Comments 129
Печально конечно, что Теслы не такие уж экологичные. Может кто-нибудь разъяснить, что такого вредного происходит при создании батарей и можно ли этого как-нибудь избежать(хотя бы в в будущем)?
Просто в Германия на втором месте по дороговизне электричества в Европе, в той же Норвегии цена на электричество значительно меньше и вся она производится на ГЭС. Бах и абсолютно другая экологичность по сравнению с угольными ТЭЦ Германии
Потом еще и выяснится, что при производстве-эксплуатации-утилизации электромобилей получается больше вредных выбросов, чем у ДВС. Такая вот «зеленая» энергетика.
если верить исследованию VW, то как раз стоимость утилизации — в районе 1% (черная часть второго графика в статье о СО2).
habr.com/ru/post/449644
habr.com/ru/post/449644
Вся «зеленость» электромобилей «локальная». То есть весь плюс от них это отсутствие выхлопов в том месте где они эксплуатируются. И как следствие более чистый воздух в больших городах.
То что они обязаетльно в целом будут экологичнее автомобилей с ДВС никто никогда и не говорил. Это уже зависит от кучи факторов. Например от того как производится электроэнергия, которую они потребеляют. Например если энергию добывают из угля, то «зелёности» ожидать особо не стоит.
То что они обязаетльно в целом будут экологичнее автомобилей с ДВС никто никогда и не говорил. Это уже зависит от кучи факторов. Например от того как производится электроэнергия, которую они потребеляют. Например если энергию добывают из угля, то «зелёности» ожидать особо не стоит.
Если развивать эту тему, то чисто теоретически, производство батарей можно было бы вынести вообще за пределы планеты, на луну, скажем. А вот с влиянием сгорания топлива ничего не поделаешь.
Но это если грубо, в обоих лагерях со временем будут свои оптимизации и прорывы и ситуация может измениться. Например, сложно сказать, что произойдёт если все автомобили станут электрическими — потребление резко вырастет, электроэнергию нужно будет добывать совсем в других масштабах, но при этом сократится добыча нефтепродуктов — как это в итоге повлияет на экологию?
С другой стороны, если все машины будут электрические, в городах батареи будут не нужны в принципе, наверное дешевле (в абсолютных понятиях, ясно, что в разных случаях деньги берутся из разных источников) оборудовать весь город некоей системой передачи энергии машинам "онлайн". Хотя потребление электроэнергии, конечно, тут никуда не денется.
Чисто теоретически много что можно «вынести на Луну». Но вот на практике на данный момент мы имеем электромобили с относительно грязной энергией, очень грязным производством, кучей проблем вроде отсутствия инфраструктуры(которую тоже особо чисто-зелено не построишь) и «зелёным» имиджем.
П.С. И на мой взгляд если уж мы хотим уходить от ДВС, то те же водородные двигатели создавали бы намного меньше проблем и были гораздо более зелёными.
П.С. И на мой взгляд если уж мы хотим уходить от ДВС, то те же водородные двигатели создавали бы намного меньше проблем и были гораздо более зелёными.
водородные двигатели...
— Откуда на Плюке моря? Из них давным-давно луц сделали.
— Извините, что сделали?
— Топливо, Скрипач, топливо!
.
.
.
tsukasa_mixer
Водород не похранишь в баках, а для электролиза или иных подобных реакциях нужна энергия, результат, точно-такая-же батарейка.
tsukasa_mixer, вы про гидридный аккумулятор водорода, который по малогабаритам вполне тянет на массивный аккумулятор из куска металла напитанного водородом?
Вы зря так скептично к этому относитесь, вполне себе уже есть системы, которые позволяют «перегонять» электричество в водород и обратно и при этом имеют «потери» сравнимые с аккумуляторами. И при этом в баллоне водорода можно запасти гораздо больше энергии чем в сравнимом по весу/объёму аккумуляторе. Водород легко интегрировать в существующую сеть заправок(В той же Германии вполне себе есть и машины на газу и заправки для них). И в крайнем случае современные газопроводы можно абсолютно без проблем использовать для транспортировки и хранения водорода.
Потери при перегонке воды в водород, и обратно в энергию в десятки раз больше чем у аккумуляторов
Уже сейчас КПД перегонки водорода больше 60% и вроде бы хотят довести до 80%. И да, даже 20% это достаточно большие потери. Но вот если учитывать потери которые возникают при транспортировке и хранении электроэнергии, а так же расходы которые необходимы для создания и просто поддержания инфраструктуры, то разница будет уже не так велика. Если даже не в пользу водорода.
Наоборот, водородная инфраструктура на порядок дороже электрической.
Плюс вы забываете, что сначала нужно из воды получить водород. (Первая очень большая потеря энергии)
Потом транспортировка водорода, ещё потери
Потом хранение водорода, ещё потери
Потом закачка водорода в бак, ещё потери
Потом извлечение энергии из водорода ещё потери.
Первый и последний пункт в одиночку теряют больше энергии, чем вся цепочка электроавто.
Так же в отличии от электроавто водородки не могут в рекурперацию
Плюс вы забываете, что сначала нужно из воды получить водород. (Первая очень большая потеря энергии)
Потом транспортировка водорода, ещё потери
Потом хранение водорода, ещё потери
Потом закачка водорода в бак, ещё потери
Потом извлечение энергии из водорода ещё потери.
Первый и последний пункт в одиночку теряют больше энергии, чем вся цепочка электроавто.
Так же в отличии от электроавто водородки не могут в рекурперацию
Наоборот, водородная инфраструктура на порядок дороже электрической.
Вот только она уже частично есть. То есть как минимум в Германии уже есть инфраструктура под газ, которую с небольшими модификациями вполне себе можно использовать и для водорода.
А вот с инфраструктурой для электромобилей и для транспортировки электричества из одного конца Германии в другую и для хранения этого самого электричества в Германии очень плохо.
То есть как минимум в Германии уже есть инфраструктура под газ, которую с небольшими модификациями вполне себе можно использовать и для водорода.
Нельзя. Повзрывается, полопается всё.
А электрической инфраструктуры прям вообще нету. А не подождите, она развита на порядке лучше чем водородная
К сожалению это не так. Нет ни аккумуляторных парков, ни линий передач, которые могут справиться с обьёмами, которые станут необходимы если все перейдут на элeктромобили.
И идёт активное сопротивление их постройке. Как со стороны зелёных в целом, так и со стороны жителей рядом с которыми их должны по идее строить.
И идёт активное сопротивление их постройке. Как со стороны зелёных в целом, так и со стороны жителей рядом с которыми их должны по идее строить.
Линии передачи есть и ночью они не загружены, когда будет основной удар. А аккумуляторные парки зачем? Что мешает маневрировать мощностью энергостанций и потребителей?(Можно например распределять часы нагрузки ночью у электроавто централизованно)
Ну во первых как показывает практика идея о том, что все будут заряжать машины ночью, провалилась. На данный момент большинство людей ставят машины на зарядку сразу когда приезжают на работу и сразу когда с неё возвращаются.
А во вторых для того чтобы электромобили можно было хоть как-то считать зелёными они должны потреблять зелёную энергию. А с позиции Германии зелёная энергия это только энергия возобновляемая. А возобновляемая энергия как известно не особо даёт себя «маневрировать» и в некотороых регионах вообще недоступна или нерентабельна. Поэтому нужны способы хранения и транспортировки этой энергии.
