Pull to refresh

Comments 320

Зуб даю, что слова «ненадёжный» и «корпус» надо было переводить по другому. Типа «планер с плохими характеристиками»
В оригинале faulty airframe, что вообще говоря, означает планер, скорее всего. Просто планер. Неудачный планер, возможно.
Наверное, правильно было бы заменить «корпус» на «конструкцию».
Ненадёжную конструкцию Боинга программно не исправишь
или полностью переписать
Текущая конструкция Боинга 737 MAX ненадежна и программно не исправишь
т.к. речь идет о конкретно одной модели самолета
«Конструкция» самолёта (т.е. набор стингеров, шпангоутов, листов корпуса и т.п.) без двигателя и прочей начинки обычно и называется «планером» (но с их весами, можно считать с массогабаритными заменителями). Чтоб отличать самолёт как машину в комплексе от той конструкции которая собственно «держится за воздух» (т.е. создаёт аэродинамические силы).
Я, правда, не в курсе это официальный термин или жаргон?
Это давно отработанный «статически неустойчивый» планер, когда центр центр масс и центр сил смещены так, что при полете нос стремится задрать вверх.

Так сделаны истребители СУ-27(30, 33, 35, 37) для маневренности. За счет этого они и делают знаменитую «кобру» — пилот отключает стабилизацию, самолет так быстро задирает нос что вместо подъема становиться вертикально по ходу и тормозит всем планером.

Но! Су- 27 был спроектирован в 70х, и уже тогда стабилизация обеспечивалась советской электроникой тех времен.

Ну оооочень странно что такая проблема могла возникнуть на системе которая на 50 лет новее.

Проблема в том, что отработан такой планер:


  • для истребителей
  • не компанией Boing
  • для военных самолетов, для которых компромисс "безопасность" vs "лучшие характеристики" другой
Вообще-то все баллистические ракеты (ну и РН тоже) начиная практически с 60-х годов прошлого века тоже статически неустойчивые. Ну то есть, без помощи системы управления они вообще летать не могут — но при этом летают, обеспечивая отличную точность. Причем это чисто инерциальная система, зачастую.

Надо еще заметить, что примерно до 80-х годов как минимум системы управления советских ракет были чисто аналоговыми, то есть без БЦВМ вообще. Так что задача управления статически неустойчивым летательным аппаратом решалась вообще без софта.

Да, ракета это не самолет, тут только масштаб примерно похожий. Да, задачи тут слегка другие — но и техника с тех пор сильно изменилась.
Су-27 якобы специально таким вёртким делался. В студенчески годы был у нас преподаватель, видимо бывший инженер из какого-то НИИ, он про Су рассказал как-то что модель крыла рассчитывалась на большой АВМ, которая показывала в реальном времени критические параметры обтекания воздушным потоком. Потому не удивлюсь, что та же модель была в бортовом компьютере.
Статически неустойчивым Б-737 стал в ремоторизированной версии. До этого он был вполне себе обычным самолетом, способным летать безо всякого вмешательства электроники в задачи стабилизации полета.
Вообще-то первый самолет, где это было сделано — это F-16. Но, что он, что Су-27 по сравнению с Боингом 737 — летающие гробы. Но летают истребители редко и недолго, потому это мало заметно. К кобре это все прямого отношения вообще не имеет — там тонкость в выводе из нее.

Корень проблемы в том, что В-737 — самолёт традиционной схемы управления: тянешь штурвал — усилия посредством тросов передаются на золотник гидравлического привода и пропорционально отклонению штурвала отклоняется рулевая поверхность.
У Су-27 и Эйрбас А320 все происходит по-другому: отклонение ручки управления передается в компьютер, который исходя из условий полета сам принимает решение, на какой угол отклонить руль высоты, к примеру.
Почему это важно? Потому что во втором случае можно создать безопасный статически неустойчивый самолёт, а в первом — нет. Вот инженерам Боинга и пришлось городить костыли, чтобы обеспечить устойчивость неустойчивого на ряде режимах самолёта.
Итог: костыли проявились во всей красе.

Вы указываете на мелкую неточность перевода, в то время, как некоторые парни на Хабре позволяют себе публикации с орфографическими ошибками. Это некритичная неточность.
UFO landed and left these words here
При рассмотрении крыла или самолёта угол атаки находится в нормальной плоскости, в отличие от угла скольжения.

Не заметил в статье ничего сильно бредового. Изменилось сопротивление, стало задираться крыло, поставили датчик стабилизации. Кривой датчик направил самолеты в землю.
Датчик угла атаки (а не стабилизации) был на 737 изначально. Его показания используются при расчёте воздушной скорости (IAS) и в системах предупреждения о приближении к критическому углу атаки.
UFO landed and left these words here
>Я так понимаю «эксперт» это программист
Именно так. В оригинале про него написано, что он опытный пилот, летавший на симуляторах вплоть до 757. С сертификатом на полеты по приборам. На чем он летал в жизни — не указано, вполне вероятно, что максимум на Сессне.

Причем, оригинал тоже весьма так себе, и значительная часть чепухи взята непосредственно оттуда (я сравнивал текст), но тут еще и перевод внушаить… сначала корпус был, теперь вот «брак».

Причем что самое грустное — ниже ссылка на два поста от реального пилота 737, который выражается намного более аккуратно, а главное — грамотно.

Напишите статью для нас, пожалуйста. Пусть даже и перевод с комментариями от более компетентного источника

UFO landed and left these words here
«Погуглить» на тему в которой плохо разбираешься это на самом деле проблема.
Я вижу здесь в обсуждении много возмущенных из тех кто «в теме», говорят что все эти заявления абсурдны и давно развенчаны экспертами. Однако если погуглить что-то типа «эксперт о 737max» вы в основном получите ссылки именно на такие статьи, а то и похлеще — в основном, конечно, похлеще.

Спасибо а ссылку на Дениса Окая
Этот «корпус», как выразился наш «эксперт», практически без изменений выпускается с 1968 года, держит рекорд по количеству выпущенных пассажирских самолетов, держит рекорд по количеству перевезенных пассажиров и до сих пор справедливо считается одним из самых безопасных в мире. Кто кого тут изнасиловал, журналист симмера, или симмер все экспертное авиационное сообщество, мне разбираться неохота. Бред, пустые домыслы, снова некомпетеность. И ложь тоже, ага.
по мне тут и без инженерного образования очевидно что движки не к месту. вот вам пример, видели этих перекачанных силиконом представительниц прекрасного пола. хлюпковато выглядит, а какую нагрузку это даёт на каркас. Что начнётся спустя годы после того как их спишут? Они попадут на рынок развивающихся стран. Да оно в полетё на части будет разрывать планер из-за таких мощностей. Летал я как то в одной из пост советских стран на этих списанных и перекупленных боингах, впечатления от болтающихся как мандавошка при взлете крыльев как то не очень. Благо попадала кучка таких в мире и общественность обратила внимание
По мне тут и без инженерного образования очевидно, что Airbus Beluga летать физически не способен с таким корпусом. А все видео и фото с его полетами — фейк и фотошоп.
image
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!


Вы уж тогда уточните когда и что было написано в документации.
«Забавно (если это применимо к ситуации) то, что в FCOM Боинга 737MAX система MCAS встречается. В списке аббревиатур. И больше нигде не встречается. Наверное, о ней и не стоит знать пилотам, хотя на мой взгляд, работает она достаточно интересно, для того, чтобы включить ее описание в FCOM. Хотя бы любопытства ради.»
denokan.livejournal.com/198048.html Это было в ноябре.

Боинг рассказал о системе только после катастрофы, когда все стали настойчиво интересоваться вопросом а что это за хрень и как она работает.

UFO landed and left these words here
«Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления. Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].
Шедевр, в котором прекрасно все. Начиная с того, что нет в кабине 737 никакой «ручки управления» и заканчивая секретным прерывателем (про него же никто не знал, отдельный привет переводчику). Если это про Trim Cutoff, то я даже не знаю, как этот пассаж прокомментировать. Ложь, наглая ложь, снова бред.

Мне кажется вы немного неправильно трактуете изложения автора статьи. Исходя из предварительных выводов, система MCAS действительно не отключалась автоматически при ручной корректировки штурвалом, о чем пилоты не знали. Это как если круиз контроль в авто не отключался бы при касании педали тормоза. В MАХ-ax действительно есть новый тумблер на панели между пилотами который отключает MCAS — trim wheel, cutoff и тумблер MCAS это разные вещи с разным приоритетом, управляющие одной и той же механикой. В чеклисте есть порядок последовательности действий как нужно было отключать MCAS, это если знать что в нем проблема. Так что никакой наглой лжи тут нет.

«Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены»,...»
ВРАНЬЕ!!! Или крайняя тупость написавшего, неспособного нагуглить фото 737 и посчитать до двух. Именно два датчика тусуются по бокам от кабины пилотов от рождения этого самолета в далеком 67 году. В базовой комплектации.


Опять-же, это ваша трактовка. Датчиков 2, но система MCAS при принятии решений обрабатывает input только с одного датчика. Сверка данных с обоих датчиков и отображение неисправностей действительно шло как дополнительная платная опция. И так да, получается что в базовом варианте критически важный элемент не был продублирован. Так что не ложь и не вранье. Скорее всего неточности перевода, хотя довольно таки вводящиe в заблуждение.

Либо так, либо давление со стороны конкурентов заставило Боинг, по сути, скрыть существование системы MCAS, чтобы избежать долгого процесса повторной сертификации,
Снова ложь. Огромная ложь. Наглейшая ложь. Про MCAS написано в документации к самолету. Летной документации. В FCOM и FTCM. Хватит уже врать, надоело!

Вы не правы, по крайней мере про летную документацию. Каждая авиакомпания подгоняет такую документацию под свои требования. Во многих компаниях, в документации максимум описывалась обозначение аббревиатуры MCAS и не как не описание самой системы, так как боинг особо не обнародовал о нововведении из-за боязни затягивания сертификационного процесса. Если бы это было такой наглейшей ложью как вы тут громко кричите, то федеральное агенство безопасности перевозок (возможно неточно перевел, но лень гуглить официальный перевод) не открывало бы расследований в счет собственной же FAA.

В MАХ-ax действительно есть новый тумблер на панели между пилотами который отключает MCAS — trim wheel, cutoff и тумблер MCAS это разные вещи с разным приоритетом, управляющие одной и той же механикой.
Тумблеры отключения электропривода на 737 MAX находятся там же, где и на Classic и NG, их никуда не перемещали. Отдельного тумблера отключения MCAS на 737 MAX не существует.
В чеклисте есть порядок последовательности действий как нужно было отключать MCAS, это если знать что в нем проблема.
Этот чеклист (Runaway Stabilizer) не менялся с самых первых моделей 737. В нём указаны действия при самопроизвольной перекладке стабилизатора. Отдельного чеклиста по отключению MCAS не существует, поскольку отключить MCAS невозможно, можно только выключить электромоторы, которыми она управляет, или убрать условия её активации.
Каждая авиакомпания подгоняет такую документацию под свои требования.
FCOM и FTCM готовит, распространяет и вносит в них корректировки непосредственно производитель самолёта.
Тумблеры отключения электропривода на 737 MAX находятся там же, где и на Classic и NG, их никуда не перемещали. Отдельного тумблера отключения MCAS на 737 MAX не существует.

Вы правы, ошибка моя. Тумблеры там были всегда, отключая которые отключился бы MCAS. Соответственно и чеклист про эти тумблеры отключения электронного контроля. MCAS же был в более высоком приоритете над stabilizer trim control на штурвале, о чем не было должным образом доложено ни в инструкции ни в тренингах. В общем-то хорошая статья тут: graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRLINE-CONTROLS/0100916V1NZ/index.html
MCAS не отключается этими тумблерами. Они отключают электромоторы привода перекладки стабилизатора, которые используются и MCAS, и STS, и автопилотом, и пилотом (кнопками на штурвале).
MCAS имеет меньший приоритет, чем кнопки на штурвале.
MCFS активируется при выключенном автопилоте и полностью убранной механизации крыла. Обнаружив приближение к критическому углу атаки MCAS начинает перекладку стабилизатора на пикирование со скоростью 0.27 градуса в секунду циклами по 2.5 градуса. По завершении цикла идёт новая проверка, если угол атаки ещё близок к критическому, то цикл повторяется. Если пилот нажимает кнопку триммирования на штурвале, то MCAS приостанавливает свою работу и возобновляет через пять секунд после отпускания кнопки.
>угле между крылом и направлением полёта
Вы про это? Надо сказать, что в оригинале тоже самое. И кстати, в оригинале комментарии ценнее самого текста.
Есть датчик тангажа.
Угол атаки крыла ( когда он не нулевой ) это угол между показателем датчика тангажа и направлением движения машины.
ПО, подсчитывающее угол атаки крыла это штатное оборудование всех машин, его индикатор выведен на то же табло, что и индикатор тангажа. О существовании аппаратного решения такого устройства я не слышал.
Ошибка, похоже, имеет специфичный характер. Ввиду изменения центровки планера ( моторы смещены вперёд ) аэродинамический профиль самолета изменился. Боинг создателям MCAS эти изменения не предоставил. Причина — богачи, которые купили себе места в совете директоров компании Боинг, хотели побольше денег и побыстрее, сбор этих данных в полном объеме длительный и трудоемкий процесс, в котором ошибки выявляются, и поправляются, на протяжении существования машины. Инженерное руководство компании не имело моральных и этических мерок в шкале человеческих ценностей, чтобы поставить жизнь людей выше денег.
В таких случаях производство надо закрывать, а инженеров, заработавших на смертях, сажать в тюрьму.
Зачем вы мне пересказываете текст?
>Боинг создателям MCAS эти изменения не предоставил.

