Comments 165
в системе это вид резервирования, имеющего минимальную избыточность.А это точно, что во всех приведенных решениях отказ одного из задвоенных компонентов не скажется на работоспособности изделия? А если скажется, то можно ли назвать это задвоение резервированием в таком случае, да и дублированием как следствие?
В упрощенном виде это дублирование, так как в теории без одного из компонентов система при определенной настройке-доработке способна работать. В статье же указано в видео что некоторые системы работают не одновременно, а переменно? По факту каждый элемент из системы может работать и сам, но упадет эффективность ради которой и совместили в одной системе две.
Как пример не вошедший в статью два лямбда зонда перед и за кат.нейтрализатором (катализатор по народному). Один из популярных вариантов решения проблемы в СНГ с этой системой это установка обманки (т.е. устройства которое превращает эту систему в одинарную по факту, но на работе это критично не сказывается).
Как пример не вошедший в статью два лямбда зонда перед и за кат.нейтрализатором (катализатор по народному). Один из популярных вариантов решения проблемы в СНГ с этой системой это установка обманки (т.е. устройства которое превращает эту систему в одинарную по факту, но на работе это критично не сказывается).
Как пример не вошедший в статью два лямбда зонда перед и за кат.нейтрализатором (катализатор по народному). Один из популярных вариантов решения проблемы в СНГ с этой системой это установка обманки (т.е. устройства которое превращает эту систему в одинарную по фактуДве лямбды — не для резервирования. По первой лямбде происходит смесеобразование, а вторая нужна для контроля эффективности катализатора. «Обманку» на вторую лямбду ставят для того, чтобы не менять сдохший катализатор.
Два лямбда-зонда это не дублирование, а контроль эффективности нейтрализатора.
Что бы воздух меньше портили. На некоторых авто при выходе из строя второго датчика кислорода или нейтрализатора двигатель будет работать в аварийном режиме со сниженной мощностью.
В новых машинах по заднему датчику кислорода тоже есть коррекция топливоподачи.
Что бы воздух меньше портили. На некоторых авто при выходе из строя второго датчика кислорода или нейтрализатора двигатель будет работать в аварийном режиме со сниженной мощностью.
В новых машинах по заднему датчику кислорода тоже есть коррекция топливоподачи.
Давайте прежде всего определимся зачем нужен лямбда-зонд на автомобиле? Кроме того что он корректирует смесь (возможно он это делает по внутренним картам исходя из соображений экологии, а не только для коррекции топливоподачи?).
Если мое утверждение верно, то возможно существование второго лямбда-зонда для выполнения экологических норм так же совпадает с целью первого? т.е. оба зонда работают ради одной цели… и даже внешне это два одинаковых по конструкции датчика.
Если мое утверждение верно, то возможно существование второго лямбда-зонда для выполнения экологических норм так же совпадает с целью первого? т.е. оба зонда работают ради одной цели… и даже внешне это два одинаковых по конструкции датчика.
Давайте прежде всего определимся зачем нужны клавиши на клавиатуре? Кроме того, что ими осуществляется взаимодействие человек-машина?
Если мое утверждение верно, то существование остальных 103 клавиш так же совпадает с целью клавиши 'A'? Т.е. все 104 клавиши работают ради одной цели… и даже внешне почти все из них это одинаковые по конструкции механизмы. И мы имеем дело с беспрецедентным 104 кратным резервированием.
Если мое утверждение верно, то существование остальных 103 клавиш так же совпадает с целью клавиши 'A'? Т.е. все 104 клавиши работают ради одной цели… и даже внешне почти все из них это одинаковые по конструкции механизмы. И мы имеем дело с беспрецедентным 104 кратным резервированием.
В упрощенном виде это дублирование, так как в теории без одного из компонентов система при определенной настройке-доработке способна работать
Я бы сильно с Вами поспорил.
Вы хотите сказать, что, например, двигатель будет хоть как-то работать если изъять один из распредвалов(впуск-выпуск)? Или убрать по клапану из каждого цилиндра?
Клапаны в наше время уже отключают… распредвал при возможности установки передающей системы (коромысла и т.д .) в теории можно использовать и один.
Об клапанах и распредвалах с 2 видами кулачков для одного клапана (то же можно сказать дублирование) и будет в следующей статье.
Об клапанах и распредвалах с 2 видами кулачков для одного клапана (то же можно сказать дублирование) и будет в следующей статье.
Если речь идёт о том что это будет не один и тот же двигатель, то конечно я с вами согласен.
Но если из имеющегося двигателя изъять распредвал или клапан, работать это уже не будет…
Вот вы пишете — «По факту каждый элемент из системы может работать и сам, но упадет эффективность ради которой и совместили в одной системе две.»
Тут как бы не эффективность упадёт, а вообще исчезнет работоспособность.
Если речь о том что изначально все эти вещи можно делать в исполненни 1х и 2х (клапан, распредвал и.т.д.), то да — можно.
Но если из имеющегося двигателя изъять распредвал или клапан, работать это уже не будет…
Вот вы пишете — «По факту каждый элемент из системы может работать и сам, но упадет эффективность ради которой и совместили в одной системе две.»
Тут как бы не эффективность упадёт, а вообще исчезнет работоспособность.
Если речь о том что изначально все эти вещи можно делать в исполненни 1х и 2х (клапан, распредвал и.т.д.), то да — можно.
Речь не об извлечении, а об работе двигателя с закрытыми клапанами в некоторых цилиндрах. Про распредвал если не подходить с позиции извлечения, то на современных двс есть технология по сути объединяющая 2 распредвала в одном в двухраспредвальных моторах (там по характеру срабатывания системы упрощенно можно сказать на определенных оборотах «меняется» распредвал.
Подробнее будет в следующей статье, так как если расскажу смысла все меньше ее писать будет.
Подробнее будет в следующей статье, так как если расскажу смысла все меньше ее писать будет.
Статья, конечно, очень интересная, прочитал с удовольствием. Но почему-то вспомнился старый анекдот про ученика, который по биологии знал только вопрос про вшей, а его спросили про рыбу. И он отвечал, что «Если бы у рыбы была шерсть, то у нее водились бы вши. А вошь — это...». :-)
Мне кажется, что дублирование означает возможность продолжить работу при отказе одной из дублирующих систем. И под этот критерий попадает только двухдвигательный автомобиль и ДВС с двумя свечами на цилиндр. С некоторой натяжкой, возможно (при определенной поломке) продолжит работу система с двумя турбинами и четырехклапанный двигатель.
Безусловно усложнение лишним впрыском сильно влияет на надежность, если речь идет о впрыске закиси азота, газа или даже воздуха (ссылка на двигатель рено с впрыском воздуха).
Кто не вставил ссылку?
ИМХО, практически во всех, указанных в статье примерах(кроме двух двигателей и свечей), дублирование сделано не для повышения надежности, а для оптимизации работы двигателя и часто в ущерб ей.
Статья может быть интересной для тех кто не в теме, но мне показалась высосанной из пальца. Почему нет двухциллиндрового двигателя? Часть примеров — масштабирование, а не дублирование.
Почему нет двухциллиндрового двигателя?
Пример как по мне уж слишком простой — 2 переходит в 4-ре, а потом из 6-ти в идеальный вариант 12-ть (как пример максимально уравновешенного ДВС?).
А как объяснить современную тенденцию выпуска трехциллиндровых моторов?
Даунсайзинг (через одну статью буду как раз об этом писать).
Основной смысл — снижение механических потерь в двигателе + в наше время все таки научились лучше уравновешивать плохо сбалансированные сочетания (3 — 5 цилиндров) разными способами (хорошая балансировка, электронно-управляемые опоры двигателя, балансирные валы и т.д.).
Основной смысл — снижение механических потерь в двигателе + в наше время все таки научились лучше уравновешивать плохо сбалансированные сочетания (3 — 5 цилиндров) разными способами (хорошая балансировка, электронно-управляемые опоры двигателя, балансирные валы и т.д.).
3 цилиндра достаточно хорошо сбаллансированы + являются неплохим промежуточным вариантом между тяговитыми 2мя цилиндрами и мощными крутильными четырьмя.
Не совсем понял о чем это? 3 цилиндра гарантировано 1 ход идет за счет инерции (это и есть дисбаланс момента на валу), а у 4-х цилиндрового при каждом ходе в одном цилиндре происходит рабочий ход.
Или это про двухтактный ДВС?
Или это про двухтактный ДВС?
Если циклы работы каждого цилиндра сдвинуты друг относительно друга на одинаковый угол, рабочий ход будет происходить через равные промежутки времени. Ну и что, что это будет не 1 раз за 1 оборот, а 1 раз за 1.3 оборота?
это на оке два цилиндра и возврат идёт как раз за счёт инерции, энергия которой накапливается в уравновешивающих валах, и там два цилиндра и поршни одновременно совершают достигают верхних мертвых точек, различия только в тактах. а на трёх цилиндровом как раз один поршень движется в противовес другим… интересно если совместить двухтактник с 4х будет ли от этого польза в крутящем моменте
Дело не в противовесе движения поршня, а в пульсации момента на валу. В 3-х цилиндровом двигателе 4-тактном всегда будет получатся так, что один такт проходит без сгорания топлива т.е. момент когда в двигателе в одном цилиндре впуск, в другом выпуск, а в третьем только сжатие, и энергия для всего этого берется из инерции движения.
По народному пример — когда говорят «троит» двигатель в 4-х цилидровом моторе имеют ввиду что один цилиндр в моторе не зажигает смесь. так вот на 3-х цилиндровом работа мотора по звуку похожа на «троение», но все свечи тут работают исправно.
