Comments 62
В первоисточниках речь идет не "электромобилях и гибридах", а только о электромобилях и "plug-in hybrids", то есть о заряжаемых от сети гибридах. Стоит поправить заголовок и текст.
Возможно, еще точнее о гибридах, у которых есть некоторый запас хода на электричестве.
ещё точнее — о машинах, которые теоретически могут ездить, вообще не включая ДВС. То есть именно о plugin hybrids, так что encyclopedist совершенно прав.
А так-то некоторый запас имеют даже 48-вольтовые :-) С заездом/выездом на стоянку покрутиться пару минут, к примеру. Очень, кстати, уважаю эту схему и даже подумываю следующий взять такой.
А так-то некоторый запас имеют даже 48-вольтовые :-) С заездом/выездом на стоянку покрутиться пару минут, к примеру. Очень, кстати, уважаю эту схему и даже подумываю следующий взять такой.
Есть гибриды и подключаемые гибриды. Сейчас к «электрокарам» относят чистые электрокары с АКБ и подключаемые гибриды.
Tesla Model 3 много людей предзаказали еще задолго до ее появления — это объясняет высокие продажи (ещё и государство прикрыло лавочку с халявным 7500$ tax credit недавно — все запаслись), более бюджетный способ примкнуть к зеленой элите, ездить по карпулу, пить кофе у суперчаржера по часу. К тому же американцы безразличны к качеству сборки и к качеству интерьера (посмотрите на любой американский автомобиль) которые у тесла ниже плитуса. Хотя не такая уж модел 3 и бюджетная, заходишь на сайт — выбираешь самую дешевую за 35к, включаешь автопилот круиз-контроль, 18" диски (стандартные просто ужасные), выбираешь любой цвет отличный от черного — и хоп! уже 50к плати. А ведь захочется же полноприводную (без него она не едет) с нормальным запасом, а то и перфоманс версию и вот уже ценник бмв м3
UFO just landed and posted this here
Осенью был клич "скорее оставляйте заказы — зимой отменяют 7500$ халяву". Ну и в таблице нет нормальных автомобилей — только электро и гибриды.
UFO just landed and posted this here
Извините, но если брать не только август 2018-го, то Модел 3 до попадания на 10-е место в десятке США недобрала всего каких-то 157886 машин…
И да, первое место — Форд F-серии — 909303 штук…
И да, первое место — Форд F-серии — 909303 штук…
UFO just landed and posted this here
Я ж не про то, а про это. Нашли один месяц, в котором было особенно много заказов на модел 3. Но по итогам года-то страшно-бензиново-жрущий-монстр форд серии Ф — почти миллион штук. А супер-зелено-экологично-классная Тесла — в примерно шесть раз меньше…
Я не против электромобилей. И не против Теслы. Я против наглого передергивания и натягивания невинных пернатых на масштабные макеты планет.
Я не против электромобилей. И не против Теслы. Я против наглого передергивания и натягивания невинных пернатых на масштабные макеты планет.
Tesla Model 3 много людей предзаказали еще задолго до ее появления — это объясняет высокие продажитолько четверть проданных машин пошли предзаказавшим, так что три четверти продаж это никак не объясняет
ещё и государство прикрыло лавочку с халявным 7500$ tax credit недавно — все запаслисьгосударство не прикрывало $7500 кредит. оно прикрыло половину его, т.е. $3750, на что в ответ тесла скинула цену на $2000, т.е. в итоге прикрылось только $1750
К тому же американцы безразличны к качеству сборки и к качеству интерьера (посмотрите на любой американский автомобиль) которые у тесла ниже плитусатесла — лидер по качеству сборки и качеству интерьера. и модель 3 это первый американский автомобиль, выбившийся в топ продаж в штатах за последние десятилетия. т.е. смотреть для подтверждения этой теории заговора надо на японские автомобили, а не на американские
Стоит дополнить несколько интересных фактов.
Во-первых, в 2018-ом впервые с 2009 года было отмечено снижение продаж автомобилей — 94 миллиона автомобилей, и снижение на 0,5% относительно 2017. Основной причиной снижения являлось введение налога на бюджетный сегмент в Китае (24,7 млн 2017 год, 23,5 — 2018, снижение на 1,2 млн шт.). Но важна по сути не страна. Важно то, что 2018-ый год можно назвать годом, когда рост рынка автомобилей с ДВС остановился, и долю рынка начали уже не занимать, а отбирать электромобили. (Или, получается, что это всё-таки 2017-ый год можно назвать историческим — год, когда автомобили с ДВС прошли свой пик продаж.)
Второй интересный факт — опять же про Китай. В 2016 году в Китае было продано 351 тысяча электромобилей (включая, разумеется, PHEV), в 2017 — уже 602 тысячи, в 2018 — порядка 1,1 миллиона.
Третий интересный факт — несмотря на уже достаточно существенную долю электромобилей в общем рынке и на стремление автопроизводителей законтрактовать покупку аккумуляторов на весьма приличные суммы стоимость лития и кобальта в 2018 СНИЗИЛАСЬ. Лития — примерно на 30-40% (точнее, на карбонат лития, основное сырье), а цены на кобальт вообще упали втрое — с 94 тысяч в марте 2018 года до 30 тысяч на настоящий момент на лондонской бирже металлов LME (кобальта, ЕМНИП, в литиевых батарейках в наиболее популярных модификациях существенно побольше, чем лития. Сейчас акцент смещается в направлении литий-кобальт-никелевых, но никель тоже подешевел, хоть и не существенно — с 14 до 12 тысяч).
