Pull to refresh

Comments 633

Разработчики всего лишь использовали удобный кросс-платформенный фреймворк для связывания компонентов автомобиля через универсальные интерфейсы ;-)
Как сказал один мой знакомый: «Не понимаю желания современных инженеров из всего сделать компьютер». Я с ним согласен. И шутка «для мультивибратора нужно минимум 2 микроконтроллера» уже не кажется столь смешной.

4 пары проводов сечением, скажем, 0.5 будут минимум раза в 2 дороже одной пары сечением 0.5 и 2 пар по 0.1. Не считая стоимости прокладки. Как только микроконтроллер стал стоить как полметра провода, старый метод монтажа был обречен. А когда и включением управляет микроконтроллер, то ставить реле не на дальнем конце вообще сомнительно.


А ремонтом паяльником всерьез никто не занимается — дешевле и надежнее блоки менять.


Поддерживать склад рассыпухи с нужной точностью тоже может оказаться дороже, чем из микроконтроллера мультивибратор сделать.


Так что это не про желания инженеров, а про зарабатывание денег

Что-то я не вижу здесь «дешевле». От двух до трех с половиной тысяч устойчивой валюты за два задних фонаря — это нифига не дешевле.

Потому что не выпускается уже, дефицитная вещь всегда дороже будет стоить. Тут уж ценообразование с реальной стоимостью производства слабо связано.


В общем, я соглашусь с areht и johnfound, решение с контроллером вполне себе оправданное. Бывают и ещё экстремальнее случаи — попробуйте починить перебитый каким-нибудь осколком семидесятижильный кабель, протянутый через весь кунг, вместо того чтобы срастить двухпроводную шину. (И да, если блок на другом конце тем же осколком заденет, вы и так и эдак не будете его ремонтировать в поле, будь там реле или контроллер.)

Что мешает GM поставить маленькую линию по производству этих фонарей? Или продать какой-нибудь дружественной фирме пресс-формы, и прочую интеллектуальную собственность. Имея дизайн платы, ее всегда можно заказать у китайцев мексиканцев, а имея прошивку для контроллера — залить, когда плата придет в США.

Ну, это уже другой вопрос, почему корпорации что-то делают (или не делают) — темный лес. Я бы обеими руками за то, чтобы, раз они что-то не производят, то выложили бы описание протокола на худой конец, дали бы возможность другим и самим починить и продажей своих фонарей заработать.

UFO landed and left these words here
Корпорации крайне медлительны, между появлением мелкой проблемы и её осознанием может пройти лет 10
Китайцы обдирают дизайн вертолёта с помощью 3D-сканера и начинают производить клон за два месяца, была статья. Ободрать форму фары, наверно, можно за день.
обдерите форму дискретного сигнала
А нужно ли? Для включения/выключени совместимой фары достаточно проснифить два сигнала, для этого существуют соответствующие анализаторы. А полностью повторять внутреннюю логику ни к чему.

Не так все просто, ошибки по фонарям выскакивают на панели, как правило с писком. Раздражает

Ну тогда реверсить всю электронику.
Проще собрать с нуля.
Т.е. заменить всю электронику на электронику у которой спецификация более изучена и общедоступна.
Но это будет уже не кадилак, и скорее всего не совсем законно.
Ага, а потом окажется, что на скорости более 100км/ч приходит другой сигнал, чтобы стоп зажигался ярче(чисто к примеру, могла ведь быть логика раз скорость больше, значит дистанция больше, значит стоп надо поярче зажечь). А ваша электроника не умеет интерпретирвать данный сигнал. И вы будете ездить с некорректно рабочими стопами не зная об этом.

Если начали такое дделать, то неплохо бы получать от фары ответки, мол понял, зажигаю.

А существует требование интенсивностью свечения отражать интенсивность торможения?
Требования нет. А ещё нет требования ставить ABS. Но это же не значит, что её не ставят?
Работа ABS не меняет стратегию торможения: нажали — тормозим, отжали — не тормозим. Меняется тактика: как затормозить вовремя, но не заблокировать при этом колесо. Для окружающих функциональность не меняется.
А если каждый будет придумывать и включать во время торможения диско шар с фейерверком, то это уже ни в какие ПДД не лезет.
ПДД не запрещает запускать фейерверки при торможении.
Не запрещает, но запрещает эксплуатацию траспортного средства, если:
«количество, тип, цвет, размещение и режим работы внешних световых приборов не отвечают требованиям конструкции транспортного средства;»

За фейерверки ещё немного добавят.
это если вы установите эти световые приборы на транспортное средство.
А если везёте их как груз, то нет.
В США (с 2013) и Европе (с 2004) точно есть требование ставить ABS.
А ещё нет требования ставить ABS.

Много лет как есть в большинстве стран.
Контекст, вы потеряли контекст.

Да, простите. :)
Имхо — нет.
На некоторых авто видел что при экстренном торможении стопы начинают интенсивно мигать. Это реально клевое решение, сразу становится понятно что там что-то происходит и стоит быть аккуратнее.
И вот на дороге все вдруг тормозят, и сразу у всех всё начинает интенсивно мигать, и становится понятно, что что-то происходит — подготовка к групповому столкновению, потому что чем интенсивнее мигание со всех сторон, тем интенсивнее оно отвлекает водителя.

Дистанцию и стоп-сигналы никто не отменял, остальное вредит.
Многие новые автомобили оборудованы системой, которая при резком торможении подмигивает аварийкой. Ездил по германии в 2011-м (нет ограничения скорости, поток едет 140-160) — как какая-то непонятная ситуация (неожиданная пробка на трассе, дорожники, полиция с мигалками), большая часть впереди идущих автомобилей начинает подмигивать аварийкой. Довольно удобно, позволяет быстро сориентироваться и заранее снизить скорость.
Конечно, при скорости 140-160 действительно полезно. Но не при 5 км/ч в пробке на неосвещённой улице. Тут уже все давно сориентировались.
Какая дальность до мигалки в 1000 люмен в первом случае? 500 м? А во втором — светит прямо в глаза. Должна же быть какая-то разница?
На скорости 5км\ч оно просто не должно срабатывать.
Именно поэтому ГОСТ ограничивает максимальную силу света фонарей.
А разве ваши передние фары не будут перебивать чужие стопы, хотя бы отчасти?
Практика показывает, что современные LED-стопы не перебиваются, к тому же современная тенденция размещать их на уровне глаз или линии капота также этому способствует.
Можно конечно попробовать включить дальний, но для людей ездящих с дальним в пробке — есть отдельное название, как и котел в аду.
Требования нет, но существует система Emergency Stop Signal (ESS) — обычно является частью ESP
Было бы хорошо чтобы эта логика и в обратную сторону работала:
стоим на светофоре ночью — делаем яркость пониже.
Это реально раздражает, ибо стопы некоторых современных авто — глаза нахрен выжигают.

Вот где реальный косяк дизайна… Иногда это пачка отдельных ярчайших светодиодов, даже без матовых колпаков или рассеивателей. Стоишь за ним, смотришь от этих лазерных прожекторов в сторону и думаешь — какой идиот это спроектировал. А потом оно начинает моргать поворотником и понимаешь что второй рационализаторидиот совместил поворотник со стопами и отдельного жёлтого там нет.

понимаешь что второй рационализатор идиот совместил поворотник со стопами и отдельного жёлтого там нет.

Это не "косяк дизайна", а "требования к эксплуатации транспортных средств", или как там оно у американцев зовётся. По этим требованиям задние габаритные огни должны быть красного и только красного цвета (кроме лампы ЗХ).
Отдельный жёлтый сектор под поворотник — это Европа и Азия (как насчёт Африки и Австралии — не знаю).
Я с этими требованиями не понимаю американцев, потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении. А это же вопрос безопасности!
Правда, к европейским стандартам тоже претензия: они с каких-то годов допускают иметь одну непарную лампочку для ЗХ и одну непарную — для задней противотуманки. В итоге на парковках часто невозможно понять, то ли это машина из "кармана" задним ходом собирается выезжать, освобождая тебе парковочное место, то ли олень за рулём небрежный водитель нормально не смог припарковаться.

Я с этими требованиями не понимаю американцев, потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении. А это же вопрос безопасности!

Я про это и говорю. Но требований, запрещающих жёлтые поворотники, как минимум в Калифорнии точно нет, так как большинство машин, в том числе новых, всё еще имеют нормальные поворотники (и соответственно аварийки) жёлтого цвета. А интерпретировать моргающую красную фару тяжело, особенно когда вторую половину не видно (то ли повернуть хочет, то ли тормозит, то ли аварийки). Лучше бы требовали поворотный жёлтый как в Европе.


То что нарыл, то что в США просто разрешают совмещать поворотник со стопами. Но видимо уже были аварии из-за этого "U.S. regs allow automakers to use the same element as both taillight and turn signal. In Europe, the turn signals have to be separate and amber in color. Some designers suspect the U.S. will soon follow suit, a development that FCA’s Grace tells us he’d champion. And he’s already preparing for the change, as the 2019 Ram 1500 sports amber turn signals."

Это косяк дизайна, когда разное состояние отображается одним и тем же сигналом (пусть и моргающего иногда).
потому что не каждый американский автомобиль, который едет с аварийкой (моргая красными огнями сзади!), зажигает стоп-сигналы (читай: переводит лампочки из прерывистого режима в постоянный) при торможении

Выделенное в цитате соответствует действительности: поворотник необязательно комбинируется со стопом и вполне может быть в отдельном плафоне. Просто комбинировать не запрещено, а раз не запрещено, то нередко комбинируют, в том числе по соображениям дизайна, покуда это не противоречит нормативам.
При желании можно набросать список автомобилей, у которых поворотник — отдельный от стопа элемент в заднем фонаре. Как импортных, так и чисто американских. Поворотник при этом будет того же красного цвета, что и стоп. Не вижу в этом проблемы даже в Европе, где часто американские автомобили (не экспортные варианты) относительно редки и где водители скорее всего не должны были бы быть готовыми к красным поворотникам вместо европейских желтых.

Правда, к европейским стандартам тоже претензия: они с каких-то годов допускают иметь одну непарную лампочку для ЗХ и одну непарную — для задней противотуманки.

Это, как мне кажется, несущественная ерунда в сравнении с необязательными в Европе (а по факту всегда отсутствующими) сайдмаркерами — вот где прореха в безопасности.
необязательными в Европе (а по факту всегда отсутствующими) сайдмаркерами — вот где прореха в безопасности.


у меня, как владельца американского авто с такими лампочками, некоторые сомнения что сайдмаркеры както особо увеличивают безопасность (хотя несомненно с ними авто выглядит поинтереснее, хотя это на неизбалованный таким дизайном европейский взгляд)
Значительно безопаснее четко видеть автомобиль, двигающийся грубо перпендикулярным курсом, чем с трудом о нем догадываться. Даже стоящий автомобиль хорошо виден сбоку из-за катафотов, обычно конструктивно скомбинированных с сайдмаркерами. Европейские автомобили в тесной Европе почему-то лишены такого очевидного, эффективного и при этом крайне недорогого средства повышения собственной заметности.
сайдмаркеры кстати не так явно видны как хотелось бы, сбоку автомобиля
В российском ГОСТе есть ограничения на максимальную яркость фонарей. И по идее, при нормальном техосмотре яркость фонарей должна проверятся. К сожалению, ни разу не видел, чтобы такую проверку делали в реальности…
ни разу не видел, чтобы такую проверку делали в реальности

потому что её делают при оформлении ОТТС
а на техосмотре должны проверять наличие(точнее отсутствие) внесенных изменений в конструкцию, а не то как фонари светят
Ну как минимум угол наклона светового пучка передних фар уменя на техосмотре смотрели. Там есть какое-то ограничение чтобы не светили слишком высоко и не слепили встречных.

Правда пришлось еще поискать организацию, где техосмотр реально делают, а не просто бумажку дают.
так потому что световой пучек передних фар отдельно регламентируется и в некоторых автомобилях (почти во всех старых) доступен для регулировки владельцем авто
Задние же фонари вообще недоступны для регулировки-доработки владельцем, смысла их проверять нет, достаточно следить за тем чтобы в них не вносились изменения (типа впендюрить светодиоды в фонари с обычными лампочками)
Поэтому современные задние фонари могут слепить сильнее правильных передних фар.
Что значит слепить? Технически?
Светить в глаза?
Так передние фары НЕ должны это делать.
В стопы должны. Именно в этом их смысл.
стопы должны. Именно в этом их смысл.

это не так. Стопы не должны отвлекать водителя, они должны лишь его информировать.

Я вот со слепящими стопами кстати редко сталкивался, скорее чаще видел авто где в огромной фаре для стопов самая маленькая секция выделена.

