Comments 652
Уже была на хабре статья, с объяснением эффекта и с лучшим изложением.
Да, та статья была читабельнее.

Вдогонку. Разве не должно быть вот так (выделил красным):
Ваше исправление ничуть не мене верно чем исходная картинка.
Вы ТОЖЕ правы...))
Потому что после пролёта крыла воздух не приобретает нисходящего направления движения, с чего бы ему вдруг устремляться к земле?
UFO landed and left these words here
Да, с прочтения этой статьи всё иначалось в прошлом году.
Потом рядом были разномастные виеобъяснения среди которых затесались ссылки на 27 лекций по Аэродинамики в Физтехе.
Что, действительно в МФТИ так учат? Извините — не верю.
Все возможные взаимодействия в обсуждаемых параметрах среды основываются на законах Ньютона и, соответственно, подъёмная сила обеспечивается скоростью и массой отбрасываемого вниз воздуха. Всё остальное — закон Бернулли, циркуляция по Жуковскому и т.п. и т.д. — всего лишь высокоуровневые модели, облегчающие расчёт. Можно и даже легко обходиться вообще без них — получается CFD. Отсутствие упоминаний о последней весьма плохо характеризует статью.
Соответственно, базовое утверждение статьи про ошибочность применения в описаниях закона Бернулли — ничтожно, как говорят юристы. Собственно этим и вызвана моя оценка в первой строке.
Непониманием сути грешат и составные части статьи. Примеры:

Формирование подъёмной силы экраноплана необходимо рассматривать через базовое соотношение скорости звука, скорости полёта и величины хорды. Без этого вместо проблем экраноплана получилось рассмотрение динамической воздушной подушки, а это совсем другая история. Именно учёт скорости звука показывает главную особенность полёта на экране — перемещения аэродинамического фокуса. И именно это перемещение определяет принципы управления экранопланом, а не смешные (в данном случае) два киля.

Смысл наплыва в схеме МиГ-29/Су-27 не в работе собственно крыла, а в аэродинамической работе верхней поверхности фюзеляжа, что отражено для понимающих в слове «штаны» в названии этой схемы. И как раз в этом случае два киля в схеме практически обязательный элемент, весьма жёстко увязанный с местом и формой наплывов.
Есть и второй смысл у наплывов — парирование смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуке и на больших углах атаки. Но тут уже работает практически только большая его стреловидность, что тоже не отражено в статье никак.

Разочарован.
Да, именно так по Бернули и учат в МФТИ.
Я отсмотрел 27 лекций на Ютубе после чего и стал писать эту статью.

Для чего и что на конкретном самолёте — это чуток не укладывается в рамки коротеенькой статьи.
А вот физического смысла подъёмной силы крыла не объясняется нигде.
Дело не в том, «по чему» там учат (я практически уверен, что всё там правильно), а в том, что Вы не поняли сути — потому и применения формул кажутся Вам странными.
Позволю себе слегка скорректировать известное изречение: «Аэродинамика — это не формулы, так же как музыка — это не ноты».
То, что Ваше МФТИшное образование требуется подкреплять «лекциями с ютьюба», только укрепляет меня в этом мнении. И не надо пытаться меня переубеждать: то, как и на каких примерах Вы пытались описывать экранопланы — исключает варианты.
Мой Вам совет — спустите эту тему на тормозах, не спорьте и не оправдывайтесь, пусть тихо сойдёт в архив. А обсудить и поспорить — лучше в личке, я отзовусь и, надеюсь, там всё разъяснится нормальным образом.
Хотите в личку, отвечайте в личку.
Лично я КТН по гусенично-колёсным машинам повышеной проходимости.
То есть моя специальность- это Ползать на вездеходах по непроходимым снегам и болотам.
Просмотр на ютубе Физтеховских лекций — это было всего лишь средством борьбы со скукой на длинных выходных в приложение к давнему желани разобраться с подёмной силой крыла.
Не соглашусь. Тут просматривается такой образ мыслей, что и умение ползать — под большим сомнением. Классический британский учёный.
UFO landed and left these words here
Бить должно бы — за ту мракобесие, которое автор пропихивает. Опровергать можно, что угодно, но то, что ты подаёшь взамен критикуемого, должно быть внутренне не противоречиво и соответствовать реальности. Обсуждаемый пост не выдерживает никакой проверки на логику и демонстрирует только непонимание автором темы, в которой он пытается вещать. Что и является признаком настоящего британского учёного.
Это явное оскорбление британских учёных как сочетания нации и рода деятельности (потому что невозможно по контексту отличить их от «британских учёных» как мема).
Это явное оскорбление британских учёных
:-) При случае принесу им личное и глубокое извинение. Вот, к примеру, всего через пару рукопожатий передам это Новосёлову, который, как ни крути, сейчас в Британии, и — учёный.

потому что невозможно по контексту отличить
Ну, уж и невозможно… Вы ведь, на самом деле, всё правильно поняли? Зачем же об остальных плохо думать?
UFO landed and left these words here
К сожалению, люди старательно вырабатывают привычку думать о них именно так, особенно учитывая, что про «оскорбление» первым заговорил в этой ветке не я (и если что, я сам действительно понял правильно).
Гм… достаточно было неверного описания принципов работы механизации крыла на Су-27, да и ерунду, написанную про первый вариант Т-10. Там использование готического, или«оживального» крыла — в формировании присоединенного вихря. Вообще ВСЯ аэродинамика этих машин — что МиГ-29, что Су-27 — она «не по Бернулли», она — именно вихревая. Засим и столь выдающиеся результаты.
UFO landed and left these words here
Дорогой MoonChild123, цитаты из ваших собственных комментариев я привел ниже.

В свою очередь вынужден констатировать, что вы действительно отличаетесь «от большинства хабровчан» — высоким уровнем хамства (что вы ошибочно принимаете за правду и собственную исключительность).

Очень велик соблазн ответить вам набором выдержек из ваших же комментариев, но воздержусь. Всего вам хорошего и будьте менее категоричны и чуть более добры.

Цитаты
Можете минусовать сколько угодно. Мне плевать на минусы. Я отличаюсь от большинства хабровчан и высказываю свою точку зрения

Дальнейшую полемику с лгуном, демагогом и просто подлецом считаю бессмысленной.

мелко подтявкиваете по-шакальи.

Ну так познакомьтесь с человеком, который не боится минусов и говорит правду в лицо.

За такое в приличном обществе канделябром по лицу бьют.

В итоге такие как вы «заваливают» на экзаменах нестандартно мыслящих людей, которые мыслят не так как вы.

Не вижу смысла продолжать полемику с многословным и заинтересованным человеком. Уволитесь из тех.поддержки Хабра-тогда и поговорим. Возможно.

Чем ваши рассуждения про скорость интернета и популяризацию удалёнки отличаются от петушиного «ко-ко-ко».

Резюмирую: у вас мания величия, ничего я вам доказывать не должен.

Есть люди которые не прогибаются под систему. Я себя к таким отношу.

Карма и количество статей для меня не показатель.
Я же сказал мне плевать на минусы.

А значит что-то на Хабре не так и не мешало бы поменять.

В целом я заметил такую ситуацию.
1) Россияне КРАЙНЕ не терпимы к чужому мнению, отличному от своего и большинства.
2) Россияне крайне скупы на похвалы

UFO landed and left these words here
Коллеги, мой комментарий в адрес MoonChild123 очень хорошо дополнил его же ответ мне в личку. Достоин опубликования, дабы вступающие с этим господином в диалог примерно понимали уровень собеседника.



UFO landed and left these words here
UFO landed and left these words here
Вы, извините, в теме разбираетесь? Вне зависимости от того, с кем Вы согласны — разбираетесь, можете судить об истинности любого из утверждений?

Чем внимать «скандалам, интригам, расследованиям», путая Галуа с Щукиным и считая ЭКИП пригодным хоть для чего-то, кроме распила (в любом смысле) — попробуйте понять, что такое модель.

Реальность, включая аэродинамическую, можно представить совершенно разными моделями. Физика может быть построена с применением понятия «сила», а может и вовсе без него. Подъёмная сила крыла может описываться как по импульсу отбрасываемого вниз воздуха, так и по центробежной силе, действующей на воздух, движущийся по кривой, так и по формулам Бернулли и ещё сотнями способов.
Вопрос в том, что даёт возможность просчитывать картину быстрее и точнее. Так вот, до появления CFD именно гений Бернулли давал нам наилучший инструмент. И ещё очень долго этот инструмент будет работать.
В словосочетании «нестандартно мыслящий» вы необоснованно выпячиваете слово «нестандартно», тогда как во главе должно стоять «мыслящий».
UFO landed and left these words here
Я — с Вами полемизировал? Да у вас мания величия! Нельзя же считать полемикой неотвеченный вопрос про наличие хоть каких-нибудь знаний по теме.
UFO landed and left these words here
Простой физический опыт-поставьте на стол пластиковую бытулку и киньте в неё теннисным мячиком. Бутылка упадёт. Разве закон Бернулли её уронил? Нет, очевидно же что закон сохранения импульса. Импульс мяча(масса*скорость) оказался больше импульса бутылки, и она упала.

У вас довольно странное понимание механики. По такой логике я могу мячиком сбить со стола объект любой массы, ведь импульс у стоявшего был изначально нулевой. Бутылка в любом случае получит часть импульса мяча, а уж упадёт или нет — это много от чего зависит. Например лёгкая бутылка в форме пирамиды с широким основанием скорее всего не опрокинется, а даже тяжёлый очень длинный тонкий стержень опрокинется. Всякое там трение, выход проекции центра масс за площадь опоры, устойчивость динамических систем по Ляпунову — вот про это надо говорить в данном примере.
UFO landed and left these words here
Я же познал аэродинамику на практике, пилотируя самолёт.

Утверждение синонимично я познал сопромат и машиностроение на практике — ездя на машине.
Оке, пилот значит? Тогда ответьте пожалста что необходимо делать при попадании в штопор и что означает такой знак на аэродроме
image
UFO landed and left these words here
ручку от себя (иначе можно перейти в плоский штопор)
вы уже сорвались в крутой штопор, каким образом если не перевести ручку от себя можно уйти в плоский штопор? Режим уже установился, штопор сам по себе устойчив. Смысл отдавать ручку от себя в том чтобы восстановить сорванный поток, а чтобы не уйти в плоский штопор.
Дальше поздравляю, вы сорвались во вторичный штопор, сначала не убрали педали в нейтраль после остановки вращения и потом не перевели двигатель с малого газа после восстановления, великий практик.
Ну и бонусом — ручку отдавать от себя в любой ситуации нельзя, спортивные яки могут крутить и обратный штопор. Кроме того и ручку что называется до хруста тоже не надо отклонять.
Ни на одном гражданском/военном аэродроме, где летали, такого знака не видел. Но по-моему это что-то связано с планеристами. Точно не знаю
Да, знак что работают глайдеры, это обязательно дается в курсе ппл.
В принципе верю что летаете, но вот знания у вас… Хромают для гордых заявлений
Я же познал аэродинамику на практике, пилотируя самолёт.
>Да, именно так по Бернули и учат в МФТИ.

Это звучит очень странно для лекций по аэродинамике для будущих физиков. Даже авиационным элетронщикам, в чисто эксплуатационном вузе, на курсе введения в специальность давали не Бернули, а сильно упрощенное но корректное объяснение об искривление направления движения потока как источнике подъемной силы.

>Я отсмотрел 27 лекций на Ютубе после чего и стал писать эту статью.

Вы не могли бы подсказать в какой именно лекции дается объяснение по Бернулии? Пересматривать все 50 часов нет никакой возможности.
Там в самом начале рассказывают про зависимость Давления от скорости в уравнении бернули для элементарной труки тока жидкости, а потом лёгким движением переходят к безразмерным коэффициентам, которые при необходимости можно помножить на скоростной напор для получения конкретных значений давлени…
С этого момента я и напрягся. так как этот безразмерный коэффициент резко начал принимать значения больше единицы, хотя такого по Бернули физически невозможно…
Неверующие могут сами убедится, так как все диаграммы давления в безразмерных величинах для разных профилей крыла строят именно так. а отрицательные значения там лихо выпрыгивают к значенияям больше единицы…
То есть ускорение на величину большую, чем это обеспечивает скоростной напор набегающего воздуха… НО КАК ЭТО ВОЗМОЖНО???
yandex.ru/images/search?pos=23&img_url=http%3A%2F%2Fstroim-samolet.ru%2F097%2F001.gif&text=диаграмма%20давления%20на%20крыле&lr=213&rpt=simage

А в чём противоречие? Да, разряжение может быть больше единицы. Такое отлично возможно по формуле Бернулли.


image


image


минимальное возможное значение


image

Это жонглирование формулами больше всего и радует, особенно если его отрывают от конкретного объекта, а именно крыла самолёта, летящего сквозь массы воздуха.
Ни кого не интересует каким образом создаётся непропорциональное ускорение воздуха при ударе об крыло?
Почему повышение давления при торможении воздуха об крыло строго ограничено скоростным напором (Ср=+1 и никогда больше), а вот скорость над крылом и за крылом оказывается можт быть чуть ли не любым, как буд-то воздух разгоняется по идельному соплу в космический вакуум?