Ну и на правах ИМХО — в плане электромобилей самым интересным будет не 2019, а 2020-ый — когда остальные производители начнут серийное производство электромобилей. Плюс как раз после 2020-го обещают подтянуть автопилоты до 3-4 уровня. Вот тогда самая битва за передел мирового авторынка и начнется.
Во-первых, в 2018-ом впервые с 2009 года было отмечено снижение продаж автомобилей — 94 миллиона автомобилей, и снижение на 0,5% относительно 2017. Основной причиной снижения являлось введение налога на бюджетный сегмент в Китае (24,7 млн 2017 год, 23,5 — 2018, снижение на 1,2 млн шт.). Но важна по сути не страна. Важно то, что 2018-ый год можно назвать годом, когда рост рынка автомобилей с ДВС остановился, и долю рынка начали уже не занимать, а отбирать электромобили. (Или, получается, что это всё-таки 2017-ый год можно назвать историческим — год, когда автомобили с ДВС прошли свой пик продаж.)
Второй интересный факт — опять же про Китай. В 2016 году в Китае было продано 351 тысяча электромобилей (включая, разумеется, PHEV), в 2017 — уже 602 тысячи, в 2018 — порядка 1,1 миллиона.
Третий интересный факт — несмотря на уже достаточно существенную долю электромобилей в общем рынке и на стремление автопроизводителей законтрактовать покупку аккумуляторов на весьма приличные суммы стоимость лития и кобальта в 2018 СНИЗИЛАСЬ. Лития — примерно на 30-40% (точнее, на карбонат лития, основное сырье), а цены на кобальт вообще упали втрое — с 94 тысяч в марте 2018 года до 30 тысяч на настоящий момент на лондонской бирже металлов LME (кобальта, ЕМНИП, в литиевых батарейках в наиболее популярных модификациях существенно побольше, чем лития. Сейчас акцент смещается в направлении литий-кобальт-никелевых, но никель тоже подешевел, хоть и не существенно — с 14 до 12 тысяч).
Ну и на правах ИМХО — в плане электромобилей самым интересным будет не 2019, а 2020-ый — когда остальные производители начнут серийное производство электромобилей. Плюс как раз после 2020-го обещают подтянуть автопилоты до 3-4 уровня. Вот тогда самая битва за передел мирового авторынка и начнется.
На мой взгляд как минимум подобный китайскому эффект на падение продаж в конце 2018 — начале 2019 оказал выстрел себе в ногу нескольких европейских OEM «готовностью» к вступлению в силу Euro 6d-Temp в сентябре. Многие комбинации оказались недоступны почти на пол-года и покупатели, логично, решили подождать. Пока не понятно скомпенсируют ли этот провал цифры второй половины 2019.
В Китае «партия приказала» — народу приходится подстраиваться. На тот же 2020 там 12% квоту на хотя-б частичто электрические авто уже поставили, что под 2,5 миллиона дать должно.
В Китае «партия приказала» — народу приходится подстраиваться. На тот же 2020 там 12% квоту на хотя-б частичто электрические авто уже поставили, что под 2,5 миллиона дать должно.
Самым интересным будет год, когда можно будет купить электромобиль уровня хотя бы Vesta/Rio/Polo/Solaris за миллион рублей…
Битва между электромобилями и авто с ДВС началась не сегодня. Электромобили наступают, ДСВ несет потери и занят глухой обороной своих позиций.
За 2018 год продано 90млн с ДВС и 2млн электро+гибриды (200тыс из них тесла). Даа, серьезные потери ;-) Tesla занимает аж 0.2% от мировых продаж
Да, но продажи авто с ДВС начали сокращаться с 2018 года. Это первый год отступления.
UFO just landed and posted this here
Покупка вообще любого авто, дороже минимального ценника, экономически не целесообразна. Но люди при покупке авто почему-то руководствуются вопросами престижа, удобства, безопасности и т.д. Вопросы экономики чего-то не особо кого греют.
Покупка вообще любого авто, дороже минимального ценника, экономически не целесообразна. Но люди при покупке авто почему-то руководствуются вопросами престижа, удобства, безопасности и т.д. Вопросы экономики чего-то не особо кого греют.
Покупка любого автомобиля, если не работать на нем — это издержка, а не капиталовложение в бессмысленно в любом случае. Когда говорят об экономической выгоде, то обычно подразумевают пересечение кривых издержек, когда автомобиль с ДВС становиться дороже, чем электромобиль. И так как во многих странах эта точка находиться где-то за 7-летним, а то и 10-летним, рубежом, то никто и не рассматривает электромобиль всерьез на больших объемах продаж. Что в общем-то тот самый вопрос экономики, который почему-то у вас «не особо греют». Кстати, пренебрегать вопросами безопасности тоже не стоит, это в конце концов та же экономика — всякие подушки безопасности уменьшают силу травм и соответственно издержки на лечение в случае чего (страховка ведь покупается не с расчетом ее использования).
Диван тоже не сильно экономически оправдан… да и другой декор и прочая бижутерия.
Фактически продажи нефтемобилей росли около 100 лет. А с 2018 начали падать. 2017 стал пиком нефтемобилей, но об этом не написали ни одно автомобильное СМИ. Не уж то это такое малозначимое событие, что не достойно упоминания ни в одном СМИ? Или я чего-то не понимаю?