По народному пример — когда говорят «троит» двигатель в 4-х цилидровом моторе имеют ввиду что один цилиндр в моторе не зажигает смесь. так вот на 3-х цилиндровом работа мотора по звуку похожа на «троение», но все свечи тут работают исправно.
А что вы, простите, подразумеваете под 'тактом', применительно к многоцилиндровому двигателю в целом (а не каждому цилиндру в отдельности)?
Я подразумеваю порядок работы при котором все взаимосвязано. Поэтому 4 такта и не вяжутся с 3-цилиндровым мотором так, чтобы обеспечивать работу за один оборот всегда один рабочий ход (сгорание).
Стрелками указано где какой такт происходит в 4-х цилиндровом моторе (оранжевая — рабочий ход), а теперь уберите один цилиндр для понимания работы 3-х цилиндрового и увидите то что я говорил.
Стрелками указано где какой такт происходит в 4-х цилиндровом моторе (оранжевая — рабочий ход), а теперь уберите один цилиндр для понимания работы 3-х цилиндрового и увидите то что я говорил.
Ну и что, что ход идёт за счёт инерции?
На высоких оборотах на классическом рядном 4-х цилиндровом двигателе мгновенная мощность (хз как правильно это назвать) больше прыгает от того, что поршни все вместе то разгоняются(начало движения от мёртвой точки), то тормозятся, чем от того, что в мёртвых точках двигатель не получает энергию от сгорания топлива.
Ямаха для нейтрализации этого эффекта сделала двигатель с крестообразным коленвалом.
P.S. вроде 6 цилиндровый рядник уже отлично сбалансирован. Как я понимаю v12 цилиндров делают только из-за компактности.
На высоких оборотах на классическом рядном 4-х цилиндровом двигателе мгновенная мощность (хз как правильно это назвать) больше прыгает от того, что поршни все вместе то разгоняются(начало движения от мёртвой точки), то тормозятся, чем от того, что в мёртвых точках двигатель не получает энергию от сгорания топлива.
Ямаха для нейтрализации этого эффекта сделала двигатель с крестообразным коленвалом.
P.S. вроде 6 цилиндровый рядник уже отлично сбалансирован. Как я понимаю v12 цилиндров делают только из-за компактности.
Честно скажу не знаю как это по простому объяснить, но есть ссылка где написано много, но как раз по всем этим вопросам. Возможно так будет понятнее.
Статья устарела.
В общем виде это не так (хотя и так для большинства моторов, но вот 3-х цилиндровые моторы это не большинство).
Т.к. для высокооборотистых двигателей это не так.
Т.к. пиковый крутящий момент больше зависит от передачи кинетической энергии поршней к коленвалу и обратно, чем от энергии сгорания топлива за такт.
Кроме уравновешенности важным требованием к двигателю является равномерное протекание пиковых значений крутящего момент а, т.е. в 2-х цилиндровом двигателе рабочий ход должен быть через 360 градусов, в 3-х цилиндровом — через 240 градусов, в 4-х цилиндровом — через 180 градусов и. т. д.
В общем виде это не так (хотя и так для большинства моторов, но вот 3-х цилиндровые моторы это не большинство).
Т.к. для высокооборотистых двигателей это не так.
Т.к. пиковый крутящий момент больше зависит от передачи кинетической энергии поршней к коленвалу и обратно, чем от энергии сгорания топлива за такт.
Т.к. пиковый крутящий момент больше зависит от передачи кинетической энергии поршней к коленвалу и обратно, чем от энергии сгорания топлива за такт.
Что вы в данном случае имеете ввиду?
Разве кинетическая энергия от поршней к коленвалу не зависит от силы импульса сгорания топлива т.е. энергии сгорания топлива? Слишком быстрое сгорание называемое детонацией ускоряет поршень еще быстрее, но разрушает ДВС. Поэтому приходится исходить из того, чтобы выбирать золотую середину между максимально возможной скоростью сгорания топлива, и той самой энергией (кинетической), которую может передать система поршень — шатун — коленвал без разрушения.
Забудьте про сгорание топлива.
Крутаните коленвал двигателя.
Видите поршни то разгоняются(от мёртвой точки, до половины рабочего хоа), то тормозятся(от половины рабочего хода до мёртвой точки), даже если коленвал крутится равномерно.
А раз кинетическая энергия поршней меняется, значит они её куда-то отдают, и откуда-то получают. И это откудато-коленвал.
Крутаните коленвал двигателя.
Видите поршни то разгоняются(от мёртвой точки, до половины рабочего хоа), то тормозятся(от половины рабочего хода до мёртвой точки), даже если коленвал крутится равномерно.
А раз кинетическая энергия поршней меняется, значит они её куда-то отдают, и откуда-то получают. И это откудато-коленвал.
А раз кинетическая энергия поршней меняется, значит они её куда-то отдают, и откуда-то получают. И это откудато-коленвал.
Вот тут совсем запутался… так ведь не коленвал ДВС в движение приводит, а сгорание топлива? Я думал вы о зависимости длины хода поршня — шатуна и т.д. Точно не ошиблись?
1)Вы ещё скажите KERS не влияет на движение автомобиля. Всё равно изначально энергия получается от сгорания топлива(если я правильно понял вашу логику).
2)Не ошибся. Вот первая попавшаяся статья universalmotors.ru/repair/the-essence-of-the-cruciform-crankshaft
2)Не ошибся. Вот первая попавшаяся статья universalmotors.ru/repair/the-essence-of-the-cruciform-crankshaft
Да правильно поняли логику, просто про зависимость момента только от коленвала немного удивила.
Из статьи
и…
Если я правильно понял то получается наоборот? Если мощность выше то на графике внешней скоростной характеристики момент то же будет больше? Или у мотоциклов немного не так? (вот в чем, чем, а мото движках я понимаю слабо, поэтому сужу по примерам автоДВС).
Из статьи
При такой схеме пилоту сложно контролировать передачу момента, потому что она происходит едва заметными, но постоянными рывками. И инженеры подумали, чтобы такого сделать, чтобы смягчить передачу момента.
и…
Справедливости ради мы скажем, что «классические рядники» имеют большую пиковую мощность из-за равномерного воспламенения.
Если я правильно понял то получается наоборот? Если мощность выше то на графике внешней скоростной характеристики момент то же будет больше? Или у мотоциклов немного не так? (вот в чем, чем, а мото движках я понимаю слабо, поэтому сужу по примерам автоДВС).
На мотоциклах легко. 4-х цилиндровый двигатель с трудом влезает по ширине. 3-х цилиндровый имеет меньшую ширину при том-же объёме.
UFO just landed and posted this here
Я вообще мотоциклы bajaj вспомнил. Они делают один цилиндр и ставят в него аж три свечи. По субъективным ощущениям рядная четверка того же объёма на порядок плавнее и лучше тянет.
Поддержу, Honda в системе i-DSI пошла на тот момент дальше альфы, они не только использовали две свечи последовательно, но и изменяли время между вспышками + общий угол опережения. На низких оборотах время между вспышками максимальное, при увеличении оборотов стремится к нулю, вплоть до одновременного на отсечке.
Эта система мне как-то помогла оживить авто на морозе под -50С. Залило мотор, ибо бензин тупо не испарялся для зажигания, выкрутил передний ряд, погрел феном через колодцы (высушил) и крутил при выкрученном переднем ряду свечей мотор, задние свечи выжгли остатки (пыхало вверх феерично метра на полтора), после чего загрутил обратно и завелся
Эта система мне как-то помогла оживить авто на морозе под -50С. Залило мотор, ибо бензин тупо не испарялся для зажигания, выкрутил передний ряд, погрел феном через колодцы (высушил) и крутил при выкрученном переднем ряду свечей мотор, задние свечи выжгли остатки (пыхало вверх феерично метра на полтора), после чего загрутил обратно и завелся
Mercedes так делал, и кажется делает до сих пор, у меня например m113 движок, 8 цилиндров 16 свечей. А вот у 12 цилиндрового более навороченная система зажигания, я не вдавался в подробности, но там катушки «узнают» как хорошо сгорела смесь через сами свечи, и если во время не заменить свечи то начинают гнать катушки. И да, 12 цилиндров = 24 свечи… и плюс две турбины, и фактический объем 5.4…
Дублирование != резервирование.
Из перечисленных технологий дублирования в пределах одного ДВС резервированием можно считать только две свечи на цилиндр.
Все остальное 'дублирование' надежность скорее всего снижает: ни с одним рабочим распредвалом из двух, ни с одним оборванным клапаном из четырех двигатель работать не будет.
Если вероятность отказа одного компонента — Q, то одного из двух — Q^2. Спасти ситуацию может только если вероятность отказа 'половинчатого' компонента существенно меньше, чем 'целого', но предпосылок для этого я не вижу.
Единственное исключение — двухрядная цепь. Она определённо надёжнее однорядной, особенно после того, как на неё придумали навешивать ТНВД.
А можно ли двухрядную цепь считать дублированием? Это не две цепи рядом (которые бы тоже не сильно надёжность увеличивали, ведь если одну цепь оборвёт, она с огромной вероятностью попадёт под целую и оборвёт и её, или куда-нибудь намотается и наделает дел), это одна цепь, которая надевается на две шестерни. В чём её принципиальное отличие от однорядной цепи, просто более толстой и прочной? Установкой двухрядной цепи достигается не резервирование, а увеличение ресурса вследствие большей механической прочности и меньшей нагрузки из-за больше площади контакта трущихся поверхностей.
