Comments 652
Уже была на хабре статья, с объяснением эффекта и с лучшим изложением.
нашел
habr.com/ru/post/369603
habr.com/ru/post/369603
Да, та статья была читабельнее.
Вдогонку. Разве не должно быть вот так (выделил красным):
Вдогонку. Разве не должно быть вот так (выделил красным):
Да, с прочтения этой статьи всё иначалось в прошлом году.
Потом рядом были разномастные виеобъяснения среди которых затесались ссылки на 27 лекций по Аэродинамики в Физтехе.
Потом рядом были разномастные виеобъяснения среди которых затесались ссылки на 27 лекций по Аэродинамики в Физтехе.
Что, действительно в МФТИ так учат? Извините — не верю.
Все возможные взаимодействия в обсуждаемых параметрах среды основываются на законах Ньютона и, соответственно, подъёмная сила обеспечивается скоростью и массой отбрасываемого вниз воздуха. Всё остальное — закон Бернулли, циркуляция по Жуковскому и т.п. и т.д. — всего лишь высокоуровневые модели, облегчающие расчёт. Можно и даже легко обходиться вообще без них — получается CFD. Отсутствие упоминаний о последней весьма плохо характеризует статью.
Соответственно, базовое утверждение статьи про ошибочность применения в описаниях закона Бернулли — ничтожно, как говорят юристы. Собственно этим и вызвана моя оценка в первой строке.
Непониманием сути грешат и составные части статьи. Примеры:
Формирование подъёмной силы экраноплана необходимо рассматривать через базовое соотношение скорости звука, скорости полёта и величины хорды. Без этого вместо проблем экраноплана получилось рассмотрение динамической воздушной подушки, а это совсем другая история. Именно учёт скорости звука показывает главную особенность полёта на экране — перемещения аэродинамического фокуса. И именно это перемещение определяет принципы управления экранопланом, а не смешные (в данном случае) два киля.
Смысл наплыва в схеме МиГ-29/Су-27 не в работе собственно крыла, а в аэродинамической работе верхней поверхности фюзеляжа, что отражено для понимающих в слове «штаны» в названии этой схемы. И как раз в этом случае два киля в схеме практически обязательный элемент, весьма жёстко увязанный с местом и формой наплывов.
Есть и второй смысл у наплывов — парирование смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуке и на больших углах атаки. Но тут уже работает практически только большая его стреловидность, что тоже не отражено в статье никак.
Разочарован.
Все возможные взаимодействия в обсуждаемых параметрах среды основываются на законах Ньютона и, соответственно, подъёмная сила обеспечивается скоростью и массой отбрасываемого вниз воздуха. Всё остальное — закон Бернулли, циркуляция по Жуковскому и т.п. и т.д. — всего лишь высокоуровневые модели, облегчающие расчёт. Можно и даже легко обходиться вообще без них — получается CFD. Отсутствие упоминаний о последней весьма плохо характеризует статью.
Соответственно, базовое утверждение статьи про ошибочность применения в описаниях закона Бернулли — ничтожно, как говорят юристы. Собственно этим и вызвана моя оценка в первой строке.
Непониманием сути грешат и составные части статьи. Примеры:
Формирование подъёмной силы экраноплана необходимо рассматривать через базовое соотношение скорости звука, скорости полёта и величины хорды. Без этого вместо проблем экраноплана получилось рассмотрение динамической воздушной подушки, а это совсем другая история. Именно учёт скорости звука показывает главную особенность полёта на экране — перемещения аэродинамического фокуса. И именно это перемещение определяет принципы управления экранопланом, а не смешные (в данном случае) два киля.
Смысл наплыва в схеме МиГ-29/Су-27 не в работе собственно крыла, а в аэродинамической работе верхней поверхности фюзеляжа, что отражено для понимающих в слове «штаны» в названии этой схемы. И как раз в этом случае два киля в схеме практически обязательный элемент, весьма жёстко увязанный с местом и формой наплывов.
Есть и второй смысл у наплывов — парирование смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуке и на больших углах атаки. Но тут уже работает практически только большая его стреловидность, что тоже не отражено в статье никак.
Разочарован.
Да, именно так по Бернули и учат в МФТИ.
Я отсмотрел 27 лекций на Ютубе после чего и стал писать эту статью.
Для чего и что на конкретном самолёте — это чуток не укладывается в рамки коротеенькой статьи.
А вот физического смысла подъёмной силы крыла не объясняется нигде.
Я отсмотрел 27 лекций на Ютубе после чего и стал писать эту статью.
Для чего и что на конкретном самолёте — это чуток не укладывается в рамки коротеенькой статьи.
А вот физического смысла подъёмной силы крыла не объясняется нигде.
Дело не в том, «по чему» там учат (я практически уверен, что всё там правильно), а в том, что Вы не поняли сути — потому и применения формул кажутся Вам странными.
Позволю себе слегка скорректировать известное изречение: «Аэродинамика — это не формулы, так же как музыка — это не ноты».
То, что Ваше МФТИшное образование требуется подкреплять «лекциями с ютьюба», только укрепляет меня в этом мнении. И не надо пытаться меня переубеждать: то, как и на каких примерах Вы пытались описывать экранопланы — исключает варианты.
Мой Вам совет — спустите эту тему на тормозах, не спорьте и не оправдывайтесь, пусть тихо сойдёт в архив. А обсудить и поспорить — лучше в личке, я отзовусь и, надеюсь, там всё разъяснится нормальным образом.
Позволю себе слегка скорректировать известное изречение: «Аэродинамика — это не формулы, так же как музыка — это не ноты».
То, что Ваше МФТИшное образование требуется подкреплять «лекциями с ютьюба», только укрепляет меня в этом мнении. И не надо пытаться меня переубеждать: то, как и на каких примерах Вы пытались описывать экранопланы — исключает варианты.
Мой Вам совет — спустите эту тему на тормозах, не спорьте и не оправдывайтесь, пусть тихо сойдёт в архив. А обсудить и поспорить — лучше в личке, я отзовусь и, надеюсь, там всё разъяснится нормальным образом.
Хотите в личку, отвечайте в личку.
Лично я КТН по гусенично-колёсным машинам повышеной проходимости.
То есть моя специальность- это Ползать на вездеходах по непроходимым снегам и болотам.
Просмотр на ютубе Физтеховских лекций — это было всего лишь средством борьбы со скукой на длинных выходных в приложение к давнему желани разобраться с подёмной силой крыла.
Лично я КТН по гусенично-колёсным машинам повышеной проходимости.
То есть моя специальность- это Ползать на вездеходах по непроходимым снегам и болотам.
Просмотр на ютубе Физтеховских лекций — это было всего лишь средством борьбы со скукой на длинных выходных в приложение к давнему желани разобраться с подёмной силой крыла.
Рождённый ползать — летать не может! Простите.
Не соглашусь. Тут просматривается такой образ мыслей, что и умение ползать — под большим сомнением. Классический британский учёный.
UFO just landed and posted this here
Бить должно бы — за ту мракобесие, которое автор пропихивает. Опровергать можно, что угодно, но то, что ты подаёшь взамен критикуемого, должно быть внутренне не противоречиво и соответствовать реальности. Обсуждаемый пост не выдерживает никакой проверки на логику и демонстрирует только непонимание автором темы, в которой он пытается вещать. Что и является признаком настоящего британского учёного.
Это явное оскорбление британских учёных как сочетания нации и рода деятельности (потому что невозможно по контексту отличить их от «британских учёных» как мема).
Это явное оскорбление британских учёных:-) При случае принесу им личное и глубокое извинение. Вот, к примеру, всего через пару рукопожатий передам это Новосёлову, который, как ни крути, сейчас в Британии, и — учёный.
потому что невозможно по контексту отличитьНу, уж и невозможно… Вы ведь, на самом деле, всё правильно поняли? Зачем же об остальных плохо думать?
Гм… достаточно было неверного описания принципов работы механизации крыла на Су-27, да и ерунду, написанную про первый вариант Т-10. Там использование готического, или«оживального» крыла — в формировании присоединенного вихря. Вообще ВСЯ аэродинамика этих машин — что МиГ-29, что Су-27 — она «не по Бернулли», она — именно вихревая. Засим и столь выдающиеся результаты.
UFO just landed and posted this here
Нет здесь никакого спора!
Дорогой MoonChild123, цитаты из ваших собственных комментариев я привел ниже.
В свою очередь вынужден констатировать, что вы действительно отличаетесь «от большинства хабровчан» — высоким уровнем хамства (что вы ошибочно принимаете за правду и собственную исключительность).
Очень велик соблазн ответить вам набором выдержек из ваших же комментариев, но воздержусь. Всего вам хорошего и будьте менее категоричны и чуть более добры.
В свою очередь вынужден констатировать, что вы действительно отличаетесь «от большинства хабровчан» — высоким уровнем хамства (что вы ошибочно принимаете за правду и собственную исключительность).
Очень велик соблазн ответить вам набором выдержек из ваших же комментариев, но воздержусь. Всего вам хорошего и будьте менее категоричны и чуть более добры.
Цитаты
Можете минусовать сколько угодно. Мне плевать на минусы. Я отличаюсь от большинства хабровчан и высказываю свою точку зрения
Дальнейшую полемику с лгуном, демагогом и просто подлецом считаю бессмысленной.
мелко подтявкиваете по-шакальи.
Ну так познакомьтесь с человеком, который не боится минусов и говорит правду в лицо.
За такое в приличном обществе канделябром по лицу бьют.
В итоге такие как вы «заваливают» на экзаменах нестандартно мыслящих людей, которые мыслят не так как вы.
Не вижу смысла продолжать полемику с многословным и заинтересованным человеком. Уволитесь из тех.поддержки Хабра-тогда и поговорим. Возможно.
Чем ваши рассуждения про скорость интернета и популяризацию удалёнки отличаются от петушиного «ко-ко-ко».
Резюмирую: у вас мания величия, ничего я вам доказывать не должен.
Есть люди которые не прогибаются под систему. Я себя к таким отношу.
Карма и количество статей для меня не показатель.
Я же сказал мне плевать на минусы.
А значит что-то на Хабре не так и не мешало бы поменять.
В целом я заметил такую ситуацию.
1) Россияне КРАЙНЕ не терпимы к чужому мнению, отличному от своего и большинства.
2) Россияне крайне скупы на похвалы
UFO just landed and posted this here
Коллеги, мой комментарий в адрес MoonChild123 очень хорошо дополнил его же ответ мне в личку. Достоин опубликования, дабы вступающие с этим господином в диалог примерно понимали уровень собеседника.
UFO just landed and posted this here
Вы, извините, в теме разбираетесь? Вне зависимости от того, с кем Вы согласны — разбираетесь, можете судить об истинности любого из утверждений?
Чем внимать «скандалам, интригам, расследованиям», путая Галуа с Щукиным и считая ЭКИП пригодным хоть для чего-то, кроме распила (в любом смысле) — попробуйте понять, что такое модель.
Реальность, включая аэродинамическую, можно представить совершенно разными моделями. Физика может быть построена с применением понятия «сила», а может и вовсе без него. Подъёмная сила крыла может описываться как по импульсу отбрасываемого вниз воздуха, так и по центробежной силе, действующей на воздух, движущийся по кривой, так и по формулам Бернулли и ещё сотнями способов.
Вопрос в том, что даёт возможность просчитывать картину быстрее и точнее. Так вот, до появления CFD именно гений Бернулли давал нам наилучший инструмент. И ещё очень долго этот инструмент будет работать.
В словосочетании «нестандартно мыслящий» вы необоснованно выпячиваете слово «нестандартно», тогда как во главе должно стоять «мыслящий».
Чем внимать «скандалам, интригам, расследованиям», путая Галуа с Щукиным и считая ЭКИП пригодным хоть для чего-то, кроме распила (в любом смысле) — попробуйте понять, что такое модель.
Реальность, включая аэродинамическую, можно представить совершенно разными моделями. Физика может быть построена с применением понятия «сила», а может и вовсе без него. Подъёмная сила крыла может описываться как по импульсу отбрасываемого вниз воздуха, так и по центробежной силе, действующей на воздух, движущийся по кривой, так и по формулам Бернулли и ещё сотнями способов.
Вопрос в том, что даёт возможность просчитывать картину быстрее и точнее. Так вот, до появления CFD именно гений Бернулли давал нам наилучший инструмент. И ещё очень долго этот инструмент будет работать.
В словосочетании «нестандартно мыслящий» вы необоснованно выпячиваете слово «нестандартно», тогда как во главе должно стоять «мыслящий».
Простой физический опыт-поставьте на стол пластиковую бытулку и киньте в неё теннисным мячиком. Бутылка упадёт. Разве закон Бернулли её уронил? Нет, очевидно же что закон сохранения импульса. Импульс мяча(масса*скорость) оказался больше импульса бутылки, и она упала.
У вас довольно странное понимание механики. По такой логике я могу мячиком сбить со стола объект любой массы, ведь импульс у стоявшего был изначально нулевой. Бутылка в любом случае получит часть импульса мяча, а уж упадёт или нет — это много от чего зависит. Например лёгкая бутылка в форме пирамиды с широким основанием скорее всего не опрокинется, а даже тяжёлый очень длинный тонкий стержень опрокинется. Всякое там трение, выход проекции центра масс за площадь опоры, устойчивость динамических систем по Ляпунову — вот про это надо говорить в данном примере.
UFO just landed and posted this here
Я же познал аэродинамику на практике, пилотируя самолёт.
Утверждение синонимично я познал сопромат и машиностроение на практике — ездя на машине.
Оке, пилот значит? Тогда ответьте пожалста что необходимо делать при попадании в штопор и что означает такой знак на аэродроме
UFO just landed and posted this here
ручку от себя (иначе можно перейти в плоский штопор)вы уже сорвались в крутой штопор, каким образом если не перевести ручку от себя можно уйти в плоский штопор? Режим уже установился, штопор сам по себе устойчив. Смысл отдавать ручку от себя в том чтобы восстановить сорванный поток, а чтобы не уйти в плоский штопор.
Дальше поздравляю, вы сорвались во вторичный штопор, сначала не убрали педали в нейтраль после остановки вращения и потом не перевели двигатель с малого газа после восстановления, великий практик.
Ну и бонусом — ручку отдавать от себя в любой ситуации нельзя, спортивные яки могут крутить и обратный штопор. Кроме того и ручку что называется до хруста тоже не надо отклонять.
Ни на одном гражданском/военном аэродроме, где летали, такого знака не видел. Но по-моему это что-то связано с планеристами. Точно не знаюДа, знак что работают глайдеры, это обязательно дается в курсе ппл.
В принципе верю что летаете, но вот знания у вас… Хромают для гордых заявлений
Я же познал аэродинамику на практике, пилотируя самолёт.
>Да, именно так по Бернули и учат в МФТИ.
Это звучит очень странно для лекций по аэродинамике для будущих физиков. Даже авиационным элетронщикам, в чисто эксплуатационном вузе, на курсе введения в специальность давали не Бернули, а сильно упрощенное но корректное объяснение об искривление направления движения потока как источнике подъемной силы.
>Я отсмотрел 27 лекций на Ютубе после чего и стал писать эту статью.
Вы не могли бы подсказать в какой именно лекции дается объяснение по Бернулии? Пересматривать все 50 часов нет никакой возможности.
Это звучит очень странно для лекций по аэродинамике для будущих физиков. Даже авиационным элетронщикам, в чисто эксплуатационном вузе, на курсе введения в специальность давали не Бернули, а сильно упрощенное но корректное объяснение об искривление направления движения потока как источнике подъемной силы.
>Я отсмотрел 27 лекций на Ютубе после чего и стал писать эту статью.
Вы не могли бы подсказать в какой именно лекции дается объяснение по Бернулии? Пересматривать все 50 часов нет никакой возможности.
Там в самом начале рассказывают про зависимость Давления от скорости в уравнении бернули для элементарной труки тока жидкости, а потом лёгким движением переходят к безразмерным коэффициентам, которые при необходимости можно помножить на скоростной напор для получения конкретных значений давлени…
С этого момента я и напрягся. так как этот безразмерный коэффициент резко начал принимать значения больше единицы, хотя такого по Бернули физически невозможно…
Неверующие могут сами убедится, так как все диаграммы давления в безразмерных величинах для разных профилей крыла строят именно так. а отрицательные значения там лихо выпрыгивают к значенияям больше единицы…
То есть ускорение на величину большую, чем это обеспечивает скоростной напор набегающего воздуха… НО КАК ЭТО ВОЗМОЖНО???
yandex.ru/images/search?pos=23&img_url=http%3A%2F%2Fstroim-samolet.ru%2F097%2F001.gif&text=диаграмма%20давления%20на%20крыле&lr=213&rpt=simage
С этого момента я и напрягся. так как этот безразмерный коэффициент резко начал принимать значения больше единицы, хотя такого по Бернули физически невозможно…
Неверующие могут сами убедится, так как все диаграммы давления в безразмерных величинах для разных профилей крыла строят именно так. а отрицательные значения там лихо выпрыгивают к значенияям больше единицы…
То есть ускорение на величину большую, чем это обеспечивает скоростной напор набегающего воздуха… НО КАК ЭТО ВОЗМОЖНО???
yandex.ru/images/search?pos=23&img_url=http%3A%2F%2Fstroim-samolet.ru%2F097%2F001.gif&text=диаграмма%20давления%20на%20крыле&lr=213&rpt=simage
А в чём противоречие? Да, разряжение может быть больше единицы. Такое отлично возможно по формуле Бернулли.
минимальное возможное значение
Это жонглирование формулами больше всего и радует, особенно если его отрывают от конкретного объекта, а именно крыла самолёта, летящего сквозь массы воздуха.
Ни кого не интересует каким образом создаётся непропорциональное ускорение воздуха при ударе об крыло?
Почему повышение давления при торможении воздуха об крыло строго ограничено скоростным напором (Ср=+1 и никогда больше), а вот скорость над крылом и за крылом оказывается можт быть чуть ли не любым, как буд-то воздух разгоняется по идельному соплу в космический вакуум?
Мысль, что формула Бернули годится только для реальной твёрдой трубы с газом или жидкостью, никому в голову не приходила?
Боковые реакции на изгибах виртуальной трубки тока чем создавать будете?
Ни кого не интересует каким образом создаётся непропорциональное ускорение воздуха при ударе об крыло?
Почему повышение давления при торможении воздуха об крыло строго ограничено скоростным напором (Ср=+1 и никогда больше), а вот скорость над крылом и за крылом оказывается можт быть чуть ли не любым, как буд-то воздух разгоняется по идельному соплу в космический вакуум?
Мысль, что формула Бернули годится только для реальной твёрдой трубы с газом или жидкостью, никому в голову не приходила?
Боковые реакции на изгибах виртуальной трубки тока чем создавать будете?
Я немного послушал. В первой же лекции на 44й минуте лектор говорит ключевую фразу: «Eсли быть точным то конечно изменения давления порождают изменения скоростного напора». Из этого никак не может следовать объснение возникновения подъемной силы «по Бернулли». Так что за МФТИ я спокоен. А то что для вычислений пользуются математикой которая не отражает физическую сущность явлений это уже совсем другой вопрос.
"А то что для вычислений пользуются математикой которая не отражает физическую сущность явлений это уже совсем другой вопрос."
А что в этом не так? Автоматчики уже вот столетие пользуются абстракциями, которые физическую сущность не отражают от слова никак, и вообще, хорошим тоном считаются безразмерные выражения (они хорошо масштабируются) :-) и ничего, машины ездят, самолёты летают, заводы работают :-)
В объяснении через уравнение Бернулли нет ничего крамольного или неправильного — поток сверху действительно имеет бОльшую скорость, и давление действительно падает, и это действительно одна из многих рабочих мат. моделей.
Главная популярная ошибка — это предположение о равном времени движения частиц под и над крылом, из которой якобы следует разность скоростей. Ну видели все: рисуют картинки, где соседние частицы воздуха расходятся у носка и вновь сходятся у задней кромки. Эта картина ошибочна и не соответствует эксперименту — на деле верхние частицы достигают задней кромки быстрее, чем нижние, так что именно равно-временная гипотеза (а вовсе не уравнение Бернулли) даёт заниженные значения подъёмной силы. Но вы почему-то об этом не упомянули.