Мысль, что формула Бернули годится только для реальной твёрдой трубы с газом или жидкостью, никому в голову не приходила?
Боковые реакции на изгибах виртуальной трубки тока чем создавать будете?
Я немного послушал. В первой же лекции на 44й минуте лектор говорит ключевую фразу: «Eсли быть точным то конечно изменения давления порождают изменения скоростного напора». Из этого никак не может следовать объснение возникновения подъемной силы «по Бернулли». Так что за МФТИ я спокоен. А то что для вычислений пользуются математикой которая не отражает физическую сущность явлений это уже совсем другой вопрос.

"А то что для вычислений пользуются математикой которая не отражает физическую сущность явлений это уже совсем другой вопрос."


А что в этом не так? Автоматчики уже вот столетие пользуются абстракциями, которые физическую сущность не отражают от слова никак, и вообще, хорошим тоном считаются безразмерные выражения (они хорошо масштабируются) :-) и ничего, машины ездят, самолёты летают, заводы работают :-)

С моей точки зрения такое совершенно нормально. Это автор видит какуюто крамолу в использовании таких формул в повседневной практике.
В объяснении через уравнение Бернулли нет ничего крамольного или неправильного — поток сверху действительно имеет бОльшую скорость, и давление действительно падает, и это действительно одна из многих рабочих мат. моделей.

Главная популярная ошибка — это предположение о равном времени движения частиц под и над крылом, из которой якобы следует разность скоростей. Ну видели все: рисуют картинки, где соседние частицы воздуха расходятся у носка и вновь сходятся у задней кромки. Эта картина ошибочна и не соответствует эксперименту — на деле верхние частицы достигают задней кромки быстрее, чем нижние, так что именно равно-временная гипотеза (а вовсе не уравнение Бернулли) даёт заниженные значения подъёмной силы. Но вы почему-то об этом не упомянули.
Ну почему, я давал ссылку на эту картинку:

image

P.S. Пардон, на работе не открывается, так что без гарантии.

Красиво, но, к сожалению, некоторая подтасовка в расчете на демонстрацию на 5-7 секунд на лекции. Если внимательно присмотреться к картинке, то скорость изображенного «потока» явным образом зависит от координаты по высоте. Чем выше на картинке, тем выше скорость. Даже на самом левом краю. Совершенно не понятно, почему выпуклое же крыло своей нижней стороной поток замедляет, а верхней стороной — ускоряет. А самое гласное, что именно, кроме воли художника, заставляет зеленые, желтые и оранжевые точки прямо от края экрана подниматься вверх? Хорошо видимый на приведенной в статье фотографии факт, что за самолетом наличествует довольно мощный нисходящий поток, а перед собой крыло восходящий поток, почему-то, в реальной жизни не генерирует. Если бы генерировало как на вашей анимации, то получилось бы, что планер может вечно летать при полном остутствии восходящих потоков, что не согласуется с экспериментом… Ну, собственно, показана иллюстрация работы вечного двигателя!
скорость изображенного «потока» явным образом зависит от координаты по высоте

Ну так она и в жизни зависит от координаты по высоте, в чём проблема?

Совершенно не понятно, почему выпуклое же крыло своей нижней стороной поток замедляет, а верхней стороной — ускоряет.

Сверху поток над крылом сужается, снизу — расширяется. Скорость выше там, где уже.
что именно, кроме воли художника, заставляет зеленые, желтые и оранжевые точки прямо от края экрана подниматься вверх?

Так как сверху крыла давление понижено, то воздух перед крылом начинает устремляться вверх. Одна из распространённых ошибок — считать, что крыло воздействует только на тот воздух, который оно проходит или прошло. На деле возмущения от крыла распространяются во все стороны со скоростью звука, в том числе и вперёд, так что воздух впереди «чувствует» крыло (пока оно само не движется со скоростью звука).

Вечного двигателя тут никакого нет.
Это не моя анимация.

Это визуализация аналитического решения авторов Karman & Trefftz для набора некоторых известных конкретных параметров. 2D решение основано на некоем хитром преобразовании комплексной плоскости. См. википедию. Т.е. повторить ее не очень сложно — больше времени займет анимированный гиф собрать. Т.е. я уверен, что тут нет никаких подтасовок.

Про зависимость от высоты — надо просто взять больший объем для визуализации, чтобы увидеть, что эффект затухает и вверх и вниз. Ну, а почему и нет, на самом деле, почему летящий самолет ведь может чуть подвинуть атмосферу вперед?
«вы почему-то об этом не упомянули» — это я автору поста писал, не вам.
В МФТИ все учат по Ландавшицу, так что не берите в голову, лучше используйте как пособие профильные учебники какого-нибудь авиационно-технического техникума
Шикарное фото!
Какое будет объяснение возникновение Пышных клубов Тумана за наплывами?
У меня только одно- резкое разряжение с охлаждением воздуха до точки росы то есть до 100% относительной влажности.
Вот яркое подтверждение существования отрывного пузыря низкого давления под высокоскоростной струёй.

Приливы создают 2 мощных продольных вихря. Из-за центробежной силы давление в центре вихрей оказывается низким и появляется туман.

Я ровно про центробежное разряжение в статье и написал.
Вот только для моей Модели не нужны никакие продольные вихри.
Кстати, а что такое «продольный вихрь» и как он формируется?
вы знаете, для модели — может и нет, а вот для формирования подьемной силы для этого самолета — да. Я тут выше уже сказал, что даже ПЕРВЫЙ Т-10 уже имел элементы вихревой аэродинамики. А уж Т-10СМ…
Вихрь формируется корневым наплывом. И Именно наличие оного и позволяет имет фантастические характеристики по аэродинамике.
спасибо, хорошая иллюстрация. Да только не в коня корм, не поймёт автор.
1. Сходу берется модель крыла, имеющего угол атаки. С объяснением подъемной силы в этом случае проблем не было никогда. Всегда всех привлекает вариант с нулевым углом атаки и ненулевой подъемной силой.
2. На рис. 2 очевидный взлет, а не посадке — там форсаж включен. Истребитель под такой тягой просто не сядет.
3. Слово «разрЯжение» царапает мозг.
4. Книга «Understanding flight» от авторов Anderson & Eberhardt великолепна и служит той же цели, что и статья.

И второй интересный граничный случай — плоский профиль ("доска") под ненулевым углом атаки, тоже не очень рассмотрен.

Плоская доска и профили иной кривизны -это на много более сложные случаи, чем строго круговая форма с мягким заходом кромкой в поток без изломов.
Плоское крыло и рваный вход в поток надо рассматривать, но это отдельная СЛЕДУЮЩАЯ тема.
Там всё на много сложней как математически, так и модельно…
1. Что такое угол Атаки в несиметричном профиле?.. Как только вы берёте несиметричный профиль, то хорда на нулевом угле вовсе не означает нулевой угол атаки.
4. Не читал. Есть ссылк а на русскую версию?
Мне не попадалось русской версии. Язык, впрочем, там не особо сложный, писали технари в научно-популярном стиле, а не литераторы.

Угол атаки все ж вполне точное определение — угол между линией, соединяющей переднюю и заднюю кромки крыла и набегающим потоком воздуха. То, что вблизи крыла с потоком происходит множество всякого и интересного — это определение не отменяет.

И смысл все ж в том, что если в Вашей первой же картинке вместо какого-то там вычурного профиля поставить просто плоскую доску — то факт наличия подъемной силы и так будет очевиден без всяких уравнений. А уравнение Бернулли и прочие не самые простые принципы привлекают обычно для объяснения несколько контринтуитивного явления возникновения подъемной силы при нулевом угле атаки.
Мне кажется, что логичным было бы называть ткакой угол атаки нулевым, когда подъёмна я сила равна нулю.
Тогда могбы появится вполне здравый параметр конкретного профиля в виде «угол Хорды крыла к нулевому углу атаки»
Для плоской доски и для симетричного профиля Нулевой угол атаки совпадал бы с хордой крыла.
О! Вот только «мне кажется» замените на «в аэродинамике нулевым углом атаки называется положение, при котором поперечная (подъёмная) сила равна нулю».
Определение угла атаки по точкам профиля или по строительной горизонтали — тоже используется, но авиастроителями. Для них так удобно, хотя по очевидным причинам это нестрогое (и даже некорректное) определение.
в аэродинамике нулевым углом атаки называется положение, при котором поперечная (подъёмная) сила равна нулю

Нет.

Конечно, да :-) Иначе, при произвольном контуре, данное понятие вообще не имеет смысла.
Ещё раз подчеркну, что определение по точкам или строительной горизонтали употребимо шире — у авиастроителей. Им так удобно, и пусть так и будет.

За много лет работы в аэродинамике я не разу не встречал вашего определения. Может, в некоторых очень специальных областях или организациях оно и используется, но во всём мире используется определение угла атаки как угла между скоростью набегающего потока и хордой профиля. У хорды же есть вполне строгое математическое определение — это наибольший по длине отрезок соединяющий точки профиля (в математике это называется "диаметр"). И хорда к строительной горизонтали не имеет отношения. Угол между хордой и строительной горизонталью называется "углом установки крыла".

Перепишу, прежний вариант был невнятен.
Во-первых, существуют тела, у которых несколько равных по длине измерений (максимальных хорд). А нулевой угол атаки всё-таки определяется единственным способом.
Во-вторых, бывают случаи, в которых хорду обсуждать вообще странно (как в эффекте Магнуса), и нулевой угол атаки определяется с учётом вращения тела.
В-третьих, сложные, составные конструкции — даже щелевое крыло (или крыло с активной аэродинамикой), не могут иметь однозначно определимой хорды (потому что не являются единым телом, к примеру). А нулевой угол атаки — есть.
Понятное дело, что в подавляющем большинстве практических применений удобнее танцевать от печкихорды, точнее даже — от тела. Интересно же — как это тело полетит.
Но в теоретических — удобнее танцевать от среды (если изучается, собственно, среда) и тогда «нулевая сила» куда лучше подходит как точка опоры в рассуждениях.
Кажется.
Издревле авиаторы смотрят на поляры и их вполне устраивает то, что она не проходит через (0;0).
А я думаю, что это и вовсе даже полезный факт, где именно мимо (0;0) она проходит.
Настоящим Авиаконструкторам сильно Фиолетово на наличие или отсутствие нуля Су при нуле Альфа.
Достаточно чтобы Поляра конкретного профиля крыла была правильно снята в аэродинамической трубе.
Для плоской доски и для симетричного профиля Нулевой угол атаки совпадал бы с хордой крыла.

Помимо угла атаки крыла у самолета существует еще установочный угол атаки.
як-55 летать не может, да?
А в чём ваш вопрос?.. Что не так с Як-55?

Установочный угол крыла к оси фюзеляжа никак не связан с формой и свойством профиля как такового.
Хе хе. Вот такие у нас эксперты по аэродинамике теперь. У як-55 установочный угол атаки 0 и полностью симметричный профиль крыла.
airspot.ru/book/file/1009/yak-55_rle.pdf
Мне кажется, что логичным было бы называть ткакой угол атаки нулевым, когда подъёмна я сила равна нулю.

Получается у него подъемная сила равна нулю при полете в горизонт? Я вас разочарую как человек на нем полетавший — нет.
Встряну ещё раз, хотя и с изрядным опозданием: понятий нулевого угла атаки — несколько. В теоретической аэродинамике нулевой угол атаки — именно тот, при котором вертикальные силы нулевые. И никак иначе.

В практических приложениях (включая учебники аэродинамики для авиастроителей) под углом атаки подразумевают нечто совсем другое, причём тоже разное: если речь о крыле, то это угол хорды крыла и направления полёта. Если же речь об аппарате в целом, то угол атаки считают по хорде фюзеляжа (у крыла при этом будет больше на «установочный» угол, под которым крыло крепится к фюзеляжу". И так далее. Так практично, удобно — но неоднозначно и в теории неприменимо.
Для Як-55 перечисленные понятия совпадают в силу симметричности профиля и нулевого установочного угла.
Получается у него подъемная сила равна нулю при полете в горизонт?
Получается, что при полёте «в горизонт» угол атаки Як-55 ненулевой.
Как ни странно, кстати, в РЛЭ угол атаки упоминается всего два раза, причём без численных значений (только «большой» и «закритический»). Численно упоминается только угол кабрирования, что в динамике полёта не совпадает с углом атаки.
Физика не должна терять Физический смысл в угоду красивым и сложным математическим построениям!