И опять же реальность выглядит так что построить необходимую инфраструктуру в Германии очень дорого и совсем не «зелено». И не факт что вообще возможно. Но зато выяснилось что есть газовая инфраструктура, которую лет двадцать назад строили с перспективой увеличения закупок российского газа. И которую в связи с известными событиями используют далеко не в полном обьёме.
Поэтому появилась идея перегонять возобновляемую энергию в водород и потом хранить и транспортироать её в уже существующей газовой инфраструктуре. А потом на месте перегонять обратно в электричество и заряжать машины.
Но тогда возникает вполне логичный вопрос: если энергия уже в виде водорода, то зачем вообще нужны электромобили и не проще ли будет использовать машины с водородными двигателями?
А во вторых для того чтобы электромобили можно было хоть как-то считать зелёными они должны потреблять зелёную энергию. А с позиции Германии зелёная энергия это только энергия возобновляемая. А возобновляемая энергия как известно не особо даёт себя «маневрировать» и в некотороых регионах вообще недоступна или нерентабельна. Поэтому нужны способы хранения и транспортировки этой энергии.
И опять же реальность выглядит так что построить необходимую инфраструктуру в Германии очень дорого и совсем не «зелено». И не факт что вообще возможно. Но зато выяснилось что есть газовая инфраструктура, которую лет двадцать назад строили с перспективой увеличения закупок российского газа. И которую в связи с известными событиями используют далеко не в полном обьёме.
Поэтому появилась идея перегонять возобновляемую энергию в водород и потом хранить и транспортироать её в уже существующей газовой инфраструктуре. А потом на месте перегонять обратно в электричество и заряжать машины.
Но тогда возникает вполне логичный вопрос: если энергия уже в виде водорода, то зачем вообще нужны электромобили и не проще ли будет использовать машины с водородными двигателями?
Потеря водорода — уже делает технологию НЕ ЭКОЛОГИЧНОЙ и НЕ ЗЕЛЁНОЙ!
Вы сравниваете мягкое с тёплым = сравниваете потери энергии с потерями водорода.
Если уж так очень хотите сравнивать потери энергии с потерями массы, то вспомните E=mc2, то есть умножайте каждый безвозвратно потерянный килограмм водорода на скорость света, и приплюсовывайте к прочим потерям энергии при производстве и транспортировке водорода.
потери которые возникают при транспортировке и хранении электроэнергии
Вы сравниваете мягкое с тёплым = сравниваете потери энергии с потерями водорода.
Если уж так очень хотите сравнивать потери энергии с потерями массы, то вспомните E=mc2, то есть умножайте каждый безвозвратно потерянный килограмм водорода на скорость света, и приплюсовывайте к прочим потерям энергии при производстве и транспортировке водорода.
Потеря водорода — уже делает технологию НЕ ЭКОЛОГИЧНОЙ и НЕ ЗЕЛЁНОЙ!
Точно так же как производство аккумуляторов в нынешнем их виде не делает зелёной электромобили. И так же абсолютно незелёными делает электромобили проблемы с инфраструктурой, которые уже сейчас имеет или в будуещем получит Германия.
То есть мы имеем две не зелёные технологии, которые конкурируют между собой. У каждой из них есть свои преимущества и свои недостатки. Каждая из них имеет потенциал для развития. Но пока личо я каких-то подавляющих преимуществ у электромобилей не вижу.
Но пока личо я каких-то подавляющих преимуществ у электромобилей не вижу.
Преимущества есть, но не обязательно в плане экологии. Если смотреть на Tesla, то это модный, удобный (ограниченно) и очень очень быстрый гаджет. Для города, к слову вполне подходят варианты с небольшой батареей, мне еще нравится концепция BMW i3, когда к ней опционально предлагался REX (Range Extender). К сожалению, прикрыли они эту опцию.
А вообще нынешняя ситуация с электромобилями выглядит немного странно: производство каждого электромобиля стоит в СО2 эквиваленте заметно дороже производства машины с ДВС, то есть мы сейчас будем выбрасывать много СО2 в надежде, что когда-нибудь этот объем будет сэкономлен и мы выйдем «в плюс». То есть в данный конкретный момент мы делаем хуже, в надежде на перспективу. Может быть стоило еще немного подождать дальнейшего развития технологий, постепенно переходя на ВИЭ?
Преимущества есть, но не обязательно в плане экологии....
А это уже все очень субъективно. Кому-то нужнее машина «для города», а кому-то например «для автобана». Вы много электромобилей знаете на которых можно проехать километров 600-700 со скоростью 130 +км/ч? А потом заправиться за пять минут и проделать такой номер ещё раз? Или как насчёт взять жилой фургон, призепить его к BMW i3 и поехать отдыхать в Италию? :)
Или как насчёт взять жилой фургон, призепить его к BMW i3 и поехать отдыхать в Италию? :)
Это как раз возможно (сам удивился), как ни странно.
У нас тоже в основном трассовые пробеги, хотя и не очень большие. А вот для людей, которые по служебным делам 40-60 000 км в год наматывают, причем стараются держать скорость как можно выше, электромобиль не очень подходит пока, это правда. Я за последние 6 месяцев дважды рассматривал вариант покупки электромобиля и дважды отклонял эту идею. Пока — неудобно. Ну и с зарядкой тоже не так все просто.
Это как раз возможно (сам удивился), как ни странно.
Ну технически его можно и к велосипеду прицепить. А вот на практике электромобиль с фургоном на автобане едет не очень далеко. То есть нужно планировать очень частые остановки на зарядку :)
Я за последние 6 месяцев дважды рассматривал вариант покупки электромобиля и дважды отклонял эту идею.
Ну для меня основной шоустопер для покупки электромобиля это то, что за счёт износа батареи они очень быстро теряют в цене. И замена автобатареи стоит совсем недобрых денег.
Это как раз возможно (сам удивился), как ни странноо. прикольный концепт. и сколько оно проедет с развой зарядки? Если 700-800 потянет то уже можно смело на море лыжи смазывать, больше всё равно среднестатистический водила за день за рулём не вытянет. Ещё на крышу квадратов 6-8 панелей и на море можно её вообще никогда не заряжать будет!
UFO just landed and posted this here
проблема извлечения\хранения водорода и\или производных.
Обсуждалось уже много раз.
Водород не похранишь в баках, а для электролиза или иных подобных реакциях нужна энергия, результат, точно-такая-же батарейка.
Обсуждалось уже много раз.
Водород не похранишь в баках, а для электролиза или иных подобных реакциях нужна энергия, результат, точно-такая-же батарейка.
Как я уже писал выше это вполне себе решаемые и местами уже даже решённые проблемы.
П.С. На английском или русском к сожалнию не нашёл, но
edison.handelsblatt.com/erklaeren/reversible-brennstoffzellen-stromspeicher-mit-wasserstoff/23835848.html
edison.handelsblatt.com/erklaeren/bayerisches-start-up-entwickelt-fluessigen-wasserstoff-speicher/20361098.html
П.С. На английском или русском к сожалнию не нашёл, но
edison.handelsblatt.com/erklaeren/reversible-brennstoffzellen-stromspeicher-mit-wasserstoff/23835848.html
edison.handelsblatt.com/erklaeren/bayerisches-start-up-entwickelt-fluessigen-wasserstoff-speicher/20361098.html
Между экспериментальными установками и реальной эксплуатацией есть много больших разниц.