UFO just landed and posted this here
Это не простое падение. В 2017 был пик продаж нефтемобилей. Такое случилось впервые за 100 лет.
UFO just landed and posted this here
Средний прогноз мирового рынка автомобилей на 2019 год-нулевой рост. Продажи электромобилей возрастут по мнению аналитиков где-то на 600-900 тыс штук. Соответственно продажи нефтемобилей упадут на эту же цифру. Блумберг в конце 2018 тоже делали подобное предположение, но они надеялись на пик нефтемобилей в 2018. Вышедшая в январе 2019 статистика продаж, показала, что они ошиблись на год.
я правильно понимаю, доля тесла на этом рынке примерно 10%?
много это или мало… по моему в ближайшие пару лет доля сократится
продолжаем наблюдение
много это или мало… по моему в ближайшие пару лет доля сократится
продолжаем наблюдение
Зачем смешивать гибриды и электромобили? Это 2 разных типа машин.
Ещё бы сюда добавить, что Китай массово перешёл на электомопеды, а это тоже парк огого!
Сегодня день зануд?
Нужно обязательно распотрошить все источники докопаться до голых фактов?
Процесс вытеснения старой технологии он же не быстрый, галопом же не пересадишь всех на гибриды и «чистые» электромобили. Может быть лет через 10 соотношение автомобилей на топливе и электромобилей будет 50 на 50. Может к тому времени во многих странах будет развит общественный транспорт в пределах 100-200 км от крупных городов.
Нужно обязательно распотрошить все источники докопаться до голых фактов?
Процесс вытеснения старой технологии он же не быстрый, галопом же не пересадишь всех на гибриды и «чистые» электромобили. Может быть лет через 10 соотношение автомобилей на топливе и электромобилей будет 50 на 50. Может к тому времени во многих странах будет развит общественный транспорт в пределах 100-200 км от крупных городов.
Может быть лет через 10 соотношение автомобилей на топливе и электромобилей будет 50 на 50Сейчас примерно 2 миллиарда автомобилей на дорогах. В год продается менее 100 миллионов. Сейчас электромобилей продается 2%, для 50/50, даже если электромобилей будет 100%, нужно лет 15. До 50/50 на дорогах нужно лет 20-30.
Может к тому времени во многих странах будет развит общественный транспорт в пределах 100-200 км от крупных городов.ОТ и личный автомобиль — это о разном.
Сколько автомобилей в год утилизируется?
Сколько домохозяйств отказываются от покупки автомобиля при переезде на новое место жительства?
Сколько автомобилей за год отзывается производителями из за ошибках в проектировании?
Сколько государств поддерживают инициативу по переходу на электромобили?[[
Сколько государств будет в следующем году? через 10 лет?
Сколько смогут производить электромобилей через год, через 10?
В следующем году стоимость будет такая же или дороже из-за инфляции или наоборот дешевле?
Сколько домохозяйств отказываются от покупки автомобиля при переезде на новое место жительства?
Сколько автомобилей за год отзывается производителями из за ошибках в проектировании?
Сколько государств поддерживают инициативу по переходу на электромобили?[[
Сколько государств будет в следующем году? через 10 лет?
Сколько смогут производить электромобилей через год, через 10?
В следующем году стоимость будет такая же или дороже из-за инфляции или наоборот дешевле?
Вы не учитываете ещё один фактор. Продажи б/у автомобилей. Если резкий рост числа новых электромобилей будет сформирован в том числе за счёт запрета на эксплуатацию бензиновых/дизельных автомобилей, то сработает ещё один фактор — б/у автомобили начнут стремительно дешеветь, потому что их просто перестанут покупать в виду бессмысленности приобретения. И тогда те, кто покупали себе б/у автомобили, будут вынуждены смотреть в направлении новых ультрабюджетных электрокаров в том же ценовом сегменте (потому что рынок б/у электрокаров ещё просто не успеет сформироваться до нужных объемов), что может подстегнуть рынок новых электромобилей раза в два-три, до 200-300 миллионов штук в год. Это, кстати, ещё одна из причин, по которой битва за долю рынка может разгореться с удвоенной силой — потому что рынок внезапно тоже может удвоиться.
Причём этот фактор подействует на рынок новых электромобилей ещё по одной причине — многие выбирают новый автомобиль ещё и с учётом того, за сколько его можно будет потом продать. Соответственно, уже когда доля электромобилей на рынке достигнет 20-30%, то многие резко перестанут покупать бензиновые автомобили по причине «а кому я его потом продам за нормальную цену?».
Причём этот фактор подействует на рынок новых электромобилей ещё по одной причине — многие выбирают новый автомобиль ещё и с учётом того, за сколько его можно будет потом продать. Соответственно, уже когда доля электромобилей на рынке достигнет 20-30%, то многие резко перестанут покупать бензиновые автомобили по причине «а кому я его потом продам за нормальную цену?».
Продажи б/у автомобилейНу, сильно они никак не повлияют.
Б/у автомобили уйдут в страны 3-го мира. Как уходи так и уходят. Возьмем, например, Дизельгейт. Угадайте, что случилось с автомобилями для США? Думаете, что их отправили под пресс? Нет. Допилили фары и продают на украинском рынке.