Если вероятность отказа одного компонента — Q, то одного из двух — Q^2. Спасти ситуацию может только если вероятность отказа 'половинчатого' компонента существенно меньше, чем 'целого', но предпосылок для этого я не вижу.
Не все так однозначно. Пример «двух свечей» эту теорию опровергает, так как их две, как раз исходя из того, что одна может и не сработать, но зажигание (то ради чего она там и стоит) все равно произойдет. В обычном моторе в этом случае просто будет пропуск зажигания, и коррекция в зависимости от условий.
Повторяю:
Из перечисленных технологий дублирования в пределах одного ДВС резервированием можно считать только две свечи на цилиндр.
Двигатель будет работать и на одной свече. На одном распредвале двигатель работать не сможет, увы.
Двигатель будет работать и на одной свечеА если на одной из свечей треснул внутренний изолятор, и из-за этого пропала искра, то двигатель будет успешно ездить на второй свече до тех пор, пока кусок изолятора не вывалится в цилиндр, и не попадёт под клапан. Вот теперь точно всё.
На одном распредвале двигатель работать не сможет, увы
В этом вы правы. Хотя первые 4-х клапанные моторы шли с одним распредвалом, где момент передавался через «коромысла» т.е. без доработки в виде коромысел и дополнительных «кулачков» работать не сможет.
Зависит от конструкции двигателя и от того, что подразумевать под работой на одном распредвалу.
Например, будет работать если выполняются все пункты:
1)2-й распредвал физически вынут ли у него сточились кулачки.
2)привод распредвалов шестерёнками, а не цепью\ремнём.(если сточились кулачки, то можно и цепью\ремнём)
3)каждый распредвал открывает и впускные и выпускные клапаны. (например Если двигатель одноцилиндровый, то такое вполне может быть.)
Осталось только найти двигатель, который удвлетворяет всем условиям.
Например, будет работать если выполняются все пункты:
1)2-й распредвал физически вынут ли у него сточились кулачки.
2)привод распредвалов шестерёнками, а не цепью\ремнём.(если сточились кулачки, то можно и цепью\ремнём)
3)каждый распредвал открывает и впускные и выпускные клапаны. (например Если двигатель одноцилиндровый, то такое вполне может быть.)
Осталось только найти двигатель, который удвлетворяет всем условиям.
Причем пропустили один из самых простых способов резервирования в авто — количество цилиндров. Обычно если отказывает 1 цилиндр (свеча или инжектор), то авто как-нибудь, да едет.
Вот как раз про отказ одного или даже двух цилиндров в штатном режиме и будет немного рассказано в следующей статье (Способы увеличения гибкости характеристик современных ДВС.)
по поводу двух распредвалов то же есть вариант… но опять же лучше описать в следующей статье так как там именно про технологии позволившие оптимизировать процессы в ДВС.
по поводу двух распредвалов то же есть вариант… но опять же лучше описать в следующей статье так как там именно про технологии позволившие оптимизировать процессы в ДВС.
Как раз летом узнал, как именно оно при этом едет) Кому интересно, попробуйте тронуться с 3-ей передачи…
с неработающим зажиганием в одном или нескольких цилиндрах несгорающее топливо попадает в масло, далее смывает смазку с пар скольжения и привет замена коленвала, вкладышей и т. п.
нельзя ездить на двигателе с неисправным цилиндром. ну только докатиться до СТО потихоньку.
нельзя ездить на двигателе с неисправным цилиндром. ну только докатиться до СТО потихоньку.
А ЭБУ не отключает, часом, глючный цилиндр? Вроде, что-то такое слышал, плюс, когда у меня была проблема с зажиганием, после «отвала» цилиндра он уже не работал, пока двигатель не заглушишь и не заведешь снова. И свеча, ЕМНИП, сухая была.
Да, наверняка есть «умные», но вряд ли это 100%, к тому же есть вообще двигатели «старой школы» без ЭБУ.
Просто это фактор, которым лучше не пренебрегать, т. к. кап. ремонт — дорого и долго обычно. Да и езда на 3х цилиндрах из 4х такое себе — машину колбасит шопипец на низких оборотах. Допускаю, что на более сбалансированных моторах R6, V6+ наверно будет не так заметно.
Просто это фактор, которым лучше не пренебрегать, т. к. кап. ремонт — дорого и долго обычно. Да и езда на 3х цилиндрах из 4х такое себе — машину колбасит шопипец на низких оборотах. Допускаю, что на более сбалансированных моторах R6, V6+ наверно будет не так заметно.
ЭБУ двигателя через датчик коленвала увидит неравномерное вращение коленвала, вычислит не работающий цилиндр и отключит форсунку этого цилиндра.
Статью надо было назвать «священное число 2 (непременно цифрой!) и где оно встречается в автомобилях».
Двухдвижковые автомобили с одной КПП для того времени были довольно сложной конструкцией, потому что требовали синхронизатора. А если его выбивало, то машина часто не могла ехать вообще никак, а в остальных сильно теряла в управляемости.
В заголовке статьи про RAID-1, а почти все приведенные примеры про RAID-0)
Два коленвала на поршень выглядит настолько интересной затеей что даже непонятно почему тек не делают в современных ДВС. Какие то недостатки у такой системы есть?
Цена?
Ну одна-две косозубые шестереночные пары из одинаковых шестерен с постоянным зацеплением выглядят куда проще ручной коробки с разными шестеренками, синхронизаторами, механизмом переключения и всей фигнёй, а коробас стоит не миллионов тыщи.
Насколько я слышал несмотря на теоретические расчеты об эффективности из однозначно положительного только повышенный ресурс пары цилиндр — поршень (чего явно мало для массового внедрения, с учетом того что как раз ресурс в данном случае не самая нужная характеристика для ДВС… те же двигатели-миллионики на данный момент неактуальны).
По поводу двухдвигательных машин: Вы забыли сумрачного Советского гения! БТР-60 и ЗиЛ-135ЛМ были выполнены как раз по такой схеме. Каждый из двигателей вращал колёса на своём борту. Это нужно было как раз для резервирования, военным очень понравилось, что, даже потеряв в бою один из двигателей, машина всё равно могла передвигаться, хоть и бочком и не очень быстро (БТР мог развивать до 60 км/ч на асфальте). С БТРом ни мне, ни моим знакомым иметь дел не довелось, а вот про ЗиЛ много рассказов слышал от товарищей. На нём стояли бензиновые 7-ми литровые V-образные восьмерки, которые работали на 92-м (!) бензине. Причем расход мог доходить до литра на километр!
Вроде какие-то машины для перевозки баллистических ракет имели не только два двигателя, а и две кабины.
Ацкий ужас БТР — синхронизация оборотов путем механической регулировки карбюраторов. По факту — один двигатель всегда тянул больше.
Ацкий ужас БТР… И мотоциклов «Урал». Хотя там не двигатели, а цилиндры, но смысл примерно тот же.
Смысл совершенно разный. Обороты цилиндров урала 'засинхронизированны' коленвалом.
И система 'по карбюратору на цилиндр' встречалась весьма часто: большинство мотоциклов с многоцилиндровыми двигателями, автомобили с мощными моторами…
Да и собственно нынешний стандарт де-факто 'распределенный впрыск в коллектор' это электронный наследник именно многокарбюраторной системы
И система 'по карбюратору на цилиндр' встречалась весьма часто: большинство мотоциклов с многоцилиндровыми двигателями, автомобили с мощными моторами…
Да и собственно нынешний стандарт де-факто 'распределенный впрыск в коллектор' это электронный наследник именно многокарбюраторной системы
Обороты цилиндров урала 'засинхронизированны' коленвалом.Тогда уж двигателя.
А обороты двух двигателей БТРа точно совсем ничем не синхронизированы? Вращение колес — не?
А что система с карбюратором на цилиндр не есть Ураловский эксклюзив, я знаю. В конце концов, у Урала есть иностранный предок, и эту схему он просто унаследовал. Что не отменяет проблем с синхронизацией цилиндров: мне не единожды пришлось этим развлекаться.
У БТР-70 засинхронизированны через колёса и дорожное покрытие. Посему часть покрышек стирается быстрей.
От правого двигателя крутящий момент подводится к колесам первого и третьего мостов, от левого — к колесам второго и четвертого мостов. Винты водометного движителя приводятся в действие от каждого из двигателей через коробки отбора мощности и редуктор.
И здесь именно дублирование двигателя и ходовой, чего так не хватает в статье.
От правого двигателя крутящий момент подводится к колесам первого и третьего мостов, от левого — к колесам второго и четвертого мостов. Винты водометного движителя приводятся в действие от каждого из двигателей через коробки отбора мощности и редуктор.
И здесь именно дублирование двигателя и ходовой, чего так не хватает в статье.
Это проблема урала, а не синхронизации цилиндров.
Синхронизировал цилиндры на cb750, fz6 и ещё каком-то мотоцикле друга. Всегда всё было быстро и просто.
Синхронизировал цилиндры на cb750, fz6 и ещё каком-то мотоцикле друга. Всегда всё было быстро и просто.
Это проблема урала, а не синхронизации цилиндров.Возможно.
Если вы посмотрите на исходный коммент треда, вы увидите, что и там обсуждались скорее конкретные модели, чем техническое решение, как таковое.
Я, кстати, не сказал бы, что синхронизация на Урале была слишком сложной или утомительной. В полчаса можно было уложиться. Вот только тратить эти полчаса надо было довольно регулярно. Или уже забивать, типа пусть ездит, пока не начнет совсем напрягать.