Откуда у вас эта «информация»?
Вы зачем из себя придурка корчите. 350 людей лежат в земле, а некоторые личности позволяют себе юродствовать с вопросами, достойными пациента дурдома, не способными взвесить свое поведение и социальную ответственность за свои слова.
По моему кое — кто перепутал статью про массовое убийство людей Американскими преступниками от гражданской авиации с украискими закидонами насчет попарить мозги про недочеты российской космической программой.
Не слишком ли много удовольствий хотят получить недоумки и подонки за счет Российского налогоплательщика, поддерживающего это издание инфраструктурой, построенной на народные средства?
***
Отдельной темой, настало время доказать раз и на всегда, факт умышленного убийства людей пилотом гражданской авиации Кузнецовым. В России появились средства достаточно совершенного моделирования поведения аэродинамических конструкций, которые позволяют провести эксперименты, не рискуя жизнями людей и самолетами, чтобы проверить, благо черные ящики с необходимыми параметрами полета сохранены и доступны, сможет ли Ту-104 после всех модификаций Туполева «выжить», если повторить действия пилота во время полета, закончившегося катастрофой. Чтобы закрыть тему раз и навсегда о причинах катастрофы полета.
В моем понимании причины той давней катастрофы совершенно четкие и определенные — диверсия агента иностранных спецслужб, намеренное убийство людей. И теперь, с новыми знаниями и средствами экспертизы пришло время не только вколоть осиновый кол в гроб подходов капиталистического мира к такой технике, как гражданские самолеты, но и наконец раскрыть методы, которыми эти негодяи действуют в авиации последние пол века.
Спасибо за переход на личности.

Зачем вы пытаетесь переложить ответственность за смерть 350 людей с более больной головы на более здоровую?
Личности нет. Есть отсутствие оной, прикрытое цветастыми словами.
Перейти не на что.
Ответственность лежит там, где указал постом выше, не придуривайся негодяй.
Не думаю, что проблема нерешаема. Главное что она чётко локализована(надеюсь)
Но цены на птичку сильно упадут, к бабке не ходи.
Что интересно, как раз сейчас эрбас испытывает сильные проблемы со своим флагманом — А380. Пока не потеряно ни одного лайнера, но проблемы двигателей его преследуют. Как сказал в свое время Чкалов «Один мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста». Применительно к сегодняшней авиации, четыре двигателя, это 400% регламентных работ, на 200% чаще стоим на приколе и ждем запчасти/сервис. Авиакомпании не торопятся подтверждать свои заказы на покупку новых лайнеров, а значит и экономически лайнер не блещет эффективностью.

Хочется верить, что, по итогам расследования, 737-MAX вернутся в небо после небольших усовершенствований.

p.s. А «сильно упадут» по вашему, это на сколько процентов?

Вот кстати. Четыре дня назад летел из Инчёна, в ангаре Корейских авиалиний стояли два А380 с открытыми капотами. Вчера летел обратно — так же стоят.

380 это не флагман, это уже морально устаревший самолет, потому что рынок изменился.
Флагманы у эирбас это как раз всякие нео, на них делается ставка.

Так уже официально объявили дату снятия его с производства

В 2021 году Airbus поставит заказчику последний самолет из серии А380
Я не знаю какие там типичные колебания при проблемах безопасности, но 2 крушения это full scale.
Ну как вам сказать, посмотрите на ТУ-104. Конечно не все его катастрофы вина матчасти, но Туполев долго упорствовал.

Обе катастрофы 737-MAX могли и должны были быть предотвращены экипажами. Боинг сделал плохие датчики, не резервировал их, индикация не была в базовой комплектации, система MCAS не была документирована, в РЛЭ по некоторым данным были неверные данные (на тему того, что при любом положении стабилизатора рулей хватит для перевода в горизонт, Окань пишет, что, по предварительным данным, на тренажере рулей не хватает. Но все это не должно было привести к катастрофе.
Del.

Прочитал комментарии от пилота denokan'а. Таки да: идиотские технические решения MCAS таки требовали ещё и неадекватных действий от пилотов. Только их сочетание привело к катастрофе… что не обозначает, что MCAS не виновата, конечно. Потому что её конструкция… особенно вот это отключение на 5 секунд с последующим повторным включением… это просто какой-то стресс-тест на квалификацию пилота! А ведь не все пилоты — асы…
Мне кажется, важный момент тут в том, что Боинг подавал этот самолет как «увеличенную» версию обычного 737. Это позволило вместо отправки пилотов на полное переобучение просто взять пилотов с 737, дать им мануал с отличиями и сэкономить деньги.

Но для пилотов поведение самолета, естественно оказалось неожиданным. Ну и тем, кто их критикует, напомню, что проблема возникала на небольшой высоте. Времени тщательно разобраться, что происходит, проверить все системы, у пилотов не было. Напомню, что пилотов никто специально под MAX не обучал и ситуации вроде «система MCAS сошла с ума» на тренажере не отрабатывал. Потому они, скорее всего, подумали что это какая-то другая проблема из тех, что они отрабатывали.

Плюс, как я понимаю, явных сообщений от MCAS вроде «кажется самолет заваливается, поворачиваю закрылки» тоже не было, и надо было еще догадаться, что виновата эта система. А опция установки дублирующего датчика и индикатора разногласий предлагалась за плату (Боинг это делает из-за того, что в разных странах разные требования к безопасности; страны с менее жесткими требованиями могут сэкономить, не оплачивая лишние датчики; ну или может наоборот, Боинг так «наказывает» страны с слишком жесткими требованиями).

Наконец, хочу обратить внимание, что MCAS это не автопилот или система помощи пилоту, которую можно включать или выключать. Это софтверный фикс для хардверной проблемы, он нужен для прохождения сертификации и его отключение не имеет смысла, так как самолет в этом случае становится «несертифицированным». И так как это фикс, Боинг не акцентировал на нем внимание — предполагалось, что он «просто работает».

Также, по заявлениям Боинга, «эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора». То есть в теории, даже если система начнет глючить, пилот всегда может выправить положение самолета (но Денис Окань пишет, что у него на тренажере это не получилось).

Если все это учесть, то иначе как халатность или злой умысел, ситуацию воспринимать нельзя.

UFO landed and left these words here
В случае с индонезийским рейсом там в кабине «зайцем» летел другой пилот, который и помог им справиться с ситуаций т.к. ни капитан ни второй пилот не могли разобраться в ситуации.
Вот этот момент сильно напрягает. Получается, что в трёх случаях пилоты боролись с самолётом и не могли обнаружить самопроизвольную перекладку стабилизатора.
Если MAX с выключенным MCAS управляется по другому, то пилоты должны были пройти обучение прежде чем летать на нем. Об этом в статье и говорится.
Выключить MCAS невозможно, можно только отключить электромоторы триммеров. Эта процедура прописана начиная с первых моделей 737 и для MAX не менялась.
Я об этом и говорю — если самолет без электронного помощника управляется по другому, то пилотов надо было переучить на новый тип самолета.
MCAS то при этом всё равно работает, только не активирует управление моторами.
Вернее, судя по тому что пишет denokan, можно только убрать условия ее срабатывания — выпустить закрылки например, стримировать на штурвале, отключить электромоторы стабилизатора.
Судя по его статьям — система все равно работает, но этим убираются условия ее срабатывания, т.е. если при убранных закрылках MCAS кажется что «чет_пипец», выпускаем закрылки->MCAS НЕ_перекладывает стабилизатор->убираем закрылки и MCAS «снова привет».

НО! Судя по тому что пишет denokan я (как мимо проходящий) сделал вывод:

1 — ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО чек-листа для MCAS вроде как не нужно, ее влияние на самолет ликвидируется выполнением чек-листа «Runaway Stabilizer»
2 — за время своей работы MCAS может (ну похоже) «нарулить» стабилизатором настолько, что выполнение чек-листа «Runaway Stabilizer» не поможет — с отключенными электромоторами управления стабилизатором сил пилотов в воздухе может не хватить на обратную перекладку.
3 — причин подозревать MCAS — в те моменты когда система начинает срабатывать и ЕЩЕ не поздно может и не быть — по неверно выдающему показания датчику включается/активируется сторонняя система увеличения усилий на штурвале (кажется) «На себя» — т.е. «на пикирование» — без проблем, а вот обратно уже сложнее. к тому же еще надо и определить что сбоит датчик.

НЕОБХОДИМО _было_ на самолетах с MCAS поменять пункты в чек-листе «Runaway Stabilizer» и пометить упоминание о том, что если стабилизатор УЖЕ успели «повертеть», то вернуть все «взад» может стоить серьезных усилий, рекомендацию выключать электромоторы стабилизатора разместить после пунктов — «верни стабилизатор в нормальное положение» (штурвалом ли или еще как) и пометить WARNING.

WSJ, полный текст за paywall
https://www.wsj.com/articles/ethiopian-airlines-pilots-initially-followed-boeings-required-emergency-steps-to-disable-737-max-system-11554263276


Pilots at the controls of the Boeing Co. 737 MAX that crashed in March in Ethiopia initially followed emergency procedures laid out by the plane maker but still failed to recover control of the jet, according to people briefed on the probe’s preliminary findings.

After turning off a flight-control system that was automatically pushing down the plane’s nose shortly after takeoff March 10, these people said, the crew couldn’t get the aircraft to climb and ended up turning it back on and relying on other steps before the final...

https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302#Investigation

Бред. Система НЕ_отключается, можно исключить возможность ее срабатывания (автопилот, закрылки etc), но отдельного тумблера/выключателя, на котором будет «Выключить MCAS» — нет.

Подробнее у товарища denokana
UFO landed and left these words here
Товарищ denokan еще упоминает что могло не хватить не столько времени, сколько даже сил человеческих — ибо крутить стабилизатор на земле и в воздухе на скорости — две большие разницы,
Но в целом — я с вами полностью согласен здесь :)

А вообще я в авиации и пилотировании мимо_крокодил — но denokan пишет настолько подробно и интересно, что начинает казаться что это не сложнее вождения автомобиля (на самом деле нет)
UFO landed and left these words here
Где-то проскальзовало, что положение стабилизаторов было «полностью вниз», потому и стали сразу грешить на MCAS.
И да, вроде как, при этом положении именно модификация MAX вырулить не может, а предыдущие могли.

Но сразу скажу — могу ошибаться и источников не приведу, читал где-то на лётческих форумах (может и у того самого denokan)
UFO landed and left these words here
Он управляется ровно точно так же. MCAS включается в очень маленький промежуток полета в очень конкретных около аварийных условиях, до которых самолет еще надо довести. Во время штатного полета этих условий не наступает.
И так случайно совпало, что эти конкретно аварийные условия как раз приходятся на момент взлета (между прочим один из двух конкретно аварийных этапов полета) — нос задран, тяга полная, закрылки только что убрали, а на автопилот еще не перешли.
И да — если он управляется точно так же, то либо MCAS ставить не потребовалось бы, либо нужно было начать так же предлагать его как опцию к прошлому поколению.
Так что что то у вас не клеится.
Не на момент взлёта, а на момент набора высоты. Это далеко не самая напряжённая часть полёта.
Я вам пересказываю слова пилотов, у которых все время спрашивают — а правда, что новая модификация более склонна к сваливанию. Нет, не склонна и управляется самолет точно так же. MCAS это система помощи и улучшения летных характеристик в околоаварийных условиях. Зачем ее поставили? Спросить надо у боинга, зачем. Как видим, MCAS никто не замечал и не вскрылось сейчас никаких сообщений, что все это время пилоты жаловались на самолет, который ведет себя иначе, но их никто не предупредил. Значит пилоты не ощущали никаких изменений, а сама MCAS скорее всего ни у кого и не активировалась, потому что до этого надо еще довести самолет. Она срабатывает уже при опасности сваливания, а не тримит постоянно самолет как это делают другие системы. Так что у меня то все клеится и давно склеилось, когда были прочитаны слова реальных пилотов, а не бредни из СМИ и комментариев под ними.

Еще раз объясню, что под «управляется точно так же» я подразумеваю нормальный полет, коих было несчетное количество у этой новой модификации, а не тестовые полеты на выяснение пределов возможностей самолета. В первом случае MCAS будет спать и ничего не делать, поэтому боинг скорее всего и посчитал, что знать пилотам об этой штуке смысла мало. Зато он сообщил о ней пилотам военного самолета дозаправщика, где тоже MCAS есть. Но таки там куда более экстремальные условия полета.
MCAS это не система помощи пилоту (вроде ABS на автомобилях). Это система для «улучшения» характеристик самолета, чтобы он соответствовал требованиям. Потому ее нельзя отключить. Это неотъемлемый компонент самолета. Но как мы видим, на практике она не улучшает, а ухудшает характеристики самолета.

По факту, это помощь пилотам, чтобы они не переборщили с углом атаки в критических условиях. Это как раз таки вроде ABS, потому что она срабатывает без вопросов в конкретный критический момент. Так же как ABS срабатывает в критический пред блокировочный момент. Во все остальные моменты она не работает и самолет ведет себя точно так же, как вела себя предыдущая модификация.

На практике, она улучшает характеристики. 2 самолета, упавших по вине пилотов, которые не выполнили вовремя необходимую процедуру, это не отменяет. В то время как бесчисленное количество полетов были успешны до этого. MCAS нужно сделать более надежной и предсказуемой, но это не спасет от пилотов, которые не выполняют процедуры быстро и четко. Сглючит другая система и опять самолет упадет.
Эта система появилась из-за изменения формы самолета. Может быть, не надо было делать такую форму, при которой самолет становится неустойчивым, и тогда не пришлось бы делать такие программные фиксы? Неужели 10% экономии топлива окупают жизни разбившихся людей? Давайте думать в первую очередь о надежности, а не об экономии.
Она появилась из-за новых двигателей, которые ведут себя иначе только в околокритичных условиях. Стоит не стоит, экономия это двигатель прогресса. Без этого никуда. А насчет жизней людей, я все еще придерживаюсь версии ошибки пилотов после просмотра кучи информации от самих пилотов, демонстраций на тренажерах и прочтения предварительных отчетов катастроф с графиками телеметрии. Эта ошибка могла быть вызвана паникой, которая, в свою очередь, могла быть вызвана недостаточной проработкой инструментов не конкретно MCAS, а прилегающих к нему систем (вроде датчиков угла атаки). Но итоговое слово все равно за пилотом. Он обязан быть готов решать такие проблемы. Боинг может только масимально сократить вероятность, что ему понадобится решать эти проблемы, не более.

Пилоты такие же люди как и мы с вами. Боинг сделал их жизнь сложнее, поэтому на нём тоже есть вина.

Для меня очень странно что винят пилотов.

Понятно, что пилот — профессия ответственная и он должен выруливать из любой ситуации. Даже если штурвал бьёт тебя током и в попу тыкают иглы из кресла.

