Comments 37
Электродвигатель состоит примерно из 200 деталей по сравнению с примерно 2000 для двигателей внутреннего сгорания, что помогает значительно сократить расходы и повысить надежность.
Штучный подход — это замечательно, а если учесть редкоземельность, глубину обработки, энергоемкость производства, возможность переработки?
ИМХО через 10 лет в первую десятку производителей автомобилей будут входить совершенно другие компании. А из сегодняшних лидеров как минимум парочка обанкротится полностью, а остальные будут с разным успехом бороться за выживание.
А по поводу статьи — по многим вещам кажется, что автор не не эксперт, а просто пару статей в журнале прочел.
по многим вещам кажется, что автор не не эксперт, а просто пару статей в журнале прочел.
автор — главный редактор Semiconductor Engineering.
Нет, я думаю как минимум 3 из них будут новыми и чисто электромобильными. Tesla, может быть Rivian. А вот у Fiat, GM, PSA и Toyota хорошие шансы исчезнуть вообще, как и у пары премиумных немцев.
А вот какие производители будут входить в эти концерны и альянсы, это отдельный интресный вопрос.
Ну да, интересный. Это будут альянсы из автопроизводителей и IT гигантов. Apple+..., Google + ...., Microsoft +… и т.д.
Жаль, что как раз нет времени покомментировать волю.
Соглашусь с lingvo, что некоторые утверждения несколько спорны. Плюс, моё личное мнение — от электропривода никуда не деться, но вот запитывать его можно много чем. Ну, и не забываем, что в общем-то те же самые алгоритмы можно использовать для электропривода космической техники (с поправкой на особые условия и дополнительное резервирование, конечно же :).
Потом, уже писал (хоть почему-то многим и не понравилось =P ), что налицо уже состоявшийся альянс BMW и Daimler в ключевых вопросах (в статье об этом — ни слова).
Вот прям сейчас идут переговоры между VW и Continental о создании ещё одного альянса — VW выделил из себя, кажется, ООО вида «SW Hoise» и в масштабных целях — разработать платформенную ОС для использования самими и продажи другим ОЕМ (куда они потом хотят пихать эту ОС — не сообщается :))).
В Эрлангене при поддержке мэрии строится первая заправка на гелеобразном носителе водорода (для топливных элементов или на немецком Brennstoffzellen) — и пара таких же заправок от этой же фирмы уже действуют в Китае.
Ничего не сказано про autonomous driving и, например, про 48-вольтовые бортовые сети.
И ничегошеньки — о состоянии электросетей (или я просмотрел? :).
P.S. striver, sith, idiv, KruFFT, kolu4iy, MagisterLudi, old_gamer — вам может быть интересно.
P.P.S. vconst — и снова не о мотоциклах, представляешь?!
Проблемы, которые еще предстоит решить, — это снижение электропроводности, особенно в холодную погоду, по сравнению с жидкими электролитами.
Если точно помню, то эта же проблема была у Сони в 80-х, потому вперед вырвался жидкий электролит. Что-то за 40 лет прогресс не очень.
Метановые заправки в городах не размещают — опасно. А ведь это всего лишь 200атм, а не минимум 700, и гораздо более узкий диапазон взрывоопасных концентраций.
Совершенно не случайно, когда пишут о водородомобилях, старательно обходят стороной вопрос инфраструктуры.
Но ладно — вернёмся к собственно автомобилям.
1.
При давлении 700атм (больше не делают, так как ну, совсем опасно становится) для достижения равного с нефтяным ДВС пробега нужны баки втрое большего объёма. И это только объём бака, не считая того, что он должен быть непроницаем для водорода (что является далеко не простой и не дешёвой задачей) и держать давление 700атм. То есть заявление «можно будет ездить далеко» мягко говоря, не соответствует правде. Ездить далеко за счёт быстрой заправки тоже не получится из-за проблем инфраструктуры, о которых я выше уже написал.
2.
Для работы ячейки требуется катализатор. Желательно платиново-палладиевого ряда. Что это означает в массовом применении — можно догадаться. Более дешёвых катализаторов, обеспечивающих приемлемые показатели пока не заявлено, и, похоже, не будет.
3.
Температура работы топливных ячеек порядка 200°. Форсировать их работу практически невозможно. Значит, нужен заметных размеров аккумулятор для обеспечения стартового прогрева и поддержки разгонов и, в то же время, утилизации энергии от топливных ячеек, когда она не нужна.
Получается — тот же электромобиль со всеми его составляющими плюс водородная надстройка с её ценой и поломками.
Кстати, проблемы холодного пуска по указанным причинам будут гораздо выше, чем у электромобилей. Нужен аккумулятор, который сам выживет на холоде, при этом обеспечит возможность немедленного начала движения (согласитесь, это требование) и при этом будет ещё одновременно прогревать топливые ячейки и арматуру к ним до рабочей температуры.