Главная популярная ошибка — это предположение о равном времени движения частиц под и над крылом, из которой якобы следует разность скоростей. Ну видели все: рисуют картинки, где соседние частицы воздуха расходятся у носка и вновь сходятся у задней кромки. Эта картина ошибочна и не соответствует эксперименту — на деле верхние частицы достигают задней кромки быстрее, чем нижние, так что именно равно-временная гипотеза (а вовсе не уравнение Бернулли) даёт заниженные значения подъёмной силы. Но вы почему-то об этом не упомянули.
Ну почему, я давал ссылку на эту картинку:
P.S. Пардон, на работе не открывается, так что без гарантии.
P.S. Пардон, на работе не открывается, так что без гарантии.
Вот так видно.
Красиво, но, к сожалению, некоторая подтасовка в расчете на демонстрацию на 5-7 секунд на лекции. Если внимательно присмотреться к картинке, то скорость изображенного «потока» явным образом зависит от координаты по высоте. Чем выше на картинке, тем выше скорость. Даже на самом левом краю. Совершенно не понятно, почему выпуклое же крыло своей нижней стороной поток замедляет, а верхней стороной — ускоряет. А самое гласное, что именно, кроме воли художника, заставляет зеленые, желтые и оранжевые точки прямо от края экрана подниматься вверх? Хорошо видимый на приведенной в статье фотографии факт, что за самолетом наличествует довольно мощный нисходящий поток, а перед собой крыло восходящий поток, почему-то, в реальной жизни не генерирует. Если бы генерировало как на вашей анимации, то получилось бы, что планер может вечно летать при полном остутствии восходящих потоков, что не согласуется с экспериментом… Ну, собственно, показана иллюстрация работы вечного двигателя!
скорость изображенного «потока» явным образом зависит от координаты по высоте
Ну так она и в жизни зависит от координаты по высоте, в чём проблема?
Совершенно не понятно, почему выпуклое же крыло своей нижней стороной поток замедляет, а верхней стороной — ускоряет.
Сверху поток над крылом сужается, снизу — расширяется. Скорость выше там, где уже.
что именно, кроме воли художника, заставляет зеленые, желтые и оранжевые точки прямо от края экрана подниматься вверх?
Так как сверху крыла давление понижено, то воздух перед крылом начинает устремляться вверх. Одна из распространённых ошибок — считать, что крыло воздействует только на тот воздух, который оно проходит или прошло. На деле возмущения от крыла распространяются во все стороны со скоростью звука, в том числе и вперёд, так что воздух впереди «чувствует» крыло (пока оно само не движется со скоростью звука).
Вечного двигателя тут никакого нет.
Это не моя анимация.
Это визуализация аналитического решения авторов Karman & Trefftz для набора некоторых известных конкретных параметров. 2D решение основано на некоем хитром преобразовании комплексной плоскости. См. википедию. Т.е. повторить ее не очень сложно — больше времени займет анимированный гиф собрать. Т.е. я уверен, что тут нет никаких подтасовок.
Про зависимость от высоты — надо просто взять больший объем для визуализации, чтобы увидеть, что эффект затухает и вверх и вниз. Ну, а почему и нет, на самом деле, почему летящий самолет ведь может чуть подвинуть атмосферу вперед?
Это визуализация аналитического решения авторов Karman & Trefftz для набора некоторых известных конкретных параметров. 2D решение основано на некоем хитром преобразовании комплексной плоскости. См. википедию. Т.е. повторить ее не очень сложно — больше времени займет анимированный гиф собрать. Т.е. я уверен, что тут нет никаких подтасовок.
Про зависимость от высоты — надо просто взять больший объем для визуализации, чтобы увидеть, что эффект затухает и вверх и вниз. Ну, а почему и нет, на самом деле, почему летящий самолет ведь может чуть подвинуть атмосферу вперед?
«вы почему-то об этом не упомянули» — это я автору поста писал, не вам.
В МФТИ все учат по Ландавшицу, так что не берите в голову, лучше используйте как пособие профильные учебники какого-нибудь авиационно-технического техникума
Там ещё любят по жуковскому рисовать Вихревую пелену....)))
Работу наплывов хорошо иллюстрирует это фото из википедии:
Шикарное фото!
Какое будет объяснение возникновение Пышных клубов Тумана за наплывами?
У меня только одно- резкое разряжение с охлаждением воздуха до точки росы то есть до 100% относительной влажности.
Вот яркое подтверждение существования отрывного пузыря низкого давления под высокоскоростной струёй.
Какое будет объяснение возникновение Пышных клубов Тумана за наплывами?
У меня только одно- резкое разряжение с охлаждением воздуха до точки росы то есть до 100% относительной влажности.
Вот яркое подтверждение существования отрывного пузыря низкого давления под высокоскоростной струёй.
Приливы создают 2 мощных продольных вихря. Из-за центробежной силы давление в центре вихрей оказывается низким и появляется туман.
Я ровно про центробежное разряжение в статье и написал.
Вот только для моей Модели не нужны никакие продольные вихри.
Кстати, а что такое «продольный вихрь» и как он формируется?
Вот только для моей Модели не нужны никакие продольные вихри.
Кстати, а что такое «продольный вихрь» и как он формируется?
вы знаете, для модели — может и нет, а вот для формирования подьемной силы для этого самолета — да. Я тут выше уже сказал, что даже ПЕРВЫЙ Т-10 уже имел элементы вихревой аэродинамики. А уж Т-10СМ…
Вихрь формируется корневым наплывом. И Именно наличие оного и позволяет имет фантастические характеристики по аэродинамике.
Вихрь формируется корневым наплывом. И Именно наличие оного и позволяет имет фантастические характеристики по аэродинамике.
Это точки срыва потока. Откуда возникает охлаждение воздуха? Напомнить обязательное условие для адиабатических процессов?
www.youtube.com/watch?v=p-Dq0KqVqA4
www.youtube.com/watch?v=p-Dq0KqVqA4
спасибо, хорошая иллюстрация. Да только не в коня корм, не поймёт автор.
1. Сходу берется модель крыла, имеющего угол атаки. С объяснением подъемной силы в этом случае проблем не было никогда. Всегда всех привлекает вариант с нулевым углом атаки и ненулевой подъемной силой.
2. На рис. 2 очевидный взлет, а не посадке — там форсаж включен. Истребитель под такой тягой просто не сядет.
3. Слово «разрЯжение» царапает мозг.
4. Книга «Understanding flight» от авторов Anderson & Eberhardt великолепна и служит той же цели, что и статья.
2. На рис. 2 очевидный взлет, а не посадке — там форсаж включен. Истребитель под такой тягой просто не сядет.
3. Слово «разрЯжение» царапает мозг.
4. Книга «Understanding flight» от авторов Anderson & Eberhardt великолепна и служит той же цели, что и статья.
И второй интересный граничный случай — плоский профиль ("доска") под ненулевым углом атаки, тоже не очень рассмотрен.
1. Что такое угол Атаки в несиметричном профиле?.. Как только вы берёте несиметричный профиль, то хорда на нулевом угле вовсе не означает нулевой угол атаки.
4. Не читал. Есть ссылк а на русскую версию?
4. Не читал. Есть ссылк а на русскую версию?
Мне не попадалось русской версии. Язык, впрочем, там не особо сложный, писали технари в научно-популярном стиле, а не литераторы.
Угол атаки все ж вполне точное определение — угол между линией, соединяющей переднюю и заднюю кромки крыла и набегающим потоком воздуха. То, что вблизи крыла с потоком происходит множество всякого и интересного — это определение не отменяет.
И смысл все ж в том, что если в Вашей первой же картинке вместо какого-то там вычурного профиля поставить просто плоскую доску — то факт наличия подъемной силы и так будет очевиден без всяких уравнений. А уравнение Бернулли и прочие не самые простые принципы привлекают обычно для объяснения несколько контринтуитивного явления возникновения подъемной силы при нулевом угле атаки.
Угол атаки все ж вполне точное определение — угол между линией, соединяющей переднюю и заднюю кромки крыла и набегающим потоком воздуха. То, что вблизи крыла с потоком происходит множество всякого и интересного — это определение не отменяет.
И смысл все ж в том, что если в Вашей первой же картинке вместо какого-то там вычурного профиля поставить просто плоскую доску — то факт наличия подъемной силы и так будет очевиден без всяких уравнений. А уравнение Бернулли и прочие не самые простые принципы привлекают обычно для объяснения несколько контринтуитивного явления возникновения подъемной силы при нулевом угле атаки.
Мне кажется, что логичным было бы называть ткакой угол атаки нулевым, когда подъёмна я сила равна нулю.
Тогда могбы появится вполне здравый параметр конкретного профиля в виде «угол Хорды крыла к нулевому углу атаки»
Для плоской доски и для симетричного профиля Нулевой угол атаки совпадал бы с хордой крыла.
Тогда могбы появится вполне здравый параметр конкретного профиля в виде «угол Хорды крыла к нулевому углу атаки»
Для плоской доски и для симетричного профиля Нулевой угол атаки совпадал бы с хордой крыла.
О! Вот только «мне кажется» замените на «в аэродинамике нулевым углом атаки называется положение, при котором поперечная (подъёмная) сила равна нулю».
Определение угла атаки по точкам профиля или по строительной горизонтали — тоже используется, но авиастроителями. Для них так удобно, хотя по очевидным причинам это нестрогое (и даже некорректное) определение.
Определение угла атаки по точкам профиля или по строительной горизонтали — тоже используется, но авиастроителями. Для них так удобно, хотя по очевидным причинам это нестрогое (и даже некорректное) определение.
в аэродинамике нулевым углом атаки называется положение, при котором поперечная (подъёмная) сила равна нулю
Нет.
Конечно, да :-) Иначе, при произвольном контуре, данное понятие вообще не имеет смысла.
Ещё раз подчеркну, что определение по точкам или строительной горизонтали употребимо шире — у авиастроителей. Им так удобно, и пусть так и будет.
Ещё раз подчеркну, что определение по точкам или строительной горизонтали употребимо шире — у авиастроителей. Им так удобно, и пусть так и будет.
За много лет работы в аэродинамике я не разу не встречал вашего определения. Может, в некоторых очень специальных областях или организациях оно и используется, но во всём мире используется определение угла атаки как угла между скоростью набегающего потока и хордой профиля. У хорды же есть вполне строгое математическое определение — это наибольший по длине отрезок соединяющий точки профиля (в математике это называется "диаметр"). И хорда к строительной горизонтали не имеет отношения. Угол между хордой и строительной горизонталью называется "углом установки крыла".
Перепишу, прежний вариант был невнятен.
Во-первых, существуют тела, у которых несколько равных по длине измерений (максимальных хорд). А нулевой угол атаки всё-таки определяется единственным способом.
Во-вторых, бывают случаи, в которых хорду обсуждать вообще странно (как в эффекте Магнуса), и нулевой угол атаки определяется с учётом вращения тела.
В-третьих, сложные, составные конструкции — даже щелевое крыло (или крыло с активной аэродинамикой), не могут иметь однозначно определимой хорды (потому что не являются единым телом, к примеру). А нулевой угол атаки — есть.
Понятное дело, что в подавляющем большинстве практических применений удобнее танцевать отпечкихорды, точнее даже — от тела. Интересно же — как это тело полетит.
Но в теоретических — удобнее танцевать от среды (если изучается, собственно, среда) и тогда «нулевая сила» куда лучше подходит как точка опоры в рассуждениях.
Во-первых, существуют тела, у которых несколько равных по длине измерений (максимальных хорд). А нулевой угол атаки всё-таки определяется единственным способом.
Во-вторых, бывают случаи, в которых хорду обсуждать вообще странно (как в эффекте Магнуса), и нулевой угол атаки определяется с учётом вращения тела.
В-третьих, сложные, составные конструкции — даже щелевое крыло (или крыло с активной аэродинамикой), не могут иметь однозначно определимой хорды (потому что не являются единым телом, к примеру). А нулевой угол атаки — есть.
Понятное дело, что в подавляющем большинстве практических применений удобнее танцевать от
Но в теоретических — удобнее танцевать от среды (если изучается, собственно, среда) и тогда «нулевая сила» куда лучше подходит как точка опоры в рассуждениях.
Кажется.
Издревле авиаторы смотрят на поляры и их вполне устраивает то, что она не проходит через (0;0).
А я думаю, что это и вовсе даже полезный факт, где именно мимо (0;0) она проходит.
Издревле авиаторы смотрят на поляры и их вполне устраивает то, что она не проходит через (0;0).
А я думаю, что это и вовсе даже полезный факт, где именно мимо (0;0) она проходит.
Настоящим Авиаконструкторам сильно Фиолетово на наличие или отсутствие нуля Су при нуле Альфа.
Достаточно чтобы Поляра конкретного профиля крыла была правильно снята в аэродинамической трубе.
Достаточно чтобы Поляра конкретного профиля крыла была правильно снята в аэродинамической трубе.
Достаточно, чтобы было некоторое единое понимание, что значит «правильно». А не попытки за этим «фиолетово» скрыть 15 конкурирующих стандартов.
А я как сказал? :-)
Для плоской доски и для симетричного профиля Нулевой угол атаки совпадал бы с хордой крыла.
Помимо угла атаки крыла у самолета существует еще установочный угол атаки.
як-55 летать не может, да?
А в чём ваш вопрос?.. Что не так с Як-55?
Установочный угол крыла к оси фюзеляжа никак не связан с формой и свойством профиля как такового.
Установочный угол крыла к оси фюзеляжа никак не связан с формой и свойством профиля как такового.
Хе хе. Вот такие у нас эксперты по аэродинамике теперь. У як-55 установочный угол атаки 0 и полностью симметричный профиль крыла.
airspot.ru/book/file/1009/yak-55_rle.pdf
Получается у него подъемная сила равна нулю при полете в горизонт? Я вас разочарую как человек на нем полетавший — нет.
airspot.ru/book/file/1009/yak-55_rle.pdf
Мне кажется, что логичным было бы называть ткакой угол атаки нулевым, когда подъёмна я сила равна нулю.
Получается у него подъемная сила равна нулю при полете в горизонт? Я вас разочарую как человек на нем полетавший — нет.
Встряну ещё раз, хотя и с изрядным опозданием: понятий нулевого угла атаки — несколько. В теоретической аэродинамике нулевой угол атаки — именно тот, при котором вертикальные силы нулевые. И никак иначе.
В практических приложениях (включая учебники аэродинамики для авиастроителей) под углом атаки подразумевают нечто совсем другое, причём тоже разное: если речь о крыле, то это угол хорды крыла и направления полёта. Если же речь об аппарате в целом, то угол атаки считают по хорде фюзеляжа (у крыла при этом будет больше на «установочный» угол, под которым крыло крепится к фюзеляжу". И так далее. Так практично, удобно — но неоднозначно и в теории неприменимо.
Для Як-55 перечисленные понятия совпадают в силу симметричности профиля и нулевого установочного угла.
Как ни странно, кстати, в РЛЭ угол атаки упоминается всего два раза, причём без численных значений (только «большой» и «закритический»). Численно упоминается только угол кабрирования, что в динамике полёта не совпадает с углом атаки.
В практических приложениях (включая учебники аэродинамики для авиастроителей) под углом атаки подразумевают нечто совсем другое, причём тоже разное: если речь о крыле, то это угол хорды крыла и направления полёта. Если же речь об аппарате в целом, то угол атаки считают по хорде фюзеляжа (у крыла при этом будет больше на «установочный» угол, под которым крыло крепится к фюзеляжу". И так далее. Так практично, удобно — но неоднозначно и в теории неприменимо.
Для Як-55 перечисленные понятия совпадают в силу симметричности профиля и нулевого установочного угла.
Получается у него подъемная сила равна нулю при полете в горизонт?Получается, что при полёте «в горизонт» угол атаки Як-55 ненулевой.
Как ни странно, кстати, в РЛЭ угол атаки упоминается всего два раза, причём без численных значений (только «большой» и «закритический»). Численно упоминается только угол кабрирования, что в динамике полёта не совпадает с углом атаки.
Физика не должна терять Физический смысл в угоду красивым и сложным математическим построениям!
Так ведь будьте добры оформить формулы до читаемого состояния.
Но это косметика. А не косметика заключается в том, что sin(15°)=0,259, а не 0,262. И как дальше жить с вашими расчётами?
Что меняет по сути 0,259 или о,262
ну ввёл я пи как, 3,14… Все сразу умерли от этого?
ну ввёл я пи как, 3,14… Все сразу умерли от этого?
В военное время пи доходит до четырёх-пяти, а синус может и до двух доходить.
Ну то есть константу Вы ввели до второго знака, а решение привели до третьего. ОК.
Просто в статье, пестрящей численными решениями, ожидается более, скажем, рафинированное отношение к этим самым числам.
Просто в статье, пестрящей численными решениями, ожидается более, скажем, рафинированное отношение к этим самым числам.
Я сразу перешё л к цифрам, так как жонглированием «строгими » формулами был сыт ещё при просмотре лекций Физтеха.
Мне самому хотелось посмотреть за динамикой изменения параметров в нужном диапазоне скоростей именно в Цифрах.
Иначе всё уходит в бессмысленное теоретезирование.
Например нафига высокое качество крыла при высоких числах Маха, если там тяга превышает вес тела из-за чудовищного сопротивления воздуха?
Оказалось, что снижение лобового сопротивления- это единственная задача аэродимаки высоких скоростей.
пока цифру не посчитаешь, до тех пор так и не поймёшь про существование самой такой проблемы.
Мне самому хотелось посмотреть за динамикой изменения параметров в нужном диапазоне скоростей именно в Цифрах.
Иначе всё уходит в бессмысленное теоретезирование.
Например нафига высокое качество крыла при высоких числах Маха, если там тяга превышает вес тела из-за чудовищного сопротивления воздуха?
Оказалось, что снижение лобового сопротивления- это единственная задача аэродимаки высоких скоростей.
пока цифру не посчитаешь, до тех пор так и не поймёшь про существование самой такой проблемы.
Можно чуть-чуть позанудствую? На фотографии №2, судя по цвету реактивной струи, двигатель работает на форсаже. Это значит, что это взлетный режим. Да и стойки шасси чуть-чуть лишку отклонены вперед, что значит, что это начало убирания шасси после отрыва от ВПП, т.к. при посадке самолет может оказаться на такой высоте с не до конца выпущенными шасси только при аварийной посадке «на брюхо»…
Про фото №№ 4 и 5 — это, кроме всего прочего, одновременно и очень наглядная иллюстрация того самого «спутного следа», попадание в который другого самолета примерно гарантирует авиапроисшествие, и, если добавить аналогичную фотографию самолета с «загнутым» крылом, наглядная демонстрация «магии», которая позволяет «загнутому» крылу реально экономить до 20% топлива при всех остальных одинаковых характеристиках самолета.
Хорошо видно, что нисходящий поток при «загнутом» крыле существенно шире, а вихри — существенно меньше.
Большое спасибо за математику и иллюстрации аэродинамики. Как тут выше высказались, объяснение сложное. Но от него нельзя просто отмахнуться, что автор «физику в школе прогулял.»
Ситуация с экранопланами — гораздо сложнее, чем просто аэродинамика и управление. Относительно недавно встречал объяснение, почему экранопланы все же «вымерли».
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями. Экраноплан летает на высоте, на которой оказывается большинство водоплавающих птиц и прочих чаек, которых спугнули ревом реактивных двигателей. Двигатели приходится защищать всякими сетками. На больших скоростях все равно часть «фарша» попадает в двигатель. А это отказы и очень частое дорогое обслуживание.
Вторым пунктом было, не помню уже по какой именно причине, то, что единственное море, где возможно более-менее эффективное боевое или коммерческое использование экранопланов — Каспийское. А Каспий сейчас стратегически интересен примерно исключительно как единственное место, где живет осетр… (ну чуть-чуть еще нефть и газ, но нефть и газ есть не только на Каспии, а осетр больше нигде не живет… А черная икра — вкусная… и полтора миллиона долларов за баррель за самую дешевую.)
Концепция экраноплана — очень красивая. И если бы в момент появления экраноплана для компьютера управления не требовалось бы использовать все вычислительные ресурсы Земли одновременно… Что-то могло бы сложиться иначе.
Кстати, в Питере, лет тому 15 назад, в районе Новоадмиралтейского острова, был припаркован жутко интересный, но уже изрядно запылившийся, военный корабль с реактивными двигателями на корме… (возможно, что с подводными крыльями...) Сейчас его уже куда-то убрали. И, несмотря на весьма интересный вид и тот факт, что стоял он практически в центре Питера, видимый всем туристам, в интернете не удалось найти ни одной фотографии… Прямо вот какой-то полный игнор со стороны американских шпионов. А выглядел тот корабль как вполне приемлемая альтернатива экраноплану.