Ну такое, из приведенных примеров, разве что два двигателя избыточно. В других случаях — это конструктивная особенность для повышения производительности. Без одного вала — конструкция не будет работать, также как и без двух турбин и тд
Два движка изначально ставили не от хорошей жизни, просто адекватные по соотношению масса/мощность делать толком не умели, и броневик или грузовик получался только с двумя движками.
Тут речь идет о том, что если один из двигателей в А-классе накроется, то второй продолжит работать. Аналогично и с броневиками. Если один из двигателей накроется, то второй продолжит работать. Да, мощность упадет, но броневик продолжит ехать. Суть резервирования в поддержании работы системы при отказе резервируемой части, а не в том, чтобы просто дублировать узлы для повышения производительности.
Сейчас — да, а вот раньше ставили два из-за нехватки мощности на одном, который влезал. Двухдвижкового броневика, который может ехать на одном двигателе, не знаю, кстати.
Иногда и двух не хватало — ставили пять: Chrysler A57 Multibank Tank Engine
Позиционирование «дублирование для надёжности» не подходит для большинства перечисленных примеров.
Не подскажите какие из приведенных примеров в статье по надежности хуже использовавшихся до них? Разумеется с учетом временных рамок…
Не путайте «после» и «вследствие». Я написал щадяще, помягче — но, если Вам нужно прямо, вот:
Два ДВС Сделано не для резервирования, а для повышения мощности из-за невозможности разместить один двигатель двойной мощности. Повышение двигательной надёжности (в обмен на общее понижение надёжности, кстати) было побочным эффектом.
2 турбины для ДВС — Причин две: уменьшение момента инерции (у двух турбин он вдвое меньше, чем у одной, вдвое большей. Соответственно — уменьшают турбояму и турболаг. Вторая причина — компоновочная, для конфигураций с двумя выпускными коллекторами приходится ставить и две турбины. К резервированию ни малейшего отношения.
впуск изменяемой геометрии Никакого отношения к резервированию, обычное согласование волновых процессов на впуске со скоростью вращения. Для понимания: существуют впуски с бесступенчатым изменением длины (по типу саксофона).
От 2 клапанов к 4-м (удвоение) При чём тут резервирование, если нужно было обеспечить большое сечение, а один клапан нужной площади просто не помещался?
2 распределительных вала (DOHC) И где здесь резервирование? Опять компоновочные проблемы — слишком много клапанов для одного вала.
2х рядная цепь ГРМ Снова здорово. Для передачи больших усилий нужна широкая цепь. Возникают проблемы локальных перекосов звеньев — для этого их снабдили перегородками, сделав цепь двухрядной. А вовсе не сделали две цепи для резервирования.
2-х массовый маховик Ясно даже и ежу, что ни одна из частей двухмассового маховика не резервирует другую. Этот конструктив всего лишь переносит пружины из диска сцепления в маховик, потому что в двухсцепных роботах (и других случаях) пружины в диске сцепления уже не работают или их туда не поставить.
2 шатуна на круглый поршень Никакого резервирования нет. При поломке одного из шатунов двигатель всё равно развалится, второй не спасает. Чисто кинематическое решение, к резервированию отношения не имеющее.
2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот — Где резервирование? При отказе одного коленвала двигатель работать не будет. Снова компоновочное решение для уменьшения размеров двигателей большой мощности и объёма.
2 форсунки на цилиндр., 2 свечи на цилиндр. При очень большом желании здесь можно натянуть сову на глобус: при отказе одного комплекта двигатель будет продолжать как-то работать. Хотя делалось это очевиднейшим образом не для того.
Так что из шести тегов под постом правильным является только один: «ДВС».
Два ДВС Сделано не для резервирования, а для повышения мощности из-за невозможности разместить один двигатель двойной мощности. Повышение двигательной надёжности (в обмен на общее понижение надёжности, кстати) было побочным эффектом.
2 турбины для ДВС — Причин две: уменьшение момента инерции (у двух турбин он вдвое меньше, чем у одной, вдвое большей. Соответственно — уменьшают турбояму и турболаг. Вторая причина — компоновочная, для конфигураций с двумя выпускными коллекторами приходится ставить и две турбины. К резервированию ни малейшего отношения.
впуск изменяемой геометрии Никакого отношения к резервированию, обычное согласование волновых процессов на впуске со скоростью вращения. Для понимания: существуют впуски с бесступенчатым изменением длины (по типу саксофона).
От 2 клапанов к 4-м (удвоение) При чём тут резервирование, если нужно было обеспечить большое сечение, а один клапан нужной площади просто не помещался?
2 распределительных вала (DOHC) И где здесь резервирование? Опять компоновочные проблемы — слишком много клапанов для одного вала.
2х рядная цепь ГРМ Снова здорово. Для передачи больших усилий нужна широкая цепь. Возникают проблемы локальных перекосов звеньев — для этого их снабдили перегородками, сделав цепь двухрядной. А вовсе не сделали две цепи для резервирования.
2-х массовый маховик Ясно даже и ежу, что ни одна из частей двухмассового маховика не резервирует другую. Этот конструктив всего лишь переносит пружины из диска сцепления в маховик, потому что в двухсцепных роботах (и других случаях) пружины в диске сцепления уже не работают или их туда не поставить.
2 шатуна на круглый поршень Никакого резервирования нет. При поломке одного из шатунов двигатель всё равно развалится, второй не спасает. Чисто кинематическое решение, к резервированию отношения не имеющее.
2 поршня на цилиндр, или «оппозитник» наоборот — Где резервирование? При отказе одного коленвала двигатель работать не будет. Снова компоновочное решение для уменьшения размеров двигателей большой мощности и объёма.
2 форсунки на цилиндр., 2 свечи на цилиндр. При очень большом желании здесь можно натянуть сову на глобус: при отказе одного комплекта двигатель будет продолжать как-то работать. Хотя делалось это очевиднейшим образом не для того.
Так что из шести тегов под постом правильным является только один: «ДВС».
Ясно. не совсем согласен, но в общем действительно правда.
Момент с 2 моторами правда странно вы поняли. На обоих машинах моторы установлены для полного привода и работают не всегда одновременно (точнее даже работает в легких условиях как правило один). Не надо путать это с танками и прочими примерами, я же в статье ясно указал конкретные машины.
2 турбины — ошибка так как имел ввиду би-турбо (исправлю потом).
насчет впуска не согласен в корне, так как помимо по сути это соединенный вместе «длинный» и «короткий» коллектор.
Тут надо как то определится что было раньше курица или яйцо. В смысле вы действительно считаете что 2 клапана не могут поместиться на такой же мотор если там расположены 4-ре? Я же приводил пример замены на многоклапанную ГБЦ на моторе на котором стояла 2-х клапанная, так в чем проблема изготовить более массивную двухклапанную конструкцию кроме очевидных проблем с инерцией и потерей нужной формы камеры сгорания?
На самом деле нет… BMW еще в 80-е выпускали двигатель M20B20 с одним распредвалом и 4 клапанами на цилиндр.
По сути спорить не буду, что это все же не две цепи… но в видео к двухрядной цепи, и даже тут в комментариях писали что сейчас наоборот однорядные ставят чаще, которые не очень надежные.
Почему вы решили что сделав раздельную подачу топлива они не предполагали использовать это как повышенный ресурс топливной системы? Особенно вариант с прямым впрыском при его очевидных проблемах на плохом топливе?
Момент с 2 моторами правда странно вы поняли. На обоих машинах моторы установлены для полного привода и работают не всегда одновременно (точнее даже работает в легких условиях как правило один). Не надо путать это с танками и прочими примерами, я же в статье ясно указал конкретные машины.
2 турбины — ошибка так как имел ввиду би-турбо (исправлю потом).
насчет впуска не согласен в корне, так как помимо по сути это соединенный вместе «длинный» и «короткий» коллектор.
От 2 клапанов к 4-м (удвоение) При чём тут резервирование, если нужно было обеспечить большое сечение, а один клапан нужной площади просто не помещался?
Тут надо как то определится что было раньше курица или яйцо. В смысле вы действительно считаете что 2 клапана не могут поместиться на такой же мотор если там расположены 4-ре? Я же приводил пример замены на многоклапанную ГБЦ на моторе на котором стояла 2-х клапанная, так в чем проблема изготовить более массивную двухклапанную конструкцию кроме очевидных проблем с инерцией и потерей нужной формы камеры сгорания?
2 распределительных вала (DOHC) И где здесь резервирование? Опять компоновочные проблемы — слишком много клапанов для одного вала.
На самом деле нет… BMW еще в 80-е выпускали двигатель M20B20 с одним распредвалом и 4 клапанами на цилиндр.
2х рядная цепь ГРМ Снова здорово. Для передачи больших усилий нужна широкая цепь. Возникают проблемы локальных перекосов звеньев — для этого их снабдили перегородками, сделав цепь двухрядной. А вовсе не сделали две цепи для резервирования.
По сути спорить не буду, что это все же не две цепи… но в видео к двухрядной цепи, и даже тут в комментариях писали что сейчас наоборот однорядные ставят чаще, которые не очень надежные.
2 форсунки на цилиндр., 2 свечи на цилиндр. При очень большом желании здесь можно натянуть сову на глобус: при отказе одного комплекта двигатель будет продолжать как-то работать. Хотя делалось это очевиднейшим образом не для того.
Почему вы решили что сделав раздельную подачу топлива они не предполагали использовать это как повышенный ресурс топливной системы? Особенно вариант с прямым впрыском при его очевидных проблемах на плохом топливе?
Момент с 2 моторами правда странно вы поняли.Нет, я всё правильно понял. Достаточно почитать историю каждого и любого из этих автомобилей, чтобы увидеть, что второй двигатель ставили не для резервирования.
