Comments 213
Подавляющая часть водорода в промышленности получается из метана. Электролиз воды используется намного реже.
Водород ещё и постоянно сочится и улетучивается. Причём сочится он сквозь сплошной металл без щелей, просто просачиваясь сквозь кристаллическую решётку.
У водорода есть свои проблемы, у аккумуляторов есть свои проблемы. Но я уверен что если бы какой-нибудь «Маск» в своё время вместо электрической «Теслы» хорошенько пропиарил какой-нибудь водородный «Гинденбург», то сейчас бы везде гоняли машины на водороде, а не электромобили.
Водород наше всё вот уже лет 50 что ли. Какой-нибудь Маск… хорошо сказано. Да, Тесла — это просто ПиАр. Ок.
Ну во первых электричество «наше всё» тоже не то чтобы совсем недавно. Электромобили уже и 100-150 лет назад были.
Во вторых до Маска с его Теслой количество прототипов и мелких серий было примерно одинаково у обоих видов двигателей.
И в третьих Тесла это не только пиар. Но если бы кто-то вложил в своё время столько времени, денег и усилий, сколько Маск вложил в Теслу, в какой-нибудь водородный автомобиль, то всё могло бы выглядеть совсем по другому.
Во вторых до Маска с его Теслой количество прототипов и мелких серий было примерно одинаково у обоих видов двигателей.
И в третьих Тесла это не только пиар. Но если бы кто-то вложил в своё время столько времени, денег и усилий, сколько Маск вложил в Теслу, в какой-нибудь водородный автомобиль, то всё могло бы выглядеть совсем по другому.
И что прекратились бы неизбежные утечки водорода?
Может быть да, может быть нет. Но у нас сейчас и аккумуляторы не являются идеальными и всё ещё имеют ряд проблем.
Сквозь газовый баллон — водород сочится постоянно.
Из металл-гидридных аккумуляторов водород начинается выделяться при нагреве:
— на солнце, где-нибудь в Каллифорнии водород будет постоянно течь
— в мороз в Сибири, да, течь практически не будет, но и машину на водороде хрен заведёшь, пока не прогреешь, а как прогреешь водород снова начнёт течь.
Это не говоря уже всяких топливопроводах, через которые водород течёт, как сквозь сами трубки, так и через все соединения.
Да и, сам двигатель — тоже постоянно течёт водородом.
А ещё весь металл, сквозь который протекал водород, со временем становится хрупким!
Из металл-гидридных аккумуляторов водород начинается выделяться при нагреве:
— на солнце, где-нибудь в Каллифорнии водород будет постоянно течь
— в мороз в Сибири, да, течь практически не будет, но и машину на водороде хрен заведёшь, пока не прогреешь, а как прогреешь водород снова начнёт течь.
Это не говоря уже всяких топливопроводах, через которые водород течёт, как сквозь сами трубки, так и через все соединения.
Да и, сам двигатель — тоже постоянно течёт водородом.
А ещё весь металл, сквозь который протекал водород, со временем становится хрупким!
нет никаких проблем с утечками, о чем вы говорите? есть композитные баллоны которые отлично справляются с хранением и транспортировкой водорода. основной затык сейчас в топливных элементах, которые требуют платины и относительно быстро деградируют (загрязняются)
Ну во первых электричество «наше всё» тоже не то чтобы совсем недавно. Электромобили уже и 100-150 лет назад были.Ну, как бы, было 2-3 попытки, но они захлебнулись. Сейчас новая.
Но если бы кто-то вложил в своё время столько времени, денег и усилий, сколько Маск вложил в Теслу, в какой-нибудь водородный автомобиль, то всё могло бы выглядеть совсем по другому.Ну, Маск не раз говорил, почему водород — это плохой выбор на фоне электрокара. Те, кто не согласен — пилят свой электромобиль на топливных ячейках. Японцы очень вкладываются и не против водорода, разные программы и скидки. Тойота на этом фоне, вместе с Хондой вкладывались, но как-то слабо получается, обе эти компании тоже делают электромобили на батарейках. По планам, к Олимпиаде должны выкатить много транспорта. Также корейцы вкладываются, они сами не знают чего хотят или же чего хочет рынок, поэтому пока присматриваются и не сильно вкладываются в каждое направление.
Я с этим всем вообще не спорю. Я просто написал что электромобилям в каком-то смысле «повезло» что нашёлся человек вроде Маска, который их так продвинул. И всё могло обернуться совсем по другому если бы Маска не было и/или такой человек для водородных двигателей нашёлся раньше.
UFO just landed and posted this here
Не то чтобы не своевременной, а просто невозможной. Особенно, когда был энергетический кризис в 70-х, то многие были бы не против электромобиля, но на свинцовых батареях далеко не уедешь. Нужно выразить огромную благодарность мобильным устройствам, они очень хорошо продвинули батареи. А это случилось благодаря интернету и разным соц. сетям. Это я так сам натянул сову на глобус, но в моем понимании, если бы этого не случилось, то самое лучшее, чтобы было бы в мире электрокаров — это ИВи 1.
UFO just landed and posted this here
Ну, первые Теслы были на таких же батарейках, что и в ноутах. То, что нужна другая химия — это понятно, вот они её и начали допиливать до нужных кондиций, но без мобильников, как по мне, Тесла бы могла не состоятся и этот весь сегодняшний движняк мог бы и не наступить ближайшие лет 10-20.
UFO just landed and posted this here
Когда им Панасоники начали делать батарейки — то это да, они же делают отдельно для автомобилей и стационарных накопителей. А до этого — особого то варианта не было. Родстер делали с чего попало. Предположу, что и первые партии Модел С были на том, что было. Но, точно не знаю. Искать… честно сказать, не сильно хочу. Если есть данные под рукой — поделитесь.
Странный расчет, затраты на производство бензина учитываются, а затраты на «транспортировку» и генерацию электроэнергии нет
Итак начнем с бензина…
Опустим такие вещи так транспортировка, хранение и др.
В целом же, было бы очень хорошо попробовать посчитать все звенья. Но там будет такой разбег, что в целом не получится, нужно остановиться на нескольких странах. Это было бы более точно.
А насколько глубоко, по-вашему, следует отслеживать производственные цепочки?
Честно сказать, хотелось бы все. Много холиваров по поводу эффективности. Да, с определенной погрешностью и т.д. Но это очень сложно. А еще хотелось бы объективности. Я не готов взяться за такие вычисления. Слишком много нет данных и у меня нет особого доступа, в инете можно что-то нашарить, но… ну не знаю.
Там же проблема в том, грубо говоря, что происходит перемешивание энергозатрат. Надо ли считать затраты на разведку месторождений, прокладку трубопроводов, производство техники, строительство заводов для производства техники, производство строительных материалов для строительства заводов, для…
Ну вы поняли, наверно. Дело в том, что чем глубже погружаемся, тем сильнее цепочки перемешиваются со смежными и отделить их задача не просто нетривиальная, а еще и не реализуемая. Вот строим нефтеперерабатывающий завод. Строили бы мы его, если бы не наш бензиновый автомобиль? А если бы не вся отрасль? Ну завод бы уже был бы не тем же самым и не столько же стоил, хотя нефть, возможно перерабатывал бы, хотя бы в калоши.
В общем умозрительные всё это бестолковые досужие споры о спичках и их количестве, потраченном на приготовление той или иной еды. А решающими факторами всё равно остаются культурные особенности, автономность, удобство, доступность, и много прочих. Типичная сложная система. Моделировать её в рамках всей планеты — гиблое дело=)
Ну вы поняли, наверно. Дело в том, что чем глубже погружаемся, тем сильнее цепочки перемешиваются со смежными и отделить их задача не просто нетривиальная, а еще и не реализуемая. Вот строим нефтеперерабатывающий завод. Строили бы мы его, если бы не наш бензиновый автомобиль? А если бы не вся отрасль? Ну завод бы уже был бы не тем же самым и не столько же стоил, хотя нефть, возможно перерабатывал бы, хотя бы в калоши.
В общем умозрительные всё это бестолковые досужие споры о спичках и их количестве, потраченном на приготовление той или иной еды. А решающими факторами всё равно остаются культурные особенности, автономность, удобство, доступность, и много прочих. Типичная сложная система. Моделировать её в рамках всей планеты — гиблое дело=)
UFO just landed and posted this here
Ну, чисто в теории можно разбить на разделы.
В данной теме уже куча обсуждений даже КПД ДВС и цифры разнятся просто значительно. То есть, такого рода подсчёты — должны быть на уровне диплома/диссертации или же отчета от разных экспетров за не один десяток тысяч долларов. То, что эти исследования есть внутри нефтянных компаний — я не сомневаюсь, просто они их никому не показывают, ибо они делают бабки и должны понимать риски.
Но, в целом, даже, до одного места эти расчеты, на них могут вообще не смотреть, если делаются бабки или же есть политическое решение, без особо сильных волнений в обществе, то будет то, что будет, а не самое эффективное. Но, хотелось бы знать более или менее правдивую инфу.
- стоимость сырья, его доставка до электростанции или перерабатывающего завода, транспортировка и хранение до момента заливки в бак;
- стоимость постройки новых мощностей для обслуживания всей цепочки, также содержание и модернизация.
В данной теме уже куча обсуждений даже КПД ДВС и цифры разнятся просто значительно. То есть, такого рода подсчёты — должны быть на уровне диплома/диссертации или же отчета от разных экспетров за не один десяток тысяч долларов. То, что эти исследования есть внутри нефтянных компаний — я не сомневаюсь, просто они их никому не показывают, ибо они делают бабки и должны понимать риски.
Но, в целом, даже, до одного места эти расчеты, на них могут вообще не смотреть, если делаются бабки или же есть политическое решение, без особо сильных волнений в обществе, то будет то, что будет, а не самое эффективное. Но, хотелось бы знать более или менее правдивую инфу.
1. Затраты на генерацию электроэнергии посчитать тяжело в силу разновидности источника и вида генерации.
2. Какое бы EROI электроэнерги не было бы, для получения 1л бензина нужно потратить тех же 2кВтч. Если нас не волнуют затраты на получения 2ух кВтч для получения бензина, то почему нас так это беспокоит, когда мы эти же 2кВтч используем для передвижения ЭМ, для того же отрезка пути что и на 1ом литре, т.е. с намного большей эффективностью?
2. Какое бы EROI электроэнерги не было бы, для получения 1л бензина нужно потратить тех же 2кВтч. Если нас не волнуют затраты на получения 2ух кВтч для получения бензина, то почему нас так это беспокоит, когда мы эти же 2кВтч используем для передвижения ЭМ, для того же отрезка пути что и на 1ом литре, т.е. с намного большей эффективностью?
Если говорить о вариантах развития электромобилей, то есть некие товарищи из компании Magnax. Они хотят сделать электродвигатель весом 16 кг и должен быть более эффективен, чем тот, что стоит на БМВ ай3.
Однако, до промышленного производства еще далеко.
Вот сравнительная таблица
Однако, до промышленного производства еще далеко.
бензиновый форд еще ни метра не проехал, но для 7ми литров бензина в баке, было уже затрачено от 14кВтч энергии;
электрический форд на этом же количестве энергии проедет около 100км!
Простите, а в электрическом форде электричество само по себе образуется? Его не нужно добывать, не нужно хранить, не нужно тратить энергию, чтобы собственно хранилище электричества (батарейку) сделать?
UFO just landed and posted this here
Мне вообще вся статья напомнила цирковое представление…
Небольшие манипуляции с цифрами и процессами, акцент лишь определённых качеств, и, вуаля,достаём кролика из шляпы получаем заранее необходимый результат.
Небольшие манипуляции с цифрами и процессами, акцент лишь определённых качеств, и, вуаля,
Наверное я так и не смог донести до читателей, что суть в том, что нет смысла тратить 14кВтч энергии для добычи 7ми литров бензина для преодоления 100км, т.к. лучше это же количество энергии потратить сразу в ЭМ.
Ну так и 14кВтч для добычи 7ми литров бензина сами по себе и не образовались! В этом то и суть!
Если на пальцах то это как в старом детском анекдоте про ежика:
«Упал ежик в яму. Сидит и думает. Если через час не выберусь отсюда то пойду домой за лестницей и выберусь.»
Идти домой за лестницей (ездить на бензине), а просто выбраться из ямы (езда на электричестве).
Простите, а в электрическом форде электричество само по себе образуется? Его не нужно добывать, не нужно хранить, не нужно тратить энергию, чтобы собственно хранилище электричества (батарейку) сделать?
Ну так и 14кВтч для добычи 7ми литров бензина сами по себе и не образовались! В этом то и суть!
Если на пальцах то это как в старом детском анекдоте про ежика:
«Упал ежик в яму. Сидит и думает. Если через час не выберусь отсюда то пойду домой за лестницей и выберусь.»
Идти домой за лестницей (ездить на бензине), а просто выбраться из ямы (езда на электричестве).
Но он же имеет около 10кВтч запасенной энергии, вроде бы как выгодно, но с учетом КПД ДВС, трансмиссии и т.д. суммарный КПД если и будет тех же 20% то уже будет хорошо.
Это очень смелое утверждение.
Многие источники утверждают «от 20%», причем некоторые источники уточняют что инжекторные двигатели стартует уже «от 30%».