Про фото №№ 4 и 5 — это, кроме всего прочего, одновременно и очень наглядная иллюстрация того самого «спутного следа», попадание в который другого самолета примерно гарантирует авиапроисшествие, и, если добавить аналогичную фотографию самолета с «загнутым» крылом, наглядная демонстрация «магии», которая позволяет «загнутому» крылу реально экономить до 20% топлива при всех остальных одинаковых характеристиках самолета.
Хорошо видно, что нисходящий поток при «загнутом» крыле существенно шире, а вихри — существенно меньше.
Большое спасибо за математику и иллюстрации аэродинамики. Как тут выше высказались, объяснение сложное. Но от него нельзя просто отмахнуться, что автор «физику в школе прогулял.»
Ситуация с экранопланами — гораздо сложнее, чем просто аэродинамика и управление. Относительно недавно встречал объяснение, почему экранопланы все же «вымерли».
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями. Экраноплан летает на высоте, на которой оказывается большинство водоплавающих птиц и прочих чаек, которых спугнули ревом реактивных двигателей. Двигатели приходится защищать всякими сетками. На больших скоростях все равно часть «фарша» попадает в двигатель. А это отказы и очень частое дорогое обслуживание.
Вторым пунктом было, не помню уже по какой именно причине, то, что единственное море, где возможно более-менее эффективное боевое или коммерческое использование экранопланов — Каспийское. А Каспий сейчас стратегически интересен примерно исключительно как единственное место, где живет осетр… (ну чуть-чуть еще нефть и газ, но нефть и газ есть не только на Каспии, а осетр больше нигде не живет… А черная икра — вкусная… и полтора миллиона долларов за баррель за самую дешевую.)
Концепция экраноплана — очень красивая. И если бы в момент появления экраноплана для компьютера управления не требовалось бы использовать все вычислительные ресурсы Земли одновременно… Что-то могло бы сложиться иначе.
Кстати, в Питере, лет тому 15 назад, в районе Новоадмиралтейского острова, был припаркован жутко интересный, но уже изрядно запылившийся, военный корабль с реактивными двигателями на корме… (возможно, что с подводными крыльями...) Сейчас его уже куда-то убрали. И, несмотря на весьма интересный вид и тот факт, что стоял он практически в центре Питера, видимый всем туристам, в интернете не удалось найти ни одной фотографии… Прямо вот какой-то полный игнор со стороны американских шпионов. А выглядел тот корабль как вполне приемлемая альтернатива экраноплану.
Я не в состоянии отличить по цвету струи режим работы двигателя, а потому старался писать уклончиво про «влёт-посадочный режим».
По экранопланам проблему с птицамия знал, но не приводил, так как это не проблема аэродинамики.
После написания этой статьи, я только и узнал из своих же построений действительно самую главную Аэродинамическую причину непопулярности экранопланов.
Даже танки строили с реактивными двигателями для выхода на крутые склоны. но это оказалось никому не нужным в реальных боях.
а боевые корабли на подводных крыльях были, но не выжили из-за своей избыточной сложности и прожорливости как по топливу, так и по деньгам на содержание.
Ракеты порешали все проблемы как со скоростью кораблей, так и с орудияями главного калибра на крупных судах.
По экранопланам проблему с птицамия знал, но не приводил, так как это не проблема аэродинамики.
После написания этой статьи, я только и узнал из своих же построений действительно самую главную Аэродинамическую причину непопулярности экранопланов.
Даже танки строили с реактивными двигателями для выхода на крутые склоны. но это оказалось никому не нужным в реальных боях.
а боевые корабли на подводных крыльях были, но не выжили из-за своей избыточной сложности и прожорливости как по топливу, так и по деньгам на содержание.
Ракеты порешали все проблемы как со скоростью кораблей, так и с орудияями главного калибра на крупных судах.
это не проблема аэродинамики
Да и я, в общем-то, писал потому, что экраноплан, теоретически, сильно круче судов на воздушной подушке. Но на практике — только перебросить сотню-другую солдат на другой берег моря чуть быстрее, чем кораблем. Но, в отличие от десантных кораблей, без полного комплекта БТР и БМП…
Даже танки строили с реактивными двигателями для выхода на крутые склоны. но это оказалось никому не нужным в реальных боях.
Надо будет поискать и почитать… Слышал только байки про разные «Т-9x» с двумя турбинами от вертолета, но с приводом на гусеницы.
не выжили из-за своей избыточной сложности и прожорливости
Вот здесь — вы меня удивили. Гражданские «Ракеты» и «Кометы» эксплуатировались много лет на коммерческих регулярных и туристических рейсах. И приносили прибыль. Что в них умудрились сломать военные? У военных же бюджеты раздутые запредельно. И прибыль получать не нужно. Один простой факт: HMS Victory, на котором получил смертельное ранение и умер адмирал Нельсон, стоит в Портсмуте как музей. Но… Чтобы хватало денег на содержание, реставрацию, сухой док и все вот это, этот корабль до сих пор числится линейным кораблем «первого класса» (что-то между авианосцем и крейсером) на активной военной службе и финансируется из военного бюджета соответственно. Единственная проблема — туристам формально запрещено фотографировать внутренности корабля.
Может быть проблема в том, что нормальные суда на подводных крыльях умели строить только в СССР?.. Больше 30 лет производства! С конца 50-х до начала 90-х, эксплуатируются до сих пор. Общее количетсво выпущеных в СССР/России кораблей на подводных крыльях — под 1000 штук. Что для кораблей таких размеров — запредельно много! Такие тиражи для надувных лодок считались хорошими!
Т-80- это танк с Газотурбинным двигатем с приводом на ведущие колёса… Выпускался много лет серийно и стоял на вооружени в СССР… и в России ещё стоит.
Про Военные суда я уточнил специально, так как Гражданские суда на подводных крыльях действительно Использовались давно и используются до сих пор.
Военный бюджет огромен, но не бесконечен.
Именно по этой причине наши самолёты с новой Электронной системой прицеливания удачно и ДЁШЕВО разбомбили ИГИЛ в Сирии дешёвыми бомбами образца 70-х годов со складов МО РФ
Про Военные суда я уточнил специально, так как Гражданские суда на подводных крыльях действительно Использовались давно и используются до сих пор.
Военный бюджет огромен, но не бесконечен.
Именно по этой причине наши самолёты с новой Электронной системой прицеливания удачно и ДЁШЕВО разбомбили ИГИЛ в Сирии дешёвыми бомбами образца 70-х годов со складов МО РФ
Газотурбинный двигатель это не реактивный двигатель. В газотурбинном танке тягу создаёт не реактивная струя, а передача вращающего момента на гусеницы, как в обычном танке с ДВС.
Как и на вертолётах, упомянутых Igor_O:
Не совсем понимаю чем вас не устроил комментарий — iMonin комментировал ответ Igor_O, а не раскрывал своё сообщение о «танки строили с реактивными двигателями».
Что касается последнего, то беглый гуглинг даёт такое:
Или вот:
Собственно, куда только реактивные двигатели не ставили в экспериментальных целях — был бы микроскоп, а гвоздь найти не проблема :).
Слышал только байки про разные «Т-9x» с двумя турбинами от вертолета, но с приводом на гусеницы.
Не совсем понимаю чем вас не устроил комментарий — iMonin комментировал ответ Igor_O, а не раскрывал своё сообщение о «танки строили с реактивными двигателями».
Что касается последнего, то беглый гуглинг даёт такое:
Взяли ракетные двигатели от ПЗРК (чем больше, тем лучше), поставили с каждого бока и самое главное — решили попробовать на деле. Для испытаний использовали стандартные Т-54 и Т-55. По задумке, если машина застревала, включались ракеты, и танк буквально вылетал из трясины.
Или вот:
Говорят, реактивный двигатель и танк – две вещи несовместные. Ну–ну. Кое–кому пришло в голову их совместить. И пришло это в голову канадцам в 1946 году.
На картинке вы видите такой необычный агрегат: на базе американского танка RAM II (их выпускали в Канаде под именем Grant) установили 2 реактивных двигателя от истребителя.
Для чего? Таким образом был создан минный тральщик, который реактивной струей сдувал слой почвы, а с ним сдувал или обнажал мины. Те порхали в воздухе словно бабочки и «красиво» взрывались.
Собственно, куда только реактивные двигатели не ставили в экспериментальных целях — был бы микроскоп, а гвоздь найти не проблема :).
Так и в чём противоречие с моим текстом?
ГТД стоял в серийных танка Т-80, вполне обычный танк с ДВС, но не поршневым, а турбинным.
Эксперименты с Реактивнми двигателями на броне сверху в качестви форсажных ускорителей для преодоления сложного рельефа ставили ещё в 50-х на танках весьма древних конструкций
www.youtube.com/watch?v=AZUZ2WwJ7SU
ГТД стоял в серийных танка Т-80, вполне обычный танк с ДВС, но не поршневым, а турбинным.
Эксперименты с Реактивнми двигателями на броне сверху в качестви форсажных ускорителей для преодоления сложного рельефа ставили ещё в 50-х на танках весьма древних конструкций
www.youtube.com/watch?v=AZUZ2WwJ7SU
уважаемый, вы не правы.
Чем больше читаю Ваши комменты, тем хуже моё мнение об МФТИ… или Вас выгнали со второго курса? Вы НЕ узнали «главную аэродинамическую причину», и то, что Вы излагаете, вообще не относится к экранопланам.
Да и вообще, то, что пишете про аэродинамику — дистиллированная чушь!
Печально, предлагал же дать этому посту тихо уйти в архивы — а Вы делаете всё только хуже и хуже…
Да и вообще, то, что пишете про аэродинамику — дистиллированная чушь!
Печально, предлагал же дать этому посту тихо уйти в архивы — а Вы делаете всё только хуже и хуже…
Там ниже в комментариях автор уже и кинетическую теорию газов отрицать начал. Так что боюсь это случай необратимый.
Насколько я вижу, автор лишь утверждает что он просмотрел ютуб-ролики с лекциями МФТИ. То бишь человек далёкиё от физики и не имеющий к МФТИ никакого отношения — просто посмотрел видео, ничего не понял, и пошел громить «заговор». Так что не переживайте за МФТИ, там всё ОК )
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями.Проблем у экраноплана — как блок на лисе. И чуть ли не каждая — главная в том смысле, что её одной хватило бы, чтобы данный вид транспорта не имел никакой перспективы. К примеру, двигателям работа всегда в близости воды как бы не опаснее, чем птичек кушать. Капельная коррозия… не приходилось видеть результаты? Красивое зрелище.
Но даже это меркнет в сравнении с тем, что экраноплан банально невыгоден аэродинамически — несмотря на красивые лабораторные картинки с запредельными коэффициентами подъёмной силы.
«Блок на лисе» — в смысле, зависаний у Firefox?
в любом смысле. Просто очень много проблем, за что ни возьмись.
Аэродинамическая эффективность убивается необходимостью огромных расходов на стабилизацию, особенно продольную.
Весовая эффективность убивается необходимостью иметь фюзеляж-лодку и прочность, чтобы выдерживать знакопеременные нагрузки от перемещения аэродинамического фокуса.
Стоимостная эффективность убивается необходимостью таскать кратный резерв двигателей по мощности, а двигатели — самая дорогая часть аппарата.
Эксплуатационная эффективность для военных убивается отсутствием мест, на которые экраноплан мог бы высаживать десант и современным уровнем радиолокации, так что малая высота полёта не является более защитой от обнаружения.
Двигатели очень быстро выходят из строя из-за близости воды и обилия птиц в зонах, где эксплуатация экранопланов имеет хоть какой-то смысл.
И так далее, и тому подобное… Энтузиастам стоит задуматься над вопросом: почему никто даже не планирует полётов над сушей?
Аэродинамическая эффективность убивается необходимостью огромных расходов на стабилизацию, особенно продольную.
Весовая эффективность убивается необходимостью иметь фюзеляж-лодку и прочность, чтобы выдерживать знакопеременные нагрузки от перемещения аэродинамического фокуса.
Стоимостная эффективность убивается необходимостью таскать кратный резерв двигателей по мощности, а двигатели — самая дорогая часть аппарата.
Эксплуатационная эффективность для военных убивается отсутствием мест, на которые экраноплан мог бы высаживать десант и современным уровнем радиолокации, так что малая высота полёта не является более защитой от обнаружения.
Двигатели очень быстро выходят из строя из-за близости воды и обилия птиц в зонах, где эксплуатация экранопланов имеет хоть какой-то смысл.
И так далее, и тому подобное… Энтузиастам стоит задуматься над вопросом: почему никто даже не планирует полётов над сушей?
Ситуация с экранопланами — гораздо сложнее, чем просто аэродинамика и управление. Относительно недавно встречал объяснение, почему экранопланы все же «вымерли».
Главная проблема — обеспечить защиту турбины от «фарша» из птиц с костями и перьями. Экраноплан летает на высоте, на которой оказывается большинство водоплавающих птиц и прочих чаек, которых спугнули ревом реактивных двигателей. Двигатели приходится защищать всякими сетками. На больших скоростях все равно часть «фарша» попадает в двигатель.
А если летать только над океаном, и подальше от берега?
никаких 20% винглеты не дают
2-3, от силы 5, в масштабах планеты это, конечно, огромная экономия, но за 20 вам бы нобелевку не отходя от кассы выписали бы
ну и вихри эти никуда не денутся ни при какой форме крыла, потому что они — прямое следствие работы подъёмной силы
2-3, от силы 5, в масштабах планеты это, конечно, огромная экономия, но за 20 вам бы нобелевку не отходя от кассы выписали бы
ну и вихри эти никуда не денутся ни при какой форме крыла, потому что они — прямое следствие работы подъёмной силы
И ни одного упоминания уравнений Навье-Стокса…
Да, именно для отсутсвия упоминаний Навье-Стокса, Бернули, Жуковского статья и писалась.
Объяснение физического смысла какого-то явления вообще не должно быть привязаано к чьей-то фамилии.
Объяснение физического смысла какого-то явления вообще не должно быть привязаано к чьей-то фамилии.
Уравнений движения вязкой сжимаемой жидкости — так лучше?
Да, так на лекциях и говорят: «Уравнения правильные, но ничего толком не позволяют расчитать из-за нехватки вычислительных мощностей»
Типичный «Дьявол Лапласса»...)))
Типичный «Дьявол Лапласса»...)))
Лаплас — с одним «с». И давно хватает вычислительных мощностей…
UFO just landed and posted this here
Вы еще скажите, что Davidoff и Smirnoff надо с одной v в конце писать. Правила транслитерации, замены звуков при произношении на другом языке, их применение — это еще тот темный лес. И жестких правил — просто нет. Кто как хочет, так и транслитерирует.
И да, мы не будем обращать внимание на то, что маркиз де Лаплас — вроде как маркиз местности с названием Лаплас… Но местности с таким названием, кажется, не существует…
И да, мы не будем обращать внимание на то, что маркиз де Лаплас — вроде как маркиз местности с названием Лаплас… Но местности с таким названием, кажется, не существует…
То есть, Вы предлагаете альтернативную модель этой самой вязкой сжимаемой жидкости? Так с этого и надо начинать, а потом уже приводить описание крыла как наглядную иллюстрацию, разве нет?
давно уже всё считается, в том числе в опенсорсе, в том числе на GPU
откуда, по вашему, берутся все эти пятые поколения, например?
откуда, по вашему, берутся все эти пятые поколения, например?
UFO just landed and posted this here
Упоминание фамилий применительно у уравнениям, это не более чем проявление уважения к людям, которые их вывели (из теоретических соображений или из наблюдений). Да и просто так короче.
Физика не должна терять Физический смысл в угоду красивым и сложным математическим построениям!
Рассмотрим иное объяснение формирования подъёмной силы крыла без выявленных нарушений законов физики и здравого смысла. Для этого потребуются применение законов обычной механики.
Перевод на русский:
"Я не осилил матанализ и дифуры и буду придумывать свою физику, которая понятна лично мне."
Ровно по той же логике придумывают «теории эфира».
В науке наметился тренд к расколу между теорией и практическим инженерным приложением в разработках конкретных изделий.
Перевод на русский:
"Я не смог выучить все материалы, которые нам преподавали, а что-нибудь поизобретать всё равно очень хочется."
Явные противоречия в Теоретических моделях не афишируются, а наоборот всячески замалчиваются
Перевод на русский:
"От нас скрывают правду, это мировой заговор!"
Как-то так.
Да, Вы ПРАВЫ по всем пунктам.
Но это не отменяет сокрытие от нас Правды за матанализом и Дифурами.
Наличие у меня Паранои не отменяет того факта, что за нами всеми следят...))
Но это не отменяет сокрытие от нас Правды за матанализом и Дифурами.
Наличие у меня Паранои не отменяет того факта, что за нами всеми следят...))
>сокрытие от нас Правды за матанализом и Дифурами
Это аналогично тому, как если бы вы сказали, что смысл текста/повествования «скрывают» за словами и буквами. Математика — язык физики. Если вы не владеете языком — да, вы не увидите смысла, если же владеете — смысл вам будет понятен. Мораль — учите язык.
Это аналогично тому, как если бы вы сказали, что смысл текста/повествования «скрывают» за словами и буквами. Математика — язык физики. Если вы не владеете языком — да, вы не увидите смысла, если же владеете — смысл вам будет понятен. Мораль — учите язык.
Да, как кандидат Технических Наук готов с вами согласится.
Есть только один нюанс: что владение языком еще не определяет Наличие Здравых Мыслей в голове говорящего на этом языке, а вся его Грамотная и Логичная речь может быть по содержанию чистейшим горячечным бредом....)))
Есть только один нюанс: что владение языком еще не определяет Наличие Здравых Мыслей в голове говорящего на этом языке, а вся его Грамотная и Логичная речь может быть по содержанию чистейшим горячечным бредом....)))
Т.е. Навье-Стокс, Бернулли, Жуковский, десятки выдающихся авиаконструкторов и сотрудников различных КБ etc — это носители горячечного бреда и только вы одни внезапно постигли Правду и Здравый Смысл? ОК, мощненько. Ну, учитывая, что среди сайенс-фриков кандидаты и даже доктора не редкость — вы, хм, в достойной компании.
А я против конструкторов ни слова не сказал, так как они из своих Догадок об аэродинамике и физическо-здравого смысла строили Макеты и продували их в Аэродинамических трубах.
Теоретические формулы и дифуры их ВООБЩЕ НЕ ИНТЕРЕСОВАЛИ!!!
Теоретические формулы и дифуры их ВООБЩЕ НЕ ИНТЕРЕСОВАЛИ!!!
>Теоретические формулы и дифуры их ВООБЩЕ НЕ ИНТЕРЕСОВАЛИ!!!
Великолепно. Надлежит отлить в граните. Т.е. вы на полном серьезе уверены, что вот это вот —
ничего не значащие слова, а Чаплыгин (крупнейший теоретик), который создавал лаборатории ЦАГИ таки просто балабол?
Великолепно. Надлежит отлить в граните. Т.е. вы на полном серьезе уверены, что вот это вот —
ЦАГИ проводит большое количество исследований в области механики жидкости и газа. Значительный прогресс достигнут в разработке численных методов и программ расчета обтекания аэродинамических профилей и тел вращения идеальным и вязким потоком в большом диапазоне скоростей, внутренних течений и параметров пограничного слоя. Разработаны математические модели обтекания летательных аппаратов, течения в воздухозаборниках и соплах, истекания струй.
ничего не значащие слова, а Чаплыгин (крупнейший теоретик), который создавал лаборатории ЦАГИ таки просто балабол?
Да. вы опят Правы!
Накоплен огромный экспериментальный объём данных, на основе котрых строятся вычислительные модели.
А вот обратный процесс не работае.
Прямые Теоретические расчёты пока дают катастрофический разрыв с рактическими результатами на натурных макетах.
Накоплен огромный экспериментальный объём данных, на основе котрых строятся вычислительные модели.
А вот обратный процесс не работае.
Прямые Теоретические расчёты пока дают катастрофический разрыв с рактическими результатами на натурных макетах.
>А вот обратный процесс не работае.
Он прекрасно работает. Он послужил некогда основой стандартного цикла — «модель — экспериментальные эвристики — уточнённая модель», которая позволила перейти от наивных объяснений на основе простейших элементов ньютоновской механики к современной аэродинамике, основанной на теории сред, являющейся базисом для практического промышленного конструирования и производства.
