Comments 70
Конечная скорость движения скачка давления накладывает ограничение на длину состава. Фактически может оказаться так, что передние вагоны во всю тормозят, а на задних ещё тормоза не сработали. Для исправления этого придумали систему СУТП, которая открывает концевой на последнем вагоне, запуская волну с конца. Однако надо отметить, что длинносоставные поезда у нас не распространены, так как нужны длинные станции (у нас делают на некоторых участках двойные поезда, с локомотивом посередине). А вот в Америке длинносоставные поезда очень распространены. И там как раз аналог СУТП применяется.
Проблема существует, и с моей точки зрения единственно верное её решение — внедрение ЭПТ на грузовых поездах. Такой ЭПТ, по однопроводной схеме был разработан и испытан, показав обалденные характеристики. Но его внедрение оказалось слишком дорогим, а эксплуатационников отпугивало необходимостью повышения культуры производства. Это в советское время. В наше время, время «эффективной частной собственности», когда парк грузовых вагонов принадлежит куче разношерстных компаний, внедрение ЭПТ вообще нереально. То же касается и этих самых СУТП…
Вы хотя бы посмотрели, что такое СУТП и как он работает. Это простой небольшой прибор, который открывает концевой на последнем вагоне, работает по радиоканалу. Причем в Америке, вообще все частное и там эта система успешно работает. У нас это не распространено больше из-за за необходимости технического обслуживания в пути и отсутствия станций способных вместить весь состав. Хотя с постоянным удлинением гарантийных плеч и сокращением промежуточного техобслуживания все может измениться.
Что такое СУТП я знаю давно, принцип её работы и положительные результаты испытаний и опытной эксплуатации мне известны. Вопрос в надежности радиоуправления остается вопросом. Вообще, перед массовым внедрением на дорогу, любая система, особенно та что открывает дополнительное отверстие в тормозной магистрали тщательно «обнюхивается» со всех сторон, по крайней мере так это устроено у нас. Ни в коем разе не хочу сказать что против такого подхода, наоборот, свои работы по докторской хотел начинать именно с этих принципов — разрядки ТМ с головы и хвоста. Но меня отговорили, мотивируя тем, что надежность данной системы практически не доказана. Без обид, просто очередное критическое замечание
Ну в Америке используют и очень давно. Там поезда в 13-14 тысяч тонн это норма, у нас достижение. Плюс насколько я помню, у них нет техобслуживания в пути, там идёт от станции погрузки до станции выгрузки. Ну и для длинных поездов инфраструктуры нет. Про двойные поезда тоже ничего не скажу, как там торможение производится.
В, США, к слову, и допускаемая нагрузка от КП на путь не 24 тонны, как у нас, а 30 тонн. Что дает широкие возможности к применению асинхронного тягового привода и повышению силы тяги без увеличения числа движущих осей. У нас же, вместо этого, городят чудовищных крокодилов типа 4ЭС5К, и еще и гордятся — смотри те мол, построили самый мощный в мире электровоз.

То же касается и высокоскоростного транспорта. Появление «Сапсанов» внесло сумятицу в работу Октябрьской дороги. В всем мире ВСМ — отдельная инфраструктура, стыкуемая с обычной дорогой в технологически-хозяйственных целях. У нас же, в угоду хайпу, пустили поезд по обычной дороге, с заниженными показателями. «Сапсан» легко пойдет 300 км/ч, а в его конcтрукционная скорость 350 км/ч, как у предка ICE3, только она ограничена уставками АУДиТ, зашитыми в систему управлениями исходя из российских условий.

Так что ваше замечание об инфраструктуре оно архисправедливо и касается не только грузовых поездов, в всей технической политики РЖД.
>>В всем мире ВСМ — отдельная инфраструктура, стыкуемая с обычной дорогой в технологически-хозяйственных целях.
Бедные ребята из Siemens, разработавшие и ICEх, и его Siemens Velaro (включая версию Rus, которую вы тщательно называете Сапсан), об отдельных инфрастуктурах не знают и их творения по Германии\Австрии ездят по обычным путям.
об отдельных инфрастуктурах не знают и их творения по Германии\Австрии ездят по обычным путям.