При правильном подходе водород в дирижаблях тоже был не сильно опаснее гелия, однако Гизенбург взорвался. Как раз из-за нарушения «правильного подхода». Не надо позволять человеческому фактору случится!
У водорода есть следующие опасные свойства(по опасности):
1) При просачивании сквозь мелкие отверстия он нагревается. Под давлением — сильно, может плавить пластик, сплавы свинца (припой). На счёт меди — не уверен, разве что целенаправленно. Это ещё до всяких возгораний.
2) Образует взрывчатую смесь воздухом. Не горючую, а именно взрывчатую. Что в купе с п.1) делает черезвычайно опасными любые маломальские протечки.
3) Течёт всегда, когда есть малейшая возможность, т.е. на практике — просто всегда. Что в купе с п.1 и п.2 означает, что баллоны с водородом под давлением в непроветриваемом (или слабопроветриваемом) помещении всегда взорвутся через некоторое время. Потому водород всегда хранят на улице (и побаиваются безветренной погоды).
4) «Охрупчает» металлы со временем. Т.е. просто рядом с хранением (или, например, с зарядной станцией) водорода будет проходить какая-то напряжённая конструкция — она развалится. Это уже не говоря о трубах и баллонах. Решается регулярной заменой, но в массовом низкоквалифицированном использовании может стать проблемой (либо дорого, либо зарядные станции или автомобили будут взрываться)
И да, ещё один гвоздь: водород массово получают вовсе не из воды и электричества, а из довольно-таки неэкологичного химпроцесса.
Т.е. ездить на синтезированном метане/этане намного безопаснее, дешевле и экологичнее, чем на водороде (и, возможно, даже, экологичнее и эффективнее чем на электромобилях — ух, я еретик!)
При правильном подходе водород в дирижаблях тоже был не сильно опаснее гелия, однако Гизенбург взорвался. Как раз из-за нарушения «правильного подхода». Не надо позволять человеческому фактору случится!
У водорода есть следующие опасные свойства(по опасности):
1) При просачивании сквозь мелкие отверстия он нагревается. Под давлением — сильно, может плавить пластик, сплавы свинца (припой). На счёт меди — не уверен, разве что целенаправленно. Это ещё до всяких возгораний.
2) Образует взрывчатую смесь воздухом. Не горючую, а именно взрывчатую. Что в купе с п.1) делает черезвычайно опасными любые маломальские протечки.
3) Течёт всегда, когда есть малейшая возможность, т.е. на практике — просто всегда. Что в купе с п.1 и п.2 означает, что баллоны с водородом под давлением в непроветриваемом (или слабопроветриваемом) помещении всегда взорвутся через некоторое время. Потому водород всегда хранят на улице (и побаиваются безветренной погоды).
4) «Охрупчает» металлы со временем. Т.е. просто рядом с хранением (или, например, с зарядной станцией) водорода будет проходить какая-то напряжённая конструкция — она развалится. Это уже не говоря о трубах и баллонах. Решается регулярной заменой, но в массовом низкоквалифицированном использовании может стать проблемой (либо дорого, либо зарядные станции или автомобили будут взрываться)
И да, ещё один гвоздь: водород массово получают вовсе не из воды и электричества, а из довольно-таки неэкологичного химпроцесса.
Т.е. ездить на синтезированном метане/этане намного безопаснее, дешевле и экологичнее, чем на водороде (и, возможно, даже, экологичнее и эффективнее чем на электромобилях — ух, я еретик!)
Выше уже описали, но если кратко, каждые лет 5 за последние 30 лет наверное можно найти очередное решение проблем работы с водородом.
К сожаление немецкий за годы позабылся, поэтому бегло пробежал по тексту.
А по теме быстро нагуглилось вот-это:
habr.com/ru/company/toshibarus/blog/430372
К сожаление немецкий за годы позабылся, поэтому бегло пробежал по тексту.
А по теме быстро нагуглилось вот-это:
habr.com/ru/company/toshibarus/blog/430372
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
При каких таких «определенных» — если она дороже при ЛЮБЫХ условиях. Потому, что «стоимость поездки» абсолютно бессмысленное определение, для частного транспорта — это у автобусов «поездка». А «стоимость владения» будет включать в себя цену электромобиля и всех преференциях, включая налоговые и простоте обслуживания — все равно окажется в 2 раза больше аналогичного дизельного.
И пока эта ситуация не поменяется — электромобиль так и останется игрушкой для богатых буратин.
И пока эта ситуация не поменяется — электромобиль так и останется игрушкой для богатых буратин.
Опять кв/ч, откуда вы беретесь только.
— — = = RTFM = = — --
— — = = RTFM = = — --
Ну, просто опять подкрутят акциз на бензин и электромобиль снова станет выгоден.
при цене 90 центов за кв/ч дешевле ездить генератором и бочкой, что то ценник какой то дикий вообще
на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйствоА закупает он её по той же цене, что и домохозяйство? Как-то странно… обычно для энергоёмких производств контракты на поставку много выгоднее. Мне интересно, ранее существующий электротранспорт (трамваи, электропоезда) платят поставщику ЭЭ по тому же драконовскому принципу? Или тут всё определяется «рваным» графиком потребления зарядок?
В общем-то, это дело ЕС.
Если они не желают преференций для электротранспорта, и население готово платить — их дело.
Так или иначе немцам придётся в итоге покупать энергию с АЭС, потому что собственные они позакрывали.
И это хорошо.
И это хорошо.
Там уже около половины электрогенерации обеспечивается солнцем и ветром. АЭС экологичны ровно до тех пор, пока можно отвозить радиоактивные отходы в Россию и подобные страны.
38.4% это не половина, а несколько меньше.
К тому же чем больше будет альтернативных источников энергии — тем выше потребность в дублировании их другими источниками. Хранилища то емкие и доступные так и не придумали пока, так что когда нет ветра и темно — все сложно.
К тому же чем больше будет альтернативных источников энергии — тем выше потребность в дублировании их другими источниками. Хранилища то емкие и доступные так и не придумали пока, так что когда нет ветра и темно — все сложно.
А не-АЭС экологичны вообще никогда. Единственный более-менее реальный источник энергии лучше атомной — термояд, но с ним пока очевидные проблемы (и то, думаю, их уже можно было бы решить, если бы деньги, оседающие в зелёных шапито, шли на науку).
UFO just landed and posted this here
Любые манипуляции с плотностями энергии больше несколько МДж/л — уже не экологичны, т.к. не совместимы с существованием жизни в этом объёме и рядом с ним. Костёр — он тоже не экологичен: достаточно посмотреть на "шашлычные стоянки".
Так что тут вопрос в том сколько сил и средств придётся приложить для "закапывания костра": для АЭС — очень много (даже, если не взорвалось). Даже угольные ТЭЦ (со своей радиоактивной золой) экологичнее в этом смысле.