Так ведь будьте добры оформить формулы до читаемого состояния.
Но это косметика. А не косметика заключается в том, что sin(15°)=0,259, а не 0,262. И как дальше жить с вашими расчётами?
Что меняет по сути 0,259 или о,262
ну ввёл я пи как, 3,14… Все сразу умерли от этого?
В военное время пи доходит до четырёх-пяти, а синус может и до двух доходить.
Ну то есть константу Вы ввели до второго знака, а решение привели до третьего. ОК.
Просто в статье, пестрящей численными решениями, ожидается более, скажем, рафинированное отношение к этим самым числам.
Я сразу перешё л к цифрам, так как жонглированием «строгими » формулами был сыт ещё при просмотре лекций Физтеха.
Мне самому хотелось посмотреть за динамикой изменения параметров в нужном диапазоне скоростей именно в Цифрах.
Иначе всё уходит в бессмысленное теоретезирование.
Например нафига высокое качество крыла при высоких числах Маха, если там тяга превышает вес тела из-за чудовищного сопротивления воздуха?
Оказалось, что снижение лобового сопротивления- это единственная задача аэродимаки высоких скоростей.
пока цифру не посчитаешь, до тех пор так и не поймёшь про существование самой такой проблемы.
Можно чуть-чуть позанудствую? На фотографии №2, судя по цвету реактивной струи, двигатель работает на форсаже. Это значит, что это взлетный режим. Да и стойки шасси чуть-чуть лишку отклонены вперед, что значит, что это начало убирания шасси после отрыва от ВПП, т.к. при посадке самолет может оказаться на такой высоте с не до конца выпущенными шасси только при аварийной посадке «на брюхо»…

Про фото №№ 4 и 5 — это, кроме всего прочего, одновременно и очень наглядная иллюстрация того самого «спутного следа», попадание в который другого самолета примерно гарантирует авиапроисшествие, и, если добавить аналогичную фотографию самолета с «загнутым» крылом, наглядная демонстрация «магии», которая позволяет «загнутому» крылу реально экономить до 20% топлива при всех остальных одинаковых характеристиках самолета.
image

Хорошо видно, что нисходящий поток при «загнутом» крыле существенно шире, а вихри — существенно меньше.

Большое спасибо за математику и иллюстрации аэродинамики. Как тут выше высказались, объяснение сложное. Но от него нельзя просто отмахнуться, что автор «физику в школе прогулял.»

Ситуация с экранопланами — гораздо сложнее, чем просто аэродинамика и управление. Относительно недавно встречал объяснение, почему экранопланы все же «вымерли».
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями. Экраноплан летает на высоте, на которой оказывается большинство водоплавающих птиц и прочих чаек, которых спугнули ревом реактивных двигателей. Двигатели приходится защищать всякими сетками. На больших скоростях все равно часть «фарша» попадает в двигатель. А это отказы и очень частое дорогое обслуживание.
Вторым пунктом было, не помню уже по какой именно причине, то, что единственное море, где возможно более-менее эффективное боевое или коммерческое использование экранопланов — Каспийское. А Каспий сейчас стратегически интересен примерно исключительно как единственное место, где живет осетр… (ну чуть-чуть еще нефть и газ, но нефть и газ есть не только на Каспии, а осетр больше нигде не живет… А черная икра — вкусная… и полтора миллиона долларов за баррель за самую дешевую.)

Концепция экраноплана — очень красивая. И если бы в момент появления экраноплана для компьютера управления не требовалось бы использовать все вычислительные ресурсы Земли одновременно… Что-то могло бы сложиться иначе.
Кстати, в Питере, лет тому 15 назад, в районе Новоадмиралтейского острова, был припаркован жутко интересный, но уже изрядно запылившийся, военный корабль с реактивными двигателями на корме… (возможно, что с подводными крыльями...) Сейчас его уже куда-то убрали. И, несмотря на весьма интересный вид и тот факт, что стоял он практически в центре Питера, видимый всем туристам, в интернете не удалось найти ни одной фотографии… Прямо вот какой-то полный игнор со стороны американских шпионов. А выглядел тот корабль как вполне приемлемая альтернатива экраноплану.
Я не в состоянии отличить по цвету струи режим работы двигателя, а потому старался писать уклончиво про «влёт-посадочный режим».

По экранопланам проблему с птицамия знал, но не приводил, так как это не проблема аэродинамики.
После написания этой статьи, я только и узнал из своих же построений действительно самую главную Аэродинамическую причину непопулярности экранопланов.

Даже танки строили с реактивными двигателями для выхода на крутые склоны. но это оказалось никому не нужным в реальных боях.

а боевые корабли на подводных крыльях были, но не выжили из-за своей избыточной сложности и прожорливости как по топливу, так и по деньгам на содержание.
Ракеты порешали все проблемы как со скоростью кораблей, так и с орудияями главного калибра на крупных судах.
это не проблема аэродинамики

Да и я, в общем-то, писал потому, что экраноплан, теоретически, сильно круче судов на воздушной подушке. Но на практике — только перебросить сотню-другую солдат на другой берег моря чуть быстрее, чем кораблем. Но, в отличие от десантных кораблей, без полного комплекта БТР и БМП…

Даже танки строили с реактивными двигателями для выхода на крутые склоны. но это оказалось никому не нужным в реальных боях.

Надо будет поискать и почитать… Слышал только байки про разные «Т-9x» с двумя турбинами от вертолета, но с приводом на гусеницы.

не выжили из-за своей избыточной сложности и прожорливости

Вот здесь — вы меня удивили. Гражданские «Ракеты» и «Кометы» эксплуатировались много лет на коммерческих регулярных и туристических рейсах. И приносили прибыль. Что в них умудрились сломать военные? У военных же бюджеты раздутые запредельно. И прибыль получать не нужно. Один простой факт: HMS Victory, на котором получил смертельное ранение и умер адмирал Нельсон, стоит в Портсмуте как музей. Но… Чтобы хватало денег на содержание, реставрацию, сухой док и все вот это, этот корабль до сих пор числится линейным кораблем «первого класса» (что-то между авианосцем и крейсером) на активной военной службе и финансируется из военного бюджета соответственно. Единственная проблема — туристам формально запрещено фотографировать внутренности корабля.
Может быть проблема в том, что нормальные суда на подводных крыльях умели строить только в СССР?.. Больше 30 лет производства! С конца 50-х до начала 90-х, эксплуатируются до сих пор. Общее количетсво выпущеных в СССР/России кораблей на подводных крыльях — под 1000 штук. Что для кораблей таких размеров — запредельно много! Такие тиражи для надувных лодок считались хорошими!
Т-80- это танк с Газотурбинным двигатем с приводом на ведущие колёса… Выпускался много лет серийно и стоял на вооружени в СССР… и в России ещё стоит.

Про Военные суда я уточнил специально, так как Гражданские суда на подводных крыльях действительно Использовались давно и используются до сих пор.

Военный бюджет огромен, но не бесконечен.
Именно по этой причине наши самолёты с новой Электронной системой прицеливания удачно и ДЁШЕВО разбомбили ИГИЛ в Сирии дешёвыми бомбами образца 70-х годов со складов МО РФ

Газотурбинный двигатель это не реактивный двигатель. В газотурбинном танке тягу создаёт не реактивная струя, а передача вращающего момента на гусеницы, как в обычном танке с ДВС.

Как и на вертолётах, упомянутых Igor_O:
Слышал только байки про разные «Т-9x» с двумя турбинами от вертолета, но с приводом на гусеницы.

Не совсем понимаю чем вас не устроил комментарий — iMonin комментировал ответ Igor_O, а не раскрывал своё сообщение о «танки строили с реактивными двигателями».
Что касается последнего, то беглый гуглинг даёт такое:
Взяли ракетные двигатели от ПЗРК (чем больше, тем лучше), поставили с каждого бока и самое главное — решили попробовать на деле. Для испытаний использовали стандартные Т-54 и Т-55. По задумке, если машина застревала, включались ракеты, и танк буквально вылетал из трясины.

Или вот:
Говорят, реактивный двигатель и танк – две вещи несовместные. Ну–ну. Кое–кому пришло в голову их совместить. И пришло это в голову канадцам в 1946 году.
На картинке вы видите такой необычный агрегат: на базе американского танка RAM II (их выпускали в Канаде под именем Grant) установили 2 реактивных двигателя от истребителя.
Для чего? Таким образом был создан минный тральщик, который реактивной струей сдувал слой почвы, а с ним сдувал или обнажал мины. Те порхали в воздухе словно бабочки и «красиво» взрывались.

Собственно, куда только реактивные двигатели не ставили в экспериментальных целях — был бы микроскоп, а гвоздь найти не проблема :).
Так и в чём противоречие с моим текстом?
ГТД стоял в серийных танка Т-80, вполне обычный танк с ДВС, но не поршневым, а турбинным.
Эксперименты с Реактивнми двигателями на броне сверху в качестви форсажных ускорителей для преодоления сложного рельефа ставили ещё в 50-х на танках весьма древних конструкций
www.youtube.com/watch?v=AZUZ2WwJ7SU
Чем больше читаю Ваши комменты, тем хуже моё мнение об МФТИ… или Вас выгнали со второго курса? Вы НЕ узнали «главную аэродинамическую причину», и то, что Вы излагаете, вообще не относится к экранопланам.
Да и вообще, то, что пишете про аэродинамику — дистиллированная чушь!
Печально, предлагал же дать этому посту тихо уйти в архивы — а Вы делаете всё только хуже и хуже…

Там ниже в комментариях автор уже и кинетическую теорию газов отрицать начал. Так что боюсь это случай необратимый.

Насколько я вижу, автор лишь утверждает что он просмотрел ютуб-ролики с лекциями МФТИ. То бишь человек далёкиё от физики и не имеющий к МФТИ никакого отношения — просто посмотрел видео, ничего не понял, и пошел громить «заговор». Так что не переживайте за МФТИ, там всё ОК )
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями.
Проблем у экраноплана — как блок на лисе. И чуть ли не каждая — главная в том смысле, что её одной хватило бы, чтобы данный вид транспорта не имел никакой перспективы. К примеру, двигателям работа всегда в близости воды как бы не опаснее, чем птичек кушать. Капельная коррозия… не приходилось видеть результаты? Красивое зрелище.
Но даже это меркнет в сравнении с тем, что экраноплан банально невыгоден аэродинамически — несмотря на красивые лабораторные картинки с запредельными коэффициентами подъёмной силы.
в любом смысле. Просто очень много проблем, за что ни возьмись.
Аэродинамическая эффективность убивается необходимостью огромных расходов на стабилизацию, особенно продольную.
Весовая эффективность убивается необходимостью иметь фюзеляж-лодку и прочность, чтобы выдерживать знакопеременные нагрузки от перемещения аэродинамического фокуса.
Стоимостная эффективность убивается необходимостью таскать кратный резерв двигателей по мощности, а двигатели — самая дорогая часть аппарата.
Эксплуатационная эффективность для военных убивается отсутствием мест, на которые экраноплан мог бы высаживать десант и современным уровнем радиолокации, так что малая высота полёта не является более защитой от обнаружения.
Двигатели очень быстро выходят из строя из-за близости воды и обилия птиц в зонах, где эксплуатация экранопланов имеет хоть какой-то смысл.
И так далее, и тому подобное… Энтузиастам стоит задуматься над вопросом: почему никто даже не планирует полётов над сушей?
Ситуация с экранопланами — гораздо сложнее, чем просто аэродинамика и управление. Относительно недавно встречал объяснение, почему экранопланы все же «вымерли».
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями. Экраноплан летает на высоте, на которой оказывается большинство водоплавающих птиц и прочих чаек, которых спугнули ревом реактивных двигателей. Двигатели приходится защищать всякими сетками. На больших скоростях все равно часть «фарша» попадает в двигатель.

А если летать только над океаном, и подальше от берега?
даже просто пролёт над крупными волнами — уже дорого стоит. И работа двигателей в близости к морской воде — тоже. Вот что-то в этом роде:
image
никаких 20% винглеты не дают
2-3, от силы 5, в масштабах планеты это, конечно, огромная экономия, но за 20 вам бы нобелевку не отходя от кассы выписали бы
ну и вихри эти никуда не денутся ни при какой форме крыла, потому что они — прямое следствие работы подъёмной силы
Да, именно для отсутсвия упоминаний Навье-Стокса, Бернули, Жуковского статья и писалась.
Объяснение физического смысла какого-то явления вообще не должно быть привязаано к чьей-то фамилии.
Да, так на лекциях и говорят: «Уравнения правильные, но ничего толком не позволяют расчитать из-за нехватки вычислительных мощностей»
Типичный «Дьявол Лапласса»...)))
Лаплас — с одним «с». И давно хватает вычислительных мощностей…
Лаплас — с одним «с».

Это была компенсация Бернулли с одним «л».
Вы еще скажите, что Davidoff и Smirnoff надо с одной v в конце писать. Правила транслитерации, замены звуков при произношении на другом языке, их применение — это еще тот темный лес. И жестких правил — просто нет. Кто как хочет, так и транслитерирует.
И да, мы не будем обращать внимание на то, что маркиз де Лаплас — вроде как маркиз местности с названием Лаплас… Но местности с таким названием, кажется, не существует…
То есть, Вы предлагаете альтернативную модель этой самой вязкой сжимаемой жидкости? Так с этого и надо начинать, а потом уже приводить описание крыла как наглядную иллюстрацию, разве нет?
Так ведь уже несколько десятков лет основной инструмент в проектировании ЛА это CFD. И для этого находятся необходимые вычислительные мощности. Да в CFD есть неразрешенные проблемы — все модели турбулентности получены полуэмпирическим путем, но это не повод отчаиваться, даже приближенные модели дают хорошие результаты. А для крыла реальной, конечной формы со сложной механизацией, гондолами двигателя и прочими особенностями CFD остается единственным вариантом.
Упоминание фамилий применительно у уравнениям, это не более чем проявление уважения к людям, которые их вывели (из теоретических соображений или из наблюдений). Да и просто так короче.
Да, вы правы… Только если эти фамилии не становятся объектом идолопоклонства без права на критику…
Физика не должна терять Физический смысл в угоду красивым и сложным математическим построениям!

