести требование к электромобилям "не заряжаться днём" и не сертифицировать тех кто не выполняет. :)
рынок электроэнергии вместо существующего рынка (договор на поставку через сутки) станет похож на forex (поставка в момент сделки), т.е. как только нагрузка на сеть упала (снизилось потребление), цена электроэнергии пошла вниз (ниже комфортной цены для потребителя), «боты» подключенные к рынку дали команду на «умную розетку», она включилась в сеть и начала включать все подряд (стиралку, посудомойку, и аккумуляторную батарею), затем цена выросла выше установленного предела (комфортной цены для пользователя) и все выключилось снова.
Так же не забываем то, что на фоне спроса на электроэнергию возрастет спрос на микроэнергетику, например на любой районной котельной, работающей на газу, можно поставить газовые турбины малой мощности или газопоршневую установку и выдавать в сеть сразу по 0,4 кВ. Правда это будет не профильный бизнес для теплоснабжающих организаций, но потом смекнут про дополнительные прибыли.
Так что существующая энергосистема гибкая и позволит совершить маневр без кардинальных и резких телодвижений.
Современным электромобилям дальние поездки недоступны (особенно в России) — даже Москва-Питер не доедешь. А как бы электромобильщики не хотели лить нам лапшу на уши, но основной юзкейс автомобилиста в будущем — именно дальние поездки (или поездки по жопе мира — электромобиль в российской деревне, ага). В мегаполисах автомобили нужны всё меньше и меньше. В богатых мегаполисах роботакси по цене каршеринга сделает владение личным авто экзотикой.
Единственный вариант — раз в 10 более емкие аккумуляторы (чтобы килограмм аккумулятора хотя бы 50 км хода обеспечивал). И нужны не заправки, а быстрая замена таких аккумуляторов (открыли капот, вытащили разряженный, вставили заряженный). Хочешь далеко — «арендуешь» ещё гору аккумуляторов и сам меняешь. Возможность заряжать «у дома» есть дай бог у 3-5% населения всего мира (и они то как раз сейчас и покупают электромобили, поэтому статистика растет).
Нет, это как раз вопрос первостепенный. Личные авто (по крайней мере в РФ) останутся ДВС-ными, до 2030го серьёзно у нас точно ничего не изменится.
А вот робомобили, которые могут сами ездить на зарядку — они да, уже будут электрическими. Но личных робомобилей не будет ещё долго (дорого, пздц, поверьте), а когда они станут доступны — концепция владения автомобилем уже отойдет на второй план.
«прямо, восемь тысяч километров»
На это есть самолёты.
(или поездки по жопе мира — электромобиль в российской деревне, ага).
А много ли людей живёт у нас в деревнях без электричества? Эта сеть ещё гуще, чем сеть АЗС.
Не всем людям необходимы те сценарии использования, которые не может покрыть электромобиль. А все сценарии не покроет ни одна машина. Просто у электромобилей и машин с ДВС разный набор свойств, соответственно и сценарии использования несколько другие.
Ага, закинул пару сотен кило груза в самолет и полетел. Не говоря уже о том, что до города в соседней области доехать на машине быстрее, а электромобиль с этим как раз справится плохо.
> А много ли людей живёт у нас в деревнях без электричества?
Много. А тех, кто живёт с «одной розеткой» (по мощности ввода) по факту (реально выбирая, посмотреть ли ему телевизор, или оставить включенным допотопный холодильник) — миллионы.
> сценарии использования несколько другие.
Вы как-то по диагонали читаете. Те сценарии, которые покрывают электромобили — будут покрыты каршерингом и роботакси уже в ближайшее время (сильно раньше, чем россия разродится достаточным количеством зарядок «у дома»). Те сценарии, которые в будущем будет покрывать личный автомобиль (который станет уже редкостью) электромобилями покрыты не будут, если не произойдет какая-то грандиозная революция с ёмкостью/весом аккумуляторов.
Сама идея «людям нужны личные авто» умрет раньше, чем электромобили получат широкое распространение в подобных нам странах. А оставшиеся личные (количество которых серьёзно уменьшится) авто так и останутся ДВСными — потому что это деревни, постоянные дальние поездки с грузом и тыды, и тыпы.
А много ли людей живёт у нас в деревнях без электричества?
Даже если много — может быть скачек Как с Интернетом: пока в Европе/Америке Интернет развивался поэтапно (АДСЛ с 40/3) в СНГ 100/100 :)
Так что может сразу переход на то, что машина будет розеткой в деревне :)
КПД ТЭЦ выше, но нефть это пластмассы, нефть это саляра. Кстати реактивные самолеты летают на саляре. Ну почти. Т.е. бензин надо куда-то девать. Тут уже писали, что рост электромобилей вызовет рост цены на электричество, но также падение спроса на бензин вызовет падение его цены. В результате, будет баланс.
Есть фанаты зеленой энергии, электромобилей, а есть фанаты денег, денег, которые остаются после расходов, в том числе и на машину.
Когда все будут ездить на электромобилях?