Потому от них и отказываются в Европе (там не дибилы сидят): у АЭС нет решающего преимущества ни в количестве руды, которую надо перелопатить (на МВт), ни в неисчерпаемости топлива, ни в количестве вредных выбросов (в полном цикле). Единственное преимущество — отсутствие потребности в мощной логистике подвоза топлива — для Европы (в отличии от нас или Японии) не актуально.
UFO just landed and posted this here
Не знаю, на сколько можно верить Википедии, но там довольно чётко прослеживается, что в Европе много закрытых (без Германии — 34 энергоблока), но мало строят ( всего 4 энергоблока). Тенденция на лицо.
Хотя да — действующих там ещё довольно много.
UFO just landed and posted this here
они уже покупают у Франции.
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
Есть несколько Model S которые близки к лимону километров в США и служат на отлично.
Погуглите — эта тема весьма хорошо владельцами освещена на Youtube.
Погуглите — эта тема весьма хорошо владельцами освещена на Youtube.
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
А каков контекст тех и этих заявлений? Просто, например, когда речь идет о гарантии, бывают формулировки типа «3 года или 50000км». Как бы при типичных пробегах для личного автомобиля в 15000/год заявленный миллион будет расходоваться 66 лет. За такой долгий срок машина имеет очень неиллюзорный шанс превратиться в дрова, даже близко не выкатав заявленный километраж. В итоге стоимость километра с учетом амортизации может получится далеко не такая приятная.
А вот для 200тык получаются куда более близкие к реальности 13 лет эксплуатации.
А вот для 200тык получаются куда более близкие к реальности 13 лет эксплуатации.
При желании можно нагуглить кучу информации, которая доступна в онлайне и имеет большое кол-во источников для верификации. Т.к. Теслы до 2016 года все имеют бесплатную зарядку, большой процент владельцев активно этим пользуется и ездят значительно выше среднего, легко делая по 40-70к в год — особенно в США с их расстояниями. Но и в Европе тоже хватает — тот же Тесла Бьорн из Норвегии долгое время занимался перевозкой некрупных грузов по всей Норвегии — он очень быстро за пару лет намотал километраж который мы, обычные смертные, делаем за 7-10 лет (я за 13 лет наездил «всего» 120к на своей машине) — у него режим эксплутации «изнасилование». И ничего, всё очень даже прилично работало. Само собой у него первая тесла S была ранним экземпляром, потом у него была ранняя Model X — так что у него был определённый набор детских болезней, но тем не менее он успешно наездил гораздо больше 200к км с 2013-2014 года и в целом очень доволен надежностью тесл. Потому что там деталей, которые могут сломаться не только значительно меньше, но и механизмы другие — редукционная коробка, к примеру, значительно более надежна в силу своей конструкции и сломать её можно только если постоянно нагружать до предела — на неё гарантия идёт 500к миль (800к км), на двигатель тоже 500к миль.
На 3-ке эти цифры поменьше, но это и ценовой сегмент другой, но даже для этого сегмента гарантия значительно выше того, что предлагают остальные производители.
Теслы изначально разработаны на срок службы в 500к миль (800к км). Просто хватит уже балаболить, когда темой не интересуетесь и расказываете анекдоты, которые устарели уже на 5 лет как.
На 3-ке эти цифры поменьше, но это и ценовой сегмент другой, но даже для этого сегмента гарантия значительно выше того, что предлагают остальные производители.
Теслы изначально разработаны на срок службы в 500к миль (800к км). Просто хватит уже балаболить, когда темой не интересуетесь и расказываете анекдоты, которые устарели уже на 5 лет как.
Они взяли цифру в 200 тысяч, как какой-то усредненный показатель. При типичном наезде в 15-25 тысяч в год это растягивается на срок от 8 до 13 лет. За 13 лет машина просто устареет и внешне будет уже не так восприниматься, да и просто износ тех же сидений.
Блин, большинство мифов давно уже разобрано и опровергнуто, но в любой теме про электромобили в комментариях постоянно всплывают одни и те же постулаты…
1) Бессмысленно сравнивать вред от электромобилей и бензиновых автомобилей с учётом ТЕКУЩЕЙ СТРУКТУРЫ ЭЛЕКТРОГЕНЕРАЦИИ. Высокие цены на электричество в Германии связаны в т.ч. и с тем, что они переходят от углеродной генерации с одновременным отказом от атомной в пользу безуглеродных ВИЭ — и это не только замена генерирующих мощностей, но и ввод резервных мощностей и реконструкция распределительных сетей. К тому времени, когда количество электромобилей в Германии займет значимую долю автопарка, подавляющий процент электроэнергии будет получаться от ВИЭ.
2) Даже в текущем формате генерации (с приоритетом на угольную) экологический вред от электромобиля становится меньше такового об обычного уже после 100 т.км (см. исследования Фольксвагена и аналогичные исследования в Канаде и других странах). А ресурс электромобиля с батарейкой 80-100 кВт*ч вполне позволяет пробеги в 500 тыс. км.
3) Водород как батарейка. И что в этом плохого? Не всегда и не везде нужны перезаряжаемые батарейки, одноразовые батарейки (которой и будет водород) тоже нужны. В качестве топлива для самолётов и кораблей (кстати, у него в этом плане преимущество перед классическими батарейками — ведь водород часть энергии берёт от кислорода в воздухе и таким образом имеет формально существенно большую плотность запасаемой энергии, чем классические аккумуляторы, что будет очень важно для самолётов), в качестве топлива для котельных и промышленного производства. Нет, водород не исчезает из баков мгновенно, две недели-месяц водород в баке продержится, пусть и с небольшими утечками. Вполне достаточно, чтобы доставить водородным танкером из Сахары (покрытой полями солнечных электростанций) водород на прибрежную ТЭС/ТЭЦ в северной Европе.
4) Собственно, переводить энергию солнца или ветра в водород необязательно. Можно и переводить атмосферный СО2 и другие газы/воду в углеводороды. Получится углеродно-нейтральный процесс.
Поэтому все инсинуации на тему «а солнца зимой нет, откуда энергию брать?! А вдруг ветра нет?!» сводится к простейшему решению «проблемы» — электричество вырабатывается в южных регионах (Саудовская Аравия, Сахара, для Европы — Испания), и водородные/углеводородные/электроаккумуляторные танкеры/ЛЭП (зависит от выбранной технологии транспортировки энергии) передают энергию круглогодично в Европу/Азию. Европа, впрочем, зимой вполне сможет большую часть обеспечивать при помощи оффшорных ветряков (где КИУМ может достигать 60%) и в случае полного штиля и пасмурности — заводить газовые генераторы оперативного резерва. Или заказывать побольше танкеров в морозные периоды — какая собственно разница той же Саудовской Аравии, какую энергию продавать — солнечную или нефтяную? У них что той, что другой завались.
А к чему я всё это, собственно? Просто надо помнить, что электромобили — это не тренд сам по себе. Не самостоятельное явление, а только часть глобального изменения не только структуры потребления энергии, но и её генерации.