Но так же понятно и то, что самолёт который так обращается с пилотом допускаться к полётам не должен.

Приведу пример из жизни, но попроще:
Всем известна такая марка автомобилей, как «Приора». Сейчас уже подзабыто, но было известно что у неё по началу были глюки с электроусилителем руля — выкручивал самопроизвольно на ровной дороге.
У меня была именно такая приора (менял услилитель потом по гарантии, а до того просто его отключил).
Понятно что водитель может и должен перебороть взбесившийся руль и предотвратить ДТП. Но так же и понятно что полную, как минимум моральную, ответственность за последствия ДТП случившихся из-за этого бага должен нести АвтоВАЗ.
Почему к Боингу другое отношение?
> Но как мы видим, на практике она не улучшает, а ухудшает характеристики самолета.

Сломанные сенсоры ухудшают характеристики самолета.
Более того, в случае с индонезийским бортом, точно такая же проблема возникла на его предыдущем рейсе, тогда пилоты следовали инструкции и все в итоге долетели живыми и невредимыми.
В случае с индонезийским рейсом там в кабине «зайцем» летел другой пилот, который и помог им справиться с ситуаций т.к. ни капитан ни второй пилот не могли разобраться в ситуации.
аа, ну пилоты виноваты, точно.
Не бывает плохих солдат, бывают плохие генералы. наверное грядёт смена руководства. Хотя толку если акционеры создали на фирме политику быстрых бабок, чтоб на костылях и сдать в продакшен.
Потому что её конструкция… особенно вот это отключение на 5 секунд с последующим повторным включением… это просто какой-то стресс-тест на квалификацию пилота!

От создателей Windows 10 Update.

Там всё-таки речь о часах идёт, а не секундах…
Убирают А380 из-за низкого спроса уже 5 лет. Скорее стабильно заполнять 700 мест проблематично, (а по мне так знаковая птичка) поэтому думаю пересядут на 2 двигательные 320/350, мне даже кажется эта переорьентеровка рынка каснется даже 50 летнего Б747
Вычитал, что А380 по экономичности на кресло проигрывает 8% 747-8i. Это уже само по себе печаль и боль современных авиакомпаний. Принимает его не каждый порт, по сути под него отдельная сертификация требуется. Меньше запасных, больше остаток топлива таскать приходится и маршруты строить кривые, чтоб всегда было куда пристроиться, случись что. 747 долгожитель, не спорю. С другой стороны, от него за 50 лет в производстве, лишь общие контуры остались (образно говоря)…
Зато насколько в А380 больше свободного места! Я бы доплатил 8% за билет, но в 747-8 скорее будет более новый салон, так что хз.
Не удивительно что 747-8 эффективнее, иначе его бы вообще не выпустили через 5 лет после A380.

общие контуры остались

это как раз конструкция планера, про что и статья. Видимо, эти общие контуры важнее, чем казалось.
Уже коснулась. Боинг продает больше грузовых 747. Если взять данные за последний полный год (2018) то вообще только грузовые. По состоянию на февраль 2019 произведено 47 747-8, последние заказы по нему были в 2017 году (6 штук) и все уже доставлены заказчикам.
747-8F заказано 107, из них уже доставлено клиентам 84. В 2019 году заказов не было еще (данные до февраля), а за 2018 год заказали 18 штук. 14 для UPS.
Здесь можно побаловаться со статистикой заказов и доставок.

4 двигательные самолеты всегда дороже в обслуживании. Уже давно стараются делать надежные 2двигательные. Но "4 двигателя — 400% риска" — популизм чистой воды.

Но «4 двигателя — 400% риска» — популизм чистой воды.


Это смотря чего именно риск.

Риск остаться на земле для ремонта — 400%
Риск не сверзиться с высоты из-за отказа — 25%
А давайте прикинем. Если стоит два двигателя, то по требованиям безопасности самолёт должен иметь возможность продолжать полёт при отказе одного из них. Если стоит четыре, то, как ни странно, требования те же, допускается отказ одного двигателя.
Пусть вероятность отказа двигателя за единицу времени 0.01.
Тогда для двухдвигательного получим:
— вероятность нормальной работы обоих двигателей: 0.9801;
— вероятность отказа одного двигателя: 0.0198;
— вероятность отказа обоих двигателей: 0.0001.
Для четырёхдвигательного получаем:
— вероятность нормальной работы четырёх двигателей: 0.96059601;
— вероятность отказа одного двигателя: 0.03881196;
— вероятность отказа двух двигателей: 0.00058806;
— вероятность отказа трёх двигателей: 0.00000396;
— вероятность отказа четырёх двигателей: 0.00000001.
Получаем, что вероятность отказа, из-за которого придётся прервать полёт, для двухдвигательного самолёта 0.0001, а для четырёхдвигательного — 0.00059203, то есть примерно в шесть раз больше.
Получаем, что вероятность отказа, из-за которого придётся прервать полёт, для двухдвигательного самолёта 0.0001, а для четырёхдвигательного — 0.00059203, то есть примерно в шесть раз больше.
Разве у двухмоторного самолета с отказавшими обоими двигателям столько же шансов на успешную посадку, как и у четырехмоторного с отказавшими двумя?
Да.
Если стоит два двигателя, то по требованиям безопасности самолёт должен иметь возможность продолжать полёт при отказе одного из них. Если стоит четыре, то, как ни странно, требования те же, допускается отказ одного двигателя.
Из этого совершенно не следует, что в обоих случаях дальность полета и управляемость будет примерно одинакова. И из того, что полет возможен на трех двигателях не следует, что он невозможен на двух.
Lift-to-drag ratio у четырехмоторных примерно такой же, поэтому вывод о том, что имея половину тяги он пролетит столько же как двухмоторный вообще без тяги — контринтуитивен.
Возможность полета на 2 из четырех — условие более жесткое, чем необходимое (3/4). Я не отрицаю, что такие самолеты могут быть, но скорее всего они экономически не целесообразны. Собственно, что мы и наблюдаем.
unC0Rr ниже уточнил, что требование относится ко взлету. Если при полете двигатели нагружены меньше, чем 66 % от взлетной мощности, то на двух самолет сможет нормально лететь. В отличие от двухмоторного.
по требованиям безопасности самолёт должен иметь возможность продолжать полёт при отказе одного из них

Не совсем так. Речь в этом требовании не про продолжение полёта, а про продолжение взлёта.

А на второй круг самолёт с двумя двигателями из четырёх уйти сможет?

MCAS работает только в ручном режиме, если я правильно понимаю. В ручном режиме пилоты управляют перекладкой стабилизатора кнопками на штурвале. И пилоты LionAir управляли, но стабилизатор все равно уходил на пикирование. И они снова жали кнопку, и он снова перекладывался обратно. И еще раз, и еще.
Вместо того, чтобы выполнить процедуру по памяти runaway stabilizer, отключить электромотор совсем и крутить вручную.

Боинг конкретно облажался с недостатком документации и зависимостью от одного датчика, но, честно говоря, эта истерика (боинг-убийца и т.п.) порядком достала. Точно также могла отказать любая другая система, связанная со стабилизатором (их там несколько и они были задолго до появления max), и если они не справились с mcas, при условии, что стаб отлично реагировал на нажатия кнопок на штурвале, я боюсь представить, что было бы, если б его замкнуло например на максимальную скорость перекладки на пикирование.
Не бывает безотказной техники. Но есть отказы фатальные, а есть те, с которыми относительно просто можно справиться (к первым например относится косяк руля направления на том же 737 — там шансов не было).

Чего боинг не учел, так это того, что в lionair не принято докладывать о критичных неисправностях, и первый экипаж, который применил инструкцию и благополучно долетел до места назначения, записал в журнале какую-то лажу, забыв упомянуть о такой мелочи, как стаб, живущий своей жизнью.

Очередная журналажа.

Там IMHO не кнопки, а колесико. Период работы MCAS 5 секунд. Система крутит колесико, перекладывая стабилизатор на некоторый угол, ну а пилот стало быть в другую сторону его крутит. И так каждые 5 секунд.

>И так каждые 5 секунд.

Вот это, ИМХО, феерически мудацкий паттерн работы софта: сделать что-то; увидеть, что юзер сделал наоборот; подождать пока юзер отвлечётся и сделать по-своему. ЕМНИП защитник мейл.ру похожим образом браузер по умолчанию ставил и всех жутко бесил. А тут на самолёте с людьми такое…
Они сделали еще круче:
— да, сигнал с одного датчика для принятия решения
— система MCAS не была описана в документации
— система MCAS включалась в работу при отключенном автопилоте, т.е. при ручном режиме пилотирования
— скорость перекладки электромотором была ВЫШЕ намного, если крутить руками
и вишенка на торте — если MCAS ошибочно начал крутить стабилизатор сразу после взлета, то экипаж даже заметив и отключив — не успевал руками открутить обратно (высоты то нет)…
Подробно можно у денокана почитать (есть такой пилот — поиск в помощь).
Просто интересно, кто и как придумал подобный алгоритм. Ведь он существует — какой-то реальный сотрудник нарисовал этот алгоритм работы, а программеры его реализовали. Там вроде ПО для авионики пишут сертифицированные команды с большим опытом и китайцам и индусам подешевле не отдают.
И еще вишенка (уже вторая). При неправильном сигнале от датчика еще одновременно срабатывала система предупреждения о сваливании (тряска штурвала — MCAS «думает», что нос задран). И пока пилоты пытались понять, причем тут сваливание, когда самолет пытается носом в землю уйти — время реально уходило.
Там еще небольшой психологический эффект. Система работает только в ручном режиме. Когда пилот думает, что автопилот отключен и управляет только он.
UFO landed and left these words here
Пилот не «денокан», а Денис Окань…
если MCAS ошибочно начал крутить стабилизатор сразу после взлета, то экипаж даже заметив и отключив — не успевал руками открутить обратно
У Денокана как раз в комментах есть его ответ на это. Нужно сначала выставить нужный угол, а затем отключать авторегулировку стабилизатора, чтобы не пришлось долго крутить колесо. Ведь ручное указание угла приоритетнее, чем MCAS.
А теперь представьте себе что у вас это случилось в момент, когда машина хочет войти носом в очень-очень близкую землю, а вы специально под это обучения не проходили (ведь основная «фичка» 737 Max — это то, что это, типа, «старый добрый» 737й и дополнительной тренировки пилотов не требуется).

Точно сумеете сориентироваться? Ничего не попутаете?
Пилоты в обоих случаях боролись с машиной несколько минут, вместо выполнения стандартной процедуры.
Я привёл ответ на конкретную ситуацию, когда экипаж уже заметил и проводит процедуру Runaway Stabilizer.
типа, «старый добрый» 737й
Да, старый добрый 737. Вот инструкция runaway stabilizer для 737-300 датированная 2009 годом а здесь можно скачать РЛЭ с последними исправлениями в 2002 году, там тоже эта процедура описана. На сайте Боинга мануалы не нашел, видимо это не публичная информация или я плохо ищу.
И нигде в этих мануалах не написано того, что написано у Оканя: что нужно сначала выставить угол, а потом оключать автоматику.

И он пишет, что на тренажоре самолёт по этой инструкции успешно гробится — хотя и не так, как произошло в этих двух катастрофах.
И там же он пишет ПОЧЕМУ такое происходит:

Умозаключение

Если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Выглядит более простым — в случае только что выполненного взлёта выпустить закрылки хотя бы в первое положение. Тем самым система MСAS отключится и можно выдохнуть.

Но это «простое решение» имеет негативную сторону – не имея достоверных показаний скорости, ограничение по скорости полета с выпущенной механизацией крыла может быть превышено. С другой стороны, в критической ситуации выпуск закрылков с превышением скорости может оказаться наименьшим из возможных зол, тем более, если экипаж обеспечивает пилотирование в соответствии с действиями по памяти, предписанными чеклистом:

пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тангаж и тягу соответственно:

а) закрылки убраны: 4 градуса и 75% N1
б) закрылки не убраны: 10 градусов b 80%N1

В любом случае, нам, пилотам, следует выделить и держать в голове то, что использование триммирования (кнопкой на штурвале) доступно, и более чем необходимо при таком вот сценарии развития событий, который случился дважды в небе Индонезим. Нельзя затягивать с определением критической ситуации и выполнением действий — отключением электромотора.

Еще один момент, с этим связанный. У меня есть некоторый опыт в создании документов для использования в работе, и на мой взгляд было бы лучше изменить способ подачи материала – рекомендации по действиям в ситуации с самопроизвольной перекладкой стабилизатора (переключение STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT) приводить не перед примечанием о возможных неприятностях, которые за этим могут последовать, если стабилизатор уже переложен на пикирование, а после. И примечание о проблемах озаглавить не как «NOTE», а как «WARNING» – предупреждение, требующее особого внимания пилотов.


А чуть выше, в той же записи он же пишет ПОЧЕМУ:

Пересказ и пояснения:

Если требуется управлять стабилизатором вручную (с помощью колеса), убедитесь, что оба выключателя STAB TRIM CUTOUT находятся в положении CUTOUT прежде чем поднимать рукоятки управления (изначально они сложена в нише на внешней стороне колеса ручного управления). Значительные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилия обоих пилотов для того, чтобы перемещать колесо. В наиболее тяжелых случаях для этого может потребовать аэродинамически снизить воздушные нагрузки. Увеличьте или уменьшите скорость полета по направлению к стриммированной скорости во время попыток управления стабилизатором вручную.

Добавлю, что для перемещения стабилизатора на 1 градус требуется примерно 15 оборотов колеса. Как мне кажется, все понятно без дальнейших разъяснений — если позволить стабилизатору критически переместиться на пикирование и потом выполнить инструкции данного бюллетеня, то управление стабилизатором с помощью колеса скорее всего будет, ммм, проблематичным.
Там тупая автоматика, она не может что либо заметить.
Выполняются входные условия — она отрабатывает цикл.

Нет, колесико используют когда электромотор отключили. Крутить надо было бы после выполнения чеклиста.

