Industrial Programming
Popular science
Software
Transport
Comments 560
-8
У суперджетов с двигателями, которые ходят 1-2 тысячи часов вместо 8 — история такого же плана?
+29
Это нужно спросить у французов, в суперджете их двигатели
+17
Также и Боинг может сказать: «Спросите у индусов, это же их софт»… ;-)
Как сказано ниже «это проблема приемки»
0
Там не только их движки. Их инженеры еще и участвовали в проектировании.
+2
Честно говоря, если у них движки такие же, как авто… Я лучше на ТУ полетаю.

Не знаю, правда ли, но, говорят, французские танки имеют сходную надежность, и до поломки накатывают километров 60-100 — так, что их даже на учения возят только трейлерами, от греха.
+10
Ты не поверишь. Танки всех стран мира транспортируют на тралах
+3
Невыгодно. Двигатель танка очень сильно больше, чем нужно для передвижения по обычным дорогам, ресурс его ограничен и стоит он на порядок или два дешевле трала.
+2
Я им говорю ходят, и это факт. А они говорят не выгодно. Они параллельно трассе ходят пару раз её пересекая. километров 10 в каждую стороны.

Думаю выгода там и в преодолении пересеченной месности: лес, склоны, брод, поле, трасса
+3
А тут все правы.

Невыгодно. Гусеничный движитель — вовсе не образец эффективности. У вполне гражданского, и довольно легкого ГТС-М (двигатель от ГАЗ-66) пробег до капремонта составляет, емнип, 5000 км. Танк и тяжелее, и дороже, и требования к двигателю у него повыше.

Но основное назначение танка, как бы странно это не звучало, вовсе не те пятнадцать минут гипотетического боя. Основное назначение танка — боевая учеба, именно ей на танке занимаются долгие годы. А это занятие, как ни крути, связано с расходом моторесурса: чтобы учиться, надо ездить и ездить.
Поэтому на полигон своим ходом — тоже оправдано.
0
А ещё невыходно потому, что потом асфальт после танков перекладывать. Ну и скорость на асфальте у них такова, что движение просто встанет.

Да и половину Конкорда французы делали :)
0

Танки, конечно, разбивают дорогу быстрее, чем колесная техника, а тяжелая колесная техника делает это быстрее, чем легковушки, но если асфальт положен правильно, то периодические проезды современного танка сильно ему не повредят.
Да и скорость движения современного танка на дороге с твердым покрытием составляет по меньшей мере 50 км/ч, а у некоторых и заметно больше. Мадленнее легковушки, но движение не станет.
Единственная причина, по которой танки катают на трейлерах (кстати, если и быстрее собственного хода танка, то ненамного) — высокая стоимость покатушек танка своим ходом, что проистекает из трех составляющих: малый ресурс ходовой части (как у любой тяжелой гусеничной техники), большой расход горючки (как не в себя) и (в мирное время) необходимость дополнительных мероприятий по обеспечению безлпасности движения (танки "забыли" оснастить хорошим обзором для мехвода и сигналами поворота и остановки).

0
Да и скорость движения современного танка на дороге с твердым покрытием составляет по меньшей мере 50 км/ч, а у некоторых и заметно больше. Мадленнее легковушки, но движение не станет.
а если разрешённая скорость — 120?
В остальном — так и есть.
0

Во-первых, с такой сеоростью танк и на трейлере не поедет.
Во-вторых, движение замедлится, но не станет.

0
В-третьих, разрешенная скорость 120 — это на дорогах первой категории, а там как минимум две полосы в одном направлении
0
про категории местные не знаю, но на участке 120 3 полосы минимум, местами 4-5.
0
Да, но у тягача с танком все равно по правилам будет ограничение 70 км/ч.
0

А разве так можно с грузом больше 40 тонн? Правила не запрещают?

0
Слышал как-то рассказ, как колонну грузовиков, едущую по трассе со скоростью около 80, по полю обогнала колонна танков.
0
Да то байка чья-то. Не бывает танков, которые ездят по пересеченной местности с такой скоростью, да и вообще скорее всего, такой шустрой гусеничной техники не существует. На такое только колёсные машины способны, например, БТР-90.
0
Да наверняка. У танков типа Т-80, Т-90 скорость хода по бездорожью заявлена 50-60кмч. Пусть даже он мог такой достигнуть на ровном поле. Если скорость колонны грузовиков убавить раза в 2 то достоверно получается.
0

Маловероятно. Самые шустрые танки из распространенных по достаточно твердой и ровной поверхности делают до 80.
Так что либо скорость преувеличили, либо спидометр врал (кстати говорят, что спидометры завышают показания скорости, чтобы не превышали).
Или случилось чудо и они встретили Т-15, который может больше 80, но это маловероятно.

-2
Причём тут танки? У французов Миражи есть, у которых за всю историю у всех моделей 3 или 4 случая отказа двигателей
0

Ничего против французской техники не имею. Но заявленная вами надежность ИМХО не очень реальна. Откуда такие данные? Катастрофа из-за отказа двигателя и отказ двигателя — разные вещи. Открытую статистику отказов военного самолета сложно представить.

+4
Точно Mirage? Статистика происшествий с двигателем на Mirage III по ВВС Австралии (второй по численности парк Mirage III в мире):

A3-79 — отказ двигателя в полете, самолет потерян, пилот погиб

A3-4, A3-18, A3-28, A3-46, A3-52, A3-67, A3-70, A3-82, A3-94, A3-95 — отказ двигателя в полете, самолет потерян, пилот успешно катапультировался

A3-97 — отказ двигателя в полете, самолет поврежден, пилот не постардал

A3-2, A3-41 — отказ двигателя в полете, пилот успешно посадил самолет

A3-63 — разрушение двигателя при опрбовании на земле, пилот не пострадал

A3-74, A3-75 — попадание птиц или осколков в двигатель, самолет потерян, пилот успешно катапультировался

Итого 15 серьезных происшествий по вине двигателя. И это только один тип и одна страна c 116 закупленными самолетами. А были еще Mirage IV, 5, F-1, 2000 — всего порядка 3500 выпущенных.

0
A3-74, A3-75 — попадание птиц или осколков в двигатель, самолет потерян, пилот успешно катапультировался

Ну тут как бы немного не вина двигателя. Не удивлюсь, если и среди остальных проишествий имеются спорные моменты, связанные с возможной неправильной эксплуатацией.
+1
Случаи попадания посторонних предметов в двигатель в «Итого» не посчитаны, как не относящиеся к делу. В целом двигатели устанавливавшиеся на Mirage какой-то выдающейся надежностью не отличались. Особенно SNECMA Atar 09.
Я всеже думаю что имеется в виду Rafale с M88 у которых ЕМНИП небыло серьезных происшествий по вине двигателей. Но Rafale двухдвигательный и суммарный налет парка не очень большой.
0
Если завод не напротив полигона — иначе никак, гусеницы разрушают дороги уже за 1 проезд. Достаточно посмотреть на следы после бульдозера, когда он по асфальту проехал. Или надо ставить резиновые накладки, что для парада можно сделать раз в год, но гонять на полигон и назад постоянно — это долго. И не факт что они вообще так умеют.
0
У нас от НВВКУ до полигона ходят параллельно трассе через поля. Пару раз трассу пересекая. Километров 10 так проходят )
0
У нас близко к полигонам спец. ветки ЖД были, от неё уже бетонка проложена. Из гражданских дорог раздалбыванию были подвергнуты только пара кусков по паре сот метров в военнородке (ничего сильно плохого им, если мне память не изменяет, от этого не стало, возможно, это всё та же бетонка, закатанная асфальтом сверху). В месте разгрузки — здоровенный пандус-перрон тоже бетонными плитами покрытый, на длину нескольких вагонов, чтоб техника прямо с платформ могла съезжать на дорогу. Потом в некоторых местах ЖД и платформы разобрали, и никто там больше танков не видал, лет 10 уж как. А такое пацанве счастье было! Но кое-где инфраструктура осталась, что как бы намекает.
+4
Если завод не напротив полигона — иначе никак, гусеницы разрушают дороги уже за 1 проезд.

Как житель Донецка, могу сказать однозначно: это миф. Танки и САУ, конечно, оставляют царапины на асфальте, но никакого сколь-нибудь заметного вреда ему не наносят. Наверное, если взять полуразвалившуюся дорогу без основы, её и размолотят. Но по обычной нормальной городской дороге хоть сто танков проедет, ничего особого ей не делается, кроме вот таких царапин:
pbs.twimg.com/media/BsqqrOsCEAAoc3-.jpg
0
Именно про это я и говорю. Тут явно не сотня проехала, а уже такие повреждения (а они довольно серьёзны — через год будут больше). Теперь представим что сотня танков утром проехала на полигон, вечером назад. И так месяц. И от каждого такие «царапины», выбивающие всё больше из полотна.
Плиты прочнее асфальта, и не подвержены разрушению от воды.
+1
Это проспект Ильича в Донецке. По нему за пять лет их сотни, если не тысячи туда-сюда проехали, без какого-либо ремонта дороги. И это никакие не повреждения, просто поверхностные царапины. Они за день-два просто исчезают, т.к. затираются обычными легковыми машинами.
+2
пять лет ......, без какого-либо ремонта дороги.

Off.
Судя по картинке, у вас и разметка вместе со снегом весной не сходит.
/посмотрел в окно, на переложенные к ЧМ 2018 дороги с колеями, проваливающимся асфальтом и следовыми остатками разметки/.
0
Репетиция парада к дню независимости в Минске (ДН 3-его июля). Царапины эти потом внешне затираются, т.е. перестают выделяться цветом, но поверхность остаётся гребёнкой
image
+1

Затем, что до поля боя еще нужно доехать и это будет совсем не катание до полигона.

+4
Эта статистика художественная, чтобы люди прониклись сочувствием к танкистам. Никаких выводов из нее делать нельзя (и никто в общем-то не делает), особенно о требованиях к двигателю, это средняя температура по больнице.
Как думаете, какое среднее время танка с отказавшим двигателем в бою?
0

Это вроде вообще статистика по боям во время второй мировой войны. С того момента живучесть танков значительно повысилась. Да и пехоты тоже.

+1
Ну и как бы противотанковые средства на месте не стояли. От пушек колотушек с целым взводом обслуги до индивидуального РПГ.
+1
Зачем ему ради 15 минут супернадежный двигатель?

Потому что не каждый бой это Курская дуга, до первого серьезного боя может быть несколько недель маневров, ну и среднее время жизни это как и среднее время пехотинца в бою (которое тоже что-то минут 10), кто-то погибает в первой минуте первого боя, кто-то проходит всю войну от начала до конца.
0
В наших Палестинах танки тоже на трейлерах возят, время от времени вижу их на дорогах.
+1
Это нужно спросить у французов, в суперджете их двигатели

Двигатели SaM146%


Доля НПО «Сатурн» в совместном предприятии составляет 49,84%.
Доля НПО «Сатурн» в общем объёме работ над двигателем SaM146 составляет около 38%.

Пока что списывают на то, что французы не умеют делать камеру сгорания, но, по странному стечению обстоятельств, это — именно та версия, которая устраивает всех. По ещё более странному стечению обстоятельств, о проблемах с двигателем известно только из Ведомостей и их источников: никто из незаинтересованных лиц проверить слив не смог.


Так или иначе,


Нытьё Бочарова Олега Евгеньевича из минпромторга на этот счёт

Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. (Фотография очень грустного кота) Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой.


TL;DR: Каким бы плохим двигатель ни был — будете мучаться. О чём вы собираетесь спрашивать французов я не совсем понимаю.

+2

Эти же французы (Safran) поставляют движки для A320 и 737MAX и даже второй знаменит не отказом движка. Так что наверное проблема где-то ещё.

-9

Ещё есть на просторах интернета интересное заявление главы Роснефти о "немного нечестной конкуренции" когда европейские производители занижают ресурс своим двигателям в случае использования для заправки топлива произведённого российскими компаниями.

+22
Это те компании, которые нефть с хлорорганикой гнали?
Тогда я понимаю занижение ресурса двигателей, да.
+2
У меня есть подозрение, что малый ресурс движков на Суперджете связан с эффектом пылесоса — движки слишком близко к ВПП.
Общее в истории с Боингом — рост диаметров современных двигателей. Больший диаметр движков требует иных компоновочных решений, на которые авиапроизводители идти не хотят, прибегая к паллиативам (костылям).
+48
Как-то некорректно сравнивать оплачиваемость специалистов и недотестированность софта.
Индусы может и написали код точно в рамках ТЗ, но как это отменяет тестирование?
По сути софт могут писать и спецы с оплатой 1 копейка в сутки, лишь бы корретно работало, но если софт кривой и написан спецами с зарплатой в 1 миллион долларов в секунду, то как это отменяет кривость софта?
Имхо, это проблема приемки, а не зарплат.
+24
По сути софт могут писать и спецы с оплатой 1 копейка в сутки, лишь бы корретно работало
Кривой софт могут написать и за 1 копейку и за миллион, а вот прямой за копейку не напишут.
как это отменяет тестирование? Имхо, это проблема приемки, а не зарплат.
Тестирование может пройти и кривой код, в сложной системе абсолютно все варианты развития событий протестировать невозможно.
Это комплексная проблема, корни которой все же лежат в первую очередь в экономии.
-4
Кривой софт могут написать и за 1 копейку и за миллион, а вот прямой за копейку не напишут.

так 9 баксов в час — это не копейка. Если вы не умеете в преувеличение — используйте исходные данные.
Тестирование может пройти и кривой код, в сложной системе абсолютно все варианты развития событий протестировать невозможно.

вы, видимо, плохо представляете себе правильное тестирование. Это не только юнит-тесты. Это целая методика. Наши тестеры для каждой (намного более простой и менее ответственной, чем самолет) фичи пишут сценарии тестирования, определяют корнер кейсы и т.д. И у нас оно еще (осознанно) далеко от идеала. Потому, что от нашего софта жизни не зависят.
+10
вы, видимо, плохо представляете себе правильное тестирование. Это не только юнит-тесты. Это целая методика. Наши тестеры для каждой (намного более простой и менее ответственной, чем самолет) фичи пишут сценарии тестирования, определяют корнер кейсы и т.д. И у нас оно еще (осознанно) далеко от идеала. Потому, что от нашего софта жизни не зависят.

Задача юнит-тестов — зафиксировать поведение кода, чтобы он не ломался при рефакторинге. А вот проверить правильность работы сложного кода с помощью юнит-тестов попросту нельзя. Но многие до сих пор считают, что 100% покрытие тестами гарантирует правильность работы кода.


А вот более сложное высокоуровневое тестирование с написанием сценариев, обнаружением крайних случаев — всё это уже требует высокой квалификации тестировщика и его компетенции в смежных областях. Программист, который пилит маленький модуль в большой системе, о которой ничего не знает, не сможет написать интеграционные тесты.

0
более высокоуровневые тесты должны писать не те, кто имеет компетенцию в смежных областях, а те, кто имеет компетенцию в более высокоуровневых областях. Кто видит картину шире. Кто принимает код.
0
У них так и есть. Инженеры пишут спецификации, а кодеры просто тупо переводят их на язык Си. Юнит-тестировщики проверяют, что поведение кода соответствует спецификациям. Никто не требует от кодеров понимать, как работает автопилот или датчик высоты.
+3

Инженеры — отдельная тема. Как правило, редко человек бывает одновременно и хорошим инженером, и хорошим кодером. Человек достигает высокой квалификации, если занимается чем-то одним.


В итоге проблема заключается не в переводе спецификации в код, а в переводе спецификации на язык, понятный кодеру, потому что если кодер не понимает (да и не должен понимать) спецификацию, то это будет только зря потраченное время.

0
а в переводе спецификации на язык, понятный кодеру

В боинге с этим все было ок, по крайней мере, в те полгода, когда я участвовал в написании юнит-тестов для 787. Спецификации были очень подробными и понятными, и не требовали знаний по разработке авиации.
UFO landed and left these words here
0
Это было в 2007 году. Я точно не помню почасовую ставку. Я учился в универе и работал неполный день (как и большинство коллег). Наверное долларов 3-5 в час. Там же была куча посредников, желающих поиметь свой гешефт. Для меня это были очень хорошие деньги, особенно если учесть что альтернативой была работа эникейщиком в больнице за 3500р в месяц. Потом начался кризис и весь наш филиал сократили.
+2
вы напрасно зацикливаетесь именно на юнит тестах. Этого сильно не достаточно. Нужны более разнообразные тесты на всех уровнях, и этим должны заниматься специально обученные люди
0
Я ни на чем не зацикливаюсь и сам считаю что юнит-тестов недостаточно. Я всего лишь рассказываю о той области, в которой довелось работать. Как там все проверяется уровнем выше, я не имею представления, но уверен, что как-то проверяется.
P.S. У нас в иехархии были люди, которые тщательно проверяли, что юнит-тесты написаны правильно :)
0
ваше утверждение

Какое из моих утверждений?
Если в реализации ПО оказались какие-то косяки, то, очевидно, на каком-то уровне проверяли недостаточно тщательно. Но это еще не говорит о том, что проверок вообще не было.
0
более высокоуровневые тесты должны писать не те, кто имеет компетенцию в смежных областях, а те, кто имеет компетенцию в более высокоуровневых областях

В идеале компетенция в низкоуровневых вещах тоже должна быть.


Кто видит картину шире

Так я это и написал.

0
абсолютно не обязательно. А учитывая невозможность знать все, в идеале человек должен заниматься своим делом.
+4

Непонятно где производственный выигрыш такой модели — экономите на разработчиках, увеличиваете расходы на тестирование, да еще и сроки проекта увеличиваете, т.к. проходите больше итераций.

-1
большая управляемость. Найти одного чудо-разработчика, который не лагает очень-очень сложно. Если его переманят — бизнес встанет.
А вот такой зерг раш прекрасно масштабируется и работает.
+10

Видел я такой "Зерг раш". За пару дней до конца спринта завершается тестирование с результатами, что ни один юз-кейс полностью пройти нельзя. При этом команда раздута до десятков человек, суб-команды перекидывают ответственность друг на друга, из-за размеров команды частенько кто-то нужный сваливает в запланированный отпуск, центральный менеджемент мечет молнии но ничего не понимает, т.к. не в состоянии погрузиться глубоко. Неизбежно начинается игра с Заказчиком в "Это было в требованиях, а этого не было".

0
да, есть такая проблема, но за счет новых архитектурных моделей — разбиения на микросервисы, фронтенд-бекенд и прочее, ну и всяких там аджайлов, получается все больше людей включить в этот хоровод.
И все равно это проще, чем найти чудо-разработчика.
0
по тем же принципам, что и управление персоналом?
Мне кажется, вы как-то не правильно вопрос задали.
+1

Вопрос: нужны ли все эти микросервисы-фронтэнд-бэкэнд в бортовой системе самолёта?

0
Там не то что микросервисов нет, там по-моему даже ООП и динамическое выделение памяти стараются не использовать, из соображений что код должен быть максимально отказоустойчивым, чтобы летательный аппарат не упал.
0

Вот поэтому мне и хочется понять, насколько популярные сейчас методы и инструменты разработки подходят под rocket science.

0

Не отказоустойчивым, а выполняемым в реальном времени. То есть программа должна гарантированно выполниться за xx миллисекунд при любых входных условиях. Большее время выполнения равнозначно отказу ПО.

0

Да, про чудо-разработчика абсолютно согласен. И сложно найти и массу рисков несёт. Нужны крепкие миддлы, выстроенные процессы, железная дисциплина (чему кстати способствуют кажущиеся бессмысленными приседания в Скраме). Но вам понадобится чудо-менеджер, которых наверное еще меньше чем чудо-разработчиков.

+1
про менеджеров ничего не знаю.
Вот только одна проблема: крепкие мидлы остаются мидлами очень ограниченный срок.
0

Это прозвучит не очень красиво, но я в какой-то момент понял что основная часть команды не должна состоять из амбициозных людей. Они действительно стремительно вырастают и улетают из гнезда.

+1
если вы создаете условия для дальнейшего роста и платите в соответствии с квалификацией — с чего бы им улетать?
Другое дело, работодатели любят дуть в уши про то, сколько они в тебя вложили, поэтому ты должен работать за сильно меньшую зп, чем мог бы получать.
+2
если вы создаете условия для дальнейшего роста

в одной команде сложно ужиться нескольким сеньорам. Они хотят либо тимлидить либо принимать общие архитектурные решения, а не исполнять в коде чьи-то идеи.

0

Такого "правильного" управленца найти еще сложнее чем крутого разаботчика, писал выше.

+2
А вот такой зерг раш прекрасно масштабируется и работает.

Данная статья показывает, что для высокотехнологичных задач зерг раш не работает, а может стоить даже дороже.

+3
мне больше показалось, что данная статья говорит о том, что кто-то хочет избежать ответственности за счет этой темы, свалив все на индусов.
0
Это комплексная проблема, корни которой все же лежат в первую очередь в экономии.

Абсолютно верно, проблема по существу, в ускорении конкуренции
+11
Как было сказано в статье, «белые» инженеры задолбались исправлять ошибки «черных». Здесь белые и черные — это условные названия высокооплачивемых спецов и низкооплачивамых аутсорсеров. Если ошибки встречаются 100 раз в день, то гораздо легче пропустить ошибку, чем в случае, когда ошибки встречаются 1 раз в неделю. Так что тут общая отвественность. Хотя конечно, высшему руководству стоило подумать, прежде чем аутсорсить такую важную часть работы.
0
Хм. Если код пишет аутсорсер, то на выходе должен быть товар, проходящий автотесты, то есть как минимум обеспечивающий затребованный функционал. Кроме того, при хорошей архитектуре не так уж и важно, что там внутри модуля, если на допустимый диапазон входных данных от выдаёт ожидаемые значения. Хоть таблица соответствия на гигабайт. Так что дело не аутсорсерах, «белых» и «чёрных» девелоперах, а в организации процесса.
+9

Если код проходит автотесты, это лишь означает, что при определённых входных данных он выдаёт соответствующие выходные значения. А вот о правильности код речи идти не может.

0
Да и само тестирование не исключает наличие ошибки, а лишь снижает вероятность наличия…
0
При этом соответствующие значения совершенно необязательно вообще верны.
+16
Приведу пример из моей практики.

Работал как-то над софтиной, написанной индусами. Прилично удивил кусок кода вида (примерно, на псевдокоде):
function CalculateSomething(int id, ...params...) {
  ...
  distance = GetOdometer(id)
  ...
  if (id = 123456) {
    return
  }
  ...
  PerformSomeComputations(distance, ...params...)
  ...
}


В отличие от прочих «программистов» компании, я стал в этом коде ковыряться и докапываться до истины — благо базы были доступны. Оказалось, что у одного из клиентов какой-то *удак в графу «показания одометра» у автомобиля с id=123456 забил число вроде 3786731 (если кто не знает — редкий автомобиль может проехать 200'000 миль, не развалившись на запчасти, а тут имелось в виду 37867,31 — но забивальщик отвлёкся и пропустил запятую), соответственно при обработке конкретно этой записи у конкретно этой компании PerformSomeComputations() падала из-за переполнения и рушила всю систему. В нашу компанию пришёл баг вида «у клиента X при обработке автомобиля id=123456» падает система". «А, понятно!» — сказал индийский программист и исправил (как мог). Результат Вы видите.

Автотесты код, естественно, проходил…
0
«А, понятно!» — сказал индийский программист и исправил (как мог). Результат Вы видите.
Автотесты код, естественно, проходил…
А ревью кода у них отсутствовал как класс? СММ какого уровня у конторы?
0
У меня вопрос, а какого чёрта входные данные не проверяются на стадии ввода?
0

Так данные-то корректные (формально). Просто они оказались неожиданными конкретно для функции PerformSomeComputations().


Мы вот как-то в базе прода "нашли" 78-осный грузовик, и он так же "не пролез" через одну из функций. Означает ли это, что грузовик некорректный?

0
Почти 4 миллиона миль это корректные данные? При том, что для этого автопарка и 200 000 это уже много. Кроме того уверен, что в той базе данных предыдущие показания одометра по данному ТС есть. Там считается, что проехать пару миллионов миль, между событиями учёта, это корректные данные? Кто вообще писал ТЗ и проектировал этот бардак?