насчет впуска не согласен в корне, так как помимо по сути это соединенный вместе «длинный» и «короткий» коллектор.И при чём тут резервирование? Если сломается «длинный» — ездить на «коротком»? Не для этого делалось, и никогда так и не делается.
Почему вы решили что сделав раздельную подачу топлива они не предполагали использовать это как повышенный ресурс топливной системы? Особенно вариант с прямым впрыском при его очевидных проблемах на плохом топливе?Потому что — почитайте, зачем это делали. Для уменьшения размера капель. Сделать одну форсунку с многодырочной головкой не получится — и места под большую головку нет, и правильного распыления не будет. Продление ресурса никоим образом не предполагалось. Более того, нет и продления, на самом деле.
Для устранения проблем прямого впрыска ставят второй комплект форсунок — на впуске. На малых оборотах и нагрузках ездят на «обычном инжекторе», в остальных режимах на прямом впрыске. Оба комплекта используют для мощностных режимов, на разгоне — но не всегда. Опять же, ни слова о ресурсе, можете сколько угодно перекопать источников.
сейчас наоборот однорядные ставят чаще, которые не очень надежныесейчас вообще переходят опять к ремням, потому что их срок службы уже выше, чем у цепей. На мощных моторах пока цепи, но тенденция очевидна.
На самом деле нет… BMW еще в 80-е выпускали двигатель M20B20 с одним распредвалом и 4 клапанами на цилиндр.Никто не говорит, что нельзя — но дорого. Тупо экономят.
вы действительно считаете что 2 клапана не могут поместиться на такой же мотор если там расположены 4-ре?Почитайте описания. Для большого клапана возникают проблемы с формой камеры сгорания, размещением свечей — и с тепловым режимом клапана. Это и есть причина.
Спасибо за интересную статью.
Хотелось бы внести уточнение в «На данный момент Alfa Romeo является единственной фирмой которая все свои моторы снабжает этой технологией.» Твин-спарки перестали устанавливать в альфы с запуском линейки 159/Brera/Spyder в 2006 году.
Хотелось бы внести уточнение в «На данный момент Alfa Romeo является единственной фирмой которая все свои моторы снабжает этой технологией.» Твин-спарки перестали устанавливать в альфы с запуском линейки 159/Brera/Spyder в 2006 году.
Про впуск с изменяемой геометрией — вполне себе серийно у того же АвтоВАЗа и сейчас идет, на 1.6 моторах (на Вестах так точно).
Были сомнения в надежности этого устройства на отечественной технике так что только вскользь упомянул.
В моем случае за 3+ года и 60000км проблем нет. Да и вообще никто не жаловался, там система весьма простая и неприхотливая.
Вот про электроусилитель я то же так думал… но причина его косяков поразила не меньше (сейчас вроде норм. но блин ставить самодельную плату вместо нормальной это жесть для новой машины.)
Конечно иномарки в плане поломок то же не безгрешны, но там причины более менее предсказуемы.
60 000 км что то по гарантии меняли?
Конечно иномарки в плане поломок то же не безгрешны, но там причины более менее предсказуемы.
60 000 км что то по гарантии меняли?
Со времен истории с ЭУРом прошло примерно куча лет. Насколько я помню (за достоверность на 100% не ручаюсь), ЭУР на весте стоит такой же, как на Кашкае предыдущего поколения. У меня нареканий не было.
В моем случае машина из первых партий, по гарантии менял прилично всего, но то, что менял, на новых машинах уже поправлено.
Из замен — стабилизатор поперечной устойчивости (с наваренными втулками, ибо отдельные втулки на заводском стабе могли скрипеть (к слову, на Полуседане и Рапиде та же история была и так же ее решили), антенна радио +GPS (корпус не очень был, отпала при мойке), улитку мультируля (не всегда срабатывал вежливый поворотник налево (который без фиксированного положения, улитка Реношная, такая же на Смартах стоит, на куче Рено (Дастеры, Логаны, Каптюры, Арканы), сцепление (ибо заводское Valeo не очень, а у меня АМТ. Купил сторонний комплект за 3800, в рамках гарантии его поставил, новый заводской мне отдали, его за 3000 продал, итого пришлось аж 800 рублей вложить, зато теперь проблем нет).
В остальном — подвеска кроме стабилизатора вся родная, по салону тоже все родное. Мотор — только расходники. В целом весьма достойный автомобиль, жаль, что полноценного автомата нет, но вот с ноября в продаже будет Веста с вариатором и ниссановским мотором HR16DE.
Я привык к роботу и мне при моем режиме использования он голову не делает, а в обслуживании так же дешев и неприхотлив, как механика. Но плавности как от гидротрансформаторной коробки или вариатора от него ждать не нужно.
Как-то так.
В моем случае машина из первых партий, по гарантии менял прилично всего, но то, что менял, на новых машинах уже поправлено.
Из замен — стабилизатор поперечной устойчивости (с наваренными втулками, ибо отдельные втулки на заводском стабе могли скрипеть (к слову, на Полуседане и Рапиде та же история была и так же ее решили), антенна радио +GPS (корпус не очень был, отпала при мойке), улитку мультируля (не всегда срабатывал вежливый поворотник налево (который без фиксированного положения, улитка Реношная, такая же на Смартах стоит, на куче Рено (Дастеры, Логаны, Каптюры, Арканы), сцепление (ибо заводское Valeo не очень, а у меня АМТ. Купил сторонний комплект за 3800, в рамках гарантии его поставил, новый заводской мне отдали, его за 3000 продал, итого пришлось аж 800 рублей вложить, зато теперь проблем нет).
В остальном — подвеска кроме стабилизатора вся родная, по салону тоже все родное. Мотор — только расходники. В целом весьма достойный автомобиль, жаль, что полноценного автомата нет, но вот с ноября в продаже будет Веста с вариатором и ниссановским мотором HR16DE.
Я привык к роботу и мне при моем режиме использования он голову не делает, а в обслуживании так же дешев и неприхотлив, как механика. Но плавности как от гидротрансформаторной коробки или вариатора от него ждать не нужно.
Как-то так.
Значит рено-ниссан не зря на завод вошли. История действительно старая, и связана с поставщиками больше, но далее я уже не следил (по слухам после начали серьезно к вопросу комплектующих подходить).
Получается много в машине деталей именно от Рено стало, или это все же местное производство по их стандартам?
Получается много в машине деталей именно от Рено стало, или это все же местное производство по их стандартам?
Не знаю, где и какие запчасти производятся честно говоря. В плане локализации как мне кажется та же Веста примерна равна Рио или Солярису. Т.е. в ней полно запчастей от Альянса (Рено-Ниссан-Мицубиши), но часть из них производится в России. У того же Valeo есть завод тут, у прочих поставщиков тоже. Продукция с этих заводов идет на конвееры разных производителей, и не только в России. Т.е. за счет глобализации и прочего, становится очень сложно называть продукт чисто Российским (или чисто иномарочным в случае тех же Рио, Солярисов и прочих машин, сделанных в России).
Я считаю, что это хорошо.
пс. Несколько примеров. У меня люкс комплектация, стекло лобовое с обогревом Турецкое, датчики света и дождя на нем с Рено Мегана (не знаю, где сделаны). На крышке бачка омывайки, на улитке подрулевой стоят логотипы Рено.
Двигатель наш, 129-й, однако уже давно поршневая в нем от Federal Mogul, комплект ГРМ Gates, генератор — Valeo, компрессор кондиционера — Bosch и тд и тп.
Я считаю, что это хорошо.
пс. Несколько примеров. У меня люкс комплектация, стекло лобовое с обогревом Турецкое, датчики света и дождя на нем с Рено Мегана (не знаю, где сделаны). На крышке бачка омывайки, на улитке подрулевой стоят логотипы Рено.
Двигатель наш, 129-й, однако уже давно поршневая в нем от Federal Mogul, комплект ГРМ Gates, генератор — Valeo, компрессор кондиционера — Bosch и тд и тп.
UFO just landed and posted this here
Какая-то прям очень неоднозначная статья. Вроде бы и правда чего-то по-два, но только описания не особо соответствуют действительности.
2 турбины — не потому, что их хотели поставить две, а потому, что маленькие турбины раскручиваются намного раньше, но производительности не хватает не высоких оборотах, поэтому ставят две. Надёжность вообще не при чём, при поломке одной уже всё плохо становится и надо срочно на сервис. На 6-цилиндровых двигателях может и 3 турбины стоять.
Впуск изменяемой геометрии не обязательно имеет 2 режима, в BMW DISA3 режима.
4 клапана вместо двух стали ставить ради увеличения площади седла. В 90-х были также двигатели с тремя клапанами на цилиндр (mazda 626), феррари делали двигатели с 5 клапанами на цилиндр. Также при применении 4 клапанов на цилиндр улучшается продувка цилиндра из-за формирования вихря вглубь цилиндра (в головках с 2 клапанами на цилиндр вихрь формируется в горизонтальной плоскости, перпендикулярно оси цилиндра).
2-массовый маховик — сложная конструкция для уменьшения вибрации ДВС. Если маховик сплошной, то демпферные пружины конечно же тоже присутствуют, они встроены в диск сцепления. На дизельных двигателях демфер крутильных колебаний так же есть на переднем шкиве коленвала.