если 'ICE и velaro' пускать по обычным путям, то они будут тащится со скоростью самого быстрого грузового поезда которого не смогут обогнать, или придется убирать грузовые поезда и медленные электрички (что собственно и случилось на нашей Октябрьской ЖД с появлением сапсанов, и если ехать на обычном поезде то бывают по часу технические остановки когда тупо поезд стоит на разъезде и мимо пролетает 2-3-4 сапсана.
по Этому в Германии/Австрии всётаки не совсем 'так' как вы описываете (либо очень небольшое грузовое движение либо всётаки отдельные линии
Просто поездите на поездах по Европе (кроме Франции, где для TGV действительно строят отдельные линии) и поглядите, как всё организовано ;) (подсказка — дело в логистике и качестве полотна\остального подвижного состава).

И вообще-то в районе 1970х годов во всём мире перевозка грузов стала превалировать по автодорогам вместо ж\д — так что поезда грузовые — достаточно большая редкость.
(подсказка — дело в логистике и качестве полотна\остального подвижного состава).

видел я их подвижной состав, если не считать электричек (те которые ice, velaro и прочее) откровения не было, в некоторых вещах они сильно отстают от нас
Им на руку то что у них реально менее напряженные грузоперевозки, гораздо более мелкие расстояния и гораздо менее строгие правила безопасности (внезапно, да)

p.s. корректно было бы сравнивать наши ЖД с США, Бразилией, Индией, Австралией… ну тоесть там где реально большие расстояния и высокая напряженность перевозок. Европейские ЖД это как автобензовоз сравнивать с танкером и сетовать на то что танкер медленно ходит и мешает другим корабликам… типа вон там же всё хорошо, все давно на яхтах плавают и бензин возят в канистрах, (типа чо и нам так надо?)
===
вообще на ютубе есть классный канал с рускоязычным машинистом из Бельгии. Чегото особого что дает им такое приемущество (в плане логистики, качества подвижного состава) я там не заметил
значит, не увидели. так бывает;)

upd: вернее, увидели(электрички), но не сделали выводы (хотя это лишь одна из очевидных причин)
но не сделали выводы (хотя это лишь одна из очевидных причин)

Учитывая уровень дискуссии, я должен был сделать выводы что в Европе всё лучше просто потому что это европа, а у нас всё отсталое? (аргументация в стиле ситха, кстати гдеон? удивительно что его тут нет)
Я вот например относительно неплохо знаю как устроены ЖД у нас и в принципе как работает эта отрасль в мире.
Давайте на конкретных примерах поговорим. скоростные поезда исключим потому что у нас по ним явное отставание из-за того что у нас не было это приоритетом никогда.
для начала классика чтобпоржать над продвинутой европой — винтовые сцепки которые надо вручную скручивать, 21 век на дворе, видимо сильно влияют на скорость поездов и качество подвижного состава
Им на руку то что у них реально менее напряженные грузоперевозки, гораздо более мелкие расстояния и гораздо менее строгие правила безопасности (внезапно, да)

Ой-вэй, основные контейнерные порты Европы типа Гамбурга и Роттердама за день обрабатывают больше контейнеров, чем все российские порты за месяц. И поезда-контейнеровозы от того же Гамбурга идут постоянно. И, что самое удивительное для вас — по тем же скоростным путям, что и ICE.
за день обрабатывают больше контейнеров, чем все российские порты за месяц.

и отправляют их по ЖД? или перегружают на фуры и другие суда?

а про 'идут постоянно' — есть цифры по грузонапряженности?