Если резкий рост числа новых электромобилей будет сформирован в том числе за счёт запрета на эксплуатацию бензиновых/дизельных автомобилей, то сработает ещё один фактор — б/у автомобили начнут стремительно дешеветь, потому что их просто перестанут покупать в виду бессмысленности приобретенияАга, как только электромобиль сравнится по цене с автомобилем на ДВС и то не факт, что все ринутся менять. Есть много людей, которые не воспринимают электромобиль как средство передвижения.
что может подстегнуть рынок новых электромобилей раза в два-три, до 200-300 миллионов штук в годЭто фантазии. Я не готов жить на улице, лишь бы купить электромобиль. Такие есть, но их не много. Объемы производства автопром будет не в состоянии увеличить в 2-3 раза, лишь бы на лет 5 увеличить продажи. Что потом они будут делать? Закрываться от перепроизводства. Сомнительное удовольствие.
Это, кстати, ещё одна из причин, по которой битва за долю рынка может разгореться с удвоенной силой — потому что рынок внезапно тоже может удвоиться.В большинстве стран рынок продаж автомобилей — стабилен. Взрывной рост может быть там, где автомобилей мало: КНР, Индия… но для этого нужно бабло, а не просто условное желание.
Причём этот фактор подействует на рынок новых электромобилей ещё по одной причине — многие выбирают новый автомобиль ещё и с учётом того, за сколько его можно будет потом продать. Соответственно, уже когда доля электромобилей на рынке достигнет 20-30%, то многие резко перестанут покупать бензиновые автомобили по причине «а кому я его потом продам за нормальную цену?».Вы путаете мобильный телефон с автомобилем. Резкого спроса не будет, будет снижение продаж автомобилей в целом и рост продаж электромобилей. Почему снижение, потому что сейчас эквивалентные электромобили по классу дороже. Если человек захочет электромобиль, ему придется копить дольше. То есть, парк автомобилей на ДВС будет стареть. Это в целом, если рост продаж электромобилей будет расти. Если же 3-е пришествие отменится по тем или иным причинам, то никаких электромобилей и близко не будет.
Но, всё что написано выше — мое личное мнение, основанное на прошлой и текущей информации.
Вместимость рынка стран — поглотителей б/у во-первых, не сможет поглотить весь объем автомобилей с ДВС, во-вторых, приведённый в качестве примера дизельгейт привёл к снижению покупок дизельных автомобилей. Второе — в другие страны автомобили скидываются очень и очень подешевке, что опять же является фактором при покупке автомобиля. При наличии доступных по процентам кредитов вполне можно потратить вместо 20 тысяч долларов на покупку бензинки 30 на покупку электромобиля, если через 2-3 года потом можно продать электромобиль за 12-15, а бензинку — за 2-3 тысячи в лучшем случае. Причём за такие деньги их, скорее всего, будут принимать на утилизацию при покупке нового электромобиля.
А резкий рост рынка электромобилей может быть при условии введения запрета на эксплуатацию автомобилей с ДВС в крупных городах. Запрету пофиг, новый автомобиль или старый, хочешь ездить по центру мегаполиса (вначале) или по городу (потом) — покупай электромобиль. Хватает денег только на б/у автохлам? Бери бюджетный за 10-12 тысяч и не выпендривайся, покупая старые бизнес-седаны.
Причём лоббировать жесткие запреты на эксплуатацию ДВС будут как раз те автопроизводители, которые сумеют наладить производство электромобилей.
Учитывая, что к этому процессу могут присоединиться производители зарядных станций, а так же производители ВИЭ и оборудования для их генерации (электромобили будут основными потребителями и регуляторами пиков солнечной и ветровой генерации), то смена автопарка может произойти куда быстрее, чем пытаясь интерполировать цифры только на основании тенденций прошлого авторынка и не учитывая основное направление, частью которого является переход на электромобили. Основным течением является переход на безуглеродные технологии, и они требуют, чтобы к 2050-му году не просто все продаваемые автомобили были электро, а чтобы всё потребление и производство энергии (не только электро, а вообще всей энергии) было углеродно нейтральным.
А резкий рост рынка электромобилей может быть при условии введения запрета на эксплуатацию автомобилей с ДВС в крупных городах. Запрету пофиг, новый автомобиль или старый, хочешь ездить по центру мегаполиса (вначале) или по городу (потом) — покупай электромобиль. Хватает денег только на б/у автохлам? Бери бюджетный за 10-12 тысяч и не выпендривайся, покупая старые бизнес-седаны.
Причём лоббировать жесткие запреты на эксплуатацию ДВС будут как раз те автопроизводители, которые сумеют наладить производство электромобилей.
Учитывая, что к этому процессу могут присоединиться производители зарядных станций, а так же производители ВИЭ и оборудования для их генерации (электромобили будут основными потребителями и регуляторами пиков солнечной и ветровой генерации), то смена автопарка может произойти куда быстрее, чем пытаясь интерполировать цифры только на основании тенденций прошлого авторынка и не учитывая основное направление, частью которого является переход на электромобили. Основным течением является переход на безуглеродные технологии, и они требуют, чтобы к 2050-му году не просто все продаваемые автомобили были электро, а чтобы всё потребление и производство энергии (не только электро, а вообще всей энергии) было углеродно нейтральным.