>>Означает ли это, что грузовик некорректный

Зачем Вы подменяете понятия? Вопрос не в грузовике, а отсутствии контроля входных данных при импорте/входной форме, это же грёбаные азы.
0

Тут мы упираемся в парадокс кучи: где та граница, ниже которой значения еще реальные, но свыше которой ни одна машина ни одного километра проехать не может?


Почему вы даже не рассматриваете вариант, при котором функция PerformSomeComputations должна работать с любыми числами?


Или тот вариант, при котором она должна на них падать, но не рушить при этом всю систему?

0
Кто вообще писал ТЗ и проектировал этот бардак?

Компания называлась ADP — гигантский когломерат, производящий автоматизацию всего и вся. Я в то время работал в подразделении, которое автоматизировало (вернее, привносило зачатки big data в) работу автосалонов. Подразделение почти целиком состояло из индусов. :) Дело было лет 12 назад, тогда код-ревью и проч. ещё не были buzzwords.


Кроме того уверен, что в той базе данных предыдущие показания одометра по данному ТС есть.

Одной из характеристик выставленных на продажу б/у автомобилей как раз и является пробег — он фиксируется, когда продавец привозит машину на продажу, и, естественно, не меняется, когда машина стоит на продажной площадке. Поэтому предыдущих значений нету.

0
У меня был пассат с пробегом около 300к км по одометру, на момент моей покупки он уже был сломан и больше не считал, а я ещё хз сколько накатал. То есть моя машина не может быть внесена в вашу базу без скручивания?
0
если 100 ошибок в день — значит тестить надо еще тщательнее. Значит, двое должны ревьювить. Или трое. Все-таки самолет делают.
+15
А в чем тогда смысл аутсорсинга, если код одного индуса будут проверять два высококвалифицированных инженера? Может тогда пусть они и пишут?
0
не одного, а сотни. И пишет он неделю, а проверяют час. По хорошему, значительную часть работы в виде покрытия тестами аутсорсы сделают сами.

а что, код белого человека проверять не надо? Он ошибок не совершает? А это, повторюсь, самолет.
+4
И пишет он неделю, а проверяют час

В том-то и дело, что не час. Это же самолёт.


По хорошему, значительную часть работы в виде покрытия тестами аутсорсы сделают сами.

Юнит-тесты не проверяют правильность кода. А более высокоуровневые тесты индусы писать не смогут.

0
так все равно эти тесты нужны. Даже если самых-присамых лучшие кодеры будут это писать.
+2
Где-то я читал, что в коде SQLite 95%, что ли, занимают тесты и только 5% — код самой базы. Так что в самолетостроении очень может быть, что сам код занимает значительно меньше, чем тесты, а затраты на тестирование больше затрат на разработку — отчего бы и нет
+1
В случае системы с большим количеством возможных состояний и большими рисками при ошибке тестирование легко может занимать гораздо больше времени чем разработка. Причем временами — на порядок больше. И это даже не касаясь юнит тестов.
+10

Чем больше и разнообразнее опыт инженера и чем лучше он знает для чего он пишет софт и как это работает не только программно, тем меньше вероятность получить комплексную проблему на выходе (а к пуговицам то претензий нет), но такой инженер стоит, обычно, немного дороже, работает, часто, медленней, в общем пока гром не грянет — сплошные убытки :)
p.s. наблюдаю такую картину постоянно, кусочки работают по регламенту и по т.з. а в сумме то тут то там что-то идёт не так...

+3
Чем больше и разнообразнее опыт инженера

В данном случае дело даже не в опыте. Специфическая для индийских хм… «инженеров» (а равно и программистов в инженерных доменах) проблема закладывается еще во время учебы, и отлично описана Фейнманом в его известной книге. Конечно, там место действия — Бразилия, НО. Удивительным образом все совпадает до деталей. Поэтому не буду плодить сущности и просто процитирую (извиняюсь за размер)

Но потом я спросил, можно ли, имея всего один кусок поляроида, определить, в каком направлении он поляризует свет. Они совершенно не представляли себе. Я знал, что это требует известной доли находчивости, поэтому я подсказал: «Посмотрите на залив. Как от него отражается свет?» Все молчат. Тогда я сказал: – Вы когда-нибудь слышали об угле Брюстера? – Да, сэр. Угол Брюстера – это угол, отражаясь под которым от преломляющей среды, свет полностью поляризуется. – В каком направлении свет поляризуется при отражении? – Свет поляризуется перпендикулярно плоскости падения, сэр. Даже теперь я не могу этого понять. Они знали все наизусть. Они знали даже, что тангенс угла Брюстера равен показателю преломления! Я сказал: «Ну?» По-прежнему, ничего. Они только что сказали мне, что свет, отражаясь от преломляющей среды, как, например, воды в заливе, поляризуется. Они даже сказали, в каком направлении он поляризуется. Я сказал: «Посмотрите на залив через поляроид. Теперь поворачивайте поляроид». – О-о-о, он поляризован! – воскликнули они. После длительного расследования я, наконец, понял, что студенты все запоминали, но ничего не понимали. Когда они слышали «свет, отраженный от преломляющей среды», они не понимали, что под средой имеется в виду, например, вода. Они не понимали, что «направление распространения света» – это направление, в котором видишь что-то, когда смотришь на него, и т.д. Все только запоминалось, и ничего не переводилось в осмысленные понятия. Так что, если я спрашивал: «Что такое угол Брюстера?», я обращался к компьютеру с правильными ключевыми словами. Но если я говорил: «Посмотрите на воду», – ничего не срабатывало. У них ничего не было закодировано под этими словами.

Вот это нынешняя система технического (= не гуманитарного) образования в Индии как она есть.

0
У нас этого тоже очень много, причём именно в техническом образовании. Ну очень много. И только конкретный преподаватель может попытаться потратить своё время, приложить усилия, и объяснить что-то студентам. Если захочет. Но сама система образования этого никак не добивается.
+8
Пример кода специалиста с оплатой в 1 копейка в сутки:

bool value;
if(value.ToString.Length() == 4)
return true;
else if(value.ToString.Length() == 5)
return false;

else
return !true && !false;

Приемка тестирует функцию — она работает? работает.
0

И что в ней может привести к падению самолёта?


Кроме ошибок аллокации памяти в ToString, которыми, имхо, можно пренебречь при данных вводных.

0

Потому что, согласно спецификации, работа toString гарантируется только на корректных входных данных, а здесь на вход пришли неинициализированные. На корректных тестах всё работало. Undefined behavior, однако.


Это, конечно, была ирония. Протестировать тестами полностью всё невозможно — два int' а во входных данных уже дадут де-факто бесконечное время для перебора.

0

Если бы там данные были неинициализированные, то эта функция и для обычного сравнения упала бы, разве нет?


Но я C#, считайте, не знаю, мне правда интересно.

0

Тут разве что оом может упасть при попытке строчку выделить, но это такое.

-3

Неинициализированный bool нормально сравнится, оба if будут ложными либо сравнение на true будет заменено компилятором на "не ноль". Дальше если оптимизатор вырезал "недостижимый" код, то все плохо, иначе сработает последний return и всё хорошо.


toString для bool можно сделать как return constantStrings[boolValue], которая полагается на то, что bool превращается в 0 или 1. Неинициализированный, соответственно, даст выход за границы массива и там можно схватить вообще что угодно, NPE в том числе. Но тут надо будет старательно завернуть всё в unsafe и выкрутить оптимизатор.

0
Даже если передать указатель на структуру с bool в очень плохой unmanaged код?
0

Да, даже в этом случае. В результате в bool может оказаться мусор — но это все равно будет инициализированный мусор.

-3
Но я C#, считайте, не знаю, мне правда интересно.
Хвала Аллаху, что подобные системы ещё не докатились до шарпа.
+2
А, зачем вообще String и динамическое выделение памяти в ответственных местах?
Такой код, скорее всего не пройдет по стандартам.
0

Это другой вопрос, и я поэтому и сказал сразу, что проблемами возможного недостатка памяти пренебрежём — это сразу в целом, вообще, совсем другой класс процессов разработки и подходов к коду.


Может, там, кстати, small string optimization, хехе.

0

small string optimization тут ни при чем, если это и правда C# имелся в виду — то там все строковые литералы интернированные (так же как и в Java, Javascript и Python). А результат bool.ToString() должен быть именно литералом (нет никаких причин делать иначе).

0

Почти, но мимо. В C# не предусмотрена локализация для типа bool.
Только "True", "False".

0

Почти, но мимо. В C# ToString() — функция, а не свойство.
PS. А Length — наоборот, свойство.

0

ToString != ToString().


На случай, если не видели исходного комментария:


bool value;
if(value.ToString.Length() == 4)
return true;
else if(value.ToString.Length() == 5)
return false;

else
return !true && !false;
+1

Слишком похоже на опечатку. Вводить код в textarea не очень удобно, и компилируемость кода при этом автоматически не проверяется...

0

Более того, если это переписать на С++, компилятор все равно оптимизирует что индусятину, что прекрасный код. !true && !false точно уйдет.

0

Своя, шарповская магия ;) Я о том, что процессор выполняет совершенно не тот код, который написан в текстовом редакторе.

+21
Рецепт быдлокодеры+тестирование=хороший софт является в корне ошибочным.
+2
Осталось донести эту мысль в головы владельцев заводов, газет и пароходов. Ну или Итшных галер для начала.
0
А, в чем проблема то для них? Владельцы заводов, пароходов, «галер»..., и так получают прибыль.
+2
В том-то и дело что для них это не проблема, пока деньга капает, а пипл хавает. Плюс к этому эффект короткого горизонта планирования в стиле отчитаться перед годовым собранием акционеров, на крайняк перед SEC и FBI, а потом хоть потоп.
+2
боинг больше не получает.
Самолеты не летают. Предзаказы отменены. Новых контрактов на авиасалоне не заключено.
+5
В России так же дороги делают. Отдают на аутсорс подрядчикам. Те в свою очередь еще одним, а те находят команду, готовую работать за еду. К сожалению, это во всех сферах так.
+3
Согласен. Главное, проблема была в единственном сенсоре который отвечал за стабилизацию, без резервирования. Качество разработчиков, ИМХО, тут не причем.
0
В том-то и беда, что их (датчиков угла атаки) два, и при расхождении данных с них MCAS выбирает большее значение.
+1
halted вам нужно своими глазами посмотреть хотя бы на 1 проект, сделанные индусами. Вопросы отпадут сами собой.
Т.е. то что вы говорите — верно, но только если пишут не индусы.
+4
поправлю вас — «сделанные дешевыми индусами». Я работаю сейчас с «дорогим» индусом, который эмигрировал из Дели в Финляндию, он пишет код намного чище и лучше большинства наших разработчиков.
+3
поправлю вас — «сделанные дешевыми индусами».

Может, следует поправить сразу до "сделанных дешевыми программистами"? И даже не "дешевыми", а просто "плохими"?

0
Всё-таки есть разница между теми, кто сидит в бангалоре и теми кто вырос из бангалора и сумел трудоустроиться в Европе или Штатах.
У нас тут тоже завелись индусы, и их всё больше. Жду когда нас призовут переходить с С++ на Яву
+3

Как проверить, что функция, перемножающая два числа и делящая результат на третье, работает всегда корректно? Кроме "открыть, почитать, подумать", я другого способа не вижу. Можно скормить ей произвольные данные, но это будет вероятностный тест. Вдруг внутри этой функции какое-то значение промежуточного результата используется как код ошибки? Это отсылка к функции MulDiv из winbase.h.

0

Для этого есть языки с автоматическим доказательством теорем. В таких, например, невозможно получить ошибки типо деление на ноль. От ошибок в бизнес логике, впрочем, это не защитит

0

Осталось только узнать, умеют ли среднестатичтические индусы а ATS.

+9
Цена за час — это просто объяснение, почему отдали в индию. Речь не об этом.
Речь о том, что люди, которые выползли из трущоб не могут мыслить широко и глубоко, иначе они бы не жили там десятилетиями. А те, кто могут, уверяю вас, уже давно там не живут и работают далеко не за 10, а может даже и не за 40 в час.

Качественно протестировать код тоже стоит денег и хороших инженеров. Кстати если брать метрики за строчки кода (да, такие встречаются), то протестировать строчку кода стоит примерно в 2 раза дороже (в часах), чем её написать.
Например у меня была история с одним самолетом. Было, казалось бы, пустяковое изменение — изменение частоты процесса в 2 раза. Это не подразумевало никаких других изменений в коде и тестах, а тесты стали падать (т.к. их требовалось просто перепрогнать). Весь модуль был давно написан и протестирован (угадайте с одной попытки — кем ;)). Но даже когда он попал к нам, специалисты уровня Middle не смогли даже подступиться к причине на первом этапе.

Чтобы не раздувать пост, скажу только что были требования, был код, написанный четко по этим требованиям, и тесты, которые, о боже, тоже написаны по требованиями. Проблема была в том, что требования были неоднозначны.
За полтора года за не сколько итераций удалось привести требования в нормальный вид, и тесты заодно. Почему так долго? Потому что вместо того чтобы плавно и аккуратно исправлять косяки на следующей итерации они выкатывают один CR за 2 дня до дедлайна, в котором «запилены» все непонятные_им_проблемы_в_виде_костылей. Инженер, который не принимал участие в тестировании этого модуля сразу упадет в обморок. Человек с опытом будет громко кричать что это всё г****но и надо переделать, но большинство его замечаний будет проигнорировано. Там по большому счету надо было пару месяцев плотной переписки, чтобы всё привести в порядок. А когда это 2 дня раз в 5 месяцев… ну сами понимаете.
А вот код не успели, потому что сертификация закончилась и времени и бюджета на исправление косяка в одну строчку уже не было, хотя первый раз я им ткнул на эту строчку за подлгода до дедлайна.

К чему это я…
А к тому, что даже очень опытный и дотошный тестировщик не имеет нормальных возможностей убедить разработчиков исправить косяк до того, как этот код начнет перевозить пассажиров. В тех реалиях, которые есть на данный момент.
+4

Вот так оно и есть. Вся эта возня с делегированием задач оправдывает себя, если работник обладает собственными разумом. Индусу сказали копать — он и копает, не загружая мозг посторонними задачами.


Вы составили ТЗ, индус что-то написал в точном соответствии с ТЗ. Но тут внезапно оказывается, что то, что для вас очевидно, для индуса не является таковым. В итоге ТЗ выполнено, но на выходе совсем не то, что вы ожидали. Поэтому приходится уточнять ТЗ и отправлять на доработку и т.д. Но у вас нет времени на переделку, поэтому в какой-то момент просто принимаете работу в том виде, в котором она есть.


Чтобы индус написал нужный код, придётся скрупулёзно составлять ТЗ, расписывая всё до самых мелочей. И в какой-то момент окажется, что накладные расходы на делегирование задачи окажутся выше, чем решение задачи собственными силами. И если в случае штатных сотрудников такое оправдано (сотрудник наберётся опыта и станет более автономным), то в случае аутсорса каждый раз нужно начинать всё с нуля.

UFO landed and left these words here
+3
Дима, привет! с тех пор, как ты от нас ушел, в индустрии все изменилось еще дальше в худшую сторону :)

Что касается исходной статьи, ты прав, в целом она — «плач Ярославны» про то, что хороших американских инженеров заменяют в пропорции 1 к 5 на неопытных инженеров из Индии (собственно, большая часть статьи — слова бывших/уволенных инженеров), что со временем должно привести к плачевным результатам (тут я согласен, и, некоторым образом, жду отложенного эффекта). Даже такая пропорция не позволяет компенсировать опыт, необходимый в авиационной индустрии для разработки новых устройств, хоть и позволяет значительно сэкономить.

При этом, если почитать другие статьи по теме MCAS на том же Блумберге, можно увидеть, что основная проблема как раз не в софте — он мог вполне отработать согласно разработанным системным/функциональным требованиям.

Ошибки, скорее, оказались заложены еще на уровне разработки системы (стандарт ARP-4754A), и, что еще точнее, на уровне проведения анализов отказобезопасности (ARP-4761).
В тех самых других статьях писали, что изначально система MCAS должна была компенсировать кабрирование самолета (задирание носа) на малых скоростях из-за изменения расположения новых двигателей под крылом и изменение направления их вектора тяги, при этом за раз она могла уменьшить это самое задирание носа на 0.5 градуса.

Функционал устройства был согласован с экспертами отказобезопасности FAA и ему был назначен уровень критичности B по стандарту DO-178C (собственно, устройство не приводящее к катастрофе в случае отказа, но при этом уже возникают вопросы — как даже для уровня б разрешили снимать данные с одного датчика угла атаки...).

Ну и далее пошли совсем странные вещи (ручаться не буду, рядом совсем не стоял, но пишут): эксперты FAA были изрядно завалены работой, поэтому анализ отказобезопасности они делегировали инженерам Боинга, «тут-то им фишка и поперла» — устройство неожиданно стало «исправлять» задирание носа не на 0.5 градуса, а на 2.5, при этом делать это не один раз, а много раз, последовательно, что сделало возможным катастрофические последствия, которые и реализовались (если не ошибаюсь, в первом случае отказал датчик угла атаки, во втором — там что-то провода отсоединились от датчика из-за тряски на взлете).

Т.е. по факту — разработчикам спустили какие-то требования, может быть ни их реализовали правильно, проверить их тоже могли вполне полностью и хорошо, но кто из разработчиков кода или тестов задумывается, почему один из выходов изменил диапазон рабочий с 0.5 до 2.5? Нет таких в принципе, эти должны заниматься писатели системных требований и safety engineer, который и делает анализ отказобезопасности.

В целом же, по ситуации можно сказать следующе — боинг давит всех своих поставщиков последние несколько лет очень активно на предмет снижения стоимости поставки устройств и сервисов, те вынуждены снижать издержки за счет дешевого аутсорсинга (это все-таки из разрешенных методов), вынуждены объединяться для противостояния давлению боинга (RCI + UTC + (возможно) Raytheon) и т.п.
Боинг, в свою очередь, возвращает разработку некоторых устройств, в частности Flight Control, FBW и т.п. внутрь себя, тоже сокращает собственные издержки за счет увольнения опытных и найма пачек неопытных и так далее. В целом, в индустрии идут довольно сильные изменения, которые снаружи могут быть не так заметны.
-8
Совершенно согласен с вами, к тому же в этом сквозит скрытое презрение к другому миру. В последнее время часто замечаю эту родовую проблему капитализма — отсутствие госнадзора за действиями капиталистов, к тому же «менеджеры» губят любое технически сложное дело на корню своими «оптимизациями», базирующимися на невежестве. По сути, Боинг следовало бы отдать хотя бы на время под госнадзор, жесточайший, и заставить пересмотреть параметры испытаний любых систем.
+4
Боинг и так находится под надзором FAA. Так что как мы видим госнадзор тоже не панацея.
0
Боинг не находится под надзором FAA.

Там жесть жестяная. Фактически, 737 «сертифицировался» не FAA, а самой корпорацией Boeing.

FAA «делегировала полномочия по сертификации» разработанного тем, кто это разрабатывал.

www.nytimes.com/2019/03/26/us/politics/boeing-faa.html

medium.com/@alexlee611/faa-delegates-aircraft-certification-to-boeing-and-yet-they-recorded-the-best-safety-record-ever-e72fc38af274
+3
Официально Боинг находится под контролем FAA. И то что FAA делегировала контроль кому-то другому, а точнее самому Боингу, сути дела не меняет.
Потому что точно так же любая другая госконтора может «делегировать» надзор за Боингом кому-то другому, в том числе и менеджерам самого Боинга :)
0
… джентельмен джентельмену верит наслово, и тут мне такая масть пошла!
+4
Я работал (правда, недолго) тестовщиком кода для Боинга 787, когда был студентом.
Код реально писали индусы (у нас был доступ к VCS с историей коммитов), и да, код был плохим. При том, что на каждый маленький модуль было четкое описание, что он должен получать и отдавать, они умудрялись написать код, не соответствующий этим требованиям.
0
Тестированием чего?
Мы не разрабатывали код, мы только писали юнит-тесты на готовый код, сами же их прогоняли и в случае каких-то несоответствий с документацией писали репорты по установленным образцам. Все это перепроверялось старшими, а потом отсылалось на уровень выше. Что там дальше с этими репортами происходило, я не знаю, но обычно потом ошибки фиксились в новых ревизиях. Я был всего лишь джуном на аутсорсе, и у меня естественно не было полной картины происходящего.
0
IMHO это проблема менеджмента компании, а точнее тех, кто делает следующие заявления:

“Генеральное руководство компании”, — говорится в заявлении, — “не участвовало в данной проверке”.


один из менеджеров на всеобщем собрании заявил, что компания Боинг не нуждается в сеньорах, так как их продукты уже достаточно зрелые.


0
А вы работали с индусами на аутсорсе?

Мне вот довелось — врагу не пожелаю. Описывать элементарную задачу пришлось несколько раз и в конечном варианте я написал спеку… которою можно было копипастить в код… что они и сделали наделав еще и ошибок.

Нет, я допускаю что мне не повезло с конкретными индусами, но только они работали на подряде у автомобильного гиганта с мировым именем.
+63
Правильный заголовок:
Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими 98 280 рублей в месяц


И уже не так резко звучит для российских программистов, особенно вне мск-региона, верно?
+9
Окей, для 2010го года следует читать так:
Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими 45 360 рублей в месяц
Много российских программистов в 2010м получали 45 000?
+3
Т.е. размер зарплаты освобождает от ответственности за жизни людей? Посыл получается именно такой.
+28
Нет, не освобождает. А посыл звучит типа «ваша жизнь зависит от джунов, потому что на сеньорах и даже миддлах мы решили сэкономить».
-1

Размер нет, а сложная схема передачи ответственности вполне может спасти головы в руководстве, но всё зависит от уровня возникших проблем. Моё личное ИМХО если бы вторым самолётом оказался самолёт American airlines, уже бы не один человек считал годы до окончания срока...

+1
а много гениев и даже просто скрупулезных спецов пойдут на такую зп?
0
Думаю зп 45тыр в 2010 для спецов 2-3 года после вуза это минимум для города 1млн человек. сейчас около 90 наверное.
0

в 2013 я устроился на 15 тысяч полставки (от 30), студентом-третьекурсником с 0 опыта. 45 тысяч через 2 года после вуза более чем реально. ХОтя конечно, может 2010 и 2013 сильно отличаются, не знаю.

+3
2019 год на дворе. Город 2+ млн человек. Скоро 20 лет после вуза. Недавно прилетело предложение «инженер Линукс, от 50тыр». И это было бы хорошее предложение (если бы компания вызывала хоть малейшее доверие, что такую зарплату действительно заплатят).
0
Насколько помню, я в 2010м в Перми примерно столько и получал.
Если сравнивать с однокурсниками, это было чуть ниже среднего. Но зато было интересно )).
+1
Ну и минус ~40% налогов, надо полагать. Всё-таки в РФ обычно считается з/п после вычета всех налогов, так что ~27к рублей.

Ну и опять же, мы не знаем, сколько из этих $9 в час забирал аутсорсер. Программисты же компании-заказчику обходились в $9 в час. Если аутсорсер ещё минимум 30% забирал, то всё вообще плохо. Хотя в оригинале статьи и написано, что это был именно доход разработчиков, но кто знает.
+6
Проблема не в сумме зарплаты сотрудника, а в том, что не только разработка, но весь цикл проектирование-разработка-тестирование-приёмка проводился в компании, которая никогда не делала отказоустойчивые системы.
Если взять разработку в самой Boeing, где есть инженер, заложивший дублирование, тест-писатель, описавший известные ему и компании случаи отказов в тестах, и менеджер, который не примет код до того, как он пройдёт тесты — то да, можно заменить разработчика на дешёвого. Будет ли дешевле час работы сотрудника за $50 или неделя возни и возвратов индусу с $9 — другой вопрос.
А если вся задача делегирована людям, которые, условно, раньше делали софт уровня 1С — то ТЗ будет выглядеть как «типа надо компенсировать недостаток манёвренности», тесты буду выглядеть как «взлетаем, не хватает управления, триммирование включается, всё хорошо начальникама» — разработчик ПО (который, в отличие от менеджера и инженера, не обязан хоть что-то знать про самолёты) мог написать с первого раза идеальный код, который на 100% делает ровно то, что описано в ТЗ.
Но ТЗ неадекватно требованиям к подсистемам в авиации. В этом и проблема, насколько я понял — в делегировании проектирования целых подсистем в компании-подрядчики
+22
Суть не в уровне зарплат, суть в заголовке, который за бугром еще можно назвать кричащим, но у нас этот заголовок звучит еще хуже, чем если бы статью опубликовали в Индии.