>катастрофический разрыв с рактическими результатами на натурных макетах
Если вы честный представитель научно-инженерного сообщества, вам следовало бы подготовить статью, следуя общепринятому научному методу, примерно так:
"- для таких-то высот, плотности среды, скоростей и т.д. и таких-то профилей стандартная математическая модель даёт такие-то параметры обтекания, такие-то значения подъёмной силы и т.д. (прилагаются расчёты по стандартной математической модели, да-да)
— серия экспериментов проведённых при таких-то условиях, соответствующих принятым при проведении расчётов по стандартной модели для этих же профилей даёт вот такие параметры обтекания, вот такие значения подъёмной силы и т.д., что позволяет увидеть (графики и таблицы прилагаются) значительные расхождения с предсказанными значениями на основе рассмотренной модели"
и(!) опубликовать эту статью в профильном рецензируемом журнале, избегая в статье глубокомысленных рассуждений о безблагодатности матана и торжестве «Практики» над «Теорией» и прочего бла-бла-бла с большой буквы.
Вместо этого вы проставили к вашей публикации на сетевом ресурсе метку «Научно-популярное» — тем самым вводя в заблуждение тех, кто ожидал увидеть пример популяризации науки, но вместо этого увидел стопицотое «опровержение» очередным непризнанным самородком конвенционных, принятых и уважаемых научных теорий. Из чего может следовать, кстати, достаточно забавный вывод о сознательном лукавстве с вашей стороны — вы не ставите целью популяризировать науку, вы ставите целью пропаганду ниасиляторства среди сочувствующих ниасиляторов-новичков, которые заранее искренне убеждены, что «матан не нужен», а «учёные скрывают». Логично, правда?
Он прекрасно работает. Он послужил некогда основой стандартного цикла — «модель — экспериментальные эвристики — уточнённая модель», которая позволила перейти от наивных объяснений на основе простейших элементов ньютоновской механики к современной аэродинамике, основанной на теории сред, являющейся базисом для практического промышленного конструирования и производства.
>катастрофический разрыв с рактическими результатами на натурных макетах
Если вы честный представитель научно-инженерного сообщества, вам следовало бы подготовить статью, следуя общепринятому научному методу, примерно так:
"- для таких-то высот, плотности среды, скоростей и т.д. и таких-то профилей стандартная математическая модель даёт такие-то параметры обтекания, такие-то значения подъёмной силы и т.д. (прилагаются расчёты по стандартной математической модели, да-да)
— серия экспериментов проведённых при таких-то условиях, соответствующих принятым при проведении расчётов по стандартной модели для этих же профилей даёт вот такие параметры обтекания, вот такие значения подъёмной силы и т.д., что позволяет увидеть (графики и таблицы прилагаются) значительные расхождения с предсказанными значениями на основе рассмотренной модели"
и(!) опубликовать эту статью в профильном рецензируемом журнале, избегая в статье глубокомысленных рассуждений о безблагодатности матана и торжестве «Практики» над «Теорией» и прочего бла-бла-бла с большой буквы.
Вместо этого вы проставили к вашей публикации на сетевом ресурсе метку «Научно-популярное» — тем самым вводя в заблуждение тех, кто ожидал увидеть пример популяризации науки, но вместо этого увидел стопицотое «опровержение» очередным непризнанным самородком конвенционных, принятых и уважаемых научных теорий. Из чего может следовать, кстати, достаточно забавный вывод о сознательном лукавстве с вашей стороны — вы не ставите целью популяризировать науку, вы ставите целью пропаганду ниасиляторства среди сочувствующих ниасиляторов-новичков, которые заранее искренне убеждены, что «матан не нужен», а «учёные скрывают». Логично, правда?
Да, Вы опять ПРАВЫ!
Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук, при этом окончил бы профильную кафедру «Аэродинамики», то я бы всё делал по предложенному вами сценарию.
Я так и делал, но в области Прикладного Вездеходостроения…
Кстати, а как вы относитесь к " Новой Хронологии в Истории" от Фоменко-Носовского?
Некие Самозванцы в лице Академика РАН математика Фоменко и подельника КФМН Носовского полезли в разгребание «Авгиевых конюшень» современной «общепризнаной Истории»....)))
Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук, при этом окончил бы профильную кафедру «Аэродинамики», то я бы всё делал по предложенному вами сценарию.
Я так и делал, но в области Прикладного Вездеходостроения…
Кстати, а как вы относитесь к " Новой Хронологии в Истории" от Фоменко-Носовского?
Некие Самозванцы в лице Академика РАН математика Фоменко и подельника КФМН Носовского полезли в разгребание «Авгиевых конюшень» современной «общепризнаной Истории»....)))
>Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук, при этом окончил бы профильную кафедру «Аэродинамики», то я бы всё делал по предложенному вами сценарию.
Вы бы делали то, что предложено в сценарии, если бы действительно хотели разобраться в том, что вызывает у вас вопросы и(!) если бы поднятая вами «проблема» действительно существовала — т.е. эксперименты и расчёты по математической модели приводили бы к различным результатам. Но вы, очевидно, не проводили никаких экспериментов и, тем более, даже не пытались проводить адекватных расчётов по моделям (хотя попробовать могли бы — при наличии компьютера, Wolfram Mathematica/Maple/Mathcad и, главное, минимально достаточных профильных знаний).
>в области Прикладного Вездеходостроения
Тогда вам просто нечего делать в теме, в которую вы полезли. Вы в ней попросту не разбираетесь. Вы продемонстрировали незнание и непонимание даже курса общей физики. Займитесь тем, чем позволяет вам заниматься ваше образование. И популяризируйте то, в чём являетесь специалистом. Или в вездеходостроении вы также успели отметиться в качестве непризнанного гения и теперь пути назад нет?
>Фоменко-Носовского
О, как всё запущено-то… Ну, фрик хвалит фрика — ничего удивительного. Желание ниспровергать и опровергать объединяет, независимо от дисциплинарной принадлежности.
Скажите, вы, случаем, на постройку эфиролёта и, заодно, какого-нибудь вечного двигателя замахнуться не дерзаете? А то чего уж на мелочи размениваться…
Вы бы делали то, что предложено в сценарии, если бы действительно хотели разобраться в том, что вызывает у вас вопросы и(!) если бы поднятая вами «проблема» действительно существовала — т.е. эксперименты и расчёты по математической модели приводили бы к различным результатам. Но вы, очевидно, не проводили никаких экспериментов и, тем более, даже не пытались проводить адекватных расчётов по моделям (хотя попробовать могли бы — при наличии компьютера, Wolfram Mathematica/Maple/Mathcad и, главное, минимально достаточных профильных знаний).
>в области Прикладного Вездеходостроения
Тогда вам просто нечего делать в теме, в которую вы полезли. Вы в ней попросту не разбираетесь. Вы продемонстрировали незнание и непонимание даже курса общей физики. Займитесь тем, чем позволяет вам заниматься ваше образование. И популяризируйте то, в чём являетесь специалистом. Или в вездеходостроении вы также успели отметиться в качестве непризнанного гения и теперь пути назад нет?
>Фоменко-Носовского
О, как всё запущено-то… Ну, фрик хвалит фрика — ничего удивительного. Желание ниспровергать и опровергать объединяет, независимо от дисциплинарной принадлежности.
Скажите, вы, случаем, на постройку эфиролёта и, заодно, какого-нибудь вечного двигателя замахнуться не дерзаете? А то чего уж на мелочи размениваться…
Скажите, а у Бернули, Навье, Стокса какие были научные степени?.. Они сдавали кандидатский минимум?.. А как у них было с публикациями в Реферируемых Журналах?
Вам Шашечки нужны или всё же ехать надо?
Тогда может перейдёте к обсуждению по сути?
А то отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили, так как статья и направлена именно на НЕтрадиционное объяснение конкретных физических явлений, противоречащее «Общепризнаным » теориям…
Вам Шашечки нужны или всё же ехать надо?
Тогда может перейдёте к обсуждению по сути?
А то отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили, так как статья и направлена именно на НЕтрадиционное объяснение конкретных физических явлений, противоречащее «Общепризнаным » теориям…
А то отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили,
Они общепризнанные, потому что многократно экспериментально подтверждены. В отличие от…
так как статья и направлена именно на НЕтрадиционное объяснение конкретных физических явлений, противоречащее «Общепризнаным » теориям…
Да кому нужны объяснения. Нужны предсказания, отличающиеся от предсказаний, основанных на уравнениях Навье-Стокса, и которые можно будет проверить экспериментально. Ну?
В этом обсуждении чуть выше была дана фотография истрибителя с явно выраженными «пузырями» под отрывными струями, причём судя по клубящемуся в них ТУМАНУ, скорость вэтих пузырях МИНИМАЛЬНАЯ, то есть поток ЗАТОРМОЖЕН и при этом ещё и под Большим РАЗРЯЖЕНИЕМ!
Моя версия это объясняет прекрасно, а вот теори с формулой Бернули данный Реальный Феномен объяснить не может.
Моя версия это объясняет прекрасно, а вот теори с формулой Бернули данный Реальный Феномен объяснить не может.
Форсаж по цвету реактивной струи распознать не можете, а разрЕжение по "туману в пузырях" — можете? Забавно.
причём судя по клубящемуся в них ТУМАНУ, скорость вэтих пузырях МИНИМАЛЬНАЯ
как из первого следует второе, непонятно. Попробуйте вот объяснить вашей теорией вот это
Это ровно тоже самое явление, но на более высокой скорости с меньшим углом атаки.
Влажный воздух позади отрывного течения оказывается в застойной зоне «отрывного пузыря» с ПОНИЖЕННЫМ давлением. Резкое понижение давления ведёт к охлаждению и мгновенному переходу водяного пара в сотояние Тумана, что мы и видим на фото.
Влажный воздух позади отрывного течения оказывается в застойной зоне «отрывного пузыря» с ПОНИЖЕННЫМ давлением. Резкое понижение давления ведёт к охлаждению и мгновенному переходу водяного пара в сотояние Тумана, что мы и видим на фото.
То есть вот это вот всё — застойная зона, по вашему?
Так вот, на самом деле в этой зоне наибольшая скорость.
И как вы эту скорость Померяли в этой застойной зоне?
Или через формулу Бернули посчитали эту скорость как зависимость от величины разряжения?
Или через формулу Бернули посчитали эту скорость как зависимость от величины разряжения?
Я в своей жизни провел десятки измерений в аэродинамических трубах, и я знаю, где скорость большая, а где маленькая.
И да, результаты измерений магическим образом согласуются с формулой Бернулли, уравнениями Навье-Стокса, и прочей математикой, которая по-вашему не наука. И не согласуются с вашими утвержлениями.
А вот кстати, мне как МДТТшнику интересно — как можно измерить скорость потока без Бернулли, т.е. без игры на перепаде давления? Догадываюсь, что можно, но не могу сам сообразить, как. Подкинете наводку, что можно посмотреть, чтобы въехать?
Непосредсвенное измерение скорости в точке действительно пока меряется сотнесением двух замеров статического давления в направлении потока влоб и перпендикулярно к нему по формуле Бернули. Для этого даже на самолётах здоровенный щуп ставят на носу, чтобы мерять параметры невозмущённого потока.
Но я говорил о самой возможности замерить скорость прозрачного невидимого газа в точке над поверхностью крыла, куда вы не дотянетесь трубкой Пито.
Именно для этих точек подменяют статическое давление замерянное через отверстие на поверхности тождественным соответсвием скорости над этой точкой.
А в реальности при разряжении может оказаться как прижатый высокоскоростной поток в момент отрыва, так и застойная зона с Обратным малоскоростным течением, но под тем же высокоскоростным отрывным потоком.
Но я говорил о самой возможности замерить скорость прозрачного невидимого газа в точке над поверхностью крыла, куда вы не дотянетесь трубкой Пито.
Именно для этих точек подменяют статическое давление замерянное через отверстие на поверхности тождественным соответсвием скорости над этой точкой.
А в реальности при разряжении может оказаться как прижатый высокоскоростной поток в момент отрыва, так и застойная зона с Обратным малоскоростным течением, но под тем же высокоскоростным отрывным потоком.
как можно измерить скорость потока без Бернулли
К приведенным в другом ответе на вопрос вариантам я бы еще добавил применяемый время от времени в аэродинамических трубах вариант — упругие тонкие «калиброванные» ворсинки. Не очень точный метод и, если глубоко копать, вносит изменения в обтекание исследуемого предмета.
Но общую картину на небольших скоростях показывает хорошо.
Еще один вариант анемометра — небольшая пластинка, подвешенная на пружине, с оптичиским или электрическим измерением угла. Ну или вообще с прямым механическим приводом на перо самописца. Считается чуть ли не самым современным вариантом анемометра для метеостанций.
А на самолетах чаще всего встречается анемометр типа «трубка давления»:
Скоросто определяется по разнице давления в этой «трубке» и в отверстии на какой-то из параллельных потоку поверхностей, но эффект Бернулли не используется.
К этому варианту сейчас еще дополнительно пытаются прикрутить что-то с лазером, но навскидку конкретики по принципу действия лазерного датчика я не нашел.
К приведенным в другом ответе на вопрос вариантам я бы еще добавил применяемый время от времени в аэродинамических трубах вариант — упругие тонкие «калиброванные» ворсинки. Не очень точный метод и, если глубоко копать, вносит изменения в обтекание исследуемого предмета.
Но общую картину на небольших скоростях показывает хорошо.
Это применяется не для замера скорости потока а для визуализации обтекания потоком. Вещи сильно разные. Точно так же для визуализации применяется дымогенераторы.
Так как трубка Пито обходится без уравнения Бернули?
В этом обсуждении чуть выше была дана фотография истрибителя с явно выраженными «пузырями» под отрывными струями, причём судя по клубящемуся в них ТУМАНУ, скорость вэтих пузырях МИНИМАЛЬНАЯ, то есть поток ЗАТОРМОЖЕН и при этом ещё и под Большим РАЗРЯЖЕНИЕМ!
Моя версия это объясняет прекрасно,
Ваша версия не согласуется с законом сохранения массы. И, да — числа, пожалуйста.
а вот теори с формулой Бернули данный Реальный Феномен объяснить не может.
Потому что там турбулентный срыв потока и эта формула не применима. Продолжайте воевать с мельницами.
Может вы подразумевали «закон сохранеения импульса», а «не закон сохранеия масс»?
Нет, именно массы. Через каждое сечение трубы должен проходить один и тот же поток массы, равный rho*V*S. Площадь сечение меньше, значит скорость больше. Естественно, используем приближение несжимаемой жидкости, что справедливо при скоростях, много меньших скорости звука.
А вот тут вы попали в ловушку собственных логических ошибок, так как в безграничном воздушном пространстве нет никаких труб и сечений с обязательным фиксированным потоком масс… Это вам не водопроводная труба!
Вы не рассматривали вариант, что если сечение меньше, то просто никто туда не идёт?
Ну, а не желающие толкатся в сужении без излишней толкотни идут более длинным обходным путём?
Вы не рассматривали вариант, что если сечение меньше, то просто никто туда не идёт?
Ну, а не желающие толкатся в сужении без излишней толкотни идут более длинным обходным путём?
Нет ну точно вы думаете, что трубка тока это реально такая труба со стенками. Понятно, почему вы не стали отвечать на вопрос что это такое, потому что вы нихрена не понимаете, что такое трубка тока. Это абстракция описывающая такую поверхность, которая подчиняется теореме Остроградского-Гаусса, по определению практически. Человек привел вам эту доказанную теорему, а вы спорите с ней?! Скандал.
Желающие? Я правильно понял, что вы тут молекулам газа дали возможность что-то желать?
Может закон Ньютона так же перепишем? Желание тела двигаться к земле пропорционально его массе и голоду до ускорения в свободном падении?
Желающие? Я правильно понял, что вы тут молекулам газа дали возможность что-то желать?
Может закон Ньютона так же перепишем? Желание тела двигаться к земле пропорционально его массе и голоду до ускорения в свободном падении?
Если вы берёте ущербную модель и в рамках неё что-то доказываете, то это не значит, что результаты вашего доказательства можно использовать при изменении условий исходной модели… Что в теореме Остроградского-Гаусса говорится о силах на границах (стенках) трубки тока?… что именно удерживает элементарный поток в рамках данной геометрии в процессе его искривления-расширения-сжатия???
ivan01: вы меня на минуту опередили :)
так как в безграничном воздушном пространстве нет никаких труб и сечений
Как это нет?
Берёте участки воздуха одинаковой массы, проводите линию и вот вам трубка/область тока.
Воздух не может просто куда-то «не пойти», у него нет свободы воли.
А вот тут вы в корне ошибаетесь!
Границы трубок тока нельзя провести произвольно, так как они должны соответсвоват Критерию Непротекания!!!
А как в ы узнаете об этом?
Границы трубок тока нельзя провести произвольно, так как они должны соответсвоват Критерию Непротекания!!!
А как в ы узнаете об этом?
Критерию Непротекания!!!
Прям так с большой буквы?
Можно пожалуйста определение "Критерия Непротекания!!!"?
Желательно с обоснованием.
iMonin: вам три человека сказали, то границы не строятся произвольно, а с помощью линий тока, так что что локально, что интегрально поток массы через такую границу равен нулю.
И, да, извольте пользоваться общепринятыми терминами, а не хрен что означающими, типа «критерия непротекания».
И, да, извольте пользоваться общепринятыми терминами, а не хрен что означающими, типа «критерия непротекания».
А вот тут вы попали в ловушку собственных логических ошибок, так как в безграничном воздушном пространстве нет никаких труб и сечений с обязательным фиксированным потоком масс… Это вам не водопроводная труба!
Вы когда-нибудь про линии тока слышали? Вот начинаете с «колечка» поперек потока и тянете какое-то время. Образуется именно что труба, кривая и с переменным сечением. Посколько граница построена из линий тока, то поток массы через эту границу нулевой, поскольку в любой точке поверхности вектор сокрости параллелен поверности (перпендикулярен нормали к поверхности).
А теперь см. мое предыдущее сообщение.
И как это соотносится с вопросом к вам: Какими силами искривление этих границ трубок тока обеспечивается?
Теми же, которые вы отрицаете. Давление и силы вязкости.
То есть такая вещь по-вашему невозможна?
www.youtube.com/watch?v=6tgVyJ2bmqE
www.youtube.com/watch?v=6tgVyJ2bmqE
Я так понимаю, что пролетевшие птицы спутной струёй чуть не погасили купол парашута?..
Если это так, то именно про это и моя статья.
Я утверждаю именно то, что подёмная сила целиком обязана отбрасываемому вниз потоку воздуха.
Так что ДА, птицы могут погасить купол паршута, пролетев над ним.
Если это так, то именно про это и моя статья.
Я утверждаю именно то, что подёмная сила целиком обязана отбрасываемому вниз потоку воздуха.
Так что ДА, птицы могут погасить купол паршута, пролетев над ним.
Хе хе… Птицы, даааа… Это был dust devil, стенка которого по-вашему не способна сформироваться в принципе. www.youtube.com/watch?v=yFWqQQl50vE
П.С. Поглядел бы я на птичку которая способно спуткой купол погасить. Размером с вертолет выходит птичка и очень активно машет крыльями.
П.С. Поглядел бы я на птичку которая способно спуткой купол погасить. Размером с вертолет выходит птичка и очень активно машет крыльями.
Вполне себе группа чаек по 3 кг каждая, может заложить вираж над куполм с перегрузкой в несколько Же… Купол тогда просто продавит по центру. как вролике и случилось
Вполне себе группа чаек по 3 кг каждая, может заложить вираж над куполм с перегрузкой в несколько Же… Купол тогда просто продавит по центру. как вролике и случилосьЧайки? По ТРИ килограмма каждая??? В вираж с перегрузкой?! в ТРИ G??!
Это космические турбореактивные чайки-мутанты? Из вселенной Марвел?
Горшочек — не вари ©
Не верите мне — посмотрите описание ролика. Xaos98 vs Dust Devil Xaos98 это парашют Precision Aerodynamics площадью 98 квадратных футов против Dust Devil — на русском пыльный вихрь — ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%8B%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D0%B8%D1%85%D1%80%D1%8C
А что там над куполом видно в начале ролика — не вижу никаких чаек в боевом заходе с
Люфтваффе блин, вам самому не смешно?
А что там над куполом видно в начале ролика — не вижу никаких чаек в боевом заходе с
может заложить вираж над куполм с перегрузкой в несколько Же
Люфтваффе блин, вам самому не смешно?