1) Бессмысленно сравнивать вред от электромобилей и бензиновых автомобилей с учётом ТЕКУЩЕЙ СТРУКТУРЫ ЭЛЕКТРОГЕНЕРАЦИИ. Высокие цены на электричество в Германии связаны в т.ч. и с тем, что они переходят от углеродной генерации с одновременным отказом от атомной в пользу безуглеродных ВИЭ — и это не только замена генерирующих мощностей, но и ввод резервных мощностей и реконструкция распределительных сетей. К тому времени, когда количество электромобилей в Германии займет значимую долю автопарка, подавляющий процент электроэнергии будет получаться от ВИЭ.
2) Даже в текущем формате генерации (с приоритетом на угольную) экологический вред от электромобиля становится меньше такового об обычного уже после 100 т.км (см. исследования Фольксвагена и аналогичные исследования в Канаде и других странах). А ресурс электромобиля с батарейкой 80-100 кВт*ч вполне позволяет пробеги в 500 тыс. км.
3) Водород как батарейка. И что в этом плохого? Не всегда и не везде нужны перезаряжаемые батарейки, одноразовые батарейки (которой и будет водород) тоже нужны. В качестве топлива для самолётов и кораблей (кстати, у него в этом плане преимущество перед классическими батарейками — ведь водород часть энергии берёт от кислорода в воздухе и таким образом имеет формально существенно большую плотность запасаемой энергии, чем классические аккумуляторы, что будет очень важно для самолётов), в качестве топлива для котельных и промышленного производства. Нет, водород не исчезает из баков мгновенно, две недели-месяц водород в баке продержится, пусть и с небольшими утечками. Вполне достаточно, чтобы доставить водородным танкером из Сахары (покрытой полями солнечных электростанций) водород на прибрежную ТЭС/ТЭЦ в северной Европе.
4) Собственно, переводить энергию солнца или ветра в водород необязательно. Можно и переводить атмосферный СО2 и другие газы/воду в углеводороды. Получится углеродно-нейтральный процесс.
Поэтому все инсинуации на тему «а солнца зимой нет, откуда энергию брать?! А вдруг ветра нет?!» сводится к простейшему решению «проблемы» — электричество вырабатывается в южных регионах (Саудовская Аравия, Сахара, для Европы — Испания), и водородные/углеводородные/электроаккумуляторные танкеры/ЛЭП (зависит от выбранной технологии транспортировки энергии) передают энергию круглогодично в Европу/Азию. Европа, впрочем, зимой вполне сможет большую часть обеспечивать при помощи оффшорных ветряков (где КИУМ может достигать 60%) и в случае полного штиля и пасмурности — заводить газовые генераторы оперативного резерва. Или заказывать побольше танкеров в морозные периоды — какая собственно разница той же Саудовской Аравии, какую энергию продавать — солнечную или нефтяную? У них что той, что другой завались.
А к чему я всё это, собственно? Просто надо помнить, что электромобили — это не тренд сам по себе. Не самостоятельное явление, а только часть глобального изменения не только структуры потребления энергии, но и её генерации.
1) Безуглеродные ВИЭ в разы дороже «углеродных» в полном цикле (т.е. считая утилизацию старых и постройку новых). Вон в Англии — уже чуть ли не половина парка ветряков стоит (утрирую, там 10-30%), т.к. выработали свой ресурс, а просто демонтировать, не говоря уж о замене на новые — нерентабельно. Т.е. есть ещё большой вопрос а возможна ли вообще новая структура электрогенерации без углеводородов? Разве что через атомную электроэнергию, но она тоже совсем не экологична. Да и экологичность ГЭС тоже у людей вопросы вызывает (см. историю с Байкалом). Так что вопрос открыт: есть много аргументов и за и против.
2) Экологический вред экологическому вреду рознь. Одно дело — выбросы СО2, другое дело — заражение тяжёлыми и не очень металлами. Если считали только по СО2 — поверю, а так нужна комплексная оценка и сравнение. И там тоже неоднозначности: при кратном увеличении в потребности электричества экологические проблемы растут нелинейно. Та же Сахара — это тоже своя биосфера с кучей уникальных видов.
3) Танкеры с водородом — очень плохо. Если такой взорвётся в порту — это будет сравнимо с ядерным взрывом с десяток килотонн (нефтяные/газовые — просто горят/загрязняют). Зачем такой риск? Тут лучше генерировать метанчик какой-нибудь, как в п4.
4) Вопрос КПД преобразования, экологичности и вообще возможности многокилометровых полей солнечных элементов/зеркал (их постоянно протирать надо!) стоит остро. Одно дело обеспечивать доли процента всех потребностей. И совсем другое дело 100%. Т.е. может так получится, что 80% населения Земли будет работать на поддержку и воспроизводтво этой системы генерации энергии.
2) Экологический вред экологическому вреду рознь. Одно дело — выбросы СО2, другое дело — заражение тяжёлыми и не очень металлами. Если считали только по СО2 — поверю, а так нужна комплексная оценка и сравнение. И там тоже неоднозначности: при кратном увеличении в потребности электричества экологические проблемы растут нелинейно. Та же Сахара — это тоже своя биосфера с кучей уникальных видов.
3) Танкеры с водородом — очень плохо. Если такой взорвётся в порту — это будет сравнимо с ядерным взрывом с десяток килотонн (нефтяные/газовые — просто горят/загрязняют). Зачем такой риск? Тут лучше генерировать метанчик какой-нибудь, как в п4.
4) Вопрос КПД преобразования, экологичности и вообще возможности многокилометровых полей солнечных элементов/зеркал (их постоянно протирать надо!) стоит остро. Одно дело обеспечивать доли процента всех потребностей. И совсем другое дело 100%. Т.е. может так получится, что 80% населения Земли будет работать на поддержку и воспроизводтво этой системы генерации энергии.
UFO just landed and posted this here
Вон в Англии — уже чуть ли не половина парка ветряков стоит (утрирую, там 10-30%), т.к. выработали свой ресурс, а просто демонтировать, не говоря уж о замене на новые — нерентабельно.
Если я не ошибаюсь, то просто пока есть место для новых, никто не будет восстанавливать старые. Как только станет выгодно восстановление — к ним вернутся.
Вопрос КПД преобразования, экологичности и вообще возможности многокилометровых полей солнечных элементов/зеркал (их постоянно протирать надо!) стоит остро. Одно дело обеспечивать доли процента всех потребностей. И совсем другое дело 100%. Т.е. может так получится, что 80% населения Земли будет работать на поддержку и воспроизводтво этой системы генерации энергии.
Как раз для ответа на этот вопрос уже давно ведутся эксперименты по переводу на солнечную энергию целых островов. Про остров Тау помните? Он вот уже 3 года, как на солнечном электричестве и особого негатива по этому поводу я пока найти не могу.
Мой тезис не в том что есть проблемы/нет проблем. А в том. что все эти вопросы не "опровергнутые мифы", а вполне себе серьёзные дискуссии. Которые в отличии от нас, диванных теоретиков, люди по-настоящему исследуют и к единому выводу не пришли.
А на счёт островов — слышал, но к сожалению не имею цифр: сколько людей заняты на обслуживании (в % от населения)? Как с окупаемостью? Как со стабильностью?
Просто то, что эксперимент идёт, не значит, что он завершится удачно. Затем же и ставят эксперименты?
Докину еще чутка инфы про германию из германии. Вообщем гоняю я на зое, заряжаюсь в городе на бесплатной заправке. Проехал 10к уже.