Т.е. грубо говоря у нас заголовок преобразуется в:
«Аутсорс программисты с позорно низкой зп выше чем у вас написали говнокод для Boing»
+11
Я на всякий случай хочу уточнить, что статью переводил совершенно не ради заголовка, он такой же, как в оригинале.

Мне знакома изнутри ситуация, когда компания сначала зарабатывает себе имя и репутацию, растёт, и в какой-то момент оказывается, что заказов набрали больше, чем возможно выполнить. И менеджмент принимает решение воспользоваться контракторами, стажерами, вообще всеми подряд, лишь бы побольше и подешевле.
Что, в свою очередь, приводит к снижению качества, потере репутации, ухудшению продаж, увольнениям и в конце концов к коллапсу.

Да, у Boeing запас прочности большой, но вот этот «эффективный менеджмент» и погоня за краткосрочными прибылями точно до добра не доведёт.
+18
Так вот и умирают или загнивают монополии. Большие зарплаты и возможность «карьерного роста» привлекают халявщиков карьеристов. Те быстро смекают, что качество работы отходит на второй план, уступая человеческим отношениям. Специалисты, работающие на совесть, в итоге разбегаются и работать становится просто некому. Остаются вруны и дармоеды, которые рисуют красивые цифры на графиках, не имеющие ничего общего с реальностью. Реальные продажи падают, конкуренция проиграна, компания стагнирует или волочит существование на вторых ролях
+1
Поставил бы плюс, если бы мог. Похожая ситуация сейчас у Интел. Десятилетиями компания купалась в деньгах, однако, вместо того, чтобы продолжать интенсивно крутить педалями, просто зажралась. И теперь приходится глотать пыль азиатских тигров, которые уже давно освоили 7нм техпроцесс.
+2
Полностью соглашусь на счет Intel. У компании исторически очень сильные позиции на рынке ПК, но вот в мобильном рынке они отстают колоссально. Интел выпускает процессор с компоновкой big.LITTLE в начале 2019. Китайский MediaTek сделал это в 2013. Есть слух, что и процессорах для ПК у Intel не все так безоблачно. AMD со своим Ryzen потеснил Intel с первых строчек бенчмарков. Но это еще не самое плохое. Плохо настанет тогда, когда Apple откажется от процессоров Intel на Macbook. А слухи такие уже ходят, что яблочники разрабатывают собственный процессор, как это было в случае с PowerPC (кто еще помнит)
+1
Ну это далеко не первый рывок AMD, когда они оказывались быстрее (и дешевле) чем Intel. Вспоминается как минимум K6-III vs Pentium 3 и особенно Athlon XP vs Pentium 4. Ну и x86-64 сделал тоже AMD.
0
Ну AMD-то действительно разработала 64-битную архитектуру современных процессоров, и Intel перешла на неё тоже, по кросс-лицензионному соглашению. А вот IA-64, это совершенно другая архитектура, которая использовалась в серверных процессорах Itanium, и хоть была и интересной, но сейчас уже можно считать её мёртвой.
0
У VLIW-а главный недостаток это отсутствие тонн legacy софта, который для x86 копился с 80х годов. Ну и не надо забывать про то, что слегка туповатый компилятор на x86 это неприятность, а на VLIW это уже полная и большая ЖО.
0
Скорее это было преимущество. Иной раз, чтобы получить успех, нужно начинать с нуля. Или сразу проектировать хорошую расширяемую универсальную архитектуру — как например, Sun Spark, IBM Power или 360 / Z. Ну и программам на C никакой принципиальной разницы.
+2
Вспоминается как минимум K6-III vs Pentium 3

K6-III нет, т.к. это был рывок только по сравнению с К6-2, и лебединая песня всей тогда уже бесповоротно устаревшей архитектуры. Athlon XP конкурировал на равных, хоть и не был лидером, зато его младший брат Duron рвал в нижнем сегменте Celeronы как Тузик грелку. Звездный час у них наступил с появлением Athlon 64. Вот тогда они уложили Pentium 4 на обе лопатки. Сначала с появлением 64-битного ядра, потом они же первыми вывели на рынок многоядерные процессоры.
Вообще, как по мне, сейчас АМД находится в стратегически более выигрышной позиции, и по сути, это плоды уже находящегося в далёком прошлом решения — продать свои фабрики. Риски и огромную стоимость освоения новых техпроцессов они делегировали контрактным производителям, и те с ними вполне справляются. А Intel пытается их тянуть на себе, и пока неуспешно. А когда освоят свои 10nm, TSMC уже даст для АМД 5 nm и так далее.
0
Я напомню еще про слотовый Athlon, самый первый. Который тоже был божественно хорош для своего времени, и разделывал Willamette'ы под орех.
0
Собственно в битве за консольное железо они полностью проиграли. Последнее поколение xBox и PS на AMD железе.
0
Еще и сервера масово перейдут на какой-то POWER9 или на набирающие популярность ARM и Xeon`ам не останется места на рынке.
+1
Если уходить не на х86_64 и не на арм, то имеет смысл выкопать powerpc — куча кода наработана, есть те кто под него писал, есть какие-то технологические наработки. Только вопрос — зачем? Перейти на AMD можно малой кровью, если что-то смущает, у армов пока недостаточно мощи для пк + куча работы по подготовке кода под новую архитектуру.
Делать что-то с нуля они скорее всего не вытянут, а из современного успешного выбора и нет.
0
Ну, лучше на на PowerPC, он вообще в прошлом веке, а на IBM Power 8 / 9.
0

Хорошо сказано. Беда в том, что у монополиста обычно запас капитала большой. Плюс инертность покупателей и долгосрочные поставки. В итоге, когда жареный петух клюет, компания нехотя начинает вновь следить за качеством.
Из недавнего: Intel. Боинг тоже не помрёт.

0
В середине 90х из-за «эффективного менеджмента» чуть не откинулась Apple. Так что при неудачном стечении обстоятельств могут помереть и такие гиганты
UFO landed and left these words here
+3
Это полная сумма с налогами (фонд оплаты труда), вычтите из неё есн 22+5.9+2.1=30% и от оставшегося ещё 13% ндфл будет: 98280*0.7=68796 и ещё умножить на 0.87 59852, согласитесь совсем другое дело, много ли программистов за 60 т.р. Работают, особенно в Москве?
+2
В Москве все, кто работают в госконторах. Я с самого начала уточнил про не-Москву, потому что Москва — не россия.
0
Тут недавно статистику зарплат it выкладывали, в том числе регионы, все зарплаты были выше.
А если в ценах и долларах 2010, это вообще 30 получалось, в то время вполне себе средняя зарплата даже для инженеров, не говоря уж о программистах
+2
>в том числе регионы, все зарплаты были выше.
image
Город-миллионник. Средняя выше 98 000 тут ну никак не получается.
0

staticmain пишет о вакансиях, в которых зп указана, а Мой Круг тогда писал про зп, которые указывали работающие специалисты.
Может так получиться что и то и другое — правда, но на разных группах населения. Много ли специалистов из Ростова-на-дону сообщает о своей зарплате на Моем Круге?

0

Точно так же открытые вакансии не говорят, что на них идут люди. Видел вакансии открытые по полгода и больше.

+3
Еще надо учесть трюк: пользователь Моего Круга может указать зарплату выше реальной, чтобы потом получить больше.
0
Многие компании, работающие на УСН фактически, не платят то, что вы называете ЕСН, т.к. его полностью покрывает дальнейшая налоговая льгота: на сумму уплаченных взносов в ПФР и ФОМС уменьшается сумма налога предприятия.
-1

Причем тут компании, когда речь идет о зарплате сотрудников?

0
Потому, что ФОТ формируется из денег компании, разве нет? :)
+12
Инженеры в Индии зарабатывали около $5 в час, сейчас это $9 или $10, в сравнении с $35-40 для тех, кто находится в США по визе H1B, добавляет Хильдерман. Но он объясняет своим клиентам, что в реальности, дешевая цена за час равняется примерно $80, из-за необходимости контроля,

Вот самая важная часть статьи. Это критика «эффективных менеджеров», которые сокращая расходы втрое увеличили их вдвое. И очередное напоминание что чудес не бывает
+2
«Вы не понимаете!» (с)
Существует ФОТ для департамента, в котором обитают программисты. Финансисты, в процессах разработки ПО не понимающие ничего, и потому ставящие расходы на разработку ПО в один ряд с расходами на закупки, спустили сверху указание «Снизить ФОТ на 20%». Возможно, даже реальной необходимости в этом и не было, а просто новый начальник решил выслужиться перед высшим руководством с самого начала. Или KPI ему самому такой прописали. Но указание сверху получено, пришлось взять под козырек Менеджеры нижнего звена поменяли часть дорогих офисных программистов на дешевых оутсорсеров и обновили свои резюме, чтобы свалить, когда придет время платить по счетам. И, в общем, не так уж они и виноваты — правила игры задаются сверху, и объяснять тут что-то бесполезно.
Это совершенно нормальная практика сейчас для не-программистких крупных предприятий, скорее, странно, когда бывает наоборот. Краткосрочные цели годовой прибыли имеют преимущество перед долгосрочными целями развития компании. Есть курс и прибыльность акций — это главное. Поэтому любой ценой надо добиться прибыльности в этом году, а в следующем — зальем деньгами от повышения курса этот проблемный участок. Но иногда, редко, получается и вот так, как с Боингом.
0
И уже не так резко звучит для российских программистов, особенно вне мск-региона, верно?

Тогда курс другой был. В Москве столько получали стажеры, в регионах — джуны. Средние разработчики в регионах и джуны в Москве получали больше.
Так что это звучит в российских реалиях так же дико.

+13
С чего вы взяли, что 9$ отдают индусу? 9$ получает компания за час работы технического специалиста сданного в аренду боингу (аутсорсинг это или аутстаффинг не важно), при этом сам индус вполне может получать и 1$ в час.
0

Те же индусы едут в США, пытаясь зарабатывать среднюю ЗП по рынку, причем они идут на всякие хитрости, чтобы скрыть свой низкий уровень образования/обучения. Иногда едут в США как body shopper ы, зарабатывая 1/2 средней ЗП, потом меняя работу на нормальную. Они везде, в общем. Лезут во все щели, ибо для них такая сытая жизнь великое благо, а благодаря уже осевшим индусам в корпорациях их и берут чаще, более лояльны к визовому спонсорству. Кто ее видел Кремниевую долину тот, в частности, не ощутил лёгкую панику от вездесущих индусских программистов.)

+2
Именно.
Знаю компанию, которая работала с Боингом, продавала час за $40, а сотрудникам платила фикс 20-30 тыщ(по ценам середины 2000х, не знаю, как сейчас, но вряд ли в корне изменилось).
И кстати, ходит там легенда, что один проект отдали индусам со словами «у них дешевле, передайте проект с доками» и год вернулись со словами «сколько будет стоить вернуть проект в читаемое и рабочее состояние?» — то, что наворотили индусы, ещё 5 месяцев разгребали и приводили во вменяемое состояние.
0
До боли знакомая картина :)
К счастью у нас для тестов была так круто разработана методика тестирования, что испортить её даже индусы не могли (хотя пытались, честно)))
Её мы применяли для всех новых и переделанных индусовских тестов.
Кстати в какой-то момент заказчик отдал кучу работы китайцам. Сначала было нормально, пока, видимо, самые умные китайцы стажировались в США. А вот когда они вернулись домой и стали учить своих коллег. Результат стал очень сильно похож на индусовский код. Сложно сказать — какой лучше, а какой хуже… он просто чуть другой :)
+3
А многим ли российским программистам, особенно вне мск-региона можно доверить разработку ПО современного самолета?
+6
Вот тут есть пара отзывов работников о московском отделении Боинга. Меня вот эти фрагменты слегка шокировали:
It was my first serious job, I got such a great experience, I went through so many trainings and learned english at work. / Это была моя первая серьёзная работа, я получил отличный опыт, ходил на всякие тренинги и учил английский прямо на работе
Nice place to start your aviation career and extend the engineering knowledge in aviation / Отличное место, чтобы начать свою карьеру в авиастроении и улучшить инженерные знания по авиации

Один мой знакомый туда рвался, потом сходил на собес или два, поговорил с кем-то из сотрудников, посмотрел на офис и свернул удочки с формулировкой типа: «Да это ж конвейерная соковыжималка для студентов: берут за копейки совершенно зелёных ребят, заставляют работать в режиме аврала 12 часов в сутки плюс обучение прямо по ходу, как только ребята начинают немного разбираться в теме и сбегают из рабства, набираем новых». При этом он не как прогер туда ходил, а как инженер-конструктор, так что там, похоже, подход один ко всем этапам разработки и своё мнение насчёт того, кому из российских специалистов стоит доверять разработку современного самолёта.
+1
staticmain
FYI у нас в регионе (на восточном побережье) минималка $9, это уровень уборщиц.
На западном побережье, где боинг, уже и уборщицы не получают $9 в час.
+1
там смотреть надо — это они зарабатывали или Боинг платил за час столько

у меня была работа джуном — я получал 25 тысяч рублей в месяц
с клиента брали 1200 рублей за 1 час моей работы

но это рекорд был, обычно брали 600-800, что все равно интересно,
т.к. мне за 1 час давали 125 рублей примерно

Тут надо понимать, что я не возражал, мне нравилось учиться, кроме того калькуляция стоимости часа фирмы учитывает массу побочных расходов, те же компы, тот же отдел бухгалтерии, та же уборщица, тот же сисадмин — все они должны были что-то кушать, ну и масса других нош, которые несет фирма по сравнению с фрилансером

Я к тому, что надо уточнить — расценка за 1 час для клиента или действительна зарплата. Если смотреть по расценкам для клиента, то расценки я бы сказал нормальные даже в РФ. Может быть, даже низкие местами. Там где я работал, фирма бы и разговаривать не стала за такой прайс )
+1

А я так понял что $9 получает компания-аутсорсер. А зная что маржа таких компаний обычно не менее 50%, то индус получает $4.5 до налогов.

0
и миллионов строк кода,


Вот этот момент интересен. Это считали вместе с кодом операционок, видеоплейеров и прочего в довесок? Код программы автоматики управления вряд ли может иметь миллионы строк. Или там действительно нужны эти самые миллионы строк?
+4
Возьмите несложный алгоритм (хотя бы PID-регулирование) и соберите его под любой микроконтроллер (скажем, ARM). На верхнем уровне у Вас будет несколько строк и читабельная программа. Если копнуть глубже — реализация PID занимает несколько экранов и всё ещё читабельна, а так же в идеале должна быть покрыта тестами.
Однако то, что заливается в контроллер, разворачивает связанные библиотеки (как минимум, cmsis для взаимодействия с железом и math) и занимает уже десятки тысяч строк кода (С) или сотни (инструкции процессора).
Если добавить сюда работу нескольких дублированных устройств, сетевой протокол, механизм голосования/выбора неисправных, и всё это так же будет содержать библиотеки — вот вам и миллионы строк кода (инструкций).
-3
ARM не совсем микроконтроллер :)
У настоящих микроконтроллеров (AVR, PIC, STM и далее) и обвязки к ним довольно мало место в ПЗУ, поэтому никакие миллионы строк там физически не уместятся. А каждые 2 КБ сверху стоят около ста евро в прайсе Siemens.
-10
Areso не совсем хабраюзер :) У настоящих хабраюзеров (тут следует список) член 27 сантиметров и зарплата 300 килорублей/секунду.

Заодно поржал от наличия в скобочках STM наравне с PIC и AVR.

— С уважением,
Генрих Мюллер, группенфюрер
+2
У STM есть серии 8 битных микроконтроллеров.
Ну и да, я в своих личностных характеристиках несколько скромнее, и думаю, что если где-то и сморозил глупость, то вполне приемлемую — я с МК не работаю, пересекался раз или два по работе и когда делал маленького робота.
-20
Так зачем высказываться на темы, в которых понимаешь примерно как свинья в апельсинах?

— С уважением,
Генрих Мюллер, группенфюрер
0
В любом случае, ARM — нормальная архитектура для МК. Есть чипы за $0.5 с 32 Кб флэш-памяти и 8 Кб ОЗУ, работающие год от батарейки CR2032, есть чипы с несколькими ядрами, отлично справляющиеся с задачей управления парой двигателей.
Естественно, речь не о ядрах ARM Cortex A*, а о линейках M и R.
+4

ARM занимает 37% общего рынка МК и более 50% рынка IoT. Квадрокоптеры все на АРМах, автомобили на них переходят. Сейчас не проблема найти МК с ПЗУ 512кб или даже 1024кб.

+3
Да, я уже понял, что серьёзно ошибся.
Ранее я работал с 8 битными МКшками, и на момент написания своего комментария полностью забыл о существовании ARM Cortex-M.
Посыпаю голову пеплом.
Мне, наверное, не стоило комментировать на тему, в которой я недостаточно разбираюсь.
0
А еще есть и PIC32 c 2Мб встроеного флеша и поддержкой внешней памяти до 16Мбайт адресации.
У STM тоже есть что-то похожее.
+2

Расскажите, а как оно разворачиваетв памяти все эти библиотеки, если их код не используется полностью? Оптимизацию вообще умышленно отключили? И да, я знаю, о чем говорю, писал для контроллеров на всех уровнях и продолжаю писать уже 15 лет.
Кстати, и не думаю, что контрактерам платят за "миллионы" строк кода math

0
Во-первых, на мой взгляд, «миллионы строк» — это жертва изнасилования журналистами.
Во-вторых, думаю, в 737 Max стоят сотни устройств с МК внутри (я не учитываю развлекательные панели в креслах, только авионику и автоматику), и если в каждом хотя бы по тысяче строк кода на асме — это уже миллионы строк. Здесь нет речи о ревизиях, разных моделях и комплектациях.
Платят, думаю, почасовую ставку, и в этом может быть одна из проблем — на мой взгляд, инженеру лучше платить за выполнение хорошо поставленной задачи, покрытой тестами и имеющей чёткие критерии выполнения и работоспособности, но увы.
+1
Код, отвечаюший за отрисовку картинок на дисплеях (PFD), для не очень большого самолета весил десятки мегабайт текстовых файлов. Но он по большей части был автоматически сгенерен из другой приблуды, где содержимое этих экранов дефайнилось (если очень приближенно) как формы в Delphi.
+3
Вот только к разработанной программе весь этот объём уже не относится — это код ОС и сопутствующих библиотек. Из статьи же читается, словно эти индусы нафигачили миллионы строк кода для управления самолётом.

Если добавить сюда работу нескольких дублированных устройств, сетевой протокол, механизм голосования/выбора неисправных, и всё это так же будет содержать библиотеки


Практически не будет. Мы всё это делали почти без всяких библиотек на Миландровском контроллере и на таком чуде, как аналог TMS3020C3 (да, для ВПК). Кстати, если кто случайно знает для TMS320C3 компилятор хотя бы с Си99, буду очень благодарен за информацию, где его можно взять (а то Си89 на нём уже достал). :)
+1
Кстати в авиации библиотеки редко используют. Они должны быть сертифицированы и поэтому стоят денег. Часто дешевле написать свои функции и сертифицировать как часть своего кода, чем покупать библиотеку целиком.
0
В таком случае вполне возможны перлы в коде вида:
var a = ...
...
if(a == a)
{
   DoSomething();
}
else
{
   DontDoSomething();
}
+1
В современных системах управления автомобилей около 10миллионов строк кода на блок… В самолетах всяко должно быть поменьше но в пределах этого порядка. Собственно цифра скорее говорит об эффективности представления ПО в виде тех самых строк… (в нормальной индустрии никто конечно руками давным давно эти строки не писал и ни одного индуса не страдало)…
0
На блок?! Я думал, это на самолёт, если честно.

Блок в смысле ECU с мелким реалтаймовым МК, или всё-таки речь про голову с цветным экраном?

У меня машина начала нулевых, и там вся прошивка весит сотню килобайт для ECU и десятки кб для всяких блоков комфорта.
+3
Код FMS может быть легко в миллион строк и выше, достаточно сложное устройство со своими внутренними БД, input/output для пилотов, контролем сотен систем и датчиков самолета. Даже в симуляторах эта система реализуется непросто.
+8
«Проектирование стало превращаться в дешевый товар» — не стало превращаться, а превратили продажные представители заказчиков, совместно с гнильем в руководстве проектных организаций.

Эксперты вынуждены уходить в другие отрасли с направлений, где они были сильны, потому что их работа обесценена «молодыми» специалистами, умеющими считать лишь на калькуляторах (условное название всех «помогайзеров»). Доходит до того, что электротехники не знают закон Ома.

В итоге проблемой для заказчика (желающего нормальной работы) стало НАЙТИ тех, кто МОЖЕТ нормально спроектировать в куче-мале псевдоспециалистов.
+5
Если в промышленных гигантах, ответственных за человеческие жизни, такая неразбериха с процессами, то о чем говорить в более мелких конторах

Как раз наоборот: вероятнее, что именно в маленькой конторе подойдут к процессу проектирования с большим вниманием и ответственностью. А в «промышленных гигантах» обязательно найдутся тучи «эффективных менеджеров», озабоченных лишь снижением издержек и повышением прибыли.
0
Я скорее имею в виду фирмы размером 250-500 человек, у которых вроде бы все друг друга знают, уже есть проекты серьезного уровня, но контроль над происходящим уже начинает теряться.
0

Работаю в такой компании. Да, контроль если уже не потерялся, то теряется.

+15

Наша главная цель — всегда быть уверенными в том, что наши продукты безопасны, высочайшего качества и выполнены по всем правилам


Наглая, паршивая ложь. Ненавижу менеджеров за это.

+3
Почему ложь? Может они вполне себе были уверены в этом.
0

Уже ж выяснилось что Боинг намеренно не сказал пилотам про эту систему mcas. Они руководствовались лишь одним — не просрать сроки и не допустить доминирование airbus

+6
Уже ж выяснилось что Боинг намеренно не сказал пилотам про эту систему mcas.
Потому что случай некорректной работы этой системы полностью покрывался задолго до этого существующей инструкцией «Runaway stabilizer».
+1
Почитайте разбор действий пилотов во второй катастрофе, где они пытались ее выполнить.
Кому лень гуглить/вникать — краткое содержание:

На предыдущий моделях 737 у летчиков и mcas (а также остальных систем управления стабилизатором было 2 отдельных электромотора, runaway stabilizer отключал электромотор автоматики, в то время как пилоты по прежнему могли пользоваться своим электромотором для управления стабилизатором). На Max решили сэкономить и завели все на один общий электромотор. Соотвественно, единственным способом управлять стабилизатором после runaway stabilizer (который на Max обесточивает этот единственный мотор) можно только вручную через тросики, что экипаж эфиопской компании и пытался делать. Только, как выяснилось, что на скорости >300 км/ч это уже выше пределов человеческих возможностей, в чем пилоты довольно быстро и убедились (на взлете у них скорость была сильно выше). После чего пилоты решили включить мотор обратно, видимо чтобы управлять стабилизатором со штурвала, но тут им просто не повезло т.к MCAS на включении моментально загнала их в штопор.

Резюме — офигительно боинг помог со своей инструкцией после первой катастрофы (где они как раз акцентировали внимание на runaway stabilizer)
+1
но тут им просто не повезло т.к MCAS на включении моментально загнала их в штопор

Ничего не мешало при включении электромотора сразу же выставить положение стабилизатора ближе к правильному, а потом выключить его обратно.

+4

Даьи вообще эти фразы НАША цель безопасность… блабла, наша цель сделать мир лучше, наша цель сплотить общество… это все такая лапша противно даже. Ниразу таких целей не слышал на собраниях инвесторов или топ руководителей

0

Нет разу не слышал на собраниях, чтобы глава фирмы открыто озвучил свои цели. Обычно давят на совесть: нам верят клиенты, мы должны сделать все, что можем. При этом всем ясно, что в заявленный срок никогда не получится сделать качественно. Идёт подгонка под требования приемки, а не под опыт реальной работы у заказчика.