UFO just landed and posted this here
>Бернули
(...) остался почётным членом Петербургской академии, в её журнале опубликованы 47 из 75 трудов Даниила Бернулли.
>Стокс
>какие были научные степени?
(...) переизбирался почётным Лукасовским профессором в Кембриджском университете. За достижения в области исследования света в 1852 году Стокс получил медаль Румфорда от Королевского Общества, а в 1893 медаль Копли.
и т.д. — но, похоже, банальную Википедию вы тоже не осилили.
>А как у них было с публикациями в Реферируемых Журналах?
Просто офигенно у них было с публикациями.
>перейдёте к обсуждению по сути?
Увы, я смогу это сделать не раньше, чем к сути перейдёте вы. Материалы и данные экспериментов, а так же расчёты по стандартным моделям в студию, просим!
>отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили
Следуйте научным методам при исследовании тем, относящихся к сфере науки — и я гарантирую: вы испытаете утомление лишь от упорного труда.
(...) остался почётным членом Петербургской академии, в её журнале опубликованы 47 из 75 трудов Даниила Бернулли.
>Стокс
>какие были научные степени?
(...) переизбирался почётным Лукасовским профессором в Кембриджском университете. За достижения в области исследования света в 1852 году Стокс получил медаль Румфорда от Королевского Общества, а в 1893 медаль Копли.
и т.д. — но, похоже, банальную Википедию вы тоже не осилили.
>А как у них было с публикациями в Реферируемых Журналах?
Просто офигенно у них было с публикациями.
>перейдёте к обсуждению по сути?
Увы, я смогу это сделать не раньше, чем к сути перейдёте вы. Материалы и данные экспериментов, а так же расчёты по стандартным моделям в студию, просим!
>отсылки к «Общепризнаным Теориям» уже чуток утомили
Следуйте научным методам при исследовании тем, относящихся к сфере науки — и я гарантирую: вы испытаете утомление лишь от упорного труда.
Если бы я был кандидатом хотя бы Физ-Мат или просто Мат. Наук
Скажите, а у Бернули, Навье, Стокса какие были научные степени?
Извините за занудство, но степени не научные, а учёные. Ну и кандидатом математических наук тоже стать не получится, так как такой отрасли официально нет, только физико-математические науки.
Да парень не успел проникнуться за время подготовки трёх статей, участия в двух конференциях и отправкой двух патентов. Замечу, также, что его диссертация написана совсем другим языком. Либо его за десять лет подменили, либо… ох, что гусеничная техника делает с людьми. Ужас.
Слава Богу, что нет отдельной науки «Математика»...)))
Формулы в статье — логичные. Доказывать, что они не верные — я, например, не возьмусь. Если вы готовы _математически_ с _формулами_ показать ошибки — ю а вери велкам.
А ссылаться на Навье-Стокса (формула Дрейка для гидродинамики — подставляем правильные коэффициенты и получаем любой желаемый результат), Бернулли и Жуковского — это хорошо. Но не опровергает ни одной из приведенных в статье формул или эпюр. Так же как и не опровергает ни одного из выводов и результатов.
А ссылаться на Навье-Стокса (формула Дрейка для гидродинамики — подставляем правильные коэффициенты и получаем любой желаемый результат), Бернулли и Жуковского — это хорошо. Но не опровергает ни одной из приведенных в статье формул или эпюр. Так же как и не опровергает ни одного из выводов и результатов.
Только они бесполезные, как для обучения, так и для проектирования. Все объясняют (на словах) и ничего нового не предсказывают. Первый признак псевдонауки.
>Первый признак псевдонауки
Вот что сразу вспомнилось:
(с) С. Я. Стрижевский, «Николай Егорович Жуковский — основоположник современной авиационной науки», М., изд. «Правда», 1951
Для фриков очень характерно обращаться к устаревшим теориям, ведь для их понимания не часто требуется хорошее владение математическим аппаратом, а это общее больное место фриков от физики/техники.
Вот что сразу вспомнилось:
До Жуковского возникновение подъёмной силы объяснялось так называемой ударной теорией Ньютона. Согласно этой теории, не связанные друг с другом частицы воздуха движутся прямолинейно и ударяются об обтекаемое тело,— например, крыло. Однако это допущение противоречит действительной картине обтекания тел воздушным потоком и поэтому даёт неправильные, обычно заниженные значения подъёмной силы.
(с) С. Я. Стрижевский, «Николай Егорович Жуковский — основоположник современной авиационной науки», М., изд. «Правда», 1951
Для фриков очень характерно обращаться к устаревшим теориям, ведь для их понимания не часто требуется хорошее владение математическим аппаратом, а это общее больное место фриков от физики/техники.
Ага, очень много лет назад, когда я был аспирантам в теор.отделе ФТИ им. А.Ф.Иоффе АН СССР на меня в том числе повесили обязанность отвечать на письма трудящихся, присылавших в институт свои «научные» труды на рецензию. Такие перлы попадались, но все пропало — тогда даже ксерокс можно было сделать лишь после подписи начальника лаборатории и зам.директора. Да, на меня хотели даже в ЦК КПСС жаловаться :)
Мне вот в 90-е на физфаке МГУ пришлось часто лично пересекаться на открытых семинарах с такими выдающимися личностями, как, например, Ацюковский, которые любили на эти семинары набигать и всякое на них пытаться вещать, так-то ведь их что с кафедры теорфизики, что с кафедры кванстатов и теории поля ну очень, очень далеко посылали…
Посмотрел в google. Ну, это совсем уже. Хотя я наблюдал нечто похожее на 6-й советской гравитационной конференции, когда Лифшиц и Зельдович устроили научный спор с Логуновым, автором альтернативной теории гравитации. Ooo. В некоторый момент мэтры потребовали у зала соответствующий том Ландавшица…
Ну, существование «РТГ», слава Богу, если я не ошибаюсь, удавалось попросту игнорировать, хотя томики за авторством Логунова и Мествиришвили лежали в универе во всех книжных киосках. Ни у нас, у теоретиков, ни у астрономов, ни на одном семинаре ни один преподаватель эту ересь даже не упоминал. Покойный Дмитрий Дмитриевич Иваненко, отвечая на чей-то вопрос после занятий «а вот у нашего ректора есть книга...», насколько я помню, посоветовал просто не забивать себе голову и перевел разговор на что-то другое. Как-то не задалось у Логунова с административным ресурсом :-)
Давно уже лежит книга в виде файла за авторством Логунова, но почитать, разобраться — как-то всё времени и мотивации не хватает :)
Мне думается, что вы настроены против РТГ, которую я пока ещё не смотрел, но получал отзывы и комментарии различных людей (профессоров, д.ф.-м.н.). Мне интересны доводы как в защиту, так и против данной теории, не поделитесь своими?
Мне думается, что вы настроены против РТГ, которую я пока ещё не смотрел, но получал отзывы и комментарии различных людей (профессоров, д.ф.-м.н.). Мне интересны доводы как в защиту, так и против данной теории, не поделитесь своими?
Насколько я помню, в его теории красное смещение наблюдалось у световых волн, но не у гравитационных, в отличие от теории Эйнштейна. Причем раскопали это оппоненты. Ну и все.
Несостоятельность РТГ еще давно исчерпывающе была показана Гинзбургом и другими авторами. Вот несколько ссылок на УФН, не вижу смысла пересказывать своими словами:
ufn.ru/ru/articles/1988/7/e
ufn.ru/ru/articles/1995/2/e
ufn.ru/ru/articles/1996/1/e
К тому же — главной причиной, побуждавшей Логунова к созданию РТГ была причина свойства идеологического, а вовсе не научного: Логунов совершенно не принимал духа т.н. программы Клиффорда, поскольку при её реализациях, видите ли, исчезала «материя», а значит и «физика». Я не имел возможности задать ему вопросы лично, но и Иваненко, и Боголюбов рассказывали о том, что Логунов эту мотивацию озвучивал.
ufn.ru/ru/articles/1988/7/e
ufn.ru/ru/articles/1995/2/e
ufn.ru/ru/articles/1996/1/e
К тому же — главной причиной, побуждавшей Логунова к созданию РТГ была причина свойства идеологического, а вовсе не научного: Логунов совершенно не принимал духа т.н. программы Клиффорда, поскольку при её реализациях, видите ли, исчезала «материя», а значит и «физика». Я не имел возможности задать ему вопросы лично, но и Иваненко, и Боголюбов рассказывали о том, что Логунов эту мотивацию озвучивал.
Благодарю за ответ!
Существует некоторое возражение на эти статьи.
«В данных статьях Гинзбург запутался, пытаясь доказать постулат с помощью основанной на этом же постулате теории. Даже договорился до того, что появление электромагнитного излучения не означает появления фотонов. А, вообще, экспериментальное подтверждение постулата эквивалентности при малых полях невозможно, и этим пользуются сторонники ОТО. В нем лишь можно усомниться из-за абсурда, получаемого при больших полях, также из-за отождествления принципиально различных физических величин.»
По-моему мнению — Логунов никогда не принижал заслуг Эйнштейна, напротив, явно подчёркивает важность некоторых его выводов. В статьях же чувствуется некоторое раздражение автора и лёгкий переход на личности. Такое наблюдал, когда человек не совсем честен, в первую очередь, с самим собой. Просто любопытный психологический момент. Надеюсь, что после того, как сам смогу разобраться в данной области и, в первую очередь, с математикой — смогу конкретными математическими выкладками опровергнуть/подтвердить одну из теорий, хотя бы для себя.
Существует некоторое возражение на эти статьи.
«В данных статьях Гинзбург запутался, пытаясь доказать постулат с помощью основанной на этом же постулате теории. Даже договорился до того, что появление электромагнитного излучения не означает появления фотонов. А, вообще, экспериментальное подтверждение постулата эквивалентности при малых полях невозможно, и этим пользуются сторонники ОТО. В нем лишь можно усомниться из-за абсурда, получаемого при больших полях, также из-за отождествления принципиально различных физических величин.»
По-моему мнению — Логунов никогда не принижал заслуг Эйнштейна, напротив, явно подчёркивает важность некоторых его выводов. В статьях же чувствуется некоторое раздражение автора и лёгкий переход на личности. Такое наблюдал, когда человек не совсем честен, в первую очередь, с самим собой. Просто любопытный психологический момент. Надеюсь, что после того, как сам смогу разобраться в данной области и, в первую очередь, с математикой — смогу конкретными математическими выкладками опровергнуть/подтвердить одну из теорий, хотя бы для себя.
>экспериментальное подтверждение постулата эквивалентности при малых полях невозможно
>абсурда, получаемого при больших полях
Я бы советовал вам, в любом случае, даже если вы серьезно погрузитесь в анализ выкладок, предварительно потратить время на осмысление понятийного набора: для этого как нельзя лучше подходит работа Макса Джеммера «Понятие массы в классической и современной физике» (изд. «Прогресс», 1967) (можно взять на Рутрекере, если я не ошибаюсь), книга во многом уникальная в плане смыслового и контекстного охвата темы.
И обратите внимание на новости астрофизики за последние ~15-10 лет, с чёрными дырами, столь нелюбимыми Логуновым, всё обстоит примерно так, как это предсказывает физика, основанная на ОТО :-)
>абсурда, получаемого при больших полях
Я бы советовал вам, в любом случае, даже если вы серьезно погрузитесь в анализ выкладок, предварительно потратить время на осмысление понятийного набора: для этого как нельзя лучше подходит работа Макса Джеммера «Понятие массы в классической и современной физике» (изд. «Прогресс», 1967) (можно взять на Рутрекере, если я не ошибаюсь), книга во многом уникальная в плане смыслового и контекстного охвата темы.
И обратите внимание на новости астрофизики за последние ~15-10 лет, с чёрными дырами, столь нелюбимыми Логуновым, всё обстоит примерно так, как это предсказывает физика, основанная на ОТО :-)
Тут надо бы вспомнить Фейнмана, который постоянно изобретал свою физику
Потрясающая статья. Спасибо
При анализе обтекания идеальной невязкой жидкостью профилей в плоских течениях удивительным образом получали кратное повышение скоростей потока в сравнение с базовой скоростью V0.
Пример в студию. Причем пример не из научно-популярной статьи, а из рецензируемого научного журнала.
То есть опровергается закон сохранения энергии, так как энергия на разгон потока берётся ниоткуда, кратно превышая энергию набегающего на крыло потока.
Вы не понимаете самых основ физики. Рассматриваемая система — не замкнутая. Какой закон сохранения энергии?
Да, а разгон потока (с последующим торможением) — это просто следствие закона сохранения массы.
Пример приведён в статье нескольким строками рядом.
Так как по уравнению Бернули обеспечивается разгон потока от 250 до 450 км /ч над крылом из приведённого примера?
Не вижу формулы. Одни слова.
Переведите скорости в м/с, возведите скорости в квадрат помножте на плотность поделите пополам и вычтите одну из другой…
А где вес самолета, площадь крыльев и пр.?
вполне достаточно средней нагрузи на крыло
500-600кг/м.кв — это средний показатель для современных авиалайнеров
Вот и получается простейший проверочный расчёт по любимому в аэродинамике уравнению Бернули
500-600кг/м.кв — это средний показатель для современных авиалайнеров
Вот и получается простейший проверочный расчёт по любимому в аэродинамике уравнению Бернули
Это в какой конфигурации — в крейсерской или посадочной, когда площадь крыла сильно увеличивается?
в любой Конфигурации крыла нагрузка на крыло в среднем одинакова, так как в полёте масса не меняется (кроме выработки топлива, но и она не мгновенна от взлёта до разгона на высоком эшелоне) и геометрия крыла в плане практически неизменна
геометрия крыла в плане практически неизменна
Вы никогда не летали на самолетах?
Да, так и есть, площадь в плане практически не меняется, чтобы это как-то заметно поменяло среднюю удельную нагрузку на крыло.
На сколько % изменится плошадь крыла в плане при раскрытии механизации на максимум?
На сколько % изменится плошадь крыла в плане при раскрытии механизации на максимум?
Вплоть до +40...50% на бортах с развитой механизацией.
На больших же скоростях внешние части крыла вообще не участвуют в создании подъёмной силы (из-за отрицательной крутки).
На больших же скоростях внешние части крыла вообще не участвуют в создании подъёмной силы (из-за отрицательной крутки).
Вы наверное искрене заблуждаетесь. говоря об изменении площади аж на 40-50%.
Нарисуйте сами такое приращение, сами и поймёте, что это невозможно.
Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.
Нарисуйте сами такое приращение, сами и поймёте, что это невозможно.
Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.
Выпуск механизации и общий тангаж смолёта многократно увеличивает лобовую проекцию, но не площадь крыла в плане.
Извините, но это уже даже не смешно…
Каким образом выезд секций закрылков из крыла назад может не увеличивать площади крыла?
Каким образом выпуск шитка Крюгера может не увеличивать площади крыла?
Неужели при выпуске механизации остальня часть крыла релятивистски укорачивается?
Конечно же нет.
Выездная механизация увеличивает как кривизну так и площадь крыла.
В отличии от щитков, невыдвижных закрылков и отклоняющихся носиков, которые увеличивают только кривизну крыла, но не его площадь.
Выездная механизация увеличивает как кривизну так и площадь крыла.
В отличии от щитков, невыдвижных закрылков и отклоняющихся носиков, которые увеличивают только кривизну крыла, но не его площадь.
А в процентах на сколько увеличится Вертикальная ПРОЕКЦИЯ крыла при выпуске максимальной механизации?
Никто же не спорит о Возможности изменения площади крыла, спор идёт только о числе % приращения.
Никто же не спорит о Возможности изменения площади крыла, спор идёт только о числе % приращения.
А в процентах на сколько увеличится Вертикальная ПРОЕКЦИЯ крыла при выпуске максимальной механизации?
В зависимости от типа самолёта от 0% до 50%.
Из серийных до ~40%.
У Ан-70 ЕМНИП 32...37% в зависимости о модификации.
А это вовсе не рекордсмен.
Но кроме того — эффективная площадь крыла на высоких скоростях уменьшается, за счёт отрицательной крутки по размаху, а соответственно удельная нагрузка на центральную часть крыла возрастает непропорционально площади.
Винглеты решают эту проблему.
У стандартного авиалайнера примерно до 20%.
Вот уже пошли цифры куда более близкие к реальности.
А то прям 40-50% изменение площади крыла в полёте...)))
Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))
А то прям 40-50% изменение площади крыла в полёте...)))
Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))
Вот самый обыкновенный 747
Ещё чуток и дойдём до реальных 5-10%...)))
Конечно дойдём. Как только начнём рассматривать крылатые ракеты, так сразу же дойдём до величины 0%.
Вот только множество типов летательных аппаратов состоит не из одного элемента (и не из двух).
С противоположной стороны от крылатых ракет находятся транспортно-десантные самолёты и STOL.
Пассажирские лайнеры как раз посередине.
Хорошая научно-популярная статья с картинками по теме:
www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
Статья на Пикабу(!), в двух частях, специально искал что попроще:
pikabu.ru/story/kakie_predmetyi_sozdayut_podemnuyu_silu_i_zachem_kryilu_forma_kryila_ch1_5393427
pikabu.ru/story/kakie_predmetyi_sozdayut_podemnuyu_silu_i_zachem_kryilu_forma_kryila_ch2_5395431
Настоятельно рекомендую прочесть и осмыслить прочитанное.
www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
Статья на Пикабу(!), в двух частях, специально искал что попроще:
pikabu.ru/story/kakie_predmetyi_sozdayut_podemnuyu_silu_i_zachem_kryilu_forma_kryila_ch1_5393427
pikabu.ru/story/kakie_predmetyi_sozdayut_podemnuyu_silu_i_zachem_kryilu_forma_kryila_ch2_5395431
Настоятельно рекомендую прочесть и осмыслить прочитанное.
Я это читал.
И в чём противоречие?
Особенно мне понравился вихрь над верхней частью крыла в первой статье.
Это именно та самая заторможенна застойная зона, о которой я и говорю...)))
И в чём противоречие?
Особенно мне понравился вихрь над верхней частью крыла в первой статье.
Это именно та самая заторможенна застойная зона, о которой я и говорю...)))
>И в чём противоречие? (...) заторможенна застойная зона
Там, где линии течения сближаются, скорость потока возрастает, а абсолютное давление падает. И наоборот, где они становятся реже, скорость течения уменьшается, а давление возрастает. (...) на нижней образующей профиля имеется избыточное давление – подпор воздуха. На верхней же, — наоборот, разрежение. Причем оно больше там, где выше скорость обтекания.
Там, где линии течения сближаются, скорость потока возрастает, а абсолютное давление падает. И наоборот, где они становятся реже, скорость течения уменьшается, а давление возрастает. (...) на нижней образующей профиля имеется избыточное давление – подпор воздуха. На верхней же, — наоборот, разрежение. Причем оно больше там, где выше скорость обтекания.
Или начать отсюда, посмотреть на анимированный gif-файл в середине статьи, потом на имя файла и поискать в google фамилии karman trefftz, чтобы убедиться, что это аналитическое решение и что скорость над крылом вполне может оказаться в два раза большей, чем под крылом (хоть я первоисточник и не нашел, но хрен такую анимацию без формул нарисуешь), так что пусть автор тутошней статьи не удивляется — все реально.
P.S. А вот и ссылка на автора и детали анимации.
P.S. А вот и ссылка на автора и детали анимации.
Все эти гифки видел много раз… Вот ттолько никто не объяснил за чей счёт осуществляется разгон в ДВА РАЗА потока над крылом по сравнению с набегающим потком для реального самолёта в посадочном режиме на скорости в 250км/ч
Так как разогнался поток воздуха над крылом до 400-450км/ч, чтобы авиалайнер привычно сел в аэропорту?
Так как разогнался поток воздуха над крылом до 400-450км/ч, чтобы авиалайнер привычно сел в аэропорту?
Вот ттолько никто не объяснил за чей счёт осуществляется разгон в ДВА РАЗА потока над крылом
За тот же счет, что и разгон газа/жидкости в сужении канала. Сечение в два раза меньше, скорость в два раза больше. Он потом тормозится, т.е., если пренебречь вязкостью, в том числе турбулентной природы, и прочими потерями, то тут никакой лишней мощности в стационарном случае не надо. Небольшой запас энергии — так у самолета двигатель есть.
Вот это вот с Большой Буквы через Слово — это такой стиль такой новый, что ли?
Я что-то пропустил?
PS. с этими приглашениями вчера на хабре психанули немного, походу.