Рассмотрим иное объяснение формирования подъёмной силы крыла без выявленных нарушений законов физики и здравого смысла. Для этого потребуются применение законов обычной механики.


Перевод на русский:

"Я не осилил матанализ и дифуры и буду придумывать свою физику, которая понятна лично мне."

Ровно по той же логике придумывают «теории эфира».

В науке наметился тренд к расколу между теорией и практическим инженерным приложением в разработках конкретных изделий.


Перевод на русский:

"Я не смог выучить все материалы, которые нам преподавали, а что-нибудь поизобретать всё равно очень хочется."

Явные противоречия в Теоретических моделях не афишируются, а наоборот всячески замалчиваются


Перевод на русский:

"От нас скрывают правду, это мировой заговор!"

Как-то так.
Да, Вы ПРАВЫ по всем пунктам.

Но это не отменяет сокрытие от нас Правды за матанализом и Дифурами.

Наличие у меня Паранои не отменяет того факта, что за нами всеми следят...))
>сокрытие от нас Правды за матанализом и Дифурами

Это аналогично тому, как если бы вы сказали, что смысл текста/повествования «скрывают» за словами и буквами. Математика — язык физики. Если вы не владеете языком — да, вы не увидите смысла, если же владеете — смысл вам будет понятен. Мораль — учите язык.
Да, как кандидат Технических Наук готов с вами согласится.
Есть только один нюанс: что владение языком еще не определяет Наличие Здравых Мыслей в голове говорящего на этом языке, а вся его Грамотная и Логичная речь может быть по содержанию чистейшим горячечным бредом....)))
Т.е. Навье-Стокс, Бернулли, Жуковский, десятки выдающихся авиаконструкторов и сотрудников различных КБ etc — это носители горячечного бреда и только вы одни внезапно постигли Правду и Здравый Смысл? ОК, мощненько. Ну, учитывая, что среди сайенс-фриков кандидаты и даже доктора не редкость — вы, хм, в достойной компании.
А я против конструкторов ни слова не сказал, так как они из своих Догадок об аэродинамике и физическо-здравого смысла строили Макеты и продували их в Аэродинамических трубах.
Теоретические формулы и дифуры их ВООБЩЕ НЕ ИНТЕРЕСОВАЛИ!!!
>Теоретические формулы и дифуры их ВООБЩЕ НЕ ИНТЕРЕСОВАЛИ!!!

Великолепно. Надлежит отлить в граните. Т.е. вы на полном серьезе уверены, что вот это вот —
ЦАГИ проводит большое количество исследований в области механики жидкости и газа. Значительный прогресс достигнут в разработке численных методов и программ расчета обтекания аэродинамических профилей и тел вращения идеальным и вязким потоком в большом диапазоне скоростей, внутренних течений и параметров пограничного слоя. Разработаны математические модели обтекания летательных аппаратов, течения в воздухозаборниках и соплах, истекания струй.


ничего не значащие слова, а Чаплыгин (крупнейший теоретик), который создавал лаборатории ЦАГИ таки просто балабол?
Да. вы опят Правы!
Накоплен огромный экспериментальный объём данных, на основе котрых строятся вычислительные модели.

А вот обратный процесс не работае.
Прямые Теоретические расчёты пока дают катастрофический разрыв с рактическими результатами на натурных макетах.
>А вот обратный процесс не работае.

Он прекрасно работает. Он послужил некогда основой стандартного цикла — «модель — экспериментальные эвристики — уточнённая модель», которая позволила перейти от наивных объяснений на основе простейших элементов ньютоновской механики к современной аэродинамике, основанной на теории сред, являющейся базисом для практического промышленного конструирования и производства.

>катастрофический разрыв с рактическими результатами на натурных макетах

Если вы честный представитель научно-инженерного сообщества, вам следовало бы подготовить статью, следуя общепринятому научному методу, примерно так:

"- для таких-то высот, плотности среды, скоростей и т.д. и таких-то профилей стандартная математическая модель даёт такие-то параметры обтекания, такие-то значения подъёмной силы и т.д. (прилагаются расчёты по стандартной математической модели, да-да)

— серия экспериментов проведённых при таких-то условиях, соответствующих принятым при проведении расчётов по стандартной модели для этих же профилей даёт вот такие параметры обтекания, вот такие значения подъёмной силы и т.д., что позволяет увидеть (графики и таблицы прилагаются) значительные расхождения с предсказанными значениями на основе рассмотренной модели"

и(!) опубликовать эту статью в профильном рецензируемом журнале, избегая в статье глубокомысленных рассуждений о безблагодатности матана и торжестве «Практики» над «Теорией» и прочего бла-бла-бла с большой буквы.

Вместо этого вы проставили к вашей публикации на сетевом ресурсе метку «Научно-популярное» — тем самым вводя в заблуждение тех, кто ожидал увидеть пример популяризации науки, но вместо этого увидел стопицотое «опровержение» очередным непризнанным самородком конвенционных, принятых и уважаемых научных теорий. Из чего может следовать, кстати, достаточно забавный вывод о сознательном лукавстве с вашей стороны — вы не ставите целью популяризировать науку, вы ставите целью пропаганду ниасиляторства среди сочувствующих ниасиляторов-новичков, которые заранее искренне убеждены, что «матан не нужен», а «учёные скрывают». Логично, правда?
Да, Вы опять ПРАВЫ!
Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук, при этом окончил бы профильную кафедру «Аэродинамики», то я бы всё делал по предложенному вами сценарию.
Я так и делал, но в области Прикладного Вездеходостроения…

Кстати, а как вы относитесь к " Новой Хронологии в Истории" от Фоменко-Носовского?
Некие Самозванцы в лице Академика РАН математика Фоменко и подельника КФМН Носовского полезли в разгребание «Авгиевых конюшень» современной «общепризнаной Истории»....)))
>Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук, при этом окончил бы профильную кафедру «Аэродинамики», то я бы всё делал по предложенному вами сценарию.

Вы бы делали то, что предложено в сценарии, если бы действительно хотели разобраться в том, что вызывает у вас вопросы и(!) если бы поднятая вами «проблема» действительно существовала — т.е. эксперименты и расчёты по математической модели приводили бы к различным результатам. Но вы, очевидно, не проводили никаких экспериментов и, тем более, даже не пытались проводить адекватных расчётов по моделям (хотя попробовать могли бы — при наличии компьютера, Wolfram Mathematica/Maple/Mathcad и, главное, минимально достаточных профильных знаний).

>в области Прикладного Вездеходостроения

Тогда вам просто нечего делать в теме, в которую вы полезли. Вы в ней попросту не разбираетесь. Вы продемонстрировали незнание и непонимание даже курса общей физики. Займитесь тем, чем позволяет вам заниматься ваше образование. И популяризируйте то, в чём являетесь специалистом. Или в вездеходостроении вы также успели отметиться в качестве непризнанного гения и теперь пути назад нет?

>Фоменко-Носовского

О, как всё запущено-то… Ну, фрик хвалит фрика — ничего удивительного. Желание ниспровергать и опровергать объединяет, независимо от дисциплинарной принадлежности.

Скажите, вы, случаем, на постройку эфиролёта и, заодно, какого-нибудь вечного двигателя замахнуться не дерзаете? А то чего уж на мелочи размениваться…
Скажите, а у Бернули, Навье, Стокса какие были научные степени?.. Они сдавали кандидатский минимум?.. А как у них было с публикациями в Реферируемых Журналах?

Вам Шашечки нужны или всё же ехать надо?
Тогда может перейдёте к обсуждению по сути?
А то отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили, так как статья и направлена именно на НЕтрадиционное объяснение конкретных физических явлений, противоречащее «Общепризнаным » теориям…
А то отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили,

Они общепризнанные, потому что многократно экспериментально подтверждены. В отличие от…

так как статья и направлена именно на НЕтрадиционное объяснение конкретных физических явлений, противоречащее «Общепризнаным » теориям…

Да кому нужны объяснения. Нужны предсказания, отличающиеся от предсказаний, основанных на уравнениях Навье-Стокса, и которые можно будет проверить экспериментально. Ну?
В этом обсуждении чуть выше была дана фотография истрибителя с явно выраженными «пузырями» под отрывными струями, причём судя по клубящемуся в них ТУМАНУ, скорость вэтих пузырях МИНИМАЛЬНАЯ, то есть поток ЗАТОРМОЖЕН и при этом ещё и под Большим РАЗРЯЖЕНИЕМ!
Моя версия это объясняет прекрасно, а вот теори с формулой Бернули данный Реальный Феномен объяснить не может.

Форсаж по цвету реактивной струи распознать не можете, а разрЕжение по "туману в пузырях" — можете? Забавно.

причём судя по клубящемуся в них ТУМАНУ, скорость вэтих пузырях МИНИМАЛЬНАЯ

как из первого следует второе, непонятно. Попробуйте вот объяснить вашей теорией вот это


image

Это ровно тоже самое явление, но на более высокой скорости с меньшим углом атаки.
Влажный воздух позади отрывного течения оказывается в застойной зоне «отрывного пузыря» с ПОНИЖЕННЫМ давлением. Резкое понижение давления ведёт к охлаждению и мгновенному переходу водяного пара в сотояние Тумана, что мы и видим на фото.

То есть вот это вот всё — застойная зона, по вашему?


Так вот, на самом деле в этой зоне наибольшая скорость.

И как вы эту скорость Померяли в этой застойной зоне?
Или через формулу Бернули посчитали эту скорость как зависимость от величины разряжения?

Я в своей жизни провел десятки измерений в аэродинамических трубах, и я знаю, где скорость большая, а где маленькая.


И да, результаты измерений магическим образом согласуются с формулой Бернулли, уравнениями Навье-Стокса, и прочей математикой, которая по-вашему не наука. И не согласуются с вашими утвержлениями.

А вот кстати, мне как МДТТшнику интересно — как можно измерить скорость потока без Бернулли, т.е. без игры на перепаде давления? Догадываюсь, что можно, но не могу сам сообразить, как. Подкинете наводку, что можно посмотреть, чтобы въехать?
Вопрос, а разве первый вариант на «авиационных» скоростях работает?
Непосредсвенное измерение скорости в точке действительно пока меряется сотнесением двух замеров статического давления в направлении потока влоб и перпендикулярно к нему по формуле Бернули. Для этого даже на самолётах здоровенный щуп ставят на носу, чтобы мерять параметры невозмущённого потока.
Но я говорил о самой возможности замерить скорость прозрачного невидимого газа в точке над поверхностью крыла, куда вы не дотянетесь трубкой Пито.
Именно для этих точек подменяют статическое давление замерянное через отверстие на поверхности тождественным соответсвием скорости над этой точкой.
А в реальности при разряжении может оказаться как прижатый высокоскоростной поток в момент отрыва, так и застойная зона с Обратным малоскоростным течением, но под тем же высокоскоростным отрывным потоком.
Вы читаете то сообщение, которое комментируете? Или английского языка не понимаете? Вам дали 3 ссылки на работающие методы измерения векторной скорости газа в объеме.
как можно измерить скорость потока без Бернулли

К приведенным в другом ответе на вопрос вариантам я бы еще добавил применяемый время от времени в аэродинамических трубах вариант — упругие тонкие «калиброванные» ворсинки. Не очень точный метод и, если глубоко копать, вносит изменения в обтекание исследуемого предмета.
Но общую картину на небольших скоростях показывает хорошо.

Еще один вариант анемометра — небольшая пластинка, подвешенная на пружине, с оптичиским или электрическим измерением угла. Ну или вообще с прямым механическим приводом на перо самописца. Считается чуть ли не самым современным вариантом анемометра для метеостанций.

А на самолетах чаще всего встречается анемометр типа «трубка давления»:
image
Скоросто определяется по разнице давления в этой «трубке» и в отверстии на какой-то из параллельных потоку поверхностей, но эффект Бернулли не используется.
К этому варианту сейчас еще дополнительно пытаются прикрутить что-то с лазером, но навскидку конкретики по принципу действия лазерного датчика я не нашел.
К приведенным в другом ответе на вопрос вариантам я бы еще добавил применяемый время от времени в аэродинамических трубах вариант — упругие тонкие «калиброванные» ворсинки. Не очень точный метод и, если глубоко копать, вносит изменения в обтекание исследуемого предмета.
Но общую картину на небольших скоростях показывает хорошо.