полистал описание вагонов DB вот например, лишь у некоторых из них максимальная скорость 140кмч, в основном макс 120 тоесть как и у нас
и в чем вы видите принципиальное различие?
==
p.s. через гугл посмотрел линии вокруг гамбурга… ВНЕЗАПНО там по 2 пути в обоих направлениях, и четко видно что много где есть выделенные грузовые линии и линии для электропоездов, правда странно? ( на фотках видно как и электропоезда так и грузовые)
Это 322 состава в день, 13 поездов в час, тоесть каждые 5 минут, тоесть почти как в Московском метро, тоесть при скорости поезда 120-140кмч, скоростные ICE там поместится не могут чисто физически, также у меня большие вопросы как вообще оно может ехать в таком режиме 120кмч вообще, учитывая что охренеть как быстро для такого интервала, а тормозить и разгонятся так шустро как ice оно не умеет
у вас есть ссылки на пруфы ваших цифр?
У меня есть пруф, что только по одной Betuweroute в/из порт Роттердама за 2015 год прошло 25000 составов. Что в среднем является 70 составов в день. Но то только одна ветка, параллельно автобану. По двум путям.
Да, ветка специально грузовая, но и вещи после нее не растворяются в пустоте, а едут дальше по всему ЕС.
Сами они пишут, что полностью за/разгружают 35-40 составов в день лично. Плюс прямая погрузка/разгрузка на поезда.
И не Роттредамом единым.
Сами они пишут, что полностью за/разгружают 35-40 составов в день лично. Плюс прямая погрузка/разгрузка на поезда.

я с этим не спорю
У меня сомнения что в ЕС грузовое движение параллельно со скоростными поездами по одной линии. тут или поезда редко ходят (скоростные) или грузовых мало (что их успевают в окна просовывать) или они всётаки отдельные линии имеют.
У нас даже когда запускали ЭР200 и НЭ, пришлось почти все грузовые выкидывать с ОктЖД чтобы они не мешались, и это всё при том что и ЭР200 и НЭ ходили сильно реже сапсанов
Вы вообще представляете как типичный контейнерный поезд в Европе устроен? 12-15 вагонов и скоростной локомотив тип Eurosprinter с максимальной скоростью 230 км/ч.
я гдето или в этой или в соседней теме приводил ссылки на описание вагонов, у них у всех ограничение скорости 120-160кмч, то что «локомотив скоростной» — это еще не значит что там грузовые поезда как сапсаны летают
Но ICE ездят таки по обычным путям.
Что не мешает им ездить 200+ на регулярной основе.
И как-бы Railjet(совсем не ICE) Вена — Мюнхен едет 4 часа 466 км, что ненамного хуже Сапсана по отдельной инфраструктуре.
А можно по подробней про обычные пути и необычные, что иметься в виду? Потому как если почитать вики под скоростные поезда, везде дороги или строят или модернизируют. А по обычным (прочим) эти поезда ходят до 160, а на некоторых участках и до 80.
Хотя сравнивать жд России и Европы по моему бессмысленно. Начиная с экономики и заканчивая количеством и плотностью населения Россия проигрывает минимум в разы даже в европейской части. Это если брать пассажирские перевозки, но по тем же причинам и грузовые невозможно сравнивать с Европейскими. И разве Сапсан идёт по отдельной инфраструктуре?
И разве Сапсан идёт по отдельной инфраструктуре?

на ОктЖД почти не осталось грузовых поездов, также там очень много сделано для скоростного движения, и подвеска контактная и стрелки… так что можно всё это направление считать отдельной инфраструктурой
Отдельной инфраструктурой это было бы, в случае если там не осталось не высокоскоростного движения, а так, получается, что это не выделенная инфраструктура модернизированная для высокоскоростного движения.
В наших реалиях это имеет следующие минусы:
— для высокоскоростного движения — «профиль» пути не оптимален: кривые «малого» радиуса; большое количество платформ и переходов и т.п. что ограничивает скорость.
— для обычного движения — его двигают в угоду высокоскоростному движению, убрали ряд электричек, обычные поезда значительное время могут стоять на объездных путях и пропускать сапсаны.

Обычные пути в некоторых странах (Нидерланды, Германия, Австрия) Европы != обычные пути в России.