0

Работа пиарщика врать. Вам и мне противно. Ему часто тоже.

+9
один из сотрудников пожаловался, что 18 раз отправил чертежи команде в Россию, прежде чем они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической системе

То есть боинговские сеньоры смогли предоставить техдокументацию надлежащего качества только с 18 попытки. Может тогда и правильно их аутсорсерами заменили?

0
Скорее русские, привыкшие к ГОСТам и непонимающие английского языка и терминологии.
+6

Интересно-интересно.
Как эксперт, расскажите, что изменилось за 18 попыток: эти ужасные русские выучили-таки английский или страдающие от аутсорса боинговские инженеры техдокументацию на русский перевели?

+23
Расскажу случай из личного опыта.
Однажды знакомые ребята меня попросили узнать, сколько будет стоить на российском заводе выточить одну деталь из цельного куска алюминиевой плиты. Кое-как на пальцах объяснили, что они хотят, я кое-как сделал 3D модельку, сделал несколько скриншотов разных сечений, указал размеры в мм и отправил на известные мне заводы мехобработки. Дело было осенью 2015 года, когда с экономикой было ну совсем все плохо. Из всех заводов мне ответил только один, что, дескать, пока документация не по ЕСКД они ничего считать не будут. На мой уточняющий вопрос, могут ли они привести имеющиеся данные к ЕСКД за деньги, мне с завода уже никто не ответил.
С тех пор, знакомые ребята сотрудничают с китайцами — они, конечно, не очень, зато сообразительности им не занимать, когда дело деньгами хотя бы пахнет.
+5
ЕСКД подразумевает не только набор сечений с размерами, но и допуски на размеры. А допуски должен знать именно заказчик.
+12
Здесь все верно и это работает, когда вы взаимодействуете с профессиональным инженером. Он и допуски напишет, и материал, и тех карту и т.д.
НО все меняется, когда вы начинаете работать с людьми, простыми, но хотящими что-то сделать. Такие есть, они даже что-то знают и умеют делать, но их уровень не позволяет им готовить все необходимое в соответствии с представленными требованиями. В таком случае, по-человечески, можно сделать какой-то сервис, который будет говорить с клиентом, принимать модель и проставлять опущенные детали, опираясь на область применения детали. Если это обычная хоббийная штучка, то там 0.1мм будет вполне себе нормальным допуском.
Теже китайцы просто не парятся на эту тему, есть какой-то обычный допуск для станка, например 0.05 мм и они с ним делают детали не задавая лишних вопросов.
В России на сайтах всяких компаний черт ногу сломит, прежде чем найти хоть какую-то информацию о том, как сделать заказ и т.д.
0

Допуски всё же не просто так, возможно ваша модель была оценена технологом "на глазок" в сумму, подразумевающую что вы не захотите её платить если даже чертежи толком сделать не можете, штучное производство всё же иметь особенности.
И про допуска, допуск не просто в n-xxxxxметров, он ещё в плюс и в минус и это не просто так...

+2
Ну, люди где-то раздобыли алюминиевую плиту (думаю, вы можете себе представить, сколько такая может стоить), захотели из нее что-то сделать. Выточить корпуса а-ля мак мини для какой-то там электроники.
В результате плиту продали, материал закупали уже китайцы и делали же китайцы.
Конечно, ценообразование в России и в Китае отличается, но в России мы даже до цен не дошли.
0

Про "раздобыли плиту", как то на одном заводе работяги решили сдать на металлолом аллюминиевые чушки диаметром 200мм. Ну лежат на складе…
Так что происхождение таких вещей может быть весьма оригинальным...

+1
Мне кажется корректным решением данного вопроса было бы ответное письмо с примерной стоимостью и вопросом нужно ли считать более точно за деньги. Я уверен что завод не получает таких предложений тысячами в день и значит ответить всем совершенно реально. То есть завод (и конкретный менеджер, технолог) не теряет практически ничего, но может потенциально получить нового заказчика. Терять заказчика просто потому что тебе показалось что он столько не захочет платить? Я конечно не супер бизнесмен, но мне кажется так дела не делаются.
0
Попробуйте на бао заказать штучно товар. Большинство пошлет лесом — типа торгуем от сотен и тысяч.
Завод можно понять, на кой ему единичная возня с некрупным заказом?
+1
Понимаете, со штучных заказов начинается любое производство. Просто в одном случае, оно становится успешным и тогда заказываются мелкие серии, а потом и крупные. А в другом не очень или не планируется вообще. Так что в первом к вам приходит будущий клиент, с которым можно будет работать на протяжении нескольких лет.
Но только вы никогда не узнаете, какой у вас случай до того момента, пока вы не доведете первый заказ до ума.
Вот например я делаю маленькие устройства для себя. Если у меня получится устройство, которым заинтересуются другие, я могу заказать больше и начать их продавать в малом объеме. Начальный доход от продаж позволит мне создать стартовый капитал. Я смогу оценить рынок, изучить аудиторию, исправить ошибки и довести устройство до качественно нового уровня. Сделать вторую версию гораздо лучше первой и продать еще больше устройств.
Но только если никто не согласится делать мне то самое первое устройство в буквально единичном экземпляре, я никогда не смогу выйти на рынок.
Как итог мы имеет плохие устройства на рынке, потому что люди, способные сделать лучше, не могут их реализовать по причине отсутствия средств, а компании не заинтересованы в новинках, пока нет конкуренции.
Получается замкнутый круг, разорвать который могут только заводы, у которых есть реальная возможность что-то производить. Но им лень, ибо проще отшивать людей формальностями и жить за счет госзаказов или 2-3 больших клиентов.
ТаоБао вообще задуман как оптовая площадка. Там никто не будет вам что-то поштучно делать. А вот на AliExpress вполне можно найти конторки, которые могут делать что-то практически поштучно, просто дорого.
+1
ТаоБао вообще задуман как оптовая площадка. Там никто не будет вам что-то поштучно делать.
Об этом я и писал. Завод вообще задуман как оптовый производитель. Потому там обычно не связываются со штучными заказами.
А вот на AliExpress вполне можно найти конторки, которые могут делать что-то практически поштучно, просто дорого.
А это уже не завод а скажем мастерские.
0
Есть на LJ юзер bougaev.livejournal.com
Вот как раз он за деньги клиента готов хоть фоторамку из чугуния выфрезеровать.
И довольно интересно о процессе пишет.
-1
Понимаете, если завод ответил что им нужна документация по ЕСКД, то наверное они и были готовы к мелкому заказу, иначе бы так и сказали? Не выбирали же они более красивую форму посыла?
+2
Регулярно покупаю на таобао и тмолле чай, инструменты, посуду в розничных количествах, ЧЯДНТ?

Вы может с Алибабой спутали?
0

На публичную почту завода наверняка ежедневно приходит тонна спама с коммерческими предложениями от кулибиных разного калибра. Если отвечать каждому, то потребуется отдельного человека на это заводить. Будет ли конверсия кулибиных покрывать затраты на поддержание штучного производства?

0
Коммерческие предложения — это про другое. Это когда стопицот разных людей пытаются предложить свои услуги и товары заводу.
А тут, какой-никакой, а заказчик. Пришло не КП, а его запрос (на бланке предприятия).
+2

По человечески тоже все просто. Почту читает человек, который допуски считать не умеет. Напрямую обратиться к человеку, умеющему считать, он не может/не хочет. Нужно задействовать насяльнике, а он в отпуске..

+8
А потом эти же люди, «по-человечески» ноют на кухнях, на форумах и кабаках что «работы нет, денег нет, Путин виноват».
0
Ну так не обязательно ж «до копейки». Можно назвать диапазон цен.
«Выточить с помощью стажера и какой-то матери напильником, точность — на глаз: ХХХ руб.
На обрабатывающем центре по программе подготовленной инженером по согласованному с заказчиком ТЗЖ 2*ХХХ руб.
То же но с командировкой инжинера для уточнения ТЗ к заказчику: 5*ХХХ руб.
То же но с перевозкой обрабатывающего центра к заказчику и выполнения работ на месте: ХХХ^5 руб.»
+3
Накажут ли ответственного за почту, если он отправит подобное коммерческое предложение в спам? (Нет)
Получит ли он премию, если начнет переписку с выяснением, что именно нужно делать и сколько это будет стоить? (Нет)
Получит ли он выговор за то, что отрывает от работы кучу народа? (Возможно)
По человечески оно где-то так…
0
есть какой-то обычный допуск для станка, например 0.05 мм


Я знаю одного "бухгалтера", который в «домашних условиях» выдаёт точность 0.01 мм.

+11
Виноваты раздутые штаты. В китайском заводике с вами будет общаться владелец или его родственник, которые кровно заинтересованы в заказе, а у нас — тетенька-бухгалтер у которой в соседнем окошке Lines, а в голове попытки вспомнить убрала ли она суп в холодильник.
+2

Неправда, китайцы очень любят раздувать штат, чем больше штат, тем более серьезная у тебя Компания. И работа с клиентами — одна из точек раздувания. Просто они больше нацелены на результат.

+2
Тут есть один нюанс.

1) Китайцы готовы делать горбатого. Т.е. ты скидываешь им какую-то херню, они её делают, что-то косячат, что-то додумывают и так далее. Но как итог, ты получаешь деталь.

2) У нас обсуждение начинается с документации. Ибо инженер на заводе знает, что если он сделает что-то горбатое, сам что-то додумает, то потом к нему же придут и скажут «Нахера ты это делал. Вот претензия от заказчика, исправляй как хочешь или плати из своего кармана!». Поэтому без нормальной документации никто зад не поднимет.

__

Это как в IT. Кто-то работает с заказчиками, которые сами не знают, что им надо и требуется. А кто-то любые заявки без четкого ТЗ даже рассматривать не будут.

Да, первые получают больше заказов по итогу, но если ты сам прямой, то со вторыми работать надежней.
+1

А если посмотреть на эту модель со стороны, то очень-очень часто самые большие деньги могут прийти от тех клиентов, у которых нет ТЗ на то, что им требуется.


Взгляните, у кого будет самое подробное ТЗ на заказ? Только у того, кто сам знает-умеет-занимался. Скорее всего у него просто станков на текущий заказ не хватает, вот и дозаказал у посредника. Ещё он в мелочах знает вашу структуру издержек и будет торговаться так, чтобы оставить вас на грани маржинальности.


Противопоставим этому какой-либо программный продукт со схемой прямых продаж: вы сами стучитесь к клиенту (даже не ждёте пока он к вам), отлично знаете боли в его бизнесе (верифицируете, что у него они действительно есть), предлагаете как эксперт готовое решение и готовы объяснить, как и почему оно поможет.
Вот там как раз и начинается большая маржа, потому что клиент не знает вашу специфику, не хочет в ней разбираться, зато вы его боли (и сколько он готов платить) знаете прекрасно.

+2
У кого есть деньги, тот наймет спеца, который напишет ТЗ и проконтролирует результат.
+5
Вот мне пришла модель, которая напоминает обычный кран (вентиль). Допуска и посадки никто там не указал (т.к. это эскиз и вообще). А теперь два вопроса (может даже и три, если экономиста подключать):
1) Что там через этот «вентиль» будет идти, где этот кран будет применяться, от этого весьма некисло зависит какие допуски можно сделать, т.к. для пивного крана и для вентиля, которым там метан будет перекрываться много чего различается, да хоть давление например, плюс если дриснет пивной кран — ну будет от бармена вонять пивом и бар закроется пораньше, а если дриснет метановый вентиль, то проблемы будут куда больше.
2) На какой станок надо зарядить эту деталь, на «Имени 20 летия Октябрьской революции» с Петровичем или на Mitushiba MegadrukerDrillerLatte. Цена работы этих станков как вы понимаете весьма некисло различается.
Можно врубить режим «И так сойдет», но тогда мы получим на выходе очередную деталь, которая будет являться массогабаритным макетом, который иногда(и не долго) может даже будет работать.
Ну или вам завод может выкатить «От 10000р до 1 млн. р.», что будет очень ценной и полезной информацией.
+14
А можно взять и уточнить у заказчика сколько и чего он хочет. И в итоге работу будете делать и зарабатывать вы, а не китаец Ляо. Который не повернут к клиенту жопой.
-3
Я исповедую принцип «без ТЗ и результат ХЗ» и пока он меня в заработке не подводил. Если я буду идти по принципу «и так сойдет» и буду по ходу работы спрашивать «а шо тут нада», то на этом заказе просажу кучу времени и нервов.
+24
Просто у вас видимо конкуренция еще задницу не припекает и заказы есть.

В конце концов, клиент готов платить, так почему бы с него не взять деньги еще и за это? Собственно пока у нас производство работает по принципу «без ТЗ результат ХЗ» все так и будет в жопе. Т.к. у нормальных людей принципы несколько иные — «У вас есть задача? Отлично. Мы ее решим, только платите». Чем меньше клиент думает тем больше он приносит денег. Так не заставляйте его излишне думать. А то он ведь додумается до того, что вы ему нахрен не уперлись.
+4
Проблема в том что об этом пишут люди обращаются на крупные предприятия, в основном серийные, в то время как задача под мелкую контору.
Т.к. предприятие серийное, все бизнеса процессы заточены под серию, включая создание и утверждение документации, что выражается в чудовищный бюрократические проволоки в единичных заказах. По сути вы приходите на автомат и говорите выложите мне деталь, ясно что пошлют.
Такие работы для фирм персоналом человек 10, правда зачастую тогда нет термички и гальваники. В общем не там искали.
+4
С мелкими та же история. Да и со средними то же самое. Собственно один мой знакомый так в свое время и поднялся до владельца собственного завода. На том, что был посредником между заказчиком и производителем, знал кто где что умеет делать и что ему надо. А по мере раскрутки докупал собственное оборудование, чтобы делать то же самое самому, а не отдавать подрядчикам. В итоге, через 10-12 лет он владелец полноценного завода со своим КБ, сотнями людей персонала и цехами в собственности.
0
Да, берет. Если есть возможность. Есть технолог который все обработает, сделает чертежи и обсчитает.
0
А в мелких фирмочках как правило есть выходы на гальванику и термичку крупных.
+1
В конце концов, клиент готов платить, так почему бы с него не взять деньги еще и за это?
Потому что когда выставляешь стоимость единичной детали вместе с работой конструктора, нормировщика, технолога и менеджера по заказам, то слышишь в ответ «да вы охренели, китайцы в два раза дешевле сделают».
+2
Бывает и так, а как показывает практика до цены в 95% случае даже не доходит. Т.е. они даже не пытаются. В итоге делают китайцы, у них растет число оборудования и они делают дешевле. А после начинают перебивать не только розинцу, но и опт. И если бы не геморрой с нашей таможней, то все наше частное производство с таким отношением сдохло бы тут единомоментно.
+1
Шедеврально сказано! Деньги надо брать именно за решение проблемы. Если клиент не знает что нужно ТЗ — ну объяснить ему что у него оказывается на одну заботу больше. И мы готовы и в этом вопросе помочь.
+7
Вот видите, вы за 5 минут практически пообщались с заказчиком и доступным языком объяснили чего вам не хватает для оценки стоимости работ. Правда же не трудно?
0
Трудно, поскольку для этого надо отрывать технолога (а может и не одного технолога), давать ему имеющуюся «документацию» и спрашивать, чего ему тут ещё нужно, чтобы начать работать. И бывает, что такие заказы превращаются в вечный испорченный телефон.
+11
Довольно забавно и иронично смотрится то, что ваш комментарий заплюсовали, а знакомых ваших пожалели. Видимо, хаить любое российское предприятие только потому, что оно российское — это тренд нынче. Давайте посмотрим на ситуацию с другой стороны.
Ваши друзья-кулибины решили выточить одну (1) деталь из какого-то куска непонятно где раздобытого непонятного металла. Для этого они обратились на завод, который вполне может выпускать танковую дивизию в месяц, с просьбой выточить эту одну деталь. Ваши знакомые при этом не шарят в ЕСКД, которая просто жизненно необходима при любых крупных инженерных проектах. Вместо этого накалякали (извините, но вы сами так написали: «кое-как сделал 3д модель») какую-то модель в очередном «опен-либри-3д-модельере для проектирования комнатных интерьеров» недоавтокаде. И с ней написали на завод. Очевидно, что большинство заводов отправило ваше письмо в спам, а ящик занесло в ч/с. Один решил прикольнутся и ответить.
Это как если бы в компанию про производству всяких АСУ написали бы письмо «Здравствуйте, я школьник из 11Б физ-мат лицея, мне для урока информатики нужно написать веб-страничку для составления расписания моего 11Б. Сколько это будет стоит?» Ну или попросил бы «аналог ВК» написать. Большинство бы просто не ответило, а кто-то решил бы пошутить и написал бы, что необходимо ТЗ по ГОСТу оформить (ГОСТы на ТЗ, к слову тоже есть). К слову, большинство фрилансеров тоже бы не ответило.
Почему мир так жесток? Да потому что завод, блин, работает с крупными партиями (нередко проблема напечатать схему в 10к экземплярах, не говоря уж о штучных). Ему, во-первых, невыгодно ваша одна деталь вот от слова совсем. Во-вторых, он не хочет нести ответственность за какую-то левую деталь левого клиента. Тем более, если этот клиент даже не знает, что такое ЕСКД и зачем оно нужно. Завод не хочет нести риски, за последующее применение вашей детали. Завод не хочет нести риски за то, что ваш кусок металла может банально сломать станок.
Если нужна одна деталь и плевать на допуски и всё остальное — то можно попросить токаря Васю из соседнего разваливающегося депо выточить нужную вам деталь на том самом «станке 20-летия Октября». И вы по факту это и сделали — просто завод дядюшки Ляо в Китае, это тот же самый Вася, только по-китайски. И он там и гендиректор, и главинженер, и токарь, и уборщица, и буфетчица в одном лице. Вышло бы даже дешевле — Вася сделал бы деталь за пятихатку или поллитры, а Ляо просит вечнозеленые.
А подход, который продемонстрировали, это отнюдь не «повернуться к клиенту жопой», как написали ниже. Просто они не хотят размениваться на копейки. И правильно делают. Я бы отказался от аналогично IT-заказа, при соответствующем размере основных заказов, как и большинство фрилансеров.
+12
Давайте всё-таки называть вещи своими именами. Нет и практически никогда не бывает в бизнесе такого подхода, что «мы не хотим нести ответственность за то, что у вас что-то не получится с вашим заказом», «мы не хотим нести риски за то, что что-то там вы у себя налажаете». Это вообще не проблемы завода. Редко бывает подход «мы делаем только крупные партии», в том случае, когда это технологически обусловлено. Металлообработка на станке, как вы понимаете, к этому не относится.
Зато в бизнесе бывает вот что: «Ой, нам какой-то хер написал, хочет штучный заказ сделать. Что ему ответить? — Да ну его нафиг, ещё с ним возиться».
И вот это самое — особенность, как ни странно, российского бизнеса.
+3
Да, заводу, который выпускает сериями 100к+ и имеет обороты 1ккк+ месяц вот совсем не сдался заказ на 10к рублей (судя по всему именно столько примерно стоит заказ). В заводе все бизнес-процессы настроены на массовое производство. Отсюда и необходимость документации по ЕСКД — при массовом производстве цена документации почти незаметна в цене разрабатываемого устройства. Если же людям не в силу её сделать, значит это клиенты не нашего уровня. Поэтому да, любой бизнес в любой стране пошлёт вас нафик, если вы на 5 порядков по платёжеспособности меньше основныъ клиентов. Не понимаю, что мешало в данной ситуации сделать всё у частников / небольших фирм.
+6
А вы пробовали обращаться с к этим частникам и «небольшим фирмам»? Там те же самые хотелки. Абсолютно. Не говоря уже про то, что у львиной доли частников из оборудования в лучшем случае токарник и древний советский фрезер.
+2
Ну в исходном посте говорилось про заводы. Проблемы отсутствия малого бизнеса в каких-то сегментах — это проблема иного рода, а не в «отношении к клиенту». Также надо понимать, что дорогое оборудование требует большого объёма заказов, чтобы оно окупилось. Поэтому у маленьких исполнителей, многого не будет, а большим не интересны малые заказы. И сделать разовый заказ на дорогом оборудовании всегда стоит больших денег и оправдано только в каких-то дорогих научных проектах. В иных случаяъ нужно уже самому вертеться — как-то уменьшать свои хотелки и делать деталь попроще, искать небольших исполнителей, у которых есть нужное оборудование.
+3
А в России понятие завод весьма размыто. Я вот знаю завод в котором от силы 30 человек работает. Делают вполне себе годное оборудование.
+2
Поэтому да, любой бизнес в любой стране пошлёт вас нафик, если вы на 5 порядков по платёжеспособности меньше основныъ клиентов.

Вообще, нет. В других странах на подобные предложения принято отвечать. Пусть с отказом: «Извините, мы ваш заказ не сможем выполнить вот по такой-то причине», но обоснованный ответ вы получите. Там не морозятся. Причем это касается не только европейского бизнеса, но и, например, китайского. Хотя китайцы нередко не отказывают, даже если и сделать не могут, там будут вокруг да около ходить с разными контрпредложениями, ибо все равно клиент, вдруг чего с него выгорит.
0
Редко бывает подход «мы делаем только крупные партии», в том случае, когда это технологически обусловлено. Металлообработка на станке, как вы понимаете, к этому не относится.
С чего такая уверенность? Немногие детали можно сделать с использованием только стандартной оснастки. Измерительный инструмент тоже штангенциркулем не ограничивается. Вот и получается «Ой, нам какой-то хер написал, хочет штучный заказ сделать. Но из документации эскиз на салфетке, плюс придется купить фасонную фрезу и твердосплавное сверло. Что ему ответить? — Да ну его нафиг, ещё с ним возиться»
0
Смешно, но я буквально недавно получал такой заказ:
«Здравствуйте, я школьник руководитель отдела из 11Б физ-мат лицея уважаемой компании, мне для урока информатики работы нужно написать веб-страничку для составления расписания дежурств моего 11Б отдела. Сколько это будет стоит? Бутылки коньяка XO хватит?»

Обычно я за такие заказы берусь, если денег дают.

Аналог ВК habr.com/en/post/458188
спорим, такое могут сделать на фрилансе за деньги?
0
Вот эта тема больше описывает проблему «сделать как в вк»
habr.com/en/post/454336
Если есть нормальное ТЗ — почему бы и не сделать. Тем более, если заказчик соответствует по размерам уровню исполнителя.
0
Мне кажется, в таких случаях правильнее было бы отправлять на согласование именно файл 3D-модели, а не скриншоты.
Решал похожую проблему в 2010. Довольно быстро нашёл предприятие (кажется, в Златоусте), которое вырезало из 80 мм алюминиевой плиты нужный корпус, и по цене в три раза меньшей, чем наш предыдущий смежник из Калуги.
0
3D модель я тоже прикладывал, но у меня были обоснованные сомнения, что на заводе будет стоять
«опен-либри-3д-модельере для проектирования комнатных интерьеров» недоавтокад
+12
Как человек, который работает в американской компании и знает процесс изнутри, я не удивлюсь, что они нашли и наняли профессионального переводчика со специализацией в области авиастроения.
Американцы могли даже разобраться с ГОСТами и перечертить все, я бы этому тоже не удивился.
Если вы оцениваете американских инженеров по байкам Задорнова, то обсуждать тут нечего.
0
Эм, вы работали во всех американских компаниях и можете отвечать за все компании? Или вы работали конкретно в Боинг? Если ни то ни другое то какое отношение имеет ваш опыт в конкретной американской компании к другой американской кампании?
Инженеры в Америке, как и в России сильно разные, соотношение раздолбаев и идиотов к нормальным там такое же как в России.
У меня множество знакомых именно из боинга (Россия), в том числе которые частенько в Америку в командировку ездили, по их отзывам там в целом так же как в России, маразма там не меньше, а кое где и больше. Так что идеализировать я б не стал.
Если конкретно про боинг, то чихать он хотел на ескд и ГОСТ, у них даже система единиц другая и работают в Москве по их инструкциям и нормам полностью. Плюс что боинг что аирбас любят прогибать под себя субподрядчиков (как по используемому по так и по стандартам)
+3
К сожалению или к счастью, я в Боинг не работал. Но имею некоторое представление о работе в крупной компании. Работа обычно выстроена очень четко и такие проблемы всегда решаются. Если нужно взаимодействовать с людьми говорящими на других языках и они совсем плохо говорят по-английски, то выгоднее нанять переводчика, чем терять время на бесполезные туда-сюда.