А вот эта статья вообще заявляет о 38% и это 2014-й год.
Также вот здесь пишут очень интересную информацию о том, что производство батареек для машин не очень-то и «зеленое», не говоря уж о производстве электроэнергии, почему-то этот важный момент никак не отражен в вашей статье.
ДВС уже выжат по своему потенциалу практически до максимумаЯ бы гибриды (те которые не Plug-in) рассматривал как продолжение развития ДВС. Источник топлива все те же бензин/дизель/газ, но форду на 100км понадобилось бы уже в среднем 4л вместо 7л.
Например, комбинированный расход WLTP гибрида на 41% ниже обычного ДВС:
Ford Focus 1,0 l EcoBoost 74 kW (100 PS) 5.6 L/100 km
Toyota Corolla 1,2-l-Turbo, 85 kW (116 PS) 5,6 l/100 km
Toyota Corolla Hybrid: 1,8-l-VVT-i, 72 kW (98PS) Total 122 PS 3,3 l/100 km
При этом гибридность можно рассматривать как усовершенствование коробки передач — она научилась запасть пару кВтч энергии и позволила ДВС работать на оптимальных оборотах.
Эффективность ДВС сейчас увеличивают за счет электрической части. То есть, возникает вопрос, раз так, то может стоит исключать уже ДВС в цепочке.
Насчет ДВС я бы небыл так уверен. Там сейчас на подходе нормальное компьютеризированное управление клапанами. Уже вторые заявляют о том что скоро запустят в серию такой клапан. Это позволит еще поднять топливную эффективность автомобилей. Причем не только гибридных, но и классических.
Зачем исключать из авто ту ее часть, которая дает ему максимально возможную автономность? Вот научитесь заливать «в 20л канистру» с тем же весом столько же пробега, сколько получается у ДВС, тогда и исключайте :)
Ну так работы в сторону «20 л» канистры идут, и вариантов воз и малая телега. А вот на счет ДВС в плане механики… не знаю даже. Но, да, сейчас бензин выигрывает у батареек.
Воз и малая тележка вариантов там уже лет двадцать как. А смартфона по-прежнему на день хватает.=)
Ну так и "запросы" у смартфонов в этом плане растут из года в год.
С другой стороны если сравнить мой первый и мой последний повербанки, то второй заметно меньше, дешевле и вместительней :)
Ну я ж там смайлик нарисовал. Думал ща начнётся=)
Вы правы, конечно, аккумуляторы совершенствуются, но мы ж балованные хотим чтобы они как процессоры по закону мура росли. А не выходит тех же темпов. Мне кажется всё же будущее не за энерговооруженностью, вернее не только за ней, но и энергоэффективностью. Придётся. Что поделаешь. Природа вон пошла по этому пути и мы идём.
Вы правы, конечно, аккумуляторы совершенствуются, но мы ж балованные хотим чтобы они как процессоры по закону мура росли. А не выходит тех же темпов. Мне кажется всё же будущее не за энерговооруженностью, вернее не только за ней, но и энергоэффективностью. Придётся. Что поделаешь. Природа вон пошла по этому пути и мы идём.
Смартфоны немного подтокнули. И не плохо так. Нужно вспомнить какие были мощности в начале 2000-х и сейчас. Как бы, жрет не слабо, а смарта хватает также на день. У меня мобильный 7 лет назад (вообще не мощный, ни разу), был мощнее моего компа начала 2000-х. Теперь же, смартам и ноутам говорим спасибо. Автопроизводители взялись сами. Как бы не хотелось вспоминать Теслу, но они не плохо справляются. Точнее, очень далеко впереди других. К сожалению. Но, надеюсь, что другие очень сильно подтянутся.
UFO just landed and posted this here
Ну конечно! Да и первые смартфоны даже, из тех, что с навигацией, могли с включенным тем же GPS часа два от силы жить и высаживались в ноль. Экраны жрали как не в себя, хотя и были маленькими во всех смыслах. Это я с намёком на то, что технологии растут, а проблемы как были так и остаются теми же самыми, хотя и при большем количестве возможностей.
Может здесь играет роль цена/качество. Смысл придумывать батарею/повышать энергоэффективность, которая бы держала 2 недели, если есть простой способ зарядки. Цену бы пришлось увеличивать на порядок, кто это будет брать?
Почему постоянно тащат этот мегааргумент «в канистру бенза залил, а электромобиль так может!?!?», хотя я, например, ни разу не видел, чтобы кто-то где-то заливал в бензобак на трассе что-то с канистры. Да и в канистру заливают на заправках очень редко. Да и сами канистры как-то не очень попадаются на глаза — стоят, конешно, в магазинах, но чёт товар реееедкого приобретения. Кому оно надо, если на трассе через каждые несколько километров заправки? Разумеется, сейчас прибегут с примерами «Ой, а на трассе Мухосранск — Бобруйск тыща километров и ни одной нормальной заправки!!!111», но в 99,9% случаев использования автомобиля канистра не нужна. Разве что любителям ездить в какие-нибудь дремучие места. Но 0,1% автолюбителей не определяют рынок автомобилей (если бы дальность поездок на одном бензобаке что-то решала при приобретении автомобиля, объемы бензобаков давно бы перевалили за 100-200 литров даже на маленьких машинках).
Так что вопросы практической эксплуатации электромобилей больше упираются не в «канистру в багажник и тыщу километров!» а в наличие сети электрозаправок. Если у электроджипа уровня L200 будет запас хода на батарейках 500км, и сеть электрозаправок на дорогах, то он легко сможет и на охоту съездить, и на природу.
Собственно, у меня складывается впечатление, что росту покупок электромобилей давно мешает уже даже не инфраструктура, а отсутствие как раз полноразмерного электроджипа/пикапа, с батарейкой этак на 200 кВт*ч. Это ж идеальный вариант для электрификации, выкидываем тяжеленный двигатель, карданы/мосты, коробку и прочую обвязку мотора, всобачиваем в днище мегабатарейку и 4 мотор-колеса, добавляем электронную систему управления моментом на всех колёсах, добавляем хорошую гидроизоляцию и получаем весьма приличного проходимца, который даже и под водой может некоторые препятствия проходить — никакой шноркель не нужен. Правда, понадобится акваланг… )
Так что вопросы практической эксплуатации электромобилей больше упираются не в «канистру в багажник и тыщу километров!» а в наличие сети электрозаправок. Если у электроджипа уровня L200 будет запас хода на батарейках 500км, и сеть электрозаправок на дорогах, то он легко сможет и на охоту съездить, и на природу.
Собственно, у меня складывается впечатление, что росту покупок электромобилей давно мешает уже даже не инфраструктура, а отсутствие как раз полноразмерного электроджипа/пикапа, с батарейкой этак на 200 кВт*ч. Это ж идеальный вариант для электрификации, выкидываем тяжеленный двигатель, карданы/мосты, коробку и прочую обвязку мотора, всобачиваем в днище мегабатарейку и 4 мотор-колеса, добавляем электронную систему управления моментом на всех колёсах, добавляем хорошую гидроизоляцию и получаем весьма приличного проходимца, который даже и под водой может некоторые препятствия проходить — никакой шноркель не нужен. Правда, понадобится акваланг… )
Давайте подойдём с другой стороны: сколько сейчас в среднем надо времени что бы залить полный бак и сколько чтобы зарядить на 100% пустой аккумулятор?
Ну вы же лукавите, сударь! Я уверен там про канистру речь шла в том смысле, что хранить, запасать и загружать в самодвижущуюся повозку бензин на порядки проще, быстрее, дешевле и надежнее, чем электричество. Канистра — это как противопоставление аккумулятору. Читайте хоть «бак». Куда проще деталь, чем литиевые аккумуляторы и в производстве, и в эксплуатации, и в утилизации.
Никто не спорит, что электричество выглядит технологичнее, но пока что не дотягивает по совокупности критериев.
А ваш охотничий внедорожник на электротяге всё же будет иметь меньшую автономность, поскольку, всё же, такие внедорожники частенько бензин в тундру на крыше везут в канистрах-таки.
Никто не спорит, что электричество выглядит технологичнее, но пока что не дотягивает по совокупности критериев.
А ваш охотничий внедорожник на электротяге всё же будет иметь меньшую автономность, поскольку, всё же, такие внедорожники частенько бензин в тундру на крыше везут в канистрах-таки.
Про сети заправок, Рено лет 7 назад отказалось от концепции гибридов и сделало ставку на электрокары с быстросменными аккумуляторами, получили даже какие-то дотации/преференции во Франции, это был мегапроект, но даже несмотря на политику перекладывания расходов со владельцев электрокаров на владельцев ДВС, пока невзлетело. Кстати на днях видел заметку — первый раз в истории продажи электроаатомобилей снизились…
Про рыбалку, ну вы может и поедете так, а тот кто часто ездит не поедет… Просто потому что ситуации бывают разные, и иногда просто нужно завести движёк и не глушить несколько часов…
Про рыбалку, ну вы может и поедете так, а тот кто часто ездит не поедет… Просто потому что ситуации бывают разные, и иногда просто нужно завести движёк и не глушить несколько часов…
Кстати на днях видел заметку — первый раз в истории продажи электроаатомобилей снизились…Нужно уточнять страны и что значит снизились? За какой период. И на счет электроавтомобилей… если это только батарейка, то продажи только растут, а разные гибриды и подключаемые — упали.
Просто потому что ситуации бывают разные, и иногда просто нужно завести движёк и не глушить несколько часов…А элеткрокар и заводить не обязательно, работает всё здесь и сейчас и сразу, если нужно ехать — нажал на тормоз, выставил драйв и уехал.
В якутии много электромобилей? А ведь в этом регионе как раз зимой машины не выключают
и не глушить несколько часов…Там было сказано 24/7? На счет Якутии не скажу, даже и не слышал о реальном использовании, даже не искал,
но в -36 в Норвегии запускается без особых.
В якутии много электромобилей?а двс?
А ведь в этом регионе как раз зимой машины не выключаютпотому что потом двс не заведется, у электромотора такой смешной проблемы нет
В условиях якутии пол батарейки на обогрев водителя уйдет
Вы переоцениваете затраты на обогрев салона, однако много может уйти на обогрев самой батареи, при наличии терморегуляции.
Ну всегда в машинах есть водитель. Ему то жарко то холодно. И если обогрев в ДВС не проблема, можно брать тепло от двигателя, то кондей это всегда доп расход бензина. Эта же проблема остается и в электрических. Только там уже обогрева халявного нет, нужно брать из батарейки.
Только там уже обогрева халявного нет, нужно брать из батарейки.Так правильно, батарейка греется, её нужно держать в нормальных температурных условиях и излишки тепла можно отводить в салон. Поэтому, в таких автомобилях, как Тесла, терморегуляция батарейки может брать больше, чем охлаждение или обогрев салона.
можно утеплить машину или водителя. в любом случае, если там и двс мало, то можно переключить внимание на более плотно населенные территории
Тут на хабре вышел материал про Ретроэлектрокары, там есть один важный момент. Еще в те годы ставили в машины бензиновые отопители. Обогревать водителя электричеством не выгодно
Из-за того что на Хабре сломали комментирование с мобилок, не могу нормально вставлять комментарии.
yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.vestifinance.ru%2Farticles%2F124404&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews
yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.vestifinance.ru%2Farticles%2F124404&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews
Если быть более точным, то цифры таковы
В этой статистике много особенностей(к сожалению не нашёл про какой рост по конкретно pure electric cars идёт речь), изначально я писал что видел новость, но я также вижу что за 7 месяцев рост +35%(и соответственно +10% к июлю в прошлого года это может быть снижение к прошлому месяцу) в общем 1 месяц не показатель, вопрос в том куда тенденция пойдёт дальше, при этом, насколько я понимаю, в мире начали сворачивать программы поддержки электроаатомобилей за счёт автомобилей с ДВС, что может серьёзно повлиять на распределение предпочтений основной массы покупателей.
к сожалению не нашёл про какой рост по конкретно pure electric cars идёт речьЭлектромобиль на батарейке BEV — battery EV. В разных странах и статистиках считают электромобили что-то примерно так: BEV + PHEV + FCV. То есть, чистые на батарейках, подключаемые гибриды и на топливных элементах, могут также включать чистые гибриды и на других источниках энергии типа биотопливо и газ (метан и пропан-бутан). С учетом того, что ранее BEV было крайне мало, то в эту статистику, в основном, еще добавляли PHEV + FCV. В этом же году продажи всех гибридов просел, а на батарейках — выросли, в ЕС очень значительно. Поэтому и есть разные сообщения, что продажи электромобилей упали. Это не совсем так, это подключаемые электромобили (в вольном переводе от меня слов Plug-In Electric Car) где-то упали за какой-то период.