А вот что реально слепит, это задние противотуманки которые какието странные люди почемуто включают
наверно я недостаточно ясно выразился.
Задача стопов светить в глаза.
А уж как они слепят зависит не только от них, но и от лобового стекла к примеру.
какието странные люди почемуто включают

Некоторые зачем-то ездят днем с противотуманками в качестве ДХО. Не знаю зачем, ресурс фар берегут, что ли?
Кто-то может просто не понимать что эти огни люто бесят, и включает на всякий случай, типа чтобы его виднее на дороге было.
Некоторые зачем-то ездят днем с противотуманками в качестве ДХО.

Это разрешено и/или за это не штрафуют?
Это прямо разрешено.
Всмысле использовать противотуманные фары в качестве ходовых огней днем. Передние противотуманки не слепят, они не умеют это по определению, их поток направлен сильно ниже основных фар.
А вот персонажи включающие в городе без всяких признаков тумана или условий плохой видимости задние противотуманные фонари должны гореть в аду.
задняя противотуманка включается когда включаются передние. а их нынче «модно» использовать как дневные ходовые. и вот едет такой и светит красным глазом всем сзади и недоумевает почему ему в жопу моргают

Задние противотуманки нельзя использовать если нет необходимости в связи с их яркостью, по этому они всегда включаются отдельным переключателем. Не помню авто где-бы они включались вместе с передними.

В свое время беседовал с одним из разработчиков ГОСТа на световые приборы. Так он рассказывал, что все цифры (в т.ч. и ограничение максимальной силы света фонарей) не «с потолка» брались, а после расчетов еще и опытным путем корректировались, после проверки на реальных машинах, с учетом — с какого расстояния заметны, насколько слепят других водителей и т. д.
И приводил пример — стоишь ночью на неосвещенном перекрестке за машиной с яркими стопами, плюс яркий поворотник мигающий. Машина уезжает, а ты или стоишь, ничего не видишь, создаешь аварийную обстановку, или что более вероятно поехал и или пешехода не заметил или знак не рассмотрел…
В свое время беседовал с одним из разработчиков ГОСТа на световые приборы. Так он рассказывал, что все цифры (в т.ч. и ограничение максимальной силы света фонарей) не «с потолка» брались, а после расчетов еще и опытным путем корректировались, после проверки на реальных машинах, с учетом — с какого расстояния заметны, насколько слепят других водителей и т. д.

По крайней мере в Европе и в США при разработке стандартов на автомобильную осветительную оптику учитывались и продолжают учитываться исследования, проводимые на эту тему. И с поправками на результаты исследований выбирают компромиссы между достаточным освещением для себе, достаточным информированием попутных и встречных, и достаточным неослеплением попутных и встречных. Там очень много нюансов, завязанных на особенности зрения, да и по самой осветительной оптике чисто технических вопросов хватает, это огромная для изучения тема. Рекомендую всем, кто прямо или опосредовано связан с вождением транспортных средств, ознакомится хотя бы поверхностно для общего развития.

И приводил пример — стоишь ночью на неосвещенном перекрестке за машиной с яркими стопами, плюс яркий поворотник мигающий. Машина уезжает, а ты или стоишь, ничего не видишь, создаешь аварийную обстановку, или что более вероятно поехал и или пешехода не заметил или знак не рассмотрел…

Годный пример, пусть и слишком очевидный.
По крайней мере в Европе и в США при разработке стандартов на автомобильную осветительную оптику учитывались и продолжают учитываться исследования, проводимые на эту тему.
К сожалению, яркость дорожного освещения не везде одинакова. И авто, спроектированное для Европы или США на улицах города с недостаточным освещением может давать засветку, превышающую это освещение. Т.е. увеличивая с благими намерениями яркость светового оборудования автомобиля нужно предусматривать степень освещённости вокруг него и, вероятно, вводить соответствующий датчик.

Кроме того, важна даже не максимальная яркость, а углы распространения пучка, т.е. диаграмма направленности. Правильно спроектированное освещение вполне может не слепить при любой разумной яркости.
К сожалению, яркость дорожного освещения не везде одинакова.

Дорожное освещение может вовсе отсутствовать. Обычно так и есть за пределами населенных пунктов.

И авто, спроектированное для Европы или США на улицах города с недостаточным освещением может давать засветку, превышающую это освещение.

Благодаря корпускулярно-волновому дуализму света, у нас не интерференция, а сложение всего излученного света в суммарную освещенность. Поэтому да, где-то освещенность выше той минимальной, которую могут создать ваши фары сами по себе. Это досадное недоразумение отчасти компенсируется способностью глаза к аккомодации, а отчасти своим следствием являет увеличившуюся дистанцию обнаружения препятствий.

Т.е. увеличивая с благими намерениями яркость светового оборудования автомобиля нужно предусматривать степень освещённости вокруг него и, вероятно, вводить соответствующий датчик.

Поэтому крайне важно руководствоваться не благими намерениями, а уже имеющимися знаниями в области оптики, физиологии зрения и, в известной мере, психологии, а недостаток необходимых знаний восполнять соответствующими исследованиями. Существующие стандарты в значительной мере опираются на подобные знания и исследования, но местами все равно остаются то ли пережитки, от которых почему-то затруднительно избавиться, то ли глупость. За примерами глупости далеко ходить не надо: обязательный ближний свет днем, который якобы сильно снижает аварийность, согласно исследованиям (не могу по-быстрому найти ссылку) не снижает аварийность — на самом деле было объективно зафиксировно некоторое снижение аварийности после введения обязательного включения ближнего днем, о чем кто надо куда надо победно отчитался, электорат доволен, а потом, когда эффект новизны прошел, аварийность не менее объективно вернулась к начальному уровню. Основных причин, почему не стало лучше, две: свет от встречных утомляет водителей, а с утомлением теряется концентрация; те, у кого свет не включен, стали субъективно невидимыми.

Кроме того, важна даже не максимальная яркость, а углы распространения пучка, т.е. диаграмма направленности.

Разумеется. При чем здесь опять таки существует куча неочевидных нюансов при том, что есть четкие требования регулятора и реальные автомобили им соответствуют. Но светят сильно по-разному.

Правильно спроектированное освещение вполне может не слепить при любой разумной яркости.

Не забывайте, что вы можете ослеплять сами себя, а не только встречных или попутных. Обратите внимание на тех альтернативно одаренных, которые противотуманками (и в некоторых странах это законно!) создают себе яркое пятно перед носом. Самые продвинутые еще и ставят ксенон, потому что в их стране за это не штрафуют. Ну да, ярко освещенное пятно на асфальте, только кроме него уже ничего не видно.
Что значит слепить? Технически? Светить в глаза? Так передние фары НЕ должны это делать. В стопы должны. Именно в этом их смысл.
Технически слепить — это приводить к возникновению рефлекса на воздействие яркого света — зажмурить глаза. И никакие фары не должны так делать.

В задние фары не ставились мощные лампы накаливания, но с приходом светодиодов, когда зачастую ставятся именно мощные осветительные светодиоды, задние фары стали слепить. Хотспот мощного светодиода не должен быть направлен в лицо человека, находящегося непосредственно за ним. Должен быть установлен либо соответствующий рассеиватель, устраняющий хотспот, либо менее мощный диод, либо диод оптической осью должен быть сориентирован ниже горизонта. Заметность стоп-сигнала от этого не пострадает, т.к. светодиодный стоп-сигнал в любом случае ярче лампового.
Тогда извините. Меня как-то не слепит. Ну разве единичные случае, которые мешают куда меньше, чем засветка которая достаточно сильна, чтобы детали в тени уже терялись, но не достаточно сильна, чтобы глазу хотелось зажмурится.

Я чуть выше как раз говорил о моделях американских машин в которых заводские светодиоды в стопах без матового корпуса и без рассеивателя буквально выжигают глаза так, что потом не видно куда едешь. И проблема эта реальна — в штатах уже собирают на петицию на запрет слепящих фар, как ксенона в передних, так а taillights. Статистика говорит о том, что аварийность растёт.

ну это такое… это если вспомнить что в США такие стандарты на свет фар… кажется что вместо передних фар керосиновые фонари стоят, чтоже американцы чувствуют когда в европу приезжают когда европейские фары светят гораздо лучше в принципе… тут не удивительно что они пишут петиции с непривычки
чтоже американцы чувствуют когда в европу приезжают когда европейские фары светят гораздо лучше в принципе… тут не удивительно что они пишут петиции с непривычки
А как надо, ждать отслоения сетчатки? И разве ярче значит лучше?
дело не в яркости, у американских фар практически нет луча и светят они гораздо хуже

К слову, сейчас всё поменялось очень сильно. Примерно с год почти у всех пропал привычный жёлтый свет фар, все стали ставить ультра-яркие LED. Бело-синий слепящий свет. Очень часто эти китайские LED не попадают в фокус прожектора фары и светят куда попало. Ощущение что часть встречных машин едет тупо с дальним светом. С этим действительно надо что-то делать, вот отсутствие в штатах нормальных требований и контроля за светом — это реальная проблема.

Или могут более мощные лампочки поставить, которые слепить будут. Или лампочка уже на последнем издыхании и еле светит. Как мне кажется, «внесение изменений» проще всего как раз по силе света заметить, если фара или фонарь внешне не изменились…
Так что да, проверять не требуют, но иногда очень хочется…
логический анализатор єто сделает за долю секунды.
Задайтесь вопросом, почему бы вам самому не заняться этим? Да потому, что не рентабельно, а GM и без того в экономической жопе, им был сейчас нерентабельные производства открывать))
А кто тогда купит новый Кагдилаг ХХХ-УА, если старый ещё катается по дорогам и ремонтируется без ожидания деталей по полгода?
Потому что это не было бы GM. Похоже, у них патологическая тяга создавать проблемы потребителям.
Владел Opel Meriva пять лет назад. То, что все лампочки по кругу дохли раз в полгода при полностью исправной, по заключению ОД, электрике это ерунда. То, что для замены лампочек ближнего света приходилось разбирать четверть двигательного отсека — не беда, понимаем, что для компактности же.
Добил резистор, включаемый последовательно с вентилятором охлаждения двигателя для регулировки его скорости. Он мощный, проволочный, с несколькими отводами, в керамике и расположен так, что вся вода с дороги летит прямо в него, горяченького. На втором году эксплуатации он не выдержал и лопнул. Оказалось, что он уникален именно для этой модели и цена его (5 лет назад) — 3500 т. р.
по заключению ОД

ОД — подключает комп, ошибок нет, показатели в норме, пишет заключение 'все норм', при этом провода могут быть на скрутках с синей изолентой примотаны.
Всегда интересно читать, как логически оправдывают ошибки больших корпораций :) Вот вроде и термины на все случаи готовы, но фонари всё же ±2500 долларов.
А фонари на какой-нибудь ретроавто из премиум-сегмента 80х годов может стоить ещё дороже. При том, что там просто кусок стекла.
тут одновременно проще и сложнее, если вы покупаете себе ретроавто не с целью коллекционирования и восстановления до состояния 'все заводские детали', то фонарь можно заказать на стекольном заводе и это будет стоить отнюдь не космических денег. и главное совешенно не отличим от оригинала
А мне кажется, этот пример самый близкий.
Ретро авто уже уникальное, производители (в том числе и неоригинальные) давно убрали из ассортимента детали для него, в итоге цены дикие, да еще и крайне трудно найти.
Каддилак этот в гомеопатических количествах производился. Ни китайцам, ни кому-либо еще нет смысла производить/заказывать/покупать линию для производства этих фонарей, т.к. оно окупается при определенных тиражах, превышающих количество выпущенных кадиллаков.

Я как-раз рассматривал Cadillaс BLS недавно. Если совсем грубо — это Opel Vectra C с уникальной кузовщиной, выпущенный в количестве 10000 экз.
Уверен — цены тоже уникальные.
Еще один пример из этой же оперы — Volga Siber, тоже +- 10000 было. Это массовый американский авто (Chrysler Sebring/Dodge Stratus 2001-2006). Из изменений как-раз оптика задняя и передняя и зеркала. И вот как-раз с поиском оптики и зеркал уже начинаются трудности, несмотря на то, что их производитель в России. Цены не космические, но и в наличии нет.

И кстати, у Волги тоже в коннекторе 5 проводков и тоже фонарь неразборный, хоть и не LED. Там стоят лампы: птф, стоп, поворотник, заднего хода и габарит
Так что я почти уверен, что в кадиллаке из электроники только то, что надо для нормального функционирования светодиодов, просто безумно редкая деталь, которая стоит соответственно. И я согласен с мнениями из комментарией про то, что хочешь машину «некакувсех» — будь готов к нестандартным проблемам.