Это применяется не для замера скорости потока а для визуализации обтекания потоком. Вещи сильно разные. Точно так же для визуализации применяется дымогенераторы.
Очень просто. Прогоняем трубку на разных заведомо известных скоростях и высотах, градуируем шкалу показометра, который показывает разность давлений, соответствующим образом. Очень удобно! Вообще никакой математики! Чистая механика!
В этом обсуждении чуть выше была дана фотография истрибителя с явно выраженными «пузырями» под отрывными струями, причём судя по клубящемуся в них ТУМАНУ, скорость вэтих пузырях МИНИМАЛЬНАЯ, то есть поток ЗАТОРМОЖЕН и при этом ещё и под Большим РАЗРЯЖЕНИЕМ!
Моя версия это объясняет прекрасно,

Ваша версия не согласуется с законом сохранения массы. И, да — числа, пожалуйста.

а вот теори с формулой Бернули данный Реальный Феномен объяснить не может.

Потому что там турбулентный срыв потока и эта формула не применима. Продолжайте воевать с мельницами.
Может вы подразумевали «закон сохранеения импульса», а «не закон сохранеия масс»?
Нет, именно массы. Через каждое сечение трубы должен проходить один и тот же поток массы, равный rho*V*S. Площадь сечение меньше, значит скорость больше. Естественно, используем приближение несжимаемой жидкости, что справедливо при скоростях, много меньших скорости звука.
А вот тут вы попали в ловушку собственных логических ошибок, так как в безграничном воздушном пространстве нет никаких труб и сечений с обязательным фиксированным потоком масс… Это вам не водопроводная труба!
Вы не рассматривали вариант, что если сечение меньше, то просто никто туда не идёт?
Ну, а не желающие толкатся в сужении без излишней толкотни идут более длинным обходным путём?
Нет ну точно вы думаете, что трубка тока это реально такая труба со стенками. Понятно, почему вы не стали отвечать на вопрос что это такое, потому что вы нихрена не понимаете, что такое трубка тока. Это абстракция описывающая такую поверхность, которая подчиняется теореме Остроградского-Гаусса, по определению практически. Человек привел вам эту доказанную теорему, а вы спорите с ней?! Скандал.

Желающие? Я правильно понял, что вы тут молекулам газа дали возможность что-то желать?
Может закон Ньютона так же перепишем? Желание тела двигаться к земле пропорционально его массе и голоду до ускорения в свободном падении?
Если вы берёте ущербную модель и в рамках неё что-то доказываете, то это не значит, что результаты вашего доказательства можно использовать при изменении условий исходной модели… Что в теореме Остроградского-Гаусса говорится о силах на границах (стенках) трубки тока?… что именно удерживает элементарный поток в рамках данной геометрии в процессе его искривления-расширения-сжатия???
Модель? Какая модель, нет тут никакой модели, это форма описания реального мира. Теорема Остроградского-Гаусса строго доказана и полностью совпадает с экспериментами. В трубке тока выполняются законы физики, а не модели. Законы — это не модели. Вы же не называете закон Ньютона ущербной моделью?
так как в безграничном воздушном пространстве нет никаких труб и сечений

Как это нет?
Берёте участки воздуха одинаковой массы, проводите линию и вот вам трубка/область тока.

Воздух не может просто куда-то «не пойти», у него нет свободы воли.
А вот тут вы в корне ошибаетесь!
Границы трубок тока нельзя провести произвольно, так как они должны соответсвоват Критерию Непротекания!!!

А как в ы узнаете об этом?
Критерию Непротекания!!!

Прям так с большой буквы?
Можно пожалуйста определение "Критерия Непротекания!!!"?
Желательно с обоснованием.
Учебник возьмите, коль полезли в эти дебри «Классической Аэродинамики»...)))
Учебник возьмите, коль полезли в эти дебри «Классической Аэродинамики»...)))

Взял. Держу перед собой.
На какой странице читать про "Критерий Непротекания!!!"?
Прочитал. И не раз.
"Критериев Непротекания!!!" всё ещё не нашёл.
Так может и нет их?
Может вы сами перед созданием «теории» забыли в учебник заглянуть?
iMonin: вам три человека сказали, то границы не строятся произвольно, а с помощью линий тока, так что что локально, что интегрально поток массы через такую границу равен нулю.

И, да, извольте пользоваться общепринятыми терминами, а не хрен что означающими, типа «критерия непротекания».
А вот тут вы попали в ловушку собственных логических ошибок, так как в безграничном воздушном пространстве нет никаких труб и сечений с обязательным фиксированным потоком масс… Это вам не водопроводная труба!


Вы когда-нибудь про линии тока слышали? Вот начинаете с «колечка» поперек потока и тянете какое-то время. Образуется именно что труба, кривая и с переменным сечением. Посколько граница построена из линий тока, то поток массы через эту границу нулевой, поскольку в любой точке поверхности вектор сокрости параллелен поверности (перпендикулярен нормали к поверхности).

А теперь см. мое предыдущее сообщение.
И как это соотносится с вопросом к вам: Какими силами искривление этих границ трубок тока обеспечивается?
давлением Чего? соседних струй?.. А их что удерживает?.. Может какая-то струя таки каснётся крыла и передаст ему своё давление?
Каких нафиг струй? Где струи? Передаст давление? Не энергию, а давление?
А вы не в курсе, что классическая Подъёмная Сила не совершает работы в горизонтальном полёте???
Так вот я вас об этом информирую!...)))
Я так понимаю, что пролетевшие птицы спутной струёй чуть не погасили купол парашута?..
Если это так, то именно про это и моя статья.
Я утверждаю именно то, что подёмная сила целиком обязана отбрасываемому вниз потоку воздуха.

Так что ДА, птицы могут погасить купол паршута, пролетев над ним.
Хе хе… Птицы, даааа… Это был dust devil, стенка которого по-вашему не способна сформироваться в принципе. www.youtube.com/watch?v=yFWqQQl50vE

П.С. Поглядел бы я на птичку которая способно спуткой купол погасить. Размером с вертолет выходит птичка и очень активно машет крыльями.
Вполне себе группа чаек по 3 кг каждая, может заложить вираж над куполм с перегрузкой в несколько Же… Купол тогда просто продавит по центру. как вролике и случилось
Вполне себе группа чаек по 3 кг каждая, может заложить вираж над куполм с перегрузкой в несколько Же… Купол тогда просто продавит по центру. как вролике и случилось
Чайки? По ТРИ килограмма каждая??? В вираж с перегрузкой?! в ТРИ G??!
Это космические турбореактивные чайки-мутанты? Из вселенной Марвел?

Горшочек — не вари ©

Вот чайка пролетела — и "ага!"
Вот чайка пролетела — и товарищ мой упал.

Не верите мне — посмотрите описание ролика. Xaos98 vs Dust Devil Xaos98 это парашют Precision Aerodynamics площадью 98 квадратных футов против Dust Devil — на русском пыльный вихрь — ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%8B%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B8%D1%85%D1%80%D1%8C
А что там над куполом видно в начале ролика — не вижу никаких чаек в боевом заходе с
может заложить вираж над куполм с перегрузкой в несколько Же

Люфтваффе блин, вам самому не смешно?
истрибителя, РАЗРЯЖЕНИЕМ, Бернули

Плюс рандомная расстановка Заглавных Букв, и всё это всего в одном комментарии. За что вы так ненавидите правописание?
>Бернули
(...) остался почётным членом Петербургской академии, в её журнале опубликованы 47 из 75 трудов Даниила Бернулли.
>Стокс
>какие были научные степени?
(...) переизбирался почётным Лукасовским профессором в Кембриджском университете. За достижения в области исследования света в 1852 году Стокс получил медаль Румфорда от Королевского Общества, а в 1893 медаль Копли.
и т.д. — но, похоже, банальную Википедию вы тоже не осилили.

>А как у них было с публикациями в Реферируемых Журналах?

Просто офигенно у них было с публикациями.

>перейдёте к обсуждению по сути?

Увы, я смогу это сделать не раньше, чем к сути перейдёте вы. Материалы и данные экспериментов, а так же расчёты по стандартным моделям в студию, просим!

>отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили

Следуйте научным методам при исследовании тем, относящихся к сфере науки — и я гарантирую: вы испытаете утомление лишь от упорного труда.
Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук

Скажите, а у Бернули, Навье, Стокса какие были научные степени?

Извините за занудство, но степени не научные, а учёные. Ну и кандидатом математических наук тоже стать не получится, так как такой отрасли официально нет, только физико-математические науки.

Да парень не успел проникнуться за время подготовки трёх статей, участия в двух конференциях и отправкой двух патентов. Замечу, также, что его диссертация написана совсем другим языком. Либо его за десять лет подменили, либо… ох, что гусеничная техника делает с людьми. Ужас.
Ну, да… Есть… Вот только объекта для изучения в ней нет...)))
Вот и приходится математикам быть «инструментом» в руках людей, с конкретными земными задачами...)))
И объект изучения в ней есть. Он, видите ли, как тот суслик — лично вы его не видите (что называется — shit happens), но это не мешает ему вполне себе быть.
Формулы в статье — логичные. Доказывать, что они не верные — я, например, не возьмусь. Если вы готовы _математически_ с _формулами_ показать ошибки — ю а вери велкам.
А ссылаться на Навье-Стокса (формула Дрейка для гидродинамики — подставляем правильные коэффициенты и получаем любой желаемый результат), Бернулли и Жуковского — это хорошо. Но не опровергает ни одной из приведенных в статье формул или эпюр. Так же как и не опровергает ни одного из выводов и результатов.
Только они бесполезные, как для обучения, так и для проектирования. Все объясняют (на словах) и ничего нового не предсказывают. Первый признак псевдонауки.
>Первый признак псевдонауки

Вот что сразу вспомнилось:
До Жуковского возникновение подъёмной силы объяснялось так называемой ударной теорией Ньютона. Согласно этой теории, не связанные друг с другом частицы воздуха движутся прямолинейно и ударяются об обтекаемое тело,— например, крыло. Однако это допущение противоречит действительной картине обтекания тел воздушным потоком и поэтому даёт неправильные, обычно заниженные значения подъёмной силы.

(с) С. Я. Стрижевский, «Николай Егорович Жуковский — основоположник современной авиационной науки», М., изд. «Правда», 1951

Для фриков очень характерно обращаться к устаревшим теориям, ведь для их понимания не часто требуется хорошее владение математическим аппаратом, а это общее больное место фриков от физики/техники.
Ага, очень много лет назад, когда я был аспирантам в теор.отделе ФТИ им. А.Ф.Иоффе АН СССР на меня в том числе повесили обязанность отвечать на письма трудящихся, присылавших в институт свои «научные» труды на рецензию. Такие перлы попадались, но все пропало — тогда даже ксерокс можно было сделать лишь после подписи начальника лаборатории и зам.директора. Да, на меня хотели даже в ЦК КПСС жаловаться :)
Мне вот в 90-е на физфаке МГУ пришлось часто лично пересекаться на открытых семинарах с такими выдающимися личностями, как, например, Ацюковский, которые любили на эти семинары набигать и всякое на них пытаться вещать, так-то ведь их что с кафедры теорфизики, что с кафедры кванстатов и теории поля ну очень, очень далеко посылали…
Посмотрел в google. Ну, это совсем уже. Хотя я наблюдал нечто похожее на 6-й советской гравитационной конференции, когда Лифшиц и Зельдович устроили научный спор с Логуновым, автором альтернативной теории гравитации. Ooo. В некоторый момент мэтры потребовали у зала соответствующий том Ландавшица…
Ну, существование «РТГ», слава Богу, если я не ошибаюсь, удавалось попросту игнорировать, хотя томики за авторством Логунова и Мествиришвили лежали в универе во всех книжных киосках. Ни у нас, у теоретиков, ни у астрономов, ни на одном семинаре ни один преподаватель эту ересь даже не упоминал. Покойный Дмитрий Дмитриевич Иваненко, отвечая на чей-то вопрос после занятий «а вот у нашего ректора есть книга...», насколько я помню, посоветовал просто не забивать себе голову и перевел разговор на что-то другое. Как-то не задалось у Логунова с административным ресурсом :-)
Давно уже лежит книга в виде файла за авторством Логунова, но почитать, разобраться — как-то всё времени и мотивации не хватает :)
Мне думается, что вы настроены против РТГ, которую я пока ещё не смотрел, но получал отзывы и комментарии различных людей (профессоров, д.ф.-м.н.). Мне интересны доводы как в защиту, так и против данной теории, не поделитесь своими?
Насколько я помню, в его теории красное смещение наблюдалось у световых волн, но не у гравитационных, в отличие от теории Эйнштейна. Причем раскопали это оппоненты. Ну и все.
Несостоятельность РТГ еще давно исчерпывающе была показана Гинзбургом и другими авторами. Вот несколько ссылок на УФН, не вижу смысла пересказывать своими словами:

ufn.ru/ru/articles/1988/7/e
ufn.ru/ru/articles/1995/2/e
ufn.ru/ru/articles/1996/1/e

К тому же — главной причиной, побуждавшей Логунова к созданию РТГ была причина свойства идеологического, а вовсе не научного: Логунов совершенно не принимал духа т.н. программы Клиффорда, поскольку при её реализациях, видите ли, исчезала «материя», а значит и «физика». Я не имел возможности задать ему вопросы лично, но и Иваненко, и Боголюбов рассказывали о том, что Логунов эту мотивацию озвучивал.
Благодарю за ответ!
Существует некоторое возражение на эти статьи.
«В данных статьях Гинзбург запутался, пытаясь доказать постулат с помощью основанной на этом же постулате теории. Даже договорился до того, что появление электромагнитного излучения не означает появления фотонов. А, вообще, экспериментальное подтверждение постулата эквивалентности при малых полях невозможно, и этим пользуются сторонники ОТО. В нем лишь можно усомниться из-за абсурда, получаемого при больших полях, также из-за отождествления принципиально различных физических величин.»