в общем 1 месяц не показатель, вопрос в том куда тенденция пойдёт дальше,В статье от Блумберга говорится, что в основном за счет Китая просели продажи (да, 50% мировых продаж приходится на КНР). Да, были хорошие субсидии, и местные подлючаемые электромобили продавались отлично, а как только перестали скидывать цену, то и народ задумался. Продажи Теслы Модел 3 на высоком уровне, несмотря на пошлины и не малую цену. Также, местные ждут уже локального производства Модел 3, поэтому могут не покупать что-то без субсидий. Также просели продажи в США. Но нужно понимать, что в США, 80% продаж электромобилей на батарейках приходится как раз на Теслу, а последняя в этом году начала поставлять Модел 3 на рынки ЕС, Азии и рынки с «левым» рулем. Банально на США приходится меньше, чем было, возможно просел спрос — но это не точно. В ЕС же есть свои производители, Рено + немцы, а также не плохо продается Лиф. Поэтому там не наблюдается спад. Дальнейшие тенденции в КНР таковы — только электрокары, без вариантов, там на законодательном уровне внедряются квоты и чем дальше, тем больше нужно продавать электромобилей. Для следующего года известна цифра, а после — нет. Но, эти 12% (это не доля рынка, а некие зеленые кредиты, по типу США), могут перерасти в 20. Что будет далее в США — не понятно. 50% продаж Теслы приходится на 1 штат — Калифорния. Да, им еще долго до насыщения, но всё могут и просесть продажи, а другие штаты не особо шевелятся. Центральная Америка вообще может и не знать, что такое электромобиль, Техас против, а на Востоке только Нью Йорк, вроде как, не особо против. Да и Трамп поотменял ужесточения по выбросам и расходам для автопроизводителей. Что же касается ЕС+… Норвегия, без вариантов, будет отказываться от ДВС, возможно даже немцы, главное, чтобы их автопром подхватил и не был сильно против. Британия сильно взялась, по выбросам СО2 у них уровень ниже, чем в начале 20-го века, да и вводят новые нормы на строительство парковок и домов, где зарядки — обязательны. К тому же у них есть бабло. Остальные… ну там богатые страны постепенно будут переходить, но не факт, что очень быстро, а бедные — еще очень долго будут на ДВС, ибо у них нет бабла на новые.
Статья хоть и годичной давности, но ничего там сильно не поменялось.
Да, в целом, еще нужно помнить, что продажи автомобилей очень сильно просели даже по сравнению с прошлым годом. Это тоже сказывается и на электромобиле. Ибо если есть фин. сложности, то покупку автомобиля могут отложить. Более того, если хотеть электромобиль, то следующий год обещает быть более богатым на электромобили. В США, многие те, кто хотят CUV, но не против купить Модел 3, но им она маленькая, будут ждать Модел У, а это 1-2 года от сегодня. В ЕС, особенно в Германии ждут Айди 3, это уже нужный Гольф на электротяге, также Зои улучшит пробег. Китай… хз, но там все производители делают электрокары, что БМВ, что ФВ. Там будет из чего выбрать. А выбирать придется, ибо так скала партия.
при этом, насколько я понимаю, в мире начали сворачивать программы поддержки электроаатомобилей за счёт автомобилей с ДВС, что может серьёзно повлиять на распределение предпочтений основной массы покупателей.Что за программы?
при этом, насколько я понимаю, в мире начали сворачивать программы поддержки электроаатомобилей за счёт автомобилей с ДВС, что может серьёзно повлиять на распределение предпочтений основной массы покупателейнеправильно понимаете. двс будут щемить все сильнее и сильнее, нормами на чистоту выхлопа, запретами в городах и налогом за выхлоп. что будет делать их все дороже и дороже, в то время как электромобили уже дешевле по цене владения и скоро станут дешевле на момент покупки. сворачивают что-то не для того, чтобы спасти двс от вымирания, а потому что поддержка нужна только на первых шагах, дальше более совершенная технология сама задоминирует
Рено лет 7 назадлидер электромобилей тесла, за ней китайцы, потом ниссан
Кстати на днях видел заметку — первый раз в истории продажи электроаатомобилей снизились…врут (а вы это разносите). я на днях видел заметку, как продажи двс снизились на 20%, а электромобилей выросли на 75% ( cleantechnica.com/2019/09/02/the-netherlands-fossil-cars-down-20-electrics-up-75 )
а если глобально, то двс падают второй год и будут падать все быстрее, а батарейки растут почти вдвое за год www.jato.com/global-sales-of-pure-electric-vehicles-soar-by-92-in-h1-2019
Про рыбалку, ну вы может и поедете так, а тот кто часто ездит не поедечем чаще ездит, тем скорее поедет, частота стимулирует эффективность
иногда просто нужно завести движёк и не глушить несколько часовэлектромоторы не нуждаются в «заведении», они моментально меняют мощность
yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.vestifinance.ru%2Farticles%2F124404&utm_referrer=https%3A%2F%2Fyandex.ru%2Fnews
Зачем вы мне присылаете ссылку на Голландию? Печаль в том что Китай отменил субсидии, и месяц к месяцу июль, сразу показал падение, это временный эффект, т.к. электрокаров продаётся мизерное количество.
Про лидеров, вы наверное не в курсе но рено-ниссан это один альянс уже много лет (общие платформы, заводы, з.ч., технологии) недавно прирос ещё и митсу, и это вроде как второй производитель в мире по авто (с претензией на борьбу с vag), почему я писал про Рено, потому что в силу того что работал в связанной с ними компании и эта информация была доступна (в т.ч. и в качестве ответа на вопрос «а где гибриды») и было это ещё в то время когда про теслу мало кто слышал (это к вопросу о том что крупные производители что-то прозевали, возможно да, но они не сидели сложа руки).
Зачем вы мне присылаете ссылку на Голландию? Печаль в том что Китай отменил субсидии, и месяц к месяцу июль, сразу показал падение, это временный эффект, т.к. электрокаров продаётся мизерное количество.
Про лидеров, вы наверное не в курсе но рено-ниссан это один альянс уже много лет (общие платформы, заводы, з.ч., технологии) недавно прирос ещё и митсу, и это вроде как второй производитель в мире по авто (с претензией на борьбу с vag), почему я писал про Рено, потому что в силу того что работал в связанной с ними компании и эта информация была доступна (в т.ч. и в качестве ответа на вопрос «а где гибриды») и было это ещё в то время когда про теслу мало кто слышал (это к вопросу о том что крупные производители что-то прозевали, возможно да, но они не сидели сложа руки).
этот сайт мне не доступен
фокусироваться на месячных цифрах роста бессмыссленно, за предыдущие 3 месяца они были 35%, 10%, 42%. возьмите по неделям или по дням и найдете падение и раньше июля. но то цифры «машин с вилкой», а не только лишьвсех настоящих электромобилей, т.е. основной удар пришелся на гибриды («я ведь вам говорил»).
Зачем вы мне присылаете ссылку на Голландию?вы мне вообще никакой не прислали. почему я должен думать, что у вас там что-то не хуже голландии? ссылку на весь мир я вам тоже прислал для сравнения
Печаль в том что Китай отменил субсидииэто не печаль, а свидетельство того, что по мнению китая, субсидии свою работу выполнили, дальше электромобили всех заборют без субсидий
июль, сразу показал падение, это временный эффект, т.к. электрокаров продаётся мизерное количествоя не знаю, в каком мире живете вы, но в нашем падение продаж двс показал 2018 год по сравнению с 2017 и еще бОльшее первая половина 2019 по сравнению с первой половиной 2018. электрокаров в китае продается 4%, а год назад продавалось меньше 2%. попробуйте оценить, сколько будет через год или через два. и еще у китая есть ежегодно растущие квоты на машины с вилкой, это правда включает гибриды, но гибриды скоро вымрут.
фокусироваться на месячных цифрах роста бессмыссленно, за предыдущие 3 месяца они были 35%, 10%, 42%. возьмите по неделям или по дням и найдете падение и раньше июля. но то цифры «машин с вилкой», а не только лишь
вы наверное не в курсе но рено-ниссан это один альянсвы наверное не в курсе, что ниссан продает электромобили без быстросменных аккумуляторов и делает это успешнее, чем рено с быстросменными, иначе не пытались бы приводить в пример рено
Да все очень, я б даж сказал офигительно, просто. Вот планирую я например путешествие по европе на своем авто. У меня в нужной мне точке есть 5000 вариантов аппартов с заселением до 18:00, 500 с заселением до 20:00 и 10 с круглосуточным заселением. Если я выезжаю в эту точку в 10 часов дня и дорога занимает 6..7часов (800..900..1000км) — я могу выбирать любой из этих 5000, а если мне надо будет заряжать авто, у меня остается только 500 вариантов, а если 3 раза заряжать — то я тупо попадаю либо на лишние траты либо на ужасный вариант ночевки в этой точке. И таких примеров из реальной жизни — тыщи
Время — это самый дорогой ресурс. Оно ваще не имеет цены и я полностью согласен с Джереми Кларксоном в этом плане: «у меня нет столько лишнего и ненужного времени»
Время — это самый дорогой ресурс. Оно ваще не имеет цены и я полностью согласен с Джереми Кларксоном в этом плане: «у меня нет столько лишнего и ненужного времени»
Если я выезжаюкаждый день с полным баком электричества, то мне никогда не надо ехать на заправку вообще, я всегда заправлен автоматически
Время — это самый дорогой ресурсвот и незачем его тратить на заправку и обслуживание двс и подтасовывать какие-то вымышленные ситуации про поездки в памперсах с голоданием
Интересно, а сколько будет весить "легенький" аккум на 200кВт*ч по сравнению с "тяжеленым" мотором, коробкой и мостами? Так же интересно сколько будут весить "легенькие" моторколеса для того что бы тянуть такой джип? Да и наверное резину менять тоже одно удовольствие на мотор колесах?
Вот научитесь заливать «в 20л канистру» с тем же весом столько же пробега, сколько получается у ДВС, тогда и исключайте :)вот когда научитесь бензин из крана в гараже получать, тогда и будем включать двс
Я тоже считаю, что гибриды — это максимально эффективное развитие транспорта на 4-х колесах на ближайшие 10..20 лет. Ну если вести речь про массовый сегмент авто, авто как 1-я машина в семье для ежедневных нужд.
Неподключаемый гибрид способен рекуперировать часть энергии. Но из-за электрической части тяжелее чем авто с ДВС. Я не буду писать о расходе гибрида у многих моих знакомых. Вы это легко сможете найти в сети и посмеяться о расходе в 3,3/4 или 5,6л.
о сможете найти в сети и посмеяться в 3,3/4 или 5,6л.Я могу его увидеть на приборной панели своего 10-летнего приуса:
3.5л/100км при средней скорости 95км/ч на поездке 192км
3.7л/100км при средней скорости 77км/ч на поездке 562км
Но что здесь смешного?
Знаем мы эти поездки. Без кондика или печки. За фурой не соблюдая дистанцию. С разгоном в режиме, мы никуда вообще не спешим. А в конце чудо расход оказывается еще и по причине того, что точка старта была ощутимо выше точки финиша по уровню моря, а авто получается всю дорогу понемногу спускалось, что у вызвало такой низкий средний расход. Просто Вы не единственный владелец приуса или другого гибрида.
Обе поездки с кондиционером, но погода не жаркая была, думаю, он работал малую часть поездки. Без езды «за фурой», наоборот, держу дистанцию побольше если загруженность дороги позволяет, мне кажется так безопаснее. Без изврата типа pulse-and-glide. Динамика соответствует авто этого размера со 100ЛС (134ЛС суммарно). Полный газ там где надо — при встраивании в поток, при обгоне, в остальных случаях спокойный набор скорости на верхней границе оптимальных оборотов. «никуда не спешим» но средняя получается 95км/ч и то только потому что частые ремонты с ограничением в 60 или 80км/ч, а так моя крейсерская 110-130 км/ч.
Там где средняя 77км/ч, это та же крейсерская 110-130км/ч, но с заездами в города — завезти/забрать пассажиров и езда 30-50км/ч со светофорами через центр. Точка старта на 325м выше точки финиша для поездки на 560км и на 100м для поездки на 190км (с большим количеством подьемов и спусков в целом).
Там где средняя 77км/ч, это та же крейсерская 110-130км/ч, но с заездами в города — завезти/забрать пассажиров и езда 30-50км/ч со светофорами через центр. Точка старта на 325м выше точки финиша для поездки на 560км и на 100м для поездки на 190км (с большим количеством подьемов и спусков в целом).
Я не сбрасываю второй счетчик с момента как он обнулился этой зимой при замене аккумулятора. Примерно половина поездок — короткие по 12км. И снова никаких фур и прочего. Мягкий климат поэтому не так уж много кондиционера и подогрева сидений/печки.
4663км, расход 4.1л/100км, средняя скорость 45км/ч
Почему-то в статье ничего нет про дизельные двигатели, у них и КПД от 40% и EROI ниже чем у бензина (биодизель 1.3)
Мне кажется что цель статьинатянуть сову на глобус, показать что электричество НАМНОГО эффективнее.
Мне кажется что цель статьи
Мне почему-то кажется что цель статьи это набить карму на хабре :)
В откровенно упоротой по экологии Швеции дорожный налог на дизель умножается на 2.7 от такого же для бензина. Местные это объясняют тем что дизель не только неприятно пахнет, но и производит крайне токсичные побочные продукты. Хотя ВОЗ https://www.who.int/ipcs/emergencies/diesel.pdf с ними не согласен
То, что электромотор эффективней было показано много раз и давным давно. Про дизельные двигатели не упоминал намерено как и про ГБО, гибриды и т.д., что бы статья получилась максимально короткой и простой.
Про дизельные двигатели не упоминал намерено как и про ГБО, гибриды и т.д., что бы статья получилась максимально короткой и простой.