Хакнуть можно почти все, но это не значит что от радиоканала нужно отказываться. Еще в 80х на некоторых станциях проводили опытную эксплуатацию радиоуправления стрелочным переводами (в штатах вроде как давно используют), что куда опаснее по последствиям взлома. Не о какой защите от несанкционированного взлома там речи практически не шло в силу ограниченных возможностей оборудования, но все таки пробовали что-то делать. Ну а сейчас же сделать взлом более-менее сложным, а значит дорогим, куда проще.
Кстати да, подобная система должна иметь шифрование, иначе любой хипстер с ардуино наперевес сможет в неё влезть (Макс глотнул «Фанты» и становил поезд). Ну таки подобные системы разрабатывают далеко не дилетанты — они учитывают подобную возможность.
Касательно радиоканала меня смущает то, что поезд вполне может ехать в тоннеле, да еще по кривой. Как в таких условиях гарантировать надежность передачи — непонятно. Провода, протянутые по всему составу выглядят более разумным решением. Тем более, что есть возможность физически контролировать целостность системы.
Есть же радиофидер — проволока, протянутая по столбам на изоляторах. Идёт параллельно ДПР и оптическому кабелю. На неё наводится радиосигнал от радиостанции локомотива, что даёт улучшенную и более дальнюю радиосвязь. Можно в принципе использовать радиофидер для управления стрелками. Но он есть почему-то не везде.
УКВ имеет свойство распространяться вдоль проводящей поверхности даже за угол. Если поверхность находится в ближней зоне передающей антенны, волна как бы «прилипает» к ней и идет вдоль Приемная антенна должна тоже располагаться так, чтобы ее ближнее поле контактировало с поездом. Радиостанции у проводников, например, без проблем работают в тоннелях.

У нас система проводная и понимая как работает стрелка, разжав 1 болт и накинув 2 крокодила и 1 верёвку, можно перевести стрелку под поездом, пульт это увидит зафиксирует, но сделать ничего не получится, так, что в этом плане безопасность аховая у всех, а если перенять опыт ВОВ то 4 ре гвоздя и дубовая плашка в кривой на перегоне, уверено отправят любой поезд в полосу отвода

В Польше у поездов есть радиотормоз, и умельцы его хакнули и останавливали поезда just for fun, правда их позже случайно поймали…
когда парк грузовых вагонов принадлежит куче разношерстных компаний

Помнится, проклятые большевики для решения именно этой проблемы одним из первых декретов национализировали железные дороги. Но через эндцать лет пришёл благословенный капитализм, и танцы на граблях возобновились...

это не грабли, а объективная потребность

перевозчик должен быть уверен что у него парк вагонов определенного состояния, а не так что одному вагону 2 года, другому 30 лет и половина груза по дороге высыпается на путь, а потом ещё штраф впаяют за поломку собственности владельца вагонов
в автомобилях пневмосистема завязана на главном тормозном кране и всё равно в контроль торможения внедряют датчики и дополнительные системы, а на легковых автомобилях высокой проходимости зверинец названий электронных систем управление мощностью-тормозами уже даже не есть чем то рекламным, в поездах ввиду его длинны возникает проблема когда рабочее тело(воздух) выполняет функцию и самого рабочего тела и функцию управления самим торможением. почему железнодорожники не доручать функцию управления электричеству? это имхо логичнее, в случае цифрового сигнала в таковой системе можно управлять торможением и растормаживать вагоны с поломками тормозной системы, она не добавит веса в состав и формально можно её было бы даже совместить с существующими локомотивами наверное на переходной период замены локомотивов и городить можно составы любой длинны… только давайте без ретроградства доказывать что всё хорошее придумано а новое нетестированое «зло»ибо отказ лапти снимать — скрепы ломать это антинаучные доводы
только давайте без ретроградства доказывать что всё хорошее придумано а новое нетестированое «зло»ибо отказ лапти снимать — скрепы ломать это антинаучные доводы

Великолепно! Наверное железнодорожникам всего мира надо пересесть на ваш диван, осознав свою неправоту.