По-моему мнению — Логунов никогда не принижал заслуг Эйнштейна, напротив, явно подчёркивает важность некоторых его выводов. В статьях же чувствуется некоторое раздражение автора и лёгкий переход на личности. Такое наблюдал, когда человек не совсем честен, в первую очередь, с самим собой. Просто любопытный психологический момент. Надеюсь, что после того, как сам смогу разобраться в данной области и, в первую очередь, с математикой — смогу конкретными математическими выкладками опровергнуть/подтвердить одну из теорий, хотя бы для себя.
>экспериментальное подтверждение постулата эквивалентности при малых полях невозможно
>абсурда, получаемого при больших полях

Я бы советовал вам, в любом случае, даже если вы серьезно погрузитесь в анализ выкладок, предварительно потратить время на осмысление понятийного набора: для этого как нельзя лучше подходит работа Макса Джеммера «Понятие массы в классической и современной физике» (изд. «Прогресс», 1967) (можно взять на Рутрекере, если я не ошибаюсь), книга во многом уникальная в плане смыслового и контекстного охвата темы.

И обратите внимание на новости астрофизики за последние ~15-10 лет, с чёрными дырами, столь нелюбимыми Логуновым, всё обстоит примерно так, как это предсказывает физика, основанная на ОТО :-)
Тут надо бы вспомнить Фейнмана, который постоянно изобретал свою физику
Ага, фейнмановские диаграммы. Был прорыв в квантовой эелектродинамике… Не объяснение другими словами старой теории, а создание новой, с более широкой областью применения.
Спасибо за откровенную и бескомпромисную Критику в мой адрес...)))
При анализе обтекания идеальной невязкой жидкостью профилей в плоских течениях удивительным образом получали кратное повышение скоростей потока в сравнение с базовой скоростью V0.

Пример в студию. Причем пример не из научно-популярной статьи, а из рецензируемого научного журнала.

То есть опровергается закон сохранения энергии, так как энергия на разгон потока берётся ниоткуда, кратно превышая энергию набегающего на крыло потока.

Вы не понимаете самых основ физики. Рассматриваемая система — не замкнутая. Какой закон сохранения энергии?

Да, а разгон потока (с последующим торможением) — это просто следствие закона сохранения массы.

Пример приведён в статье нескольким строками рядом.
Так как по уравнению Бернули обеспечивается разгон потока от 250 до 450 км /ч над крылом из приведённого примера?
Пример приведён в статье нескольким строками рядом.
Так как по уравнению Бернули обеспечивается разгон потока от 250 до 450 км /ч над крылом из приведённого примера?


Не вижу формулы. Одни слова.
Переведите скорости в м/с, возведите скорости в квадрат помножте на плотность поделите пополам и вычтите одну из другой…
вполне достаточно средней нагрузи на крыло
500-600кг/м.кв — это средний показатель для современных авиалайнеров
Вот и получается простейший проверочный расчёт по любимому в аэродинамике уравнению Бернули
Это в какой конфигурации — в крейсерской или посадочной, когда площадь крыла сильно увеличивается?
в любой Конфигурации крыла нагрузка на крыло в среднем одинакова, так как в полёте масса не меняется (кроме выработки топлива, но и она не мгновенна от взлёта до разгона на высоком эшелоне) и геометрия крыла в плане практически неизменна
геометрия крыла в плане практически неизменна

Вы никогда не летали на самолетах?
Да, так и есть, площадь в плане практически не меняется, чтобы это как-то заметно поменяло среднюю удельную нагрузку на крыло.
На сколько % изменится плошадь крыла в плане при раскрытии механизации на максимум?
Вплоть до +40...50% на бортах с развитой механизацией.
На больших же скоростях внешние части крыла вообще не участвуют в создании подъёмной силы (из-за отрицательной крутки).
Вы наверное искрене заблуждаетесь. говоря об изменении площади аж на 40-50%.
Нарисуйте сами такое приращение, сами и поймёте, что это невозможно.

Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.
Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.

Извините, но это уже даже не смешно…
Каким образом выезд секций закрылков из крыла назад может не увеличивать площади крыла?
Каким образом выпуск шитка Крюгера может не увеличивать площади крыла?
Неужели при выпуске механизации остальня часть крыла релятивистски укорачивается?
Конечно же нет.
Выездная механизация увеличивает как кривизну так и площадь крыла.
В отличии от щитков, невыдвижных закрылков и отклоняющихся носиков, которые увеличивают только кривизну крыла, но не его площадь.
А в процентах на сколько увеличится Вертикальная ПРОЕКЦИЯ крыла при выпуске максимальной механизации?

Никто же не спорит о Возможности изменения площади крыла, спор идёт только о числе % приращения.
А в процентах на сколько увеличится Вертикальная ПРОЕКЦИЯ крыла при выпуске максимальной механизации?

В зависимости от типа самолёта от 0% до 50%.
Из серийных до ~40%.
У Ан-70 ЕМНИП 32...37% в зависимости о модификации.
А это вовсе не рекордсмен.

Но кроме того — эффективная площадь крыла на высоких скоростях уменьшается, за счёт отрицательной крутки по размаху, а соответственно удельная нагрузка на центральную часть крыла возрастает непропорционально площади.
Винглеты не решают этой проблемы.
Это вообще не проблема.
Наоборот винглеты выполняют ту же функцию, но без увеличения размаха крыла.
Вот уже пошли цифры куда более близкие к реальности.
А то прям 40-50% изменение площади крыла в полёте...)))

Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))
И сколько это будет в %, причём на Вертикальной ПРОЕКЦИИ с учётом угла тангажа при посадке?
Опять же мы спорим только о Цифре %, а не о самой возможности...)))
Мы пытаемся наследовать лучшие эволюционные решения, которые есть у животных. Сравните как летят птицы и как они приземляются. В некоторых случаях это уже на уровне самой возможности.
Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))

Конечно дойдём. Как только начнём рассматривать крылатые ракеты, так сразу же дойдём до величины 0%.
Вот только множество типов летательных аппаратов состоит не из одного элемента (и не из двух).
С противоположной стороны от крылатых ракет находятся транспортно-десантные самолёты и STOL.
Пассажирские лайнеры как раз посередине.
Хорошая научно-популярная статья с картинками по теме:

www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile

Статья на Пикабу(!), в двух частях, специально искал что попроще:

pikabu.ru/story/kakie_predmetyi_sozdayut_podemnuyu_silu_i_zachem_kryilu_forma_kryila_ch1_5393427
pikabu.ru/story/kakie_predmetyi_sozdayut_podemnuyu_silu_i_zachem_kryilu_forma_kryila_ch2_5395431

Настоятельно рекомендую прочесть и осмыслить прочитанное.
Я это читал.
И в чём противоречие?
Особенно мне понравился вихрь над верхней частью крыла в первой статье.
Это именно та самая заторможенна застойная зона, о которой я и говорю...)))
>И в чём противоречие? (...) заторможенна застойная зона

Там, где линии течения сближаются, скорость потока возрастает, а абсолютное давление падает. И наоборот, где они становятся реже, скорость течения уменьшается, а давление возрастает. (...) на нижней образующей профиля имеется избыточное давление – подпор воздуха. На верхней же, — наоборот, разрежение. Причем оно больше там, где выше скорость обтекания.

Или начать отсюда, посмотреть на анимированный gif-файл в середине статьи, потом на имя файла и поискать в google фамилии karman trefftz, чтобы убедиться, что это аналитическое решение и что скорость над крылом вполне может оказаться в два раза большей, чем под крылом (хоть я первоисточник и не нашел, но хрен такую анимацию без формул нарисуешь), так что пусть автор тутошней статьи не удивляется — все реально.

P.S. А вот и ссылка на автора и детали анимации.
Все эти гифки видел много раз… Вот ттолько никто не объяснил за чей счёт осуществляется разгон в ДВА РАЗА потока над крылом по сравнению с набегающим потком для реального самолёта в посадочном режиме на скорости в 250км/ч
Так как разогнался поток воздуха над крылом до 400-450км/ч, чтобы авиалайнер привычно сел в аэропорту?
Вот ттолько никто не объяснил за чей счёт осуществляется разгон в ДВА РАЗА потока над крылом

За тот же счет, что и разгон газа/жидкости в сужении канала. Сечение в два раза меньше, скорость в два раза больше. Он потом тормозится, т.е., если пренебречь вязкостью, в том числе турбулентной природы, и прочими потерями, то тут никакой лишней мощности в стационарном случае не надо. Небольшой запас энергии — так у самолета двигатель есть.
Вот это вот с Большой Буквы через Слово — это такой стиль такой новый, что ли?
Я что-то пропустил?
PS. с этими приглашениями вчера на хабре психанули немного, походу.
Да, пропустили — это же Древний Стиль Мудрых, которым нужно донести до Человечества нечто Очень Важное (но пока не настолько Критически Важное, чтобы прибегать к КАПСЛОКУ)
Поддержу автора, так сказать… концептуально.
Я сам специалист по гидродинамике — правда магнитной, с аэро- (т.е. со сжимаемыми средами дело имею редко).
"… объяснение с «воздухом, которому нужно пройти более длинный путь над крылом, чем под ним»" — это я процитировал другую упомянутую статью — мне никогда не нравилось.
В чем автор точно прав — физическая наглядность должна быть, там где она может быть.
Причины возникновения подъёмной силы можно объяснить на пальцах, хоть той же ньютоновской «ударной» моделью. Можно еще как-то. Больше теорий хороших и разных. Даже фрических (или фриковых?) — (честно — обожаю разные фррр-теории) — они позволяют взглянуть на проблему с неожиданной стороны и как минимум потренировать мозг. И помним «ни одна физическая теория не может быть доказана».
В чем «ненаглядность» использования уравнения Навье-Стокса? Это выражение закона сохранения импульса, который справедлив всегда и везде, и использование уже готового дифференциального уравнения переводит задачу из физической плоскости в чисто математическую. Анализ уже решенного уравнения не обязан вскрывать физическую природу явлений. А с возможностями современных CFD-программ — вообще ни о физике, ни о математике можно не думать — задал свойства и геометрию — и получил распределение скорости и давления (ну с известными ограничениями — тут сжимаемо, тут несжимаемо, тут ламинарно, тут турбулентно, тут можно использовать простую модель турбулентности, тут нельзя, а вот тут вообще фазовый переход, скачок уплотнения, неустойчивость и еще что-нибудь).

А вот заключение, гм… все же на мой взгляд излишне претенциозно. Я уже распереживался за студентов которых учат формулам по которым нельзя ничего рассчитать. Подобные заявления еще как-то уместны в речи специалистов в вопросе, у которых есть и бэкграунд и опыт непосредственной работы с предметом. На научных конференциях такие громкие заявления слышны периодически, причем от двух типов людей — известных и уважаемых ученых в своей области, и… также от известных фриков. Оба типа выступлений воспринимаются достаточно спокойно — типа напридумывать можно много чего, а чтобы ответственно ответить надо разобраться в спокойной обстановке.
P.S. Матан нужен и рекомендован к изучению. Один мой друг закончив МФТИ, не смог справиться с нахлынувшим желанием и пошел получать второе высшее на мехмат МГУ.
Полностью поддерживаю всё вами сказанное.

Я не пытался никого опровергнуть, а лишь предложил иное объяснение физического процесса, который по факту уже давно и массово применяется людьми в конкретных технических устройствах.
Так что пусть время рассудит какая из Версий протекания Эффекта ближе к реальности.
Теории не доказывают и не опровергаю. просто одни живут и развиваются, а другие тихо умирают, оставаясь только на страницах книг по Истории Науки.
Теории не доказывают и не опровергаю. просто одни живут и развиваются, а другие тихо умирают, оставаясь только на страницах книг по Истории Науки.