Twinspark альфа придумала, когда захотели запихать в 8-клапанную ГБЦ ну совсем уж гигантские клапаны, свеча оказывалась слишком сбоку, и для более равномерного сжигания смеси пришлось поставить ещё одну свечку напротив. В итоге получилась сферическая камера сгорания, 2 одинаковые свечи, которые одновременно дают искру, и 2 гигантских тарелки клапанов. Когда перешли на 16-клапанные ГБЦ, свечки стали разного размера, основная свеча была как у всех по центру, дополнительная — сбоку, мЕньшего размера, и давала искру на другом такте, служила для лучшего соответствия евронормам и лучшей работы двигателя на очень бедных смесях.
2 турбины — не потому, что их хотели поставить две, а потому, что маленькие турбины раскручиваются намного раньше, но производительности не хватает не высоких оборотах, поэтому ставят две. Надёжность вообще не при чём, при поломке одной уже всё плохо становится и надо срочно на сервис. На 6-цилиндровых двигателях может и 3 турбины стоять.
Впуск изменяемой геометрии не обязательно имеет 2 режима, в BMW DISA3 режима.
4 клапана вместо двух стали ставить ради увеличения площади седла. В 90-х были также двигатели с тремя клапанами на цилиндр (mazda 626), феррари делали двигатели с 5 клапанами на цилиндр. Также при применении 4 клапанов на цилиндр улучшается продувка цилиндра из-за формирования вихря вглубь цилиндра (в головках с 2 клапанами на цилиндр вихрь формируется в горизонтальной плоскости, перпендикулярно оси цилиндра).
2-массовый маховик — сложная конструкция для уменьшения вибрации ДВС. Если маховик сплошной, то демпферные пружины конечно же тоже присутствуют, они встроены в диск сцепления. На дизельных двигателях демфер крутильных колебаний так же есть на переднем шкиве коленвала.
Twinspark альфа придумала, когда захотели запихать в 8-клапанную ГБЦ ну совсем уж гигантские клапаны, свеча оказывалась слишком сбоку, и для более равномерного сжигания смеси пришлось поставить ещё одну свечку напротив. В итоге получилась сферическая камера сгорания, 2 одинаковые свечи, которые одновременно дают искру, и 2 гигантских тарелки клапанов. Когда перешли на 16-клапанные ГБЦ, свечки стали разного размера, основная свеча была как у всех по центру, дополнительная — сбоку, мЕньшего размера, и давала искру на другом такте, служила для лучшего соответствия евронормам и лучшей работы двигателя на очень бедных смесях.
Надёжность вообще не при чём, при поломке одной уже всё плохо становится и надо срочно на сервис.
При 2 и более есть возможность избавления от турбо-ямы, нагрузка распределена на разные диапазоны оборотов (что важно для живучести подшипников в турбине так как именно постоянная работа при большом диапазоне оборотов и перегреве сказывается на надежности напрямую).
Впуск изменяемой геометрии не обязательно имеет 2 режима, в BMW DISA3 режима.
Согласен, но вот больше никто 3-х режимных впусков не делает. Возможно есть причины?
4 клапана вместо двух стали ставить ради увеличения площади седла.
А увеличивать площадь седла нужно было чтобы…? (простите за еврейскую манеру ответа, но в статье в принципе написано более простым языком эта причина, так что не вижу смысла повторятся).
2-массовый маховик — сложная конструкция для уменьшения вибрации ДВС.
Тут конечно вопрос основной для каких условий эксплуатации? В СНГ предпочитают менять на обычный и рисковать, а в других странах проще поменять маховик.
При 2 и более есть возможность избавления от турбо-ямы, нагрузка распределена на разные диапазоны оборотовДа, только это решение будет называться не twin turbo, а biturbo.
Для надежной работы турбин прежде всего важно масло. При этом у среднестатистического водителя двигатель ни разу не раскручивался до отсечки, и пару раз всего был в красной зоне, а на большой турбе он даже из турбоямы выходил бы только изредка.
Увеличивать суммарную площадь седел впускных клапанов нужно для лучших продувки и смесеобразования, таким образом достигается бОльшая литровая мощность и лучшая экологичность ДВС. С износом никакой проблемы нету, потому что:
- обыватели мотор не крутят
- даже распредвалы с рокером легко живут на 9000rpm, и при переходе с 8v на 16v существенного роста диапазона рабочих оборотов не случилось.
Двухмассовый маховик, как и демпфер в сцеплении, очень не любит ударов в трансмиссию: ланч-старты, появление зацепа после пробуксовки, приземление с раскрученным по скорости колесом после проезда ееровностей и т.д., всё это редко случается у обычных водителей. Страдает он и от резких переключений коробок с роботом, когда включен самый агрессивный режим. При этом, если не доводить износ диска сцепления до пробуксовок, то маховик отлично прослужит и 2 комплекта сцепления, это было неоднократно проверено на практике. Зато пока в пробке стоишь — вибраций на руле и на кузове намного меньше, чем у машин с сплошным маховиком.
Для надежной работы турбин прежде всего важно масло.
А для масла важно не выходить за пределы максимальной температуры, что и достигается за счет двух турбин работающих на разных уровнях оборотов. Ведь чем меньше работает турбина — тем меньше шанс словить перегрев?
Увеличивать суммарную площадь седел впускных клапанов нужно для лучших продувки и смесеобразования, таким образом достигается бОльшая литровая мощность и лучшая экологичность ДВС. С износом никакой проблемы нету
Насчет износа все таки наверно спорный вопрос? Обыватели разные бывают… а вообще я имел ввиду меньшую инерционность клапанов и улучшенное охлаждение в 4-х клапанном варианте (хотя и не без исключений на раннем этапе развития этой технологии).
При этом, если не доводить износ диска сцепления до пробуксовок, то маховик отлично прослужит и 2 комплекта сцепления, это было неоднократно проверено на практике. Зато пока в пробке стоишь — вибраций на руле и на кузове намного меньше, чем у машин с сплошным маховиком.
Так получается все таки если ездить с умом то двухмассовый выхаживает дольше заявленного срока? Это показатель надежности технологии или все таки одномассовый на той же машине предпочтительнее по вашему мнению?
А для масла важно не выходить за пределы максимальной температуры, что и достигается за счет двух турбин работающих на разных уровнях оборотов. Ведь чем меньше работает турбина — тем меньше шанс словить перегрев?
О, это зависит от гигантского количества факторов, в том числе от температуры термостатирования масла (привет, BMW!), наличия, расположения и размера маслокулера, объёма масла в системе и т.д. По факту, на современных машинах перегреть масло можно только на треке, т.к. нигде больше не получится ехать с такими большими нагрузками на двигатель. Саму турбину нагреть тоже достаточно тяжело, опять же надо прям наваливать, особенно если на торможениях агрессивно работает антилаг + сильно богатит смесь для охлаждения поршней. Вот тогда можно получить такой результат: instagram.frix2-1.fna.fbcdn.net/vp/dec4ab758db82ea0b36541e346c7c74e/5E601601/t51.2885-15/e35/69267534_158702251985194_7455469281007495366_n.jpg?_nc_ht=instagram.frix2-1.fna.fbcdn.net&_nc_cat=110 (фото — моё).
Насчет износа все таки наверно спорный вопрос? Обыватели разные бывают… а вообще я имел ввиду меньшую инерционность клапанов и улучшенное охлаждение в 4-х клапанном варианте (хотя и не без исключений на раннем этапе развития этой технологии).
Большая масса вполне компенсируется жёсткостью пружин, а вот охлаждение тарелок на 4-клапанных ГБЦ может быть как бы не хуже, фаска обычно уже. Но обычно это не проблема, материаловедение идёт вперёд.
Так получается все таки если ездить с умом то двухмассовый выхаживает дольше заявленного срока? Это показатель надежности технологии или все таки одномассовый на той же машине предпочтительнее по вашему мнению?
Регламента замены ни для маховика, ни для сцепления, кажется, обычно нету. Сцепление так вообще расходник с естественным износом. Те же маховики вполне 200 тысяч могут выхаживать, если не насиловать машину. С двухмассовым вибрации реально меньше, особенно на руле, а если ещё и коробка-автомат с гидротрасформатором, так почему бы и не использовать двухмассовые маховики.
А что на фото нагрето? Я так понял что просто выпускной коллектор раскалился до катализатора и все?
Улитка турбины. Ката там нету :) 3 дюйма прямотока от турбины прямо, но это не для города машина.
Так чему там перегреваться если торможение потока по сути только об турбину? А что за мотор — машина? Для Чего?
Lancer Evolution 9, построенный под тайм-атак, но со стоковыми двигателем и турбиной. Объём и температура газов большие, нагрузки большие, большая часть движения проходит на полностью открытом дросселе. На торможениях — смесь сильно богатится для уменьшения турболага и охлаждения донышек поршней, поэтому она активно горит в турбине и выпуске, тоже подогревая турбину.
Ведь чем меньше работает турбина — тем меньше шанс словить перегрев?нет. Сразу две ошибки. Перегрев идёт от температуры входящих газов. Даже, если их поток не так велик — локальный перегрев всё равно возможен. Так что главное (и, на практике, единственное) направление продления жизни турбины — охлаждение. Самим рабочим процессом, как у дизелей, охлаждением выхлопного коллектора как у ЕА-211 и более современных моторов или охлаждением подшипников специальными каналами с ОЖ (опять же, ЕА-211 и те, кто после них создавался).
Вторая ошибка: турбина работает всегда! Отсечки, при которой на турбину бы вообще не подавались выхлопные газы, не бывает. Иначе ей нужно будет заново прогреваться и выбирать температурные зазоры, заново раскручиваться и удлинять турболаг. Когда говорят «турбина не работает», это означает, что она даёт слишком слабый вклад в повышение давления на впуске, чтобы это сказалось на режиме работы мотора.
