Comments 52
Чем обуславливается «перелом» графика тяги на скорости около 100 км/ч?
Обусловлено это тем, что при управлении асинхронными тяговыми двигателями, стараются до достижения номинальной скорости вращения ТЭД (соотвествующей номинальной мощности), поддерживать постоянный момент, а после достижения — поддерживать постоянную мощность. Поэтому тяговая характеристика любого ПС с асинхронным приводом имеет такой вид.

Вообще говоря, идеальной тяговой характеристикой является гипербола постоянной мощности. Но она всегда ограничена предельными токами двигателей сверху, и предельной конструкционной скоростью справа. Кроме этого, есть еще ограничение по сцеплению, которое иногда приоритетнее ограничения по току, ибо двигатели по току способный развить большую тягу, но по сцеплению колес с рельсами начнется боксование.

Подробнее о тяговых характеристиках тут, в минутке теории, с 00:05:15

Спасибо! Очень интересно, но где же картиночки со стойками IGBT?
Если вы очень хотите — будут. Не все же в одну статью пихать. Будет продолжение, в том или ином смысле. Пожелание принято в список тем для продолжения
Спасибо, хороший баланс между техническими подробностями и легкостью чтения. Раз речь зашла про асинхронные двигатели, было бы интересно почитать про отечественную асинхронную электричку ЭТ4А — особенно сравнение с семейством ЭР2. Все-таки единственный работающий асинхронник на отечественном оборудовании, интересны подробности — что это дало, какие преимущества и недостатки.
Не единственный отечественный из построенных — есть ещё грузовой электровоз 2ЭС5С и 3ЭС5С, но они пока проходят испытания
Я именно про реально работающие в движении. Так можно и ЭТ2А вспомнить, и новочеркасскую электричку, забыл название, которые в виде опытных экземпляров были построены.
У ЭТ4А пусть всего три состава выпустили, но они все испытания прошли, были сертифицированы и до сих пор работают в пригороде.
Была такая новочеркасская электричка — ЭН3. Трехвагонный поезд с асинхронным приводом. Одно время видел её на запасных путях на Ростове Главном. Сейчас пропала.

На НЭВЗе построили ещё одну машину с асинхронным приводом, отечественным — промышленный электровоз НПМ2. И он прекрасно пошел в серию, я как-то там даже перешивал плату в системе управления, исправляли связь по SPI. Но это, конечно, не магистральная машина
Выше «про IGBT» спрашивал, как раз как частное про привода. На другом ресурсе читал про новые электровозы, но там более практические моменты раскрывались «из кабины машиниста», про внутреннее устройство не много.
Насколько я знаю, отечественный привод был ещё в Соколе. Подробностей не знаю, приводом соседний отдел занимался. А мы разрабатывали ПО для ЭД-6, тоже асинхронной, но привод в ней японский, двигатели отечественные.
Я принимал активное участие в разработке ЭТ4А и ее сертификации, в свое время было желание написать статью, но непонятна целевая аудитория, прошло много времени и то что в действительности интересно скорее для очень узкого круга читателей.

Да, я вас помню, мы пересекались здесь в какой-то теме. Интересно — это как подать, но вообще конечно да, в отличии от Сапсана или даже Иволги она не на слуху и широкой аудитории может не зайти.

Ну это смотря как написать. Раз машина с АТЭД на отечественных преобразователях, это будет интересно широкой аудитории. Силовуха в моде, имхо

Давно смотрел передачу про поезда. Там был макет кривой дороги, с креном и продольными неровностями. Ровные колеса слетают. А конические, именно такого вида, очень устойчивые. Только там это объяснялось тем, что за счет большого веса колесная пара всегда стремится к равновесию. Вот вам небольшая загадка. Есть пара сталей: жесткие рельсы и мягкие колёса (особого сплава) или наоборот. Что вы выберете? :)

А на каком контроллере реализована система управления? S7-1500 S7-400?
Разрешат ли сфоткать бортовую систему управления?
Хотелки
Больше промышленных интерфейсов! HMI
К сожалению не могу сказать что там. На настоящем «Сапсане» я не был, вся информация по нему, что есть у меня в распоряжении кропотливо собиралась три года к ряду для постройки тренажера, разными путями и способами. Коммерческая тайна, так-то…