А что, нынче экзамен по философии в кандидатский минимум не входит?
Я не верю, что в программе не было теории научного познания, методологии науки и пр. Хотя в технических областях, оно, может и не требуется, но тут-то речь о серьезной физике. Настоятельно рекомендую освежить знания.
Ну, и вчём вы видете у меня отклонения от Научной методологии познания?
Или моё отвергание «Авторитетов» прошлого вас так коробит?
Так неприятие мнений «авторитетов» на веру — это и есть основа Научного подхода!
«Коробить» здесь может хотя бы и утверждение, что «теории не опровергают».
А зачем кого-то лично опровергать?
Достаточно высказать Новый Подход к конкретному прикладному вопросу.
Если новый взгляд на проблему окажется более продуктивным, то им начнут пользоваться больше людей, а старый менее эффективный метод просто забудут, задвинув на дальнюю полку с историческими изданиями…
«Кого-то лично» — незачем, потому что это не наука, а переход на личности. А вот какую-то конкретную теорию вполне себе можно опровергнуть — продемонстрировав, что она не соответствует действительности. Или ограничить область её применения — продемонстрировав, что она не всегда соответствует действительности. И это нужно для того, чтобы «новые подходы к прикладному вопросу» строились, исходя из конкретных примеров (опровергнувших предыдущие подходы), а не из желания автора «Сделать Прорыв».
Я в начале статьи как раз и выскзал свои основные претензии к «Общепризнаной Теории».
После чего дал своё объяснение Подъёмной силы крыла.
Я еще раз спрашиваю, что нового (из того, что не может (правильно) предсказать современная газо/гидродинамика) можете предсказать вы? Так, чтобы это предсказание можно было проверить научными методами?

Пока дело обстоит наоборот, вы считаете, что разность скоростей в 2 раза над и под крылом, это фантастика, хотя современная теория это предсказывает, а эксперименты (наверняка можно найти ссылки, но они должны быть «древними», сейчас скорости сами по себе не очень интересны, в отличие от Cx/Cy) и практика (летают самолеты, спроектированные с использованием уравнений Навье-Стокса, однако) это предсказание подтверждают.
Если теория говорит одно, а на практике совсем другое, то зачем вообще эту «Теорию» людям вдалбливать?
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.

Ради попыток вскрыть суть этих Законов Реальности мы пытаемся придумывать некие понятные нам объяснения реальных явления, называя их «Теориями».
Так Вас как раз и спрашивают, что именно на практике «совсем другое»?
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.

Это вы самолеты с птицами и птеродактилями перепутали.
Моё утверждение с НОВИЗНОЙ такое:
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.

Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.

Это проверяемо!
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
Хорошо. Как тогда работают диффузоры
на гоночных автомобилях?
image
Диффузор, выше на картинке показано. Это в задней части, под задним антикрылом.
Вероятно, что дифузор является ещё одним элементом с функцией антикрыла.
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?

Так ведь бипланы с двухэтажным крылом и в самолётостроении были популярны в 20 веке.
Этажерка-Ан-2 до сих пор летает.
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?
Как работает диффузор? Есть объяснение, но оно в рамках закона Бернулли и эффекта Вентури.
Вероятно, что дифузор является ещё одним элементом с функцией антикрыла.
Нет, ниже написали.
Диффузор — под днищем, и похоже при наличии диффузора роль антикрыла играет сам корпус.
Диффузор — под днищем, и похоже при наличии диффузора роль антикрыла играет сам корпус.
Моё утверждение с НОВИЗНОЙ такое:
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.
Давайте, «рисуйте» Ваше предсказание поля скоростей и давлений на произвольной, хоть даже нерегулярной, 2D сетке (хоть треугольниками, хоть квадратиками), для какого-нибудь профиля крыла и набегающего потока, публикуйте на github'е, а я проверю выполнение законов сохранения (массы, импульса, энергии) для вашего решения.
Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.
В очередной раз повторяю: при наличии вязкости, турбулентности, сжимаемости формула Бернулли неприменима вообще, или только приближенно.
Это проверяемо!
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
Кстати, вот вам еще одна альтернативная теория: это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка.
Кстати, вот вам еще одна альтернативная теория: это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка.

Интересные комментарии там попадаются.
Это Жидкий Напылитель Алюминия, ЖНА-74б.
>Анализ уже решенного уравнения не обязан вскрывать физическую природу явлений.

Уравнения аэродинамики всё же не какая-то отвлеченная абстракция — они описывают вполне определенную модель. И прежде чем предлагать отказываться даже не от уравнений, а от самой модели — надлежит убедительно показать, чем конкретно не хороша актуальная модель, как она расходится с объективными экспериментальными данными, причём — должным образом полученными данными. В этой публикации ничего этого нет. А есть — просто личное непонимание автором общепринятой модели (вполне наглядной, кстати, и более того, описывающей реальный физический процесс — я выше дал автору несколько ссылок на весьма популярное изложение темы) и попытка натянуть сову на пень притянуть к своему непониманию вместо экспериментов фоточки из Интернета. К науке подобное имеет отношение весьма косвенное.
Тут нюанс
«И прежде чем предлагать отказываться даже не от уравнений, а от самой модели»
От уравнений НС фиг кто откажется (это можно сделать, но это другие случаи и специфичные). В данном случае рассматривается именно феноменологическая модель, т.е. модель на уровне оценок без строгого расчета.
К науке подобное имеет отношение весьма косвенное. Разумеется. Мы ж не на arxiv.org всё же.
«личное непонимание автором общепринятой модели» — да — ИМХО это тоже имеет педагогический интерес.
Авторы должны иметь возможность анализировать, представлять результаты и ошибаться.
Единственно — результаты не должны попадать в широкую печать и в учебники.
Сошлюсь уж на авторитет ))).
Человек, как физическое лицо, должен иметь свободу самовыражения и даже будучи умалишенным иметь право свободно выражать свое безумие. (М. Кадаффи, 1976).

>феноменологическая модель

… в рассматриваемом случае как раз вполне экспериментально подтверждена, она, по сути, описывает именно наблюдаемое в экспериментах. Это же макрофеномены, здесь ничего подобного ситуации со, скажем, интерпретациями квантовой механики нет и быть не может :-)

>педагогический интерес

Студенческое недопонимание это всё же не уровень учёного непонимания. Студента с такими проблемами обычно отправляют доучиваться, а не выступать на конференции с опровержением базового учебника.

>результаты не должны попадать в широкую печать и в учебники

И тем более — не должны выдаваться за научно-популярную публикацию. Последнее требует большой ответственности и особенных навыков у компетентного специалиста: не просто иметь понимание темы, достаточное для профессиональной деятельности, но и уметь рассказать об этой деятельности неспециалистам или специалистам, но в далёких от выбранной темы областях — это умение доступно далеко не всем.

>Кадаффи

Диктатор, выступающий за свободу слова — если это и не оксюморон, то точно что-то близкое к нему. Или, попросту, лицемерие диктатора.

А вообще — ситуативный поиск оптимальных соотношений между естественными правами и приоритетом компетенций, чуть ли не основная рутинная проблема, если мы говорим о жизни социума/сообщества, имеющем в одном из, так сказать, идеологических приоритетов рациональность.
«феноменологическая модель
… в рассматриваемом случае как раз вполне экспериментально подтверждена»

Ну а автору кажется, что нет. )
Студенческое недопонимание это всё же не уровень учёного непонимания.
А… я иногда сам обнаруживаю у себя непонимание студенческого уровня. И студенты мне регулярно наносят морально-психологические травмы. А в ВУЗах
студентов увы — мало учат думать. Дают готовые модели со сравнительно куцым анализом. Но это системная проблема. А данном случае — комментарии как раз и являются неким анализом на доступном многим уровне сложности.
Про Кадаффи — неожиданно, да? ))) Его «Зеленая книга» лежит в открытом доступе — очень занимательное чтение в социально-психологическом аспекте. Я бы сказал там такая… решительная наивность.

>непонимание студенческого уровня

Кто без греха, как говорится… Это нормально — когда обучение продолжается, никогда в полной мере не заканчиваясь, это часть процесса развития специалиста. Включающая перепонимание того, что некогда отложилось в используемый багаж знаний как факт и/или инструмент, но не было в должной степени осмыслено.

>Дают готовые модели со сравнительно куцым анализом.

При обучении технических специалистов всё же предполагается, что они будут использовать готовые концепции, сообщаемые им фундаментальной наукой, а в своей будущей практической деятельности не будут выходить за рамки полученных компетенций — естественная иерархия. (А то, что в современном отечественном образовании подобный подход стал распространяться и на будущих участников научного процесса — это даже не прискорбно, это натурально — катастрофа.)

>комментарии как раз и являются неким анализом на доступном многим уровне сложности

Да, но способны ли такие комментарии чему-то научить, если исключить элемент статистической погрешности? :-)

>неожиданно, да?

(Оффтоп, но...) Не особенно неожиданно — я думаю, что приведенная вами цитата свидетельствует о том, что Каддафи пытался использовать для своей выгоды популярный уже как полстолетия минимум у радикальных либералов постулат о безусловной равноправности любых мнений: с точки зрения наблюдателя, погруженного в бэкграунд западной культуры идеи странного гибрида исламиста с социалистом выглядят всё же весьма дико, а значит, для того, чтобы наблюдатель не стал сразу же враждебен, стоит попробовать параллельно апеллировать к идее ничем не ограниченной свободы. Ну и, если пытаться составлять психологический профиль Каддафи, он явно относился к той категории людей, у которых в мировоззрении могут некритически уживаться совершенно противоречащие друг другу основания. А «Зеленая книга», да, интересный артефакт для кроссдисциплинарных гуманитарных штудий :-)
Прочитал пару постов автора ниже — пришла в голову идея — взять какую-нибудь раскрученную тему, подобрать по ней несколько фрикофизических теорий и написать такую статью.
Или скажем рассмотреть эволюцию каких-нибудь представлений — но с цифрами и выкладками — чтоб было не пара абзацев — а с детальным объяснением как теплород течет туда, флогистон сюда, и т.п…
У нас есть внутренняя конференция — и там наряду со всякой традиционной скукотенью (smile) есть секция «Связанные проблемы» — вот там народ отрывается — причем бывают случаи, когда используется нехилая математика для объяснения/иллюстрации явно завиральных идей. Шаровые молнии и темные материи объясняются с полпинка.
Представил себе статью по междисциплинарной теме: «Особенности филогенеза рептилоида разумного в периоды прохождения Нибиру облака Оорта и пояса Койпера и их отражение в символике ритуалов Богемской рощи»…
Про Кадаффи — неожиданно, да?
Ничего неожиданного. Диктаторы любят играть в благородных «защитников», «спасителей», «защитников прогресса», только ты попробуй диктатора покритикуй — сразу и станешь «умалишенным».
Уравнение Бернулли — для стационарного течения несжимаемой идеальной жидкости (то есть без вязкости и теплопроводности). Для реальных задач оно годится только для приблизительных оценок.
Желаете физику — решайте уравнения Больцмана. Или можно решать задачу методом прямого численного моделирования — в настоящее это вполне возможно.
Уравнение Бернули никак не описывает реакцию (давление) потока на стенку в повороте трубы.
А давления там весьма далёкие от тех (как в плюс так и в минус причём в одном и том же сечении, но с разных сторон поворота), что должны быть по уравнению тока…
Вы прочитали то, на что отвечаете? Еще раз — вы воююете с ветряными мельницами.

iMonin, вы и правда сторонник «теорий» Катющика о всемирном отталкивании и объясняете с её помощью газовую динамику? Я просто ради интереса ввёл ваше имя в поисковике и одна из первых ссылкок ведёт на его сайт.

Не совсем так.
Я стороник теории статического отталкивания в газах.
Я искренне не верю в непрерывную бомбардировку молекулами газа своей кожи на скоростях 400-500м/с при комнатной температуре.
Так что электростатическое отталкивание между молекулами в ближнем порядке вполне может объяснить все известные явления в газах значительно лучше кинетической теории
>Я искренне не верю в непрерывную бомбардировку молекулами газа своей кожи на скоростях 400-500м/с при комнатной температуре.

""

Ландау, Китайгородский — «Физика для всех», книга 2-я — «Молекулы», глава — «Температура», параграф — «Скорости молекул»:

physiclib.ru/books/item/f00/s00/z0000016/st020.shtml

Критически советую прочесть, затем перечитать и перечитать ещё раз. Всю книгу. А лучше — все четыре книги.

Еще — ru.wikipedia.org/wiki/Опыт_Штерна
ru.wikipedia.org/wiki/Опыт_Ламмерта
А я, господа, видел вчера паровой плуг, который приводился в движение локомотивом. Представьте, господа, локомотивом, да не одним, а двумя! Вижу дым, подхожу ближе, — оказывается, локомотив, а с другой стороны — другой. Скажите, господа, разве это не смешно? Два локомотива, как будто не хватало одного!
(...)
Когда весь бензин вышел, автомобиль принужден был остановиться. Это я тоже сам вчера видел. И после этого еще болтают об инерции, господа! Не едет, стоит, с места не трогается! Нет бензина! Ну не смешно ли?

(с) Фридрих Краус фон Циллергут, из научно-популярной лекции в офицерском собрании
Для иллюстрации удобно — берем своеобразные машины Бартини (ну и вспоминаем про ЭКИП еще возможно, с похожей компоновкой), а вот Каспийского Монстра, Луня и Орленка (последнего — даже малосерийного) игнорируем.
Экраноплан, который должен быть неуправляем. Но он об этом не знает, поэтому летает
image

Еще один
image

И еще
image
Вертикальное оперение Экраноплана должно состоять как минимум из двух килей, способых работать как синхронно, так и вразнобой, что зависит от типа выполняемого манёвра. Вертикальное оперение при этом не только осуществляет разворот Экраноплана вокруг его вертикальной оси, но и создаёт горизонтальную силу поперёк направления скорости полёта.