Перегрев идёт от температуры входящих газов. Даже, если их поток не так велик — локальный перегрев всё равно возможен.
А температура газов зависит от скорости их истечения в выпускной коллектор т.е. от оборотов двигателя. Локальный перегрев в данном случае из за чего может быть на исправной турбине и двигателе?
Вторая ошибка: турбина работает всегда! Отсечки, при которой на турбину бы вообще не подавались выхлопные газы, не бывает. Иначе ей нужно будет заново прогреваться и выбирать температурные зазоры, заново раскручиваться и удлинять турболаг. Когда говорят «турбина не работает», это означает, что она даёт слишком слабый вклад в повышение давления на впуске, чтобы это сказалось на режиме работы мотора.
Не совсем верно выразился… т.е. чем меньше турбина работает под нагрузкой, тем меньше вероятность отказа подшипников.
А температура газов зависит от скорости их истечения в выпускной коллектор т.е. от оборотов двигателя. Локальный перегрев в данном случае из за чего может быть на исправной турбине и двигателе?У меня возникает стойкое ощущение, что Вы не разбираетесь в ДВС — зачем тогда пост про ДВС писали?
Понял. Проблема в том что я о теории, а вы о практике.
Конечно двигатель с турбиной может ловить перегрев на небольших оборотах, но это не от температуры газов (очевидно же что с точки зрения логики сжигая меньше, на меньших оборотах объективно меньше тепла и выбрасывается?)… причина тут в плохом охлаждении, и вот как раз эту проблему успешно решили за счет лучшего охлаждения (хотя все относительно… рекомендации для некоторых турбовых моторов не глушить мотор после остановки для нормализации температуры в турбине все еще актуальны).
Конечно двигатель с турбиной может ловить перегрев на небольших оборотах, но это не от температуры газов (очевидно же что с точки зрения логики сжигая меньше, на меньших оборотах объективно меньше тепла и выбрасывается?)… причина тут в плохом охлаждении, и вот как раз эту проблему успешно решили за счет лучшего охлаждения (хотя все относительно… рекомендации для некоторых турбовых моторов не глушить мотор после остановки для нормализации температуры в турбине все еще актуальны).
Да Вы вообще невесть про что. Где в Ваших словах теория-то? Сугубо рассуждальчество.
Температура газов зависит от характера горения и термодинамического цикла двигателя (грубо говоря, КПД). У дизеля выхлоп прохладнее — что на низких, что на высоких оборотах.
Общий нагрев зависит от общего же баланса притока/оттока тепла. Но локально могут быть (и существуют) точки, где отвод тепла ограничен. Такой точкой является масляный клин в подшипнике турбины. Предельная температура для него гораздо, гораздо ниже, чем для металлических частей. От подшипников «старых» турбин тепло отводится через корпус теплопередачей но главным образом — через прокачивание масла через подшипник. Прокачивание обеспечивается вращением, ровно потому рекомендуют дать турбодвигателю поработать после остановки. Иначе, из-за остановки вращения турбины, масло в подшипнике перегреваются и лакируется, что ведёт к смерти подшипника и всей турбины. Перегрев происходит вообще после остановки двигателя.Остановки, Карл!
Дополнительное (как у новых двигателей) охлаждение подшипников требуется прежде всего на малых её оборотах.
Ну и, повторюсь, всё это не имеет отношения к резервированию и не делает Ваш пост стоящим похвалы. Увы.
Температура газов зависит от характера горения и термодинамического цикла двигателя (грубо говоря, КПД). У дизеля выхлоп прохладнее — что на низких, что на высоких оборотах.
Общий нагрев зависит от общего же баланса притока/оттока тепла. Но локально могут быть (и существуют) точки, где отвод тепла ограничен. Такой точкой является масляный клин в подшипнике турбины. Предельная температура для него гораздо, гораздо ниже, чем для металлических частей. От подшипников «старых» турбин тепло отводится через корпус теплопередачей но главным образом — через прокачивание масла через подшипник. Прокачивание обеспечивается вращением, ровно потому рекомендуют дать турбодвигателю поработать после остановки. Иначе, из-за остановки вращения турбины, масло в подшипнике перегреваются и лакируется, что ведёт к смерти подшипника и всей турбины. Перегрев происходит вообще после остановки двигателя.
Дополнительное (как у новых двигателей) охлаждение подшипников требуется прежде всего на малых её оборотах.
Ну и, повторюсь, всё это не имеет отношения к резервированию и не делает Ваш пост стоящим похвалы. Увы.
Ну вы же уже поставили минус, так чего вам не хватает? Я возможно расстрою вас, но я наверно как то обойдусь без вашей похвалы. Да это будет трудно, но я справлюсь.
И что из описанного вами противоречит утверждению что на небольших оборотах двигатель генерирует меньше тепловой энергии, чем на больших в теории? Я же говорю что теория и практика иногда входят в противоречие и в этом главная проблема недопонимания.
Возможно если вы не верите в мое утверждение, то может пример клапана EGR вам о чем то говорит? А именно назначение этого устройства и принцип работы… а так же наличие охладителя рециркулирующих газов в более продвинутой системе. Напоминаю что диапазон работы данной системы от холостых к средним нагрузкам.
И что из описанного вами противоречит утверждению что на небольших оборотах двигатель генерирует меньше тепловой энергии, чем на больших в теории? Я же говорю что теория и практика иногда входят в противоречие и в этом главная проблема недопонимания.
Возможно если вы не верите в мое утверждение, то может пример клапана EGR вам о чем то говорит? А именно назначение этого устройства и принцип работы… а так же наличие охладителя рециркулирующих газов в более продвинутой системе. Напоминаю что диапазон работы данной системы от холостых к средним нагрузкам.
Уже из того, что Вы не можете обсуждать лично, а выносите попоболь стон души обязательно на люди, следует, что я не ошибся.
В чем вы не ошиблись? Сарказм по поводу минуса не уловили? Если что то нужно конкретно — пишите прямо (я не девушка, намеки не люблю). Вы конкретно описали свою причину минусования чего вы решили что меня это как то должно после этого задевать? (кстати это сообщение было до того как я увидел личное сообщение… интуиция таки не подвела)))
Площадь седла (как способ охлаждения тарелки), ИМХО, вторичен. Да и то — актуален для выпуска. Первично было желание увеличить наполнение цилиндра смесью. При необходимости вписаться в заданную площадь камеры сгорания в "голове" — 4 канала меньшего сечения имеют бóльшую суммарную площадь сечения, чем 2.
P.S. На ЗИЛах, вроде, в стебле выпускного клапана была полость, залитая натрием(!) для улучшения теплоотвода от тарелки.
Там дело не только в площади сечения.
После того, как смесь прошла отверстие в головке блока, она должна ещё обогнуть клапан. а там площадь для смеси будет как периметр клапана(ов)*высота подъёма клапана.
Если мы делаем 2 клапана с суммарной площадью как у одного, то периметр увеличится в 1.4 раза. Это причина по которой не всегда можно сделать 2(по одному на впуск и выпуск) больших клапана, даже если они влезают в голову.
После того, как смесь прошла отверстие в головке блока, она должна ещё обогнуть клапан. а там площадь для смеси будет как периметр клапана(ов)*высота подъёма клапана.
Если мы делаем 2 клапана с суммарной площадью как у одного, то периметр увеличится в 1.4 раза. Это причина по которой не всегда можно сделать 2(по одному на впуск и выпуск) больших клапана, даже если они влезают в голову.
При 2 и более есть возможность избавления от турбо-ямы, нагрузка распределена на разные диапазоны оборотов (что важно для живучести подшипников в турбине так как именно постоянная работа при большом диапазоне оборотов и перегреве сказывается на надежности напрямую).Не турбоямы, а турболага. Это разные вещи, и турбины меньшей инерционности сказываются в первую очередь на турболаге.
Живучесть турбины зависит от температуры в ней. Поэтому, кстати, турбодизельные турбины живут гораздо дольше, чем на обычных бензинках. В моторах EA-211 и других современных, сделанных по их схеме — тоже турбины живут столько же, сколько весь мотор. И тоже за счёт снижения температуры. Разделение на две и больше турбин в этом смысле не меняет ничего.
в статье в принципе написано более простым языком эта причина… и к резервированию она не имеет никакого отношения.
Двойные свечи активно ставили японцы, тот же L13.
Про самое главное дублирование забыли. Причем именно дублирование, а не масштабирование и т.д. ;-)
Тормозной контур у большинства машин так построен, чтобы при отказе тормозов одного-двух колёс (например, порван шланг гидросистемы), оставалась рабочей вторая "диагональ".
Речь же про ДВС, а не другие системы автомобиля? Иначе можно вообще начать с фар, например.
2 фары не из-за дублирования. А чтобы определять расстояние до автомобиля ночью. С мотоциклами есть проблема-непонятно расстояние до него и его скорость.
Отличить мотоциклиста, от машины тоже помогает, что порой бывает полезно.
А как же тогда мотоциклисты и водители поездов с одной фарой ездят?
А мотоциклистов часто подрезают как раз из-за того что неверно определяют расстояние до них. Думая 1 огонёк это машина в далеке, или тупо неверно определяя расстояние\скорость.
В японии даже запрещено на мотоциклах делать 2 фары ближнего света, чтобы не путали с машиной в далеке. У меня у самого fz6 s для внутрияпонского рынка. Так у него в одной фаре ближний свет отключен, чтобы не нарушать японские законы.
А машинистам, насколько мне известно, не требуется определять дистанцию до поезда, которые едет в твою сторону.