но! если стабилизатор УЖЕ критически перемещен на пикирование, то:
сперто у товарища denokan
впору его на хабру звать :)
Пересказ и пояснения:

Если требуется управлять стабилизатором вручную (с помощью колеса), убедитесь, что оба выключателя STAB TRIM CUTOUT находятся в положении CUTOUT прежде чем поднимать рукоятки управления (изначально они сложена в нише на внешней стороне колеса ручного управления). Значительные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилия обоих пилотов для того, чтобы перемещать колесо. В наиболее тяжелых случаях для этого может потребовать аэродинамически снизить воздушные нагрузки. Увеличьте или уменьшите скорость полета по направлению к стриммированной скорости во время попыток управления стабилизатором вручную.

Добавлю, что для перемещения стабилизатора на 1 градус требуется примерно 15 оборотов колеса. Как мне кажется, все понятно без дальнейших разъяснений — если позволить стабилизатору критически переместиться на пикирование и потом выполнить инструкции данного бюллетеня, то управление стабилизатором с помощью колеса скорее всего будет, ммм, проблематичным.
Пять секунд — это задержка срабатывания MCAS после уборки механизации крыла или отпускания кнопки триммера на штурвале. Сама она работает циклами по 2.5 градуса, если не прерывать.
Там кнопки на штурвале для управления электромотором, и колесико для вращения вручную.
но, честно говоря, эта истерика (боинг-убийца и т.п.) порядком достала.

Я бы предпочёл летать на самолётах, с которыми были очень долгие истерики, после чего самолёты бы доработали как надо, а не как всегда.

Ошибки поставщика, убивающего своими решениями сразу по сотне с лишним человек, с чего-то считаются совершенно безобидными, а какой-нибудь джихадист с ножом привлекает бездну внимания. Отличная логика.
Ошибки поставщика, убивающего своими решениями сразу по сотне с лишним человек
Людям вообще свойственно умирать из-за человеческих ошибок. Начиная от «эй, есть закурить», продолжая бесконечными и абсолютно привычными ДТП, и заканчивая миллионными жертвами в результате локальных и глобальных войн. Такова природа человека — ошибаться. И исчезнет она только тогда, когда нас поработят гигантские человекоподобные тараканы.
Только вот за фатальные ошибки человек несет ответственность (начиная от ножа в бок от гопников, заканчивая судами и трибуналами). И я не понимаю, почему все так рьяно защищают Боинг? Пусть несет ответственность за свои ошибки. По-хорошему за подобное надо штрафовать в пользу пострадавших на такие суммы, что «экономия» от очередного «обновления» не могла их покрыть на пару порядков. Тогда закончится бездумная гонка обновлений свистелок, и начнут включать мозги. Может быть. Но это по крайне мере лучше чем ничего.
Если тараканы будут человекоподобными, то ничего не изменится.
Если там автоматика реально зависела от показаний одного датчика, то это действительно «боинг-убийца» и таких говноделов нельзя допускать к производству авиатехники.
Обиднее всего, что вину, почти наверняка, повесят на людей, которых заставили это реализовать, а менеджеры, которые это «продавили», будут прекрасно на Гаваях отдыхать на свои миллионные бонусы.
Боюсь, вы плохо представляете, как работает система документирования принятия решений в таких компаниях, как Боинг. Каждое слово этого «продавливания» тщательно задокументировано, и это регламентировано отраслевыми стандартами.
Да, Вы правы, и ещё, инженеры получили только свою зарплату, и пошли на это, чтобы её не потерять, а «менагеры» бонусы, и гавайи. И пока это не изменится, причём во всём мире, то тут то там будут такие казусы проявляться, с возрастающей скоростью (конкуренция вель тоже ускоряется) и с всё более тяжёлыми последствиями
Там ДВА датчика. Но эта система использовала показания только одного.
Интересно, почему она использовала показания только одного датчика. Один датчик не надёжнее двух, а два датчика не надёжнее трёх. Отчего-то на Аирбасах и некоторых других Боингах используются два/три датчика, а здесь — один.
Потому что цепляли к уже имеющейся системе. На 737 два компьютера управления полётом (FCC), которые меняются каждый полёт (после полного обесточивания активным будет FCC-1). Каждый из компьютеров связан с одним датчиком угла атаки. MCAS — это функция, добавленная в FCC и, соответственно, работает с датчиком активного FCC.
То есть, 737 (не Max) в полёте опирается на один из двух датчиков?
Разница только в MCAS.
У всех 737 каждый FCC независимо вычисляет скорость полёта по данным с трубок Пито, приёмников статического давления и датчиков угла атаки своей стороны. Если вычисленные показания расходятся, то загорается индикация 'IAS Disagree'. Кроме того, каждый FCC независимо проверяет приближение к критическому углу атаки, отображает соответствующие маркеры предельного тангажа на МФД своей стороны и включает тряску штурвала со своей стороны.
При этом полётом управляет только активный FCC.
… и для активации второго датчика надо заплатить денежку!

убойный маркетинг
Там не для активации второго датчика, а для активации сообщения о том что показания двух датчиков отличаются (AOA disagree). После катастрофы денежку за эту опцию просить перестали, дают бесплатно.

А зачем два датчика если нельзя узнать что показания расходятся?

Каждый из двух FCC работает с датчиками своей стороны. Вычисленные ими независимо друг от друга скорости сравниваются и при расхождении загорается индикатор «IAS Disagree». Каждый из FCC независимо вычисляет допустимый угол атаки и показывает маркеры предельного тангажа на MFD своей стороны. При приближении угла атаки к критическому каждый из FCC включает тряску штурвала со своей стороны.
При этом полётом управляет только активный FCC. После включения питания это FCC-1 (левый), затем они меняются каждый полёт, пока не будут обесточены. MCAS — это функция FCC и доступ к управлению триммерами имеет MCAS активного FCC.

значит проблема в том что MCAS не выключился при процедуре которую делают при IAS Disagree. Т.е. пилоты подумали что уже отключили автопилот и значения скорости не используются бортовым компьютером, но оказалось что там ещё и втораю система которая продолжала брать показания с неисправного датчика.

MCAS вообще не выключается. Никак. Отключение автопилота не отключает дополнительные системы, например ту же STS (Speed Trim System). Мало того, и MCAS и STS как раз вмешиваются в управление только при выключенном автопилоте.
Индонезийцы автопилот вообще не включали и подумать, что они его отключили, никак не могли.
В чеклисте Runaway Stabilizer нет ни слова про причины перекладки стабилизатора. Зафиксировали постоянную перекладку стабилизатора без команды — выполнили чеклист. После выполнения уже можно разбираться, кто двигал стабилизатор — MCAS, STS, таракан на контактах, приблудившийся гремлин или кто-то/что-то ещё. Но и это, по хорошему, должны делать техники на земле. Дело пилотов — безопасно вернуть самолёт на землю.
теперь понятно что будет бесплатно, и надеюсь в будущем они теперь подумают сто миллионов раз, прежде чем монетизировать опции, которые критически важны для безопасности самолета.

А вообще любопытно, неужели за всё время эксплуатации от пилотов не поступали багрепорты? Они боятся лишний раз пожаловаться на технику, думая что сами где-то накосячили во время пилотиварония?
теперь понятно что будет бесплатно, и надеюсь в будущем они теперь подумают сто миллионов раз, прежде чем монетизировать опции, которые критически важны для безопасности самолета.

Эта опция была монетизирована именно потому что она не «критически важна» для безопасности. Что именно «критически важно» определяет регулятор, и это всё всегда «бесплатно» (на самом деле, конечно, безальтернативно за деньги покупателя).
И это не только в авиации. Потому ремни безальтернативно, АБС и передние подушки ещё недавно были весьма дорогими опциями, боковые подушки и авто-торможение за деньги — хотя последнее тоже спасает жизни.
я думаю, что с подушками безопасности сравнивать не совсем корректно, потому что на их дополнительную установку приходится тратить определенные физические и финансовые ресурсы. В то время как для активации уведомления о рассогласовании датчиков достаточно всего лишь не выключать «галочку» во внутренних настройках ПО.

Здравый смысл подсказывает, что социально ответственное предприятие всё-таки не должно пытаться зарабатывать на изъянах локальных законодательств, а должно руководствоваться принципом «безопасность превыше всего» (ну, хотя бы там где не потребуется дополнительных фин.затрат со стороны компании)
Я и не спец, потому утверждать не берусь. Может AOA Disagree требует установки дополнительных проводов, модуля какого-нибудь… не знаю.
Но и в автомобилестроении часто отключают опции программно, потому что так выгоднее. И, например, антивирус: тоже «не требуется фин. затрат» активировать всё, а покупатель получает только то, за что платит. А он и на критических компах стоять может.

Раньше и ремни были не у всех. Только надо идти вперед.

Так и идут. А когда-то и спасательные жилеты, и надувные трапы и пути эвакуации были не обязательны. В каждый момент времени решают, что оправдано, что слишком дорого, а что стоит уже сделать обязательным.
Боинг конкретно облажался с недостатком документации и зависимостью от одного датчика, но, честно говоря, эта истерика (боинг-убийца и т.п.) порядком достала.

Чем больше орут СМИ, тем неповаднее будет всяким личностям на управляющих должностях бессовестно халтурить в своей работе, принимая откровенно некомпетентные инженерные и управленческие решения. Да, ошибки везде и всегда бывают. В том числе, которые приводят вот к таким вот последствиям. Но налицо откровенно преступная халатность: отсутствие дублирования в критической системы, «забывчивость» извещения пилотов об этой критической системе, в конце концов — «гениальное» маркетинговое решение, когда управление критической системой продавалась как отдельная опция. Заставить платить за свои ошибки такую махину как Боинг — очень сложно. Общее порицание и давление в этом случае надо расценивать как плюс и хоть какой-то пинок этой корпорации. Как по мне — пусть СМИ лучше истерят именно по этому случаю, пытаясь поднять мою будущую безопасность, вместо того, чтобы рассказывать две недели подряд всей стране о смерти незначительной певицы, которую и знать-то мало кто знал.
Ну вообще говоря, если дополнительные методы безопасности продаются отедльно — логично, что появятся случаи, когда эти дополнительные методы могли бы спасти сиутацию, но не спасли? Это только дополнительное подтверждение действенности этой схемы, показывающей потребителю (авиакомпаниям), что покупка этих опций имеет смысл.
Нет, это дополнительное доказательство порочности этой схемы. Дополнительно могут продаваться опции, спасающие от чего-то вне воздушного судна, но если у вас базовая конфигурация имеет повышенную вероятность «сойти с ума» и всех угробить — то это повод выписать такой штраф, чтобы мало не показалось.
Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены», который позволил бы пилотам 737 MAX «проверить» отказавший датчик.

Тогда уж опцией должен быть сам MCAS. А предлагаемая схема — это сделка менеджеров с дьяволом. За деньги. Эта система наверняка убила больше жизней, чем могла бы спасти. Дублирования критической системы — это никакие не допы. Это тупо техническая честность в продукции. Это, е-мое, как продавать машины только с передними или задними тормозами, при этом дилер не будет делать особого акцента на этом будущему водителю, зато вовсю будет петь про то, что у них машина дешевле, чем у конкурента.
хороший пример сделки с дьяволом за тормоза.
Боинг конкретно облажался с недостатком документации и зависимостью от одного датчика

Всего-то. Зависимость от одного датчика, возможно, стала причиной аварийной ситуации, которая привела к крушению двух лайнеров, набитых людьми. Пилоты, возможно, не предотвратили крушение, но не они же спровоцировали аварийную ситуацию. Ситуация выглядит так, словно система самолёта стоимостью 100 млн $ не может определить, когда у датчика крыша поехала (ещё бы, если использовать один датчик вместо двух/трёх). Даже тупой газовый котёл определяет, когда у датчиков температуры едет крыша и вырубается, хотя производитель мог написать в руководстве, что если котёл вот-вот взорвётся, отключите его. По-моему, производители самолёта совершили грубую ошибку, когда сделали систему, чьё поведение зависит от одного-единственного датчика.
Не бывает безотказной техники. Но есть отказы фатальные, а есть те, с которыми относительно просто можно справиться (к первым например относится косяк руля направления на том же 737 — там шансов не было).

Безотказной — не бывает, разумеется, поэтому в критических местах принято дублировать (чем критичнее, тем больше слоёв безопасности). Стабилизатор самолёта — недостаточно критичная система? Будем полагаться на то, что экипаж будет хорошим или на всякий случай обезопасим себя и кучу народу в самолёте и на земле?
Чего боинг не учел, так это того, что в lionair не принято докладывать о критичных неисправностях, и первый экипаж, который применил инструкцию и благополучно долетел до места назначения, записал в журнале какую-то лажу, забыв упомянуть о такой мелочи, как стаб, живущий своей жизнью.

Ага, не учёл. Первый экипаж мог с таким же успехом рухнуть, тогда чего бы Боинг не учёл? Никто не отрицает вину пилотов, которые должны были вырубить стабилизатор (особенно если в инструкции сказано, что в случае проблем со стабом — вырубать), но вина Боинга тоже есть и общественное негодование вполне оправдано.
На А320 три датчика угла атаки, что не мешает ему падать, когда замерзли 2 из 3: http://avherald.com/h?article=410c9cec/0015. Ну и нефатальные инциденты с этим были. ttps://avherald.com/h?article=47d74074, например, на малой высоте так же с большой вероятностью закончился бы катастрофой.
На А320 три датчика угла атаки, что не мешает ему падать, когда замерзли 2 из 3: avherald.com/h?article=410c9cec/0015.

«Согласно отчёту, главной причиной катастрофы стало плохое техническое обслуживание самолёта, во время которого в датчики АУАСП попала вода, тем самым выведшая их из строя. Вода в полёте замёрзла, образовавшийся лед заблокировал сенсоры. Когда экипаж проводил тест АУАСП, они не знали о данной ситуации, а так как информация датчиков была искажена, то защита не сработала и пилоты потеряли управление самолётом.»
«Анализ информации бортовых самописцев привёл следователей к выводу, что пилоты потеряли управление самолётом. Самолёт летел низко и очень медленно, управление было на автопилоте. Когда в 15:44:30 UTC приборная скорость упала с 250 до 183 км/ч, предупреждение о сваливании звучало 4 раза, в 15:46:00 UTC сигнализация отключилась. Это подтверждало, что пилоты выводили самолёт из режима сваливания. Спустя 6 секунд после восстановления скорости самолёт начал снижение с приборной скоростью 487 км/ч и углом тангажа 14° вниз. Из-за малой высоты полёта, которая составляла всего 103 метра, лайнер в 15:46:07 UTC вертикально рухнул в воду.»