Ну правильно, потому что с гибридами и дизелями все получается уже не так шоколадно.
А если взять EROI на выработку электричества, то и совсем грустно.
Спасибо что подтвердили, что цель статьи это манипуляция.
поправки нужны:
— кпд бензинок имеет значительные запасы по росту, как ни странно.
Да, это Ф1 и пока очень дорого — но, к примеру, brake-by-wire, отработанное там с немалым трудом — теперь является обычной системой в массовых машинах. Основные пути создания нового (и соглашусь, последнего) поколения ДВС:
— электрокомпрессор. Даёт нужный наддув в любой момент, не страдает турбоямой. Даёт возможность оптимизировать собственно ДВС, выбрасывая безнаддувные режимы.
— электротурбина. Утилизирует энергию выхлопных газов. Поскольку не приводит компрессор непосредственно, не страдает необходимостью сбрасывать избытки выхлопа.
— электромотор малой мощности — съедает то, что выдаёт турбина и остаётся от компрессора.
— аккумулятор малой ёмкости, буферный. В сумме речь — не «настоящем» гибриде, а о 48-вольтовой вариации, которую правильно называть «легированным» ДВС, а не гибридом.
— индивидуальное управление клапанами, без распредвалов, механики ГРМ, потерь, замен… Попытки делаются давно — но проблемой была высокая температура, делавшая системы дорогими и ненадёжными. Но, наконец, догадались до того, что теперь кажется очевидным: между соленоидом и клапаном стоит стакан, аналогичный известным компенсаторам. Но за «гидро» в этих компенсаторах отвечает не масло, а охлаждающая жидкость. Это разом решает проблемы лакировки масла, высоких температур на соленоиде и точности управления (вода гораздо «жёстче» масла). Необходимости в маслянной ванне над головкой цилиндров больше нет, что очень существенно упрощает конструктив. Надеюсь, эта довольно быстро развивающаяся технология скоро выйдет в массовый сегмент.
— в результате внедрения индивидуального управления клапанами резко оптимизируется работа ДВС, смягчаются и даже исчезают недостатки переходных режимов, становится возможным плавный и даже поцилиндровый переход от цикла Отто к циклу Миллера и обратно.
— водородное питание для автомобилей — опасный бред.
— Опасный — потому что без давлений в тысячи атмосфер на заправках обойтись невозможно, даже несмотря на то, что собственно в баках машин будет ~700, что тоже далеко не подарок. В отличие от метана, переход на сжиженный газ нереален, это не мобильная криогеника.
— Бред, потому что водородные ячейки не форсируемы, так что неизбежно это будут гибриды с аккумуляторами значительного объёма и со всеми сопрягающимися с этим недостатками. Итого: никакого смысла запихивать в аккумуляторный электромобиль небезопасную, дорогую и очень плохо компонующуюся водородную систему смысла нет. Единственный результат — ещё более тяжёлая (в сравнении с чистой электричкой) машина, у которой много объёма сверху занято бестолково большими баками и трубопроводами. В отличие от электромобилей, которые разменивают свои недостатки на очень низкий центр тяжести и великолепные параметры динамики и управляемости.
— кпд бензинок имеет значительные запасы по росту, как ни странно.
… топливная эффективность моторов Формулы 1 продолжает расти. Тепловой коэффициент полезного действия старых атмосферных V8 составлял 33-34%, в 2014 первые гибридные силовые установки имели КПД уже в 44%, а в начале этого сезона в Mercedes объявили о преодолении планки в 50%.Доходит до почти смешного: сначала было много стонов про ограничение в 100кг топлива на гонку, а теперь
Благодаря такому высокому КПД и топливной эффективности машины Mercedes способны проехать всю дистанцию гонки, потратив на 7-8 килограммов меньше топлива от установленной регламентом предельной велицины.
Да, это Ф1 и пока очень дорого — но, к примеру, brake-by-wire, отработанное там с немалым трудом — теперь является обычной системой в массовых машинах. Основные пути создания нового (и соглашусь, последнего) поколения ДВС:
— электрокомпрессор. Даёт нужный наддув в любой момент, не страдает турбоямой. Даёт возможность оптимизировать собственно ДВС, выбрасывая безнаддувные режимы.
— электротурбина. Утилизирует энергию выхлопных газов. Поскольку не приводит компрессор непосредственно, не страдает необходимостью сбрасывать избытки выхлопа.
— электромотор малой мощности — съедает то, что выдаёт турбина и остаётся от компрессора.
— аккумулятор малой ёмкости, буферный. В сумме речь — не «настоящем» гибриде, а о 48-вольтовой вариации, которую правильно называть «легированным» ДВС, а не гибридом.
— индивидуальное управление клапанами, без распредвалов, механики ГРМ, потерь, замен… Попытки делаются давно — но проблемой была высокая температура, делавшая системы дорогими и ненадёжными. Но, наконец, догадались до того, что теперь кажется очевидным: между соленоидом и клапаном стоит стакан, аналогичный известным компенсаторам. Но за «гидро» в этих компенсаторах отвечает не масло, а охлаждающая жидкость. Это разом решает проблемы лакировки масла, высоких температур на соленоиде и точности управления (вода гораздо «жёстче» масла). Необходимости в маслянной ванне над головкой цилиндров больше нет, что очень существенно упрощает конструктив. Надеюсь, эта довольно быстро развивающаяся технология скоро выйдет в массовый сегмент.
— в результате внедрения индивидуального управления клапанами резко оптимизируется работа ДВС, смягчаются и даже исчезают недостатки переходных режимов, становится возможным плавный и даже поцилиндровый переход от цикла Отто к циклу Миллера и обратно.
— водородное питание для автомобилей — опасный бред.
— Опасный — потому что без давлений в тысячи атмосфер на заправках обойтись невозможно, даже несмотря на то, что собственно в баках машин будет ~700, что тоже далеко не подарок. В отличие от метана, переход на сжиженный газ нереален, это не мобильная криогеника.
— Бред, потому что водородные ячейки не форсируемы, так что неизбежно это будут гибриды с аккумуляторами значительного объёма и со всеми сопрягающимися с этим недостатками. Итого: никакого смысла запихивать в аккумуляторный электромобиль небезопасную, дорогую и очень плохо компонующуюся водородную систему смысла нет. Единственный результат — ещё более тяжёлая (в сравнении с чистой электричкой) машина, у которой много объёма сверху занято бестолково большими баками и трубопроводами. В отличие от электромобилей, которые разменивают свои недостатки на очень низкий центр тяжести и великолепные параметры динамики и управляемости.
в начале этого сезона в Mercedes объявили о преодолении планки в 50%.«так и вы объявляйте», перефразируя анекдот. на практике имеем www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp?year=2019&action=All против www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp?year=2019&action=ExEvsPhevs (кстати, негибридов больше нет, а гибрид это две машины в одной с суммой проблем)
у меня получилось более, чем двукратный перевес у батареек
Основные пути создания нового (и соглашусь, последнего) поколения ДВСнет смысла вкладываться в новое поколение при ожидаемом обвале продаж двс в середине декады. кто сильнее вложился — тот первый банкрот
это у Вас так получается, потому что очень хочется.
1. КПД аккумуляторов не превышает 75%, что у Вас мягко убегает из-под взора
2. Это совершенно неважно, потому что и не собираюсь спорить с электроальтернативой.
3. Факт есть факт: ещё одно поколение ДВС нас ждёт непременно.
4. Громкие заявления про ближайшую перспективу Вы, конечно, подтвердите рекламными плакатами?
1. КПД аккумуляторов не превышает 75%, что у Вас мягко убегает из-под взора
2. Это совершенно неважно, потому что и не собираюсь спорить с электроальтернативой.
3. Факт есть факт: ещё одно поколение ДВС нас ждёт непременно.
4. Громкие заявления про ближайшую перспективу Вы, конечно, подтвердите рекламными плакатами?
это у Вас так получается, потому что очень хочется.данные не мои, а правительства сша. ему очень хочется вам насолить?
КПД аккумуляторов не превышает 75%, что у Вас мягко убегает из-под взоракпд аккумуляторов уже учтено в результате. и 75% это ваша выдумка
3. Факт есть факт: ещё одно поколение ДВС нас ждёт непременноеще одним поколением можно назвать и очередную смену формы фар. не ожидайте каких-что чудес в противостоянии современным технологиям
4. Громкие заявления про ближайшую перспективу Вы, конечно, подтвердите рекламными плакатами?как вы себе представляете подтверждение будущего? есть оценки(сделанные не мной, а специально обученными людьми), пока все идет по плану, продажи двс падают с ускорением второй год, на горизонте маячит эффект осборна от электромобилей и снижение спроса от роботизации, позволяющей средней машине стоять на стоянке меньше, чем нынешние 96%
за рекламными плакатами вам к традиционным автопроизводителям, они как раз на этом специализируются
1. Нет, это Вы так интерпретируете под картину у себя в голове, расширяя данные на области, которые они не описывают.
2. КПД аккумуляторов в режимах, используемых на транспорте — именно в районе 75%.
3. Технологии ДВС не менее современны, чем технологии электропривода. Принцип — менее переспективен. Но технологии ещё имеют запас, которого хватит. Не навечно, конечно.
Ну и в целом — Вы явно показываете слабость, упёршись в идею, как в стену. Понятное дело — так очень просто жить, можно каждого, кто не согласился немедленно, объявить стагнатом и не задумываться на тем, что он говорит.
И этим-то удобством Ваша позиция — слаба. Прежде всего, Вы пытаетесь представить дело так, будто я противник электроперспективы, а это не так, и вы рискуете забраться в ложь.
Вообще реальность гораздо сложнее картины, которую Вы пишете. Не хуже. Не консервативнее, может быть даже фантастичнее. Но в любом случае — сложнее.
Как автомобиль не просто стал быстрой лошадью, а создал инфраструктуру и новое устройство сначала города, а потом и общества — так и электромобиль имеет смысл рассматривать именно и только в совокупности с автономным вождением и вариантами каршеринга. Только в этой триаде и есть настоящая перспектива.
Заметьте, в частности, что такие будоражащие и спорные параметры, как скорость зарядки и ёмкость (и дороговизна) аккумуляторов при этом получают низкую почти до исчезновения важность. Кроме того, именно такая инфраструктура позволит включить электротранспорт как планируемую часть энергетики и заметно удешевить внедрение всей системы, включая организацию передачи электроэнергии для питания. Косвенно это заденет альтернативную энергетику, устраняя её коренные недостатки — низкую устойчивость.
Светлого же будущего массовых личных автомобилей — не будет. Просто за ненадобностью.
2. КПД аккумуляторов в режимах, используемых на транспорте — именно в районе 75%.
3. Технологии ДВС не менее современны, чем технологии электропривода. Принцип — менее переспективен. Но технологии ещё имеют запас, которого хватит. Не навечно, конечно.
Ну и в целом — Вы явно показываете слабость, упёршись в идею, как в стену. Понятное дело — так очень просто жить, можно каждого, кто не согласился немедленно, объявить стагнатом и не задумываться на тем, что он говорит.
И этим-то удобством Ваша позиция — слаба. Прежде всего, Вы пытаетесь представить дело так, будто я противник электроперспективы, а это не так, и вы рискуете забраться в ложь.
Вообще реальность гораздо сложнее картины, которую Вы пишете. Не хуже. Не консервативнее, может быть даже фантастичнее. Но в любом случае — сложнее.
Как автомобиль не просто стал быстрой лошадью, а создал инфраструктуру и новое устройство сначала города, а потом и общества — так и электромобиль имеет смысл рассматривать именно и только в совокупности с автономным вождением и вариантами каршеринга. Только в этой триаде и есть настоящая перспектива.
Заметьте, в частности, что такие будоражащие и спорные параметры, как скорость зарядки и ёмкость (и дороговизна) аккумуляторов при этом получают низкую почти до исчезновения важность. Кроме того, именно такая инфраструктура позволит включить электротранспорт как планируемую часть энергетики и заметно удешевить внедрение всей системы, включая организацию передачи электроэнергии для питания. Косвенно это заденет альтернативную энергетику, устраняя её коренные недостатки — низкую устойчивость.
Светлого же будущего массовых личных автомобилей — не будет. Просто за ненадобностью.
Светлого же будущего массовых личных автомобилей — не будет. Просто за ненадобностью.
весь мир переедет в мегаполисы, деревни и малые города пропадут, везде будут идеальные дороги для проезда роботов?
1. Нет, это Вы так интерпретируете под картину у себя в голове, расширяя данные на области, которые они не описывают.я интерпретирую, что 136 это более, чем вдвое больше 58. у вас есть альтернативная интерпретация?
2. КПД аккумуляторов в режимах, используемых на транспорте — именно в районе 75%.если у ваших аккумуляторов такой кпд, то очевидно, почему вас не берут разрабатывать электротранспорт
Но технологии ещё имеют запас, которого хватитв реальном мире продажи этих технологий падают, а продажи современных экспоненциально растут. растут как раз поедая беспомощные технологии двс. в следующем году вырастут еще больше и соответственно поедят еще больше
электромобиль имеет смысл рассматривать именно и только в совокупности с автономным вождением и вариантами каршерингаавтономное вождение в плюс электромобилю, но он отлично рассматривается и в одиночку. автономного вождения еще нет, а доминация электромобилей уже налицо.