А ещё я очень хорошо знаю русское «да пошло оно», «мне влом» и «нахрен он мне сдался». Так уж получилось, что я встречал это повсюду, от спившихся колхозников до руководителей компаний. Я знаю, что у инженеров это распространено реже, все таки есть какая-то профессиональная культура, но тоже проскакивает.
0
Работа обычно выстроена очень четко и такие проблемы всегда решаются.

Это делается за счёт бюрократии, рано или поздно она становится крайне неповоротливой и действует с большим лагом
Если нужно взаимодействовать с людьми говорящими на других языках и они совсем плохо говорят по-английски, то выгоднее нанять переводчика, чем терять время на бесполезные туда-сюда.

В данном то случае вся документация и инструкции на английском, в том числе все руководства, никакого отношения ни к ЕСКД ни к Российской нормативной документации отношения не имеющие.
А ещё я очень хорошо знаю русское «да пошло оно», «мне влом» и «нахрен он мне сдался».

Это, это есть, но пожалуй не только в россии, это скорее противление новому, хорошо видно на примере смены интерфейса программ.
+2
соотношение раздолбаев и идиотов к нормальным там такое же как в России
Эм, вы работали во всех американских российских компаниях и можете отвечать за все компании?
+1
Знаете — всяко бывает.
Бывает так, не спорю, но случается и вариант, в котором у сложной детали есть всего два размера — внешние габариты. И объяснить, что даже внешних габаритов надо минимум три — очень непросто. И ничего другого добиться не получается. Потому, что производится эта деталь на полуавтоматической линии, которую спроектировал один подрядчик, а произвел другой. А те, кто собственно делает и продает могут в лучшем случае рулеткой померить…

И это — из моего личного опыта — встречается намного чаще, чем описанное вами. Наши люди частенько работать не хотят — это да, но средний уровень инженерной грамотности кмк значительно выше.

Ну или по-другому сформулирую: у нас на заводах, особенно старорежимных, явно избыточное количество инженеров. В той же Германии много раз был на небольших заводах — так там запросто инженер будет один, остальные — так, мастера в лучшем случае. И этот инженер званием своим зело гордится, на визитках пишет, официальное обращение. У нас на схожем по выпуску заводе будет целый техотдел штаны протирать, и в цехах половина с вышкой…
0
Тут скорее вопрос разных названий:
отечественный ГИП/ГАП — это как раз и будет engineer по западному.
Наш инженер — это их техник (technician).
Наш техник — ха ха, раньше в ссср были, но сейчас все инженеры. На таких местах обычно вообще студенты на практике или просто «взяли толковую девочку и подучили кнопку нажимать».
+2
Мои лично много лет знакомые немецкие инженеры — это совсем не гипы. Я бы сказал — самые обычные инженеры, на семейных заводах работают, после обычных политехов. Только и примечательного, что типа династиями лет по 100, если не все 200 с гаком. Я со своим в какой-то мере (хотя бы по названию 8-) инженерным образованием смотрю на них сверху вниз без малейших сомнений.

Их техник высшего образования тамошнего не имеет, равно как и наш. Другой вопрос — насколько обоснованно будет проводить параллели между нашим и их средним инженером/техником. Но что лучшие наши инженеры лучших немецких нисколько не хуже — не сомневаюсь.
0
Наш техник — ха ха, раньше в ссср были, но сейчас все инженеры.

За все страны бывшего СССР не скажу, но, внезапно, техники в России и сейчас есть.

0
Наш инженер — это их техник (technician).

Это не так. technician — это наше среднее-специальное максимум, насколько я знаю.
0

Наше средне-специальное дает квалификацию "техник" или "старший техник".

+2
Не могу сказать ничего про авиастроение. Имею отношение к области строительства. Во всех современных зданиях есть датчики дыма. Могут быть как с автономным источником питания, так и «подключены к электрической системе». С трудом представляю, чтобы профильный инженер после института не смог бы разобраться в схеме подключения. В российском офисе Боинг точно есть в штате хоть один человек с профильным высшим образованием.
Много работаю с немцами, англичанами, небольшой опыт работы с испанцами. У нас все делается намного быстрее и с меньшей бюрократией. Хуже всего работать с англичанами. Долго, дорого, низкое качество. Все эти штампы про умных трудолюбивых европейцев и ленивых русских порядочно надоели.
0
Хуже всего работать с англичанами. Долго, дорого, низкое качество.

Так это же легендарная британская бюрократия. Друг, отучившийся там, был в шоке от некоторых решений.
0
Просто подрядчик в России 9 раз переслал чертежи субподрядчику в Китае, а ещё 9 просто забил.
+10

Да там по разному может быть, после института я приходил в Boeing в Москве к "прочнистам" они тогда напротив кремля сидели, условия такие:


  1. Полписываешь бумагу о том что согласен на платное обучение ПО и должен компенсировать его либо работой в течении 2-3 лет (не помню) либо выплатить пропорционально остатку срока при увольнении, сумма более 10000$
  2. Зарплата на это время в районе 15т.р.(2006-2007 год), до окончания рабства шансы на повышение около нуля (со слов нанимающего, намекающего что заокеанские манагеры не дураки)
  3. Режим работы офиса сменный либо с 6 утра либо с обеда либо к ночи (или 2 варианта) офис то дорогой аренду платить надо + лицензии на ПО. Смену вроде как можешь выбрать но всё не так просто.
  4. К концу рабства, если повезёт, могут быть командировки в США, могут не быть но права нужны…
    В общем сами подумайте на кого там могли нарваться, ведь конкретный работник мог и Итальянскую забастовку устроить…
    p.s. никого не хотел обидеть но был в шоке ;)
    Как итог образование на свалке (очень нужное нашей стране да я помню...), и привет сектор финансов и программирование...
+15

Вот про это:
"В 2008 году, во время встречи с главным инженером, ответственным за Boeing-787, один из сотрудников пожаловался, что 18 раз отправил чертежи команде в Россию, прежде чем они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической системе".


Мне стало просто до безобразия интересно.
Если у кого-нибудь есть контакты знающие подробности — дайте знать, плиз.


Как по мне — так это выглядит либо придуманным от начала до конца (навроде истории с закладками в чипах Supermucro), либо здесь не хватает какой-то ключевой детали в повествовании. Ибо 18 раз — это перебор, ИМХО.

-1
<субьективно, по некоторому опыту работы с западными заказчиками

...18 раз он отправлял чертежи ХЗ куда, а после чего как с российской стороны наконец спросили «ну и когда нам пришлют чертежи?» сильно обиделся на невежливость вопроса и пошел жаловаться менеджеру.
0
Есть только один аутсорсер, который с ними работал и кричал про это на каждом углу) Догадаться не сложно ;)
0

Если честно очень странно, даже с нами индусы не работают менее чем за 20 долларов в час… А тут боинг, здоровая компания, за 9 долларов в час, это только действительно, если студенты, но тогда им надо давать работу, которя вообще не связана с разработкой продукта, ну типа внутренний сайт для поддержки IT запросов, в параллель с запросами по почте…

0
Над 787 индусы вообще «бесплатно» раболтали, за процент от продаж.
0
После памятного аварийного приземления в джунглях, появился карго-культ. Многие его последователи определили подростков в авиакомпании США.
+2
А как же сертификация софта по DO-178?

18 раз отправил чертежи команде в Россию, прежде чем они поняли, что детекторы дыма должны быть подключены к электрической системе
Значит, чертежи такие
-3

Нанимать индусов писать КОД — самое последнее дело. Хотя, не удивительно для Boeing, который решил сотрудничать с индусским Microsoft. Code of conduct им в помощь, как говорится)

+4
У меня все больше возникает ощущение, что из программистов в этой истории делают козлов отпущения. Как я понимаю основная проблема данного боинга — это корявое расположение двигателей. Именно для решения этой проблемы программисты писали костыль в виде MCAS. А складывается впечатление, что все теперь хотят свалить на кривой софт…
0

Нет проблемы в двигателях, он ведь летает, есть проблема в нежелании пересертифицировать, менять программы обучения и т.д. а вот решение этих проблем было "некорректно закостылено"

+1
Проблема не в том, что они не летают, а в их расположении. Если коротко, то из-за расположения двигателей, при определенных условиях, самолет слишком высоко задирает нос, что может привести к остановке самолета. MCAS — это костыль, который должен был решить проблему с задиранием носа. Подробнее тут.
+1

Спасибо я знаком с этой особенностью, у современных самолётов много особенностей, но сами по себе они не являются проблемами.
Как у ан-148 включение подогрева трубок ППД не более чем за 20 минут, или как то что стабилизатор на Боинге 737 очень долго вручную крутить, можно их много найти, но если все варианты работы этих систем должным образом доносятся до пилотов и есть работающие способы преодолеть возникшие трудности штатно, то самолёты с этим летают, а вот Боинге приземлили из-за того что по их же инструкции с особенностями работы системы не справиться...

+2
что может привести к остановке самолета

«Делать остановку» самолёты умеют только на земле.
+1

Меня во всей этой истории беспокоит то, что код между моделями наверняка переиспользуется, вот и летай потом на Боингах. Ну или даже если не код, то подход к разработке точно...

+4
Therac-6, Therac-20, Therac-25…
Налетал же этот код сколько то там сотен тысяч часов без проблем на предыдущей модели с тем же планером…
0
Boeing-737 Max был обновлением конструкции 50-летней давности, и изменения должны были быть достаточно ограниченными, чтобы Боинг мог штамповать новые самолёты как горячие пирожки, с небольшими изменениями для сборочных линий или авиакомпаний. “Для инженера, это не самая лучшая работа”, добавил Лемм.


Странно, всегда думал, что жто наивсышый челендж для инженера. Что-то сродни «подковать блоху». На ферарри конечно после этого не уедешь, но ограниченные условия всегда заставляют блеснуть мыслью и необычным подходом.
0
да, но не в условии ограниченных изменений и под прессингом.
К тому же новые движки, которые имеют другую массу, габариты, управление, и главное существнно бОльшую тягу. Именно эти факторы приводили к выводу на запредельные углы и сваливанию. «Пофиксили» введя MCAS. С единственным датчиком. С сигнальной лампочкой, которая ни разу не проверялась и по факту не работала.
0
и главное существнно бОльшую тягу.

10% — это «существенно большая» тяга? Самое главное преимущество — экономичность. Нос склонны задирать все 737 и классика и NG. У MAXа есть проблемы с управляемостью на закритических углах атаки.

С единственным датчиком.

У вас есть доказательство, что с единственным датчиком?.или вы переиначиваете то, что вам достоверно неизвестно? То, что нельзя опираться на единственный датчик, когда их в конструкции два — это понятно даже детсадовцам. Почему сделали именно так, что MCAS не отключилась, а использовала косячные показания — вопрос. Возможно проблема в архитектуре борт. компьютера. Возможно еще какие-то особенности, о которых мы не знаем. По крайней мере, на презентации патча, боинг даже словом не обмолвился, что MCAS перестанет опираться на кривые данные в случае дилеммы.

С сигнальной лампочкой, которая ни разу не проверялась и по факту не работала.

Вы откуда этот бред берете???
Табло IAS disagree горело во всех трех случаях. В первом случае экипаж все сделал правильно, два остальных закончились катастрофой.

И повторюсь: боинг — косяки признала и фиксит. Кто же пофиксит авиакомпании и пилотов? Обе катастрофы — следствие низкой квалификации экипажей.
-1
По поводу 10% — Любое усугубление фактора в уже неустойчивой системе — это существенно. В пользу этого довода говорит сам факт установки MCAS, с соответствующим назначением этой системы. В NG ее не было.

По поводу датчиков. Да можете хоть увешаться ими как новогодняя елка. Если вы читаете вы только один это означает, что в _системе_ по-прежнему единственный датчик.

По поводу лампочки. Это не относится к катастрофам, Но мы тут обсуждаем вообще подходы к проектированию и выпуску 737MAX, поэтому проблемы с лампочкой, выявленные и пофикшенные уже _после_ выхода в production имеют прямое отношение к теме.
0
По поводу датчиков. Да можете хоть увешаться ими как новогодняя елка. Если вы читаете вы только один это означает, что в _системе_ по-прежнему единственный датчик.

Давайте исходить из того, что пресса о максах рассказывает на уровне «ученый изнасиловал журналиста». У вас откуда данные, что читается только один датчик? То, что в MCAS есть косяк — это понятно. Это даже ленивые уже обмусолили.

По поводу лампочки. Это не относится к катастрофам, Но мы тут обсуждаем вообще подходы к проектированию и выпуску 737MAX, поэтому проблемы с лампочкой, выявленные и пофикшенные уже _после_ выхода в production имеют прямое отношение к теме.

Что за история с лампочками? Как-то я это пропустил.

Ну и подходы боинга понятны. Осталось понять, почему не обсуждаются подходы АВИАКОМПАНИЙ? Пилоты явно виноваты в обоих катастрофах. Боинг свои косяки исправит. Кто же исправит пилотов?
0
У вас откуда данные, что читается только один датчик?

Не читается, а читался. Теперь об этом можно говорить в прошедшем времени.
О том что это так работало известно из множества публикаций. О том что это *теперь* не так и читаются оба — указано в манифесте к очередному софтверному апдейту к MCAS. В нем явно и недвусмысленно сказано, что *теперь* MCAS читает оба датчика и сравнивает их показания и рассказано как эти показания сравниваются и что система делает когда они рассогласованы. Наличие фикса проблемы явно признает наличие самой проблемы. Кроме того, проблемы именно с одним датчиком приводили к неадекватной работе MCAS.

Как-то я это пропустил.

Про лампочки — я в вас верю. Вы разберетесь. Начните с чтения статьи, которую мы тут обсуждаем. Тут про лампочки тоже говорится.

Что касается авиакомпаний — из вина, видимо, обсуждается в комментариях к другим статьям. Тут про боинг.
0
Начните с чтения статьи, которую мы тут обсуждаем.

Эту статью я перестал читать после слов «систему MCAS, по вине которой произошли две катастрофы». Уровень желтизны просто зашкаливает. Не хочу засирать мозг.

Что касается авиакомпаний — из вина, видимо, обсуждается в комментариях к. другим статьям. Тут про боинг.

Вы уж извините, что влезаю в ваш уютный мирок, но боинг и авиакомпании связаны неразрывно. Если уж обсуждаются катастрофы максов, то не указывать вину пилотов нельзя.
0

Простите, а что именно в этой статье написано про лампочки? Я нашел только вот это:


Также, по словам Боинга, ни одна из этих компаний не связана с проблемой, обнаруженной после катастроф — неработающей у большинства покупателей сигнальной лампой в кабине.

Но тут не написано никакой конкретики, как будто всем уже известно про эти самые неработающие лампочки. А это не так, я вот впервые про них читаю. И есть сильное подозрение, что автор что-то напутал.

0
Мда, всегда считал опасным повальное увлечение аутсорсингом и экономией на спичках в производстве. Доэкономили, потеряли на порядки больше.
Другое дело, что конкуренция на рынке порой заставляет производителей выжимать все соки, строить не эффективную систему производства (эффективность стоит дополнительных денег) а потом все ахают «как такое получилось»?
0
Если система ставит среднесрочную прибыль выше всего, чего тут удивляться?
+5
Во почему такие программы нужно писать на Ada! Программисты на Ada не станут унижаться за 10 баксов за час. Боже мой! Меньше чем самые копеечные шлюхи!
+3

Видимо, кто-то считает, что такой софт лучше писать на языках типа Ada, а не Agda. Ну ладно.

0
Если пойдет мода, то и Аду выучат.
И… как Ада поможет брать показания с разных датчиков? ;)
0
Ну, и хорошо! По крайней мере Ada намного строже, чем C++. И она изначальна писалась в целях применения в аэрокосмической промышленности.
+3
Заголовок желтее желтого. Это как сказать что винду пилят индусы за $9 в час. По факту, индусы пилят, условно говоря, калькулятор, тогда как инженеры пилящие ядро сидят в Редмонде и зарабатывают 200-300к.

Да и зарплата ничего не говорит о скилах. Один и тот же индус в Индии будет зарабатывать $9 в час, а в США — $50 и больше.
0
Не рассматривайте заголовок по отдельности, да и текст тоже не воспринимайте буквально, там несколько слоёв. Ваш пример насчёт винды тоже работает. Низкоквалифицированные программисты напишут (а низкоквалифицированные тестировщики проверят) приложение, которое будет валить вашу Windows в BSOD.
Смысл в том, что проектировать систему, код писать и его тестировать должна элита — нельзя в таких системах допускать никаких «детских» ошибок, просто по определению. То, что у HCL или у кого там 18к человек в бодишопе американском — это как раз показатель, что всё плохо, а не хорошо. Уберите вообще аргумент про з/п и ответьте — хотели бы вы, чтобы ваши знакомые программисты (естественно, не имевшие опыта в авиации), писали бы код для самолета, на котором вы полетите? При этом будет и стоимость проекта и дедлайн, то есть они не могут код писать и тестировать 30 лет, никто не даст.
0
Что-то плохо стыкуется — дешевый и потенциально проблемный софт, созданный для летных испытаний и главного дисплея, и неправильно подключенная лампочка индикации с неправильными данными, поступающими из датчика. Сотф — это софт. А железо — это железо.
Хотя, конечно, сложный датчик может имеет свой софт внутри, но за него отвечает другая компания — производитель датчика. И они не индусы.
Увольнение инженеров и особенно ведущих инженеров — это более правдоподобная причина. И, судя по статье, прослеживается попытка спихнуть с больной головы, нет не на здоровую, но на существенно менее больную.
+3
В США есть небольшая проблема — разработчики и инженеры стали стоить очень дорого. Это все произошло из-за компаний типа Гугла, Оракла, Амазона и Майкрософта, которые по сути продают воздух.

Поэтому компании, типа Боинга, которое производят железо — начинают сильно проседать из-за уровня зп инженеров. (Плюс опять же конкуенция в лице Аирбас из Европы, где нет таких раздутых зп).

Поэтому, они и ищут способ снизить издержки, переводя разработку софта и узлов (тут как раз Россия) на аутсорс. Что из этого получается горбатый — ну это риски аутсорса.
+5
Это все произошло из-за компаний типа Гугла, Оракла, Амазона и Майкрософта, которые по сути продают воздух.
То же самое что электричество или связь воздухом назвать.
+3
Terras Вы это мне, инженеру, работающему в США, рассказываете что является проблемой? )))
Нет, конечно, означенные вами компании не выпускают воздух и вовсе не они привели к росту зарплат инженеров. Это рынок. Если на рынке не хватает специалистов в какой-то области, то ищут на стороне и поднимают зарплаты. Искать на стороне — есть квоты квоты на рабочие визы. Этих квот не хватает и на несколько дней. Своих специалистов — выпускают, разумеется, с задержкой на время обучения. Т.е. зарплату подняли сегодня, а приток на рынке от этого будет через несколько лет. Т.е. это работает медленно. Да и, в принципе, не такие уж и высокие эти зарплаты. В настоящее время, я говорю о восточном побережье Штатов, не-junior программист получает от 100 до 180. Основные предложения в районе от 120 до 140. Это больше, чем учитель в школе, но сильно меньше, чем профессор в универе или врач или юрист. И, потом, не нужно сравнивать с Россией. В Штатах всё дороже. И жилье и продукты и медицина и образование — это основные статьи расходов и эти расходы таковы, что остается, после оплаты обязательных платежей, едва ли больше затрат на продукты, т.е. это близко к уровеню бедности.
Проблема с 737макс мне видится по-другому. Они решили поиграть в эффективность. Эффективные менеджеры сказали что опытные инженеры не нужны и наняли неопытных, но дешевых. С управлением ими справились, видимо, не очень хорошо.
Вторая проблема — это тут в Штатах обсуждается широко — как же так получилось, что компания Боинг, выпуская 737MAX, получила право сама себя регулировать, т.е. самой устанавливать что и как сертифицировать в целом ряде вопросов?
Третья проблема, отчасти связанная со второй, — это где проведена граница между выпуском новой модели, которую нужно заново сертифицировать и апгрейдом, который можно (и можно ли?) сертифицировать частично? Замена двигателей — на более мощные, имеющие очень существенные отличия, выглядит как слишком глубокое изменение для рядового апгрейда и контролирующие органы (TSA) явно промограли этот момент. Боинг, похоже, скрыл от них проблемы с управляемостью, которые они пытались пофиксить введя MCAS. Это тоже ускользнуло от TSA.
Но, в целом, я уверен — Боинг справится. Уроки будут извлечены и правильный баланс будет найден. Это далеко не первая проблема у Боинг и все предыдущие они решили.
0
Если речь идёт о человеческих жизнях. И о многих человеческих жизнях. Вопрос цены вообще не должен превалировать. Решение — нанимать лучших из лучших, сколько бы они не стоили. Например, возьмите Concorde — и почитайте, как его проектировали — к примеру, у правого и левого борта было независимое электроснабжение. И всего 2 аварии за время эксплуатации.
0
Если речь идёт о человеческих жизнях. И о многих человеческих жизнях. Вопрос цены вообще не должен превалировать. Решение — нанимать лучших из лучших, сколько бы они не стоили.

Это хорошо звучит для лозунгов, но не работает в реальной жизни.
Вы конечно можете нанимать лучших из лучших и выпустить продукт который никто не купит из-за слишком высокой стоимости.
Возьмите те же автомобили. Можно, наверное выпустить авто, в котором не возможно разбиться в принципе. Но вот такой авто станет не по карману 99.99 % пользователей.
Поэтому все балансируют между ценой и качеством.
А эта статья похожа на статью в рамках политики возврата производства в США. Типа вынесли разработку за рубеж и вот смотрите, что получилось. Хотя нет никакой гарантии, что если бы все делалось в США, то косяков бы не допустили.
0
Софт для Boeing-737 Max писался аутсорсерами, зарабатывающими $9 в час

И конструкция самолета тоже. И не только для Max, но и для всех остальных моделей. И не только у Boeing, но и у Airbus. Они в принципе на стафф-лизинге плотно сидят.
+2
Софта становится все больше, и не известно где и когда он откажет. Думаю что одна команда разработчиков должна была делать весь проект целиком, начиная от различных датчиков, заканчивая системами верхнего уровня. Но кто-то пожалел денег на такую команду. Походу слился Боинг в пылу оптимизаций расходов.
+1
Имхо, главная проблема вообще не в софте, а в плохой конструкции планера самолета. Как я понял,
новые экономичные двигатели из-за большого размера сместили несколько вперед и вверх, но это техническое решение ухудшило летные качества планера. И в результате выбрали самое простое решение — компенсировать конструкторский недостаток программным путем. Если это так, то я просто интуитивно чувствую, что это плохое (кривое, некрасивое) решение, а интуиция в таких вещах меня обычно не подводит, я бы спать не мог. Кстати, именно этот момент (кривая конструкция планера) вероятно и является причиной того, что об этом программном решении решили умолчать. По сути это означало бы признание в том, что конструктивно лайнер стал хуже, чем был (стал неустойчивым в полете).
+1
ЕМНИП, современные гражданские авиалайнеры в принципе статически неустойчивы. И компенсируется это как раз ЭДСУ. Т.е. это обычная практика. Не думаю, что компоновочное решение так уж повлияло на проблемы с B737MAX
+3
Не думаю, что компоновочное решение так уж повлияло на проблемы с B737MAX


Извините, но КАК тогда пилотам управлять в ручном режиме, если эти особенности лайнера даже в документации не были описаны??? На ходу изучать особенности планера?