Это совсем не то же самое. Здесь претензии к наземным службам, которые облили датчики водой, конструктор самолёта не виноват.
Ну и нефатальные инциденты с этим были. ttps://avherald.com/h?article=47d74074, например, на малой высоте так же с большой вероятностью закончился бы катастрофой.

Читали? «Another 12 minutes later maintenance wrote a message to the cockpit along the lines «after review of the data we found the values for AoA 1 and AoA2 appear to be frozen and report too high an angle of attack. If the problem persists, disengage ADR1 and ADR2 which will cause the aircraft to revert to Alternate Law however.» then followed up «perhaps it is sufficient to just disengage ADR2». The crew disengaged ADR2 which immediately prompted the aircraft to revert to Alternate Law and it was no longer necessary to pull the nose up.… Airbus analysed the data and stated: «all three sensors worked normally until about 8 minutes into the flight, when the aircraft climbed through FL195. At that point, at an ambient temperature of -35 degrees C, AoA sensors 1 and 2 froze up at a position of approximately 4.5 degrees nose up and remained in this position until the aircraft descended towards the destination airport. The system disregarded/turned off the AoA 3 sensor because it disagreed more than the permitted value with the other 2 sensors.

When later ADR2 was disengaged, the system immediately reverted to Alternate Law because ADR3 had already been disengaged by the system and now two ADRs were offline.

The BFU reported that they are working to establish how reliable AoA sensors are but annotated: „The algorithms and boundary conditions differ from each other and are not entirely known to the BFU. The investigation is aiming to establish the probability of a repeat of this occurrence.“»

Иными словами, спустя три минуты после взлёта замёрзли два датчика из трёх. Система решила (в нормальных условиях вполне справедливо), что раз датчик1 и датчик2 говорят одно, а датчик3 — другое, значит третий датчик поехал крышей и его надо вырубить. В итоге оказалось, что глючил не третий датчик, а два первых. Проблема, в итоге, в замерзании (очевидно, датчики в штатном режиме не должны замерзать). Чтобы понять, насколько полезнее иметь три датчика, а не один, нужно исследовать случаи, когда один из трёх глючил/поломался и т.д. Ну и следует учитывать, что A320 летает с 1986, а Boening 737-8 MAX с 2014 года, притом последний уже дважды рухнул из-за проблем с датчиками, а A320 — один раз (погибло 7 человек, притом что полёт был в весьма необычных условиях (высота не больше 200 метров)).

Можно точно так же сказать, что изготовитель не предусмотрел попадание воды и ё замерзание и следовательно виноват.

Пусть бы даже информация бралась с двух датчиков угла атаки. Один показывает 5°, второй 25°. На 28° (условно) будет срыв потока. Какому датчику вы поверите?
Хорошо, ставим три датчика и систему-арбитра, выбирающую два из трёх. А что, если откажет арбитр? Ставить три независимых арбитра и сводить их показания суперарбитром? А если откажет он?
Пилоты в кабине нужны не для того, чтобы щеголять в красивой форме и получать высокую зарплату. Их дело — управлять полётом, в том числе и компенсируя недостатки автоматики.
Не следует доводить до абсурда. Вот выше указали на A320, у которого три датчика. В штатных условиях, при наличии проблемы в одном датчике, система срабатывает так, как ожидается (отрубает этот датчик). Здесь важно, что пилоты A320 могут сравнивать самостоятельно значения всех трёх датчиков и могут быстро определить, что с ними что-то не так (три датчика вам показывают 5°, 15°, 25°, очевидно что-то не так и нужно их вырубить, да? а если один датчик показывает 5°, вам придётся ему верить, пока самолёт уже явно не начнёт вытворять всякое).
Я не спорю, что пилоты — главный «мозг» самолёта и никакая система в нынешних реалиях не даст 100% безопасности, но стремится к ней нужно. Один датчик всяко хуже двух, тем более трёх.
Стремиться стоит и боинг это делает не хуже, а то и лучше остальных, но факт в том, что пилот должен был выполнить простой чеклист и спасти этим самолет. Он это не сделал. Все. Дальше могут быть только рассуждения о том, как нам понизить вероятность отказа и как повысить квалификацию пилотов. Потому что, как ни крути, причиной аварии таки стали неправильные действия пилотов. Отказ автоматики это очень скверное, но ожидаемое и вероятное событие, для которого пилотов и тренируют и платят им столько денег.

Причиной аварии стали неверные действия пилотов и MCAS.

Mcas это автоматика и она может отказать всегда. К этому надо быть готовым. Даже после всех улучшений она все равно сможет отказать. Надо уже прекращать винить автоматику, когда ответственность на плечах пилота. Он последний оплот безопасности. Mcas была предпосылкой и по этой причине её стоит улучшить, но не причиной

Ну вот и всё, расследование можно закрывать.
Какому датчику вы поверите?
А что, стакана воды у них нет? )
А что вам даст стакан воды? Максимум тангаж. Угол атаки — это угол между хордой крыла и набегающим потоком воздуха.
Разница между 5° и 25° разве не будет заметна?
Нет. Горизонтально летящий самолёт имеет околонулевой тангаж и примерно +3° угла атаки. Он же, при заходе на посадку имеет тангаж +3° и угол атаки около +9°. Он же, падая плашмя будет иметь околонулевой тангаж и угол атаки порядка +85°.
В любом случае у бортовой системы достаточно источников информации что бы перепроверить показания датчиков и вычислить дефектный.
Стакан воды в качестве датчика _чего_?
Угла наклона самолета относительно земли.
Но ниже написали, что это не то.
Надо поверить тому датчику чьи показания согласуются с показаниями авиагоризонта.
Авиагоризонт показывает тангаж, слабо связанный с углом атаки.
Насколько слабо связанный?
Что, зная скорость, тягу двигателей, высоту и тангаж нельзя вычислить примерное значение угла атаки?
Или хотя бы понять что все нормально, мы летим и нам еще далеко до сваливания?
Увы, нельзя. Для получения точной скорости относительно воздуха необходимо знать угол атаки, таковы особенности трубок Пито. Скорость относительно земли ничем не поможет.
Кроме того, попадание в восходящий/нисходящий потоки меняет угол атаки независимо от скорости и тангажа.
Вам конечно виднее, но вот Martin Horowitz (https://www.linkedin.com/in/horowitzmartin) в ответ на комментарий:
«Boeing should have never made MCAS reliant on data from just one angle of attack sensor.»
Ответил:
«Not only one sensor, 1 type of sensor. All Aircraft systems I have designed use multiple types of sensors to cross check one another.»
Даже тупой газовый котёл определяет, когда у датчиков температуры едет крыша и вырубается, хотя производитель мог написать в руководстве, что если котёл вот-вот взорвётся, отключите его. По-моему, производители самолёта совершили грубую ошибку, когда сделали систему, чьё поведение зависит от одного-единственного датчика.
Подождите, скора и эту нишу «случайностей» займут. Печальная реальность, которую потребитель продавит рублём в поисках более дешёвых производителей. А потом не исключены такие же костыли с двумя, тремя датчиками. Которые снова же будут стоить ого-го.
Боинг не должен учитывать политику разных эксплуатирующих компаний, а выпускать надежный сертифицированный продукт, а если есть теоретически проблемы, то сам опрашивать о них компании и пилотов. Тем более при таком то подходе — максимально спрятать информацию о нововведении — догадайтесь сами, чего мы вам тут накрутили.
на деле об этой опции вообще никто не знал

Как это никто не знал? А в другой недавней статье на Хабре на эту тему (гораздо более технически грамотной, кстати), в комментах писали, что в QRH уже несколько десятков лет есть пункт «Runaway stabilizer» (или как-то так).
И не просто есть, но и должен выполняться пилотами «по памяти». А значит, знание этого чеклиста проверяется каждые полгода на тренажёре.
И не просто должен, но и выполняется. Были же уже описаны минимум пара случаев отключения «по памяти», с успешным итогом.

MCAS появилась только на 737MAX. Боинг рассказал про ее наличие и принципе работы после первой катастрофы. Чек-лист в QRH для общего случая самопроизвольного перекладывания стабилизатора, а не конкретно для MCAS.

А в чём разница для пилотов? Условия применения этого чеклиста — постоянная самопроизвольная (без команды) перекладка стабилизатора. Причины перекладки — MCAS, STS, таракан на контактах — абсолютно неважны.
Я отвечал на
Как это никто не знал?


Ну так перекладка была не постоянной, а отключалась кнопками триммирования и видимо это могло вызвать замешательство у пилотов. Но я не пытаюсь их защитить, так в качестве предположения о разнице.
Разница в том, что эту ситуацию еще нужно распознать, а MCAS работает втихую, понемногу перекладывая стабилизатор.
Втихую? Два громко трещащих колеса, крутящихся со скоростью 4 оборота в секунду и возрастание усилий на штурвалах — это далеко не втихую.
Во время напряженной процедуры набора высоты пилоты вполне могли это списать на «штатную» работу, а причины странного поведения самолета искать в другом :(
То есть десять минут регулярно нажимать на кнопку триммера, откручивая стабилизатор на кабрирование, и считать это нормальным? Причём стандартное действие «по памяти» требует отключения электропривода, после чего PM может искать причины хоть до конца полёта.
Да, и что такого «напряжённого» в наборе высоты?
Вероятно отключить «по памяти» не получилось, так как перекладывался стабилизатор «плавно», а не одним движением. Хотя Вы правы, необходимость постоянно поправлять стабилизатор обязана была заставить задуматься…

Climb — это, конечно, не самый напряженный этап полета, но и не самый простой (по мне так третий по сложности, takeoff>land>climb>descent>cruise): чек-листы, передача от одного диспетчера другому, а уж если диспетчер по какой-то причине векторы задает вместо схемы (в час-пик, например, или при отсутствии схем), то задача еще чуть усложняется :) Ну и параллельно в любом случае надо контролировать все системы самолета (в частности двигатели), которые работают в более напряженных режимах, чем в cruise и т.д.
Для этого наверное пилотов и двое. Пока один держит штурвал, чтобы самолет не терял или даже набирал высоту, другой зачитывает и выполняет чеклисты вместе с первым пилотом для решения проблемы.
Они, в современной терминологии, так и называются — PF (Pilot Flying) и PM (Pilot Monitoring).
Увы, если просто >держать< штурвал со стабилизатором переложенным на пикирование — самолет будет пикировать. Положение стабилизатора, в норме, задает соответствие нейтрального положения штурвала и нулевой угловой скорости тангажа. Если стабилизатор переложен на пикирование или кабрирование, самолет соответственно имеет отрицательную/положительную угловую скорость тангажа при нейтральном положении штурвала (используется, например, при снижении или наборе высоты при необходимости разгрузки штурвала). Помимо этого, «нейтральное» положение стабилизатора сильно зависит от центра тяжести самолета (пассажиры, багаж, груз, топливо...).

Да, первый пилот вполне может опять выставить стабилизатор в нужное положение, конечно. В случае постоянно уходящего стабилизатора вообще требуется «схватить и держать» колесо стабилизатора.
Но как однозначно распознать ситуацию «Runaway stabilizer» — рекомендаций нет (я не нашел в документации...).

P.S.: если интересно, чеклист Runaway Stabilizer для 737
Condition: Uncommanded stabilizer trim movement occur continuously.

Условие (состояние): непрерывно происходит движение триммера стабилизатора без команды.
На мой взгляд, размытая формулировка. Если бы было написано «Any uncommanded stabilizer trim movements when autopilot disengaged» — было бы другое дело.

Смотрите, какая штука: первым действием идет что? Disengage autopilot. А когда летим на автопилоте — стабилизатор перекладывается сам по себе, т.е. в любом случае это будет постоянное самопроизвольное движение колеса триммера (autotrim). И как отличить корректную работу от ошибочной?
На автопилоте нет непрерывной перекладки. Она периодическая и непродолжительная.
Так и у MCAS она периодическая и непродолжительная.
MCAS работает циклами примерно по 10 секунд непрерывной перекладки, повторяя их пока сохраняется условие активации.
Держит естественно в том смысле, что компенсирует пикирование, чтобы самолет не терял высоту. Собственно, судя по словам пилотов, когда они показывают это на тренажере, так Runaway stabilizer и опознается. Усилие на штурвал растет, стабилизатор все продолжает крутиться и ухудшать ситуацию. Т.е. автоматика явно делает хуже. Вот тут чеклист и начинается. Держать рукой колесо стабилизатора это, как видно, самый последний пункт. В случае с MCAS до этого дело даже не дойдет. И в успешном полете так и было. Они поборолись немного с MCAS, дернули cut off тумблер, все исправилось. Видимо пробы ради подняли тумблер обратно — проблема возобновилась. Опустили снова и продолжили лететь, вручную выкручивая стабилизатор.
IMHO, зависит от аэродрома. Подход к аэродрому, где каждые 90 секунд взлёт/посадка будет куда сложнее, чем взлёт с аэродрома, где принимают десяток бортов за сутки. Там и диспетчер то может быть один за всё про всё.
Пилоты не знали что это результат работы MCAS и симптомы такие же как при придупреждении о сваливании и пилоты при таких признаках рефлективно отдают штурвал от себя.
Т.е. такое поведение системы только больше сбивало их столку и мешало.
Никой индикации срабатывания MCAS не было, оно просто планомерно вводило самолет в пике.
А колеса эти у них постоянно трещат, потому что автоматика «подруливает» сама и пилоты привыкли ее не замечать.
Если бы перекладка была непрерывная и неприкращающаяся, они бы заметили неладное, но оно как раз выглядело как нормальная работа систем.
Не выглядело. Перекладка на пикирование создает повышенно усилие на штурвал, которое приходится силой преодолевать пилоту. Оно постоянно растет. Это причина как по книжке вспомнить чеклист для убегающего стабилизатора, потому что автоматика вместо помощи делает только хуже. Повторю не знаю уже в какой раз как это делали здесь и во многих других обсуждениях — наличие MCAS никаким образом не влияет на принятие решений пилотом. Чеклист один на все ситуации, и он полностью решает проблему. Глючила это MCAS, STS, тараканы, барабашки, не имеет никакого значения. Не должен пилот сидеть диагностировать систему и размышлять, а какая из них ему мешает. Прошелся по чеклисту, ничего не помогло — cut off переключатель вниз и лети себе дальше. Выяснять какая там система глючила будут техники на земле.
Не лети себе дальше, а лети себе вниз, потому что мотор привода стабилизатора отключен и отмотать его обратно можно не успеть физически, потому что чудная система срабатывает фактически только при взлете, когда запаса высоты нет.
Как видим, пилоты, которые в тех же условиях самолет посадили, все успели. Они за 5 минут сообразили и дернули cut off переключатель, все это время стабильно набирая высоту, а другие почти 10 минут боролись с самолетом и теряли время вместо выполнения процедуры, набрав и завсинув на высоте 5000. Так что вы как хотите, а я буду продолжать винить пилотов. Боинг MCAS свою починит, но лучше пилоты от этого не станут. Сглючит что-то другое и что, опять паника и самолет в землю? Для чего тогда они там сидят?
Сообразили, потому что в кабине был третий пилот, летевший попутчиком. Это он определил самопроизвольную перекладку стабилизатора. То есть имеем три случая, когда пилоты непосредственно занятые управлением не могли распознать ситуацию. Тут конечно можно валить на пилотов, но три случая говорят, что проблема не только в них. Громкий треск, кстати, был на старых моделях. На «максах» колеся трещат значительно тише, а слух в стрессовой ситуации страдает первым.
Сообразили, потому что в кабине был третий пилот, летевший попутчиком. Это он определил самопроизвольную перекладку стабилизатора.