однако, как у вас получается видеть автономное вождение и каршеринг, но не видеть в результате падение спроса на штуки автомобилей(с чего мы начали)? а добавьте улетучивающиеся шансы продать купленный сегодня двс через пять лет дороже металлолома
будоражащие и спорные параметры, как скорость зарядки и ёмкость (и дороговизна)меня они не будоражат, они успевают прогрессировать так, что продажи электромобилей остаются ограниченными скоростью производства
Косвенно это заденет альтернативную энергетику, устраняя её коренные недостатки — низкую устойчивостьнизкая устойчивость это фантазии, исследования показывают ее высокую устойчивость
а добавьте улетучивающиеся шансы продать купленный сегодня двс через пять лет дороже металлолома
5 лет… вы явно переоцениваете скорость их распространения, когда реально появится опасность обесценивания авто с ДВС, пройдет еще лет 15
вообще двс уже перепродаются за меньший процент стоимости, чем тесла.
5 лет я говорил к тому, что обвал будет раньше, чем мог бы быть, т.к. новые машины покупают с учетом продажи. т.е. в 2025 покупатель будет прикидывать цену в 2030. а если двс к тому времени будет разрешен только в поле?
5 лет я говорил к тому, что обвал будет раньше, чем мог бы быть, т.к. новые машины покупают с учетом продажи. т.е. в 2025 покупатель будет прикидывать цену в 2030. а если двс к тому времени будет разрешен только в поле?
вообще двс уже перепродаются за меньший процент стоимости, чем тесла.
не теслой единой жив авторынок, большая часть сегментов не закрыта, а вы уже грезите запретом.
Где low-end авто, где hi-end?, где премиумы? причем не тупо по ценнику, а по факту. некоторых сегментов нет вообще, в некоторых по одной модели (и в основном именно теслы), некоторые производители делают авто которые откровенно дороги для представленного сегмента.
а если двс к тому времени будет разрешен только в поле?
а если, а если, а если не будет такого?
вы уже грезите запретом.это не я, а законодатели. один за другим планируют то тотальный запрет в стране к какому-то году, то уже действующие запреты в городах.
Где low-end авто, где hi-end?, где премиумы?разве уже 2025? каждый автопроизводитель мамой клянется через пару лет десятки моделей представить. но для обвала не нужно покрыть все сегменты. достаточно одного роботакси, чтобы половина покупателей решила, что лучше платить за кусочек машины, чем за целую. если щас, как вы говорите, без low-end, high-end и премиумов двс падают, а электромобили растут, то что будет через 5 лет, когда люди будут пересказывать друг другу не мифы про электромобили, а ощущения от тестдрайва у соседа?
причем не тупо по ценнику, а по фактуценник это и есть факт. раз покупают, значит она его стоит
а если, а если, а если не будет такого?вот в 2025 покупатель и будет размышлять над этим. вы решите, что не будет, кто-то другой решит, что будет. пострадает продавец двс
разве уже 2025? каждый автопроизводитель мамой клянется через пару лет десятки моделей представить
Я это слышал в 2008 году, когда был анонсирован Chevy Volt и все производители отчитались что в 2011 году будут иметь по 2-3 электромодели… на дворе 2019 год, а ситуация только только кое как с огромным скрипом сдвинулась сместа… и даже при имеющейся динамике к 2025 году они не успеют
достаточно одного роботакси, чтобы половина покупателей решила, что лучше платить за кусочек машины, чем за целую
Вы всегда забываете о том что за пределами мегаполисов живут люди и не везде есть нормальные дороги.
Я уже сегодня, утром не могу уехать из своего района (а Мск) на каршеринге потому что тупо нет машин. а в небольших городах в часы пик бывает нельзя по часу такси найти, особенно если жить не в самом городе. просто тупо не хватает машин. я не понимаю почему вы считаете что если появится роботакси то на каждый 5-10-20-30 тысячный город в стране будет выделено такое кол-во машин чтобы обеспечить всех жителей транспортом
вот в 2025 покупатель и будет размышлять над этим
25 год наступит сильно быстрее чем кажется… мне вот иногда кажется то 2014 год только вчера был… а уже почти 6 лет прошло
Я это слышал в 2008 году, когда был анонсирован Chevy Volt и все производители отчитались что в 2011 году будут иметь по 2-3 электромодели… на дворе 2019 год, а ситуация только только кое как с огромным скрипом сдвинулась сместа… и даже при имеющейся динамике к 2025 году они не успеютДаже на следующий год будет уже по несколько моделей. К тому же не нужно забывать про Китай. Для их рынка разные Фольксвагены и Мерседесы делают электромобили. Да, они не выпускаются большие нигде, но кто сказал, что они этого не будут делать на других рынках. То есть, в этот раз, похоже на то, что если производители не будут иметь с десяток элеткромобилей, то к 25-му году им будет очень больно, а дальше — как знать.
а в небольших городах в часы пик бывает нельзя по часу такси найти, особенно если жить не в самом городе. просто тупо не хватает машин.Как бы, если фантазировать, то разного рода роботакси не устают и не думают о том, что они туда не поедут, потому что там стремный район или же там будет пробка и т.д. Далее можно пофантазировать, что разные приложения по заказу такси всё уже уйдут далеко вперед и можно будет заказывать очень быстро и будет очень хороший обмен данными между клиентом и провайдером. То есть, вы как клиент думаете заранее и указываете время и маршрут, еще указываете за сколько нужно вам сообщить, что заказ не будет выполнен и далее вы смотрите, если одни не предложили, то у вас есть время на маневры и т.д. Грубо говоря, простоев у такси почти нет. Сеть из автомобилей распределяется так, чтобы быть максимально плотно и в случае отказа или же разных пробок можно было подстраховать другим автомобилем. Для малых городов — это хороший вариант, ибо там меньше траффик и перемещение проще прогнозировать.
Мне не сложно представить такие возможности, но на пути могут быть очень разные препятствия в виде плохих дорог, администрации или же обычных водителей такси, у которых эти робомашины отберут работу. Например, в Японии через лет 5 будет большой дефицит водителей, что-то за 100 тыс. Они хотят это компенсировать за счет автопилотов на разных видах транспорта.
25 год наступит сильно быстрее чем кажется… мне вот иногда кажется то 2014 год только вчера был… а уже почти 6 лет прошлоДа, смотрите. В 2012-м году продавалось в районе 0,2% электроомобилей, а в этом году уже более 2%. Да, за счет низкой базы, рост получается кратный за менее, чем 10 лет.
Я это слышал в 2008 году, когда был анонсирован Chevy Voltкстати, это показательно, что для вас вехой 2008 года является анонс гольфкара с гибридной двигательной установкой, а не выпуск тесла родстера
все производители отчитались что в 2011 году будут иметь по 2-3 электромодели…у традиционных автопроизводителей действительно лучше всего получается обещать. но есть и нетрадиционные, которые за прошедшие годы успели обогнать некоторых традиционных и обгонят остальных, если они продолжат ковыряться в носу. некоторые традиционные уже сообразили, что конец близок, и начали дергаться. они все еще рассказывают какой-то бред, как они только четверть своих продаж покроют электромобилями к 2030 году, но раньше они вообще не собирались производить электромобилей больше, чем требуется для экономии на зеленых кредитах. очевидно, что до 2030 года с такой расторопностью не дожить, автопроизводители это тоже как бы понимают и регулярно сдвигают на более ранний срок свои прогнозы по электромобилям. процесс все ускоряется и ускоряется, воспоминания про 2008 год уже слегка устарели. вот вам новости посвежее edition.cnn.com/2019/09/06/cars/volkswagen-electric-cars/index.html
Вы всегда забываете о том что за пределами мегаполисов живут люди и не везде есть нормальные дороги.вы считаете, что те, у кого нет нормальных дорог, покупают больше 50% новых автомобилей?
в небольших городах в часы пик бывает нельзя по часу такси найтимашин не хватает потому что часть машин в этот момент стоит на парковке. в час пик число припаркованных меньше, чем в середине ночи, но не нулевое. т.е. роботизация улучшит ситуацию в час пик.
обеспечить всех жителей транспортомцели обеспечить всех у меня не было. робомобиль будет делать больше поездок, чем обычный, т.е. на то же число поездок надо меньше робомобилей, т.е. спрос падает.
25 год наступит сильно быстрее чем кажется… мне вот иногда кажется то 2014 год только вчера был…давайте проверим, что произошло с 2014 года, и экстраполируем до 2025:
Заголовок спойлера
www.jato.com/wp-content/uploads/2019/07/17.jpg
Зависит от страны.
Нельзя вести технические дискуссии с гуманитариями. Я и не буду.
ну раз вы гуманитарий, то зачем пытались вклиниться в техническую дискуссию?
Уважаемый pal666, Вы же не понимаете ничего в электрохимии литиевых аккумуляторов? А что такое устойчивость энергетических систем — не знаете даже по названию? Ну, так и оставайтесь уж лучше рекламные плакаты листать и инет сёрфить.
лол, в отличие от вас, я знаю, что у литиевых аккумуляторов очень много разных составов, вы сейчас про какой трете? «про главный» видимо, раз не указываете. про устойчивость энергетических систем я ссылался на результаты исследований, а вы очевидно на страшики из телевизора
т.к. вы не только гумманитарий, но даже не в состоянии найти ссылку, вот я вам нашел, ключевое слово coulombic efficiency arxiv.org/pdf/1803.04317.pdf
узнать, чем 99.99% отличается от 75% это вам домашнее задание
т.к. вы не только гумманитарий, но даже не в состоянии найти ссылку, вот я вам нашел, ключевое слово coulombic efficiency arxiv.org/pdf/1803.04317.pdf
узнать, чем 99.99% отличается от 75% это вам домашнее задание
Ведь было у Вас время что-то узнать, но, увы…
Я согласен, Вы не гуманитарий, ощущения риторического проигрыша нет — и умения выйти из него тоже. Но и не технарь, ничего-то Вы не узнали, только быстрогуглили в поисках готовых ответов. Не правильных, а пригодных для защиты ляпнутой позиции. К примеру, встретив 99.9%, так обрадовались, что не заметили, что это совсем не про то, о чём шла речь выше. Английский «технический со словарём»?
Печально, конечно. И — скучно, потому продолжать я не буду. Вам, возможно, обидно, хочется «победить по лайкам» — но уж извините.
Я согласен, Вы не гуманитарий, ощущения риторического проигрыша нет — и умения выйти из него тоже. Но и не технарь, ничего-то Вы не узнали, только быстрогуглили в поисках готовых ответов. Не правильных, а пригодных для защиты ляпнутой позиции. К примеру, встретив 99.9%, так обрадовались, что не заметили, что это совсем не про то, о чём шла речь выше. Английский «технический со словарём»?
Печально, конечно. И — скучно, потому продолжать я не буду. Вам, возможно, обидно, хочется «победить по лайкам» — но уж извините.
другого кпд у электрохимии аккумуляторов нет (я ведь вас за язык не дергал). 99.9% увидели вы, я увидел 99.99% и 99.998%. т.е. у вас плохо получается даже смотреть.
вы не предоставили ничего, кроме мантр и приписывания оппоненту вымышленных недостатков. вам надо было просто не начинать
вы не предоставили ничего, кроме мантр и приписывания оппоненту вымышленных недостатков. вам надо было просто не начинать
Вы вообще не поняли, о чем статья и какие замеры там приводят. При разряде и заряде малыми токами (очень малыми) КПД будет именно под сто. Но при транспортном использовании, то есть большими токами, типичный КПД 75%, что, можно сказать, неплохо иллюстрируется наличием системы охлаждения. Которая была бы не нужна при КПД 99% и выше. При максимальных эксплуатационных токах даже системы охлаждения не хватает, так что на замерах разгона приходится делать перерывы на охлаждение батареи. КПД в таких режимах падает до 60 с небольшим процентов.
Время на то, чтобы это выяснить и вообще углубиться в вопрос — было у Вас с запасом. Вы же не нашли ничего лучше, чем повторить глупость. Похоже, всё-таки обычный быстрогугельшик :-(
Время на то, чтобы это выяснить и вообще углубиться в вопрос — было у Вас с запасом. Вы же не нашли ничего лучше, чем повторить глупость. Похоже, всё-таки обычный быстрогугельшик :-(
Сколько можно впаривать дичь? Как будто на ЭМ ездить пара человек и что-что не дорассказывают! Есть DC-станции зарядки, там четко показывает сколько энергии «ушло» в ВВБ, а в ЭМ показывает расход. И если бы в ВВБ ЭМ влезло например 40кВтч, а отдать она смогла только 30кВтч (ваши 75%) то об этом трубили бы все прикормленые нефтяниками СМИ!
Конечно, закон сохранения энергии никто не отменял, а авто вошло 40квт, и ушло 40квт, только из 40ушедших, непосредственно на передвижение — дай бог процентов 70, остальное на нагрев и всякие операционные расходы
или ЭМ показывает отдельно сколько на нагрев уходит, сколько на питание преобразователей, сколько в тепло?
или ЭМ показывает отдельно сколько на нагрев уходит, сколько на питание преобразователей, сколько в тепло?