4.
Электромобиль прост, водородомобиль сложнее бензинки.
5.
Важным фактором, привлекающим владельцев электромобилей, является их отличная устойчивость и управляемость за счёт низко расположенного аккумулятора и отсутствия тяжестей выше ватерлинии. Водородное оборудование (включая баки) будет ухудшать характеристики. Под дно его не спрячешь из-за объёмов.
Возвращаясь: всё вышеперечисленное — семечки в сравнении с грандиозностью проблем инфраструктуры и низкой эффективностью производства водорода.
Добавлю к Bedal то, что водородомобили в первую очередь должны были обойти "нерешаемые" проблемы электромобилей — а именно малый пробег на одном заряде и медленную скорость зарядки.
Но пока народ возился с водородными технологиями, думая, что поезд без них никуда не уйдет, он ушел — электромобили, в том числе благодаря недюжим стараниям чувака с фамилией из четырех букв, шагнули далеко вперед и указанные проблемы уже не видятся такими нерешаемыми, как раньше.
Вот и вся перспектива. Вложись народ в водород в более больших объемах — может быть что-то и вышло. А так, нет.
Это очень и очень низкоэффективный процесс. В лабораторных условиях при низких интенсивностях можно продемонстрировать высокий КПД, но в промышленном объёме всё печально.
Добывать водород из морской воды — это ещё и огрести проблемы с хлором. В общем, лучше не надо.
что касается безопасности… ну не знаю.А Вы узнайте, это несложно.
добыча водорода электролизом никак не может способствовать низкой цене :-) Это очень и очень низкоэффективный процесс
Ну в принципе, если для этого использовать избыточное электричество от солнечных батарей и ветряков, то пофиг на КПД — это возможность сохранить энергию, которая и так была бы потеряна. Поэтому цена может быть низкой. Но для этого водород надо не заправлять в электромобили, а примешивать к газу в газотранспортной системе (или преобразовывать в метан) и хранить в газовых хранилищах. Тогда будет толк, так как из газотранспортной системы получается огроменный storage (вроде на месяцы там хватает)
Ну в принципе, если для этого использовать избыточное электричество от солнечных батарей и ветряков, то пофиг на КПД — это возможность сохранить энергию, которая и так была бы потеряна.
В общем так и планировалось, так сказать, возвращение к корням ветроэнергетики. Но вопрос перевозки топлива к конечным потребителям даже низкую (относительно) стоимость сводит на нет.
Тогда будет толк, так как из газотранспортной системы получается огроменный storage (вроде на месяцы там хватает)
Газотранспортная система сама по себе может пару часов путем избыточного давления хранить энергию. Газовые хранилища, вроде тех, что на западной Украине — вот они могут хранить, но они не обязательны для функционирования системы и есть далеко не у всех в объемах на месяцы.
VW выделил из себя, кажется, ООО вида «SW Hoise» и в масштабных целях — разработать платформенную ОС для использования самими и продажи другим ОЕМ (куда они потом хотят пихать эту ОС — не сообщается :))А что за сообщения о том, что АйДи3 в начале не будут с готовым софтом?
вам может быть интересно.Не обязательно. Но, возможно.
А что за сообщения о том, что АйДи3 в начале не будут с готовым софтом?
Правда — и там сейчас эпично: в начале 2019 года поменяли шефа направления Digital, им стал Senger, и насяльника всего VW Дисс сказал: "Мы щаз кааааак ухнем — и вот он (показывает на новичка) всё обеспечит!".
Вскоре решили, что будет совместное предприятие Car Software Org — и оно будет прямо платформенные решения и архитектуры всем продавать. Очень надеялись лихо объединиться с Bosch, но те чевойта заартачились и послали всё лесом.
Было решено перетирать с Continental — вот, перетирают. А время идёт. Поэтому архитуктура на ID.3 ещё не готова.
И вплоть до марта 2020 все ID.3, уже несколько месяцев сходящие с конвейера, немножко неработоспособны — их заворачивают в алюминиевую плёнку и ставят на долговременную стоянку (сняли дополнительные площади парковок).
В марте должны первые 10.000 штук прошить — и начать поставлять клиентам.
Короче — у них там сейчас не очень спокойно...
Автономия… Объясните наконец дураку: если я хочу ехать из точки А в точку Б и не рулить, я вызываю такси. Если я еду далеко, и не хочу принимать участия в управлении, я использую поезд/самолёт/автобус. Как минимум, это комфортнее либо быстрее.