Но, информации этой не мало, многое интересное я смогу изложить, в переработке, избегая прямого цитирования источников. Но по аппаратной части системы управления ничего не могу сказать.
Вряд ли. Про архитектуру системы управления — да планирую. Но может чего нарою…
«напряжение переменного/постоянного тока» звучит неправильно
лучше писать «напряжением ~/= ХХ кВ»
Доброго дня. занимаюсь тренажерами подвижного состава в техникуме. Возможно ли распространение проекта?
Спасибо за возможность. Меня скорее интересует тренажер Ласточки, который есть в РГУПСе. Хотелось бы его собрать у себя, насколько «принцип» раздвигаем в ширь и глубь…
На эксплуатируемых сейчас Сапсанах стоят не конические колёса. После появления контактно-усталостных выщербин по кругу катания в начале 2010 года все колёса были переточены на специальный нелинейный дугообразный профиль, разработанный для высокоскоростных поездов, эксплуатируемых в прямых (аналог профиля для ЭР-200).
image
Выщербинообразование произошло по след. причине: из-за того, что линия СПб-Мск преимущественно не имеет кривых, а поезд сильно задемпфирован, отсутствует виляние колёсных пар, в итоге точки контакта собраны на колесе в узкую полосу, что приводит к чрезмерным контактным нагрузкам на сталь (собственно, коничность именно для этого виляния и делается, а вовсе не для прохождения кривых). Второй фактор — низкие зимние температуры, также способствующие образованию КУ повреждений. Также есть вопросы к качеству бандажной стали Сапсана, не предусматривающей такие условия эксплуатации; а в целом — вопросы к технической документации и её подготовке. Есть и другие вопросы к технической проработке Сапсанов.
. Есть и другие вопросы к технической проработке Сапсанов.

статья 10 летней давности, а есть более свежий её вариант без мыслей «эр200 был лучше, нечегонам тут скоростные поезда строит, разворовалииии»?
статья 10 летней давности

За десять лет поменялись законы физики?
разворовалииии

Не разворовали, а разбазарили научно-технический задел по высокоскоростному ПС
За десять лет поменялись законы физики?

Для ЭР200 законы физики не действовали, а для сапсана действуют… ага
на самом деле ваше мнение несколько предвзято, всетаки конца света не случилось и с сапсанами не ездят бригады слесарей как с ЭР200 на протяжении всей его, не особо удачной, эксплуатации… хотя если послушать «экспертов» и почитать статьи тех лет (на момент запуска сапсана), то он уже должен был давым давно развалится, а РЖД обанкротится на их ремонтах… однакож ездят и нормально ездат

Не разворовали, а разбазарили научно-технический задел по высокоскоростному ПС

ЭР200 устарел на 30+лет, какой уж там задел… и вы же не считаете что самоходная подлодка «Сокол» была этим заделом?
Вы забыли, что рекорд скорости, в «досапсанный» период, в 1993 на отечественных ж/д (271,4 км/ч) поставил отнюдь не ЭР200, а тепловоз ТЭП80, ходовая часть которого динамически позволяла двигаться со скоростью 350 км/ч. Так что по мехчасти ПС задел был
ЭР200 устарел на 30+лет, какой уж там задел…

Сразу видно, что Вы не в теме. А механическая часть? Тележка? Рессорное подвешивание? Что, те принципы и законы по которым они работали 30 лет назад как-то изменились?

Высокие скорости, батенька, это не только красивые дисплеи и современная электроника с ПО, это ещё и железо, которое катится по рельсам, создавая при этом силу тяги. Обеспечивая устойчивость экипажа а колее. Так вот по этой части, уж поверьте мне, задел у нас был достаточный.

Согласен с тем, что ЭР200 устарел по элементной базе электроники не на 30, а на все 40 лет. А по принципу регулирования тяги на все 80 лет (реостатно-контакторное регулирование, будь оно не ладно). Но не в одно электронике и преобразовательной технике дело. Французы, проектируя TGV, проводили целую серию испытаний и расчетов, по которым вывели параметры механической части для скоростей до 600 км/ч включительно. Тем же занимались, и весьма успешно у нас. Рановато вы ВНИИЖТ и прочие фирмы со счетов списали, рановато
Рановато вы ВНИИЖТ и прочие фирмы со счетов списали, рановато

мы имеем то что имеем, «а вот мы моглибы уууу!!!» — я такое тоже могу сказать, но история такого не позволяет

У нас исторически не доверяют своим производителям и в некоторых случаях это действительно обосновано