Прямой полный запрет может и не наступить. Может быть огромный налог и отсутствие заправок как таковых. 50-е года, это не 10 лет, а 30. Можно придумать всё что угодно. Но когда есть экономика, то её никто не будет ложить ради электромобилей. Если брать Европу, то там 5 стран забирают 80-90% всех продаж электромобилей. Далее — нет финансовой возможности. При всём желании, что 2-х летние дизеля не будут стоить 2 тыс. — это очень не точно. Не вижу никаких реальных предпосылок. Да, могу пофантазировать: нефть по 500 долларов за баррель, вирус который убивает нефть, нападение инопланетян, которые питаются бензином.
UFO just landed and posted this here
Самое смешное, что нефть по 500 долларов за барель увеличит стоимость и электромобилей. И стомость электричества.Нефть не является основным источник для выработки электроэнергии.
Вы, правда, верите, что автовладельцам позволят настоящую халяву? Уже сейчас на «электрозаправках» Англии цена кВт*ч для некоторых моделей электромобилей приближается к цене литра бензина. Тесла цены на суперчарджерах недавно опять повысила.
И даже зарядка от собственной офф-грид солнечной батареи — не спасет! Все необходимое, чтобы при зарядке от личной солнечной батареи с вас брали налог по, скажем, доллару за каждый кВт*ч — в примерно всех электромобилях уже есть. Надо только обновить прошивку.
Дизели же уже прижали к ногтю! Уже почти все производители начали укладываться в 4 литра на сотню по трассе… Тут им раз… и новые экологические нормы. Никакого научного обоснования их необходимости — нет. Научно-популярные статьи в стиле «британские ученые(тм) доказали» о вреде оксидов азота и голимая пропаганда даже без ссылок на «британских ученых(тм)».
Нечего ездить на халяву! Лох должен платить!
И даже зарядка от собственной офф-грид солнечной батареи — не спасет! Все необходимое, чтобы при зарядке от личной солнечной батареи с вас брали налог по, скажем, доллару за каждый кВт*ч — в примерно всех электромобилях уже есть. Надо только обновить прошивку.
Дизели же уже прижали к ногтю! Уже почти все производители начали укладываться в 4 литра на сотню по трассе… Тут им раз… и новые экологические нормы. Никакого научного обоснования их необходимости — нет. Научно-популярные статьи в стиле «британские ученые(тм) доказали» о вреде оксидов азота и голимая пропаганда даже без ссылок на «британских ученых(тм)».
Нечего ездить на халяву! Лох должен платить!
Вы, правда, верите, что автовладельцам позволят настоящую халяву?Где я такое писал?
Где я такое писал?
Тогда интересен ваш прогноз соотношения стоимости литра бензина и кВт*ч для электромобиля когда электромобилей будет 10%, 30%, 50% от общего количества самодвижущихся повозок.
Пока из предыдущего общения с вами складывается ощущение, что вы поддерживаете другого коллегу, который считает, что так и будет продолжаться бесплатная зарядка электромобилей. (невзирая на факт, что Тесла что-то типа второй (или уже третий раз?) за год подняла цены на суперчарджерах...).
На всякий случай, не знаю, вы в курсе или нет? Для электромобилей, которые не умеют переваривать больше 7 кВт на быстрой зарядке, уже сейчас в Англии один кВт*ч обходится в почти 2 фунта стерлингов (6 с чем-то фунтов за 30 минут подключения к заряднику). Да, пока все еще можно заряжать электромобиль дома по обычному тарифу… Тут, кстати, тоже интересен ваш прогноз — на каком проценте электромобилей начнут брать налог за зарядку электромобиля сверх обычного тарифа на электроэнергию?
И да, извините за тон, я очень стараюсь быть вежливым и аккуратным, но что-то сегодня особенно плохо получается… общался сегодня с не очень хорошими людьми в сочетании со злым недосыпом… ничего личного. Действительно интересно ваше мнение про перспективы электромобилей. (был бы свой дом в деревне — уже давно бы перешел на электрику. Но пока квартира на предпоследнем этаже и паркинг, в котором электричество даже на лифт есть пару раз в год, но не каждый год...)
>> так и будет продолжаться бесплатная зарядка электромобилей
Выскажу альтернативное мнение, что цены на электроэнергию в целом должны дорожать, а заправки Теслы — вслед за ними. Иными способами а) выгнать с рынка энерго-не-эффективные производства, б) сохранить ценность человеческого трудочаса, в) ускорить внедрение ВИЭ, а также г) освоить максимально глубокую повторную переработку отходов — не получится. В целом же, такой сценарий подразумевает, что в ближайшие 20-25 лет электроэнергия будет дорожать, после чего достигнет пика, продержится ещё лет 5 на нём за счёт завершения транзакций ДВС->электро и СО2->ВИЭ, а потом пойдёт на спад до значений ниже уровня сегодняшнего дня.
Собственно в другом сценарии, при котором это всё будет компенсироваться сжиганием бОльшего количества углеводородов, нас через эти самые 20-25 лет будет ждать глобальный кризис — и климатический, и энергетический, и экономический, и социальный. Цены на электроэнергию просто начнут расти чуть позже, но уже без перспективы снижения; удержавшиеся на плаву энерго-не-эффективные производства будут поддерживаться субсидиями, лишь бы не безработица; утонем в мусоре в конце концов, т.к. эти поддерживаемые производства будут вынуждены производить вместо повторного использования.