А вот это
«Судя по всему, коннектор только отправляет сигналы на печатную плату, в которой стоит свой микропроцессор, интерпретирующий эти сигналы и превращающий их в нужную комбинацию огней. По крайней мере, я это так понял – всё, в чём я уверен, так это в том, что эта система не такая простая, как один провод на одну лампочку.»
как раз про то, очень вероятно, что один маленький сигнал заставляет гореть сразу 10 диодиков, т.е. плюс и минус приходят к драйверу и оно там все горит :)

Вообще почти все, что использовалось только на одной немассовой модели, да еще и снятой с производства, довольно трудно найти даже задорого.
Еще один пример из этой же оперы — Volga Siber, тоже +- 10000 было. Это массовый американский авто (Chrysler Sebring/Dodge Stratus 2001-2006).


с волгой какраз всё проще, люди меняют передний-задний бампер на sebring/stratus и ставят оптику от тех автомобилей, точно также от них-же подходят и зеркала
эти детали стоят реально копейки, дороже будет перекраска в цвет

Но это уже не будет оригинальный авто. И это будут б/у детали.
Да и у того же BLS наверное можно от опеля ставить что-то. Но зачем тогда его вообще покупать?
Хочется то именно кадиллак

Зато 2 проводка никогда не заглючат, не повиснут и в них не будет кривого софта, они будут работать всегда, в отличии от. Например, в одном из чайников простая кнопка включения идет на мк, и мк включает оптоимистор? Видимо ставить мк вместо пары транзисторов выгодно только потому, что рукожопие схемотехников выявляется гораздо раньше. чем рукожопие программистов. (Проблема с чайником в том, что он самопроизвольно включался из-за помех по сети, и однажды включился без воды)
Действительно, там же всё элементарно, любой новичко разберётся в два счёта.
Это проводка ВАЗ, она не из самых изощрённых.
проводка ВАЗ схема проводки ВАЗ
Общая шина питания и копмпоненты, оснащённые микроконтроллерами — единственно разумный подход к проектированию электросети современного автомобиля.
А в проводке с микроконтроллерами новичок разберется быстрее? Сомневаюсь.
Движок давно не работает без электроники, но это никого не останавливает от покупки.
Микроконтроллеры не в проводке, а в компонентах, т.е. фаре, подушке, тормозах и т.д. Проводка при этом проста как грабли (по крайней мере, по сравнению с классическими жгутами) — шина питания, последовательно обходящая весь автомобиль и шина передачи данных.
(Если) поломался контроллер — снимаем компонент и заменяем новым целиком, либо ремонтируем на столе, а не под машиной.
Последовательно. Удачи в поиске обрыва?
Видимо, имеется в виду то, что одна шина с небольшим количеством проводов проложена по всему автомобилю. Соединение параллельное, конечно. Обрыв легко детектируется между последним исправным и первым неисправным блоками.

Легко детектируется это как? Блоки может и все исправны, обрыв где-то посередине. Но работать ни будет ни один.

Будут работать. Минусового провода нет. Вместо него корпус.
А ещё плюсовой можно подключить с обоих концов. так что один обрыв ничего не сломает.

Точно, что-то я совсем забыл что в авто минус на кузове.

Вы о чём вообще? Какой минус на корпусе??? Какая одна шина???
В современном автомобиле куча цифровых шин использующих дифференциальную пару:
CAN_H, CAN_L, LIN. И это вовсе не отменяет "аналоговой" проводки: всевозможные датчики, акустика, антенна, провода на конечные исполнители…
Очень наивно думать, что "мы обсыпем кузов кремнием, и профит!"

мы только про силовую часть. А командная конечно по разному может быть реализована.
UFO landed and left these words here
Ага, вы это скажите инженерам ауди, которые под днищем авто силовые кабеля проложили.

А что по поводу микроконтроллера головного мозга, так это… уже давно там всё замикроконтроллено. Но не до идиотизма: блоки управления имеют питание и CAN-шину. Хотя… даже фары уже с блоками управления давно, и окна, и замки. И это всё часто глючит спустя 10 лет эксплуатации, а то и меньше.

А 30-летние как ездили, так и ездят. И выходит, что та простота в ремонте, как вы говорите — это неуловимый Джо, ремонтировать то нечего, когда не ломается.
Особенно классно, когда ты такой едешь, никого не трогаешь.
Вдруг на дисплее «4Wd error, System failure», отключается отопитель. Ты останавливаешься, глушишь машину, а она не глушится и не гаснет головной свет.
Nissan Qashqai 2009, дребезг контактов в колодке CAN шины.

А производители и не рассчитывают на 10 лет эксплуатации. Новые авто ведь тоже надо продавать.
Особенно это качество стало заметно последние лет 5

Я про «последние пять лет машины стали хуже» слышу постоянно ещё с середины девяностых :)
ну на самом деле это объективно подтверждается

На дороге до сих пор встречаются мерседесы/ауди 80-90х, и их чуть больше чем некоторых массовых автомобилей 2000х годов

грубо говоря встретить живой (скорее самоходный, BMW из 90х) более реально чем такойже BMW из 2000х
Только почему-то на автору трешек E36 (90-00) в 2 раза меньше, чем E46 (98-05). И в 3 раза меньше, чем E46 и E92 дорестайл (05-10). И на дороге в Питере точно больше F поколения
трешек меньше, потому что в 90е проще было купить пятерку

А то что 05-10 бОльше это лишь говорит о том что за 05-10 в РФ было куплено в несколько раз больше автомобилей чем за прошлые годы и другое дело что БМВ 05 года это будет скорее всего неликвидный труп… что например подтверждает то что и bmw5/7 2000х стоят копейки но их никто не покупает кроме всяких сумасшедших (и зачастую их этих авто получается отличная недвижимость перед подъездом) рафинированная классика это E65 которую можно купить за 250-300тыр и ездить вокруг автосервиса, страшно матерясь что продать её почти нереально
при том что мерседесы, ауди и бмв 90х вполне продаются и иногда даже за неадекватные деньги
помню был поражен как мой знакомый продал ауди80 91 года в состоянии (дыры в крыльях, двери провисли) за 200тыр почти без торга через два дня как объявление повесил
Я думаю такое и в 1920-х говорили ))
Ну вот у меня есть 11-летний японский мини-вен, периодически накатывает желание взять авто поновее… Выбираю, читаю отзывы… и понимаю что старенький авто имеет тот же функционал, но в нем нет косяков, описываемых владельцами новых авто — ни по электронике, ни по железу, уж не говорю о стоимости их устранения.
И получается, что переплачивать 500-700 т.р. только за то, что внешний вид нового кузова будет посовременее — ну никакой выгоды.
Такая же фигня. 15 летний Японский JDM минивен, никакой CAN шины, надо было пару кнопок с руля до мозгов вывести — кинул витухой и обратно до панели вторая. И все работает.
У меня паджеро 93 года, владею им с 17 года) Про CAN Тогда не слышали даже
Врезал в него секретку и GPS с cut-off на топливо. Без офф дилеров, калибровок, прошивок и внесения серийников)
Тоже всё работает) Даже окна, надо же!
Более того! Когда мне надо было паузу дворников регулируемую — я просто купил на разборе рукоятку от параллельной модели, на которой она была и все. Была рукоятка без паузы, стала с паузой. Все логика управления паузой в прерывистом режиме засунуто в саму рукоятку, на выходе только сигнал — махнуть дворниками
Да, точно, есть у них такое) И автодоводчик тоже в панель с кнопками встроен и отщелкивается уже 25 лет, чем он им там не угодил, что надо было в него диагностику вкорячить)
Я на своем авто я кусачками откусил ограничитель крутилки включения света чтобы её можно было повернуть в положение авто (которого какбы нет), и он… стал автоматическим! (а мог купить и саму крутилку где есть позиция auto от моей она отличается именно этм ограничителем и надписью)… фишка в том что авто уже всё это программно умеет, а вот переключателей нет потому что «вы не купили эту опцию при покупке авто»
точно такая же ситуация с ручным переключением скоростей у коробки-автомате… разница в селекторе где есть два доп-концевика 'вперед-назад' и вырез позволяющей этот селектор так двигать
… сдается мне что в вашем авто также (всмысле всё оно умеет, но ограничено отсутствием кнопочек-переключателей)
==
Сейчас кстати такой аттракцион щедрости уже сильно поурезали в современных авто
У меня вперед-назад вообще кнопки на руле.
Для этого я кидал проводки до ECU.
Обычно с использованием микроконтроллеров на шине имеются внутренние средства диагностики, например опрос всех устройств. Таким образом подается на шину широковещательный сигнал «Кто тут?» и все подключенные контроллеры должны отозваться, таким образом легко выясняется на каком участке теряется сигнал.
Идея хорошая, но ровно до тех пор, пока один из блоков (а какой — поди найди) не посадит всю шину на землю или плюс, блокировав передачу данных.
Ну, как вариант, — закольцовка шины. Чтобы одиночный обрыв ничего не заблокировал.

Можно сделать не одно «кольцо», а несколько.

Критически важные вещи (вроде тормозов) снабдить дополнительным беспроводным чипом (на случай обрыва проводов)
И чтоб ушлые хакеры могли через этот беспроводной чип отключить тормоза, когда захотят. Или тормоза отказали от помех в эфире. Уже даже в комментах нагородили таких костылей ради «простоты», что обычная гидравлика кажется совершенством. (Вспоминается история с «жигулями» и глючным ЭУРом, который выкручивал руль в сторону. ГУР такого просто физически не сможет — он либо есть, либо нет. Включиться в какой-то иной режим не в состоянии. Как заглючит электроника — хз. Вон ниже написано полно примеров, в том числе и опасных)
Я же написал: дополнительным беспроводным чипом. Работающим только в случае обрыва провода. Вряд ли случится такое совпадение, что оборвётся провод и — одновременно — машину атакует хакер.
Только такое и будет совпадение: поставил на стоянку, отошёл, из кустов выбегает хакер, перекусывает провод и подключается куда надо.
Зачем перекусывает провод? Если это угон, как он поедет без провода? И вообще, на этот случай есть сигнализация. И связь шифрованная, поэтому хакер «куда надо» не подключится.
Дублировать надежную систему ненадежной, да еще уязвимой к разнообразным взломам? Месье знает толк…
Нет, в случае потери сигнала (обрыва) любой блок должен переходить в наиболее безопасное состояние. Для тормозов это торможение, хотя, наверное, и не экстренное.
Нет, в случае потери сигнала (обрыва) любой блок должен переходить в наиболее безопасное состояние. Для тормозов это торможение, хотя, наверное, и не экстренное.

Для тормозов наиболее безопасное состояние это очевидная индикация неисправности и отключения завязанных на тормоза (скорее на ABS) функций типа лонч-контроля. При этом ни о каком отключении тормозов как дублированной гидравлической системы (плюс вспомогательная механическая, где предусмотрено) речь не идет — только об отключении электронных надстроек над гидравликой. Торможение при отказе электроники, т.е. внезапное торможение без видимых для водителя причин — один из наиболее опасных сценариев при отказе. Даже при прямолинейном движении внезапное торможение крайне опасно, а что говорить о внезапном торможении при маневрировании?
Движение с неработоспособными тормозами еще опаснее. Причем, обратите внимание, я говорил только о поведении тормоза, а не о машине в целом. А если тормоз потерял сигнал, он обязан предполагать, что сигнал потеряли и остальные модули тоже — и перейти в наиболее безопасное состояние. Не экстренное торможение, поскольку, как вы правильно заметили, оно еще опаснее, но все же торможение. Плавно остановиться посреди проезжей части все же лучше, чем влететь на полной скорости в стену.
Естественно, бортовой компьютер тоже отслеживает пропадание сигнала и должен адекватно отреагировать: как минимум включить аварийку, мигать всеми цветами и подтормаживать симметричным колесом чтобы машину не закрутило.
Движение с неработоспособными тормозами еще опаснее.

Работа тормозов не зависит от электронных надстроек над АБС, включая собственно АБС, а также от исправности усилителя. В условно всех легковых и малотоннажных грузовиках применяются две параллельные гидравлические системы с механическим (от педали) приводом — при полном отказе всего у вас остаются два тормозных контура, а при отказе одного из них — возможность тормозить с меньшей эффективностью за счет одного оставшегося исправным.

Также в некоторых (многих, наверное в большинстве) есть еще третья тормозная система с механическим приводом — ручник. Его эффективность низка и заменить пару основных тормозных систем он не предполагает, поэтому просто к слову. К тому же кое-где ручник как отдельная механическая система заменяется чем-то более удобным, хотя и потенциально менее надежным. Тем не менее, часто можно говорить о двух дублирующих тормозных системах и одной вспомогательной.

Причем, обратите внимание, я говорил только о поведении тормоза, а не о машине в целом.