ЭМ показывает сколько уходит с самой батареи, если сильно нужно, то можно и мониторить сколько уходит на DCDC (т.е. преобразователь, а вот с ДВС замеряйте сколько скушал генератор!), сколько на нагрев салона.
Внутренее сопротивление ВВБ, беру с запасом, для примера 50мОм. Начинаем вспоминать физику и считать:
При 100км/ч и расходом 15кВтч/100км, средняя нагрузка 15кВт, при 360В это ~42А, умножаем на аж 0,05Ома и получаем аж 2,1В падения напряжения, т.е. потери в виде тепла, ведь у ВВБ не 100% КПД. А теперь 2,1В * 42А = 88Вт, от 15кВт это чуть больше пол процента потерь.
При разгоне пускай будет аж 150кВт съемной мощности. Это 420А, 21В падение или 8800Вт потерь (да, потери выросли в 100 раз при х10 мощности) или почти аж 6% в течении короткого отрезка времени, пока набирается нужная скорость. В реалии это будет 2-4%, т.к. Ri ВВБ я взял с приличным запасом. И даже если ЭМ будет лететь в Германии по автобану на всех парах, то большой расход будет из-за аэродинамики и сопротивления воздуха, как и с каптилками, физику никто не отменял, но даже в таком режиме, потери в тепло будут пару процентов!!! Так что сделайте вид, что Вы про КПД 70% ничего нам тут не говорили!!!
Внутренее сопротивление ВВБ, беру с запасом, для примера 50мОм. Начинаем вспоминать физику и считать:
При 100км/ч и расходом 15кВтч/100км, средняя нагрузка 15кВт, при 360В это ~42А, умножаем на аж 0,05Ома и получаем аж 2,1В падения напряжения, т.е. потери в виде тепла, ведь у ВВБ не 100% КПД. А теперь 2,1В * 42А = 88Вт, от 15кВт это чуть больше пол процента потерь.
При разгоне пускай будет аж 150кВт съемной мощности. Это 420А, 21В падение или 8800Вт потерь (да, потери выросли в 100 раз при х10 мощности) или почти аж 6% в течении короткого отрезка времени, пока набирается нужная скорость. В реалии это будет 2-4%, т.к. Ri ВВБ я взял с приличным запасом. И даже если ЭМ будет лететь в Германии по автобану на всех парах, то большой расход будет из-за аэродинамики и сопротивления воздуха, как и с каптилками, физику никто не отменял, но даже в таком режиме, потери в тепло будут пару процентов!!! Так что сделайте вид, что Вы про КПД 70% ничего нам тут не говорили!!!
Узбагойся!
Помимо "электрического КПД" (на Ri), есть и "электро-химический КПД" токообразующей реакции. Даже два — туда и обратно. И они оба — заметно падают при увеличении токов.
Вот, например, поправки к "базовому э-х КПД" (данных о котором просто не приводится) для разных токов заряда и разряда LiIon аккумулятора Samsung — пп. 7.6 и 7.7 на стр. 4 и 5.
Да и с Ri ошибочка примерно на 1.5 порядка. Десятки мОм — это для одной ячейки. А их около сотни последовательно в нескольких параллельных ветвях...
И еще, не путайте мух с котлетами. То Вы говорите о КПД батаери, то о процентной составляющей расхода на передвижение, питание бортовой цепи и тд.
Маловато у Вас прописных букв и восклицательных знаков. Перепишите, и тогда вид будет согласовываться со смыслом, точнее, с его отсутсвием.
Ф1? Это там где 75 литров на 100 км расход? И говорите, что удалось до 70 сократить? Боженьки, ну когда же это чудо в обычных машинах появится! Вот мы славно заживём.
Ну, не всё так плохо с Ф1. Ранее было примерно 1 кг топлива на 1 км пробега, сейчас 100 кг (это не 100 л, а больше) на 300 км пробега. Далее ресурс движков вырос в раз 5, если до этого не было ограничений, меняй хоть перед гонкой, а то и во время гонки (да были варианты с запасными болидами прямо во время гонки), то сейчас 4 на сезон из 20 гонок. При этом гибридная составляющая считается отдельно. Но, в целом, гонки и обычная дорога — слишком большая разница. Обычно чудо появляется через лет 5-10 после обкатки на болидах. И то, с большими изменениями.
Если в отношении производства электроэнергии и аккумуляторов для ее хранения, начнут также закручивать экогайки, как и последние 25 лет в отношении ДВС и топлива к нему, боюсь цифры немного изменятся. Хотя если плюнуть с высокой колокольни на проблемы экологии в условном «бангладеш», то в отдельной взятой, развитой стране, может быть все будет и не так плохо.
Для начала нужно подсадить, а потом закручивать гайки. То что будут закручивать — я даже не сомневаюсь. Однако на сейчас электромотор лучше ДВС, но есть сложности с батарейками, которые есть еще куда улучшать. При этом, даже текущие Тесловские, если уменьшить в стоимости до 50 у.е. за 1 кВт*ч (сейчас должно быть на уровне 100), то это будет огромный шаг в сторону отказа от ДВС.
Закручивать будут не только по экологии. До пожарной безопасности наверняка докопаются. Все таки термитная бомба на колёсах, в случае повреждения АКБ. Существующие системы пожаротушения подземных парковок, к примеру, рассчитаны на бензин/дизель и такое не потушат. То есть, пожарники уже сейчас имеют полное право запретить парковку ЭМ на закрытых парковках.
До пожарной безопасности наверняка докопаются.По любому, ибо сейчас расчет на ДВС, с аккумуляторами не умеют эффективно бороться, уже сейчас нужно думать как и производителям, так и властям, как быть с пожарами.
Все таки термитная бомба на колёсах, в случае повреждения АКБСкорости должны быть запредельными, чтобы очень сильно повредить, вплоть до деформации, что-то за 150 км/ч в стенку без торможения.
пожарники уже сейчас имеют полное право запретить парковку ЭМ на закрытых парковках.Возможно так и будет.
Скорости должны быть запредельными, чтобы очень сильно повредить, вплоть до деформации, что-то за 150 км/ч в стенку без торможения.
Необязательно. Я как раз запускаю систему тушения на парковке под домом, для меня горячая тема. Так вот, бывают случаи возгорания обычных ДВС на стоянке. Неисправная проводка, как правило. Если полыхнет хорошо — огнем повредит и воспламенит рядом стоящие автомобили. То есть нормальный ЭМ сам не полыхнет, но может загореться от соседнего «жигуля» из узбек-сервиса. Аэрозольное тушение загасит «керосинку», а вот «батарейку» не сможет. И будет она полыхать несколько часов, повреждая несущие конструкции здания. Вероятность конечно околонулевая, но пожарные нормы весьма параноидальны.
К примеру, газовые а/м запрещено держать в гаражах и закрытых парковках, не оборудованых газоанализаторами. То есть прецедент регулирования есть.
То есть нормальный ЭМ сам не полыхнет
Я не понимаю отчего эта уверенность в непогрешимости электромобилей. Они современнее, они не используют ГСМ, но там также есть чему гореть и ломаться.
Статья на Хабре про самовозгорание.
Я не понимаю отчего эта уверенность в непогрешимости электромобилейваш собеседник наоборот пугает ужасами нетушащихся электромобилей. кто-то должен ему сказать, что страшные литиевые аккумуляторы будут теперь не только в каждом смартфоне, но и в каждом двс, негибриды в нормы по выхлопам не пролазят
там также есть чему гореть и ломатьсяа взрываться? типичный пожар на электромобиле начинается через некоторое время после того, как водитель своим ходом покинул его после дтп. еще можно добавить, что лучше тоже гореть и ломаться, но реже
типичный пожар на электромобиле начинается через некоторое время после того, как водитель своим ходом покинул его после дтп
точно также и в бензиновом авто
но разница в том что электромобиль если загорелся аккум, то кирдык… его не потушишь… а в обычном еще есть куча вариантов (как минимум вытекающий бензин реально потушить, а чтобы взорвался бак это надо чтобы уже реально всё сгорело)
p.s. после ДТП водителя может зажать
точно также и в бензиновом автов бензиновом авто пожар выглядит так www.youtube.com/watch?v=ub5NjC7np7E
если загорелся аккум, то кирдык… его не потушишьэто сказки. в аккумуляторе проблема не в том, что он загорелся, а в том, что там идет химическая реакция с выделением тепла. его просто надо охлаждать большим количеством воды. если не охлаждать, то он со временем загорится, в том числе и повторно. однако, вы проигнорировали наличие аккума в каждом новом двс
после ДТП водителя может зажатьс двс дтп происходят чаще и с более серьезными последствиями, и зажатому водителю гораздо опаснее оказаться в машине с двс
Тесла самовозгорались. А повреждения… как можно повредить без удара?
Если в отношении производства электроэнергии и аккумуляторов для ее хранения, начнут также закручивать экогайкиаккумуляторы это не расходный материал, там такие же экогайки, как у корпуса автомобиля. много накрутили?
электроэнергия самая дешевая от сэс и вэс, так что там экогайки закручиваются сами собой и все довольны. однако, даже в воображаемом мире, где 100% электричества получают из угля, электромобиль все равно лучше, т.к. у тэс кпд выше, плюс она не дымит в лицо массовому скоплению людей
боюсь цифры немного изменятсяне бойтесь. вы же не думаете, что в отношении двс и топлива к нему кто-то перестанет затягивать экогайки еще сильнее?
Двигатели, сжигающие углеводородное или любое другое топливо, ограничены КПД тепловой машины (см. КПД Карно), и при существующих температурах сгорания топлива и температуре окружающей среды, т.е. охладителя, их КПД в принципе невозможно поднять до высоких значений. Всегда будет что-то около половины вылетать в трубу. Поэтому повышать КПД бензинового двигателя с 25% до 35%… Ну, дело хорошее, но проблему не решает.
Но энергию, заключённую в бензине или спирте, можно добывать не только сжигая их, преобразуя в низкопотенциальное тепло и потом переводя тепловой машиной в механическую энергию. Можно добывать ее и химическим путем. Например, с помощью топливных элементов. По сути, это то же горение (окисление) бензина/спирта, только окислитель и восстановитель разделены мембраной. Однако это уже не тепловая машина, поэтому КПД топливного элемента вполне может стремиться к 100%.
Так что если говорить об эффективности двигателей на углеводородном топливе, то самый радикальный способ повысить их КПД — это использовать топливные элементы. К примеру, на возобновляемом спирте. С КПД под 80-90%. То что сейчас в топливных элементах используют водород — он просто удобнее, так как он чистый и является газом, но это не значит что такой же топливный элемент не может работать на спирте или бензине. Или вообще, на всем что может гореть, т.е. на окислительно-восстановительных реакциях. Вопрос, как всегда, в технологиях.
Но энергию, заключённую в бензине или спирте, можно добывать не только сжигая их, преобразуя в низкопотенциальное тепло и потом переводя тепловой машиной в механическую энергию. Можно добывать ее и химическим путем. Например, с помощью топливных элементов. По сути, это то же горение (окисление) бензина/спирта, только окислитель и восстановитель разделены мембраной. Однако это уже не тепловая машина, поэтому КПД топливного элемента вполне может стремиться к 100%.
Так что если говорить об эффективности двигателей на углеводородном топливе, то самый радикальный способ повысить их КПД — это использовать топливные элементы. К примеру, на возобновляемом спирте. С КПД под 80-90%. То что сейчас в топливных элементах используют водород — он просто удобнее, так как он чистый и является газом, но это не значит что такой же топливный элемент не может работать на спирте или бензине. Или вообще, на всем что может гореть, т.е. на окислительно-восстановительных реакциях. Вопрос, как всегда, в технологиях.
не может. Даже топливные ячейки на метаноле работают с большим трудом, и так не вышли из стадии экспериментов. Для автомобилей это непригодно совершенно, уже писал, повторяться не буду. Для промышленной выработки энергии — угадайте, почему не применяется, раз так здорово? Вот вам метан, вот воздух — вперёд, ячейки!
Почему-то всегда забывается про расходы на амортизацию.
Расходы на амортизацию в электричках и всех новомодных примочках к ДВС значительно превосходят выгоды от эффективности…
Расходы на амортизацию в электричках и всех новомодных примочках к ДВС значительно превосходят выгоды от эффективности…
Вообще статья похожа на реферат ребенка в 5м классе.
Ну так, чисто факты
Энергия для производства бензина береться из нефти и газа. Потому про 2квт говорить некорректно, говорите тогда о полных 12.
КПД современных движков с расходом 7 на сотню около 35-45%. 25-30% это на старых грузовиках типа МАЗ 56 года выпуска.
КПД для электроэнергии тоже не 100%, ее еще получить надо. КПД получения около 60%, КПД зарядки + батареи Тесла — 83%( не 90, цифры реальные, с форума владельцев). КПД мотора и трансмиссии — 98%. Итого 0.6*0.83*0.98=48.8%. Без учета КПД колес и трансмисии. Если из газа, то добавьте обратно еще 10-20% на его транспортировку и очистку(да, как с бензином). Если с угля — тоже как бы не бесплатно доставка.
Короче, несмотря на то, что я за электромобили, статья вообще странная.
Ну так, чисто факты
Энергия для производства бензина береться из нефти и газа. Потому про 2квт говорить некорректно, говорите тогда о полных 12.