Выскажу альтернативное мнение, что цены на электроэнергию в целом должны дорожать, а заправки Теслы — вслед за ними. Иными способами а) выгнать с рынка энерго-не-эффективные производства, б) сохранить ценность человеческого трудочаса, в) ускорить внедрение ВИЭ, а также г) освоить максимально глубокую повторную переработку отходов — не получится. В целом же, такой сценарий подразумевает, что в ближайшие 20-25 лет электроэнергия будет дорожать, после чего достигнет пика, продержится ещё лет 5 на нём за счёт завершения транзакций ДВС->электро и СО2->ВИЭ, а потом пойдёт на спад до значений ниже уровня сегодняшнего дня.
Собственно в другом сценарии, при котором это всё будет компенсироваться сжиганием бОльшего количества углеводородов, нас через эти самые 20-25 лет будет ждать глобальный кризис — и климатический, и энергетический, и экономический, и социальный. Цены на электроэнергию просто начнут расти чуть позже, но уже без перспективы снижения; удержавшиеся на плаву энерго-не-эффективные производства будут поддерживаться субсидиями, лишь бы не безработица; утонем в мусоре в конце концов, т.к. эти поддерживаемые производства будут вынуждены производить вместо повторного использования.
Тогда интересен ваш прогноз соотношения стоимости литра бензина и кВт*ч для электромобиля когда электромобилей будет 10%, 30%, 50% от общего количества самодвижущихся повозок.Ого, прям так прогноз. В какой стране? В настоящее время есть отдельные случаи, когда зарядка от домашней розетки стоит в 10 раз дешевле, чем заправка 95-м бензином.
Пока из предыдущего общения с вами складывается ощущение, что вы поддерживаете другого коллегу, который считает, что так и будет продолжаться бесплатная зарядка электромобилей.У вас складывается неправильное ощущение.
невзирая на факт, что Тесла что-то типа второй (или уже третий раз?) за год подняла цены на суперчарджерах...Ага, за год уже в 10-й раз. На сколько я помню, то подняли 2-й за 2 года. В целом, быстрые зарядки — это частный случай. В основном Теслы заряжаются дома. Быстрые зарядки только в 80% случаев. В целом — это не дешевое занятие. Но кто сказал, что мы должны применить опыт автомобилей ДВС и наложить на электрокары? С учетом текущих мощностей выработки электроэнергии зарядки должны быть ночью, когда минимальные нагрузки на сеть. Энергокомпании только порадуются этому.
На всякий случай, не знаю, вы в курсе или нет?Не знаю, но может быть вы в курсе, но в Норвегии дизель по 1,60 ЕВРО за л.
Да, пока все еще можно заряжать электромобиль дома по обычному тарифу…А автомобиль на ДВС — только на АЗС.
Тут, кстати, тоже интересен ваш прогноз — на каком проценте электромобилей начнут брать налог за зарядку электромобиля сверх обычного тарифа на электроэнергию?Без понятия. Может быть 30, а может быть 50.
Но пока квартира на предпоследнем этаже и паркинг, в котором электричество даже на лифт есть пару раз в год, но не каждый год...)Ну, Россия — это лучший выбор для электромобиля. Да и в целом, я ранее писал, что СНГ и электромобили, это немного фантазии.
>> С учетом текущих мощностей выработки электроэнергии зарядки должны быть ночью, когда минимальные нагрузки на сеть. Энергокомпании только порадуются этому.
А затем, когда всё сместится в сторону нестабильных ВИЭ, весь вопрос сведется лишь к инфраструктуре, обеспечивающей подключение 80% стоящих электро авто к сети и управлению ей. Вполне реален сценарий, что заправка и вовсе станет бесплатной при условии включения в виртуальную мегабатарею. Батарейкомобили — идеальный буфер в переходе с ископаемой на возобновляемую энергетику. А технологии электромобилей останутся актуальными даже на авто с собственным термоядерным движком в далеком 2200.
>> Ну, Россия — это лучший выбор для электромобиля. Да и в целом, я ранее писал, что СНГ и электромобили, это немного фантазии.
А у нас в Челябинске — неожиданный сценарий. Дилерский центр взялся за продажу Jaguar I-Pace и повсюду реклама. Но там сам бизнесмен производит впечатление эдакого рационального филантропа. От 6 миллионов рублей. Очень крутой прайс.
А затем, когда всё сместится в сторону нестабильных ВИЭ, весь вопрос сведется лишь к инфраструктуре, обеспечивающей подключение 80% стоящих электро авто к сети и управлению ей. Вполне реален сценарий, что заправка и вовсе станет бесплатной при условии включения в виртуальную мегабатарею. Батарейкомобили — идеальный буфер в переходе с ископаемой на возобновляемую энергетику. А технологии электромобилей останутся актуальными даже на авто с собственным термоядерным движком в далеком 2200.
>> Ну, Россия — это лучший выбор для электромобиля. Да и в целом, я ранее писал, что СНГ и электромобили, это немного фантазии.
А у нас в Челябинске — неожиданный сценарий. Дилерский центр взялся за продажу Jaguar I-Pace и повсюду реклама. Но там сам бизнесмен производит впечатление эдакого рационального филантропа. От 6 миллионов рублей. Очень крутой прайс.
Не верю я в бесплатную зарядку, по крайней мере в этом столетии. Сеть нужно строить и поддерживать. Это не бесплатно. Даже когда будет 100% электротранспорт, то дороги нужно будет строить и содержать. Сейчас, часть этих денег в топливе, то есть, нужно будет механизм, который бы позволял финансировать дорожников. Предположу, что будут тарифы в зависимости от пробега и веса + ежегодный фиксированный платеж.