Можно пояснить? (желательно с рисунками)
Не очень понятно, когда нужно в разнобой, а когда синхронно.
не ищите смысла — его там нет. Автор ничего не понимает в экранопланах (в частности).
Да ерунда это, насчёт вертикального оперения. Попробую пояснить, причём для предотвращения следующих вопросов начать придётся от, ммм, начала :-)
То, что описал автор как эффект экрана — на самом деле эффект динамической воздушной подушки, когда рост давления под крылом вызван нагнетанием воздуха набегающим потоком и затруднённым его выходом.
Экран — другое, его рассматривают для бОльших высот, чем динамическая подушка. И для более плоского крыла, не создающего «запирания» выходящего потока — это подходит только для малых скоростей, на скоростях повыше будут гигантские потери.
Так вот, экран — это когда волна повышенного давления, возникающего на передней кромке (и дальше тоже) успевает дойти до поверхности, отразиться от неё и прийти назад к крылу (его, ессно, задней части). Волны давления движутся, конечно, со скоростью звука (а какой же ещё?). Из этого получаем условие возникновения экрана:
2*H/М <= h/V, где H- высота полёта, М — скорость звука, h — длина хорды крыла, v — скорость полёта. На словах: время перемещения волны до поверхности и обратно меньше времени пролёта расстояния, равного хорде крыла. Надеюсь, это понятно.
Очевидно, что при низкой скорости полёта волна будет попадать ближе к передней кромке, а, чем выше скорость — тем дальше от передней кромки будет зона дополнительного повышения давления. То же — для высоты полёта: чем ниже летим, тем более кпереду растёт давление, чем выше — тем более кзаду.
В результате аэродинамический фокус (точка приложения подъёмной силы) смещается в зависимости от скорости и высоты. Причём только в идеальных условиях смещается на фиксированное расстояние. В жизни фокус непрерывно «гуляет», и не только вперёд-назад, но и по размаху крыла. Например, полёт по диагонали к крупным волнам будет вызывать изрядные скручивающие колебания. Поэтому для экраноплана расходы на стабилизацию очень велики (посмотрите на размер стабилизатора в схеме Алексеева, к примеру — он огромен).
Теперь о поворотах: настоящий самолёт очень удобно кренится внутрь поворота, потому что скорость внешнего крыла выше — и подъёмная сила на нём больше, чем на внутреннем. Всем комфортно. У экраноплана же эффект обратный, он как заправское судно (или автомобиль) кренится наружу поворота. Внешнее крыло быстрее — и эффект экрана на нём резко уменьшается. При этом полёт идёт на малой высоте и крениться нельзя, вообще-то, никак. Потому поворачивают экранопланы блинчиком, плоско — и с огромными радиусами поворота.
Очень мала у них маневренность, и это очень плохо, если на пути — крупное судно. Во-первых, высота мала, а «перепрыгивание» за счёт инерции — это заметный рост расхода. Во-вторых, при пролёте над судном волна давления отражается и от него — что приводит к самым экзотическим перемещениям аэродинамического фокуса вплоть до потери управляемости. А облететь судно — нелегко, потому что радиусы поворота очень велики.
По этим же причинам летать над сушей, где поверхность неровная — для экраноплана вообще практически самоубийственно. Можно… на предельных потерях, предельной высоте, для демороликов сойдёт — для эксплуатации ну его нафиг.
Кроме потерь на стабилизацию и проблем управления, постоянные перемещения точки приложения нагрузки очень много требуют от жёсткости конструкции и её способности переносить знакопеременные нагрузки.

Что же касается работы рулей направления «вразнобой», то это может работать только как воздушный тормоз. Зачем это экраноплану — не знаю, сон разума какой-то. Никакой полезной специфики работы вертикальных аэродинамических поверхностей у экранопланов нет. Возможно, автор имел в виду работу V-образного оперения, когда оба руля, повёрнутые внутрь, работают как руль высоты на кабрирование, а повёрнутые наружу — как руль высоты на пикирование. При том уровне воздействий по тангажу, какой есть у экранопланов, такая схема управления, мягко говоря, сомнительна.

Вот, где-то так. Несколько сбивчиво, но уж очень много времени уйдёт на изложение всего. Так что лучше, если есть более конкретные вопросы — я постараюсь дать более конкретные ответы.
поворачивают экранопланы блинчиком, плоско — и с огромными радиусами поворота

А при помощи управления тягой двигателей повернуть с меньшим радиусом не получится?
Конечно получится!.. Вот только тогда нужны отдельные поворотные двигатели, давящие перпендикулярно курсу полёта, причём строго в центр масс, чтобы не вызывать крутящего момента.

Просто поворачивать носовые или кормовые двигатели не очень удобно, так как они начнут вращать сам аппарат вокруг оси.

Нет, плавный вход в кривую циркуляциии, когда угловая скорость вращения самолёта соответсвует кривизне траектории. То есть ось экранолёта
совпадает с вектором скорости
При полёте боком вы скегам-концевыми шайбами перекрываете всё крыло, тем самым теряя подъёмную силу… Для экраноплана дрифт недопустим, а вот для СВП дрифт- это единственный способ поворота.
Неважно, каким способом — просто нельзя. Движение по кривой означает большую скорость внешнего по повороту крыла и меньшую — внутреннего. Это означает, что эффект экрана на внешнем крыле резко ослабевает, а на внешнем — усиливается.
Чем меньше радиус поворота, тем больше этот эффект. Аппарат будет заваливаться на внешнюю сторону, а крениться нельзя, там поверхность, да и [неравномерное по размаху] изменение ещё и высоты создаст дополнительные эффекты экрана. Плюс к тому, крен наружу означает, что подъёмная сила приобретёт составляющую, выталкивающую из поворота.
Из сказанного следует, что для крутого поворота потребуется очень много энергии (гораздо больше, чем у самолёта, у которого подъёмная сила помогает поворачивать). И, что гораздо хуже, больших усилий по противодействию крену. Эти усилия (от чего бы они ни происходили) дают нагрузку на фюзеляж, который придётся делать ещё тяжелее и дороже.
Ещё раз замечу, что, какими именно способами обеспечивается поворот — не слишком важно для результата. Он всё равно печальный.

… а вот то, что iMonin написал — опять дистиллированная чушь. :-(
Когда кончаются Разумные аргументы, то начинают придираться к грамматике и пунктуации… потом просто переходят на личности… Хотите обсудить мою лысину?...)))
Я хотел бы вообще не видеть той дистиллированной глупости, какую Вы тут понаписали.
да-а-а, стоит впустить очередного Выбегалло — и нате вам, уже расположился.
Это не баг — это фича. По случаю запуска АнглоХабра — всем с положительной кармой выдали по инвайту, и Хабр наводнили статьи из песочницы…
мда, а ведь давно известно, что в квартире с тараканами нельзя выключать свет.
Я привёл в качестве иллюстраций своей мысли Чужие чертежи и картинки.
Это гораздо удобнее, чем рисовать самому, так как потверждает ход мысли и реальное потверждение в экспериментах руками «Великих людей прошлого».

Что касается вертикального оперения и двух килей, то это прямая аналогия с парусными швертботами, где от дрейфа спасает большой плоский шверт, а рулевое перо помагает шверту, но дополнительно ещё и рулит…
Можете, пожалуйста, пояснить сначала про швертбот с картинками, а затем и про экраноплан?
Я на словах сначала. так как картинки могут и запутать.
Парусники чаще всего ходят при ветрах не строго в корму, а со значиетельной сотавляющей поперёк курса.
Ветер вбок создаёт силу поперёк курса, а следовательно вызывает сдвиг всего корабля вбок, то есть тот самый Дрейф.
На маленьких парусниках для борьбы с дрейфом вставлют в дно большую плоскую и широкую доску, которую называют ШВЕРТ.
лодка со швертом- это ШВЕРТбот.
На крейсерских яхтах вместо подвижного шверта изготавливается мощьные стационарный киль, у которого практически такое же назначение, что и у шверта для мелких лодок.

Эта доска из-за огромного сопротивления в поперечном направлении обеспечивает резкое снижение скорости дрейфа даже при сильном боковом ветре.

Ровно такое же действие (как и шверт+рулевое перо на швертботе) должно оказывать двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана, так как при полёте на экране недопустимо закладывать глубокие виражи с сильным креном.

На самолёте этой проблемы нет, так ка развороты можно совершать с большими углами крена, создающими ускорение в горизонтали в разы большие, чем вес самого самолёта.
То есть этот виртуальный «Шверт» самолёт создаёт сам, увеличивая проекцию основного крыла на вертикаль за счёт наклона крыльев самолёта вбок.
двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана

Почему не вижу на картинке
image
переднее вертикальное оперение?
Просто вы не обратили внимание и не учли Скеги-концевые шайбы на основном широком крыле!
А ведь их плошадь огромна, хотя и свисает вниз к воде.
Нижнее расположение переднего киля-шверта даже выгоднее, так как самокомпенсируют опрокидывающий момент от заднего киля относительно корпуса на циркуляции (в повороте по-карабельном).
Спасибо за вопрос!
Сам не обратил внимание на наличие Переднего Вертикального Шверта-киля, но толко внизу
Поправил в основном тексте...))
где роль переднего вертикального оперения выполняют скеги-концевые шайбы

Надо бы пояснить, в основном тексте, что это — именно то, что свисает до воды.
Да не пытайтесь Вы толку добиться, автор в лодках тоже не разбирается, шверт с килем путает…
Барона Орос ди Бартини!
Потому что он — самый настоящий итальянский барон, сбежавший от Муссолини.
вообще-то венгерский барон (хотя да, итальянец). Весьма типичный для своего времени технический авантюрист, в отличие от большинства других — очень умный. Но, впрочем, это не помогло сделать его идеи технически осмысленными. Практически всё, им заявленное, в дело не пошло. Да и не могло быть иначе с «отрицательным сопротивлением» и другими чудесами.
Я хорошо представляю, что личность Бартини необычайно воодушевляет энтузиастов и особенно подростков — сам прошёл через этот этап. Но стоит больше узнать и рассмотреть вопрос с технической стороны…
Романтическая была эпоха, эхх…
вообще-то от Муссолини сбежал КОММУНИСТ Бартини… мелочь, но картину дополнит. И не просто коммунист, а член боевой организации.
Вообще-то даже не сбежал, а был послан партией (как и Бруно Понтекорво, к примеру).
Да, замечание справедливое — был направлен на работу в СССР, как «засветившийся» в одной из острых акций. Причем фашисты достали его на пути отхода — тяжелое ранение, говорят даже была клиническая смерть! — в Берлине.
с клинической смертью у Бартини было вообще просто. У него был генетический дефект, кроме прочего — отсутствовало чувство голода и жажды. Так что, если он пропускал приём пищи/воды по графику — падал в глубокие обмороки. Несколько раз чуть не умер. Аристократ…
Гм… что б не сочли за оффтоп… похоже там была колото-резанная рана, а отсутствие чувства голода-жажды — это малость другое.
Рана вроде да, была — но приключения на грани смерти у Бартини были связаны именно с этой особенностью организма.
Впрочем, да, это непотема, да и пишем оба по памяти, так что я — не буду настаивать ни на своём мнении, ни на продолжении :-)
Я, конечно, пасту не читал, но сдаётся мне, автору надо бросать физику и заняться чем-то поспокойнее.

Посмотрите на крылья последних моделей самолёта, посмотрите на лопасти новых вертолётов, посмотрите на премию в 1млн таллеров США от Боинга за решение уравнения Навье-Стокса. Посмотрите, подумайте и поймете, что про аэродинамику классического крыла специалисты знают всё. Знают, поэтому копают не там.
А что с лопастями новых вертолётов?
«крылья последних моделей самолёта» — это про F-22 и Су-57, или что-то другое?
«свежие» конструкции крыльев и лопастей показывают не общие решения, как лет полста назад, а частные, каждая часть крыла решена и просчитана в соответствии с локальными условиями.
Вот примеры
image
image
image

Очевидно, что для того, чтобы это заработало, нужно очень много знать про аэродинамику. Но для людей, вообще её не понимающих, это пофиг, они будут выдергивать слова за длину и красивость, громоздить их как попало и представлять себя непризнанными гениями.
какая прелесть! Фрики пришли на хабр, а хабровчане про фриков ничего даже не слыхали!
Об авторе:

ВВА-14 это конструкция Р.Л.Бартини, а не Г.М.Бериева. Хотя произведён на ТАНТК, главным конструктором которого был Бериев
Помогите дауну, с 9 класса мучаюсь вопросом: Почему крылья делают широкими, а не длинными? Если подъемная сила пропорциональна площади крыла, то технологически проще делать длинные крылья вдоль фюзеляжа?
Там не только от площади, но и от профиля зависит, плюс форма сильно зависит от условий работы и потребных скоростей — от широких с малым удлинением