Нельзя утверждать, что без третьего пилота не сообразили бы. Но вот можно предположить, что из-за третьего пилота не доложили (стыдно признаться, что сами не увидели первыми).
Всё куда хуже: он, как я понял, зайцем ехал. Доложили бы — начали бы изучать записи, услышали ли бы на них «постороннее лицо», выписали бы всем… по первое число.

А так, вроде как и доложили о какой-то пустяковой проблеме, а вроде как и не при делах… если бы самолёт не упал — никто ни о чём бы не узнал…

А бывают гении пилоты которые садят самолёты с горящим двигателем, так что по вашей логике это тоже должна быть штатная ситуация? Если самолёт создаёт пилотам лишние проблемы которые легко можно было бы избежать, то это плохой самолёт и его надо отправить на доработку. Жаль что это выяснилось только после второй катасрофы.

Не надо до абсурда доводить. Самолет отправили уже на доработку, только меньше вины пилота не будет и не будет меньше стоять вопрос как их лучше готовить. Боинг совершил чисто техническую недоработку, она не была причиной аварий. Причиной были действия пилотов как следствие небольших неполадок. Это конечно мое диванное мнение, но все же, не из потолка взято. Именно небольших, потому что от пилотов поступило лишь PAN-PAN и, насколько я понял, сама ситуация runaway stabilizer не является критической. У них был вагон времени принять решение. 10 с лишним минут, если быть точным. Можно долго рассуждать какие они такие же люди и все такое, но таки нет, они не такие же. Они специалисты с подготовкой именно к таким ситуациям. Если, как выше сказали, в чем я не уверен и не проверял, но допустим, кому-то помог третий пилот, то это очень жирный намек, что пилотов надо готовить лучше.
Так эфиопские пилоты все сделали по инструкции и отключили электропривод, вот только им это не помогло:
“These guys are executing the checklist,” Dennis Tajer, a spokesman for the American Airlines pilot union, said of the Ethiopian pilots after reviewing the report. “They were identifying the problem and taking swift action.”
www.nytimes.com/2019/04/04/world/asia/ethiopia-crash-boeing.html
Так они потом снова включили привод.
Soon after, the black box data indicates, the crew turned electricity back on and tried two more times to move the stabilizers by hitting the switches. But once they turned the electricity back on, MCAS engaged again, putting the plane into a dive from which it would not recover.
Но в статье нет полной расшифровки самописцев, как у индонезийцев, поэтому непонятно, как на самом деле двигался стабилизатор и реагировал ли он на команды со штурвала.
Включили потому что не могли руками открутить, о чем я выше и писал изначально.
Although that move disabled MCAS, it also forced the crew to control the stabilizers manually with wheels at their feet — a physically difficult task on a plane moving at high speed. A little under four minutes after takeoff, the first officer said the manual method “is not working.”
У индонезийцев предупреждение, в виде тряски штурвала, было только с левой стороны. С правой штурвал был спокоен.
Перекладка стабилизатора на пикирование шла непрерывно, пока пилот не нажимал кнопку триммера. Тогда MCAS дожидалась отпускания кнопки и через пять секунд после этого снова начинала крутить на пикрование.
Посмотрите видео. Хорошо видна работа другой системы, Speed Trim System (STS) и вращение от кнопки триммера. Но согласитесь, это сильно отличается от непрерывного вращения колеса в одну сторону.
UFO landed and left these words here
Голосовать мне нельзя за комментарий, потому +1.
Слушайте, я вот что, сейчас правда читаю оформленные в статью измышления симмера, с большой вероятностью никогда не летавшего за штурвалом настоящего самолёта крупнее C-172?
Перефразируя:
Сага с Боингом модели 737 MAX служит достойным для изучения примером как журналистской некомпетентности, так и журналистской этики – точнее, её отсутствия.

Пожалуйста, прекратите тиражировать адовую чепуху, касающуюся эпопеи с MCAS.

Главная проблема схемы с выдвинутыми вперёд двигателями состоит в том, что «раз уж он начал увеличивать угол тангажа, он захочет продолжать и дальше, — сказал Трэвис. – А это очень плохо», продолжал он, поскольку увеличенный угол тангажа увеличивает угол атаки.

Эта особенность присуща подавляющему большинству современных пассажирских самолётов, потому что схема «двигатели под крылом и заметно ниже центра тяжести» всегда ведёт к кабрирующему моменту при увеличении тяги, без исключений. Что его парирует — пилот, MCAS или ЭДСУ — другой вопрос, но десятки тысяч самолётов такой схемы перевезли миллиарды пассажиров и почти вытеснили все альтернативы с рынка реактивных пассажирских самолётов.

Более того, например, выпуск закрылок даёт пикирующий момент или кабрирующий, в зависимости от самолёта. На той же цессне-172 кабрирующий момент очень заметен, и диванный эксперт должен быть с ним знаком. Ой, что, все самолёты с закрылками тоже прокажённые и опасны? Давайте запретим самолёты с закрылками! Ведь не может же быть, чтобы кто-то с ними справился и не угробил самолёт.

Трэвис настаивает, что пилоты двух трагических рейсов 737 MAX не могли преодолеть работу этой системы, независимо от того, как сильно они тянули ручку управления.

Мне, во-первых, очень нравится как эфиопскую катастрофу по умолчанию приписывают MCAS. В Индонезии пилоты успешно преодолевали её 10 минут, пока не зачитались инструкциями. Более того, навскидку я могу назвать три способа противодействия MCAS, из которых два успешно срабатывали в Индонезии, хоть пилоты и не были нормально об этом информированы:
— Выпуск закрылок (минуты две нормально летели с выпущенными закрылками, потом кбрали и ну дальше бороться с машиной)
— Управление триммером со штурвала (только благодаря этому столько прожили)
— Включение автопилота
Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал / прим. перев.].

Эта кнопка (тумблер) заметна, все пилоты должны про неё знать и уметь применять, это их работа в конце концов. И если ещё случай в Индонезии я могу понять, то в Эфиопии, если (если!) это и правда виновата MCAS, то у пилотов вообще нет никаких оправданий, они обязаны были знать про эту особенность. И уж точно им не было нужды знать о существовании MCAS, чтобы воспользоваться этим тумблером. У пилотов есть один чеклист на случай куда-то убегающего стабилизатора. Чеклист с гарантией лечит симптомы вне зависимости от причин. Пилотам не нужно знать, почему у них крутится стабилизатор: потому, что в электронике заехали шарики за ролики, потому что таракан закоротил провода или потому, что его, злобно хихикая, крутит домовой. Отключение этого тумблера поможет во всех случаях кроме домового (увы) и механического разрушения узла, при котором шансов всё равно мало. Да, пилотам должны были яснее довести про MCAS, но это не повод разбивать самолёт.
Компания предлагала единственный датчик угла атаки в качестве штатного оборудования и брала дополнительные деньги за второй датчик вместе с индикатором «отмены», который позволил бы пилотам 737 MAX «проверить» отказавший датчик.

Насколько я помню, на 737 всегда стоят 2 датчика угла атаки, это не опция ни разу. «Индикатор отмены», чем бы он ни был, тоже присутствует в штатной комплектации. Прямая ложь два раза.

Пожалуйста, никогда больше не пишите такие статьи, очень прошу вас. Я очень надеюсь, что вам будет стыдно.
UFO landed and left these words here
Правила не действуют на перевод?
с большой вероятностью никогда не летавшего за штурвалом настоящего самолёта крупнее C-172

В статье это прямым текстом:
Грегори Трэвис, программист со стажем и пилот с ППП-сертификатом, управлявший в симуляторах самолётами вплоть до Боинг 757

Да, в Европе получить сертификат частного пилота может каждый, от 10к евро, было бы желание. На Боингах с PPL летает пару миллионеров, и Грегори не их их числа. А на симуляторе полетать может каждый (и без PPL), для непрофессионалов это просто игрушка. И я на таком игрался.
И ещё о нём же:
В любом случае, заключает Трэвис, «Теперь между человеком и машиной стоят программы».

Это уже несколько десятилетий на пассажирских лайнерах так. И в первую очередь у упомянутого конкурента Airbus. Странно, что он только заметил.

Насколько я помню, на 737 всегда стоят 2 датчика угла атаки, это не опция ни разу. «Индикатор отмены», чем бы он ни был, тоже присутствует в штатной комплектации. Прямая ложь два раза.

Не совсем. Датчиков (наружных измерителей) действительно 2 (в остиальных самолётах боинга и у конкурента A320 их три), но в кабине в базовой версии 737 Max стоит один индикатор AoA (Angle of Attach, угол атаки). За доп плату идёт второй индикатор AOA и индикатор «AоA disagree» — индикатор рассогласования датчиков, так коряво переведенный редактором.
По мнению Боинга, на этом самолёте пилотам не надо знать угол атаки, а знать его надо компьютеру. Ошибка в том, что MCAS управлялся с одного датчика.
Но в целом полностью согласен с Вами — пилоты должны были правильно реагировать на увод стабилизатора. «AоA disagree» им бы ничем не помог, потому что до этих катастроф никто не знал, что он может вызывать увод стабилизатора через MCAS. Теперь, когда известно, этот индикатор может помочь. Но уже и не надо — MCAS и так доработают.
В статье это прямым текстом:

Ну это я на случай, если ему вдруг довелось порулить чем-нибудь покрупнее, Cessna 182 там, или даже что-то двухмоторное.
в кабине в базовой версии 737 Max стоит один индикатор AoA (Angle of Attach, угол атаки). За доп плату идёт второй индикатор AOA и индикатор «AоA disagree» — индикатор рассогласования датчиков, так коряво переведенный редактором.

Мне казалось, любой индикатор УА в кабине — опция, как минимум на NG было так.
Перечитал оригинал, да, там таки про sensor почему-то написано. Таки ложь.
Хотел поправить только что не двойная — «disagree indicator» (коряво переведенный как «Индикатор отмены») это таки опция. Ну и да, с индикатором УА в кабине.
Там ещё есть предупреждение IAS Disagree, кажется, срабатывающее в т.ч. при рассогласовании показаний датчиков УА. Тоже в базовой комплектации, если не ошибаюсь. Тот самый «disagree indicator», чуть в другой форме, и в Индонезии он ЕМНИП сработал.
UFO landed and left these words here
Денис Окань примерно это и написал. С одной стороны, всё это пилоты обязаны знать напамять и уметь исправлять. С другой стороны, в стрессовой ситуации ошиблись. И вроде как виноваты, но и хорошо бы самолёт сделать так, чтобы стресса поменьше было.
UFO landed and left these words here
UFO landed and left these words here
Почему сразу чушь то? Одно другому не мешает. И катастрофы как раз и произошли на стыке неопытные пилоты+глюк MCAS.
Давно смотрел цикл «Расследования авиакатастроф» и там куча подобных случаев было, что да формально виноваты пилоты, т.к. должны бы были справиться по инструкции, но по итогу в конструкцию самолета вносились изменения чтобы не допустить такого развития в дальнейшем.
Вспоминается где-то был неудачно сконструирован экран автопилота вроде и там что-то пилоты путали, причем путали достаточно часто, а в какой-то раз это привело к трагедии, и вот тогда производитель таки переработал интерфейс и сделал нормально. Пилоты вроде и виноваты, но сделай инженер сразу нормально — ничего бы не было.
Самое страшное, что пилоты не были неопытными (по часам налёта и количеству рейсов). Видимо, не смогли сориентироваться в незнакомой экстренной ситуации?
Опыт != умение. Можно летать сколько угодно, рутинно взлетая, включая автопилот и сажая самолет. А случись что, все, паника. Поэтому опыт не отменяет необходимости постоянно проходить тренировки, чтобы это умение проверять и поддерживать. Видимо, не хватило умения все равно. А другим почему-то хватило. И ведь экстренная ситуация то знакома должна быть, чеклист должен каждый пилот знать и повторять на тренировках.
UFO landed and left these words here
У Оканя эта тема очень часто поднимается. Можно еще вспомнить про «сферического пилота» за его авторством. denokan.livejournal.com/188598.html
На легких машинах большинство пилотов лайнеров не летает — это удел влюбленных в небо отморозков, которых в авиакомпаниях не понимают и стремятся от таких ненормальных избавится при первой же возможности.
То есть компании целенаправленно отбирают некомпетентных людей, а потом им кто-то ещё в этом виноват?

Это как если бы в IT-компании не брали людей, у которых обнаружился проект на GitHub.

Тут одно из двух: либо людей изгонять из пилотской кабины вообще (а нафига они там, если летать не умеют?), либо вводить сертификацию с разными лычками для пилотов, которые умеют планер посадит и на легкомотрнике летают каждый год и т.д. и т.п.