Поведение тормоза как педали и реакции на ее нажатие, конечно, будет заметно меняться, особенно при отказе усилителя. При этом отказ усилителя не противоречит навыкам вождения «чтобы эффективнее замедляться нужно сильнее жать на педаль тормоза». Отказ АБС или надстроек вообще не является критичным, если водитель уведомлен об отказе и должен вручную следить за недопущением потери управления из-за блокировки колес — сама по себе эффективность замедления практически не меняется, как и зависимость замедления от силы/глубины нажатия на педаль.

Плавно остановиться посреди проезжей части все же лучше, чем влететь на полной скорости в стену.

Вам ничто не помешает плавно остановиться там, где вы сами того захотите. Резко, эффективно замедлиться вам может помешать отказ усилителя, отказ одного из двух гидравлических контуров — да, эффективность замедления снизится. А вот скорректировать манеру езды для безопасной остановки при снизившейся эффективности торможения не прямо вот тут посреди дороги, а вполне может быть за несколько километров или даже десятков-сотен километров, вы вполне можете, никак при этом не повлияв на других участников движения, не создав для них препятствие и не спровоцировав аварийную ситуацию, равно как и не создав себе проблему вместо спокойно (в смысле небыстро с поправкой на снизившуюся эффективность торможения) доехать до места ремонта своим ходом или хотя бы до места безопасной остановки, откуда вас подберет труповозка.

Естественно, бортовой компьютер тоже отслеживает пропадание сигнала и должен адекватно отреагировать: как минимум включить аварийку, мигать всеми цветами и подтормаживать симметричным колесом чтобы машину не закрутило.

Водитель должен иметь абсолютный приоритет над бортовым компьютером, по крайней мере на данном этапе эволюции систем помощи вождению. Разрешать бортовому компьютеру что-либо как правило разумно с точки зрения безопасности, но всегда могут быть какие-то исключения, в которых водитель должен иметь возможность брать управление на себя и преодолевать решения бортового компьютера. В абсолютном большинстве случаев вы захотите, чтобы круиз-контроль удерживал дистанцию до автомобиля спереди вплоть до полной остановки, если автомобиль спереди остановится. Но вы всегда должны иметь возможность преодолеть круиз контроль и совершить предумышленное столкновение, потому что круиз-контроль может ошибиться и остановить вас там, где у вас на самом деле нет препятствия спереди, зато ваша внезапная остановка перед несуществующим препятствием спровоцирует наезд на вас сзади, причем беспричинная остановка может, в зависимости от правил в конкретной стране, сделать именно вас виновником столкновения, или как минимум признать обоюдную вину, а не водителя автомобиля сзади. Еще раз повторю, почти наверняка в этом необходимости не возникнет, но даже на самый редкий и маловероятный случай необходим абсолютный приоритет водителя над решениями бортового компьютера, как при ошибках, так и при полном его отказе.
Вы совсем в другую сторону ушли. Мы ведь обсуждаем уже полностью электронное управление тормозом, когда вообще нет прямой связи. К счастью, насколько мне известно, в реальности до такого не дошло.
Formula 1 — зад с начала гибридной эры именно brake by wire работает.
Formula 1 — зад с начала гибридной эры именно brake by wire работает.

разговор о гражданских авто.

так то на спецтехнике и wheel by wire и brake by wire давным давно используется, взять вот трактор К700 или любой крупный асфальтовый каток, у него рулевое управление непрямое.
К счастью, такое пока что повсеместно запрещено. Энтузиасты drive by wire любят кивать на авиацию, но как-то с легкостью забывают о несопоставимости авиалайнеров, в которых механическое управление в принципе невозможно из-за несопоставимости потребных усилий и физических возможностей пилота, и личных автомобилей, управление которыми вообще без вспомогательных устройств типа усилителя рулевого и усилителя тормозов является всего лишь менее комфортным, но отнюдь не невозможным. Также, кивая на авиацию, все те же энтузиасты забывают о том, что у сколь-нибудь сопоставимых (читай легких) самолетов управление по-прежнему механическое, пусть и с (необязательными!) надстройками вроде усилителей и исполнительных устройств таких систем, как автопилот.

Офф: зачем вообще усложнять отработанные системы и делать электронноуправляемым то, что отлично работает механически (гидравлически, etc.)? Ладно еще относительно безопасная вещь вроде электронной педали газа — более сложная и менее надежная конструкция, еще и проигрывающая в приемистости (Грета, наверное, счастлива), но на сегодня эта глупость становится мейнстримом.
Википедия конечно источник так себе, но там упомянуто:
This technology is widely used on all hybrid and battery electric vehicles, including the Toyota Prius.

Интересно посмотреть на схему работы тормозов у Теслы какой-нибудь.
еще и проигрывающая в приемистости

в приемистости не педаль газа проигрывает, а правила по которым она работает, тут причине не в механизме её работы (её же прошивают и она становится аналогична механической)
в приемистости не педаль газа проигрывает, а правила по которым она работает

В общем верно.

тут причине не в механизме её работы

Предполагаю, что в подавляющем большинстве частных случаев скорость открытия приводимой тросом заслонки выше, чем, приводимой исполнительным механизмом.

Время реакции у троса можно практически счесть абсолютно нулевым и релятивистские эффекты в расчет не брать, тогда как в цепи «датчик положения педали — PCM — исполнительное устройство дроссельной заслонки» непременно будет лаг, но практически важнее именно скорость работы исполнительно механизма, а не все остальные факторы вместе взятые.

Еще один минус субъективный — теряется субъективное чувство управления автомобилем. Я не про поэтические абстракции, а про то, что понятно профессиональным гонщикам и энтузиастам-аматорам, и что совершенно неважно для обывателя. В слове «обыватель» я не пытаюсь пронести ничего обидного или оскорбительного, но лишь указываю на то, что пользователям автомобиля это на самом деле, скорее всего, неважно, и речь об тех оттенках, которые интересны энтузиастам и важны профессионалам. При этом неважность для среднестатистического обывателя все равно не объясняет увлечения усложнением с одновременным снижением надежности, которые в результате еще и ухудшают характеристики. Не иначе огульные эконормы толкают производителей на такие странности. Потому что нажимаешь на педаль привычно, а автомобиль как бы говорит тебе: «Может это, ну его нафиг набрать обороты, давай лучше дальше катиться так же, как катимся сейчас?»

её же прошивают и она становится аналогична механической

Это уже скорее т.н. стратегия PCM — та неизменяемая пользователем, но являющаяся объектом чип-тюнинга область данных, в которой прописаны режимы и зависимости различных показаний различных внешних датчиков на действия исполнительных устройств, включая, в первую очередь, смесеобразование. Именно там, в первую очередь, «душат» двигатель под соответствие очередным экологическим нормам, и именно там энтузиасты тюнинга добиваются изменения (увеличения) мощности и момента в тех пределах, в которых конструкция двигателя это в принципе позволяет, пусть жертвуя топливной экономичностью и (совсем необязательно, но нередко) расчетным ресурсом.
Как вы заставите работать рекуперацию, при нажатии на тормоз, если там гидравлический привод от ноги до колодок?
никто не мешает определять нажатие педали и начинать тормозить рекуперацией… собственно так на гибридах и электромобилях и сделано
Недостаточно точно выразился. Как заставить тормозить ТОЛЬКО рекуперацией?
сделать первую треть движения педали — торможение рекуперацией, а оставшуюся часть — гидравликой. на самом деле не надо даже чтото менять, часть движения педали уже сейчас — это выборка зазоров в колодках и набор давления, если её занять рекуперацией многие даже не заметят изменения

Это не так странно как звучит, есть автомобили где тормоза срабатывают не в самом начале хода педали и их много.
Это будет плохо работать. Чем меньше скорость, тем меньше торможение рекуперацией. Если вы будете притормаживать, то при снижении скорости тормоза будут пропадать.
Недостаточно точно выразился. Как заставить тормозить ТОЛЬКО рекуперацией?

Через меню автомобиля включаете настройку «однопедального» режима, в котором нажатием на газ вы разгоняетесь, удержанием педали удерживаете скорость, а сбросом газа активируете рекуперативное торможение вместо наката. По скорости и углу отклонения педали компьютер определяет, насколько интенсивно вы хотите ускориться или замедлиться — при хорошей настройке алгоритма управление получается достаточно интуитивным. Педаль тормоза и тормозная система остаются на месте и работают как обычно.
Боюсь представьте себе как это будет работать на гололёде, когда требуемая сила торможения будет находится где-то в районе максимума рекуперации. Придётся при торможении работать двумя педалями.
Как вы заставите работать рекуперацию, при нажатии на тормоз, если там гидравлический привод от ноги до колодок?

Вы так говорите, как будто это проблема. Вот, пожалуйста, несколько вариантов — это не все возможные, только некоторые наиболее очевидные.
1. Откажусь от системы рекуперации. По этому пути идут подавляющее большинство выпускаемых сегодня автомобилей и каких-то проблем из-за этого у них не наблюдается.
2. Заставлю где-то тем же способом, что заставляют светиться стоп-сигнал. Этот способ, взятый сам по себе, скорее всего путь самодельщика, а не гиганта автоиндустрии, но не упомянуть его из-за его очевидности довольно глупо.
3. По давлению в тормозной системе. Как, собственно, обычно и делается.
4. Комбинированием вышеприведенных вариантов, исключая первый, плюс с учетом другой информации, как то, из опять же очевидного, положения педали газа и опосредовано управляемой ею дроссельной заслонки, скорости вращения колес, датчиков положения (наклона) кузова, а то и системы навигации («знающей», например, о затяжном спуске в каком-то месте дороги).
Отдельно обращаю ваше внимание на то, что любой из способов является надстройкой над тормозной системой в ее привычном и отработанном виде, причем отказ любой или всех надстроек не повлияет на возможность тормозить с достаточной эффективностью — тормозное усилие заведомо достаточно для того, чтобы заблокировать колеса, поэтому потеря рекуперативного тормоза не повлияет на конечную эффективность торможения.
1.Смотрите на тенденцию.
2.Сигналы светятся при задействовании тормозной системы. А рекуперация должна срабатывать ДО этого.
3.см п.2.
4. мало конкретики.+ смотри мой предыдущий пост.
Прекрасно перейти в такой режим где-нибудь на МКАДе.
Вы бы предпочли, чтобы поврежденный тормоз не делал ничего, и на том же МКАДе вы остались вообще без возможности затормозить?
Я бы предпочел явную индикацию отказа и механический дублер (АКА ручник) который позволит мне остановить автомобиль там где это безопасно сделать а не так где я находился в момент отказа. Кроме МКАДа полно вариантов когда так делать не надо. Момент обгона например. Или жд переезд.
А не надо обгонять с таким минимальным запасом
Обгон надо расчитывать так чтобы была возможность вернутся в свою полосу даже если мотор заглохнет в середине обгона.
иначе вы потенциальный убийца.
это так не работает, когда мотор заглохнет в середине обгона у вас ещё куча инерции и скорости для маневра

А если у вас тормоза включились то вероятность самоубиться в таком случае очень сильно возрастает, вы даже если встроитесь обратно за фурой — ваше непонятное торможение с пустого места может вызвать паравозик из-за неразберихи которая возникнет…
Я например с заглохшим двигателем на скорости 100кмч на МКАДе с крайней левой полосы без проблем уехал на обочину практически никому не помешав и затормозил уже на обочине на скорости 60кмч… а если вдруг машина сама начнет тормозить, я раскорячусь посреди мкада… что как известно смертиподобно
Помешал — не помешал, в случае отказа тормозов это неважно. Собственно, именно для такой ситуации и придуман термин «экстренное торможение». Эта ситуация ничуть не лучше выскочившего на дорогу человека. Но, еще раз, если торможение НЕ ЭКСТРЕННОЕ, у окружающих есть время на это среагировать.
в случае отказа тормозов это неважно.

Это очень важно, если я помешаю гружёному камазу если у меня откажут тормоза, на тот свет я попаду с гораздо большей вероятностью
==
Торможение должно быть управляемое. в данной ситуации дополнительно тормозить без спроса из-за отказа тормозной системы (точнее из-за того что ЭБУ решил что она отказала, это важно, решить он может тоже ошибочно) категорически нельзя
Сколько еще раз нужно повторить, что включение тормозов при обрыве связи НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ЭКСТРЕННЫМ, чтобы вы наконец это увидели?
Если вы едете перед камазом и без причины начинаете плавно замедляться, он, если психически здоров, тоже начнет тормозить. Возможно, дойдет до столкновения, но маловероятно: для него-то ситуация штатная. Да, это будет неприятно. Да, может возникнуть пробка или что-то в этом роде. Все равно это лучше, чем на полной скорости вылететь с трассы.
НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ЭКСТРЕННЫМ, чтобы вы наконец это увидели?