Смотрите, что получается:
1) Лайнер имеет косяк — он неустойчив.
2) Эта неустойчивость отличается, от той, что была на старых лайнерах (если там была неустойчивость).
3) В документации этот факт не отразили.
4) Посчитали, что достаточно имеющихся правил, т.е. пилотам надо было отключить автоматику и перейти на ручное управление рулями.
5) Но при ручном управлении они неизбежно должны столкнуться с неустойчивостью планера, к которой не готовы, т.к. это не отражено в документации. Т.е. самолет поведет себя не так, как ожидается.

Считаете, это нормально?

+4
Извините, но КАК тогда пилотам управлять в ручном режиме, если эти особенности лайнера даже в документации не были описаны??? На ходу изучать особенности планера?

Спокойно управлять. Более того, поведение самолета отличается от NG весьма незначительно. Все, что нужно для пилотирования, в инструкциях есть. И в первую очередь — на случаи отказов, как с косячной MCAS.
И да, по результатам двух катастроф, Боинг признала, что их стратегическая ошибка — думать, будто в кабине пилотов сидят профессионалы. Инструкциям IAS unreliable и runaway stabilizier — уже много десятилетий. Но да, нельзя опираться на знание экипажем инструкций.

1) Лайнер имеет косяк — он неустойчив.

Вы хоть уточните, в чем проблема. Проблема в том, что движки имеют склонность задирать нос самолета. И в определенных режимах (при малой скорости), это может создавать угрозу сваливания. В этих режимах самолет летать не должен. Т.е. если самолет подвели к этой черте, это уже косяк пилотирования. Называется «пролюбили скорость». Для того, чтобы этот косяк конструкции нивелировать, внедрили MCAS, которая должна определять, что лайнер на грани сваливания, и автоматически опускать нос вместо зазевавшегося пилота.

2) Эта неустойчивость отличается, от той, что была на старых лайнерах (если там была неустойчивость).

С учетом работающей функции MCAS — нет, не отличается.

3) В документации этот факт не отразили.

Опробовать MCAS есть возможность на тренажерах. В документации есть упоминание системы MCAS. И есть упоминание ее назначения. Да, недостаточно подробное.

4) Посчитали, что достаточно имеющихся правил, т.е. пилотам надо было отключить автоматику и перейти на ручное управление рулями.

Не про рули речь. Про стабилизатор, который самопроизвольно перекладывается. И да, имеющихся инструкций было достаточно. После Индонезии, Боинг разослала последнее китайское предупреждение всем операторам. Эфиопия показала, что не помогло.

5) Но при ручном управлении они неизбежно должны столкнуться с неустойчивостью планера, к которой не готовы, т.к. это не отражено в документации. Т.е. самолет поведет себя не так, как ожидается.

Это не так. Все, что должны сделать пилоты — это отключить электропривод стабилизатора, после чего управлять им вручную. Более того, если бы они правильно выполнили чек-лист IAS unreliable, который предусматривает выпуск закрылков, то они просто не узнали бы, что у них в самолете есть MCAS. Потому что MCAS отключается при выпуске закрылков.

Считаете, это нормально?

Боинг свои косяки признал. Признал еще после Индонезии, когда они вскрылись. Боинг свои косяки поправит. Уже правит.

А вот кто поправит пилотов? Всем понятно, что боинг — знатные поросята. Но в этой истории есть еще одни герои. И неизвестно сколько таких «специалистов» живые и ждут своей очереди угробить очередной самолет.
0
Формально можно с вами согласиться, но только формально. Однако тупое формальное выполнение всех правил без понимания сути происходящего тоже ни к чему хорошему не приведет. В данном случае, если бы летчики были бы осведомлены об особенностях работы MCAS, а также были бы оповещены о неисправности датчика, то скорей всего они смогли бы справится с ситуацией.

А вообще странно всё там выглядит… Датчика там этих было как минимум два, т.е. какое-то резервирование всё же было, хоть и не достаточное для полностью автоматического решения проблемы. Индикация неисправности датчика также была предусмотрена, но… по умолчанию (в базовой комплектации) отключена.

В итоге хоть мне и сильно не нравится кривизна конструкторского решения, должен с вами согласиться, что вероятно не это было основной причины катастроф, основной причиной были, по видимому, управленческие решения, т.к. если бы экипаж понимал бы, что происходит и почему, то с большой долей вероятности спокойно вырулил бы…
+6
Однако тупое формальное выполнение всех правил без понимания сути происходящего тоже ни к чему хорошему не приведет.

1) Действия по памяти специально разработаны для того, чтобы в экстренной ситуации пилоты тупо формально, не думая, их исполняли. Ровно потому, что порефлексировать времени нет.
2) Во время обучения смысл действий из чек-листов пилотам понятен. Они прекрасно понимают, почему чек-лист именно такой, а не другой.
3) Если пилот не понимает сути происходящего, то нечего ему делать в кабине пилота. Может пылесосом в торговом-центре поуправлять. Или за кассой посидеть.

В данном случае, если бы летчики были бы осведомлены об особенностях работы MCAS, а также были бы оповещены о неисправности датчика, то скорей всего они смогли бы справится с ситуацией.

Они были снабжены всей необходимой информацией:
1) До катастрофы в Индонезии, предыдущий борт, почему-то спокойно разрулил проблемы и приземлился. А неквалифицированный экипаж, столкнулся с теми же самыми проблемами и уронил самолет.
2) IAS disagree не возможно не заметить. Тряска штурвала с одной стороны и горит табло. Другой информации просто не нужно. В этот момент нужно выполнять чеклист airspeed unreliable. Если бы эфиопы его выполнили, как того требовала ситуация, то остались бы живы и даже не узнали про то, что у них есть MCAS.
3) после индонезийской катастрофы боинг всем разослала письмо. Я выше уже писал про это.
4) Грамотный квалифицированный экипаж смог бы справиться с проблемой. Зачем в самолетах сидит неквалифицированный неграмотный экипаж — мне решительно непонятно.

Датчика там этих было как минимум два

Датчиков там ровно два. Столько же, сколько и на подавляющем большинстве других типов самолетов. И подобные отказы — не редкость.

хоть и не достаточное для полностью автоматического решения проблемы.

Трех датчиков тоже недостаточно для полностью автоматического решения проблемы. Думаю, именно поэтому их ставят два. Пилот нужен для того, чтобы принимать решение.

Индикация неисправности датчика также была предусмотрена, но… по умолчанию (в базовой комплектации) отключена.

Это не так. IAS disagree есть в базовой комплектации. Опциональный датчик AOA disagree не дает новую полезную информацию и является прикольной свистоперделкой.

В итоге хоть мне и сильно не нравится кривизна конструкторского решения, должен с вами согласиться, что вероятно не это было основной причины катастроф, основной причиной были, по видимому, управленческие решения, т.к. если бы экипаж понимал бы, что происходит и почему, то с большой долей вероятности спокойно вырулил бы…

Как я понимаю ситуации, есть две виноватых стороны:
1) Боинг. Косяк в MCAS есть и он провоцирует летчиков на ошибки, а потом роняет самолет. Этот косяк является преодолимым, не является фатальным, но — это косяк. Боинг этот косяк признала и работает над его устранением.
2) Пилоты. И вот тут самое ужасное. Никто из журналюг не говорит о том, что пилоты непосредственно виноваты в катастрофах, потому что совершили вполне конкретные ошибки. И имеем то, что боинг косяки исправляет, а авиакомпании — нет. И это реально страшно. Верю, что у нас подготовка летчиков организована лучше, чем в индонезии и эфиопии, но катастрофа суперджета намекает, что тоже не все слава богу.
+1
Они были снабжены всей необходимой информацией:

Пилоты (более 400) подали на Боинг в суд. жалуются, что таки не были снабжены (обвинение предъявлено "в намеренном сокрытии дефектов самолета 737 Max.")

+1
Вот если бы они суд уже выиграли (что впрочем вполне вероятно на волне общественного возмущения), тогда это могло бы считаться доводом. А так — пилоты тоже люди и когда они видят что могут отхватить немного денег от большой корпорации, то стесняться не будут.
0
1) Действия по памяти специально разработаны для того, чтобы в экстренной ситуации пилоты тупо формально, не думая, их исполняли


Я (не один десяток лет в IT) давеча устанавливал на комп один специализированный сервис (для картографии)… Разбираться было лень, в наличии имелась пошаговая инструкция, поэтому решил решить эту задачу с наскока… Не срослось… Не вышел сходу каменный цветок… Несколько движений наугад также к успеху не привели. Хотя… делал всё по инструкции, при наличии опыта, но… без понимания работы конкретного сервиса.

Потом пошел с ребенком погулять и пока ребенок бегал, на смартфоне просмотрел документацию на сервис, понял принцип работы и… придя домой сходу сервис этот запустил.

Это я один пример (буквально вчерашний) подробно расписал, но это не единичные случаи, уверен, любой айтишник сталкивается с этим постоянно: без понимания процессов инструкции малополезны, иногда вредны.

И еще момент из моей практики: когда я недавно писал код, я поставил на один критичный блок кода условие (проверку) на ситуацию… которая не должна происходить..., т.е. это условие можно было бы и не ставить. Зачем поставил? Да, потому что кусок кода — критичный, и интуитивно чувствовал, что лучше явно перестраховаться.

А в сабжевом случае разработчик создает код, принудительно направляющий самолет в пикирование… И… у него на интуитивном уровне не возникло ощущение, что что-то не так, что надо бы подстраховаться? У меня бы возникло…
+4
без понимания процессов инструкции малополезны, иногда вредны
Если инструкция некорректная — то, да, конечно, она бесполезна и вредна. Если бы инструкция была корректная, то у вас бы и с наскоку все бы получилось.
0
Если бы инструкция была корректная, то у вас бы и с наскоку все бы получилось.


Да ни фига. Корректная инструкция корректна только к конкретному окружению. Если окружение хоть немного отличается, то легко может что-то пойти не так. А окружение как правило отличается.
+1
Если окружение прописано в инструкции и у вас оно отличается, то для вас эта инструкция, вполне может быть некорректна.
0
Я совсем не уверен, что разработчик понимает, что он «создаёт код, принудительно направляющий самолет в пикирование». Разработчик в данном случае — узкий специалист. Он создаёт код, соответствующий ТЗ. И вряд ли он пытается задумываться над тем, как его код будет использоваться.
0
Я под программистом подразумеваю и разработчика ТЗ в том числе.
+1
Я (не один десяток лет в IT) давеча устанавливал на комп один специализированный сервис (для картографии)…

Какая связь между отказом в летящем самолете и сервисом, инструкцию к которому вам лень было прочитать? Существенно разные ситуации. Их некорректно сравнивать. Равно как и некорректно перенимать опыт.
К тому же, я специально указал: пилоты понимают смысл происходящего. Их для этого обучают. Если пилот не понимает смысла, такое бывает, то ему нечего делать в самолете.

Вы на авто ездили? Там тоже полно универсальных 100% работающих рецептов. Например, «в любой непонятной ситуации тормози, уходи на обочину, останавливайся и включай аварийку». Работает безотказно для любой проблемы.
В самолете тоже самое. Не важно, по какой причине случился отказ. Не важно, какие механизмы к этому отказу привели. Это все потом выяснят техники на земле. Важно, как этот отказ парировать. И на этот случай придуманы чек-листы и действия по памяти.

И… у него на интуитивном уровне не возникло ощущение, что что-то не так, что надо бы подстраховаться? У меня бы возникло…

Не стоит считать себя умнее всех :) У Боинга тоже возникло. Не случайно Боинг признали, что их стратегическая ошибка — полагать, что за штурвалом не может оказаться идиот. Код, принудительно загоняющий самолет в пикирование, отключается тысячей и одним условием работы в этом же самом коде. Например, включенный автопилот отключает MCAS, выпущенные закрылки отключают MCAS. Триммирование со штурвала отключает MCAS на период триммирования + 5 сек. после.

И самое главное: MCAS и все остальные системы и глюки, жаждущие отправить самолет в пикирование, надежно отключаются всего двумя тумблерами на центральной консоли «stab trim cutout». Щелкнул тумблером и MCAS заглох.

Перефразирую:
1) Если бы пилоты выполнили чек-лист airspeed unreliable (что они должны были сделать, поскольку горело табло IAS disagree), то самолет не пытался бы клевать носом.
2) Если бы пилоты выполнили чек-лист runaway stabilizier (что они должны были прочувстовать, по бешенно вращающемуся колесу стаба с диким треском), то MCAS не смогла бы дальше пакостить.
3) Если бы они не считали ворон, а триммировали самолет со штурвала, то они бы с легкостью перебороли MCAS. И с матюками, но — живые, долетели бы до места.
4) Даже если бы произошло невероятное и они в нарушение всех инструкций врубили бы автопилот, то MCAS опять же надежно успокоился бы.
+1
У нас разговор заходит не в то русло — мы углубились в детали начали заниматься гаданием: что было бы в этом конкретном случае, если бы… На самом деле посыл простой: такие конструкторские и организационные решения резко повышают вероятность нехорошего исхода. И это очевидно любому инженеру. Да и пилоты, думаю, не на пустом месте занервничали и волну погнали.
+1
На самом деле посыл простой: такие конструкторские и организационные решения резко повышают вероятность нехорошего исхода.

Я и говорю, что разговор идет не в то русло. Есть плохое решение от Боинга. Это очевидно и мусолится всеми, кому не лень. А вот другая вопиющая проблема — подготовка пилотов, вообще не рассматривается как класс. И это удручает.
+1
А стелс — бомбардировщики и некоторые истребители высокоманевренные вообще в принципе человек без софта не может пилотировать, неустойчивые.
+2
>>> и некоторые истребители высокоманевренные вообще в принципе человек без софта не может пилотировать, неустойчивые

И что из этого следует? У них используется трех — пяти кратное резервирование, плюс система катапультирования, плюс к тому наверняка военные летчики хорошо знают особенности планера истребителя при отказе автоматики. А теперь сравните с пассажирским самолетом на три сотни человек, с отсутствием какого-либо резервирования датчиков, с отсутствием оповещения о неисправности датчиков, и… с полным неведением экипажа касаемо того, как поведет себя лайнер при отключении автоматики, т.е. в ручном режиме (априори неустойчиво, но как — об этом в документации умолчали)…
+1
А теперь сравните с пассажирским самолетом на три сотни человек, с отсутствием какого-либо резервирования датчиков

Это не так. Датчики резервируются. Есть 2 (ДВА!!!) датчика.

с отсутствием оповещения о неисправности датчиков

Это не так. Табло IAS disagree загорается при отказе любого из датчиков. Табло IAS disagree входит в стандартную комплектацию, а не в опцию.

и… с полным неведением экипажа касаемо того, как поведет себя лайнер при отключении автоматики,

И это тоже не так. Вы вообще не в курсе, в чем проблема, но из раза в раз повторяете одни и теже ошибки. Пилоты в курсе как себя поведет лайнер при отключении автоматики. Это не проблема. Проблема в том, что автоматика глючит и ведет себя неправильно в некоторых случаях. И главная проблема — в плохой подготовке пилотов, у которых есть все инструкции, но навыки не позволяют избежать катастрофы.

(априори неустойчиво, но как — об этом в документации умолчали)

Зачем вы продолжаете писать глупости, хотя я именно вам уже раз 5 писал о том, в чем именно проблема?
Повторю 6 раз: при отключении автоматики пилоты спокойно пилотируют самолет. А вот в редких случаях отказа датчика угла атаки, ошибка в одной из многочисленных систем, начинает дурить. При этом грамотные экипажи отключают дурную систему и летят дальше. Неграмотные экипажи два раза уронили самолет. Со слов пилотов MAXа, зафиксировано около 60 случаев отказа датчика угла атаки. Из них два случая закончились катастрофами. Т.е. в 58 случаях грамотные экипажи сделали все, что нужно и пассажиры не узнали о проблеме.
+2
Это не так. Датчики резервируются. Есть 2 (ДВА!!!) датчика.


О каком резервировании можно вести речь, если корректирующая система работает на базе показаний одного датчика? Максимум на что способна резервирование из двух датчиков — это сообщить о неисправности одного из них, но и с этим были проблемы, как я понял.

Пилоты в курсе как себя поведет лайнер при отключении автоматики. Это не проблема.


И как же пилоты могут быть в курсе поведения лайнера при отключении автоматики, если они даже не были ознакомлены с целями и особенностями работы этой автоматики?

Проблема в том, что автоматика глючит и ведет себя неправильно в некоторых случаях.


Так вот именно об этой проблеме я и веду речь. Причем проблема эта больше организационная, т.к. об этой проблеме было известно производителю.

Повторю 6 раз: при отключении автоматики пилоты спокойно пилотируют самолет


Пилоты утверждают обратное — они весьма обеспокоены ситуацией.

Со слов пилотов MAXа, зафиксировано около 60 случаев отказа датчика угла атаки. Из них два случая закончились катастрофами. Т.е. в 58 случаях грамотные экипажи сделали все, что нужно и пассажиры не узнали о проблеме.


Уже было 60 случаев неисправности этого датчика? На недавно введенной в эксплуатацию модели самолета? Два случая из 60-ти закончились катастрофой? Из-за глюков датчика?

Извините за грубое слово, но это — дохрена. Ситуация, похоже, значительно хуже, чем я думал.
0
О каком резервировании можно вести речь, если корректирующая система работает на базе показаний одного датчика?

Резервирование включает в себя пилотов. А система да, глючная получилась. Просто все достаточно сложно, потому я поостерегся бы делать заявления вида «даже мне очевидно, что надо делать вот так». Очевидно, только не привязано к реальности. Поскольку подробностей никто кроме боинга не знает.

Максимум на что способна резервирование из двух датчиков — это сообщить о неисправности одного из них, но и с этим были проблемы, как я понял.

Поняли неправильно. Я об этом тоже раз пять писал. Табло IAS disagree горело. А значит нужно было выполнять чек-лист airspeed unreliable.

И как же пилоты могут быть в курсе поведения лайнера при отключении автоматики, если они даже не были ознакомлены с целями и особенностями работы этой автоматики?

Вы опять забыли, в чем суть проблемной системы. Проблема возникает при ВКЛЮЧЕНИИ автоматики, а не при отключении оной.
А сама система нужна для повышения управляемости самолета на грани сваливания. Т.е. в таком режиме, в котором самолет не должен оказываться вообще никогда. Назначение MCAS — парировать ошибки пилотов. Беда только в том, что в самой MCAS оказались ошибки.

Напротив, если эту автоматику отрубить, то управление вполне предсказуемое и понятное пилотам.

И потом, Боинг признала свои косяки. И стала их исправлять. Прошивка — правится. Письмо с разъяснениями экстренно разослали еще после Индонезии.

А вот вы так и не можете ответить на вопрос, что делать с пилотами, которые ждут своего часа, чтобы намудить и угробить очередной самолет с собой и пассажирами.

Так вот именно об этой проблеме я и веду речь. Причем проблема эта больше организационная, т.к. об этой проблеме было известно производителю.

Об этой проблеме стало известно производителю после Индонезии.

Пилоты утверждают обратное — они весьма обеспокоены ситуацией.

Какие пилоты? Денис Окань — пилот MAXа. Он явно понимает в проблеме побольше нас с вами вместе взятых. Более того, он не просто КВС, а инструктор. Т.е. пилот весьма и весьма квалифицированный. Его мнение для меня более весомо, нежели мнение журнашлюх, изнасиловавших Боинг.

Более того, индонезийский экипаж, который остался жив — как раз таки отключил автоматику.

Ваша проблема в том, что вы не поняли ситуацию, но имеете по ней свое мнение.

Уже было 60 случаев неисправности этого датчика? На недавно введенной в эксплуатацию модели самолета?

Ну да. А сколько таких отказов не на MAXах было — я даже и не в курсе. Как видите, массовость отказа — совсем не повод ронять самолет.

Два случая из 60-ти закончились катастрофой? Из-за глюков датчика?

Из-за глючной прокладки между штурвалом и креслом.
Ан-148 под Москвой, кстати, разбился тоже из-за этого датчика. Знаете какая система там вогнала самолет в землю? Пилоты. Позабыли обо всем на свете, отдали штурвал до конца от себя и привет земля. А надо было делать все тот же чек-лист airspeed unreliable (не знаю как называется он для АН-148).

Извините за грубое слово, но это — дохрена.

Вы просто не в теме. И упорно не хотите видеть реальную проблему авиации. А именно — никакосовая подготовка летчиков. А потом у вас и MAX плохой, и суперджет — опасный.
+1
Вы опять забыли, в чем суть проблемной системы.


Вам не надоело повторять, что я ничего не понял. Всё я понял, не надо повторяться. Просто у нас разные оценки одних и тех же моментов.

Проблема возникает при ВКЛЮЧЕНИИ автоматики, а не при отключении оной.


Ох, ну, неужели не очевидно, что это связанные вещи? Если пилоты не имеют понятия о существовании программной системы коррекции, то они по логике должны быть также в неведении относительно того, что эта система корректирует.

Ну да. А сколько таких отказов не на MAXах было — я даже и не в курсе. Как видите, массовость отказа — совсем не повод ронять самолет.


На неМАКСах катастроф из-за этих датчиков вроде вообще не было, а на максах — аж 2%. Вот это действительно огромная разница.

И упорно не хотите видеть реальную проблему авиации. А именно — никакосовая подготовка летчиков.


Я вижу эту проблему (вернее подозреваю, т.к. инфой из первых рук не обладаю). Однако, не исключаю, что проблема с боингом — более серьезная. Я действительно не понимаю, как могли допустить такое конструкторское решение (на всех уровнях) и так организовать работу.

Проведу аналогию. Представьте, что новый автомобиль по каким то причинам спроектировали так, что его при определенных условиях уводит вправо. И вы решаете это скомпенсировать автоматикой, зависящей от ОДНОГО датчика. Вам не придет сразу в голову, что это, мягко говоря, плохое решение, т.к. очевидно, что в случае сбоя (датчика или софта) машину принудительно автоматом уведет влево — на встречку. И я уж не говорю о том, что сама конструкция, уводящая авто в сторону — не нормальна и по хорошему счету надо ее решать в первую очередь.

ЗЫ:
В детали нет смысла сильно углубляться, мы их не знаем. Но проблема по факту имеется, ей озабочены пилоты, производитель и пр.
0
Вам не надоело повторять, что я ничего не понял. Всё я понял, не надо повторяться. Просто у нас разные оценки одних и тех же моментов.

Надоело. Вы порете чушь и полностью игнорируете аргументы. Я вижу, что вы вообще ничего не поняли. Вы продолжаете долбить глупости. Очевидные глупости, не имеющие отношения к реальности. Вам аирбас платит, чтобы топить боинг? :)
Я бы перестал повторять одно и тоже, если бы вы по крайней мере адекватные вещи говорили. Но вы долбите про то, чего вообще в реальности нет — про какое-то «при отключенной автоматике самолет ведет себя непредсказуемо». Блин, вам откуда знать как ведет себя самолет и что написано, а что — не написано в инструкциях? Вы их читали? Вы пилотировали MAX?
При отключенной автоматике ни одной катастрофы с MAXом не было. Катастрофы были при ВКЛЮЧЕННОЙ автоматике.

Ох, ну, неужели не очевидно, что это связанные вещи?

Мне очевидно, что именно ВЫ не имеете представления о происходящем, но имеете веское мнение.

Если пилоты не имеют понятия о существовании программной системы коррекции, то они по логике должны быть также в неведении относительно того, что эта система корректирует.

1) пилоты ЗНАЮТ о существовании MCAS. Даже до индонезийской катастрофы упоминание об этой системе присутствует в мануалах. Ссылкой ткнуть?
2) В нормальных условиях полет самолета корректируют сотни систем. Пилотам нет нужды держать все это в памяти.
3) В НЕНОРМАЛЬНЫХ ситуациях пилотам нужно парировать отказ. И на каждую ненормальную ситуацию есть стандартные процедуры их парирования. Вскрывшийся косяк MCAS парируется любым из двух чек-листов: а) runaway stabilizier б) airspeed unreliable. MCAS приводит самопроизвольной перекладке стабилизатора. И если это не то, что ожидает пилот — это можно остановить двумя тумблерами.
Иными словами, для пилотов нет нужды описывать новую систему MCAS. Она не несет никаких новых ни точек отказа, ни новых знаний для пилотирования.
4) Поскольку вскрылась хреновая подготовка пилотов, Боинг ВСЕМ операторам MAXа сразу же после индонезийской катастрофы разослала письмо с подробным описанием MCAS и тыканьем в морду, как и чем парируется отказ. Т.е. уже после октября 18года некорректно говорить о том, что «пилоты что-то не знали». Все пилоты знали.
5) Очередной раз повторяю: Боинг признала косяк. Боинг работает над его устранением. Кто исправит пилотов?