Сейчас буду дома ставить солнечные батареи и аккумуляйтерную к ним систему. Батарей будет на 9.9квтчпик. И эта хрень мне будет давать 1 квтч за примерно 15-18 центов из расчета на следующие 25 лет. К этой штуке приделан зарядник для машины, он умеет 4квт мощность давать на постоянку из моих личных запасов, или в режиме быстрой зарядки подъедать остальные 18квт из сети давая мне тем самым 22квт мощности в зою.
У нас две машины, одна постоянно стоит дома, одна стоит со мной в городе. В данный момент у меня смарт и у жены зоя. В этом году смарт уходит и я подумываю купить зою, еще одну, или теслы поношеную.
Так вот расчёты, когда я заряжаюсь дома, мне позволяют гонять за 20квтчНа100 * .18центов (моя домашняя энергия) = 3.6 евры на сотню. Никаким дизелем или безином тут не пахнет )
Я понимаю, что рассматриваю частный случай но всё же может кому интерсно было )
Сейчас буду дома ставить солнечные батареи и аккумуляйтерную к ним систему. Батарей будет на 9.9квтчпик. И эта хрень мне будет давать 1 квтч за примерно 15-18 центов из расчета на следующие 25 лет. К этой штуке приделан зарядник для машины, он умеет 4квт мощность давать на постоянку из моих личных запасов, или в режиме быстрой зарядки подъедать остальные 18квт из сети давая мне тем самым 22квт мощности в зою.
У нас две машины, одна постоянно стоит дома, одна стоит со мной в городе. В данный момент у меня смарт и у жены зоя. В этом году смарт уходит и я подумываю купить зою, еще одну, или теслы поношеную.
Так вот расчёты, когда я заряжаюсь дома, мне позволяют гонять за 20квтчНа100 * .18центов (моя домашняя энергия) = 3.6 евры на сотню. Никаким дизелем или безином тут не пахнет )
Я понимаю, что рассматриваю частный случай но всё же может кому интерсно было )
Так вот расчёты, когда я заряжаюсь дома, мне позволяют гонять за 20квтчНа100 * .18центов (моя домашняя энергия) = 3.6 евры на сотню. Никаким дизелем или безином тут не пахнет )
А где же в расчетах стоимость солнечных батарей и аккумуляторной системы?
Да и 18 кв (из 20-22, т.е. почти все) из общей сети стоят совсем не 18 центов (разве что есть ночной тариф).
Да, я тоже хотел сказать, что стоимость электроэнергии в Германии сейчас сильно завышена и это будет подстегать владельцев переходить на альтернативные источники_ что очень быстро выровняет цены.
Как пример, Тесла Powerwall на 13.5 kWh стоит порядка 8к$ и имеет гарантию в 10 лет при максимальном расходе электричества через нее в 37,8МВт*ч. Т.е 1 киловаттчас из такого хранилища будет стоить 21 цент. К нему прибавить надо будет порядка 4 центов за киловаттчас от солнечных батарей в средних широтах и получите в итоге примерно 25 центов за один киловаттчас в любое время дня и ночи — это и есть верхний предел стоимости своего домашнего электричества с тенденцией к снижению. Поэтому эти цены на быстрых заправках рано или поздно пойдут вниз — как только кто-то не начнет их строить по принципу Теслы — массив солнечных батарей + storage.
25 лет — это предполагаемый срок работоспособности солнечных батарей. В настоящий момент не существует технологии изготовления аккумуляторов, которые бы позволяли использовать их в ежедневном цикличном режиме 25 лет. Их нужно будет менять. А это не менее половины от стоимости системы. Инвертор, тоже срок эксплуатации имеет гораздо менее 25 лет. Так что расчёты слегка поправить нужно. Даже в Германии. :)
В настоящий момент не существует технологии изготовления аккумуляторов, которые бы позволяли использовать их в ежедневном цикличном режиме 25 лет.
Samsung с вами не согласен. Про инвертор вообще необоснованное заявление — вы знаете, что ограничивает его срок службы?
Да, литий-ионные батареи могут теоретически обеспечить 5 000 — 6 000 циклов перезарядки, но это не 25 лет, а в реалиях 10 — 12. Цена на них и вовсе негуманная.
Я рассматривал вопрос установки бесперебойника на дом. В итоге стоимость только литий-ионных батарей забегала за 4к$. Срок службы инверторов сильно зависит от компонентной базы. В инструкции к инвертору, в отличие от рекламного буклета где всё беспроблемно и замечательно, написано, что для обеспечения работоспособности устройства, через 6 лет необходима ревизия всех конденсаторов. Я не говорю о том, что существует далеко ненулевая вероятность отказа электроники и ранее этого срока.
Я рассматривал вопрос установки бесперебойника на дом. В итоге стоимость только литий-ионных батарей забегала за 4к$. Срок службы инверторов сильно зависит от компонентной базы. В инструкции к инвертору, в отличие от рекламного буклета где всё беспроблемно и замечательно, написано, что для обеспечения работоспособности устройства, через 6 лет необходима ревизия всех конденсаторов. Я не говорю о том, что существует далеко ненулевая вероятность отказа электроники и ранее этого срока.
Да, литий-ионные батареи могут теоретически обеспечить 5 000 — 6 000 циклов перезарядки, но это не 25 лет, а в реалиях 10 — 12.
Знаете, как тот, кто лично делает такого рода спецификации, а потом читает условия контрактов, я бы сказал, что у вас какие-то ненормальные ожидания. Это не теория. Это реальная цифра, которая будет стоять в контракте на 25 лет и если поставленная батарея не будет соответствовать данной спецификации, поставщик будет отвечать. Причем не только за замену, а и за недополученную прибыль. Это обычные условия B2B контрактов.
Срок службы инверторов сильно зависит от компонентной базы. В инструкции к инвертору, в отличие от рекламного буклета где всё беспроблемно и замечательно, написано, что для обеспечения работоспособности устройства, через 6 лет необходима ревизия всех конденсаторов.
Ну так найдите инвертор, где таких конденсаторов не будет. Вы просто пытаетесь минимизировать первоначальные инвестиции сейчас, но при этом напоретесь на замену или ремонт инвертора через 6 лет. А можно увеличить первоначальные инвестиции и получить срок службы инвертора и 12 и 20 лет. И самое смешное — в итоге общая стоимость киловатчаса от такого инвертора за 25 лет может оказаться той же самой. То же самое, кстати, с батареями. Вы можете покупать дешевые батареи с 300-500 циклами и выкидывать их каждые пару лет, а можете купить дорогие и не менять их 25 лет. И это может быть дешевле.
Цена на них и вовсе негуманная.
Поэтому цены смотреть не имеет смысла. Надо смотреть сколько будет стоить киловатчас за весь срок эксплуатации. Ну или может быть вы знаете цены на Samsung SDI, что я предлагал? Насколько там все негуманно?
И эта хрень мне будет давать 1 квтч за примерно 15-18 центов из расчета на следующие 25 летя предлагаю сразу за следующие 100 лет считать. Так ещё дешевле выйдет.
сколько раз объяснять — стоимость не может быть дороже или дешевле.
она выше или ниже.
она выше или ниже.