да хоть каким! оно не должно быть обязательно-неотвратимым
да хоть каким! оно не должно быть обязательно-неотвратимым

Учитывая, что по условию, мы потеряли возможность управления тормозом, либо обязательно-неотвратимое, либо никакого.
Так что в машине без дублирования электронного тормоза механическим, гидравлическим или еще каким-то, торможение не имеет права быть другим.
Вот если дублирование есть — другое дело. Там действительно тормоз при потере сигнала должен отключиться и не мешать другим системам. Но мы-то не этот вариант рассматриваем.
Ирония в том, что в машине, напичканной электроникой, ручник тоже будет такой хреновый, в виде кнопки. А дублировать никто не собирается и не нужно это вообще. Нужно (ВНЕЗАПНО!) просто оставить троссик или гидравлику, и не надо никаких контроллеров, просто не надо)
Тросик тоже перетирается, гидромагистраль может перебить. Дублирование я имел в виду скорее систем. То есть у нас есть штатный тормоз и ручник как дублирующая независимая система.
Что такое в вашем понимании «штатный тормоз»?
Вы вообще имеете опыт работы с автомобилями, чтобы заявлять, что тросик перетирается и является менее надежным, чем не просто провод и привод, а еще и блок управления?

И вдогонку: почему тогда даже на самых навороченных авто на капоте стоит трос?
Я не сказал что он является более или менее надежным. Я написал что он может перетереться. И да, на своем авто своими собственными руками менял тросик газа именно по этой причине. Это достаточный опыт?
Вы привели выборку в 1 автомобиль.
Я вам привожу свою выборку:
За 10 лет у меня было 9 личных автомобилей, все очень бушные и с большим возрастом и пробегом. Ни у одной тросик не выходил из строя. Ни на багажник, ни на лючок бензобака.

И даже сосчитать не могу, сколько было проблем с электрическими приводами по вине электроники. (Увлекался подработкой автоэлектриком)
К примеру, на многих авто эл. замки постоянно закрываются при наборе скорости, а потом выходит из строя самый слабый привод, и за собой тянет остальные, потому что замки начинают открываться и закрываться при езде. Потому что есть умная электроника!
Приведу свою выборку. 1 автомобиль нива 99 года.
У меня с 2016 года.
Изнально ручник не работал. Тросик заржавел.
Поменял. Не прошло и года как стал работать плохо (нужно сильно тянуть)
Тросик багажника вытянулся. Пришлось регулировать.
Тросик открытия капота-сдох.
Тросик для подъёма стекла-отвалился элемент(ЕМНИП который за стекло держит)
В случае нашемарок превалирует фактор «запчасти — говно» и достаточно реален фактор «сборка пьяным, болты забиты кувалдой».
Ну, что я вам скажу)В Бмв 99 года вы бы тросиками не обошлись) Там бы были дохлые катализаторы, датчики кислорода и прочего дыма, климат-контроль бы включался независимо от того, что вы там хотите, была бы ошибка SRS и ABS, из-за которых раскручивается только до 3000, а на холостых глохнет, и много всего веселого) А на бмв 12 года, вы бы за каждую из этих неисправностей бы платили как за бмв 99 года)
Простите, но я же не сказал что электрика не отказывает. Я сказал что все варианты могут так или иначе отказать. И могут отказать в весьма неудобный момент. Газа например я лишился на обгоне.
Я тоже прошу прощения, но там, где всё работало десятилетиями без электроники, усложнять — это даже неприлично
Мы видимо про разное говорим. Я хотел сказать что любая схема так или иначе может выйти из строя и критичным желательно иметь дублирующую. Моме мнение что если у вас отказали тормоза то лучше иметь возможность воспользоваться ручником чем не иметь вовсе никаких.

К усложнению я не призываю, потому что при обрыве тросика газа я просто протянул шнурки (Да, да, вы не ослышались) от дросселя через пассажирское окно и спокойно проехал еще 10 километров. Для такой эквилибристики правда потребовалось два человека, один рулит, другой газ тянет. Не представляю что бы я делал в случае отказа электронной педали.
Отказа чего именно?
Если там контакт отвалился, то присобачить его не сложнее, чем шнурки+управлять ими.
Если там контроллер сдох… то то-же самое, что и в случае сдохших мозгов двигателя.
Тут суть именно в том что я могу механически переопределить линию управления полностью даже не разбираясь что привело к отказу. С электроникой так не прокатит, нужно найти отказ и устранить.
Кстати а что делают со сдохшим ЭБУ? Эвакуатор вызывают?
Только часть линии. Дальше всё равно мозги.
Да, эвакуатор.
Судя по вашему комментарию, вы не имели дело с авто, которое напичкано электроникой и заглючило :) Это на бумаге там две проблемы — есть контакт где не надо, и нет контакта там, где надо, а на деле еще нужно будет весь салон разбирать, и подкапотку.
Вы меня не поняли, я не утверждаю, что электроника это хорошо.
Но если убрать одну электронную педаль газа, но ничего принципиально не поменяется, т.к. электроники ещё дофига остаётся. А авто без электроники… ну мне такого не надо.
А авто без электроники… ну мне такого не надо.

было время когда все авто были без электроники и были не хуже современных по оснащению.

ну разве что esp не было
расскажите это дизелям, где непосредственный впрыск чутьли с момента появления такого типа двигателей появился когда даже обычное электричество с лампочками было хайтеком

извращением без ЭБУ оно стало по причине экологии, а не сложности процесса и какихто особых требований
1)Дизелям не нужно регулировать впрыск в зависимости от дроссельной заслонки.
2)Работать впрыск без электроники конечно может… Только зачем он нужен? И карб будет работать.
А вот эффективный двигатель без электроники не сделать.
У приуса был такой прикол с педалью, так машина думала, что газ в пол
Ну опять таки, на аналогичном моему авто тросик в положении «газ в пол» тоже закусывало.
Случай один на миллион. Точка отказа одна — троссик. В случае с электроникой их 4:
Электронная педаль, блок управления электронной педалью (Часто он стоит отдельно от ЭБУ двигателя), актуатор дроссельной заслонки.

К тому же, такая мелочь есть: каждый из узлов там не 50 евро стоит.
А еще на более поздних авто к цене самой запчасти добавляется ее программирование и калибровка, которую не каждый спец вообще способен сделать.
Нет, это скорее гарантия что так будет. У меня тросик порвался вероятнее всего тоже потому что стал в рубашке плохо ходить и от увеличившихся нагрузок лопнул в слабой точке. Тут просто играет тот фактор что эту деталь обычно не меняют и не обслуживают. Точек отказа меньше да, но это не значит что деталь вечная.
Да, никто почти не меняет, но когда он начинает клинить, это можно быстро понять и за день управиться, а не ждать, пока он порвется… Педаль иногда может глючить, клинить, а может и не всегда.

Кстати, я зыбал про еще 5 точек отказа: жгут проводов и фишка на каждом из узлов.
У меня не клинило, вот в чем дело. Все работало штатно, то что педаль стала тугой не особо то чувствуется ибо изменеие во времени растянуто. С остальным не спорю, поменять легко.
Кстати да, тут ниже написали про скутер, на мотоцикле у меня тоже клинило и рвалось (: Но там я просто не успел поменять, в одной поездке сначала пару раз закусило, потом оборвало. А запасного не было и до этого не было симптомов.
Так никто и не говорил, что оно совсем не клинит. Вопрос в том, насколько оно влияет в целом на надежность.
По трудозатратам, по материальным затратам пока что электроника в разы, а иногда в десятки раз превышает простые механические И электрические узлы. Если бы у вас отказал блок управления педалью, вы бы вряд ли вообще смогли завестись где-нибудь в Жопогейске, Хрензнает-гдейского района и доехать до чего-то, что напоминает любой автосервис, где можно тупо скрутить тросик подходящей длины с любого драндулета за копейки, и продолжить путь к цивилизации. Но зачастую, в те места, где глючит электроника, в обычном исполнее просто не приходится лазить/думать/искать/платить/ждать
встречайте 2-го миллионнера.
При мне педаль газа западала.
На скутере у знакомого тоже газ клинило в открытом положении. Хорошо, что он не растерялся и заглушил двигатель.
И вдогонку: почему тогда даже на самых навороченных авто на капоте стоит трос?

что через определенное количество лет выливается в занимательный квест «порвался тросик, как открыть капот»… на своем авто я его проходил, причем, забавно что электрический привод крышки багажника работает без проблем
И это таки, не отвечает на вопрос, почему на BMW 7ке есть аж два механических замка на капоте, к которым идут тросы, а не провода и приводы?
«Как открыть капот когда разрядился аккумулятор» и другие приключения приводов.
«Как открыть капот когда разрядился аккумулятор» и другие приключения приводов.

1) в некоторых авто аккумулятор находится в багажнике
2) в некоторых авто на передний капот есть ключ чтобы его открыть (всмысле ключ вставляется в замок капота который выведен вперед)
==
p.s. а в моем авто невозможно снять (по инструкции) аккумулятор, если авто припарковано вплотную к бордюру
В тех некоторых авто багажник будет на кнопке, и вы его откроете с таким же успехом, с каким и капот) А с ключом — да, был дебилизм одно время у фордов, например) Подобные повозки вообще непонятно, кто проектирует, маркетологи скорее всего
Наверняка, если аккумулятор в багажнике, то в него можно залезть из салона, который можно открыть механическим ключом. В седанах ставят рычаги открывания багажника изнутри.
на самом деле обычно под капотом выводят клеммы чтобы можно было прикурить, даже если аккум в багажнике
==
*чтобы дернуть рычаг открывания надо сначала в багажник попасть из салона, а не во всех авто это реально, особенно если там чтото лежит
Ну это смотря в каких седанах) И скорее всего, это будет кнопка.
Ну и опять же, личинка «механического» замка бывает не связана механически с тягой замка, а нажимает на концевики.
Чисто технически как вы представляете реализацию отказа тормозов? Такую, чтобы человек сразу ее заметил и успел сообразить, что привычного тормоза у него нет, а есть только ручник, которым далеко не так удобно пользоваться (хотя бы потому что нет соответствующего рефлекса).
Раз уж начали фантазировать в отрыве от реальности, вот вам еще ситуация: тормоз ломается как раз перед тормозящей впереди машиной. Да, сигнализация включается, начинает диктовать «у вас сломалась педаль тормоза, воспользуйтесь ручником» — и тут же ляп в зад другой машины.
Ну и сама формулировка «неэкстренного» торможения намекает, что какое-то время можно и увеличить газ, чтобы убраться с опасного участка, или уменьшить чтобы до него не доехать.
Такую, чтобы человек сразу ее заметил и успел сообразить, что привычного тормоза у него нет


для этого кстати на приборке зачастую 1-2 лампочки есть (иногда даже здоровенная надпись СТОП на какихто жигулях), хотя придурочные автопроизводители на них вешают индикацию ручника и люди в большинстве своем их ассоциируют именно с ним, хотя это категорически неверно
А теперь представьте себя на месте водителя. Едете вы спокойно по дороге, и вдруг на приборной панели впервые на вашей памяти загорается какая-то лампочка, причем внешне ничего не изменилось — машина как ехала, так и едет.
Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?
Даже мой вариант с голосовым оповещением, которое пропустить сложнее, далек от идеала.
представил. А ещё я помню как мой знакомый жаловался что у него мигает лампочка ручника, задолбала уже… надо ручник починить

в итоге ему повезло и он впечатался в стену гаража через неделю после начала 'глюков ручника'… и очень внезапно для него оказалось что «лампочка ручника» — это аварийный уровень тормозной жидкости

причем внешне ничего не изменилось — машина как ехала, так и едет.


Если у вас загорится лампочка с масленкой то тоже ничего не изменится, лампочка с термометром — тоже (учитывая что стали выпиливать показометр температуры, на который тоже кстати никто не смотрел)… среднестатистический водитель будет ехать по появления характерного стука или пара/дыма из под капота
А ещё я помню как мой знакомый жаловался что у него мигает лампочка ручника, задолбала уже… надо ручник починить

Вот и ответ. На лампочку даже не обратят внимания, пока не будет поздно.
Вот и ответ. На лампочку даже не обратят внимания, пока не будет поздно.

проблема в том что никто никогда не читает мануалы, только это не значит что можно забить на индикацию
Едете вы спокойно по дороге, и вдруг на приборной панели впервые на вашей памяти загорается какая-то лампочка, причем внешне ничего не изменилось — машина как ехала, так и едет.

Действия по чек-листу при индикации о неисправности. Так что смотря какая «какая-то» лампочка.

Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?