Я всетаки связан был больше с вагонами, и у меня перед глазами была история ТВЗ которые действительно смогли вырасти от жутких плацкартов до реально прикольных вагонов, причем я видел даже примемстенность технологическую между поколениями
И видел пример другого производителя, который сделал всё по новому и вообще забил на все замечания… и в итоге обанкротился (злое РЖД, не поддержало заказами… вероломно… ради ненавистной Твери)

А Сокол, насколько я помню разрабатывался без учета замечаний ВНИИЖта, о чем много в те годы говорили, Рубин вообще из-за своей секретности никого к себе не пускал и они считали себя самыми умными
Секретность здесь непричем, они финансами делится не хотели с ЖД наукой (типа со знающими людьми)…
ТЭП80 — коломенский. Опыт Коломны для ВСМ (почему-то) не применялся ни с ЭР200, ни с Соколом. А давать заказ на высокоскоростной пассажирский поезд судостроительной конторе, которая едва ли изначально знала, зачем именно нужна конусность колёс, и что она вообще есть, не говоря обо всём остальном, — рафинированный откат/распил/занос, к к-либо опыту и заделу отношения не имеющий.

Дайте Коломне, пусть даже Сименсу, задание на постройку подлодки и чтоб сразу. Что выйдет? Вот оно самое и вышло.
Нету.

П.С. У меня таких мыслей нет; не во всём и не всегда я полностью разделяю то, на что ссылаюсь. Просто для обсуждения. Да и претензии не столько к самим Сапсанам, сколько к нашим (без-)ответственным лицам.
… вы же не считаете что самоходная подлодка «Сокол» была этим заделом?
Была. Как прототип для обкатки технологий. Как-никак первый асинхронный отечественный привод для поезда. Сейчас, понятно, оживлять его смысла нет.
Как-никак первый асинхронный отечественный привод для поезда

А вы метропоезд Яуза не забыли?

Цитирую с вики:
«Первоначально состав из вагонов 81-720/721 имел стандартный коллекторный тяговый привод, однако в конце 1992 года его оснастили опытным асинхронным приводом разработки завода «Динамо». „
Я имел в виду современный, на IGBT. И это метропоезд с 750В, против 3кВ постоянки и 25кВ переменки.
Я бы сказал 3 кВ. На переменке понижается трансформатором, выпрямляется и стабилизируется на уровне 3 кВ 4QS-преобразователем. Но между 750 вольт и 3000 вольт пропасть по характеристикам ключей. И сейчас то фирм производящих подходящие ключи не особенно много, и стоят они ой-ой-ой…
Сокол был вещью в себе, учитывая в каких условиях и как он создавался и какие адские косяки и детские болезни у него были, я чёто не думаю что наша промышленность получила бы офигенный IGBT привод вместе с этим поездом

разве что потратив просто астрономические деньги на его доводку, причем совершенно бесмысленную с экономической точки зрения
Если бы это было кому-то нужно, то могли получить. Прибили даже ЭД6, который довести до ума было гораздо проще. На начало 2000-х у РАО ВСМ денег уже не было, больше никто не вписался.

Полюбому, на закупку Сапсанов потратили больше, чем на разработку Сокола.
Полюбому, на закупку Сапсанов потратили больше, чем на разработку Сокола.

«зуб даю» (с)

Это вы посчитали или кажется так?
Еще не известно в какую сумму встала бы доработка сокола, его постройка и содержание, зная как РЖД любит заключать длительные контракты на обслуживание с Российскими конторами «заключим на 1 год, а потом своими силами какнить… через 3-5 лет будет ругаться и подавать в суд на производителя который делает хлам который разваливается (мы конечно уже 4 года ничего ему не платим за ТО, но это не важно)» или как с запчастями у SSJ получилось бы… выходит что фокус с сапсаном вышел более эффективным хотябы потому что они без проблем ездят потому что РЖД не может поругаться с сименсом
И считать не надо, т.к. закантрактовано и 30 лет ТО и ремонта, а это запчасти, поддержка ПО, инженерия и т.п. — львиная доля уходит в германию. С импортозамещением не очень-то, вот недавно колесные пары вроде как наладили делать с отечественными партнерами.
После 2010 года (8 составов) пришлось купить еще 8, так как потребовалось не только пускать сдвоенные поезда, но и иметь подмену для ремонта (сразу-то не подумали).
Что интересно, по одной из версий контракта за недопробег между ремонтами РЖД должна была платит за ремонт дороже (типа штраф)
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.