На неМАКСах катастроф из-за этих датчиков вроде вообще не было

Было. В 94м году, если не ошибаюсь. и Вот буквально недавно — Ан-148 разбился под Москвой. Если вас не впечатляет, то учтите, что в Боинге есть косячная система, которая пытается клевать носом. А вот в Ан-148 пилоты добровольно и с музыкой воткнулись в землю.

а на максах — аж 2%. Вот это действительно огромная разница.

Это означает, что около 2% экипажей — неграмотные и неквалифицированные, не способные запомнить и правильно выполнить инструкции. Зачем такие экипажи сидят в самолетах, мне решительно непонятно.

Я вижу эту проблему (вернее подозреваю, т.к. инфой из первых рук не обладаю).

Ну, определенную предвзятость вижу :) Как вы думаете, для чего сидят пилоты в самолетах? Пассажиров развлекать? Или все же справляться с отказами техники и любой ценой вернуть пассажиров на землю живыми?

Я действительно не понимаю, как могли допустить такое конструкторское решение

Какое конструкторское решение? Наличие системы MCAS? Так это элементарно. Без переделки планера ( = дешевый и самый простой путь), новые мощные движки имеют склонность к задиранию носа. Если дурной пилот пролюбит скорость и прошляпает задирание носа, то самолет свалится. Для исключения такого поведения сделали систему, которая будет автоматически определять опасное задирание носа и опускать его.
При чем делает это мягко и нежно. Порциями с перерывами.
Я не знаю, почему при расхождении показаний скорости MCAS вообще включается в работу, возможно это косяк. Возможно, мы не знаем каких-то деталей. Но я бы поостерегся считать себя самым умным и называть программеров боинга дебилами. Решение «если датчики гарантированно врут, то отключить систему на фиг» — слишком очевидное и лежит на поверхности.

(на всех уровнях)

Если вы про аутсорс, то не вижу проблем. 9$ в час, это больше, чем у некоторых программистов в России. К тому же здесь уже показывали, что процесс организован сильно не так, что индусу на почту скидываешь тз, а он тебе в ответ шлет говнокод.

зависящей от ОДНОГО датчика.

Ну вот опять :)
От двух датчиков зависит система. Другое дело, что мне непонятно, почему в случае дилеммы система просто не отключается. И на сколько я понял из разъяснений боинга, им этот вариант даже в голову не пришел, значит есть какие-то подводные камни.

И я уж не говорю о том, что сама конструкция, уводящая авто в сторону — не нормальна и по хорошему счету надо ее решать в первую очередь.

В том же авто есть системы ESP и ABS. Если ее заглючит, то машину может спокойно выбросить на встречку. Я уж не говорю о том, что самолеты просто напичканы системами, которые вмешиваются в управление. Они не должны глючить, это правда. Но сам факт их наличия криминалом не является.

Но проблема по факту имеется, ей озабочены пилоты, производитель и пр.

Проблема-то имеется. Беда в том, что акценты недвусмысленно расставляются так, что виноват только боинг. В то время как на самом деле виноват и боинг и пилоты.
Если вы решите проблему на 50%, то аварий меньше не станет. За примерами далеко ходить не надо — Ан-148, Суперджет. В конструкции вроде все ок, а катастрофы есть.
+2
Вы порете чушь


Снизьте обороты, не нервничайте, я вас не оскорблял.

Но вы долбите про то, чего вообще в реальности нет — про какое-то «при отключенной автоматике самолет ведет себя непредсказуемо».


Я исхожу из опубликованной информации: новые двигатели изза бОльших габаритов пришлось вынести вперед, из-за чего нос стал иметь тенденцию задираться. Компенсировали это программным путем, завязав эту систему на один датчик.

Блин, вам откуда знать как ведет себя самолет и что написано, а что — не написано в инструкциях? Вы их читали? Вы пилотировали MAX?


А это как раз один из ключевых моментов. Послушать вас, так можно сделать вывод, что любой никогда не летавший человек справился бы в такой ситуации — главное инструкцию наизусть выучить и четко следовать ей. Так?

Даже до индонезийской катастрофы упоминание об этой системе присутствует в мануалах. Ссылкой ткнуть?


Да, ткинете ссылокой, где было бы сказано, что в инструкции было не только упоминание этой системы в оглавлении, но и было бы подробно расписано, как она работает.

3) В НЕНОРМАЛЬНЫХ ситуациях пилотам нужно парировать отказ. И на каждую ненормальную ситуацию есть стандартные процедуры их парирования. Вскрывшийся косяк MCAS парируется любым из двух чек-листов: а) runaway stabilizier б) airspeed unreliable. MCAS приводит самопроизвольной перекладке стабилизатора. И если это не то, что ожидает пилот — это можно остановить двумя тумблерами.


А в самолетах уже машину времени устанавливают? Можно пилотам в будущее сгонять и посмотреть разъяснения по работе MCAS?

Вскрывшийся косяк MCAS


О каком косяке MCAS можно в тот момент вести речь, если о назначении этой системы пилотам не было известно?

MCAS приводит самопроизвольной перекладке стабилизатора. И если это не то, что ожидает пилот — это можно остановить двумя тумблерами.

Не вижу проблем, если знать об особенностях работы MCAS, но в инструкции этих разъяснений не было, как я понял. Просто самолет стал вести себя непредсказуемо (если не знать об особенностях работы MCAS). А почему непредсказуемо (из-за программных, механических или внешних причин) — это надо разбираться, для чего нужно время и железные нервы (причем одновременно). А вот эти секунды в такой ситуации, полагаю, очень важны.

Какое конструкторское решение? Наличие системы MCAS? Так это элементарно. Без переделки планера ( = дешевый и самый простой путь), новые мощные движки имеют склонность к задиранию носа


Завязывание работы такой системы на один датчик (угловой скорости). Из своего опыта (разработчика) я сразу (на уровне интуиции) вижу, что это нехорошее решение. Причина? Простая: любая вспомогательная автоматическая система при выходе из строя (или при получении неверных данных) должна просто отключиться и не вводить самолет в пике. Т.е. не должна влиять негативно.

И еще здесь есть важный момент: знали ли пилоты об этом выносе двигателей вперед и о склонности самолета к задиранию носа? Как я понял, не знали. Это знание напрямую завязано на MCAS, поэтому логично предположить, что если о MCAS не знали, то и о задирании носа тоже.

Я не знаю, почему при расхождении показаний скорости MCAS вообще включается в работу, возможно это косяк.


Потому что по факту MCAS оказался завязанным на один датчик. Как я написал выше, именно этот момент считаю основным конструкторским косяком, лежащим на поверхности (если не считать, что конструкцию самолета хорошо бы по нормальному сделать — устойчивой). Вот она по хорошему счету и должна была отключиться. Именно такой её надо было разработать. Не учесть такой момент, лежащий на поверхности? Вот именно это пугает больше всего, т.к. говорит скорее о системной проблеме, чем о случайной.

Ну вот опять :)
От двух датчиков зависит система. Другое дело, что мне непонятно, почему в случае дилеммы система просто не отключается.


Вы занимаетесь казуистикой. Да хоть десять датчиков там будет, какое это имеет значение, если по факту система принимала решение только на основании одного датчика?..

И на сколько я понял из разъяснений боинга, им этот вариант даже в голову не пришел, значит есть какие-то подводные камни.


А мне пришел сходу!!! Поэтому для меня дико выглядит такое решение. Эти последние пункты и есть те основные проблемы, которые меня беспокоят.

Вы про летчиков, про инструкции говорите, а ведь у конструкторов и инженеров также должны быть принципы проектирования безопасных систем, которые нарушать нельзя. Хотя… сдается мне, что проблема лежит еще на несколько уровней выше…
0
Снизьте обороты, не нервничайте, я вас не оскорблял.

Я не нервничаю и вас не оскорбляю. Но, увы, вы порете чушь.

Я исхожу из опубликованной информации: новые двигатели изза бОльших габаритов пришлось вынести вперед, из-за чего нос стал иметь тенденцию задираться. Компенсировали это программным путем, завязав эту систему на один датчик.

Ближе к делу, но не совсем. Компенсировали только ОПАСНЫЕ режимы полета, в которые самолет вообще не должен попадать. Опасный режим — это малая скорость и критический угол атаки. Датчиков угла атаки — два. Выбирает ли MCAS какому датчику верить или всегда использует только один, мне неведомо. Факт в том, что в этой системе вскрылся косяк.

А теперь скажите мне, каким боком относится это изменение, которое вы почти правильно описали к произошедшим катастрофам?
Само конструкторское решение в виде выноса движков вперед и вверх и добавка к MCAS ни к чему фатальному не привели, как вы пытались настаивать. Это, наверно, плохое решение, но оно работает. И оно дешевое.

А проблема вылезает с другой стороны. Проблема вылезает в момент отказа датчика угла атаки. MCAS начинает чудить и клевать носом.

Я не вижу никакой связи между конструкторским решением и глюком MCAS. Да, глюк есть. Да, самолет начинает клевать носом. Да, это надо исправлять. Но это лечится.

А это как раз один из ключевых моментов. Послушать вас, так можно сделать вывод, что любой никогда не летавший человек справился бы в такой ситуации — главное инструкцию наизусть выучить и четко следовать ей. Так?

Это действительно ключевой момент. И нет, не так. Я как раз настаиваю, что случайному прохожему за штурвалом делать нечего. А профессионал априори знает инструкцию наизусть, четко следует ей и она ему поможет.

Да, ткинете ссылокой, где было бы сказано, что в инструкции было не только упоминание этой системы в оглавлении, но и было бы подробно расписано, как она работает.

Я вам уже не раз писал, что MCAS не дает никаких новых требований к навыкам пилотирования. Равно как и письмо боинга с последним китайским разъяснением не содержало новой информации. Просто привели ссылки на главы инструкций, как это парировать.

И вы ловко проигнорировали, что на разбившемся в Индонезии самолете, отказ происходил дважды: в предпоследнем рейсе и в последнем. Отказывал один и тот же датчик. Но в первом случае экипаж четко и правильно выполнил требуемые инструкции, а во втором — нет.

А в самолетах уже машину времени устанавливают? Можно пилотам в будущее сгонять и посмотреть разъяснения по работе MCAS?

При чем тут машина времени? Вам что именно непонятно во фразе «ничего нового не несет»? :) Перед индонезийской катастрофой, экипаж успешно поборол эту ситуацию. После индонезийской катастрофы вышло письмо с разъяснениями. И к моменту эфиопской катастрофы все разъяснения уже были.… Но вы опять предпочли это проигнорировать :)

О каком косяке MCAS можно в тот момент вести речь, если о назначении этой системы пилотам не было известно?

Пилотам не нужно знать ни как ведет себя система MCAS, ни о том, что в ней есть косяк. Есть стандартный чек-лист, которому 40 лет и который решает эту проблему.

Не вижу проблем, если знать об особенностях работы MCAS, но в инструкции этих разъяснений не было, как я понял. Просто самолет стал вести себя непредсказуемо

Не нужно думать ни о каких особенностях работы MCAS. Есть инструкция: «при самопроизвольном перекладывании стабилизатора выполнить действия… ». И как только началось самопроизвольное перекладывание стабилизатора, нужно выполнить эту инструкцию, не рефлексируя о том, почему так происходит. Происходит и все тут. Контакт залип, провода замкнулись, MCAS сбрендила. По фиг. Стаб перекладывается? Перекладывается. Вырубаем его на фиг.

это надо разбираться, для чего нужно время и железные нервы (причем одновременно). А вот эти секунды в такой ситуации, полагаю, очень важны.

Именно для того, чтобы не тратить драгоценные минуты (речь о минутах, а не о секундах все же) и созданы memory items. Каждый пилот их обязан знать наизусть. И созданы они, чтобы не нужно было разбираться, что произошло. Разбираются пусть техники на земле. А пилот должен просто парировать отказ.

Из своего опыта (разработчика) я сразу (на уровне интуиции) вижу, что это нехорошее решение.

Я об этом уже писал. У меня тоже есть интуиция. Не стоит считать себя умнее боинга. Решение — на поверхности. Если оно не применяется, значит были какие-то причины. Вам и мне неведомые.

И еще здесь есть важный момент: знали ли пилоты об этом выносе двигателей вперед и о склонности самолета к задиранию носа? Как я понял, не знали. Это знание напрямую завязано на MCAS, поэтому логично предположить, что если о MCAS не знали, то и о задирании носа тоже.

Т.е. вы не знаете, но предполагаете. :) Ну ок. Хорошо, у самолета есть склонность задирать нос. Она есть у любого самолета на самом деле. Движки мощные. Например, катастрофы в Ростове и в Казани произошли именно из-за этой тенденции задирать нос и неподготовленного экипажа, оказавшегося за рулем.

Вы мне еще раз объясните, при чем тут тенденция задирать нос и две катастрофы, которые произошли из-за опускания носа, а не из-за его задирания? От меня ускользает ваша логика, кроме «я не могу признать не правоту и мне не нравится боинг, а еще я умнее боинга».

Не учесть такой момент, лежащий на поверхности?

А еще не учесть его после того, как произошли две катастрофы и боинг рассказала об изменениях в прошивке… Не считайте себя умнее других. Возможно, вы чего-то не знаете. Это слишком на поверхности, чтобы не заметить.

если по факту система принимала решение только на основании одного датчика?..

С чего вы взяли, что на основании одного датчика? В открытом доступе только информация уровня «ученый изнасиловал журналиста».

А мне пришел сходу!!! Поэтому для меня дико выглядит такое решение.

И мне пришел сходу. И вообще любому человеку придет сходу. Даже индусу. Если огромной корпорации с поставленными процессами разработки ПО не пришел в голову простейший вариант, значит есть какие-то неведомые причины, почему этот вариант не прокатывает. Не возможны детские ошибки в таких масштабах.

Эти последние пункты и есть те основные проблемы, которые меня беспокоят.

Так вас беспокоит не совсем правильно. Боинг поправит свои косяки. Даже если они системные. Работать будет надежно. Но катастроф меньше не станет. Потому что системная проблема подготовки пилотов существует. И, судя по всему, никого не заботит.

Вы про летчиков, про инструкции говорите, а ведь у конструкторов и инженеров также должны быть принципы проектирования безопасных систем, которые нарушать нельзя.

Нет уверенности, что они эти принципы нарушали.
И я точно знаю, что 99% публикаций про боинг — это какой-то шлак, не имеющий отношения к реальности.
0
Но, увы, вы порете чушь


Уже смешно становится. Наша дискуссия принимает нелепый вид. По сути вы мне не возражаете, а цепляетесь к второстепенным мелочам. У меня в свою очередь по существу также к вашим доводам нет возражений. У нас просто разная оценка одних и тех же фактов.

Просто в истории с системой MCAS (а ключевые моменты мы понимаем примерно одинаково) я вижу проблему, причем системную Вы же в этом проблемы не видите, считаете, что регламентированных действий было бы достаточно, чтобы обойти эту проблему. Т.е. вы считаете, что проблемы с MCAS нет вообще (правда тогда не понятно, что ж такую бучу в мире подняли). Но я не могу спорить с вами по поводу вашего мнения относительно тезиса и доводов, которые мы понимаем одинаково, в этом нет смысла, это ваша оценка.

Такое часто бывает, например, в спорах о том, кто виноват, когда машина на переходе сбивает пешехода, беспечно выходящего из-за пропускающего его ряда. Тут же сыпятся обвинения в сторону пешехода, что, дескать, он сам виноват, что был невнимателен, что надо было выглянуть и посмотреть, не мчится ли там неадекват… и т.д. Ну, что можно на такую оценку возразить? Да, надо быть внимательней пешеходам, кто ж спорит, и внимательный пешеход избежал бы наезда.

Но… почему то забывают о другом моменте… что если водила — неадекват, то наезд на пешехода или на другое авто — это лишь вопрос времени. Даже трижды внимательному человеку некомфортно себя чувствовать среди неадекватов, постоянно грубо плюющих на ПДД. Это вопрос вероятностей. Если например, либо пешеход, либо водитель (один из них) будут невнимательны с вероятностью 0.01, то вероятность наезда упрощенно говоря будет 0.0001. А если они оба будут с той же вероятностью невнимательны, то вероятность наезда будет 0.01, т.е. в 100 раз больше. Я сильно упростил, не придирайтесь.

То же самое и в технике — если беспечность в разработке, в управлении… если многие взаимосвязанные системы будут иметь высокую вероятность отказов, да еще с (недокументированным) влиянием на остальные подсистемы непредсказуемым образом, то… при неопытном (невнимательном) экипаже вероятность катастрофы очень сильно возрастает. И меня не утешают аргументы типа того, что опытный пилот должен справиться. Даже с суперпрофи может случиться так, что вместо туза выпадет пиковая дама…
0
Вы же в этом проблемы не видите, считаете, что регламентированных действий было бы достаточно, чтобы обойти эту проблему.

Так может, вы оба как-то вот этот именно момент и проясните со своим оппонентом? Почему вы считаете, что действия в соответствии с существующими правилами не помогли бы избежать катастрофы, и почему ваш оппонент считает иначе?

0
Почему вы считаете, что действия в соответствии с существующими правилами не помогли бы избежать катастрофы, и почему ваш оппонент считает иначе?


Избежать могли бы. Да и мы с вами наверно смогли бы… на симуляторе, детально изучив инструкцию… А вот в реальной жизни всё несколько непредсказуемо и часто (правильней сказать — всегда) реальная обстановка отличается от той, по которой составлялась инструкция. Поэтому к инструкции нужно еще прилагать мозги и опыт. А как их приложить, если о работе MCAS в инструкции по сути ничего не сказано? Без понимания происходящих процессов строгое следование инструкции — это рулетка. Может повезет, а может и нет.

Также надо учесть, что мы рассуждаем задним числом, основываясь на знании (пусть и поверхностном), как работает MCAS. Но… представьте, что вы едете на авто по федеральной трассе на скорости 130 км/ч. И вдруг машину повело влево. Вам сразу будет понятно, что проблема в бортовом компьютере, а не каких-нибудь механических причинах? Скорей всего даже если вы профи, но не сталкивались ранее с такой ситуацией, вам понадобится какое-то время на анализ (попробовать отключить какую-нибудь подсистему, посмотреть реакцию и т.д.). И только поняв, что дело скорей всего в бортовом компьютере, вы можете выполнить соответствующий пункт инструкции. А вы несётесь по трассе в этот момент, на нервах, каждая секунда на счету…

Также даже на интуитивном уровне будет казаться маловероятным, что бортовой компьютер специально отклоняет машину в сторону, тем более если вы о существовании такой системы не знаете. И с инженерной точки зрения такое решение также выглядит неправильным: не должна вспомогательная система в случае неисправности оказывать такое влияние — направлять самолет в пике. Это даже неинженеру очевидно. Хотя инженеры там возможно изначально разработали всё нормально, но потом по каким-то причинам часть функционала не была задействована.

В общем вырулить, соблюдая инструкцию пилоты может быть и могли бы, но вероятность выруливания очевидно была бы значительно выше, если бы экипаж знал о системе MCAS и понимал, что происходит.
+2
Но… представьте, что вы едете на авто по федеральной трассе на скорости 130 км/ч. И вдруг машину повело влево.

Замечательный пример. Именно в точку!
В тот момент, когда у вас машину повело влево, вам нет нужды думать о том, что произошло: колесо у вас прокололось или ABS с ума сошел или ESP решила, что вот прям сейчас вам нужно на встречке оказаться.
В момент, когда у вас машину повело влево, вам нужно выполнить чек-лист:
1) Немедленно приступить к торможению
2) Пытаться парировать рулем движение влево.

А уже когда вы успешно остановитесь, у вас будет время подумать и разобраться, что же произошло.

Собственно, на любую непонятную критическую ситуацию в машине, нужно тормозить и останавливаться, а не думать, что происходит.

Самолет остановиться не может. Но на любую непонятную ситуацию есть чек-листы.

Пример: у вас недостоверные показания воздушной скорости. Вам должно быть плевать, по какой причине они недостоверны. Вам нужно сделать так, чтобы самолет не упал. И эти действия прописаны:
1) Автопилот — отключить
2) Автомат тяги — отключить
3) Флайт директоры — отключить оба

<Там много пунктов, но если кратко — установить обороты по таблице и выдерживать тангаж по таблице, выпустить закрылки по таблице>

Эта инструкция на ЛЮБЫЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ, когда у вас недостоверные показания скорости.

Не важно, что случилось — забыли чехол снять, трубка Пито замерзла, датчик угла атаки отказал, что-то еще.

Важно выполнить четко прописанные действия в указанной последовательности.

Этих действий достаточно, чтобы разрулить ЛЮБУЮ МЫСЛИМУЮ И НЕМЫСЛИМУЮ ситуацию, если у вас недостоверные показания скорости.

Тоже самое есть и на случай MCAS.

У вас стабилизатор стал самопроизвольно перекладываться. Вам нет нужды понимать, почему это происходит. Толи движок закоротило, толи контакты залипли, толи MCAS дурит, толи Высшая Божественная Сила решила покарать грешников — вам не важно. Важно, что стаб крутится. Щелкаем двумя тумблерами и стаб останавливается… PROFIT!

А как их приложить, если о работе MCAS в инструкции по сути ничего не сказано?

Одиннадцатый раз вам повторяю: вы не думаете, что и как работает. У вас сработал триггер: стаб — перекладывается. По этому триггеру вы выполняете инструкцию. Если у вас останется время, после того, как полет стабилизируется, можно поразмышлять на тему, что это было. Но не в момент парирования отказа.

но вероятность выруливания очевидно была бы значительно выше,

Очевидно, что это не так. Произошедшие катастрофы говорят о том, что экипаж не подготовлен к аварийным действиям, предусмотренными инструкциями.
0
Очевидно, что это не так


Так! Я сейчас буду краток. Только что около меня сбили мужчину, похоже наглухо. В парке! на маленькой улочке, ведущей к усадьбе, по которой гуляют родители с детьми и пр. Слышу резкое рычание авто, краем глазом из-за деревьев замечаю скорость (около 90 км/ч, а может и больше), а через несколько секунд слышу сильный глухой удар. Вышел на дорогу — лежит мужик, водила звонит. Народ подсказал, что этот парень на роликах выезжал…

Ну, что сказать… Да, надо быть внимательным, надо выглядывать на дороги, даже маленькие, даже в парковой зоне. Если бы выглянул, если соблюдал все инструкции, то всё обошлось бы. Но! Ситуацию эту (когда кто-то гоняет со скоростью под стольник в парковой зоне) НЕЛЬЗЯ назвать нормальной. Если бы этот водитель ехал бы как все (20 км/ч), то вероятность выжить у пешехода, даже при невнимательности, была бы близкой к 100%. А при скорости более 57 км/ч вероятность смертельного исхода стремится вверх по экспоненте. При скорости > 80 км/ч — стремится к 100%. Вот и вся разница — жизнь или смерть. Для меня эта разница существенна.

Второй вывод, который я делаю из сегодняшней прогулки, на которой мы катали вчера купленную радиомашинку. Специально для вас провел эксперимент: что произойдет с машинкой, когда она потеряет связь (т.е. когда произойдет нештатная ситуация)? Продолжит выполнение команды «ехать вперед» или остановится?

Сами что думаете? Какой вариант вы бы предусмотрели на месте инженера?

Правильно, машинка остановилась!!! Так и должно быть. И китайцы в игрушке это предусмотрели.

Так что не надо меня пытаться подловить на мелочах, тем более я фактологической стороне с вами не спорю, я просто делаю выводы, противоположные вашим, и обосновываю их.

Могли пилоты выйти сухими из той ситуации, тупо соблюдая чек-лист? Возможно, могли, не спорю.