На ваш вопрос трудно ответить из-за того, что он слишком общий. Какая конкретно лампочка?
Он специально так сформулирован именно потому что обрыв управляющего сигнала тормозов — крайне редкое явление (учитывая, что уж эту линию задублируют точно), и лампочка может не загораться десятилетиями. А когда наконец загорится, придется долго вспоминать, что же эта пиктограмма обозначает.
Скоро вы сообразите, что это не просто лампочка, а критическая неисправность, и какая именно?

это кстати просто

Красная лампочка — это всегда критическая неисправность (ну кроме разве что непристегнутых ремней)
Желтая лампочка — предупреждение
В одной из моих машин одна из красных лампочек загорается при снижении наружной температуры ниже 32°F, еще и со звуковым оповещением, если таковое снижение температуры произошло уже во время движения. Не уверен, что это критическая неисправность, хотя явно серьезнее непристегнутых ремней.
на тех авто которые я видел, то при снижении температуры загорается синяя (или белая) снежинка
p.s. а какая это машина? (поищу фотки панели, прямотаки интересно)
Это если водитель её видет.
Я вот на ниве не вижу лампочку ручника. Её руль закрывает.
Я вот на ниве не вижу лампочку ручника. Её руль закрывае

гденить в США можно было бы в суд на производителя подать по этому поводу…

а вообще то что вы не видите лампочек на приборной панели, вас не оправдывает
Отказ — от усталости метала/производственного брака лопнул ГТЦ. Имеем полный отказ двух контуров тормозной гидравлики. Ну или если у вас древний ситроен дс 197х годов, где вся гидравлика объединена(подвеска, гур и тормоза) — дриснуло что-то из неё. Из своего опыта — говношланги на наши старые машины — у меня лопнули на обеих контурах с разницей в минуты, благо в аварийном режиме (тормозят только большие передние цилиндры) я уже по гаражу ехал.
Имеем полностью провалившуюся педаль, от нажатия на которую нет вообще никакого смысла.
И хоть не сюда — про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет: попробуйте на треке/заброшеном аэродроме/не дороге общего пользования оттормозиться одним ручником с 60км/ч хотя бы, про 90 я просто промолчу. Ну и есть у меня такое чувство, что на вёдрах с ручником формата «кнопка стояночного тормоза» при попытке нажать оную на 60км/ч вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.
про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет

лучше так чем вообще никак
вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.

а вот это страшно

p.s. кстати на АКПП можно паркинг воткнуть, это конечно вообще самый последний способ (там хоть и защита от дурака в виде пружинки но видел фотки где кусок корпуса коробки выламывает с собачкой) и на новых авто кстати тоже врятли прокатит
Ну а толку от ручника на такой скорости. Оно либо не сработает (усилия например не хватит), либо, что ещё хуже, заблокирует задние колёса(АБС то на ручнике никакой нет) и ведро без тормозов превратится в совершенно неуправляемое ведро, которое не просто соберёт перед собой паровозик и пару раздавленных пешеходов, а устроит натуральный кармагеддон, если за рулём не Кен Блок.

п.с. Если в таком варианте у вас ещё и АКПП оказалась, то всё становится хуже, механикой проще в этом случае оттормозиться двигателем до более-менее нелетальной скорости.
оттормозиться до более-менее нелетальной скорости.

а потом что? открывать дверь и ногами тормозить?
Ну на маленькой скорости можно и ручником попробовать. Или боком об отбойник. Или просто катиться вперед, пока само не встанет. В любом случае авария будет уже не такой опасной.

На большинстве АКПП есть варианты для снижения передачи. Минимум — спортивный режим, включающий пониженную передачу. Часто — режимы 1-2-3, ограничивающие максимальную передачу. Иногда — подрулевые лепестки или положения ± на селекторе для ручного переключания. Так что про невозможность торможения двигателем на АКПП это неправда.
Или просто катиться вперед, пока само не встанет. В любом случае авария будет уже не такой опасной.

попробуйте с горки катится пока само не встанет, знаете как весело? километров 5 можно так проехать на скорости километров 150 в час… и отбойников может не быть

Или боком об отбойник.

отличный совет, вместо ручника отбойником тормозить, это как двигателем… сначала бампером, потом радиатором и потом двигателем

Так что про невозможность торможения двигателем на АКПП это неправда.

я такого не говорил, но к слову не каждая АКПП так умеет кстати
Торможением двигателем можно скинуть скорость до 20-30км/ч без особых проблем (ну только если не воткнуть сразу на 150км/ч первую передачу, тогда начнётся сеанс игры в кармагеддон). Ну а на 20-30км/ч можно спокойно врезаться в столб даже на гнилых гужелях.
Ну а на 20-30км/ч можно спокойно врезаться в столб даже на гнилых гужелях.

вы оптимистичны, на 20-30 кмч у гнилых жигулей двигатель запросто окажется в салоне, а у нормального авто вполне последствия быть под названием 'тотал'

я на 10кмч врезался в впередистоящее авто, капот домиком радиаторы вхлам, бампер с усилителем в щепки

на скорости выше уже запросто начнут деформироватся лонжероны от удара и может оторвать двигатель
Тупо ждать пока оно само остановится или уже дёргать ручник (если он работает и автоматика позволяет). Или врезаться с минимальным ущербом, в столб/отбойник, в кювет уходить плавно, об бордюр колёсами и бочиной тормозить, на 20 км/ч это летальным уже не будет с большой долей вероятности. Да на худой конец устраивать ДТП без серьёзных травм путём «врежусь в ведро, которое впереди».
А кто заставляет ручник до упора дергать? У него так-то разное усилие есть.
Ага, вот только эффективность в роли рабочего тормоза у него не очень во всех положениях. Можно конечно его переделать на гидравлический, но меня терзают смутные сомненья, что этот вариант сертифицировать для дорог общего пользования не выйдет от слова никак, т.к. основную роль на длительных временных отрезках он будет выполнять с функцией «через неделю укатилась в овраг». Плюс сейчас всё меньше и меньше вёдер с ручником/ножником и всё больше с красивой кнопочкой «стояночный тормоз», которая вам вообще ничего кроме вкл/выкл не даст.
Кнопочка не вкл/выкл, а моторчик жужжит пока её держишь.
И хоть не сюда — про парадигму «ручник=аварийный тормоз» и верящих, что оно поможет: попробуйте на треке/заброшеном аэродроме/не дороге общего пользования оттормозиться одним ручником с 60км/ч хотя бы, про 90 я просто промолчу.

Так и есть. Ручник не является заменой основной тормозной системы. Тем не менее, какое-то замедление он давать будет — совершенно недостаточное для использования его в качестве резервного тормоза, но все-же ненулевое.

Ну и есть у меня такое чувство, что на вёдрах с ручником формата «кнопка стояночного тормоза» при попытке нажать оную на 60км/ч вас тупо пошлёт нафиг автоматика и ничего не включит.

Разумеется, это защита от дурака.
Фантазия в отрыве от реальности это включение тормоза при неисправности. Это ж не поезд. И ваша ситуация следом тоже. Если торможение не эктстренное то ляп все равно будет. А если экстренное то тоже будет, но сзади.
Но намного меньший, чем при полном отсутствии тормоза.
Такие шины нет смысла делать последовательными, обычно всё соединяется монтажным И. Как пример — 1-Wire, I2C, та же CAN шина, которая давно используется в автомобилях для соединения блоков между собой. Но проблемы это не отменяет — устройство может уложить шину и заблокировать передачу данных.
Современная их продукция тоже напичкана МК и всякими шинами, что первое время ставило в ступор народ «старой школы» с контрольками.
А вот когда начинают модернизировать на скорую руку легаси с электрикой «четыре лампочки», то начинается настоящий треш, это я про УАЗ-469, где со временем появились толстенные жгуты проводки, которых в его кузове совершенно некуда девать, ну не заложены были изначально в этой немаленькой машине трассы под такие жгуты, из-за чего они постоянно норовят об что-то перетереться со всеми вытекающими из этого последствиями. Особенно много проводки появилось при внедрении многофункциональных подрулевых переключателей и замка зажигания современного типа, а поперечная тяга нижних «дворников» стала елозить по проводке, у себя успокоился только когда посадил всю проводку на стяжки и подальше от острых кромок и подвижных деталей. Вот ему МК в каждом узле и общая шина питания были бы кстати, с точки зрения размещения электрики это был бы возврат к истокам с оптимальным (минимальным) количеством проводки.
Общая шина питания и копмпоненты, оснащённые микроконтроллерами — единственно разумный подход к проектированию электросети современного автомобиля.
Мне бы больше понравился промежуточный вариант — микроконтроллер ставится не в каждый компонент, а блоками в разных частях автомобиля. То есть от приборной панели питание + шина данных идут до локальных блоков, а от них уже дальше разводка простыми не длинными проводами до дешевых и надежных аналоговых компонентов.
То есть есть в багажнике коробочка с контроллером от которой простыми проводами идут контакты на все заднее освещение, датчики и т.п. Такая же коробка стоит под капотом под переднее освещение, еще одна под управлением двигателем и т.д.

Вылетит эта коробочка, вылетит все.

Вы только что изобрели CAN-шину, возьмите печеньку
А зачем от приборки? Это просто контрольное устройство висящее в современных авто на той же CAN шине. Более того — нормальный авто без нее должен уметь заводиться и ехать.

Раньше считалось, что подключение всей электроники через массу(раму, кузов, любое железное) экономит провода и легко ремонтируется. А потом машины начинали стареть, и чуть окислившийся контакт от лампочки поворотника приводил порой к многочасовым/многодневным поискам где там что окислилось. А в это время ток тёк совсем не как полагалось, и машина превращалась в тусклый диско-шар со странными эффектами.
А ещё я встречал такое с розеткой для фаркопа — она не работала из-за плохого контакта между усилителем бампера и кузовом.
Так что ремонтопригодность простых схем не так уж и очевидна.

в двухпроводных системах есть тоже свои очень веселые неисправности. это называется 'найди какой из проводов коротит на массу', в крупной технике (в ЖД вагонах например, там двухпроводная система) есть даже спец.прибор на панели управления, для обнаружения утечек… а электрики потом страшно матерясь ползают по всему вагону в поисках где провод коротит.

Только самопроизвольное включение симмистора — это, на сколько я помню, от отсутствия снаббера. То есть рукожопие схемотехников.


Кстати, зачем вам вечная игла для примуса?

Там же не только в двух проводках вопрос — передовые автопроизводители давно уже начали отказываться от схемы «от каждой кнопочки на приборке — свой проводок к соотвествующему узлу». Теперь стараются использовать общую цифровую шину. Да, в гараже чинится сложнее, но есть и плюсы:
— в напичканном электроникой автомобиле общий вес проводки может составлять десятки килограмм. Выкинули их — внесли вклад в общую борьбу за улучшение динамики и снижение расхода.
— как ни странно, с надёжностью всё не так однозначно. Когда проводов много, автопроизводитель вынужден идти на компромиссы с их качеством. В итоге у вас через 10 лет или там 100 тыс пробега изоляция протирается, и начинаются трудно диагностируемые плавающие глюки электрики, найти и починить которые может обойтись весьма недёшево. При этом замена проводки — занятие нелокальное, часто требует разборки салона и снятия каких-то панелей, которые обратно уже с заводским качеством не собираются — привет скрипы и вот это всё.

Ну и конкретно в случае с этим Кадилом, наверняка, если поискать, можно найти умельцев, которые наваяют какой-то приемлемый самопал за меньшие деньги. Особенно, если скинуться всем «клубом» и заказать сразу десяток.
Когда проводов много, автопроизводитель вынужден идти на компромиссы с их качеством. В итоге у вас через 10 лет или там 100 тыс пробега изоляция протирается, и начинаются трудно диагностируемые плавающие глюки электрики

Это беда всех машин из 90х-начала нулевых, начиная от ВАЗовской десятки, заканчивая массовыми иномарками — машины уже неплохо напичканы электрикой, но сделана она по простейшему принципу «от каждой кнопочки и лампочки на приборке — свой проводок к соответствующему узлу». В конце концов порой доходят до установки выключателя «массы», отключаемого от греха подальше при каждой мало-мальски длительной стоянке. А грехи эти от посаженного за ночь в ноль аккумулятора до пожара.
Не могу себя назвать авто-электриком со стажем, чтобы, скажем, заявлять что всё это как пять пальцев.

Из моего опыта — не одна проблема с обычной электрикой не возникает просто так. Как правило был удар и провод перетерло, либо были кривые руки, или, например, купил я машину однажды вообще, у которой при прикуривании попутали + с -. И туда же можно присовокупить «были кривые руки», уже после прикурки, потому что электрики «со стажем» лазили в поисках проблемы. Да, пришлось скинуть торпеду, подкрылки и немного подкапотки. Но под крышечкой меня ждал слипшийся вообще жгут на протяжении метра. И в нескольких местах. Это практически пожар.
У меня, как у неопытного человека, восстановление жгута заняло 1 день работы.