Я что-то пропустил?
PS. с этими приглашениями вчера на хабре психанули немного, походу.
Да, пропустили — это же Древний Стиль Мудрых, которым нужно донести до Человечества нечто Очень Важное (но пока не настолько Критически Важное, чтобы прибегать к КАПСЛОКУ)
Поддержу автора, так сказать… концептуально.
Я сам специалист по гидродинамике — правда магнитной, с аэро- (т.е. со сжимаемыми средами дело имею редко).
"… объяснение с «воздухом, которому нужно пройти более длинный путь над крылом, чем под ним»" — это я процитировал другую упомянутую статью — мне никогда не нравилось.
В чем автор точно прав — физическая наглядность должна быть, там где она может быть.
Причины возникновения подъёмной силы можно объяснить на пальцах, хоть той же ньютоновской «ударной» моделью. Можно еще как-то. Больше теорий хороших и разных. Даже фрических (или фриковых?) — (честно — обожаю разные фррр-теории) — они позволяют взглянуть на проблему с неожиданной стороны и как минимум потренировать мозг. И помним «ни одна физическая теория не может быть доказана».
В чем «ненаглядность» использования уравнения Навье-Стокса? Это выражение закона сохранения импульса, который справедлив всегда и везде, и использование уже готового дифференциального уравнения переводит задачу из физической плоскости в чисто математическую. Анализ уже решенного уравнения не обязан вскрывать физическую природу явлений. А с возможностями современных CFD-программ — вообще ни о физике, ни о математике можно не думать — задал свойства и геометрию — и получил распределение скорости и давления (ну с известными ограничениями — тут сжимаемо, тут несжимаемо, тут ламинарно, тут турбулентно, тут можно использовать простую модель турбулентности, тут нельзя, а вот тут вообще фазовый переход, скачок уплотнения, неустойчивость и еще что-нибудь).
А вот заключение, гм… все же на мой взгляд излишне претенциозно. Я уже распереживался за студентов которых учат формулам по которым нельзя ничего рассчитать. Подобные заявления еще как-то уместны в речи специалистов в вопросе, у которых есть и бэкграунд и опыт непосредственной работы с предметом. На научных конференциях такие громкие заявления слышны периодически, причем от двух типов людей — известных и уважаемых ученых в своей области, и… также от известных фриков. Оба типа выступлений воспринимаются достаточно спокойно — типа напридумывать можно много чего, а чтобы ответственно ответить надо разобраться в спокойной обстановке.
P.S. Матан нужен и рекомендован к изучению. Один мой друг закончив МФТИ, не смог справиться с нахлынувшим желанием и пошел получать второе высшее на мехмат МГУ.
Я сам специалист по гидродинамике — правда магнитной, с аэро- (т.е. со сжимаемыми средами дело имею редко).
"… объяснение с «воздухом, которому нужно пройти более длинный путь над крылом, чем под ним»" — это я процитировал другую упомянутую статью — мне никогда не нравилось.
В чем автор точно прав — физическая наглядность должна быть, там где она может быть.
Причины возникновения подъёмной силы можно объяснить на пальцах, хоть той же ньютоновской «ударной» моделью. Можно еще как-то. Больше теорий хороших и разных. Даже фрических (или фриковых?) — (честно — обожаю разные фррр-теории) — они позволяют взглянуть на проблему с неожиданной стороны и как минимум потренировать мозг. И помним «ни одна физическая теория не может быть доказана».
В чем «ненаглядность» использования уравнения Навье-Стокса? Это выражение закона сохранения импульса, который справедлив всегда и везде, и использование уже готового дифференциального уравнения переводит задачу из физической плоскости в чисто математическую. Анализ уже решенного уравнения не обязан вскрывать физическую природу явлений. А с возможностями современных CFD-программ — вообще ни о физике, ни о математике можно не думать — задал свойства и геометрию — и получил распределение скорости и давления (ну с известными ограничениями — тут сжимаемо, тут несжимаемо, тут ламинарно, тут турбулентно, тут можно использовать простую модель турбулентности, тут нельзя, а вот тут вообще фазовый переход, скачок уплотнения, неустойчивость и еще что-нибудь).
А вот заключение, гм… все же на мой взгляд излишне претенциозно. Я уже распереживался за студентов которых учат формулам по которым нельзя ничего рассчитать. Подобные заявления еще как-то уместны в речи специалистов в вопросе, у которых есть и бэкграунд и опыт непосредственной работы с предметом. На научных конференциях такие громкие заявления слышны периодически, причем от двух типов людей — известных и уважаемых ученых в своей области, и… также от известных фриков. Оба типа выступлений воспринимаются достаточно спокойно — типа напридумывать можно много чего, а чтобы ответственно ответить надо разобраться в спокойной обстановке.
P.S. Матан нужен и рекомендован к изучению. Один мой друг закончив МФТИ, не смог справиться с нахлынувшим желанием и пошел получать второе высшее на мехмат МГУ.
Полностью поддерживаю всё вами сказанное.
Я не пытался никого опровергнуть, а лишь предложил иное объяснение физического процесса, который по факту уже давно и массово применяется людьми в конкретных технических устройствах.
Так что пусть время рассудит какая из Версий протекания Эффекта ближе к реальности.
Теории не доказывают и не опровергаю. просто одни живут и развиваются, а другие тихо умирают, оставаясь только на страницах книг по Истории Науки.
Я не пытался никого опровергнуть, а лишь предложил иное объяснение физического процесса, который по факту уже давно и массово применяется людьми в конкретных технических устройствах.
Так что пусть время рассудит какая из Версий протекания Эффекта ближе к реальности.
Теории не доказывают и не опровергаю. просто одни живут и развиваются, а другие тихо умирают, оставаясь только на страницах книг по Истории Науки.
Теории не доказывают и не опровергаю. просто одни живут и развиваются, а другие тихо умирают, оставаясь только на страницах книг по Истории Науки.
А что, нынче экзамен по философии в кандидатский минимум не входит?
Входит.
Я его вполне успешно сдал 15 лет назад
Я его вполне успешно сдал 15 лет назад
Я не верю, что в программе не было теории научного познания, методологии науки и пр. Хотя в технических областях, оно, может и не требуется, но тут-то речь о серьезной физике. Настоятельно рекомендую освежить знания.
Ну, и вчём вы видете у меня отклонения от Научной методологии познания?
Или моё отвергание «Авторитетов» прошлого вас так коробит?
Так неприятие мнений «авторитетов» на веру — это и есть основа Научного подхода!
Или моё отвергание «Авторитетов» прошлого вас так коробит?
Так неприятие мнений «авторитетов» на веру — это и есть основа Научного подхода!
«Коробить» здесь может хотя бы и утверждение, что «теории не опровергают».
А зачем кого-то лично опровергать?
Достаточно высказать Новый Подход к конкретному прикладному вопросу.
Если новый взгляд на проблему окажется более продуктивным, то им начнут пользоваться больше людей, а старый менее эффективный метод просто забудут, задвинув на дальнюю полку с историческими изданиями…
Достаточно высказать Новый Подход к конкретному прикладному вопросу.
Если новый взгляд на проблему окажется более продуктивным, то им начнут пользоваться больше людей, а старый менее эффективный метод просто забудут, задвинув на дальнюю полку с историческими изданиями…
«Кого-то лично» — незачем, потому что это не наука, а переход на личности. А вот какую-то конкретную теорию вполне себе можно опровергнуть — продемонстрировав, что она не соответствует действительности. Или ограничить область её применения — продемонстрировав, что она не всегда соответствует действительности. И это нужно для того, чтобы «новые подходы к прикладному вопросу» строились, исходя из конкретных примеров (опровергнувших предыдущие подходы), а не из желания автора «Сделать Прорыв».
Я еще раз спрашиваю, что нового (из того, что не может (правильно) предсказать современная газо/гидродинамика) можете предсказать вы? Так, чтобы это предсказание можно было проверить научными методами?
Пока дело обстоит наоборот, вы считаете, что разность скоростей в 2 раза над и под крылом, это фантастика, хотя современная теория это предсказывает, а эксперименты (наверняка можно найти ссылки, но они должны быть «древними», сейчас скорости сами по себе не очень интересны, в отличие от Cx/Cy) и практика (летают самолеты, спроектированные с использованием уравнений Навье-Стокса, однако) это предсказание подтверждают.
Пока дело обстоит наоборот, вы считаете, что разность скоростей в 2 раза над и под крылом, это фантастика, хотя современная теория это предсказывает, а эксперименты (наверняка можно найти ссылки, но они должны быть «древними», сейчас скорости сами по себе не очень интересны, в отличие от Cx/Cy) и практика (летают самолеты, спроектированные с использованием уравнений Навье-Стокса, однако) это предсказание подтверждают.
Если теория говорит одно, а на практике совсем другое, то зачем вообще эту «Теорию» людям вдалбливать?
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.
Ради попыток вскрыть суть этих Законов Реальности мы пытаемся придумывать некие понятные нам объяснения реальных явления, называя их «Теориями».
Самолёты летают по законам Реальной Физики, а не по теориям кого-либо.
Ради попыток вскрыть суть этих Законов Реальности мы пытаемся придумывать некие понятные нам объяснения реальных явления, называя их «Теориями».
Моё утверждение с НОВИЗНОЙ такое:
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.
Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.
Это проверяемо!
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.
Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.
Это проверяемо!
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
Хорошо. Как тогда работают диффузоры
на гоночных автомобилях?
Вы про антикрыло на Ф-1?
Диффузор, выше на картинке показано. Это в задней части, под задним антикрылом.
Вероятно, что дифузор является ещё одним элементом с функцией антикрыла.
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?
Так ведь бипланы с двухэтажным крылом и в самолётостроении были популярны в 20 веке.
Этажерка-Ан-2 до сих пор летает.
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?
Так ведь бипланы с двухэтажным крылом и в самолётостроении были популярны в 20 веке.
Этажерка-Ан-2 до сих пор летает.
Или вас смущает его расположение под верхним антикрылом?Как работает диффузор? Есть объяснение, но оно в рамках закона Бернулли и эффекта Вентури.
Вероятно, что дифузор является ещё одним элементом с функцией антикрыла.Нет, ниже написали.
Диффузор — под днищем, и похоже при наличии диффузора роль антикрыла играет сам корпус.
Диффузор — под днищем, и похоже при наличии диффузора роль антикрыла играет сам корпус.
Моё утверждение с НОВИЗНОЙ такое:Давайте, «рисуйте» Ваше предсказание поля скоростей и давлений на произвольной, хоть даже нерегулярной, 2D сетке (хоть треугольниками, хоть квадратиками), для какого-нибудь профиля крыла и набегающего потока, публикуйте на github'е, а я проверю выполнение законов сохранения (массы, импульса, энергии) для вашего решения.
Под отрывной струёй на крыле самолётаобразуется область низкого давления при НИЗКОЙ скорости движения воздуха в ней.
Традиционная версия по Бернули утверждает, что в этой зоне низкого давления возникает ВЫСОКАЯ Скорость, вплоть до сверхзвуковой.В очередной раз повторяю: при наличии вязкости, турбулентности, сжимаемости формула Бернулли неприменима вообще, или только приближенно.
Это проверяемо!Кстати, вот вам еще одна альтернативная теория: это от напора воздуха с крыльев срывается металлическая стружка.
причём достаточно просто по существующим фотографиям и видео с реальным течением дымов и шелковинок.
>Анализ уже решенного уравнения не обязан вскрывать физическую природу явлений.
Уравнения аэродинамики всё же не какая-то отвлеченная абстракция — они описывают вполне определенную модель. И прежде чем предлагать отказываться даже не от уравнений, а от самой модели — надлежит убедительно показать, чем конкретно не хороша актуальная модель, как она расходится с объективными экспериментальными данными, причём — должным образом полученными данными. В этой публикации ничего этого нет. А есть — просто личное непонимание автором общепринятой модели (вполне наглядной, кстати, и более того, описывающей реальный физический процесс — я выше дал автору несколько ссылок на весьма популярное изложение темы) и попытканатянуть сову на пень притянуть к своему непониманию вместо экспериментов фоточки из Интернета. К науке подобное имеет отношение весьма косвенное.
Уравнения аэродинамики всё же не какая-то отвлеченная абстракция — они описывают вполне определенную модель. И прежде чем предлагать отказываться даже не от уравнений, а от самой модели — надлежит убедительно показать, чем конкретно не хороша актуальная модель, как она расходится с объективными экспериментальными данными, причём — должным образом полученными данными. В этой публикации ничего этого нет. А есть — просто личное непонимание автором общепринятой модели (вполне наглядной, кстати, и более того, описывающей реальный физический процесс — я выше дал автору несколько ссылок на весьма популярное изложение темы) и попытка
Тут нюанс
«И прежде чем предлагать отказываться даже не от уравнений, а от самой модели»
От уравнений НС фиг кто откажется (это можно сделать, но это другие случаи и специфичные). В данном случае рассматривается именно феноменологическая модель, т.е. модель на уровне оценок без строгого расчета.
К науке подобное имеет отношение весьма косвенное. Разумеется. Мы ж не на arxiv.org всё же.
«личное непонимание автором общепринятой модели» — да — ИМХО это тоже имеет педагогический интерес.
Авторы должны иметь возможность анализировать, представлять результаты и ошибаться.
Единственно — результаты не должны попадать в широкую печать и в учебники.
Сошлюсь уж на авторитет ))).
Человек, как физическое лицо, должен иметь свободу самовыражения и даже будучи умалишенным иметь право свободно выражать свое безумие. (М. Кадаффи, 1976).
«И прежде чем предлагать отказываться даже не от уравнений, а от самой модели»
От уравнений НС фиг кто откажется (это можно сделать, но это другие случаи и специфичные). В данном случае рассматривается именно феноменологическая модель, т.е. модель на уровне оценок без строгого расчета.
К науке подобное имеет отношение весьма косвенное. Разумеется. Мы ж не на arxiv.org всё же.
«личное непонимание автором общепринятой модели» — да — ИМХО это тоже имеет педагогический интерес.
Авторы должны иметь возможность анализировать, представлять результаты и ошибаться.
Единственно — результаты не должны попадать в широкую печать и в учебники.
Сошлюсь уж на авторитет ))).
Человек, как физическое лицо, должен иметь свободу самовыражения и даже будучи умалишенным иметь право свободно выражать свое безумие. (М. Кадаффи, 1976).
>феноменологическая модель
… в рассматриваемом случае как раз вполне экспериментально подтверждена, она, по сути, описывает именно наблюдаемое в экспериментах. Это же макрофеномены, здесь ничего подобного ситуации со, скажем, интерпретациями квантовой механики нет и быть не может :-)
>педагогический интерес
Студенческое недопонимание это всё же не уровень учёного непонимания. Студента с такими проблемами обычно отправляют доучиваться, а не выступать на конференции с опровержением базового учебника.
>результаты не должны попадать в широкую печать и в учебники
И тем более — не должны выдаваться за научно-популярную публикацию. Последнее требует большой ответственности и особенных навыков у компетентного специалиста: не просто иметь понимание темы, достаточное для профессиональной деятельности, но и уметь рассказать об этой деятельности неспециалистам или специалистам, но в далёких от выбранной темы областях — это умение доступно далеко не всем.
>Кадаффи
Диктатор, выступающий за свободу слова — если это и не оксюморон, то точно что-то близкое к нему. Или, попросту, лицемерие диктатора.
А вообще — ситуативный поиск оптимальных соотношений между естественными правами и приоритетом компетенций, чуть ли не основная рутинная проблема, если мы говорим о жизни социума/сообщества, имеющем в одном из, так сказать, идеологических приоритетов рациональность.
… в рассматриваемом случае как раз вполне экспериментально подтверждена, она, по сути, описывает именно наблюдаемое в экспериментах. Это же макрофеномены, здесь ничего подобного ситуации со, скажем, интерпретациями квантовой механики нет и быть не может :-)
>педагогический интерес
Студенческое недопонимание это всё же не уровень учёного непонимания. Студента с такими проблемами обычно отправляют доучиваться, а не выступать на конференции с опровержением базового учебника.
>результаты не должны попадать в широкую печать и в учебники
И тем более — не должны выдаваться за научно-популярную публикацию. Последнее требует большой ответственности и особенных навыков у компетентного специалиста: не просто иметь понимание темы, достаточное для профессиональной деятельности, но и уметь рассказать об этой деятельности неспециалистам или специалистам, но в далёких от выбранной темы областях — это умение доступно далеко не всем.
>Кадаффи
Диктатор, выступающий за свободу слова — если это и не оксюморон, то точно что-то близкое к нему. Или, попросту, лицемерие диктатора.
А вообще — ситуативный поиск оптимальных соотношений между естественными правами и приоритетом компетенций, чуть ли не основная рутинная проблема, если мы говорим о жизни социума/сообщества, имеющем в одном из, так сказать, идеологических приоритетов рациональность.
«феноменологическая модель
… в рассматриваемом случае как раз вполне экспериментально подтверждена»
Ну а автору кажется, что нет. )
Студенческое недопонимание это всё же не уровень учёного непонимания.
А… я иногда сам обнаруживаю у себя непонимание студенческого уровня. И студенты мне регулярно наносят морально-психологические травмы. А в ВУЗах
студентов увы — мало учат думать. Дают готовые модели со сравнительно куцым анализом. Но это системная проблема. А данном случае — комментарии как раз и являются неким анализом на доступном многим уровне сложности.
Про Кадаффи — неожиданно, да? ))) Его «Зеленая книга» лежит в открытом доступе — очень занимательное чтение в социально-психологическом аспекте. Я бы сказал там такая… решительная наивность.
… в рассматриваемом случае как раз вполне экспериментально подтверждена»
Ну а автору кажется, что нет. )
Студенческое недопонимание это всё же не уровень учёного непонимания.
А… я иногда сам обнаруживаю у себя непонимание студенческого уровня. И студенты мне регулярно наносят морально-психологические травмы. А в ВУЗах
студентов увы — мало учат думать. Дают готовые модели со сравнительно куцым анализом. Но это системная проблема. А данном случае — комментарии как раз и являются неким анализом на доступном многим уровне сложности.
Про Кадаффи — неожиданно, да? ))) Его «Зеленая книга» лежит в открытом доступе — очень занимательное чтение в социально-психологическом аспекте. Я бы сказал там такая… решительная наивность.
>непонимание студенческого уровня
Кто без греха, как говорится… Это нормально — когда обучение продолжается, никогда в полной мере не заканчиваясь, это часть процесса развития специалиста. Включающая перепонимание того, что некогда отложилось в используемый багаж знаний как факт и/или инструмент, но не было в должной степени осмыслено.
>Дают готовые модели со сравнительно куцым анализом.
При обучении технических специалистов всё же предполагается, что они будут использовать готовые концепции, сообщаемые им фундаментальной наукой, а в своей будущей практической деятельности не будут выходить за рамки полученных компетенций — естественная иерархия. (А то, что в современном отечественном образовании подобный подход стал распространяться и на будущих участников научного процесса — это даже не прискорбно, это натурально — катастрофа.)
>комментарии как раз и являются неким анализом на доступном многим уровне сложности
Да, но способны ли такие комментарии чему-то научить, если исключить элемент статистической погрешности? :-)
>неожиданно, да?
(Оффтоп, но...) Не особенно неожиданно — я думаю, что приведенная вами цитата свидетельствует о том, что Каддафи пытался использовать для своей выгоды популярный уже как полстолетия минимум у радикальных либералов постулат о безусловной равноправности любых мнений: с точки зрения наблюдателя, погруженного в бэкграунд западной культуры идеи странного гибрида исламиста с социалистом выглядят всё же весьма дико, а значит, для того, чтобы наблюдатель не стал сразу же враждебен, стоит попробовать параллельно апеллировать к идее ничем не ограниченной свободы. Ну и, если пытаться составлять психологический профиль Каддафи, он явно относился к той категории людей, у которых в мировоззрении могут некритически уживаться совершенно противоречащие друг другу основания. А «Зеленая книга», да, интересный артефакт для кроссдисциплинарных гуманитарных штудий :-)
Кто без греха, как говорится… Это нормально — когда обучение продолжается, никогда в полной мере не заканчиваясь, это часть процесса развития специалиста. Включающая перепонимание того, что некогда отложилось в используемый багаж знаний как факт и/или инструмент, но не было в должной степени осмыслено.
>Дают готовые модели со сравнительно куцым анализом.