Ситуация в целом нормальная? Я считаю, что нет. Так проектировать нельзя. Если бы система эта была спроектирована нормально, снизило бы это вероятность катастрофы? Уверен, что да.
0
Если бы этот водитель ехал бы как все (20 км/ч)

Погодите, ну так в вашем примере виноват водитель, который превысил скорость, а не автомобиль.
Тогда логично, что и в случае самолета то же самое? Человек не выполнил правила, ну а автоматика подчиняется человеку (ведь человек с-но и сидит в самолете зе тем, чтобы если что чинить сбои автоматики, т.е. автоматика его не может страховать).
разве нет?


Ну это например как если у нас есть робоавтомобиль, тестовый. Едет по городу, в автомобиле человек, который если что должен подстразовать ИИ (за тем там человек и сидит). Происходит некоторый сбой (например, машину начинает заносить куда-то) и человек водитель вместо того, чтобы вырулить на обочину и затормозить (как предписано правилами) выруливает на встречку и топит газ.
Где проблема будет в данном случае?
Заметьте, в данном случае не важно что там в автомобиле сломалось. Мби это вообще не автопилот, а просто техническая неполадка (детали автомобилей иногда ломаются, да) — в любом случае надо сбавить скорость и съехать на обочину. Но точно не выезжать на встречку газуя.


Правильно, машинка остановилась!!! Так и должно быть.

Нет, так быть не должно. В случае нештатной ситуации, которую должен разрулить человек, автоматика должна продолжать работать в том же самом режиме. Это универсальное правило. Какие-то изменения должны в данном случае происходить только в результате вмешательства человека.
Менять режим работы автоматика может только тогда, когда может с достаточной долей вероятности устранить проблему без постороннего вмешательства (ну или человек заведомо не может, например, в силу ограниченного времени реакции, тогда надо делать что-нибудь для минимизации потерь, но это не наш случай).

0
Вы в этой аналогии проводите границу между человеком и техникой. Я же имел ввиду другое. Системно-организационную проблему, т.е. если вокруг будет ездить много неадекватов (не важно — люди это или неправильно спроектированные роботы), то для пешеходов жизнь будет некомфортной, вероятность наезда на порядки станет выше, пусть пешеходы будут хоть трижды внимательны.

Заметьте, в данном случае не важно что там в автомобиле сломалось.


Проблема не в том, что что-то сломалось, а в том, что это сломанное не отключилось, а наоборот направила самолет в пике.

Давайте вернемся к машинке, котрую мы сегодня катали. Можно было бы не предусматривать отключение двигателей при потере связи, а ограничиться пунктом инструкции, запрещающим превышать дистанцию 20 метров? Ну, можно конечно. Этим самым мы переложим все последствия на оператора машинки. Если машинка уедет куда-нибудь в овраг и разобъется, то обвинить можно оператора, нарушившего инструкцию и товар бесплатно не ремонтировать… Но вы не чувствуете, что эта ситуация не нормальна?
0
Системно-организационную проблему, т.е. если вокруг будет ездить много неадекватов (не важно — люди это или неправильно спроектированные роботы)

Вы под неадекватами-водителями подразумеваете пилотов, которые не выполняют регламенты, или что? Тогда же наоборот получается. Уточните, а то как-то непонятна аналогия.


Проблема не в том, что что-то сломалось, а в том, что это сломанное не отключилось

Оно и не должно отключаться, я пост не успел отредактировать до вашего ответа, так что повторюсь:


В случае нештатной ситуации, которую должен разрулить человек, автоматика должна продолжать работать в том же самом режиме. Это универсальное правило. Какие-то изменения должны в данном случае происходить только в результате вмешательства человека.
Менять режим работы автоматика может только тогда, когда может с достаточной долей вероятности устранить проблему без постороннего вмешательства (ну или человек заведомо не может, например, в силу ограниченного времени реакции, тогда надо делать что-нибудь для минимизации потерь, но это не наш случай).
0
Вы под неадекватами-водителями подразумеваете пилотов, которые не выполняют регламенты


Нет, я по неадекватами подразумеваю неадекватную окружающую среду, включая технику с программным обеспечением.

В случае нештатной ситуации, которую должен разрулить человек, автоматика должна продолжать работать в том же самом режиме. Это универсальное правило.


Т.е. машинка должна продолжать ехать в овраг при потери связи? Ракета при неполадках не должна самоликвидироваться, а должна продолжать лететь «туда, не знаю куда»???

Вообще то потенциально опасные действия должны при неполадках отключаться. А коррекция угла, потенциально уводящая самолет в пике, — это очевидно опасное действие.
0
Т.е. машинка должна продолжать ехать в овраг при потери связи?

Машинка как раз может разрулить ситуацию — остановившись. Самолет не может просто взять и остановиться. Он может только изменить режим полета.
Когда электроника в случае нештатной ситуации начинает рандомно менять режим работы — это существенно усложняет задачу оператора.


Вообще то потенциально опасные действия должны при неполадках отключаться.

А при управлении самолетом есть потенциально безопасные действия?


Нет, я по неадекватами подразумеваю неадекватную окружающую среду, включая технику с программным обеспечением.

Погодите, так неадекватно себя в данном случае ведут пилоты, не выполняя инструкции, разве нет?

0
В случае нештатной ситуации, которую должен разрулить человек, автоматика должна продолжать работать в том же самом режиме.


Т.е. автоматика принимает сигнал с датчика, знает об этом (сравнивая с показаниями второго датчика) и… должна продолжать работать в том же режиме? Загонять самолет в пикирование? В этом случае как раз надо было бы отключиться и оповестить экипаж. Всё.

Самолет не может просто взять и остановиться.


Достаточно не усугублять ситуацию направлением самолета в пикирование, да еще непредсказуемым образом — то слушаемся, то не слушаемся.

А при управлении самолетом есть потенциально безопасные действия?


У нас только два варианта — полностью опасные и полностью безопасные действия? Градаций нет?

Погодите, так неадекватно себя в данном случае ведут пилоты, не выполняя инструкции, разве нет?


Трижды Да! Но если на неадекватность пилотов накладывается неадекватность техники, неадекватность инженеров, конструкторов и менеджеров, то…
0
и… должна продолжать работать в том же режиме? Загонять самолет в пикирование?

1) Да, в этом случае мы имеем отказ техники, вызванный конструктивными недостатками. И с этим отказом пилоты и должны бороться. Это их прямая обязанность.
2) Деятельность MCAS сильно демонизируется. Именно в полном согласии с вашей логикой, MCAS перемещает стаб на пикирование порциями. По 0.27 градусов за цикл. После перекладки MCAS выключается на 30 секунд. Немыслимо, чтобы с такой медлительностью экипаж не разобрался с проблемой. Но идиотизм экипажа победил идиотизм конструкторов Боинга.
На минуточку, чтобы переложить стаб полностью на пикирование, нужно отклонить его на 5 градусов. Сколько минут потребуется, чтобы MCAS выполнила свою работу? Так что «загонять самолет в пикирование» — не совсем корректное выражение. Правильнее будет «клевать носом». А это уже звучит не так фатально… Но это все фигня. Косяк есть и его признали. И вариант «отключиться при рассогласовании показаний» слишком очевиден, чтобы обвинять боинг в тупости. Скорее всего, есть какие-то тонкости, которые мешали так сделать. Скорее всего, полученное решение — некий компромисс между разными вариантами.
Вы же разработчик? У вас не было ситуаций, когда система, которой вы пользуетесь, глючит слишком детским образом, что вам хочется вырвать руки программистам? И вы ведь про себя проговариваете небось «да там в одной строчке поправить, идиоты, разобраться не могут»? А потом, внезапно, вам эту систему отдают на поддержку и вы видите ее начинку.
И начинаете понимать, что архитектура слишком отличается от того, что вы предполагали. И простое и очевидное решение в вашей архитектуре, попросту вообще не перекладывается на существующую архитектуру. А в ней эту ошибку исправить чрезвычайно сложно… И ведь нельзя обвинить разрабов в выборе кривой архитектуры? Нет, напротив, архитектура решает кучу насущных проблем… Но как назло, проявилась такая досадная ошибка… Точно не бывало такого? А у меня бывало. Поэтому, я бы поостерегся с обвинениями криворуких программистов.

Да, они накосячили. Но 99%, что все сложно. И дело вовсе не в индусах или хреново поставленных процессах.

и оповестить экипаж. Всё.

Экипаж, внезапно, был оповещен. У экипажа (в обоих катастрофах) горело табло IAS disagree.
А это — триггер. Значит на ПНД погода на Марсе, а не скорость. Значит, нужно выполнять чек-лист airspeed unreliable. По результатам которого, вы гарантированно будете лететь горизонтально с безопасной скоростью. А попутно у вас отрубится и перестанет гадить MCAS, поскольку аодно из условий чек-листа — выпустить закрылки. А это действие вырубает MCAS.

да еще непредсказуемым образом — то слушаемся, то не слушаемся.

Не было такого. Загадка, почему Эфиопы даже не пытались триммировать самолет со штурвала.

У нас только два варианта — полностью опасные и полностью безопасные действия? Градаций нет?

А теперь представьте себе, что действия MCAS в целом-то виделись достаточно безопасными. Поскольку работает система достаточно медленно. Но пилоты превзошли все ожидания.

Трижды Да! Но если на неадекватность пилотов накладывается неадекватность техники, неадекватность инженеров, конструкторов и менеджеров, то…

… то именно пилотам нужно исправлять косяки всех вышеперечисленных. Ибо это единственное, зачем пилоты вообще нужны в кабине.
Но в результате разбора почему-то вопрос концерна боинга мусолится и в пух и в прах, а вопрос подготовки пилотов не рассматривается вообще.

Что, по вашему, произойдет с аварийностью, после того, как боинг по человечески исправит все ошибки? Вы думаете, что катастрофы прекратятся? Их станет сильно меньше?

Щщщааазззз! Ростов, Казань, Ан-148 под Москвой — это все примеры, когда полностью исправные самолеты вгонялись в землю криворукими экипажами. Так что после исправления косяков боинга, самолеты продолжат падать. И очередные журнашлюхи продолжат выискивать несуществующие проблемы в самолетах. А хреновая подготовка пилотов продолжит маскироваться.
0
Пусть всё так (мы всё равно всех нюансов не знаем). Но сообщить то об этой особенности (как планера, так и корректирующей системе) надо ведь было. Пилоты ведь должны знать, как ведет себя планер без автоматики (задирает нос) и с ней (плавная компенсация задирания) и в чём и почему различие. Если компания считает такие моменты неважными, то мне что-то стрёмно делается…
0
Но сообщить то об этой особенности (как планера, так и корректирующей системе) надо ведь было.

Ну во первых, пилоты проходят подготовку на тренажере. Соответственно, поведение самолета пилотам полностью известно. Пилоты его щупают до полетов еще.
Во вторых, в самолетах сотни разных систем, десятки из которых вмешиваются в управление. Внезапно, логика их работы не расписывается. Как я понимаю причины — у пилотов хватает проблем, которыми нужно нагружать мозг. Технические подробности просто излишни.
В третьих, на сегодняшний день это замечание излишне, поскольку до каждого пилота логика MCAS доведена. С подробными отсылками, какие главы руководства нужно повторить.

как ведет себя планер без автоматики (задирает нос)

Напоминаю, все самолеты имеют склонность задирать нос. На эту тему было 2 катастрофы — ростов и казань.
Просто у MAXа, на критических углах атаки большие проблемы с управляемостью. Кстати, об этом как раз, пилоты были предупреждены. И в этом, как раз, проблем не было.

Если компания считает такие моменты неважными, то мне что-то стрёмно делается…

Мне очень странно, почему вам не делается стремно от того факта, что в кабине могут сидеть «мимо крокодил», а не пилоты. Потому как на тему косяков боинга кричат все кому не лень. И это понятно. Непонятно, почему не кричат про пилотов. Там ведь как раз и есть самая настоящая системная проблема. Квалификация летчиков хромает из-за регламентов авиакомпаний, которые недостаточное внимание уделяют качественной подготовке.
0
Если всё так, как вы говорите, значит из этого можно сделать однозначный вывод, что никакой проблемы нет и не было, виноваты исключительно пилоты. Чего подняли бучу на ровном месте, не понятно. Все обеспокоенные пилоты волнуются зря, в суде выиграть шансов нет. Что-то менять в конструкции самолета и ПО смысла также нет, достаточно пилотам выполнять имеющиеся инструкций… Так? По вашей логике так. Я с этим спорить не буду.
0
Скорее по вашей логике можно сделать однозначный вывод, что виноват только боинг.

Моя же логика говорит, что есть две виноватых стороны: боинг, пилоты. Странно, что именно этого вы и не слышите. Я в каждом своем комменте повторяю, что боинг — виноват. С этим спорить бессмысленно.
Но вина боинга — это только 50%. Еще 50% — это пилоты.

А меж тем посмотрите на заголовки и канву обсуждения подобных статей: «из-за проблемы БОИНГА, которая привела к двум катастрофам». Ни кто не говорит, что из-за проблем АВИАКОМПАНИЙ И БОИНГА произошли две катастрофы.
И именно эта мысль — пилоты — герои, боинг — козлы, пережевывается во всех медиа. В итоге, в том числе и под давлением общественности, боинг получит по самый не балуйся, что правильно, а вот авиакомпании выйдут сухими из воды. А вот это уже беда. Поскольку пилоты сами по себе не имеют возможности качественно поднять свою подготовку. Им эту подготовку должны обеспечить авиакомпании.

Вот как-то вот так. Еще раз повторю, чтобы вы услышали, наконец: виноватых стороны две: боинг и пилоты (авиакомпании)
0
Моя же логика говорит, что есть две виноватых стороны: боинг, пилоты.


Моя логика тоже простая. При наличии на борту неграмотного экипажа… такие косяки с оборудованием увеличивают вероятность катастрофы на порядок (в прямом математическом смысле), и скрытие информации увеличивает вероятность того, что неопытный экипаж запутается, увеличивает эту вероятность еще на один порядок…

А если учесть, что, похоже, такие проблемы с обучением экипажей, инженерные проблемы, организационные и пр. — не частные, а системные, то совсем грустно становится.

Поэтому и спору нет, что проблема комплексная и перепрошивкой бортового компьютера вряд ли решаема.
0
При наличии на борту неграмотного экипажа… такие косяки с оборудованием увеличивают вероятность катастрофы на порядок (в прямом математическом смысле),

Ну так и давайте говорить, что есть ДВЕ виноватые стороны и проблема комплексная. А то подобные заголовки нереально режут глаз. Выгораживанием одной из виноватых сторон. При этом я могу согласиться, что сами пилоты, которые накосячили и погибли, не виноваты. Виновата система, которая допустила их в кабину и не обеспечила им надежную подготовку.
0
Ну, наконец, когда от анализа (разложению на мелкие части) перешли к синтезу, всё стало на свои места…

У меня возражений нет. Проблема, похоже, комплексная, многогранная и решать её надо по всем направлениям, на всех уровнях.
0
Посмотрите вот это видео. Два вращающихся колеса посередине — управляют стабилизатором, крутятся быстро, при вращении издают достаточно громкий треск. Его можно крутить вручную, либо его крутит автоматика. Летит самолет, у него по какой-то причине начинают крутиться эти колеса, стоит довольно сильный шум и треск от них, самолет начинает заваливаться на нос. Это происходит НЕ по команде пилотов, соответственно это делает автоматика. Рядом находится два тумблера полностью отключающие эту автоматику и дающие возможность крутить колесо вручную, мускульной силой крутить стаб в нужное положение. Пилоты делают все что угодно, но не отключают эту автоматику и не исправляют ситуацию, втыкаются в землю, но виноват конечно Боинг.
0
Посмотрите вот это видео. Если знаете английский, то посмотрите 2 минуты, там как раз о том как работает MCAS и как выглядит выполнение чек-листа. Два вращающихся колеса посередине — управляют стабилизатором, крутятся быстро, при вращении издают достаточно громкий треск. Его можно крутить вручную, либо его крутит автоматика. Летит самолет, у него по какой-то причине начинают крутиться эти колеса, стоит довольно сильный шум и треск от них, самолет начинает заваливаться на нос. Это происходит НЕ по команде пилотов, соответственно это делает автоматика. Рядом находится два тумблера полностью отключающие эту автоматику и дающие возможность крутить колесо вручную, мускульной силой крутить стаб в нужное положение. Пилоты делают все что угодно, но не отключают эту автоматику и не исправляют ситуацию, втыкаются в землю, но виноват конечно Боинг.
-1
Я видел эти ролики. Вы считаете, пилоты были совсем уж полными профанами? Если так, то всё еще значительно хуже — мы достигли дна в авиации. Но я не думаю, что с пилотами до такой степени всё плохо. Но повторюсь, что деталей мы не знаем и можем только гадать, а железный факт заключается в том, что два самолета уткнулись в землю, а еще несколько чудом вырулили и причиной этого является сабжевая система. Меня как потенциального пассажира это не может не беспокоить. Как инженера по образованию меня эта ситуация беспокоит еще больше. Ну, а если ко всему этому подтвердится ваше предположение о сверхнизкой квалификации экипажей, то это совсем уж дно какое то получается…
0
Вы выше обсуждали пример с автомобилем на трассе, который вдруг начинает вести влево. Представьте что вы едете на новенькой Тесле, включили «автопилот», убрали руки с руля и наслаждаетесь поездкой. Дорога ровная как стрела, без колеи, видимость прекрасная, скорость перевалила за сотню… И тут автомобиль самопроизвольно начинает вести влево, на встречку, при этом вы видите что руль тоже сам поворачивает влево. Что вы будете делать? Отключите автопилот, возьмете руль в руки и будете рулить самостоятельно, снижая скорорость вплоть до остановки? Или оставите все как есть, и просто будете пытаться вернуть руль по центру (а он будет выкручиваться обратно влево)?
Пилоты пытались перебороть стабилизатор руками, но даже не попытались отключить систему которая его перекладывает.
-1
И тут автомобиль самопроизвольно начинает вести влево, на встречку


Этого пункта уже достаточно, чтобы ужаснуться сконструированной таким образом системой. Система знает, что датчик неисправен, что его показаниям верить нельзя, но… пофиг… (молча) продолжает рулить…

Что вы будете делать? Отключите автопилот


У них была там кнопка отключения этой хрени, они ее нажимали и всё становилось нормально… но на пять минут… потом начиналось всё по новой. А вы ведь под стольник на машине несетесь. Много у вас времени на оценку ситуации? Кто-то справится, кто-то нет.
0
Ужасаться можно сидя на земле в безопасности, когда ты сидишь в кабине самолета который ведет себя не так как надо — времени на сантименты нет. Есть такое очень верное выражение: «в критической ситуации вы не подниметесь до уровня своих ожиданий, а опуститесь на уровень своей подготовки». Так вот подготовки пилотов двух самолетов было недостаточно, чтобы четко выполнить определенный порядок действий, который бы спас всех. Им даже думать не нужно было, просто выполнять. Простейшее условие и действия: if стаб убегает then делай_раз, делай_два, делай_три.

У них была там кнопка отключения этой хрени

Вы видимо не изучали эти ситуации подробно.
MCAS может отключаться несколькими способами. При триммировании стаба вручную со штурвала — он отключается на 5 секунд, затем снова включается.
И есть два тумблера, называются stab trim cutout. Расположены между пилотами, дотянуться может любой. Эти тумблеры гарантированно отключают вмешательство любой автоматики в управление стабилизатором, полностью. Но пилоты этого не сделали. Вместо этого они пытались вручную триммировать самолет со штурвала до контакта с землей.
0
Так вот подготовки пилотов двух самолетов было недостаточно, чтобы четко выполнить определенный порядок действий, который бы спас всех


Я не спорю с этим тезисом. Я веду речь о вероятности. Так вот вероятность вырулить была бы значительно выше при правильном проектировании данного устройства.

Им даже думать не нужно было, просто выполнять


Там где не надо думать, надо заменять на САУ (систему автоматического управления). Да и не в этом дело. Просто автоматическая система при неисправности должна просто отключиться и всё! Это же очевидно. Даже в отрыве от произошедшего, видно, что такое решение опасно: бортовой компьютер видит неисправность и продолжает работать… Это даже китайцы в дешевых игрушках предусматривают. Всего то надо было предусмотреть три простые и очевидные вещи: 1) бортовой компьютер при неисправности датчика должен был прекратить влиять на управление, 2) необходимо включить оповещение о неисправности датчика, 3) описать работу этой системы в документации. А получается, у самолета смещен центр тяжести, что компенсируется автоматической системой, а мне говорят, что это не важно и что пилотам знать об этом незачем…

Вы видимо не изучали эти ситуации подробно.
MCAS может отключаться несколькими способами. При триммировании стаба вручную со штурвала — он отключается на 5 секунд, затем снова включается.
И есть два тумблера, называются stab trim cutout. Расположены между пилотами, дотянуться может любой. Эти тумблеры гарантированно отключают вмешательство любой автоматики в управление стабилизатором, полностью.


Это задним числом хорошо рассуждать, когда всё уже известно. А в реальности прежде чем перейти к выполнению чек листа необходимо разобраться, что произошло, чтобы выбрать правильный пункт. Причина такого поведения, предполагаю, теоретически могла быть вызвана не только сбоем автоматики, но например механическими проблемами. Да и… нажали они кнопку и ситуация временно стабилизировалась. Зачем им было полностью отключать автоматику? Конечно, после энного раза наверно можно было бы догадаться полностью ее отключить, но… стресс, непонимание ситуации (неведомая сила наклоняет непредсказуемо нос)…
+1
Так вот вероятность вырулить была бы значительно выше при правильном проектировании данного устройства.

Полностью согласен и поддерживаю. Но проектирование такого сложного устройства как самолет это всегда компромиссы между стоимостью разработки, производства, дальнейшего обслуживания, безопасностью, комфортом пилотов и еще кучи параметров. И как раз для того, чтобы компенсировать недостатки техники в кабине сидят профессионалы. Которые знают именно этот тип самолета, перед каждым вылетом читают бортжурнал чтобы быть в курсе об особенностях поведения конкретного борта, и должны знать как действовать в критических ситуациях.

А в реальности прежде чем перейти к выполнению чек листа необходимо разобраться, что произошло, чтобы выбрать правильный пункт.


Для этого в обоих случаях было достаточно времени, от начала странного поведения стаба до момента когда вытянуть самолет уже было бы невозможно прошло прилично времени. И им не надо выбирать никакой пункт. У них есть однозначная ситуация, runaway stabilizer. И на эту ситуацию есть один чек лист. И его нужно выполнять начиная с первого пункта. Если первый не помогает — переходим ко второму, и т.д. Не нужно ничего придумывать и диагностировать, нужно выполнить и всё.

Посмотрите на график, это расшифровка Индонезийского Боинга. image
Голубая линия — триммирование вручную, пилотом. Оранжевая — триммирование автоматикой, а именно MCAS. И мы видим, примерно посередине полета MCAS начинает глючить и перекладывать стаб. Пилот крутил триммер вручную до самого падения, около 6 минут. Он видел что это не помогает, но продолжал упорно делать одно и то же, вместо отключения автоматики.
Причина такого поведения, предполагаю, теоретически могла быть вызвана не только сбоем автоматики, но например механическими проблемами.

Им не нужно думать о причинах когда самолет колбасит. Пилотам нужно стабилизировать полет, и тогда уже можно размышлять о причинах. Неважно от чего стабилизатор крутится на пикирование.

Зачем им было полностью отключать автоматику?
В смысле зачем? Стабилизатор перекладывается. Сам. Ни один из пилотов не дает команду на перекладку. Кто еще может давать эту команду? Верно, автоматика, больше некому. Что нужно сделать? Как думаете?

На том же графике мы видим что довольно долгое время самолет имел нормальную, стабильную скорость, и так же плюс-минус держал высоту. Даже если пилоты и паниковали (а это точно пилоты?) первые две минуты, далее у них было масса времени на то чтобы разобраться с поведением самолета.
0
У них была там кнопка отключения этой хрени, они ее нажимали и всё становилось нормально… но на пять минут… потом начиналось всё по новой.

А можно пруф?

0
А можно пруф?

Так график жеж


image
Голубая линия — триммирование вручную, (нажатие кнопки пилотом). Оранжевая — триммирование автоматикой (MCAS).