Это я к тому, что если не умеешь, то CAN шина не поможет. Кстати говоря, блоки управления глючат чаще, чем хотелось бы, а вот ремонт их уже стоит в разы дороже ремонта проводки. Но и это еще не избавление от всех проблем — при наличии блока управления появляется не одна, а три головные боли — сигнальная шина, шина питания, и жгуты уже от блоков управления — тоже никто не отменял.

А про посаженный аккумулятор — отвечу вам так: стоит у меня щас под окном BMW. Садит аккумулятор за ночь. А то не садит. Да только, чтобы эту неисправность локализовать, нужно при каждом телодвижении ждать по 15 минут, потому что, ВИДИТЕ ЛИ ЭЛЕКТРОНИКА ДОЛЖНА ЗАСНУТЬ. Могу еще долго писать про эти ваши микроконтроллеры (нет, я ничего не против, просто реализация пока что попахивает продуктами жизнедеятельности), но лучше пусть они их себе засунут поглубже в одно место и ищут неисправности сканерами.
Еще из опыта по садящему аккум BMW: на Х5 проблемы была в пиропатроне на плюсовой клеме аккума (он срабатывает вместе с подушками, дабы обесточить авто в случае аварии). Суть была в том что в нем из-за чего-то был плохой контакт вследствие чего большие токи он пропускать через себя не мог, почти не заряжался, завести можно было только «прикурив», клема и провод сильно грелись. Решилось заменой плюсовой клемы на первую попавшуюся, без пиропатрона.
Да) Еще, оказалось, что очень частая проблема — как раз, всеми тут вожделенный контроллер. Контроллер печки, в народе именуемый «ёж». Он просто берет и включает ветер, когда ему вздумается. Но это я пока не проверил, времени нет.

А, кстати было на VW — закрываешь ее, она может час постоять, может всю ночь, но иногда открывает окно) Даёшь каждому по микроконтроллеру!

А с пиропатроном — точь в точь было на Audi a5. Плохо затянутая клемма ни заряд не давала, ни стартер не крутила. Оказалось, что тот пиропатрон уже выпилили, да только клемму плохо затянули. А еще поставили обманку, потому что без нее ругань на ошибку SRS.
UFO landed and left these words here
Я — «местный кулибин» (Сам себе делаю). У местных кулибиных часто хуже получается.
А официальный сервис про эту машину ни сном, ни духом не знает уже. 2003 года выпуска
Вот мой личный пример. Opel Zafira B, задние двери.
Плохо сделаны отверстия в двери и кузове для проводки, как итог стёрлась изоляция центрального замка и потёрлись провода подъёмника.
Юмор ситуации в том, что предохранитель на замок 5А, а на подъёмник 25А, чего вполне достаточно, чтоб не выгорать после того, как провода замка начинают пробивать на подъёмник.

Результат — потерян предохранитель на 5А и двигатели подъёмников. Вот вам и провода и никакой электроники. Всегда можно спроектировать так, что будет всё работать через одно место. А проблема только в том, что на задних дверях отверстия в кузове и двери без смещения и провода по гофре там катаются. Но на передних дверях такого нет и там отверстия разнесены.
А с контроллером на замке, он беспроводным становится и жгуты не перетрутся?
Ещё раз — причина в том, что отверстия в двери и кузове совпадают у задних дверей. У передних такой проблемы нет, там г-образно шланг с проводами.
Плюс в пучке есть другие провода и специфика в том, что предохранитель не помогает в этом случае.
И как видно никаких контроллеров не понадобилось, чтобы добиться такого потрясающего эффекта — всего лишь неверное положение тех. отверстий.
Спич про то, что не в контроллерах беда или в «компьютеризации» всего и вся, а в том, что каждый автомобиль несёт в себе целую кучу родовых болячек, связанных с отношением производителя к проектированию авто
Ваш пример — вообще не о контроллерах. Это ошибка проектирования.
А я пытаюсь донести тут мысль, что контроллеры вносят не упрощение, а усложнение ремонта, не удешевление, а подорожание, не надежность, а хрен пойми что. И примеров этому валом. А примеров с перетертыми жгутами — единицы, и все — по вине именно кривых рук. Контроллер же, сам может решить, когда ему заглючить

Да и, не в обиду — опель никогда не отличался рациональными идеями и качеством в целом.
Мой пример о том, что не в контроллерах беда. В конце-концов есть контроллеры и ЭБУ в тех же древних авто, которые работают без нареканий долгие годы. Я хотел сказать, что проблема не лежит в плоскости контроллеров и проводов, а в плоскости проектирования.
Вашу точку зрения я понял и она не противоречит моей :)

И не в обиду — я опелем доволен. Ну плюс/минус:)
Я с вами согласен, но всему есть разумный предел, однако в наше время контроллеры часто пихают туда, куда не надо в ущерб надежности, ремонтопригодности и здравому смыслу)

Многих километров вам! Любимый автомобиль никогда не подведет)
Вы упускаете один из ИМХО главных плюсов — возможность централизованного управления.
Как пример, чтобы в дешевом VW с CAN шиной сделать опцию — автоматическое переключение дворников на прерывистый режим во время остановки, надо только написать немного кода, ни в проводке ни в конструкции дворников ничего городить не надо.
Чтобы сделать то же самое на авто без общей шины, надо делать отдельный блок который будет подключен непосредственно к датчику скорости, переключателю дворников и должен как то разрывать цепь самих дворников.
Или ещё хороший пример, для добавления круиз-контроля в тот самый дешевый VW надо только установить соответствующий рычажок и программно прописать его в блоке. Все данные для его работы и возможности для управления уже есть в шине. Для того же в машине 90х годов приходилось строить отдельный блок который физически тянет тросик газа получая сигнал с датчика скорости и от выключателя под рулём и имеет отдельную проводку для лампочек своего состояния.
В машинах 90-х приходилось городить отдельную схему для каждой мелочи, типа автоматического выключения подогрева или магнитолы. В машине с единой шиной всем управляет комп.
А для пустой машины, у которой из электрики трамблёр и фары — да, схема 90х надежнее и проще.
Пожалуйста, не ставьте VW в пример. Я выше написал, почему. Это не единственные их глюки, просто один из многочисленных, который я сходу могу привести в пример.

На ваше ИМХО отвечу, что большинство постсоветских допутинских японских автомобилей оснащалось жгутом, в котором есть выводы под ваши блоки. Даже под доп. динамики. Просто раньше это было немного проще. Ну и стоит ли говорить, что никто не умер от количества проводов, и никто не обосрался за них платить.

Но есть и пример из 2006 года, хайлакс сёрф. Там абсолютно так же можно подцепить круиз-контроль и ехать себе, кроме того, даже код писать не надо.

Есть и антипример — в TLC 150 можно было пильнуть бочину, врезаться в CAN, открыть его и уехать как есть. А секретку туда не каждый электрик поставит. Иной раз, такое может наделать, что будет как новогодняя елка гореть и не поедет никуда — уж точно.

А чего стоит Land Rover, у которого постоянно ошибки и глюки по электронике? Который на ходу может вам устроить неплохое выделение адреналина из одного места, заблокировав ручником колеса и включив полный привод с блокировкой.
>большинство постсоветских допутинских японских автомобилей оснащалось жгутом, в котором есть выводы под ваши блоки
Это вынужденная и дорогая мера. Лишняя проводка которая возможно никогда не понадобится. Для активации нужны физические блоки, которые так же могут ломаться.
>Просто раньше это было немного проще.
Просто раньше, функции которые теперь на любом клеркомобиле были доступны только на S классе и подобных. К тому же микроконтроллеры тогда были дорогие, большие и многожрущие.
>Там абсолютно так же можно подцепить круиз-контроль и ехать себе, кроме того, даже код писать не надо
А если на машине уже установлен круиз, то его даже подцеплять не надо достаточно кнопку нажать :) Вопрос то не в том что можно сделать или нельзя, а в том что цифровое управление значительно упрощает введение новых функций и позволяет управлять всем чем угодно без дополнительных блоков. Как вы догадываетесь в VW тоже не надо сидеть и писать код круиза, достаточно поставить галочку что он есть так как код конечно уже написан, он один на все комплектации.
> в TLC 150 можно было пильнуть бочину, врезаться в CAN, открыть его и уехать как есть
Компьютеры взламывают ежедневно, иногда миллионами, но никому не приходит в голову из за этого переходить на счёты, корандаши и логарифмические линейки.
Вообще CAN намного надежнее аналога как к взлому так и к помехам.
> А чего стоит Land Rover
Частные случаи никого не интересуют, есть сотни неудачных машин безо всякой электроники. Ещё раз попробую донести мысль, общая шина и электронное управление, кроме всего прочего, позволяет упростить многие функции управления. То же самое в аналоговом варианте будет дороже, сложнее и менее надёжно, за исключением самых простых функций.
Вы не поверите, но физические блоки существуют по сей день, дополнительные, и все они ломаются! ABS, SRS — это всё отдельные ЭБУ с CAN шиной. Больше скажу, помпы ABS, различные датчики G, форсунки, оснащаются чипами, которые всё равно не в полной мере отдают информацию для диагностики. Коробка DSG оснащается встроенным ЭБУ, который залит компаундом, однако всё равно ломается именно ЭБУ, а не механика. И ломается оно даже не проехав 50 000. Или вы думали, что сегодня в машине одна коробочка стоит? Так и это не отменит наличие толстенного жгута никак.

В наше время АБСОЛЮТНО НЕ НА ЛЮБОМ автомобиле в базовой комплектации есть функции, которые раньше были на многих японских авто, и которые в наше время можно было БЫ реализовать просто и без дополнительных затрат, однако это всё идет в виде Extra. И наоборот, те функции, что есть сегодня, снабжаются отдельными блоками управления, которые летят очень весело. А еще веселее то, что они часто завязаны один на другой, и просто поменять то, что стоит 100 евро, вы не можете, вам нужен сервис, прошивка нескольких ЭБУ, потом калибровка, и только после этого машина поедет. Может быть. Опыта у вас мало, а фантазия хорошая. В вашем идеальном мире контроллер что-то добавляет, и всё становится хорошо. А в реальности, оно совсем, крайне наоборот.

И опять вы со своим VW. Разберите уже панель, и убедитесь, что там минимум 3-4 блока стоит. На всё есть — и на фары, и на климат, и сама приборка. Блоки управления там стоят, а не галочки и код.

Кстати, в ремонте, повторюсь, в 80% случаев диагностика не решает. No fault code и е**тесь как хотите. А может вообще писать ошибку дроссельной заслонки EGR, а виноват партикулярный фильтр.

Вся эта лабутень нужна ровно до того момента, пока она работает.
> Вы не поверите, но физические блоки существуют по сей день, дополнительные, и все они ломаются!
При чём тут наличие или отсутствие блоков? Ещё раз — наличие цифрового управления значительно упрощает введение новых функций. Как оно сделано, как оно ломается — это отдельный вопрос.
>В наше время АБСОЛЮТНО НЕ НА ЛЮБОМ
Не надо придираться к словам, все отлично поняли о чём речь. Сегодня в массовом дешевом авто есть все опции что были в 85м году только в S классе, а Японцы тогда ещё вообще толком премиум делать не умели.
>И опять вы со своим VW. Разберите уже панель, и убедитесь, что там минимум 3-4 блока стоит
Вы совсем потеряли нить. С чего вы вообще заговорили про количество блоков и при чем тут оно?
Про наличие блоков — это вы мне пытались доказать, что
">большинство постсоветских допутинских японских автомобилей оснащалось жгутом, в котором есть выводы под ваши блоки
----Это вынужденная и дорогая мера. Лишняя проводка которая возможно никогда не понадобится.
>>>>Для активации нужны физические блоки, которые так же могут ломаться." — И они ломаются. И вы противоречите себе, они нужны или они есть? Или они не нужны, но были раньше, а теперь вы себе представляете некоторую цифровую среду в автомобиле, которая по волшебству добавляет вам кофе в чай, если вы галочку поставите?

Сегодня в массовом дешевом авто есть меньше опций, которые ставили в 90х даже не на премиум. Вернитесь в аналоговый мир. Японский премиум 96 года например, до сих пор вас может удивить наличием опций и комфортом езды, и будет не хуже современных автомобилей, и даже с большинством сможет соревноваться, не только с экономом и средним, но и с премиумом. С поправкой на его возраст, конечно же.

И снова, про количество блоков, я уже процитировал вас же выше. Могу еще раз:
>>>>Для активации нужны физические блоки, которые так же могут ломаться.
Они есть, они ломаются, их устанавливают, и жгуты под них тянут, только их ставят вопреки здравому смыслу туда, куда не надо
> Когда проводов много, автопроизводитель вынужден идти на компромиссы с их качеством.