ADAC как-то забыли упомянуть, что в некоторых городах Германии с июля вступает в силу запрет на езду по некоторым районам на дизельных легковых автомобилях стандарта Евро-4 и ниже, а в сентябре и Евро-5. И, судя по всему, компенсировать убытки, связанные с продажей/утилизацией дизельных автомобилей населению никто не будет.
Только в Эссене NRW под это ограничение попадёт 97,5 тысяч автомобилей. Город с населением 600+ тысяч. Люди уже «очень радуются».
То есть, чтобы попасть из юго-восточной части города в северо-западную, напрямую уже не проедешь, только в объезд, а это дополнительные расходы на топливо, трата времени и порой стоянка в пробках. У меня друг живёт в одной такой части города и его автомобиль попадает под категорию «ущербных», денег на новый автомобиль у него нет. Вот и делай что хочешь.
Только в Эссене NRW под это ограничение попадёт 97,5 тысяч автомобилей. Город с населением 600+ тысяч. Люди уже «очень радуются».
Территория города, попавшая под запрет, выделена жёлтым
То есть, чтобы попасть из юго-восточной части города в северо-западную, напрямую уже не проедешь, только в объезд, а это дополнительные расходы на топливо, трата времени и порой стоянка в пробках. У меня друг живёт в одной такой части города и его автомобиль попадает под категорию «ущербных», денег на новый автомобиль у него нет. Вот и делай что хочешь.
Отстал VW от конкурентов, но жонглирование цифрами тут вряд ли поможет. Средний пробег в Германии 37 км в день, даже если 50 — вполне достаточно, чтобы спокойно зарядиться дома по бытовому тарифу.
Пробег — это скорее мерило для ДВС, потому что все что идет на прочую электрику, печки, кондиционеры, фары и так далее при полном баке видимо не существенны. А как с этим для электромашины? Насколько сильно влияет включение всех потребителей по-максимому при полной загрузке пассажирами?
По собственным наблбдениям: при температуре минус 10 и ниже в Лифе на отопление тратится в пике 4 кВт, на поддержание 2 кВт, в Рено Зое соответственно 2 кВт и 1 кВт. Остальная электрика несущественна. Другое дело, что после минус 10 заметно уменьшается ёмкость батареи. Но если каждый день ездить 50 км — это не имеет значения.
Кстати, справедливости ради, на автобане горючее всегда стоит дороже процентов на 20-25, относительно обычных цен в городе. Поэтому
за эти деньги можно купить 6.5 литров дизеля по 1.28 евро за литр
на автобане — чистое вранье.
Ради интереса — вот сравнение цен на дизель на автобане А7:
https://ich-tanke.de/tankstellen/diesel/strasse/a7/
Отметьте — низкие цены 1,20-1,30 — это не на самом автобане, а в деревнях вокруг, которые еще нужно найти и съехать с автобана. Так делают единицы. Теперь скролим в конец списка — и опа — 1,51 — 1,60 — вот эти станции и стоят на А7. По адресу увидите.
Так что на 8,32 евро на трассе можно купить только 5,3 литра дизеля. E-класс не на столько экономен. Электрозаправки пользуются тем же фактором, поэтому немудрено, что заправка на них будет дороже, чем дома.
мне когда приходиться далеко ехать — заезжаю на одну и туже АЗС, заливаю до полного, бак 90литров, объем двигатель 4.2л, пусть до трасы сгорит 10литров, а дальше 160-180км/ч, расход литров 8/100, тоесть 800 км, хорошо, 700км в одну сторону, неужели не найдеться уютного места на 700км куда б свернуть, поесть спокойно, заправиться?
думаю, АЗС на автобанах — скорее на всякий случай подзаправиться.
хотя не ездил автобанами, не могу судить. наверное с этого и нужно было начинать :)
думаю, АЗС на автобанах — скорее на всякий случай подзаправиться.
хотя не ездил автобанами, не могу судить. наверное с этого и нужно было начинать :)
Конечно, есть, более того те же ADAC публикают карту заправок рядом с автобаном, но не на автобане, как раз чтобы не переплачивать. Заправки на самом автобане — для тех, кто платит за топливо не из своего кармана, наверное ;)
И еще цена на немецких заправках колеблется на 10-15 центов в течение суток. Дешевле всего заправляться вечером, где-то с 18 до 20 часов.
И еще цена на немецких заправках колеблется на 10-15 центов в течение суток. Дешевле всего заправляться вечером, где-то с 18 до 20 часов.
хотя не ездил автобанами, не могу судить.Я пол-Европы объездил, могу рассказать. Автобаны в Европе — это огромная инфраструктура (лично мне Франция нравится, там комфортнее всего). На нормальной стоянке на ходовой трассе (как правило, это огромная площадка), кроме собственно заправки, есть: куча кафешек и ресторанов, лавочки-столики в тенёчке посидеть пожрать свою еду (многие кстати едят свою), туалеты, душ (в том числе для инвалидов, в том числе часто бесплатно), спортивные площадки и куча другой развлекухи (на одной из стоянок во Франции я видел даже тенисные корты, баскетбольную площадку и скалолазную стенку — всё абсолютно бесплатно, разумеется). Когда тебе надо отдохнуть после 500 км езды перед следующими 500 км — там есть все, что надо. А уж если едешь с детьми, то место, куда их можно выпустить, чтобы они безопасно сбросили лишнюю двигательную энергию — бесценно. И такие площадки стоят каждые 20 — 30 км, и по всей трассе стоят информационные табло — сколько км до ближайшей.
А теперь мы решили сэкономить на маршруте в 1000 км. У нас машина с потреблением 8 литров на сотню, и съехав с трассы ради экономии 15 центов с литра мы выгадаем… 12 евро! И это будет просто заправка — без места для отдыха, нормальной еды, без места даже походить и размяться (только до кассы и обратно), с необходимостью уезжать с трассы, плутать по округе и выезжать обратно. Ни один европеец в здравом уме и твердой памяти такой ерундой заниматься не будет.
ого, про францию круто.
я однажды в Минск ездил, туда-обратно, выехал в 7 утра, вернулся в час ночи, +1100 км на одометре, чтобы прям устать не устал, но хорошего места для отдыха не нашлось, да и ливень пол-пути, вот в мечтах есть по европе поездить на авто,
а вообще, когда впереди сотни км, сворачивать и искать где секономить 10-50центов\литр… кощунство, если конечно не профи, обычно подобная экономия кончается мину 1-2 часа времени, когда еду и нужно заправиться — вообще на цены не смотрю )
я однажды в Минск ездил, туда-обратно, выехал в 7 утра, вернулся в час ночи, +1100 км на одометре, чтобы прям устать не устал, но хорошего места для отдыха не нашлось, да и ливень пол-пути, вот в мечтах есть по европе поездить на авто,
а вообще, когда впереди сотни км, сворачивать и искать где секономить 10-50центов\литр… кощунство, если конечно не профи, обычно подобная экономия кончается мину 1-2 часа времени, когда еду и нужно заправиться — вообще на цены не смотрю )
Ну такая с кортами — это все-таки исключение, я думаю. Типовая стоянка выглядит как-то так (первое, что на гуглокартах попалось). Самый сок — ближе к морю, а севернее всё может ограничиться одной заправкой с магазинчиком и деревянными столиками.