Кстати всё это как раз можно и одновременно вводить: будет чётко известно, что если это лоу-костер — то при отказе автоматики вам кранты. А если на самолёте есть первый класс — то его ведёт пилот с опытом реальных полётов…
На самом деле отлично пилоты летают на лёгких, особенно в США.
Тут скорее дело в том, что пилот лайнера — это уже не та романтика, как 50 лет назад, а тяжёлый рутинный труд, и времени на полетать для себя не остаётся. Да как и в IT — 8 часов на работе, семья, дети, и вот к 40 годам «для себя» уже мало кто кодит.
Насколько я понял, в том числе из материалов Дениса Оканя, там произошла следующая фигня:
1. Сбоит датчик угла атаки. В двух каналах начинает вычисляться разная приборная скорость. Возникает индикация IAS Disagree т.е. разница в показаниях приборной скорости (при этом есть еще ситуация AOA disagree — разница в показаниях угла атаки, но пилоты её не видят, индикация в кабине отсутствует — это платная опция). Пилоты начинают выполнять предписанную в таких случаях процедуру Airspeed unreliable, которая требует отключить автопилот (т.к. автопилот в таких условиях ненадежен).
2. Пилоты отключают автопилот. Тут же поднимает голову MCAS и говорит «ага, ручной режим! Ой, что-то угол атаки великоват, надо стаб на пикирование открутить!». Внимание пилотов целиком на Airspeed unreliable, они отрабатывают эту ситуацию их задача вывести самолет в надежный горизонтальный полет (чтобы избежать сваливания из-за низкой скорости). И тут начинает развиваться ситуация Runaway Stabilizer.
3. Итого пилоты должны, в дополнение к Airspeed unreliable распознать и отработать Runaway Stabilizer. В условиях стресса они про это не вспомнили, как результат самолет разбился.

В чем вина Боинга: отказ единственного датчика привел к цепочке проблем — правильные действия экипажа при отработке первой ситуации (IAS disagree) привели к развитию второй, причем индикации первоначальной проблемы для экипажа не было, только следствия. Сознавая эту фигню Боинг и добавляет индикацию AOA disagree в базовую комплектацию, чтобы хоть как-то компенсировать этот промах.
Не факт, что они вообще включали автопилот. По графикам самописца MCAS начал работать, когда они убрали закрылки.
Автопилот никто не включал изначально, слишком рано еще было. Телеметрия это показывает. MCAS начинал вмешиваться сразу после взлета как только закрылки убирались.

IAS Disagree никак не помешало прошлому полету. Они обнаружили неполадку в PFD, перешли на другой FD и приняли решение набирать высоту с тем же курсом и скоростью, они эту проблему решили. Далее уже начал мешать MCAS и была быстро начата процедура Runaway Stabilizer. Полет с катастрофой выглядит куда менее собранным, хотя вроде бы начинали все нормально. IAS Disagree они видимо тоже решали, потому что даже запросили у башни скорость самолета на радарах. Почему они дальше начали так долго бороться с самолетом (10+ минут) вместо выполнения Runaway Stabilizer это большая загадка.
С автопилотом я ошибся, действительно MCAS включилась когда убрали закрылки (при выпущенных закрылках эта система не работает). Что не отменяет того, что экипаж был поставлен в условия сразу двух нештатных ситуаций — Airspeed unreliable + Runaway stabilizer.
Но, тем не менее, при Airspeed unreliable экипаж должен отключить автопилот и автомат тяги, так как они могут работать некорректно. Однако MCAS при этом остается активной и, опираясь на недостоверные данные угла атаки, усложняет жизнь экипажу, будучи при этом неотключаемой. Как пишет тот же Денис Окань, на 737-NG есть возможность отключить управление стабилизатором по каналу автопилота, оставив управление со штурвала, на 737-MAX переключатель один, который отключает электропривод стабилизатора полностью, оставляя только ручное управление колесом. Таким образом, получается настоящая головоломка для пилотов, которую надо решить в условиях стресса и ограниченного времени.
Я головоломки не вижу. После решения Airspeed unreliable они занимаются Runaway Stabilizer. Стабилизатор все таки перекладывается довольно медленно и его компансировали штурвалом на себя, чтобы самолет продолжал набирать высоту (телеметрия показывает стабильный набор высоты). В чеклист входит, в том числе, отключение автопилота и автоматического управления тягой. Выполнили — проблема осталась. Следующий пункт, дернули trim cut off — проблема решена, летим нормально и крутим стабилизатор руками. Все.
В Airspeed Unreliable после действий по памяти идёт обращение к таблицам для установки тяги и тангажа, соответствующих конфигурации самолёта и стадии полёта. Теоретически может быть, что PM зарылся в документацию, а PF отвлёкся.
Ну вот тут видится основная загадка. Почему успешный полет прошел как по книжке. Прошлись по пунктам, все решили, долетели. А с катастрофой возились 10 минут и непонятно что делали, хотя условия были вроде бы теже самые.
В случае катастрофы самолетом управлял другой экипаж, который мог не знать всех особенностей предыдущего полета.
Тут уже графиками самописца не обойтись. Посмотреть бы расшифровку речевого регистратора.

Как у вас всё просто сидя в кресле на диване.
Могли ли пилоты спасти самолёт при лучшей тренироке? — да.
Мог ли Боинг сделать систему более интуитивно понятную и включить копеечную лампочку которая помогает пилотам? — да.

Кто в итоге ведет самолет? Пилот. Вот он и должен решать проблемы, которые всегда будут. Боинг может улучшать и улучшать, только опять будет нестандартная ситуация, самолет опять упадет, потому что пилот паникует и не выполняет то, что обязан. Неполадки были, есть и будут. Для этого пилотов постоянно тренируют и аттестуют, а не один раз показали как баранку крутить и полетели.

Мог ли Боинг сделать систему более интуитивно понятную и включить копеечную лампочку которая помогает пилотам?

Поможет ли она в случае паникующего пилота, который напрочь забыл свои инструкции и 10 минут делает непонятно что? Скорее всего нет.
Поможет ли она в случае паникующего пилота, который напрочь забыл свои инструкции и 10 минут делает непонятно что? Скорее всего нет.

Cкорее всего да. Ибо за этим и придумывают это всё, чтобы снизить риски человечиских ошибок. Зачем вообще нужна была это система дополнитьельная, которое контролирует угол атаки? Она больше мешает чем помогает может?

Системы безопасности — палка о двух концах. Для примера — раньше не стояло блокираторов реверса двигателей если не обжаты шасси (самолет не коснулся ВПП). Думали идиотов нет… Ан нет, нашелся. Кстати сам даже остался жив. А теперь этот блок может сильно испортить жизнь пилоту в ситуации когда надо затормозить как можно быстрее.

Так что из систем безопасности мешает а что нет давайте решать будете не вы.
вашему браку ничего уже не поможет

Не вникая в технические подробности, задача при проектировании любой жизненно важной системы это минимизация рисков. Риски могут быть из за отказа техники и они уменьшаются путем дублирования датчиков например. Риски могут быть из за человеческих ошибок, что решается хорошим ui, ux, системами предупреждения. Боинг выпустили новую модель в которой буквально внедрили какой то костыль, который как будто скотчем сбоку примотали. При этом проигнорировав все практики уменьшения рисков перечисленные выше. Притом часть из этих средств была доступна только за деньги. Формально самолётом все ещё полностью контролируют пилоты, но высокие шансы на падение вылились в печальной статистике.

Вы сами понимаете что вы пишете?
1. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает клиренс?
2. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает тангаж при ускорении?

Вперёд их вынесли с целью поставить выше, что под крылом не удавалось?

ну и это, двигатели помощнее плечо подлиннее ...

Двигатели ниже центра тяжести, вынесение вперед увеличивает «плечо» с которым они действуют на самолет. Соответственно, увеличение тяги двигателей приводит к попытке «задрать нос», которую требуется парировать аэродинамическими элементами.
Я правильно понял, хардварную проблему решили софтовым костылем?
Надеюсь — временно…
Нет ничего более постоянного, чем временное.
UFO landed and left these words here
Ага :-) Написать пресс-релиз что «всё пофиксили» можно и за 1 день :-) Особенно когда подгорает и каждый день несёт миллионные убытки. А как они протестировали, что теперь всё нормально? Можно взглянуть на сценарий теста и протокол?
UFO landed and left these words here
Именно! Боинг отрапортовал о том, что он что-то там пофиксил ещё до того, как была выяснена причина катастроф.
В этой ситуации мотивация заявления более чем понятна, а вот вопросы остаются без ответа:
1. Что они пофиксили, если расследование не завершено и причина не названа?
2. Как можно протестировать ПО после внесённых изменений? Они выполняли тестовые полёты с введением самолёта в опасные режимы? При том, не зная ещё даже причины катастроф? И сколько таких полётов они успели провести? И проанализировать результаты полётов успели? И, кстати, сколько полётов надо провести, чтобы гарантировать надёжность?
Всё это шито белыми нитками.
Вы бы вместо того, чтобы ерунду выдумывать и с ветряными мельницами бороться, прошли бы действительно на сайт той же FAA. Вот последняя информация от 20 марта www.faa.gov/news/updates/media/CAN-2019-05.pdf Полеты этих самолетов запрещены, идет ревью изменений.
1. Во первых спасибо за ссылку — это хороший тон давать ссылку, чем отсылать неизвестно куда
2. Во вторых в ссылке сказано английским по белому: «The FAA will also continue to analyze any information discovered during the investigation of Flight ET302 as it becomes available to the agency...Understanding the circumstances that contributed to this accident is critical in developing further actions and returning aircraft to service.» — что подтверждает как раз мою позицию — ещё толком никто не понял в чём причина, потому рапортовать, что всё уже пофикшено — верх безответственности.
А когда поймут — тогда надо будет устранить и провести все циклы тестирования. Вот тогда и рапортовать.

P.S. И отдельный вопрос — как должен выглядеть сценарий тестирования автопилота на отсутствие нестабильной ошибки, гарантирующий требуемую надёжность? Как я понимаю, это должны быть тысячи часов налёта в разных режимах.
UFO landed and left these words here
Вы пытаетесь хамством компенсировать отсутсвие содержательных аргументов. Ну да, нахамить у вас получилось. А по существу что?
Давайте, расскажите, что же пишет регулятор. Какая неисправность выявлена и как протестировано её устранение.
И как вы диагностировали неисправность MCAS? Bloomberg вот, предполагает неисправность датчика угла атаки. www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-02/faulty-737-sensor-from-lion-air-crash-linked-to-u-s-repair-shop?srnd=premium-europe
А может быть корова. А может быть собака. Но всё уже пофикшено, а тем кто сомневается даже нахамили.
А вот ещё одна гипотеза, от Боинга — что же у них на самом деле сломалось. incrussia.ru/news/boeing-nashel-vtoruyu-problemu-v-737-max Правда, они не раскрывают. Но не важно для того, кто уверовал, что всё уже починено.
UFO landed and left these words here
Профессионалы имеют другое мнение: www.youtube.com/watch?v=CD0JabYjF3A
Напрямую говорится, что MCAS — не уникальная для 777 MAX система.

Так же, профессионал заявляет, что отключение трима, про которое «об этой опции вообще никто не знал», входит в обязательную тренировку пилотов.
www.youtube.com/watch?v=xixM_cwSLcQ
Вот там Грегори Трэвис пишет про некомпетентность инженеров. А мне другое интересно.

Я сам просто часто летаю и вот о чем задумался.

1942 год. Компьютеров и датчиков не существует в природе.
С ГРУНТОВОГО аэродрома возле английского села безо всяких диспетчеров взлетает B-24 «Освободитель» (у американцев хорошее чувство юмора), НОЧЬЮ В ТЕМНОТЕ (днем страшно) летит по карте (бумажной) и компасу через пол Европы в Германию. Как летит — черт знает, свет в самолете включать нельзя (немцы увидят), штурман зажигалкой Зиппо подсвечивает карту. Вот руль, вот педали. Тут нажимаешь, там крутишь.

Стоят батареи акустической разведки, в небо смотрят зенитки Flak 88, которые стреляют стальными болванками пробивающими ТАНК НАСКВОЗЬ. Летают G6, не те джеты, на которых успешные топ-менеджеры летают, а те, которые Bf 109 G6 (6 12,7мм пулеметов), и злые германяне ИЗО ВСЕХ СИЛ пытаются убить самолет.

Пилот на высоте 8 000 метров, смотрит в стеклянную дырку в полу (приборов нету), ВИЗУАЛЬНО ГЛАЗАМИ находит мишень, скажем Дрезден, скидывает бомбы. Ой, это был Лейпциг, да и хер с ним.

«Освободив» пару сотен немцев от бренности земного бытия, пилот разворачивается, напоминаю, САМОЛЕТ ПО ПРЕЖНЕМУ АКТИВНО ПЫТАЮТСЯ СБИТЬ, по компасу (безо всяких комплюхтеров, не изобрели еще) и бумажке возвращается в Англию и садится на укатанное поле.

2019 год. Спроектированный в CADе самолет напичкан всей возможной электроникой, авионикой и прочим RTOSом, ему помогает диспетчер на земле и множество компьютеров. Его не пытаются сбить злобные германяне. Он взлетает с ровной как лист бумаги ВПП и через 6 минут падает в воду.

Авиация, которую мы заслужили.


Несколько утрированно.
B-24 имели и бомбовый прицел, с которым работал не пилот, а штурман, и автопилот, выдерживавший курс, и радиокомпас, упрощавший навигацию, и триммеры, снимающие нагрузку со штурвала.
Авиация, которую мы заслужили.

И слава инженерам за это! Не знаю уж, чем я лично заслужил…

Потому что к «пилот разворачивается… и садится на укатанное поле.» Вы забыли дописать «или получает медаль посмертно.» В операции Tidal Wave из 178 В24 один разбился на взлёте (и это никого особо не удивило), а на базу вернулось 88, из них 55 с повреждениями. Непосредственно вражеским огнём были сбиты 44 самолёта. За один день!

А вот список небоевых потерь B24 — подчеркну, это упавшие вообще вне боевых действий, многие из них после войны.