Чтобы «пойти на компромиссы», шикарно подходит обычный подход «чтоб работало на день больше гарантии». Та же проводка, ряд производителей — оболочка делается из биопластика. Который замечательно едят всякие мышки. И разумеется, это не гарантийный случай. А ещё он разрушается сам по себе. «Экологичность» == запланированное устаревание. Просто бизнес.
В таких масштабах цена за провод вообще там не учитывается. Это 4 км На 100 автомобилей. Это 500 евро на все 100 автомобилей. Это по магазинным ценам, в чем я сомневаюсь.
Все просто. Бизнес сегодня хочет одну фичу, завтра другую, послезавтра откатить первую. И это нормально. Для инженеров проще всего это реализовать вхерачив везде по МК и обновляя фирмварь по воздуху.
И апгрейд до Скайнета провести легче.
Как сказал один мой знакомый: «Не понимаю желания современных инженеров из всего сделать компьютер».


«Выливаем из чайника воду, тем самым решение задачи сводится к решению предыдущей».
Сейчас пошла мода (BMW, Lexus и другие) задние фонари делать точечными (буквально 1-3 диода на 1 см²).
Мало того, что они слепят, но зимой они часто бывают заляпаны людом или прикрыты шапкой снега у нерадивых водителей.

Штраф за шапку снега легко образумит нерадивых.

Бывает погода, когда даже 50 км делают из машины кусок грязного льда со всех сторон. Не только же по городу ездят

50км?
Пару лет назад попали в жидко_снего-твёрдо_дождь.
Видимость: корпус машины вперёд, омывайка улетала литр за 10 минут на скорости 10-15 км/час.
Все буквально за пару минут превратились в универсальные грязносерые комы снего-льда.
  1. Но речь не о грязи
  2. Состояние приборов — забота водителя. Вышел и очистил, даже каждые 10 км.

Написать закон легко, выписывать по нему штрафы тоже. Обеспечить его исполнение тоже.


Заставить производителей делать омыватели задних фонарей проще.


Я не пойду каждые 10км чистить фонари.

Вышел и почистил не работает на магистрали и многих других местах, где запрещено или просто лучше останавливаться. Из недавнего — всего за несколько минут залепило номер снегом, а он был нужен камерам на шлагбауме. Фонари, конечно, норм., но был весьма удивлён тем, как быстро оброс номер.
Конечно же Вы видите, когда у задние стопы хорошо видно, а когда нет, не правда ли?
Подскажите пожалуйста, как это определить сидя в машине и двигаясь в потоке.
У нас в 12 главе КоАП много хороших и не очень штрафов. Вот только в 99% случаев они не работают.
И очень жаль, что не работают штрафы за мигающие стопы
Вот бы ещё за необоснованно включённые проблесковые маячки…
Проблесковые маячки скорые всегда включают, когда везут пациента или едут к нему. Но приоритета они не дают, а вот сирена вместе с ними дают.
При этом зачастую скорая, застрявшая в безнадёжной пробке, не выключает проблесковые маячки (но обычно она хотя бы высокая и не слепит, а просто создаёт отвлекающую динамическую засветку), а вот невысокие полицейские авто просто режут глаз.

Ещё нарядно наблюдать очередь из маячков на перекрёстках в начале и в конце рабочего дня.

Вы, кажется, не знаете целей этих маячков — предупредить окружающих водителей о транспорте, которому требуется приоритет.
Что означает — необходимо пропустить, а не включать недовольство отвлекающим фактором.
Что-то мешает нормальному восприятию дорожной обстановки? — Снизь скорость, дождись комфортных условий и продолжай движение в прежнем режиме.

Догадываюсь.
Есть знакомый участок дороги, метров семьсот, две полосы. Каждое утро и каждый вечер стоячая пробка. Шансов скорой или другим обладателям маячков проехать быстрее пробки нет, т.к. нет возможности уступить им дорогу. В итоге все любуются мигалками и слушают многочисленные сирены (участок дороги узловой и обычно в пробке стоят по несколько мигалок).

Я, будучи пешеходом, как-то наблюдал ситуацию, когда скорая стояла вместе со всеми в пробке, а все потому что, когда начиналось продвижение, никто не догадывался постоять, чтобы пропустить транспорт с приоритетом.
При этом водители видели только маячки, а я наблюдал на боку скорой надпись "детская".
Пришлось мне выйти на проезжую часть и донести свое негодование водятлам.

Вы как пешеход можете не знать правил что маячки без звукового спец сигнала не означают то что скорой нужно уступать.

Более того, я скажу что и водители не знают что значит уступить дорогу.
"«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен НАЧИНАТЬ, ВОЗОБНОВЛЯТЬ или ПРОДОЛЖАТЬ ДВИЖЕНИЕ, ОСУЩЕСТВЛЯТЬ какой-либо МАНЕВР, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость."

Так что если вы стоите в пробке перед скорой помощью, то с точки зрения пдд вы не создаёте ей помех (уступаете дорогу).

Для вас, наверное, станет откровением пункт 3.2 ПДД, обязывающий не только уступить дорогу автомобилю с проблесковым маячком и спецсигналом (хотя в определении вы абсолютно правы), но и обеспечить беспрепятственный проезд, так что формально все же ПДД нарушены

Неправда.
3.2 обязывает «уступить дорогу ДЛЯ обеспечения беспрепятственного проезда»

Обеспечить беспрепятственный проезд он не обязывает.

Более того, даже если бы обязывал:
НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.
НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПРЕПЯТСТВИЕМ затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

предлагаете таранить или провалится сквозь землю?
Не понял, вы про какую ситуацию?
Если перед вами ТС остановилось в соответствии с правилами, то объезжать его в соответствии с правилами.
Звучит все очень логично, и я даже с вам согласен, но ГИБДД иного мнения во всяком случае, то их подразделение, которое составляет вопросы к экзамену, они трактуют это так.
image
Я сдавал на права около 10 лет назад.
На тот момент я знал около 20 ошибок в билетах.
Сейчас с этим вроде получше, но это не значит что ошибок нет совсем. И да, никакой юридической силы билеты не несут.
Более того, сами подумайте, как вас за это могут оштрафовать? Вы всегда можете заявить, что перед манером должны убедиться в его безопасности. И в данный момент вы не могли убедиться в отсутствии приближающегося мотоциклиста, едущего со значительным превышением скорости. (автомобиль спецслужб мог его закрывать)
Урезонили, ошибки и разночтения в билетах никто не отменял.
Отвлечемся от ПДД, «Воспрепятствование в какой бы то ни было форме законной деятельности деятельности медицинского работника по оказанию медицинской помощи» более общее понятие, чем «уступить дорогу автомобилю со спецсигналами» и с недавних пор влечет серьезные последствия. По-вашему, в данный пункт входит именно неосвобождение полосы для скорой или нет?
Ну и по поводу фиксации — видеорегистратор на скорой вполне себе действенное средство, правда, не уверен, есть ли они их.
А какой законной деятельности я воспрепятствую?
Законная деятельность водителя скорой вести автомобиль СМП в соответствии с правилами дорожного движения.
А если трактовать в совсем широком смысле… то можно дойти до того, что я самим своим фактом нахождения на дороге увеличиваю загрузку дорог и время приезда скорой.
Но вообще «ВОСПРЕПЯТСТВОВАНИЕ» в толковом словаре указано как процесс действия. В нашем же примере процесс бездействия.
Формально, да, можно не уступать.

Но, есть еще неформальная сторона вопроса, не отраженная в правилах. В больших городах вроде мск на некоторых участках магистралей, а также на подъездах к крупным больницам скорые и другие «мигалки» проезжают иногда раз в несколько минут. Если они будут включать спецсигналы по всем формальным правилам — местные оглохнут от 24-х часового воя.

Приходится выбирать компромис — водители включают сирену только когда «очень надо», остальные стараются пропускать с одними мигалками.

Нет такого не формального правила.


Мигалки включают когда вызов не срочный. Когда срочный и пациент в критическом состоянии, они обязаны ехать со спец звуковым сигналами, ни один водитель скорой не будет рисковать и нарываться на увольнение и штрафы ради комфорта каких то там местных жителей.


А если водители будут ездить руководствуюсь "увидел скорою, мента или пожарника и начал по всей дороге кидаться как дурак только бы уступить" то будет хаос на дороге и куча аварийных ситуаций. Потому что адекватные водители от них такой херни не ожидают.


Выдумки про "комфорт местных" это прямо лютейшая дичь, которую слышал в своей жизни.

Расскажите подобную дичь водителям в Великобритании.
Как проживающий 8-ой год тут и интенсивно ездящий на авто вынужден отметить-
При приближении Emergency vehicle(Скорая, Полиция, Траффик офицер, Пожарка), ВНЕ зависимости, проблесковый С сиреной или БЕЗ, водители ОБЯЗАНЫ принять влево(специфика левостороннего движняка) и максимально освободить проезд вышеназванному транспорту.
Вплоть до того доходит что аборигены не гнушаются на тротуарный бордюр заскакивать.
(Оттого, кстати, в автосервисах тут шиномонтажники без хлеба не останутся никогда, ибо бытые/мятые диски левой стороны-Очень частое явление).
За банальное попадание под спидкамеры с превышением и прочие относительно несерьезные нарушения таких проблем, как если не пропустишь EV.

Ты не поверишь, но я живу в РФ и езжу по дорогам РФ, по правилам которые есть в РФ.


Этому как там в Великобритании мне глубоко до лампочки. У них кстати ещё и левостороннее движение. Это не говорит о том что в РФ надо по встречке ездить.

Ну отчего же? Поверю.
Речь про Культуру вождения и адекватному подходу к ПДД.
Искренне надеюсь что и до России подобное дойдет, когда нибудь.
Всего Вам наилучшего.

увидел скорою, мента или пожарника и начал по всей дороге кидаться как дурак только бы уступить
Вы правильно отметили, метаться будет только дурак.
В данном случае водители просто берут максимально вправо, освобождая часть проезжей части. Встречка делает аналогичное, образовывая свободную полосу посередине, по которой и едет собсно транспорт с мигалкой.

И получают штраф за выезд из полосы и пересечение сплошной.

Ширина наших дорог позволяет ехать двоим по одной полосе. Не вижу причин не прижаться к краю этой полосы. Другой вопрос что на многополосной дороге водители соседней полосы не подумают прижаться — это ж тебе скорая сигналит, а не мне.
А вы как человек, можете просто пропустить скорую помощь, даже если она не включила сирену. Не дай бог, вы сами окажетесь внутри такой скорой, окруженной людьми, так хорошо знающими правила.

Ты как человек можешь дома делать все что хочешь. А на дороге будь добр соблюдать ПДД и не создавать аварийных ситуаций на ровном месте, если тебе там что то кажется. Или не садись за руль если такой впечатлительный.

Да, я как раз стараюсь именно так и поступать — вести себя как человек, независимо от правил и места. Ну а вы, разумеется, можете вести себя, как вам угодно, как говорится — «там обрыв, но вам туда можно».

Не вы ведете себя как человек на букву м по отношению к остальным участникам движения. Потому что они не ожидают от вас неадекватных и наркоманских маневров на дороге.


По итогу вы на пустом месте создаете аварийную ситуацию. Сирены как раз и нужны что бы водители могли заблаговременно спокойно перестроиться и знали чего ожидать.

То есть уступить дорогу скорой помощи с включённой мигалкой, это «неадекватный и наркоманский» манёвр. Извините, но я так не считаю. И мой опыт, говорит, что и остальные водители, стараются уступить скорой или пожарной. Собственно я и скорую в машине замечаю часто не по мигалкам, а когда вижу как в зеркале заднего вида расступается поток машин.
Да, что там «уступить скорой» — сколько раз видел, как машина останавливается и пропускает пешехода, который подошел к краю дороги, чтобы её перейти (не на переходе).

"Да, что там «уступить скорой» — сколько раз видел, как машина останавливается и пропускает пешехода, который подошел к краю дороги, чтобы её перейти (не на переходе). "


Во, ещё более наркоманское поведение на дороге. Особенно на четырех полосной. Которое заканчивается тем что пешеход в этот момент ломится как сайгак и его размазывает по дороге едущая по второй полосе машина. Или едущая по встречке. Классика аварий с пешеходами.


Интересно люди когда не будь поймут или нет что правила придуманы не просто так, а для того что бы их действия на дороге были предсказуемы всем участникам движения. Любой нормальный инструктор в автошколе за такую медвежью услугу тебе голову открутит.

Нет, я такое наблюдал на обычных городских улицах. Дорога с двумя полосами в одну сторону почти всегда огорожена и с разделителем посередине. Пешеходов там нет.

Интересно, когда человек начинает понимать, что правила и приказы не оправдывают его бесчеловечные действия.