Народ, я никому не хочу говорить где заправляться. Реально некоторые немцы экономят эти 15 центов и всегда ищут заправки в стороне. Я же, лично, всегда заправляюсь на автобане, да еще и только на брендовых заправках и четко знаю, что переплачиваю.
Все, что я хотел сказать — что раз уж сравниваете цены на быстрое электричество на автобане, сравнивайте их с ценой топлива тоже на автобане, а не со сферической ценой дизеля в селе.
раз уж сравниваете цены на быстрое электричество на автобане
Тут дело-то вот в чем: все заправки Tesla Supercharger в Германии, например, расположены не на самом автобане, а «где-то рядом», как тот agent Mulder (концепт у них такой), то есть съехать все равно придется. Так что вполне себе адекватное сравнение.
Не обязательно всё время заправляться на автобане. Ну и даже в 5,3 литра вкладываются многие авто. Тот же дизельный Фокус на дистанции в 1600 км у меня показал среднее потребление в 4,9 литра.
ИМХО, тут важен и тот самый средний показатель выбросов CO2 на километр пути. 142 грамма это много, новые экономичные дизеля укладываются в 90-100 граммов, а 10-летние в 115-130 граммов. Получается, сам по себе электромобиль крут, но не так уж экологичен и прост в быту, как хотелось бы.
ИМХО, тут важен и тот самый средний показатель выбросов CO2 на километр пути. 142 грамма это много, новые экономичные дизеля укладываются в 90-100 граммов, а 10-летние в 115-130 граммов. Получается, сам по себе электромобиль крут, но не так уж экологичен и прост в быту, как хотелось бы.
> Можно сколько угодно упрекать провайдеров в желании максимизации прибыли, однако на самом деле поставщик услуг на данный момент обязан платить все те же самые налоги и сборы за электроэнергию, что и обычное домохозяйство.
Хотелось бы услышать по-подробнее — почему электрозаправка должна покупать электричество по цене для домохозяйств 30.22 центов за кВт*ч, а не для промышленных пользователей 17.47 центов кВт*ч.
Хотелось бы услышать по-подробнее — почему электрозаправка должна покупать электричество по цене для домохозяйств 30.22 центов за кВт*ч, а не для промышленных пользователей 17.47 центов кВт*ч.
Хотелось бы услышать по-подробнее — почему электрозаправка должна покупать электричество по цене для домохозяйств 30.22 центов за кВт*ч, а не для промышленных пользователей 17.47 центов кВт*ч.Так вдвое страшнее выглядит.
Предположу, что это происходит так, поскольку с автозаправки никто не просит держать синус и не идёт речи о заключении договоров на мощность. Вообще, об этом всём была статья.
Статья по ссылке про РФ, а не про Германию. В Германии основная часть разницы в цене электроэнергии — налоги, соответсвенно разница идет по градации юр/физ лицо. Разница за опт/мощность там тоже есть, но она меньше эффекта от налогов.
В Германии основная часть разницы в цене электроэнергии — налоги, соответсвенно разница идет по градации юр/физ лицо.
Основная разница — в точке подключения и разнице договоров (есть ли гарантированное потребление или нет, например). Налоги до 1 ГВТч/год потребления одинаковы для потребителя независимо от формы, а выше уже есть условности — может и 1 до 4 ГВТч быть такой же налог, а можно списать внедрением энергосберегающий или оптимизирующих технологий. После 4 ГВТч уже обязательно как-то оптимизировать потребление. Есть еще исключения, специальный список с непрозрачными условиями включения (это стало известно после запроса депутата от левой партии к правительству Германии).
В Германии постепенно растет недовольство в сообществе любителей электромобилей, связанное с сильным ростом цен на электроэнергию на зарядных станциях.
А вы чего хотели? Дешево и удобно? Такого никогда не будет пока есть тот кто продаёт вам что-либо(в этом случае электроэнергию), и видит что аналогичный ''товар''(топливо) стоит дороже. Дёшево и удобно можно сделать только для самого себя. Если это кто-то получающий выгоду от этого, то это будет лишь чуть дешевле или чуть удобней чем у конкурентов
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
В Берлине сидят фантазеры. Там что ни проект, то все идет не по плану, так как законы физики и нормы все еще действуют.
В существующих системах освещения используется кабель сечением в 10 или 16 квадратов по меди с очень большой протяженностью и повесить на него еще и зарядку просто не выйдет. А прокладывать кабель больше сечением тоже сложно, так как в распредкоробку в опоре подключить выйдет в лучшем случае 35 квадратов (такой кабель там просто не выгнуть). Использование муфт нетипично (усложняет последующую эксплуатацию и возможности для переключений).
В существующих системах освещения используется кабель сечением в 10 или 16 квадратов по меди с очень большой протяженностью и повесить на него еще и зарядку просто не выйдет. А прокладывать кабель больше сечением тоже сложно, так как в распредкоробку в опоре подключить выйдет в лучшем случае 35 квадратов (такой кабель там просто не выгнуть). Использование муфт нетипично (усложняет последующую эксплуатацию и возможности для переключений).
UFO just landed and posted this here
Я не знаком с системами освещения Берлина, но сталкивался с дотошностью электриков, поэтому оснований не доверять проекту нет.
Да я тоже сталкивался с немецкими электриками. И причем вроде стандартное решение для города с чередованием фаз было, а смогли на нейтраль фазу включить. 10 ламп менять пришлось, не рассчитаны они на 400 В были.
А так Берлин славиться своими техническими решениями, вроде аэропорта или линии S21.
Я не знаком с системами освещения Берлина, но сталкивался с дотошностью электриков, поэтому оснований не доверять проекту нет.
О том насколько «дотошны» могут быт немецкие электрики и насколько можно доверять таким проектам в Германии можно посмотреть на примере нового берлинского аэропорта, который уже фиг знает сколько лет не могут доделать. В том числе и из-за проблем с электропроводкой, в том числе связанным с неправильным планированием при старте проекта.
Все хитрые буратины, которые хотели сэкономить на бензине, отбашляв $50k за электромобиль, обнаружили, что машина за $17k всё равно выгоднее.
Страшно подумать про разочарование владельцев S'ки. Так надеялись вложения отбить...
А если Модели 3 сравнивать не с дохлыми дизельными малолитражками, а с сопоставимыми по мощности и разгону автомобилями? Например С63AMG или BMW M3, с похожими скоростными возможностями. Этот результат будет интереснее и честнее.
IFO сравнивали Model 3 как раз с Mercedes C220d, он совсем не дохлый. 6.9с до сотни — не Model 3, конечно, но вполне неплохо. С300d уже с двигателем того же объема (2 литра OM654) выдает сравнимые с Model 3 параметры разгона 5.7s. Дизельные двигатели тоже планомерно развиваются.
Строго говоря — большинство доступных сейчас в Европе электромобилей (BMW i3, Renault ZOE, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq, Kona, VW e-Golf) имеют более скромные показатели разгона, чем Model 3.
Строго говоря — большинство доступных сейчас в Европе электромобилей (BMW i3, Renault ZOE, Nissan Leaf, Hyundai Ioniq, Kona, VW e-Golf) имеют более скромные показатели разгона, чем Model 3.
Sign up to leave a comment.
В Германии стоимость поездки на электромобиле может быть выше, чем на дизельном авто