Так что Вы зря военную технику вообще вспоминаете.
Но можно и гражданскую: DeHavilland Comet, построено 114, разбилось 26, из них в 13 катастрофах погибло 426 человек.
Сравним с, Boeing 777 — как Вы пишете, «спроектированный в CADе самолет напичкан всей возможной электроникой, авионикой и прочим RTOSом» — построено 1584, катастроф с погибшими 3, но для сравнения подходит только одна — в первой выжили все кроме трёх, а в последней самолёт таки был сбит ракетой.
Но и упомянутых 737 Max уже построено в три раза больше, а упало пока только 2. И по всему семейству 737 статистика похожая. Для точного сравнения мне не хватает статистики по перевезенным пассажирам, если найдёте — покажите.

Так что Вы как хотите, а в следующую коммандировку я предпочту лететь на B737 а не на Liberator-е (да выбирать и не предлагают).
Лично я бы отдал предпочтение эирбас.
И связано это даже не с последними событиями, а после того как боинг «на ровном месте» упал в Казани, а потом при схожих условиях упал боинг в Краснодаре.
UFO landed and left these words here
Ну конечно же как всегда виноваты пилоты, но эирбас в тех условиях не упал бы, а выправил ситуацию сам.
Лично я за то, что бы и пилоты имели хорошую выучку на всякий случай и сам самолет не давал себя завалить.
Вот боинг по второму пункту не проходит, каким бы отличным самолетом он не был.
Поэтому я выбираю эирбас.
UFO landed and left these words here
1) Там датчики воздушной скорости отказали и автоматика отключилась. В такой ситуации сложно что то сделать.
2) Скользкий момент, формально все самолеты безопасны и надо смотреть рпавила перевозки, которые могут отличаться в разных странах. Но скорее всего придется лететь.
3) У него бы сработала защита от сваливания («Alpha protection»).
Лично я бы отдал предпочтение эирбас.

Это теоретически, или практически? Потому что на практике например я, выбирая между Airbus и Boeing, выбрал билеты в 2 раза дешевле и прилёт в более удобный аэропорт. И только сейчас посмотрел, какой там будет самолёт. В этот раз А320, но по этому же маршруту летал на B737 (от новых до старых) и Fokker 100.
Так вот, зная что авиакомпания летает на 727 (пример был бы лучше два месяца назад :)) может быть задумаюсь полететь дороже и дольше другой АК, но на современном. Знаю людей, которые принципиально брали билеты на А380 — потому что интересно. А вот голосовать рублём и временем между А320 и B737 — это вроде больше теоретически.
При прочих равных я бы все равно отдал предпочтение Airbus.
Но мы скорее всего больше не увидим катастроф B737MAX вызванных MCAS, потому что эти две очень дорого вышли Боингу и они сделают все возможное что бы оно больше не повторилось.
UFO landed and left these words here
Главная разница в другом. В 1942м упавший самолёт (даже пассажирский) — был рутиной. Скажем в 1946м (не будем военные годы брать, всё-таки отдельная история, потому первый послевоенный год) было четыре катастрофы DC-3 за год — и ничего, полёты не останавливались, истерику никто не закатывал, расследований не проводили… в следующем году ещё три DC-3 гигнулись (оба на взлёте, как и 737 Max, кстати).

Сейчас же два случая с интервалом в полгода — это просто какая-то истерика в прессе… полёты прекращены, расследование… Всё это, как бы, показывает и разницу в уровне надёжности и разницу в ожиданиях.
C-46 тоже неспроста прозвали летающим гробом. И вроде как оные до сих пор где-то летают.
Почувствуйте разницу:

Прямое управление по аналоговым приборам и визуально. Набор приборов можно оценить визуально. Неисправности приводят к потере управления, только если узлы управления физически неисправны. Человек рассчитывает только на себя, не справился с ручным управлением — вплоть до гибели(психологический фактор).

и

Прямое управление ограничено(психологический фактор), необходимо контролировать огромное количество устройств(контроль за состоянием которых может отвлекать от реального физического положения дел), которые управляют системой, которые имеют еще большее количество нюансов работы и некоторое количество редко встречающихся отказов, которые в том числе могут привести к тому, что кроме заглючившей автоматики техникой никто не может управлять физически. Все узлы и агрегаты этой техники при этом могут оставаться полностью работоспособными, кроме неправильной работы одного конкретного устройства, перехватившего управление.
Кроме всего прочего, человек управляющий такой системой привык, что автоматика большая часть времени управляет системой без всяких проблем. В случае неисправности автоматики(психологический фактор) у человека огромный стресс и может случится ступор, паника. Даже если он имеет значительный опыт.

Техника, управление которой не перехватывается внезапно 100500 хардварными и софтварными устройствами безопасности (в том числе о существований которых неизвестно вовсе) может во многих случаях полностью успешно управляться человеком лучше.
Пилот на высоте 8000 метров смотрит в стеклянную дырку в полу

При этом не забывая согласно наставлениям каждые 25 секунд менять курс и/или высоту, чтобы не попасть под разрыв этого самого Flak 88.

Крутой текст, читать интересно, но к делу отношение не имеет. Если из 100 подобных вылетов хотя бы 50 были успешными, то это был хороший результат. А сегодняшние самолеты «спроектированные в CADe» дают миллионы беспроблемных вылетов.
Я не понимаю возмущения. Это совершенно очевидный пример fail-fast системы. Если ввод выходит за ожидаемый, то самолёт падает.

Люди специально нафигачили сложный код, чтобы самолёт точно носом в землю ткнулся, а им тут выкатывают претензии «ну раньше же софт не ронял самолёты». Легаси решения. Современный алгоритм избыточности должен был просто сделать ровно две вещи:
1) Запустить ещё один самолёт.
2) Проплатить в соцсетях рекламу деторождения с ожидаемым эффектом в +327 дополнительных человек.

Cloud-native airplane!
помню, как в предыдущей статье мне доказывали, что пилоты были плохо знакомы с действиями по отключению датчика (откуда они узнали только):

«Единственным способом отключить систему было активировать прерыватель, кнопка которого должна была быть заметной на панели управления 737 MAX [на деле об этой опции вообще никто не знал]»

Читаю других экспертов:

В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.
Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.

Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова «засыпала» до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.

Если это правда, то эти самолеты необходимо запретить к использованию, а Боинг заставить платить компенсации
Пилоты должны понять, что их самолет постоянно тримится носом вниз, и выполнить стандартную процедуру для противодействия неуправляемому триму, которую они обязаны знать наизусть.

Ну из за одного датчика он стал триммится вниз чаще чем предыдущие модели. И вероятность что попались не самые хорошие пилоты + этот баг увеличилась. Причем мне кажется из рассказов в сети что этот mcas более агресивно вмешивается в работу чем это могло быть раньше. Пилот это такая же точка отказа как и механика, кароче Боинг накосячил что сделал самолёт более опасным чем предыдущие модели. Хотя а среднем развитие авиации все равно идет в сторону увеличения безопасности это бесспорно

UFO landed and left these words here
ЭЭЭ, простите, где у Оканя написано про «десяток раз», и будьте любезны со ссылкой.
По поводу «убегания» — ситуация похожа, как пишет сам Окань, но она фактически другая, по отношению к обстоятельствам катастроф, и собственно Денис и предлагает изменить описание ситуации и (цитата):

Умозаключение

Если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Выглядит более простым — в случае только что выполненного взлёта выпустить закрылки хотя бы в первое положение. Тем самым система MСAS отключится и можно выдохнуть.

Но это «простое решение» имеет негативную сторону – не имея достоверных показаний скорости, ограничение по скорости полета с выпущенной механизацией крыла может быть превышено. С другой стороны, в критической ситуации выпуск закрылков с превышением скорости может оказаться наименьшим из возможных зол, тем более, если экипаж обеспечивает пилотирование в соответствии с действиями по памяти, предписанными чеклистом:

пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тангаж и тягу соответственно:

а) закрылки убраны: 4 градуса и 75% N1
б) закрылки не убраны: 10 градусов b 80%N1

В любом случае, нам, пилотам, следует выделить и держать в голове то, что использование триммирования (кнопкой на штурвале) доступно, и более чем необходимо при таком вот сценарии развития событий, который случился дважды в небе Индонезим. Нельзя затягивать с определением критической ситуации и выполнением действий — отключением электромотора.

Еще один момент, с этим связанный. У меня есть некоторый опыт в создании документов для использования в работе, и на мой взгляд было бы лучше изменить способ подачи материала – рекомендации по действиям в ситуации с самопроизвольной перекладкой стабилизатора (переключение STAB TRIM CUTOUT в CUTOUT) приводить не перед примечанием о возможных неприятностях, которые за этим могут последовать, если стабилизатор уже переложен на пикирование, а после. И примечание о проблемах озаглавить не как «NOTE», а как «WARNING» – предупреждение, требующее особого внимания пилотов.
Не послужит ли ситуация с Бингом предлогом Европе предъявить за Volkswagen?
Почитал «статью»от «эксперта»…
А я вот имею огромный налет в «Ил-2» и MSFS, можно, я тоже буду экспертом? И буду с умным видом рассуждать?
Ну почему бы было не обратиться к тому же denokan'у, реальному пилоту-инструктору, и взять у него что-то типа интервью, хотя бы через ЖЖ или авиафорум? Ну на крайний случай изложить своими словами то, что писал он и другие РЕАЛЬНЫЕ специалисты? Зачем переводить какое-то ИМХО от какого-то симмера, который себя «экспертом» возомнил? Только потому, что он высказал популярное мнение ШОК СИНСАЦЫЯ МЫ ФСЕ УМРЕМ? Считаю это просто неуважением к аудитории, тут все же технический ресурс, а не студия ток-шоу для домохозяек.
К тому же, причина второй катастрофы вообще пока не установлена, так что непонятно, о чем вообще можно рассуждать?
Согласен!
С маленьким замечанием, на данный момент комментарии Оканя по моему достаточны.
Ссылки я приводил выше, а чтобы целиком разобраться в деталях нужны полные отчеты ИКАО, МАК и т.д. о катастрофах и их рекомендации.
Хоть одного топ менеджера посадят за преднамеренное массовое убийство? Сомневаюсь.
мне кажется тут не столько менеджер, сколько вся верхушка. рыба то оно верно с башни гниёт. эти не хорошие люди создали такие условия труда, где прибыль превыше всего. щас как напишу статьйку на инглише про гнилые условия работы с точки зрения независимого анонимного сотрудника и разошлю спамом по всем их изданиям. и хана боинговым акционерам. но это мне не нужно, а кому не в лом, балуйтесь. опрокинуть их репутацию и в гавне извалять как два пальца обоссать. хотя надо по хорошему встряхнуть их за такой подход
тут щас можно одну компанию закатать в асфальт, довести до массовых увольнений. возможно уйдут самые ценные сотрудники. переманить. или (не скажу как) можно не потеряв репутаций ещё и заработать и пропиариться. бизнес *ули. запасаемся попкорном. или…
а лучше щас начать искать финансы на скупку этих боингов по дешевке. и лучше пойти к их конкурентам. будь я дочкой какого-нить чела с гос.думы, сыграл бы на этом.
хотя думаю легче найти поддержку в том же Сингапуре
UFO landed and left these words here
Преднамеренное и сознательное скрытие и преуменьшение проблем с MCAS явных для компании но обязанных не стать явными для покупателей, эукплататоров самолетов, фондового рынка и других вовлеченных сторон.
UFO landed and left these words here
Ну, рассмотрим некий сценарий:

Банда ковбойцев на Диком Западе решила ограбить поезд. Для этого грабители подпилили опоры железнодорожного моста так, чтобы поезд рухнул с большой высоты. План грабителей удался, поезд рухнул, машинисты и пассажиры погибли, деньги были похищены. Однако, шериф догнал и арестовал грабителей, после чего доставил их в суд.

Прения сторон:
Прокурор: — Я обвиняю грабителей в преднамеренном убийстве машинистов и пассажиров.
Адвокат: — Возражаю! У моих подзащитных не было намерения/интереса убивать людей. Совершенно очевидно, их интересовали только деньги.

Как Вы, будучи в роли судьи, решите — была ли «гибель машинистов и пассажиров» результатом «преднамеренного убийства» или же какого-то другого описанного в законе варианта?
(Для простоты предполагаем, что все описанные в моём рассказе детали — несомненно доказаны. Т.е. состав участников банды установлен достоверно, их действия тоже установлены достоверно — как будто там было хорошее видеонаблюдение; т.к. ситуация гипотетическая, то видеонаблюдение на Диком Западе нас не смущает.)
UFO landed and left these words here
Если удастся доказать, что умышленный план топ-менеджеров подразумевал падение Боинга, то да, это «преднамеренное убийство», независимо от того, с какой целью.
Правильной аналогией будут не ковбойцы-грабители, а проектировщик моста, который ошибся с расчётом прочности.

Тут всё не однозначно как с мостом или с ковбоями. Гораздно слабее связь. Это как какая то ит фирма сэкономила на безопасности а потом все данные утекли. Виноваты хакеры, но есть и другая сторона вопроса.

EE Times отправила в Боинг PDF с анализом Трэвиса и его заключением о том, что изготовитель решил проблему с корпусом наиболее дешёвым способом
С одной стороны радует что не только у нас так делают. А с другой уже давно убедился что в любой отрасли частенько всё на костылях и скотче лепится. Хочется верить что у немцев этот самолёт и тех осмотр не прошёл бы.
UFO landed and left these words here
Несколько странно что в статье делается упор на этику и компетентность инженеров. Как будто Боинг это некое комьюнити инженеров наподобие Moziila. Инженеры в таких коммерческих компаниях это в основном исполнители. У руля менеджеры. Ваш Кэп.

Ну возможно инженеры должны были сказать — мы не будем такое делать, уволняйте если что. Не знаю

UFO landed and left these words here
Интересно, у пилотов сильно подгорает от того что после второй катастрофы 737MAX отовсюду повылазили диванные летчики?

П.С. не относится напрямую к этой теме, а к ситуации в интернете в целом.
Интересно было бы посмотреть на ситуацию, когда пассажиры будут отказываться летать на них.
Подскажите, кто знает. Mcas только 737ой владеет? А то хочу исключить его из своих перелетов, страшно как никак, не хочу попасть на рандом ошибки по…
По словам Оканя — точно есть на 737-MAX и точно нет на предыдущих моделях. Про другие боинги информации не имею.
UFO landed and left these words here