При обучении технических специалистов всё же предполагается, что они будут использовать готовые концепции, сообщаемые им фундаментальной наукой, а в своей будущей практической деятельности не будут выходить за рамки полученных компетенций — естественная иерархия. (А то, что в современном отечественном образовании подобный подход стал распространяться и на будущих участников научного процесса — это даже не прискорбно, это натурально — катастрофа.)
>комментарии как раз и являются неким анализом на доступном многим уровне сложности
Да, но способны ли такие комментарии чему-то научить, если исключить элемент статистической погрешности? :-)
>неожиданно, да?
(Оффтоп, но...) Не особенно неожиданно — я думаю, что приведенная вами цитата свидетельствует о том, что Каддафи пытался использовать для своей выгоды популярный уже как полстолетия минимум у радикальных либералов постулат о безусловной равноправности любых мнений: с точки зрения наблюдателя, погруженного в бэкграунд западной культуры идеи странного гибрида исламиста с социалистом выглядят всё же весьма дико, а значит, для того, чтобы наблюдатель не стал сразу же враждебен, стоит попробовать параллельно апеллировать к идее ничем не ограниченной свободы. Ну и, если пытаться составлять психологический профиль Каддафи, он явно относился к той категории людей, у которых в мировоззрении могут некритически уживаться совершенно противоречащие друг другу основания. А «Зеленая книга», да, интересный артефакт для кроссдисциплинарных гуманитарных штудий :-)
Прочитал пару постов автора ниже — пришла в голову идея — взять какую-нибудь раскрученную тему, подобрать по ней несколько фрикофизических теорий и написать такую статью.
Или скажем рассмотреть эволюцию каких-нибудь представлений — но с цифрами и выкладками — чтоб было не пара абзацев — а с детальным объяснением как теплород течет туда, флогистон сюда, и т.п…
У нас есть внутренняя конференция — и там наряду со всякой традиционной скукотенью (smile) есть секция «Связанные проблемы» — вот там народ отрывается — причем бывают случаи, когда используется нехилая математика для объяснения/иллюстрации явно завиральных идей. Шаровые молнии и темные материи объясняются с полпинка.
Или скажем рассмотреть эволюцию каких-нибудь представлений — но с цифрами и выкладками — чтоб было не пара абзацев — а с детальным объяснением как теплород течет туда, флогистон сюда, и т.п…
У нас есть внутренняя конференция — и там наряду со всякой традиционной скукотенью (smile) есть секция «Связанные проблемы» — вот там народ отрывается — причем бывают случаи, когда используется нехилая математика для объяснения/иллюстрации явно завиральных идей. Шаровые молнии и темные материи объясняются с полпинка.
Про Кадаффи — неожиданно, да?Ничего неожиданного. Диктаторы любят играть в благородных «защитников», «спасителей», «защитников прогресса», только ты попробуй диктатора покритикуй — сразу и станешь «умалишенным».
Уравнение Бернулли — для стационарного течения несжимаемой идеальной жидкости (то есть без вязкости и теплопроводности). Для реальных задач оно годится только для приблизительных оценок.
Желаете физику — решайте уравнения Больцмана. Или можно решать задачу методом прямого численного моделирования — в настоящее это вполне возможно.
Желаете физику — решайте уравнения Больцмана. Или можно решать задачу методом прямого численного моделирования — в настоящее это вполне возможно.
iMonin, вы и правда сторонник «теорий» Катющика о всемирном отталкивании и объясняете с её помощью газовую динамику? Я просто ради интереса ввёл ваше имя в поисковике и одна из первых ссылкок ведёт на его сайт.
Не совсем так.
Я стороник теории статического отталкивания в газах.
Я искренне не верю в непрерывную бомбардировку молекулами газа своей кожи на скоростях 400-500м/с при комнатной температуре.
Так что электростатическое отталкивание между молекулами в ближнем порядке вполне может объяснить все известные явления в газах значительно лучше кинетической теории
Я стороник теории статического отталкивания в газах.
Я искренне не верю в непрерывную бомбардировку молекулами газа своей кожи на скоростях 400-500м/с при комнатной температуре.
Так что электростатическое отталкивание между молекулами в ближнем порядке вполне может объяснить все известные явления в газах значительно лучше кинетической теории
>Я искренне не верю в непрерывную бомбардировку молекулами газа своей кожи на скоростях 400-500м/с при комнатной температуре.
""
Ландау, Китайгородский — «Физика для всех», книга 2-я — «Молекулы», глава — «Температура», параграф — «Скорости молекул»:
physiclib.ru/books/item/f00/s00/z0000016/st020.shtml
Критически советую прочесть, затем перечитать и перечитать ещё раз. Всю книгу. А лучше — все четыре книги.
Еще — ru.wikipedia.org/wiki/Опыт_Штерна
ru.wikipedia.org/wiki/Опыт_Ламмерта
""
Ландау, Китайгородский — «Физика для всех», книга 2-я — «Молекулы», глава — «Температура», параграф — «Скорости молекул»:
physiclib.ru/books/item/f00/s00/z0000016/st020.shtml
Критически советую прочесть, затем перечитать и перечитать ещё раз. Всю книгу. А лучше — все четыре книги.
Еще — ru.wikipedia.org/wiki/Опыт_Штерна
ru.wikipedia.org/wiki/Опыт_Ламмерта
Я искренне не верю в непрерывную бомбардировку молекулами газа своей кожи на скоростях 400-500м/с при комнатной температуре.
А чего тут такого страшного?
И как быть с этим:
ru.wikipedia.org/wiki/Потенциал_Леннард-Джонса
А чего тут такого страшного?
И как быть с этим:
ru.wikipedia.org/wiki/Потенциал_Леннард-Джонса
А я, господа, видел вчера паровой плуг, который приводился в движение локомотивом. Представьте, господа, локомотивом, да не одним, а двумя! Вижу дым, подхожу ближе, — оказывается, локомотив, а с другой стороны — другой. Скажите, господа, разве это не смешно? Два локомотива, как будто не хватало одного!
(...)
Когда весь бензин вышел, автомобиль принужден был остановиться. Это я тоже сам вчера видел. И после этого еще болтают об инерции, господа! Не едет, стоит, с места не трогается! Нет бензина! Ну не смешно ли?
(с) Фридрих Краус фон Циллергут, из научно-популярной лекции в офицерском собрании
Для иллюстрации удобно — берем своеобразные машины Бартини (ну и вспоминаем про ЭКИП еще возможно, с похожей компоновкой), а вот Каспийского Монстра, Луня и Орленка (последнего — даже малосерийного) игнорируем.
Экраноплан, который должен быть неуправляем. Но он об этом не знает, поэтому летает
Еще один
И еще
Вертикальное оперение Экраноплана должно состоять как минимум из двух килей, способых работать как синхронно, так и вразнобой, что зависит от типа выполняемого манёвра. Вертикальное оперение при этом не только осуществляет разворот Экраноплана вокруг его вертикальной оси, но и создаёт горизонтальную силу поперёк направления скорости полёта.
Можно пояснить? (желательно с рисунками)
Не очень понятно, когда нужно в разнобой, а когда синхронно.
не ищите смысла — его там нет. Автор ничего не понимает в экранопланах (в частности).
Разнобой выдуман или нет?
Если не выдуман, не поясните, что и как и почему?
Если не выдуман, не поясните, что и как и почему?
Да ерунда это, насчёт вертикального оперения. Попробую пояснить, причём для предотвращения следующих вопросов начать придётся от, ммм, начала :-)
То, что описал автор как эффект экрана — на самом деле эффект динамической воздушной подушки, когда рост давления под крылом вызван нагнетанием воздуха набегающим потоком и затруднённым его выходом.
Экран — другое, его рассматривают для бОльших высот, чем динамическая подушка. И для более плоского крыла, не создающего «запирания» выходящего потока — это подходит только для малых скоростей, на скоростях повыше будут гигантские потери.
Так вот, экран — это когда волна повышенного давления, возникающего на передней кромке (и дальше тоже) успевает дойти до поверхности, отразиться от неё и прийти назад к крылу (его, ессно, задней части). Волны давления движутся, конечно, со скоростью звука (а какой же ещё?). Из этого получаем условие возникновения экрана:
2*H/М <= h/V, где H- высота полёта, М — скорость звука, h — длина хорды крыла, v — скорость полёта. На словах: время перемещения волны до поверхности и обратно меньше времени пролёта расстояния, равного хорде крыла. Надеюсь, это понятно.
Очевидно, что при низкой скорости полёта волна будет попадать ближе к передней кромке, а, чем выше скорость — тем дальше от передней кромки будет зона дополнительного повышения давления. То же — для высоты полёта: чем ниже летим, тем более кпереду растёт давление, чем выше — тем более кзаду.
В результате аэродинамический фокус (точка приложения подъёмной силы) смещается в зависимости от скорости и высоты. Причём только в идеальных условиях смещается на фиксированное расстояние. В жизни фокус непрерывно «гуляет», и не только вперёд-назад, но и по размаху крыла. Например, полёт по диагонали к крупным волнам будет вызывать изрядные скручивающие колебания. Поэтому для экраноплана расходы на стабилизацию очень велики (посмотрите на размер стабилизатора в схеме Алексеева, к примеру — он огромен).
Теперь о поворотах: настоящий самолёт очень удобно кренится внутрь поворота, потому что скорость внешнего крыла выше — и подъёмная сила на нём больше, чем на внутреннем. Всем комфортно. У экраноплана же эффект обратный, он как заправское судно (или автомобиль) кренится наружу поворота. Внешнее крыло быстрее — и эффект экрана на нём резко уменьшается. При этом полёт идёт на малой высоте и крениться нельзя, вообще-то, никак. Потому поворачивают экранопланы блинчиком, плоско — и с огромными радиусами поворота.
Очень мала у них маневренность, и это очень плохо, если на пути — крупное судно. Во-первых, высота мала, а «перепрыгивание» за счёт инерции — это заметный рост расхода. Во-вторых, при пролёте над судном волна давления отражается и от него — что приводит к самым экзотическим перемещениям аэродинамического фокуса вплоть до потери управляемости. А облететь судно — нелегко, потому что радиусы поворота очень велики.
По этим же причинам летать над сушей, где поверхность неровная — для экраноплана вообще практически самоубийственно. Можно… на предельных потерях, предельной высоте, для демороликов сойдёт — для эксплуатации ну его нафиг.
Кроме потерь на стабилизацию и проблем управления, постоянные перемещения точки приложения нагрузки очень много требуют от жёсткости конструкции и её способности переносить знакопеременные нагрузки.
Что же касается работы рулей направления «вразнобой», то это может работать только как воздушный тормоз. Зачем это экраноплану — не знаю, сон разума какой-то. Никакой полезной специфики работы вертикальных аэродинамических поверхностей у экранопланов нет. Возможно, автор имел в виду работу V-образного оперения, когда оба руля, повёрнутые внутрь, работают как руль высоты на кабрирование, а повёрнутые наружу — как руль высоты на пикирование. При том уровне воздействий по тангажу, какой есть у экранопланов, такая схема управления, мягко говоря, сомнительна.
Вот, где-то так. Несколько сбивчиво, но уж очень много времени уйдёт на изложение всего. Так что лучше, если есть более конкретные вопросы — я постараюсь дать более конкретные ответы.
То, что описал автор как эффект экрана — на самом деле эффект динамической воздушной подушки, когда рост давления под крылом вызван нагнетанием воздуха набегающим потоком и затруднённым его выходом.
Экран — другое, его рассматривают для бОльших высот, чем динамическая подушка. И для более плоского крыла, не создающего «запирания» выходящего потока — это подходит только для малых скоростей, на скоростях повыше будут гигантские потери.
Так вот, экран — это когда волна повышенного давления, возникающего на передней кромке (и дальше тоже) успевает дойти до поверхности, отразиться от неё и прийти назад к крылу (его, ессно, задней части). Волны давления движутся, конечно, со скоростью звука (а какой же ещё?). Из этого получаем условие возникновения экрана:
2*H/М <= h/V, где H- высота полёта, М — скорость звука, h — длина хорды крыла, v — скорость полёта. На словах: время перемещения волны до поверхности и обратно меньше времени пролёта расстояния, равного хорде крыла. Надеюсь, это понятно.
Очевидно, что при низкой скорости полёта волна будет попадать ближе к передней кромке, а, чем выше скорость — тем дальше от передней кромки будет зона дополнительного повышения давления. То же — для высоты полёта: чем ниже летим, тем более кпереду растёт давление, чем выше — тем более кзаду.
В результате аэродинамический фокус (точка приложения подъёмной силы) смещается в зависимости от скорости и высоты. Причём только в идеальных условиях смещается на фиксированное расстояние. В жизни фокус непрерывно «гуляет», и не только вперёд-назад, но и по размаху крыла. Например, полёт по диагонали к крупным волнам будет вызывать изрядные скручивающие колебания. Поэтому для экраноплана расходы на стабилизацию очень велики (посмотрите на размер стабилизатора в схеме Алексеева, к примеру — он огромен).
Теперь о поворотах: настоящий самолёт очень удобно кренится внутрь поворота, потому что скорость внешнего крыла выше — и подъёмная сила на нём больше, чем на внутреннем. Всем комфортно. У экраноплана же эффект обратный, он как заправское судно (или автомобиль) кренится наружу поворота. Внешнее крыло быстрее — и эффект экрана на нём резко уменьшается. При этом полёт идёт на малой высоте и крениться нельзя, вообще-то, никак. Потому поворачивают экранопланы блинчиком, плоско — и с огромными радиусами поворота.
Очень мала у них маневренность, и это очень плохо, если на пути — крупное судно. Во-первых, высота мала, а «перепрыгивание» за счёт инерции — это заметный рост расхода. Во-вторых, при пролёте над судном волна давления отражается и от него — что приводит к самым экзотическим перемещениям аэродинамического фокуса вплоть до потери управляемости. А облететь судно — нелегко, потому что радиусы поворота очень велики.
По этим же причинам летать над сушей, где поверхность неровная — для экраноплана вообще практически самоубийственно. Можно… на предельных потерях, предельной высоте, для демороликов сойдёт — для эксплуатации ну его нафиг.
Кроме потерь на стабилизацию и проблем управления, постоянные перемещения точки приложения нагрузки очень много требуют от жёсткости конструкции и её способности переносить знакопеременные нагрузки.
Что же касается работы рулей направления «вразнобой», то это может работать только как воздушный тормоз. Зачем это экраноплану — не знаю, сон разума какой-то. Никакой полезной специфики работы вертикальных аэродинамических поверхностей у экранопланов нет. Возможно, автор имел в виду работу V-образного оперения, когда оба руля, повёрнутые внутрь, работают как руль высоты на кабрирование, а повёрнутые наружу — как руль высоты на пикирование. При том уровне воздействий по тангажу, какой есть у экранопланов, такая схема управления, мягко говоря, сомнительна.
Вот, где-то так. Несколько сбивчиво, но уж очень много времени уйдёт на изложение всего. Так что лучше, если есть более конкретные вопросы — я постараюсь дать более конкретные ответы.
поворачивают экранопланы блинчиком, плоско — и с огромными радиусами поворота
А при помощи управления тягой двигателей повернуть с меньшим радиусом не получится?
Конечно получится!.. Вот только тогда нужны отдельные поворотные двигатели, давящие перпендикулярно курсу полёта, причём строго в центр масс, чтобы не вызывать крутящего момента.
Просто поворачивать носовые или кормовые двигатели не очень удобно, так как они начнут вращать сам аппарат вокруг оси.
Просто поворачивать носовые или кормовые двигатели не очень удобно, так как они начнут вращать сам аппарат вокруг оси.
Поворачиваем вокруг оси, затем летя боком врубаем все двигатели и меняем курс?
Нет, плавный вход в кривую циркуляциии, когда угловая скорость вращения самолёта соответсвует кривизне траектории. То есть ось экранолёта
совпадает с вектором скорости
совпадает с вектором скорости
При полёте боком вы скегам-концевыми шайбами перекрываете всё крыло, тем самым теряя подъёмную силу… Для экраноплана дрифт недопустим, а вот для СВП дрифт- это единственный способ поворота.
О_о Что за бред? Вот управление разнотягом двигателей на рс модели www.youtube.com/watch?v=CeXXtWkNQYY и в реальности — ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_DC-10_%D0%B2_%D0%A1%D1%83-%D0%A1%D0%B8%D1%82%D0%B8
Неважно, каким способом — просто нельзя. Движение по кривой означает большую скорость внешнего по повороту крыла и меньшую — внутреннего. Это означает, что эффект экрана на внешнем крыле резко ослабевает, а на внешнем — усиливается.
Чем меньше радиус поворота, тем больше этот эффект. Аппарат будет заваливаться на внешнюю сторону, а крениться нельзя, там поверхность, да и [неравномерное по размаху] изменение ещё и высоты создаст дополнительные эффекты экрана. Плюс к тому, крен наружу означает, что подъёмная сила приобретёт составляющую, выталкивающую из поворота.
Из сказанного следует, что для крутого поворота потребуется очень много энергии (гораздо больше, чем у самолёта, у которого подъёмная сила помогает поворачивать). И, что гораздо хуже, больших усилий по противодействию крену. Эти усилия (от чего бы они ни происходили) дают нагрузку на фюзеляж, который придётся делать ещё тяжелее и дороже.
Ещё раз замечу, что, какими именно способами обеспечивается поворот — не слишком важно для результата. Он всё равно печальный.
… а вот то, что iMonin написал — опять дистиллированная чушь. :-(
Чем меньше радиус поворота, тем больше этот эффект. Аппарат будет заваливаться на внешнюю сторону, а крениться нельзя, там поверхность, да и [неравномерное по размаху] изменение ещё и высоты создаст дополнительные эффекты экрана. Плюс к тому, крен наружу означает, что подъёмная сила приобретёт составляющую, выталкивающую из поворота.
Из сказанного следует, что для крутого поворота потребуется очень много энергии (гораздо больше, чем у самолёта, у которого подъёмная сила помогает поворачивать). И, что гораздо хуже, больших усилий по противодействию крену. Эти усилия (от чего бы они ни происходили) дают нагрузку на фюзеляж, который придётся делать ещё тяжелее и дороже.
Ещё раз замечу, что, какими именно способами обеспечивается поворот — не слишком важно для результата. Он всё равно печальный.
… а вот то, что iMonin написал — опять дистиллированная чушь. :-(
… и только один Bedal вещает исключительно Истинны...)))
… и даже не ошибается в написании этого слова.
Я привёл в качестве иллюстраций своей мысли Чужие чертежи и картинки.
Это гораздо удобнее, чем рисовать самому, так как потверждает ход мысли и реальное потверждение в экспериментах руками «Великих людей прошлого».
Что касается вертикального оперения и двух килей, то это прямая аналогия с парусными швертботами, где от дрейфа спасает большой плоский шверт, а рулевое перо помагает шверту, но дополнительно ещё и рулит…
Это гораздо удобнее, чем рисовать самому, так как потверждает ход мысли и реальное потверждение в экспериментах руками «Великих людей прошлого».
Что касается вертикального оперения и двух килей, то это прямая аналогия с парусными швертботами, где от дрейфа спасает большой плоский шверт, а рулевое перо помагает шверту, но дополнительно ещё и рулит…
Можете, пожалуйста, пояснить сначала про швертбот с картинками, а затем и про экраноплан?
Я на словах сначала. так как картинки могут и запутать.
Парусники чаще всего ходят при ветрах не строго в корму, а со значиетельной сотавляющей поперёк курса.
Ветер вбок создаёт силу поперёк курса, а следовательно вызывает сдвиг всего корабля вбок, то есть тот самый Дрейф.
На маленьких парусниках для борьбы с дрейфом вставлют в дно большую плоскую и широкую доску, которую называют ШВЕРТ.
лодка со швертом- это ШВЕРТбот.
На крейсерских яхтах вместо подвижного шверта изготавливается мощьные стационарный киль, у которого практически такое же назначение, что и у шверта для мелких лодок.
Эта доска из-за огромного сопротивления в поперечном направлении обеспечивает резкое снижение скорости дрейфа даже при сильном боковом ветре.
Ровно такое же действие (как и шверт+рулевое перо на швертботе) должно оказывать двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана, так как при полёте на экране недопустимо закладывать глубокие виражи с сильным креном.
На самолёте этой проблемы нет, так ка развороты можно совершать с большими углами крена, создающими ускорение в горизонтали в разы большие, чем вес самого самолёта.
То есть этот виртуальный «Шверт» самолёт создаёт сам, увеличивая проекцию основного крыла на вертикаль за счёт наклона крыльев самолёта вбок.