Зачем это беспилотное направление? Активный круиз-контроль с автотормозом — я понимаю зачем, но автопилот — зачем? Давайте заглянем в текущие проблемы авиации. Что мы видим? А видим мы потерю пилотами навыков ручного управления, которая как проблема уже несколько лет как вынесена на международный уровень. С учётом того, что уровень водительского мастерства итак в среднем невысок, что будет происходить в случае отказа автопилота, но когда доехать осталось 200-300 км?
Вы меня поймите, я не луддит, но некоторые из разработок вызывают у меня очень, очень серьёзные сомнения в их практичности. Ну не готов я ехать 1300 км, останавливаясь раз в 300 км на полчаса.
Частичные ответы:
Расстояния и особенности России сильно отличаются от "среднеевропейской" страны — во многом поэтому упомянутые вами технологии выглядят странновато для РФ.
В больших городах выигрыш 30 минут для работы может иметь немалую выгоду — поэтому автопилот.
Постараюсь ответить тезисно.
Слушайте, я вот такие статьи читаю, и знаете — остаётся вкус показа мод.
Ну что поделаешь, если Москва немного в стороне от новых автомобильных технологий? Согласитесь, что если, допустим в Лос Анжелесе Теслы встречаются на каждом шагу, а в Москве дай боже, чтобы сотка за год продалась — это не может не создавать разное впечатление о об одной и той же технологии от "технологии уже здесь" до "вкус показа мод"?
Объясните наконец дураку: если я хочу ехать из точки А в точку Б и не рулить, я вызываю такси. Если я еду далеко, и не хочу принимать участия в управлении, я использую поезд/самолёт/автобус. Как минимум, это комфортнее либо быстрее.
Объясняю по простому. Вы забываете об одной простой вещи — стоимости человеческого труда, которая в развитых странах очень высокая. Например такси. В европе такси очень дорогое — вы не поедите за сотню км на такси. Даже за 50 нет. Вы заметили, что даже руководители высшего звена в европе сами ездят за рулем, а не нанимают водителей? Потому что дорого и так рано или поздно будет везде.
Если ехать далеко, то поезда по цене давно сравнялись с автомобилями, а самолеты…
С самолетами ожидаются сложности, так как это пока единственный транспорт, который без перспектив в ближайшем будущем отказа от ископаемого топлива. И их будут щемить за выбросы СО2 и чем дальше, тем больше. Керосин будет дорожать за счет налога на СО2, а с ним и билеты. Это неизбежно.
Зачем это беспилотное направление? Активный круиз-контроль с автотормозом — я понимаю зачем, но автопилот — зачем?
Собственно это выход из ситуации с такси и личным водителем выше. Автопилот может их заменить и не требует присутствия человека.
Давайте заглянем в текущие проблемы авиации. Что мы видим? А видим мы потерю пилотами навыков ручного управления, которая как проблема уже несколько лет как вынесена на международный уровень. С учётом того, что уровень водительского мастерства итак в среднем невысок, что будет происходить в случае отказа автопилота, но когда доехать осталось 200-300 км?
Да, это интересная проблема, но в отличии от авиации у автомобилестроения немного иная цель — отказаться от водителей ака. пилотов, вообще. Т.е. чтобы вы могли ехать вообще не имея водительского удостоверения или в доску пьяным. В данном случае, как и в случае с самолетом ситуация сводится к тем моментам, когда автопилот отказывает. Я предвижу, что это будут в основном ситуации из-за плохой погоды (снег, дождь, туман), отсутствия необходимой дорожной инфраструктуры (разметки, карт) или в конце концов отказа электроники. В этом случае задача сводится к простой вещи — безопасно сесть. И в автомобиле для этого нужно только остановиться, желательно на обочине и никого не задев. Разница с авиацией понятна?
А дальше вызываете эвакуатор, опытного водителя, и едете свои 200км дальше. В европе эта услуга уже давно входит в страховку.
Единственное возможное исключение пока не будет налажена ситуация с инфраструктурой — это города с серьезным беспорядочным трафиком. Тут, возможно, будет требоваться ручное постоянное управление. Но из-за низких скоростей водительское мастерство тут не будет играть заметную роль — даже в случае критических ошибок все в основном сводится к повреждениям железа.
Вы меня поймите, я не луддит, но некоторые из разработок вызывают у меня очень, очень серьёзные сомнения в их практичности. Ну не готов я ехать 1300 км, останавливаясь раз в 300 км на полчаса.
Я согласен, что привыкшим к комфорту ДВС, это не выглядит привлекательно, но во-первых вопрос: вы проезжали 1300км за раз с детьми?
А во-вторых: Полчаса каждые 300км — это реальность сегодня, в 2019 2020 году. В 2016-ом это было 1 час и 200км. В 2022-ом это будет 500км и 15 мин. Это уже более практично?
5 главных изменений в автомобильной промышленности