КПД современных движков с расходом 7 на сотню около 35-45%. 25-30% это на старых грузовиках типа МАЗ 56 года выпуска.
КПД для электроэнергии тоже не 100%, ее еще получить надо. КПД получения около 60%, КПД зарядки + батареи Тесла — 83%( не 90, цифры реальные, с форума владельцев). КПД мотора и трансмиссии — 98%. Итого 0.6*0.83*0.98=48.8%. Без учета КПД колес и трансмисии. Если из газа, то добавьте обратно еще 10-20% на его транспортировку и очистку(да, как с бензином). Если с угля — тоже как бы не бесплатно доставка.
Короче, несмотря на то, что я за электромобили, статья вообще странная.
КПД современных движков с расходом 7 на сотню около 35-45%сказки www.researchgate.net/post/what_is_an_efficiency_of_modern_average_car_IC_engines
в пробке кпд стремится к нулю, все большие числа получаемы только в лабораторных условиях
КПД для электроэнергии тоже не 100%, ее еще получить надо.осталось учесть кпд фотосинтеза в нефти
Ну в том то и дело, что в пробке современные двигатели вообще отключают зажигание и подачу. Кто как, кто несколько цилиндров, кто то включает то отключает все.
В общем реальное КПД достаточно большое.
В общем реальное КПД достаточно большое.
отключают, потом включают, потом ползут медленнее пешехода. кпд дизеля растет с размером, т.е. бОльшие цифры это не легковушка, кпд падает с чистотой выхлопа, т.е. большие цифры это те, что попали на дизельгейте и доделываются с ухудшением кпд и расхода. но даже у улучшенных выхлоп такой, что их уже банят в городах, включая штабквартиру производителя. а нормы будут только устрожаться, т.е. кпд дизеля имеет исключительно академический интерес
КПД современных движков с расходом 7 на сотню около 35-45%А у гибрида с 4л на сотню тогда 70% что-ли?
Может сравнивая КПД ДВС и электро нужно брать КПД полезной работы по перемещению ТС, а не вращению маховика. Вероятно, тогда мы получим что-то вроде 20% обычный ДВС и ~28% гибрид.
Там в основном, как и у Теслы, малый коэффициент лобового сопротивления.
А вообще у того же Приуса с циклом Аткинсона 50-60%.
КПД «по перемещению» максимальный будет на скоростях меньше 35кмчас. Тогда и двигателя в 2-3 киловата хватает, это вам к электровелосипедам.
А вообще у того же Приуса с циклом Аткинсона 50-60%.
КПД «по перемещению» максимальный будет на скоростях меньше 35кмчас. Тогда и двигателя в 2-3 киловата хватает, это вам к электровелосипедам.
Там в основном, как и у Теслы, малый коэффициент лобового сопротивления.В городском режиме лобовое сопротивление не играет роли а разница гибрида и обычного ДВС еще больше. И почему тогда одна и так же машина (Toyota Corolla) с одним и тем же лобовым сопротивлением при переходе на гибридный двигатель увеличивыет КПД перемещения на 41% (3,3л против 5,6л)?
Если смотреть только на КПД на маховике, то аткинсон будет лучше на ~10%, а реальных расход топлива в смешанном цикле лучше на 41%.
Получается, если мы хотим сравнить эффективность переработки ископаемого топлива в движение, то брать КПД ДВС на маховике бессмысленно — он не отражает реальных затрат топлива на движение.
КПД «по перемещению» максимальный будет на скоростях меньше 35кмчас. Тогда и двигателя в 2-3 киловата хватает, это вам к электровелосипедам.Доведение до абсурда это популярное упражнение, но если вдруг вместо этого вам захочется сравнить КПД автомобилей с ДВС и электромобилей, то можно было бы взять результаты затрат топлива и электроэнергии в стандартизованных тестах типа EPA/WLTP. А затем можно пересчитать затраченное электроэнергию в топливо на электростанции с учетом КПД линий электропередачи и самой ТЭС.
Лобовое сопротивление играет значительно с 35км в час.
Двигатели разные у гибрида и обычного. Если вы поспорить, то все, вы выиграли и дальше не читайте.
При настройке двигателя(время запаздывания зажигания, обогащение смеси, компрессия и так далее) всегда существует компромисс. Нельзя настроить так, чтоб была идеальная работа на всем диапозоне оборотов и мощностей.
При разработке двигателя для гибрида коефициент принятия решения для мощности и низких оборотов можно опустить, поскольку разница компенсируется за счет электро-части.
ДВС в современных автомобилях сильно выше нужного по мощности в угоду отзывчивости и скорости разгона. Для равномерного движения вообще не нужен движок выше 30-50лс.
Двигатели разные у гибрида и обычного. Если вы поспорить, то все, вы выиграли и дальше не читайте.
При настройке двигателя(время запаздывания зажигания, обогащение смеси, компрессия и так далее) всегда существует компромисс. Нельзя настроить так, чтоб была идеальная работа на всем диапозоне оборотов и мощностей.
При разработке двигателя для гибрида коефициент принятия решения для мощности и низких оборотов можно опустить, поскольку разница компенсируется за счет электро-части.
ДВС в современных автомобилях сильно выше нужного по мощности в угоду отзывчивости и скорости разгона. Для равномерного движения вообще не нужен движок выше 30-50лс.
У моего первого ЭМ весом в 1100кг движок был на 27лс. и то в пике. Для передвижения по городу при 50км/ч хватало 6-7лс. (4-5кВт), по автобану при 90км/ч около 16лс (11-12кВт).
При настройке двигателя(время запаздывания зажигания, обогащение смеси, компрессия и так далее) всегда существует компромисс. Нельзя настроить так, чтоб была идеальная работа на всем диапозоне оборотов и мощностей.
Притягивание за уши. Уже 15..20 лет — все ДВС с микропроцессорным управленим. Думаю, тамошние программисты имеют КПД побольше, чем большая часть здешних.
КПД современных движков с расходом 7 на сотню около 35-45%. 25-30% это на старых грузовиках типа МАЗ 56 года выпуска.
Если совсем по простому, то это не соответсвует реальности и близко.
КПД для электроэнергии тоже не 100%, ее еще получить надо. КПД получения около 60%, КПД зарядки + батареи Тесла — 83%( не 90, цифры реальные, с форума владельцев). КПД мотора и трансмиссии — 98%. Итого 0.6*0.83*0.98=48.8%.
1. Ну никак нельзя вывести средний КПД получения электроэнергии, ведь везде есть отличия и разные зависимости. Ведь у ВИЭ КПД какое? Потери на трансформацию небольшие, а затраты какие? Затрат на получение нет, ВИЭ бесплатна. Но есть затраты на производство установок СЭС, ВЭС или постройку ГЭС. Какие бы они не были, установка себя через Х времени окупает и дальше «дармовая» энергия. Нельзя не учитывать ВИЭ и нельзя вывести средний КПД. А сжигание углеводородов для получения электроэнергии не будет вечным.
2. КПД батареи близко к 98-99%, потери реально мизерные. КПД ЗУ теслы в зависимости от режимов работы 93-94%, да у меня телекоммуникационные блоки 10-15ти летней давности имеют КПД 91%. Ваше итоговое КПД в 48,8% далеко от реальности.
Вам говорят эксперементальные данные, а вы продолжаете дальше.
Еще раз. 83% эффективность зарядки батареи — это реальные данные с форума любителей Теслы. Значение по счетчику перед зарядкой поделенное на показатели расхода Теслы.
Там куча преобразователей с КПД 95% и батарея тоже не идеальная вещь. КПД ЗУ это только часть общего КПД системы.
Еще раз. 83% эффективность зарядки батареи — это реальные данные с форума любителей Теслы. Значение по счетчику перед зарядкой поделенное на показатели расхода Теслы.
Там куча преобразователей с КПД 95% и батарея тоже не идеальная вещь. КПД ЗУ это только часть общего КПД системы.
Расскажите пожалуйста нам всем о куче преобразователей! Особенно в цепи источник-ЗУ-ВВБ. А еще какое же КПД батареи? Потому что я знаю, какой мощности нужен подогрев, что бы нагреть ВВБ например зимой и знаю как «сильно» она греется при зарядке!
Я не знаю о методике тестирования любителей с форума, но я лично знаком с тесловскими батарейными модулями и их КПД, и знаю людей которые занимались тесловскими ЗУ, о том что там внутри, с каким КПД. А то что там замерил счетчик и показал дисплей не является полной картиной, т.к. во время зарядки идет подзарядка бортовой АКБ, возможно нагрев ВВБ из-за холодного времени года и мн.др.
Я не знаю о методике тестирования любителей с форума, но я лично знаком с тесловскими батарейными модулями и их КПД, и знаю людей которые занимались тесловскими ЗУ, о том что там внутри, с каким КПД. А то что там замерил счетчик и показал дисплей не является полной картиной, т.к. во время зарядки идет подзарядка бортовой АКБ, возможно нагрев ВВБ из-за холодного времени года и мн.др.
Я уже рассказал же.
Батарея не магическая, часть энергии при заряде идет на нагрев.
Нет никакой методики. Просто есть подсчет автоматикой Теслы на выходе с батерии и обычным счетчиком перед зарядкой.
Как бы США, потому нагрев врятли.
Данные усредненные, там есть спец ветка по этому поводу.
Какая разница на что идет эта энергия? По факту это разница между теоретическим и практическим КПД зарядки.
Нет, ну может, конечно, система мониторинга тока Теслы врет в неудобную для Теслы сторону, но это как то странно бы было.
Ваши знания тут до лампочки, по статье их не особо то видно, я ж говорю на уровне реферата школьника
Батарея не магическая, часть энергии при заряде идет на нагрев.
Нет никакой методики. Просто есть подсчет автоматикой Теслы на выходе с батерии и обычным счетчиком перед зарядкой.
Как бы США, потому нагрев врятли.
Данные усредненные, там есть спец ветка по этому поводу.
Какая разница на что идет эта энергия? По факту это разница между теоретическим и практическим КПД зарядки.
Нет, ну может, конечно, система мониторинга тока Теслы врет в неудобную для Теслы сторону, но это как то странно бы было.
Ваши знания тут до лампочки, по статье их не особо то видно, я ж говорю на уровне реферата школьника
дубль
7л на сотню => 8,4 кВтч/л * 7л/100км = 58,8кВтч/100км.
Hyundai Ioniq Elektro ADAC test => 14,7 кВтч/100км.
Даже если вы возьмем ваши 48.8%, то для электромобиля нужно будет сжечь на ТЭС 30кВтч ископаемого топлива, в то время как в бензобак нужно залить почти в 2 раза больше чтобы проехать то же расстояние.
Hyundai Ioniq Elektro ADAC test => 14,7 кВтч/100км.
Даже если вы возьмем ваши 48.8%, то для электромобиля нужно будет сжечь на ТЭС 30кВтч ископаемого топлива, в то время как в бензобак нужно залить почти в 2 раза больше чтобы проехать то же расстояние.
Не осмелюсь высказывать какие-то даже усредненные цифры с потерями, но покажу одну картинку, на которой видно, что потери на воздушных линиях ЛЭП составляют ~64%, т.е. почти 2/3 от всех потерь. Т.е. чем дальше находится электростанция от потребителя, тем прилично больше естественно потери…
Жесточайший бред. КПД первой высоковольтной (жалкие по нынешним меркам 25 кВ) ЛЭП, построенной Доливо-Добровольским к электротехнической выставке во Франкфурте — уже был выше 75%. То, что нашёл автор — структура потерь в сети передачи электроэнергии.
Но, я думаю, это не спасёт идею EV при пристальном рассмотрении… Давайте позагибаем пальцы за его КПД (от ископаемого топлива на входе в электростанцию, будь то уран, газ или уголь, до движения):
Паровой котёл/парогенератор — точно не скажу, но пусть 90%;
Паровая турбина — не нашёл с ходу, процентов 50 для затравки;
Электрогенератор — не нашёл с ходу, процентов 95 для затравки;
Как минимум 2..3 трансформатора к КПД 99% и провода — положим 95% на круг;
Зарядный инвертор — 95%;
Батарея — вряд-ли более 80% (уточнения со ссылками на документаци приветствуются);
Тяговый инвертор — 95%;
Электродвигатель — 90..95%;
Трансмиссия и потери на покрышки — 95%.
Итого — жалкие 26.5% КПД для EV. И это без учёта химии редкоземельных металлов для аккумулятора и магнитов тягового двигателя.
Поправки приветствуются! Ибо — научное знание не приемлет фокусов в духе «вода -> вино, но ТЭС за ширмой».
Полностью солидарен с предыдущими ораторами о необходимости рекуперации и совершенствования ДВС.
Кстати, откуда так вот вдруг, но очень «на руку» EV, возник Diesel-gate?
P.S. Долго писал, часов с 3-х дня, комментарии не обновлял.
возник Diesel-gate?Более того, он еще продолжается.
Кстати, откуда так вот вдруг, но очень «на руку» EV, возник Diesel-gate?
Diesel-gate возник вполне логично из желания отдельных компаний продолжать зарабатывать бабло на продаже дизельных машин за счет нечестной конкуренции (ведь никто не застявлял VW продавать такие TDI движки, нарушив при этом экологический закон США аж от 1963-го года).
Но этот скандал безусловно был использован «зелеными» для антипиара ДВС в целом.