А если серьезно, то главное в ж/д тормозах — автоматичность их действия при обрыве линии управления. И пока нет более простого и надежного технического решения чем автотормоза с пневмоуправлением. Любой, самый что ни на есть супер крутой подвижной состав производства любой страны мира оснащен именно такими тормозами в обязательном порядке.
Думается мне, то что вы описываете, оно из мира тонких трубочек, микроконтроллеров и прочих нанотехнологий. А то, что используется сейчас, оно же все железное и брутальное, чтобы на станции специально обученный дяденька, который ходит с молоточком и стучит по колесам (или по чему он там стучит), случайно не сломал этот тормоз.
дядька с молотком это ерунда

А вот загрузить в полувагон горячих окатышей запросто… и в итоге в воздухораспределителе выгорают резиновые прокладки и плавятся алюминевые детали…
или при разгрузке уронить вагон на подъездных путях… потом быстренько заварить трещины и оторванные детали и отдать в сеть… и типа хз кто, я не я и лошадь не моя… оно так было или гдето стало.
А вся эта электроника помрёт очень быстро, учитывая что грузовой вагон в пути может быть и месяц и два, а выцеплять его для ремонта из поезда ой как нехорошо (для всех участников перевозки)
по этому оно всё брутально-дубовое и чтобы кувалдами можно было бить (разгрузка хопперов или полувагонов… или смезшийся груз например) и ничего не сломалось

Но в той же Германии тоже есть условные окатыши, и на сортировке работают не профессора, а состояние подвижного состава совершенно другое.

Просто в Германии Гестапо переименовали, но не распустили… и так 75 лет, три поколения.
а там надо посмотреть кто собственник вагонов
одно дело когда они ваши, а другое когда чужие и вы их арендуете.
В статье не раз упоминается отечественная колея. Ширина колеи накладывает какие-то особые условия для тормозной системы? Т.е., что-то можно применять на широкой колее, а что-то только на узкой?
Нет, колея не накладывает подобных условий. Просто ширина колеи 1520 есть некий маркер, позволяющий выделить в мировой сети железных дорог ту её часть, где данная колея используется. То есть пространство бывшего СССР, где железнодорожная техника имеет общие особенности, унаследованные от когда-то единой системы ж/д транспорта.
Вдоль всего поезда протягиваются два провода: №1 и №2 на рисунке. На хвостовом вагоне эти провода электрически соединены между собой и по получившейся петле пускают переменный ток частотой 625 Гц. Делается это для контроля целостности линии управления ЭПТ. При разрыве провода цепь переменного тока разрывается, машинист получает сигнал в виде погасания в кабине контрольной лампы «О» (отпуск).

А что происходит при КЗ провода в первом вагоне?
направление мировой тормозной науки не случайно пошло по тому пути, который привел нас к такого рода конструкциям. Точка.
Аха. направление мировой паравозной науки тоже неспроста пришло к паровозу. А потом бац- дизель, бац- электровоз.
Просто в ЖД как и в авиации очень большая инерция. Пока не проверено десятилетиями испытаний — внедряться не будет.
А меня вот с детства, после прочтения учебника по автоматике для железнодорожников, интересует такой чисто теоретический вопрос. Если два рельса в районе семафора перемкнуть проводом (как делает поезд, проезжая этот участок и замыкая рельсы колесной парой) закроется ли семафор?
да, что нередко и происходит. Например, можно замкнуть рельсы козой.
Современные системы типа ETCS вроде не просто замыкание рельсов детектируют даже в первой своей версии.
image
Если прям перед поездом то ничего не будет поезд поедет со сниженной скоростью если машинист успеет сбросить скорость до определенного установленного предела за весьма короткий промежуток времени — если не успеет сработает автостоп, физически сигнал да будет перекрыт, но если сигнал сменится с зелёного на красный, то это будет выглядеть подозрительным
На наших дорогах автостоп срабатывает через 6-7 секунд после снятия локомотивным устройством безопасности питания с удерживающей катушки клапана автостопа. При движении на сигнал КЖ (красный) за 500 метров до него допустимая скорость — 20 км/ч. Если поезд на зеленый летит 100, до сигнала остается 500 метров и внезапно сигнал меняется на КЖ — это однозначное срабатывание автостопа. Как бы машинист не лупил на рукоятку бдительности, снизить скорость он уже не успеет. В этом случае машинист сразу «кидает в шестое» (применяет экстренное торможение), по радиосвязи оповещает другие локомотивные бригады о своей остановке и дальше уже решает с поездным диспетчером, что ему делать дальше. И хорошо если он успеет остановиться не проехав запрещающий сигнал…

