Comments
а простите за нубский вопрос:
что обозначают все вот эти вот
усл. №394 и усл. №395

это номера из какого-то каталога или номера патентов?
Самого интересует ответ на этот вопрос. За ним лучше на ОАО МТЗ «Трансмаш».

Но! У меня есть предположение, что это некий условный («усл.») внутренний заводской номер, под которым устройство проходит по внутренней заводской канцелярии. Ибо нумерация совершенно не логична, присваивается никак не в соответствии с годом выпуска прибора. Судите сами, вот ряд кранов машиниста, по годам выпуска от самого раннего до самого позднего

усл. №334, усл. №222, усл №394

Пассажирские воздухораспределители

усл. №292, усл. №242

Грузовые воздухораспределители

усл. №320, усл. №135, усл. №270, усл. №483

Краны вспомогательного тормоза

усл. №254, усл. №224

Реле давления

усл. №304, усл. №404

Создается впечатление, что эти номера присваиваются по желанию чей-то левой (или правой) пятки.
Ну нам говорили что это просто номера на принципиальных схемах, аналогичных электрическим. Ну как например реле безопасности 380.

А версию с децимальными номерами не рассматривали? Например, кран АБВГ.123456.789 все навярняка называли бы 789-м

Это номера — фактически названия модели, как ВАЗ 2101 например. вот тут также, кран 242

Нумерацию ведет скорее всего институт который их разрабатывает

Нелогичностью напоминает нумерацию структурных подразделений железной дороги в реестрах через НОД100500, где НОД расшифровывается как Начальник Отделения Дороги.

Где-то в конце 90-х помню случаи, когда пассажирский поезд тянул грузовой локомотив. Насколько я понял, тормозная система у пассажирских и грузовых работает с различиями, интересно, как это обходили? Понятно, что не от хорошей жизни это случалось.

На этом грузовом локомотиве наверняка был установлен дополнительно пассажирский воздухораспределитель, кран 395 и ЭПТ. В на участке Туапсе — Адлер всю жизнь пассажирские поезда таскали переоборудованные грузовики, ВЛ8, ВЛ10, сейчас это 2ЭС4К. Виной тому тяжелый профиль на этом участке.

И сейчас тягают. Пневматическая часть устроена на одном и том же принципе, тормоза срабатывают от падения давления в тормозной магистрали, и чем больше падение тем сильнее колодки прижимаются к колеса, в пределах настройки ВР. Так, что это позволяет везти пассажирский поезд грузовым локомотивом без переделок, но по нормам должен локомотив быть оборудован ЭПТ и пассажирским ВР

Кран машиниста в разрезе, ммм… вспоминаю инженерную графику в институте. Начерталку не воспринимал вообще, потому что инженерная графика была мне понятна и без нее. Там я впервые увидел и понял, как работают отдельные узлы вроде сальниковых уплотнений, шаровых вентилей, барабанных тормозов. Почему-то до сих пор удовольствие от изучения схем и разрезов, да и сам бы что-нибудь начертил грифелем, а не в кореле, вспомнил юность.
Ох уж эти железнодорожники. Нет бы сделать две педальки — газ и тормоз.
На «Сапсане» именно так, или почти так. Только не педальки, а рычажки)

На электровозах 2ЭС4К установлено 2 воздухораспределителя-грузового и пассажирского типа. Грузовой локомотив с грузовым воздухораспределителем может управлять тормозами пассажирского поезда, а пассажирский грузовыми вагонами-нет.

Грузовой локомотив с грузовым воздухораспределителем может управлять тормозами пассажирского поезда, а пассажирский грузовыми вагонами-нет.

Стоп-стоп, как это не может? Причем тут воздухораспределитель, который установлен на локомотиве? Тормозами управляет кран машиниста, а он, в режиме пневматического торможения что на пассажирском, что на грузовом локомотиве действует совершенно одинаково

Это грузовой локомотив в полной мере не может управлять тормозами пассажирского поезда, только в режиме пневматического торможения. Но, на пассажирских вагонах есть еще и ЭПТ, а на грузовой машине ЭПТ нет. И то, если поставить на него аппаратуру управления ЭПТ, оставив грузовой ВР, тормозить состав он будет, но при этом тормоза на самом локомотиве срабатывать не будут.

И именно поэтому, оборудуя грузовой локомотив для пассажирской службы на него ставят пассажирский ВР дополнительно, потому что с пассажирским ВР совместно работает и ЭВР 305 для электропневматического торможения, который с грузовым ВР 483 несовместим.

Дело не в эпт. ЭПТ, фактически, не основной вид торможения и существует для уменьшения продольно-динамических реакций в пассажирском поезде. В грузовом поезде ЭПТ не нужен, так как там никто чаем не обольется при остановке. В экстренных случаях, при неисправности пассажирского локомотива на линии, на помощь часто отправляется грузовой локомотив. Грузовые локомотивы и ласточки катают и сапсаны всякие при необходимости повезут и тормоза будут работать как в поезде, так и на локомотиве. При этом, при общей внешней схожести принципов торможения поездов, внутри у пассажирских и грузовых поездов происходят различные процессы. На грузовых поездах тормоза являются неистощимыми, а на пассажирских можно и без тормозов остаться при нерасчетливых торможениях, и это обусловлено устройством воздухораспределителя в том числе.

Вы, постом выше, утверждали что пассажирский локомотив не может управлять тормозами грузового состава, что истине не соответствует, так как прибор управления тормозом на пассажирском локомотиве, работает так же точно как и на грузовом. С чего вдруг не может? Смешивать понятия «не может» и «не положено» не нужно здесь, в контексте технической стороны вопроса.

По поводу ЭПТ — если бы дело было только в чае, то никто бы не заморачивался. Дело в том, что одновременность срабатывания тормозных приборов позволяет существенно ускорить наполнение и опорожнение ТЦ, повысив тем самым оперативность управления, что является следствием отсутствия реакций по составу. Нет реакций, значит можно наполнять ТЦ быстрее.

В грузовом поезде ЭПТ не нужен

В грузовом поезде ЭПТ нужен, так как применение ПТ имеет ограничение по длине и массе поезда.

ПТ прекрасно работает на поездах длиной до 520 осей с одним локомотивом в голове. В грузовых поездах повышенной длины применяется система СУТП, но и без нее все работает замечательно. Для пассажирских поездов такие длины не актуальны. В грузовом движении существует такое понятие как соединенные поезда, когда второй локомотив включается в единую тормозную магистраль и находится в середине состава, что в принципе снимает ограничение на длину состава. Мне кажется, что дешевле поставить второй локомотив, чем оборудовать каждый вагон ЭПТ.

Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.