от ископаемого топлива на входе в электростанциюбольшинство новых электростанций не используют ископаемое топливо, зачем считать ископаемые станции?
точно не скажу…поправки ваших фантазий? заменять своими фантазиями или нагуглить правильный ответ за вас?
не нашёл с ходу…
не нашёл с ходу…
положим…
вряд-ли…
Поправки приветствуются!
Кстати, откуда так вот вдруг, но очень «на руку» EV, возник Diesel-gate?от упирания дизеля в стену без шансов преодоления, а вы что подумали?
А с чего взято получение ЭЭ именно из ископаемого топлива и через пар? А тансмиссия и покрышки отсутствуют в машинах с ДВС? А ДВС не требуют гораздо более частой смены масла? Вот так и возникают неверные предпосылки…
На мой взгляд, пока что электротранспорт может тягаться там, где нет нужды в автономности: на городских и загородных маршрутных перевозках. Т.е. троллейбус, трамвай, электричка и соревноваться они будут с автобусом. ИЧСХ, так и происходит уже десятилетия.
Т.е. чем дальше находится электростанция от потребителя, тем прилично больше естественно потеринет, в вашей же диаграмме потери не на км, а общие. чем дальше, тем выше напряжение.
Если на секундочку отвлечься и вспомнить о том, как долго заряжаются ЭМ и пробег на одном заряде далеко не всегда всем подходит1000 миль в час заряжаются и это не предел. всем подходить не надо, достаточно подходить большинству, остальные могут и билет на самолет купить
Если совсем коротко то авто на ТЭ: может быстро заправлятьсяне может, заправка обслуживает 40 машин в день
(хотя заправок пока не много)не пока. на много заправок надо триллион долларов, никто его тратить не будет. а вот такие вещи, как обязательная розетка для машины в каждом новом доме, вводят уже
, «полный бак» за ~5 мин и имеет приличный запас хода, около 400-500км. Хотя например дорогущие теслы и не только тоже имеют запас хода 400-500кместь и почти 600. замечаете, что у тэ запас хода ниже при том, что заправку надо днем с огнем искать? это неспроста, запас хода им тяжело дается
авто на ТЭ тоже не дешевыене просто не дешевые, а дорогущие что при покупке, что по цене км, и ничего с этим не сделать, при том, что текущие имеют низкую мощность, а цена элемента пропорциональна мощности
Но на сколько эффективны авто на ТЭдавно посчитано, в 3 раза эффективнее электричество прокачать через батарею, чем через электролиз и топливный элемент. поэтому fool cells это лохотрон, лоббируемый только теми, кто планирует водород получать традиционным разложением метана с выхлопом цо2 (т.е. пустить метан через тэс в батарейки было бы эффективнее). thedriven.io/wp-content/uploads/2018/11/Screen-Shot-2018-11-12-at-9.58.53-am.png
автомобиль на ДВС остается пока самым удобнымнет ничего удобного ни в регулярном посещении заправки и сервиса, ни в дышании выхлопами. удобнее каждое утро выезжать с полным баком электричества, иметь поменьше движущихся частей и не бояться невовремя закрыть дверь в гараже
Но вот у авто на ТЭ пока еще есть потенциалпотенциал для еще большего распила бюджетных денег. теоретический идеальный топливный элемент менее эффективен, чем давно использующиеся на практике батарейки. которым(потенциально) ничто не мешает заряжаться со скоростью «50% за 5 минут» смартфонов — там тот же литий
Почему то в таких сравнениях забывают про такую альтернативу, как а/м на газе. Таксисты весьма одобряют. Хотя там есть свои проблемы — более долгая заправка, взрывоопасность и прочее.
Вот, только что попалась ссылка в тему.
www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml
www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml
Energy efficient. EVs convert about 59%–62% of the electrical energy from the grid to power at the wheels. Conventional gasoline vehicles only convert about 17%–21% of the energy stored in gasoline to power at the wheels.*
Двойственная статья.
Про добычу бензина мы говорим, а расхода на транспортировку учитывать не будем, а про электричство давайте наоборот — вот потери на транспортировку, на зарядку, а про добычу как-нибудь умолчим… Как-то отовсюду по чуть-чуть.
Про добычу бензина мы говорим, а расхода на транспортировку учитывать не будем, а про электричство давайте наоборот — вот потери на транспортировку, на зарядку, а про добычу как-нибудь умолчим… Как-то отовсюду по чуть-чуть.
Вы же понимаете, что всем угодить невозможно?
Суть проста, мы тратим Х энергии для добычи Y л бензина, что бы проехать Z км или мы сразу Х энергии тратим в ЭМ, что бы проехать Z км.
Суть проста, мы тратим Х энергии для добычи Y л бензина, что бы проехать Z км или мы сразу Х энергии тратим в ЭМ, что бы проехать Z км.
То, есть в ЭМ этот Х энергии берётся из атмосферы и никто не тратит энергию на её добычу?
Еще раз, условия такие, что Х энергии будет затрачено в любом случаи. Разница лишь в том, будет ли это потрачено только на получение топлива или сразу для передвижения на ЭМ.
UFO just landed and posted this here
Не проще ли сразу заливать топливо в бак, чем жечь его это ТЭЦ?
Если вы всю электроэнергию добываете в ТЭС, которые работаю на бензине или его аналогах, то электромобили однозначно бессмыслены. Ну как минимум в том виде как они существуют сейчас.
А вот если вы электроэнергию добываете каким-то другим способом, даже если это ТЭС на угле, то они вполне себе имеют смысл.
UFO just landed and posted this here
Для добычи нефти тратиться энергия только, что полученой нефти сжигаемой на генераторах. Для её перевозки опять таки тратиться энергия запасенная в бензине. Вам её никак не доставить до электромобиля.
Ну а теперь давайте просто представим что по какой-то причине у нас нефти нет и мы добываем электричество сжигая уголь, в АЭС или всякими ВИЭ. В такой ситуации мы и транспортируем всё на электродвигателях и уголь при помощи них добываем и т.д. и т.п. И тогда и расчёты у нас немного другие и необходимость использования электродвигателей. Ну то есть в такой ситуации конечно можно использовать ещё паровые или водородные двигатели, но вот будут ли они лучше.
А учитывая что сейчас во многих странах идёт тенденция к отказу от ископаемого топлива в любом его виде, то…
Стоит также отметить, что на сейчас в солнечных краях, ставят солнечные панели и аккумуляторы. То есть, получается, что потерей почти нет на передачу на расстояния от электростанции к АЭС. Если говорить о дальнейшем внедрении ВИЭ, то это будет похоже на локализацию более мелких подстанций и стационарных аккумуляторных батарей, чем большие электростанции. Да, естественно, где это возможно. Но, там где будет, то получится, что КПД будет зашкаливать, по сравнению с бензином. Например, в Австралии делают проект на 50 тыс. домохозяйств, где у каждого будет своя батарея и в их пределах будет курсировать электроэнергии полученная от солнечных панелей и если нужно, то еще будут подключаться к сети. На сейчас, на первом этапе есть определенный прогресс, у домохозяйства, в среднем, цена за 1 кВт·ч упала на 20%. Также, соседи могут объединяться, на 10 домов купили батарею от Теслы на 200 кВт·ч и подключили к своей сети. Так что, есть места для улучшения КПД добычи, транспортировки и хранения электроэнергии. И это не теория, а практика. Да, в странах, где э/э очень дешевая, то такая практика слабо реализуемая. К тому же, предположительно, что и батареи стоят значительно дороже, чем даже в США.
UFO just landed and posted this here
С таким подходом много чего можно понапридумывать. Панели делаются не только в Китае.
UFO just landed and posted this here
Хорошо. Нефть добывается много где, много куда её транспортируют и не все страны её перерабатывают, далее снова транспортировка. И это без учета того, что нужны танкеры, буровые, цистерны. И это всё производится много где, в Китае, в том числе. Цепочек нефть-бак — значительно больше, чем панель-батарея.
UFO just landed and posted this here
Не важна сложность цепочки. Важна конечная стоимостьТранспортировка электроэнергии по проводам — дешевле, чем танкерами и автомобильным транспортом, автомобильный транспорт — самый дорогой, если брать стоимость 1 км. К тому же, для того, чтобы уменьшить стоимость чего-то, нужно цепочки уменьшать, а не увеличивать. С электроэнергией вариантов значительно больше. Её можно вырабатывать в любой точке мира из огромного количества источников, а также разной мощности, от десятков ватт до гигаВатт. Нефть есть не везде, это географическая привязка, перерабатывать нефть можно только на определенных заводах, коих не так уже и много, не везде они есть, не рационально делать минизаводик в гараже, нужны большие мощности.
Ладно, это было бы интересно обсуждать, если было бы что. Цифр нет, только философия, а она у нас — разная.
UFO just landed and posted this here
1) Нефть прекрасно транспортируется на любое расстояние. Электроэнергия в ЛЭП 500кВ максимум на 1200 км.Зачем мне тащить нефть на десятки тысяч километров, если электростанция в 50 км.
2) Ваша философия похожа на то, что вам жалко потери энергии на транспортировку нефти. Но тогда можно посчитать что из месторождения только треть присутствующей там нефти может добываться, это вообще гигантские потери.Не угадали.
Я просто в итоге не понимаю логики.И это плохо.
Где выгоднее передавать энергию — передают энергию. Где выгоднее сырьё — передают сырьеЭто в красивом идеальном мире. С нефтью есть выбор, энергию или сырье?
Скажите в итоге свою философию: мы должны отказаться от ископаемого топлива потому что при его использовании большие потери? Или жечь на месте и передавать уже энергию?Давайте не будем гадать, а всё же я отвечу за себя: эффективное использование энергоресурсов, с дальнейшим переходом на ВИЭ.
сверх этого ничего не вырабатываютсолнечные панели вырабатывают в несколько раз больше энергии чем затрачивается на их производство.
EROEI 4,0 для южной Германии. [Energy returned on energy invested. Wiki]
UFO just landed and posted this here
Ах да, там же электроэнергия стоит раз в 5 раз больше чем для Китая
Там в первую очередь рабочая сила стоит в несколько раз больше :)
А теперь подумайте, сколько стоили бы батареи и энергия из них, если их производить в Германии?
EROEI это не про стоимость, а про количество. И даже если батареи будут стоить в 100 раз дороже, то EROEI от этого не изменится.
Вспоминается история с заводом по производству тракторов и с дармовой электроэнергией и рабочей силой.
Автомобили с КПД 20% — днище современного мира. Нефть не вечная, не долго будет так продолжаться.
> поместить в бак, разумных размеров, водород подвергается сжижению
Охладить недостаточно. Нужно поддерживать дико низкую температуру постоянно. Это очень дохрена энергии. Поэтому водород не сжиживают, а просто держат газообразным под высоким давлением, сильно выше 200атм.
> КПД современных ТЭ, к сожалению, около 50%, что означает — из 1кг
Есть тепло от них использовать, то можно большего КПД достичь.
На Toyota Mirai заявлено 83%.
> поместить в бак, разумных размеров, водород подвергается сжижению
Охладить недостаточно. Нужно поддерживать дико низкую температуру постоянно. Это очень дохрена энергии. Поэтому водород не сжиживают, а просто держат газообразным под высоким давлением, сильно выше 200атм.
> КПД современных ТЭ, к сожалению, около 50%, что означает — из 1кг
Есть тепло от них использовать, то можно большего КПД достичь.
На Toyota Mirai заявлено 83%.
UFO just landed and posted this here
Вывод такой, что для транспорта эффективнее всего провода. Городской транспорт должен быть электрическим и проводным.
Грузовики тоже должны иметь возможность ехать и заряжаться от проводов.
Грузовики тоже должны иметь возможность ехать и заряжаться от проводов.
UFO just landed and posted this here
А как же сверхдоходы для аккумуляторной промышленности? Их же надо менять каждые несколько лет. На ноутах аккумуляторы дохнут, раз за разом приходится менять, куда их пихать на тяжелый транспорт?
На легковушках аккумуляторы более оправданы, они не ездят по регулярным маршрутам, но динамическая зарядка электромобилей от проводов по дороге быстро решит проблему зарядных станций. Правда в таком случае «легковушки» лучше уже делать высокими, как микроавтобусы. Потери на аэродинамику — фигня в сравнении с выгодой от зарядки от проводов.
На легковушках аккумуляторы более оправданы, они не ездят по регулярным маршрутам, но динамическая зарядка электромобилей от проводов по дороге быстро решит проблему зарядных станций. Правда в таком случае «легковушки» лучше уже делать высокими, как микроавтобусы. Потери на аэродинамику — фигня в сравнении с выгодой от зарядки от проводов.
В случае ДТП, поломки или вынужденной остановки одного вагона (сцепки) эффективность всей трамвайной линии резко стремится к нулю, если у троллейбуса ещё можно решить проблему, отцепившись от электросети, то автобусы таких недостатков вообще не имеют.
Вот есть сравнение Tesla Model и Vs Toyota Mirai.
Табличка сравнения
Честно сказать, Мирай очень сильно проигрывает, как по стартовой цене, так и по стоимости «заправки», при этом водородных заправок крайне мало. 
Sign up to leave a comment.
Эффективность транспорта на бензине, батарейках и водороде