Так что вот эти шутники, замыкающие рельсовые цепи, они с огнем играют, нервами и здоровьем других людей, у которых и без их шуток работа не сахар
перекрыши

Когда первый раз прочитал — подумал что очепятка. Когда встретил второй и третий — задумался. Во-первых — как читается (где ударение), во-вторых — откуда произошло? На первый взгляд корень — «крыша», хотя по логике должен быть «крыт».
Перекры́ша, от слова «перекры́ть». То есть закрыть, изолировать. Что собственно и происходит на воздухораспределителе — тормозной цилиндр, с набранным от него воздухом изолируется как от источника сжатого воздуха, так и от атмосферы, с целью сохранения в нем набранного давления.
Что происходит — понятно. Мне было интересно откуда там буква Ш вылезла.
Сейчас ещё раз покумекал и, кажись, понял — по аналогии с кидать — подкидыш. И, соответственно, перéкрыш.
Ну очевидно же всё. Крыша кроет сверху, а перекрыша перекрывает посередине.
Наверное, логика та же, как в информатике или в ядерной энергетике есть термин «останов», тогда как все остальные говорят «остановка». Или менее аналогично: «поверка» вместо «проверка». Просто устоявшийся отраслевой термин.
Или менее аналогично: «поверка» вместо «проверка»

Тут, имхо, копайте глубже. Поверка не от слова «проверять», а от слова «поверенный», то есть доверенное лицо, человек которому можно доверять. Так и в метрологии, процедура поверки дает ответ на вопрос, можно, или нельзя доверять показаниям поверяемого прибора.

А вообще да, об этимологии отраслевых терминов можно спорить до хрипоты)
А что такое «проба тормозов», почему ускоренную может делать только машинист но не помощник, что пробуется, когда делается — на месте или при движении?
Проба тормозов — это проверка тормозов поезда на работоспособность и эффективность. Помощник не имеет права управлять тормозами, так как не имеет прав управления локомотивом. Соответственно и пробу он не делает.

Различают полное и сокращенное опробование тормозов, а так же проба тормозов на эффективность в пути следования. Полное опробование выполняется при приемке локомотива в депо и после длительной, более 20 минут, стоянки а так же прицепки локомотива к составу. Сокращенка выполняется в остальных случаях.

Проба на эффективность производится в пути следования, в местах определенных для этого приказом начальника дороги. Заключается она в том, что машинист дает минимальную ступень торможения и оценивает путь, проходимый поездом за время сброса скорости на 10 км/ч. Этот путь должен укладываться в норматив, регламентируемый местными приказами. Если не укладывается — необходимо применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

Вообще говоря, я не эксплуатационник, поэтому инструкцию по управлению тормозами знаю только в общих чертах, в чем то мог вас обмануть, имейте в виду) Но в целом всё так как я сказал.
Интересно, сколько примерно проедет до остановки типичный большой грузовой состав а) накатом на ровной дороге без уклонов вообще без применения тормозов, б) при торможении только одним вагоном, в) при применении ручного тормоза только в локомотиве?

Спасибо, интересная статья!
На сортировочных станциях при роспуске с горки разъединяют автосцепку, а тормозная магистраль сама разрывается. Почему в этом случае не происходит самозатормаживание отцепов?

вагоны без воздуха распускают с отпущенными тормозами.

вообще не очень хорошая идея расцеплять магистраль «автоматически» под давлением… там сдувает резиновую прокладку и её надо менять
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.