Начну издалека. Уже сегодня развит институт концессионных соглашений (в цивилизациях с частным капиталом и вовсе развивался с очень давних лет), когда функции государства по инвестированию в инфраструктуру перекладываются на частного инвестора, а государство лишь оплачивает содержание.
С приходом ВИЭ, а в особенности электротранспорта появятся инфраструктурные суперконгломераты привязанные к кВт*ч. И привязать к нему помимо генерации и сбыта электро- и тепловой энергии уже можно будет дорожное строительство со строительством «заправочных станций», а также не только ГВС, а всё водоснабжение (рытье множества тоннелей, привет Boring Company). На магистральном уровне, состоящее из множества микросетей. А уже за счёт огромной экономии на бюрократических расходов и развивающихся технологий управления сетями, это откроет возможности даже для условно бесплатных коммунальных услуг, когда их все можно будет оплатить на этапе покупки электроэнергии с разной ценой в зависимости от назначения. А подписки на Microgrid и вовсе освободят от необходимости что либо коммунальное приобретать в определенных пределах за счёт инвестиций при входе.
Примерно такой утопичный сценарий частной инициативы я вижу в ближайшем будущем.
С приходом ВИЭ, а в особенности электротранспорта появятся инфраструктурные суперконгломераты привязанные к кВт*ч. И привязать к нему помимо генерации и сбыта электро- и тепловой энергии уже можно будет дорожное строительство со строительством «заправочных станций», а также не только ГВС, а всё водоснабжение (рытье множества тоннелей, привет Boring Company). На магистральном уровне, состоящее из множества микросетей. А уже за счёт огромной экономии на бюрократических расходов и развивающихся технологий управления сетями, это откроет возможности даже для условно бесплатных коммунальных услуг, когда их все можно будет оплатить на этапе покупки электроэнергии с разной ценой в зависимости от назначения. А подписки на Microgrid и вовсе освободят от необходимости что либо коммунальное приобретать в определенных пределах за счёт инвестиций при входе.
Примерно такой утопичный сценарий частной инициативы я вижу в ближайшем будущем.
Начну издалека. Уже сегодня развит институт концессионных соглашений (в цивилизациях с частным капиталом и вовсе развивался с очень давних лет), когда функции государства по инвестированию в инфраструктуру перекладываются на частного инвестора, а государство лишь оплачивает содержание.Концессии — это форма взаимоотношений между государством и частным бизнесом. Это не отменяет того, что за что-то нужно платить. Ничего бесплатного нет. Просто другая форма, возможно даже лучше.
У вас интересное виденье. К сожалению, для его воплощения нужны значительные капиталовложения. А для их возвращения придется кому-то заплатить. Даже, если состоится то, что вы описали, кто сказал, что ценник упадет, когда инвестиции отобьются.
В свое время я занимался вопросами концессий и государственно-частного партнерства. Не всё так гладко как хотелось. В основном, концессии (на 80%) — это строительство дорог и мостов. В свое время Венгрия сделала 1-ю концессионную дорогу… а люди не были морально готовы платить за использование. Концессия провалилась, ожидаемых доходов не было и государству пришлось полностью выкупить эту концессию.
Самый оптимальный вариант содержания дорог — это контракты OPRC (что-то там контракты рассчитаны на конечный результат), это передача государством частному партнеру участок дороги на содержание. И там главный принцип — чем меньше ям и работ, тем больше зарабатывает оператор. Есть варианты, когда оператор делает ремонт участка и содержит его лет 10. То, оператор заинтересован в том, чтобы сделать 1 раз и далее просто спать и ничего не делать. В наших случаях — чем больше ям, тем больше работы для дорожников. Именно поэтому у нас не будет хороших дорог. Нужно платить за безделье.
Как вы хотите применить концессии к ВИЭ и зарядке, я не сильно хорошо представляю.
Я имею ввиду концессии в более широком смысле. Как художественный пример — Т.Драйзер «Титан». Или как сегодняшние примеры — вместо того, чтобы строить детский сад самим, заключают соглашение, что инвестор строит, сдаёт и получает фиксированный ежегодный платёж. При этом исполнение инвестором концессионного соглашения банк может профинансировать по более низкой ставке. А тот же муниципалитет, имея бюджет на строительство одного каждый год на протяжении пяти лет, может его использовать для строительства пяти в первый же год за счёт подобной схемы, при чем сняв с себя все риски качества.
А дороги большую часть занимают понятно почему — потому что и бюджеты самые высокие и игроки федеральные. Городские концессии на этом фоне остаются незамеченными, будучи разобранными местными компаниями.
>> Как вы хотите применить концессии к ВИЭ и зарядке, я не сильно хорошо представляю.
Ну энергорынок это по сути всё концессионный рынок, по крайней мере у нас. Просто для компаний участвующих в контракте на предоставление мощностей (=концессии для сетевика = концессии для города) может стать более выгодным построить инфраструктуру зарядок на местах паркинга, нежели строить аккумуляторную батарею, во исполнение контракта, если они планируют эти мощности предоставлять за счёт ВИЭ.
А дороги большую часть занимают понятно почему — потому что и бюджеты самые высокие и игроки федеральные. Городские концессии на этом фоне остаются незамеченными, будучи разобранными местными компаниями.
>> Как вы хотите применить концессии к ВИЭ и зарядке, я не сильно хорошо представляю.