В японии даже запрещено на мотоциклах делать 2 фары ближнего света, чтобы не путали с машиной в далеке. У меня у самого fz6 s для внутрияпонского рынка. Так у него в одной фаре ближний свет отключен, чтобы не нарушать японские законы.
А машинистам, насколько мне известно, не требуется определять дистанцию до поезда, которые едет в твою сторону.
Обычно перед инженерами стоит непростой выбор — какой привод выбрать? Идеальным решением конечно будет полный привод, но помимо проблем с развесовкой по осям тут всплывают и дополнительные сложности из за трансмиссии.
Вроде раздатка не бог весть какой сложный узел в автомобиле? С той же КПП не сравнить к примеру.
После внедрения DOHC стал закономерный вопрос — чем приводить в движение ГБЦ?
А ГБЦ точно нужно приводить в движение?
Вроде раздатка не бог весть какой сложный узел в автомобиле? С той же КПП не сравнить к примеру.
Ага… но вот карданный вал, дифференциалы и прочее немного напрягает. Особенно напрягает это все чинить в грязи когда рядом проедет «двухмоторный»))
А ГБЦ точно нужно приводить в движение?
Согласен. Лучше не стоит. Хотя вы же все равно поняли что нужно приводить в движение в ГБЦ?
Ага… но вот карданный вал, дифференциалы и прочее немного напрягает. Особенно напрягает это все чинить в грязи когда рядом проедет «двухмоторный»))
Дифференциаллы тут все же наверное не причем. Или вы имеете ввиду межосный? Так его зачастую и нет как класса. Например на парттайме.
Я имею ввиду что лучше не иметь под днищем трансмиссии на внедорожнике в пустыне, или военном джипе (как в моих примерах).
Ну и конечно немного личного отношения к самому процессу переборки трансмиссии в полевых условиях (подвеска и т.д. ладно, но вот починка карданной передачи, съем агрегатов с дождем грязи с днища немного напрягает… особенно после дождя).
Ну и конечно немного личного отношения к самому процессу переборки трансмиссии в полевых условиях (подвеска и т.д. ладно, но вот починка карданной передачи, съем агрегатов с дождем грязи с днища немного напрягает… особенно после дождя).
кроме раздатки, и остальной трансмиссии полный привод имеет ещё недостатки:
1)продольное расположение двигателя (поперечное компактнее).
2)туннель в салоне для кардана. Т.е. уже нет полноценных 5-ти мест в машине.
3)Не знаю это от совместимости узлов с классикой, или от более протной компоновки трансмиссии полного привода, но обслуживание трансмисии на ниве геморройней, чем на классике (не говоря уж о том, что там тупо больше элементов.)
1)продольное расположение двигателя (поперечное компактнее).
2)туннель в салоне для кардана. Т.е. уже нет полноценных 5-ти мест в машине.
3)Не знаю это от совместимости узлов с классикой, или от более протной компоновки трансмиссии полного привода, но обслуживание трансмисии на ниве геморройней, чем на классике (не говоря уж о том, что там тупо больше элементов.)
Наличие полного привода и расположение двигателя прямо не связаны. Есть с поперечным расположением.
Так же мне не ясно чем мешает передний кардан задним пассажирам. Да если подумать и задний чем может им помешать. Расположен он в раме и ниже, кузов сильно выше.
Так же мне не ясно чем мешает передний кардан задним пассажирам. Да если подумать и задний чем может им помешать. Расположен он в раме и ниже, кузов сильно выше.
С поперечным расположением есть. Но трансмиссия выходит ещё сложнее.
Если кардан в раме и ниже кузова, то это внедорожник. А для внедорожника вопрос выбора типа привода вообще не стоит. Речь про легковушки, которые могут быть как с полным приводом, так и с передним. И на легковушке кузов так сильно поднимать плохо, из-за подъёма центра тяжести.
Если кардан в раме и ниже кузова, то это внедорожник. А для внедорожника вопрос выбора типа привода вообще не стоит. Речь про легковушки, которые могут быть как с полным приводом, так и с передним. И на легковушке кузов так сильно поднимать плохо, из-за подъёма центра тяжести.
Речь про легковушки, которые могут быть как с полным приводом, так и с передним.
Хорошо, пусть так. А чем передний кардан мешает задним пассажирам на легковушке?
Мешает не передний. Мешает задний. Ну если это не полноприводный пепелац с задним расположением двигателя. Как там трансмиссия устроена я не знаю. Не припомню машин с задним расположением двигателя, полным приводом и наличием задних сидений.
Porsche 911 carrera/turbo 4 :) Конечно, задние сиденья там не то, чтобы полноценные, но прям точно под описание подходит.
Смотрите, хватает авто с передним расположением двигателя, задним приводом и 5 полноценными посадочными местами. И тут типа все ок, кардан не мешает, норма классика и все такое. А стоит добавить передний кардан для полного привода и все становится не ок?
На мой взгляд странно выглядит.
На мой взгляд странно выглядит.
Приведите пример, посмотрю почему так-обсудим.
Классика это что? ваз? так на нём кардан мешает.
Классика это что? ваз? так на нём кардан мешает.
Ну далеко ходить не будем, например ниссан блюберд.
Искал фотографии по запросу «ниссан блюберд 4wd»
Вот нашёл фото. Видно, что туннель под кардан там имеется.
xwebbest.ru/var/ncar/10_123_53.jpg
И да, я не нашёл блюберда с задним приводом, хотя особо не искал т.к. с полным нашёлся быстро.
Вот нашёл фото. Видно, что туннель под кардан там имеется.
xwebbest.ru/var/ncar/10_123_53.jpg
И да, я не нашёл блюберда с задним приводом, хотя особо не искал т.к. с полным нашёлся быстро.
Речь то не о туннеле. А о неполноценности 5 мест. Уверяю вас как бывший владелец оного авто отлично там все с задними местами. Худеньких 4 влезает.
Чего я не понимаю про полноценное 5е место?
Чего я не понимаю про полноценное 5е место?
Во мне 187см роста. Ни в одно авто с туннелем на 5-е место я полноценно сесть не могу(ну или я не знаю таких машин). Даже в какой-то небольгой машине, но без туннеля сидеть комфортнее. И со средним ростом человек тоже думаю комфортно не сядет.
Туннель делает 5-е место не полноценным.
Туннель делает 5-е место не полноценным.
Я просто не могу никак понять. Сидушка ровная по всей ширине, потолок ровный, пол аналогично.
Что не так с 5м местом? Чем оно отличается от соседних?
Жалобы конечно случались на 5е место, но там речь шла о варианте диван сзади из двух половин, центральный пассажир попой сидел на стыке сидений. Но кардан тут совершенно не причем.
Что не так с 5м местом? Чем оно отличается от соседних?
Жалобы конечно случались на 5е место, но там речь шла о варианте диван сзади из двух половин, центральный пассажир попой сидел на стыке сидений. Но кардан тут совершенно не причем.
Немцы любят задний привод.
Вроде раздатка не бог весть какой сложный узел в автомобиле? С той же КПП не сравнить к примеру.
Расскажите это инженерам митсубиси:
Там, где справа бирюзовый кусок вокруг фиолетовой оси — это многодисковый фрикцион ЦЕНТРАЛЬНОГО дифференциала с гидравлическим приводом, создаёт трение между синей и зелёной частями.
В наше время есть примеры «тюнинга» отечественной техники в виде установки 2-х рядной цепи на «Ниву».
На патритотах тоже часто это выполняется. Фактически не тюнинг, а даунгрейд. Так-как до этого на этих двигателях стояла двухрядная цепь. Однорядную цепь на новые машины ставят из-за более низкого уровня шума.
Впуск переменной длины сейчас применяется как в дизельных, так и бензиновых двигателях. Даже на ВАЗ такой делали.
Ну вообще говоря на ВАЗ-21127 есть такая вот штука
Особенностью двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту.
У меня трупер есть на 4jx1 моторе, так вот там сцепление двойное. Очень мягенько трогается с любой передачи и так же мягко едет на любых оборотах.
Хотя, про этот мотор можно тоже чего сказать — там всего по 2: 2 маслянных фильтра, 2 рампы) Ну, правда одна топливная, а другая маслянная, да и вообще, очень странный этот мотор.
Хотя, про этот мотор можно тоже чего сказать — там всего по 2: 2 маслянных фильтра, 2 рампы) Ну, правда одна топливная, а другая маслянная, да и вообще, очень странный этот мотор.
Кстати по поводу овальных поршней у Honda. Изначально двигатель разрабатывался как V8, и таким и был сделан, но ограничения MotoGP подразумевали максимум 4 цилиндра. Чтоб не переделывать обвязку мотора, форму блока и саму конструкцию мотоцикла и сделали объединение. А «упоротость» Соичиро за 4-х тактность вообще не при делах
С цепями ГРМ немного не довели мысль до конца. Проблема современных цепей — не из-за однорядности.
В приводе ГРМ применяются два основных типа цепей — втулочно-роликовая и зубчато-пластинчатая. Именно вторая обладает низкой надёжностью, склонностью к растягиванию, требовательна к качеству смазки и любит "поедать" звёздочки коленвала и распредвалов...
Не вошедшие в статью по разным причинам.
Два генератора
два АКБ
два бензобака
две катушки зажигания
4 маслонасоса (но если по функциям то 2 откачивающих — 2 подающих) о системе с 58.55!
Два генератора
два АКБ
два бензобака
две катушки зажигания
4 маслонасоса (но если по функциям то 2 откачивающих — 2 подающих) о системе с 58.55!
Sign up to leave a comment.
Метод дублирования. 11 примеров из конструкции ДВС