Ну энергорынок это по сути всё концессионный рынок, по крайней мере у нас. Просто для компаний участвующих в контракте на предоставление мощностей (=концессии для сетевика = концессии для города) может стать более выгодным построить инфраструктуру зарядок на местах паркинга, нежели строить аккумуляторную батарею, во исполнение контракта, если они планируют эти мощности предоставлять за счёт ВИЭ.
Я имею ввиду концессии в более широком смыслеЯ это понял и написал, что не понимаю как это применить к ВИЭ.
А тот же муниципалитет, имея бюджет на строительство одного каждый год на протяжении пяти летНа самом деле, муниципалитет может не иметь денег вообще. Оплата может быть за счет пользователей. Есть примеры — мосты. Построили мост, потратили 2 миллиарда и будут отбивать бабло 20 лет. Пользователи, те же водители выбирают — ездить как раньше 200 км, чтобы пересечь реку или же заплатить 20-30 у.е. за проезд через мост.
Проблема концессии — это очень длинные деньги. Поэтому наши края для этого никак не подходят. Вам нужно за 2-3 года отбить бабло, ибо проценты зашкаливают, да и сроки выдачи на ± 3 года.
Ну энергорынок это по сути всё концессионный рынок, по крайней мере у нас.Нет. Всё с точностью до наоборот. Я не знаю точно, но предположу, что у вас в городе есть только 1 поставщик электроэнергии и вы не можете выбирать. Концессия в плане выработки и передачи электроэнергии — это передача городскими властями в долгосрочную аренду одному или нескольким операторам на поддержание и развитие сетей. Второе — производители электроэнергии должны быть в частном или частично частном владении, при этом операторы содержания сетей и производителей электроэнергии — это не один и тот же владелец, ибо должна быть честная конкуренция.
Что касается постройки сетей зарядных устройств в рамках концессии… Изначально места постройки должны быть во владении муниципалитета. Далее можно взять 2-3 фирмы, выделить районы и предоставить построить сети. Как они будут подавать туда питание — их заботы, то есть хотят батареи или же за счет панелей и ветряков — их заботы. Но, им должны дать возможность снимать плату на протяжении лет 20, чтобы ценник за 1 кВт*ч не зашкаливал. Но как я написал выше — сомнительное предприятие. Россия — не та страна. Это будет 1 оператор-монополист со своей сетьи и своими ценами. Рядом есть тема о 5G. Придумывать ничего не нужно, всё и так понятно, где частный бизнес находится. Есть интересный товарищ Д. Потапенко. С ним сложно спорить о том, какое отношение властей к мелкому и среднему бизнесу.
Нужно еще учитывать, что примерно все население крупных городов — не смогут купить и пользоваться электромобилем по простой причине — отсутствие возможности заряжать автомобиль. Чтобы такая возможность более-менее появилась, потребуется, в идеале, оборудование хотябы трети парковочных мест зарядными станциями. А на такого масштаба инфраструктурный проект… Примерно ни в одном большом городе физически нет необходимой электрической мощности. Да и денег на это нет. И места на новые подстанции и зарядные станции по аналогии с АЗС, тоже нет…
Надо не забывать, что одним из основных факторов снижения цены автомобиля ДВС на вторичке является его физический износ. Т.е. затраты на владение им со временем начинают резко расти и с определенного порога авто проще выкинуть, чем дальше ездить.
В электромобиле такой эффект если и будет, то разве что из-за батареи, которую очень быстро научатся восстанавливать. Все остальное, если и будет изнашиваться, то гораздо медленней, что даст возможность эксплуатаровать электромобили гораздо дольше и соответственно они будут дешеветь медленней. Как пример такого явления — рынок велосипедов в западных странах. Хоть великов и пруд-пруди, на вторичке они дешевеют очень медленно и часто даже у 20-летних экземпляров есть еще неплохая остаточная стоимость.
Другое дело, что электромобили, как и все электронное, будут подвержены большему моральному износу — т.е новые электромобили будут быстрее, экономичнее, иметь больший запас хода, большие функции — как мобильники. Это наоборот, усилит падение цены на вторичке.
Тут есть еще один фактор — повышение стоимости «нормо-часа»…
8-цилиндровый 7-литровый агрегат «миллионник» из начала 70-х гильзануть в наше время обойдется, скорее всего, дороже, чем капремонт 3х-цилиндровой турбированной шняги типа BMW 318i последних пары лет. Но доживший из 70-х 45-летний монстр (один из нескольких миллионов) — это огого! А вот 1.5-1.6 литра BMW с турбиной и такими же мощностью и крутящим моментом, который один из миллиона не дожил до 100 тысяч километров — это «запланированное устаревание», мрак и «ужОс!»…
8-цилиндровый 7-литровый агрегат «миллионник» из начала 70-х гильзануть в наше время обойдется, скорее всего, дороже, чем капремонт 3х-цилиндровой турбированной шняги типа BMW 318i последних пары лет. Но доживший из 70-х 45-летний монстр (один из нескольких миллионов) — это огого! А вот 1.5-1.6 литра BMW с турбиной и такими же мощностью и крутящим моментом, который один из миллиона не дожил до 100 тысяч километров — это «запланированное устаревание», мрак и «ужОс!»…
Sign up to leave a comment.
Статистика продаж электромобилей и подзаряжаемых гибридов в 2018 году (в США и по всему миру)