Парусники чаще всего ходят при ветрах не строго в корму, а со значиетельной сотавляющей поперёк курса.
Ветер вбок создаёт силу поперёк курса, а следовательно вызывает сдвиг всего корабля вбок, то есть тот самый Дрейф.
На маленьких парусниках для борьбы с дрейфом вставлют в дно большую плоскую и широкую доску, которую называют ШВЕРТ.
лодка со швертом- это ШВЕРТбот.
На крейсерских яхтах вместо подвижного шверта изготавливается мощьные стационарный киль, у которого практически такое же назначение, что и у шверта для мелких лодок.
Эта доска из-за огромного сопротивления в поперечном направлении обеспечивает резкое снижение скорости дрейфа даже при сильном боковом ветре.
Ровно такое же действие (как и шверт+рулевое перо на швертботе) должно оказывать двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана, так как при полёте на экране недопустимо закладывать глубокие виражи с сильным креном.
На самолёте этой проблемы нет, так ка развороты можно совершать с большими углами крена, создающими ускорение в горизонтали в разы большие, чем вес самого самолёта.
То есть этот виртуальный «Шверт» самолёт создаёт сам, увеличивая проекцию основного крыла на вертикаль за счёт наклона крыльев самолёта вбок.
двойное (переднее и заднее) вертикальное оперение экраноплана
Почему не вижу на картинке
переднее вертикальное оперение?
Просто вы не обратили внимание и не учли Скеги-концевые шайбы на основном широком крыле!
А ведь их плошадь огромна, хотя и свисает вниз к воде.
Нижнее расположение переднего киля-шверта даже выгоднее, так как самокомпенсируют опрокидывающий момент от заднего киля относительно корпуса на циркуляции (в повороте по-карабельном).
А ведь их плошадь огромна, хотя и свисает вниз к воде.
Нижнее расположение переднего киля-шверта даже выгоднее, так как самокомпенсируют опрокидывающий момент от заднего киля относительно корпуса на циркуляции (в повороте по-карабельном).
Спасибо за вопрос!
Сам не обратил внимание на наличие Переднего Вертикального Шверта-киля, но толко внизу
Поправил в основном тексте...))
Сам не обратил внимание на наличие Переднего Вертикального Шверта-киля, но толко внизу
Поправил в основном тексте...))
Да не пытайтесь Вы толку добиться, автор в лодках тоже не разбирается, шверт с килем путает…
Барона Орос ди Бартини!
Потому что он — самый настоящий итальянский барон, сбежавший от Муссолини.
Потому что он — самый настоящий итальянский барон, сбежавший от Муссолини.
вообще-то венгерский барон (хотя да, итальянец). Весьма типичный для своего времени технический авантюрист, в отличие от большинства других — очень умный. Но, впрочем, это не помогло сделать его идеи технически осмысленными. Практически всё, им заявленное, в дело не пошло. Да и не могло быть иначе с «отрицательным сопротивлением» и другими чудесами.
Я хорошо представляю, что личность Бартини необычайно воодушевляет энтузиастов и особенно подростков — сам прошёл через этот этап. Но стоит больше узнать и рассмотреть вопрос с технической стороны…
Романтическая была эпоха, эхх…
Я хорошо представляю, что личность Бартини необычайно воодушевляет энтузиастов и особенно подростков — сам прошёл через этот этап. Но стоит больше узнать и рассмотреть вопрос с технической стороны…
Романтическая была эпоха, эхх…
вообще-то от Муссолини сбежал КОММУНИСТ Бартини… мелочь, но картину дополнит. И не просто коммунист, а член боевой организации.
Вообще-то даже не сбежал, а был послан партией (как и Бруно Понтекорво, к примеру).
Да, замечание справедливое — был направлен на работу в СССР, как «засветившийся» в одной из острых акций. Причем фашисты достали его на пути отхода — тяжелое ранение, говорят даже была клиническая смерть! — в Берлине.
с клинической смертью у Бартини было вообще просто. У него был генетический дефект, кроме прочего — отсутствовало чувство голода и жажды. Так что, если он пропускал приём пищи/воды по графику — падал в глубокие обмороки. Несколько раз чуть не умер. Аристократ…
Согласен… В голове был Бартини, а написал Бериев…
Я, конечно, пасту не читал, но сдаётся мне, автору надо бросать физику и заняться чем-то поспокойнее.
Посмотрите на крылья последних моделей самолёта, посмотрите на лопасти новых вертолётов, посмотрите на премию в 1млн таллеров США от Боинга за решение уравнения Навье-Стокса. Посмотрите, подумайте и поймете, что про аэродинамику классического крыла специалисты знают всё. Знают, поэтому копают не там.
Посмотрите на крылья последних моделей самолёта, посмотрите на лопасти новых вертолётов, посмотрите на премию в 1млн таллеров США от Боинга за решение уравнения Навье-Стокса. Посмотрите, подумайте и поймете, что про аэродинамику классического крыла специалисты знают всё. Знают, поэтому копают не там.
А что с лопастями новых вертолётов?
«крылья последних моделей самолёта» — это про F-22 и Су-57, или что-то другое?
«крылья последних моделей самолёта» — это про F-22 и Су-57, или что-то другое?
«свежие» конструкции крыльев и лопастей показывают не общие решения, как лет полста назад, а частные, каждая часть крыла решена и просчитана в соответствии с локальными условиями.
Очевидно, что для того, чтобы это заработало, нужно очень много знать про аэродинамику. Но для людей, вообще её не понимающих, это пофиг, они будут выдергивать слова за длину и красивость, громоздить их как попало и представлять себя непризнанными гениями.
Вот примеры
Очевидно, что для того, чтобы это заработало, нужно очень много знать про аэродинамику. Но для людей, вообще её не понимающих, это пофиг, они будут выдергивать слова за длину и красивость, громоздить их как попало и представлять себя непризнанными гениями.
UFO just landed and posted this here
ВВА-14 это конструкция Р.Л.Бартини, а не Г.М.Бериева. Хотя произведён на ТАНТК, главным конструктором которого был Бериев
Помогите дауну, с 9 класса мучаюсь вопросом: Почему крылья делают широкими, а не длинными? Если подъемная сила пропорциональна площади крыла, то технологически проще делать длинные крылья вдоль фюзеляжа?
Там не только от площади, но и от профиля зависит, плюс форма сильно зависит от условий работы и потребных скоростей — от широких с малым удлинением на истребителях с их пофигизмом к расходу и кошмарной тяговооруженности до узеньких планерных с огромным удлинением. То есть там надо поймать баланс между подъемной силой, минимальным расходом горючего на запланированной крейсерской скорости, при том, что этот самолет должен летать с существующих аэродромов и вообще должен быть пригоден для строительства. То есть как пара примеров — наш МС-21 в котором только благодаря композитам удалось добиться запланированного удлинения, в алюминии настолько узкое и длинное крыло построить нереально, или будущий боинг 777Х, где из-за длины крыла пришлось делать складные законцовки, чтобы не было проблем с посадкой на аэродромы средних размеров. И все ради экономии топлива в несколько процентов.
Вы не поняли глубины тупизны вопроса)))
Я про наоборот, почему бы не строить самолеты с максимально-широкими крыльями с минимальным удлинением? Лобовое сопротивление меньше, технологически проще? Единственная причина — падает подъемная сила? Но почему? В базовой формуле жуковского есть упом
Есть проблемы с управляемостью, но современными способами они решаются.
Чтоб поток не падал с краев крыла, загнуть их книзу. Крыло максимально тонкое, подъемная сила идет в основном засчет угла атаки, но так как крыло широкое закруглить его можно весьма плавно.
Я про наоборот, почему бы не строить самолеты с максимально-широкими крыльями с минимальным удлинением? Лобовое сопротивление меньше, технологически проще? Единственная причина — падает подъемная сила? Но почему? В базовой формуле жуковского есть упом
Есть проблемы с управляемостью, но современными способами они решаются.
Чтоб поток не падал с краев крыла, загнуть их книзу. Крыло максимально тонкое, подъемная сила идет в основном засчет угла атаки, но так как крыло широкое закруглить его можно весьма плавно.
На ваш вопрос есть ответ в моей статье.
Подъёмную силу в тонком крыле определяет его кривизна.
Очень широкие крылья с постоянной кривизной слишком сильно загнутся вниз, тем самым резко подняв сопротивление полёту и понизив качество крыла К.
Узкое же крыло при постоянной задданой кривизне позволяет оставаться в приемлимых значених качества крыла.
Подъёмную силу в тонком крыле определяет его кривизна.
Очень широкие крылья с постоянной кривизной слишком сильно загнутся вниз, тем самым резко подняв сопротивление полёту и понизив качество крыла К.
Узкое же крыло при постоянной задданой кривизне позволяет оставаться в приемлимых значених качества крыла.
Допустим, мы увеличиваем ширину крыла 10 раз, уменьшаем длину в 10 раз, соотвественно увеличиваем радиус изгиба в 10 раз тоже, оставляя площадь крыла неизменной.
По Вашей формуле P=q*V^2*dR/R подъемная сила падает в 10 раз при той же площади крыла. Но я допускаю, что раз высота крыла увеличилась в 10 раз тоже, то dR(высота слоя воздуха) тоже увеличится в 10 раз, и тогда подъемная сила сохранится.
По Вашей формуле P=q*V^2*dR/R подъемная сила падает в 10 раз при той же площади крыла. Но я допускаю, что раз высота крыла увеличилась в 10 раз тоже, то dR(высота слоя воздуха) тоже увеличится в 10 раз, и тогда подъемная сила сохранится.
В принципе, несущий фюзеляж и есть такое крыло, и оно — летает! :)
Нууу, вот этот аппарат летает
На высоких числах Маха крылья вообще исчезают, вернее редуцируются до размеров уровня рулевых элементов…
На крылатых ДоЗвуковых ракетах отдельные крылья ещё делают по необходимости.
Экспериментальные Самолётики с фото кажется вообще не способны к самостоятельному взлёту, и их сбрасывают с самолёта-носителя уже на большой высоте с большой начальной скоростью
На крылатых ДоЗвуковых ракетах отдельные крылья ещё делают по необходимости.
Экспериментальные Самолётики с фото кажется вообще не способны к самостоятельному взлёту, и их сбрасывают с самолёта-носителя уже на большой высоте с большой начальной скоростью
Во-первых, крылья делают как раз динными а не широкими :-) Длина крыла меряется поперёк фюзеляжа, ширина — вдоль :-)
Вся проблема в концевых вихрях вызванных перетоком воздуха из зоны повышенного давления(под крылом) в зону разряжения (над крылом). Они приводят к потерям подъёмной силы и увеличению сопротивления. У бесконечно длинного крыла их, понятно, нет. Борются с ними как раз удлиннением крыла. Чем оно выше (у планеров, дальних бомбардировщиков, парящих птиц типа орла или буревестника), тем выше аэродинамическое качество. Картинки вихрей смотрите выше в статье. Если сделать крылышки короткими и широкими, то всё давление снизу вытечет наверх и подъёмной силы не будет :-)
Вкратце так.
Вся проблема в концевых вихрях вызванных перетоком воздуха из зоны повышенного давления(под крылом) в зону разряжения (над крылом). Они приводят к потерям подъёмной силы и увеличению сопротивления. У бесконечно длинного крыла их, понятно, нет. Борются с ними как раз удлиннением крыла. Чем оно выше (у планеров, дальних бомбардировщиков, парящих птиц типа орла или буревестника), тем выше аэродинамическое качество. Картинки вихрей смотрите выше в статье. Если сделать крылышки короткими и широкими, то всё давление снизу вытечет наверх и подъёмной силы не будет :-)
Вкратце так.
Извините, но в применении к крыльям понятия «длина» и «ширина» используют в обратном смысле, так что Ваш вопрос должен бы звучать как «почему используют узкие крылья с большим размахом». Пишу это только для того, чтобы уяснить себе, правильно ли я Вас понял.
Если я Вас понял правильно, то вот на пальцах без формул:
Подъёмная сила — реактивная, создаётся за счёт отбрасывания воздуха вниз. При этом «от нуля считать легко», придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе. Уже несколько повёрнутый поток дальше разгонять вниз — не так эффективно. Выгоднее поймать больше встречного потока (большой размах крыла) и только чуть повернуть его вниз, чем сильно заворачивать относительно узкий поток. Надеюсь, это интуитивно понятно, потому что доказательное объяснение будет очень длинным.
Можно дать и другое описание: подъёмная сила создаётся за счёт того, что давление над крылом ниже, чем под ним. На краю крыла это приводит к тому, что воздух перетекает снизу вверх (часто упоминаемый концевой вихрь), а это прямая потеря. Мы старались, создавали давление — а оно утекло вбок! Чтобы не было так обидно, нужно сделать крыло подлиннее, тогда зона, где мы не теряем созданное трудами давление, относительно растёт. Тупая арифметика: пусть на конце крыла мы теряем 1 пользы. Если метр размаха крыла даёт 1 пользы, то пятиметровое крыло в сумме будет иметь 20% потерь, а десятиметровое — уже только 10% (очень грубо округляя). Вот и выгода от узкого крыла с большим размахом.
Вообще моделей может быть построено множество. Итог общий: эффективное крыло — длинное и узкое (как у планеров).
Такие примитивные модели, конечно, не пригодны для инженерных расчётов, там применяются куда более сложные и правильные модели. Хотя последнее время, с распространением вычислительной аэродинамики (можете почитать, опираясь на аббреиватуру CFD) — модели стали более простыми, даже очень простыми, и в то же время более точными.
В реальной жизни эта идея, конечно, не остаётся чистой. Тут и проблема обеспечения прочности, и даже попадание в размер ангара, и влияние сжимаемости воздуха (около- и сверхзвуковое обтекание), и устойчивости полёта (крыло с малым размахом и большой хордой менее эффективно, зато и не так резко теряет качества на очень больших углах атаки, особенно это заметно на треугольных крыльях).
Но, в целом — чем больше удлинение крыла, тем самолёт экономичнее.
Если я Вас понял правильно, то вот на пальцах без формул:
Подъёмная сила — реактивная, создаётся за счёт отбрасывания воздуха вниз. При этом «от нуля считать легко», придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе. Уже несколько повёрнутый поток дальше разгонять вниз — не так эффективно. Выгоднее поймать больше встречного потока (большой размах крыла) и только чуть повернуть его вниз, чем сильно заворачивать относительно узкий поток. Надеюсь, это интуитивно понятно, потому что доказательное объяснение будет очень длинным.
Можно дать и другое описание: подъёмная сила создаётся за счёт того, что давление над крылом ниже, чем под ним. На краю крыла это приводит к тому, что воздух перетекает снизу вверх (часто упоминаемый концевой вихрь), а это прямая потеря. Мы старались, создавали давление — а оно утекло вбок! Чтобы не было так обидно, нужно сделать крыло подлиннее, тогда зона, где мы не теряем созданное трудами давление, относительно растёт. Тупая арифметика: пусть на конце крыла мы теряем 1 пользы. Если метр размаха крыла даёт 1 пользы, то пятиметровое крыло в сумме будет иметь 20% потерь, а десятиметровое — уже только 10% (очень грубо округляя). Вот и выгода от узкого крыла с большим размахом.
Вообще моделей может быть построено множество. Итог общий: эффективное крыло — длинное и узкое (как у планеров).
Такие примитивные модели, конечно, не пригодны для инженерных расчётов, там применяются куда более сложные и правильные модели. Хотя последнее время, с распространением вычислительной аэродинамики (можете почитать, опираясь на аббреиватуру CFD) — модели стали более простыми, даже очень простыми, и в то же время более точными.
В реальной жизни эта идея, конечно, не остаётся чистой. Тут и проблема обеспечения прочности, и даже попадание в размер ангара, и влияние сжимаемости воздуха (около- и сверхзвуковое обтекание), и устойчивости полёта (крыло с малым размахом и большой хордой менее эффективно, зато и не так резко теряет качества на очень больших углах атаки, особенно это заметно на треугольных крыльях).
Но, в целом — чем больше удлинение крыла, тем самолёт экономичнее.
Согласен с вашим разъяснением!!!.. Прямо даже нечего возразить...)))
Ведь вы прямым текстом заявили про «придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе», а ведь именно это всячески стараются НЕ ПРОИЗНОСИТЬ в «общепринятой аэродинамике»…
Ведь вы прямым текстом заявили про «придание воздуху вертикальной скорости за счёт поворота потока наиболее эффективно на начальном этапе», а ведь именно это всячески стараются НЕ ПРОИЗНОСИТЬ в «общепринятой аэродинамике»…
В общепринятой аэродинамике стараются не произносить слова «скос потока» и «индуктивное сопротивление»? Вы уверены? А может это Тайное Знание Древних, которое вам не положено знать — вот вы и не слышали?
Как только вы произнесёте «скос потока», то тутже логично будет посчитать сопротивление крыла и подъёмную силу непосредственно через изменение импульса этого Потока.
А как только вы посчитаете импульс потока, то все эти теоретически «Вихри, Круговые циркуляции скорости, Вихревая пелена » перестанут иметь всякий смысл.
Кстати, «индуктивное сопротивление»- это тоже прямое следствие изменения Импульс потока воздуха при образовании Подъёмной силы крыла…
А как только вы посчитаете импульс потока, то все эти теоретически «Вихри, Круговые циркуляции скорости, Вихревая пелена » перестанут иметь всякий смысл.
Кстати, «индуктивное сопротивление»- это тоже прямое следствие изменения Импульс потока воздуха при образовании Подъёмной силы крыла…
Вопрос-то в другом: почему вы решили, что аэродинамики этого всего не знают или стараются не произносить? Ну просто как вы это представляете: люди уже век с лишним строят самолёты, а до сих пор не додумались что скос потока вызывает изменение импульса, а значит и силу? И что они знают про индуктивное сопротивление, но не в курсе его Истинной Причины?
Я тоже надеялся, что они в учебниках где-то да напишут про «вертикальный импульс отбрасываемого вниз потока воздуха» или про центростремительное ускорени перпендикулярное вектору скорости на отрывных струях.
Но прочитав упомянутые в списки учебники, я обнаружил их поразительную способности ходить рядом, но НЕ произносить этих слов.
вот и пришлось писать самому эту статью и открытым текстом заявлять таинственную Фигуру Умолчания.
Но прочитав упомянутые в списки учебники, я обнаружил их поразительную способности ходить рядом, но НЕ произносить этих слов.
вот и пришлось писать самому эту статью и открытым текстом заявлять таинственную Фигуру Умолчания.
Я тоже надеялся, что они в учебниках где-то да напишут про «вертикальный импульс отбрасываемого вниз потока воздуха» или про центростремительное ускорени перпендикулярное вектору скорости на отрывных струях.
Были такие личности, искать ЭКИП и Vortex Cell 2050. Что-то давно о них не слышно, неужели не смогли построить?
А скос потока это пардон эффект Коанда, он успешно эксплуатируется у чебурашки и паре вертолетов. Угу, замалчивают, конечно.
Т.е. про импульс воздуха, отбрасываемого крылом замалчивают, а про импульс воздуха, отбрасываемого лопастями винта (т.е. тем же крылом) — это просто случайно проговариваются?
Да, так и есть… Например работа обычного комнатного осевого вентилятора заключается в отбрасывании потока воздуха, и это никого не смущает.
А вот полёт крыла в атмосфере, по версии аэродинамиков, вдруг осуществляется без отброса воздуха вниз.
Крыло вертолётной лопасти находится где-то посередине между вентилятором и крылом. То есть отрицать очевидный поток воздуха вниз под винтом вертолёта невозможно, но признавать винт вертолёта обычным вентилятором ещё не готовы.
А вот полёт крыла в атмосфере, по версии аэродинамиков, вдруг осуществляется без отброса воздуха вниз.
Крыло вертолётной лопасти находится где-то посередине между вентилятором и крылом. То есть отрицать очевидный поток воздуха вниз под винтом вертолёта невозможно, но признавать винт вертолёта обычным вентилятором ещё не готовы.
А вот полёт крыла в атмосфере, по версии аэродинамиков, вдруг осуществляется без отброса воздуха вниз
Это такая дикая чушь что просто слов нет. Любой аэродинамик разумеется в курсе что макроскопическая причина тяги это отбрасывание воздуха вниз. Вы в этой статье и в комментах сделали огромное кол-во заведомо ложных утверждений типа «в аэродинамике утверждается что вот так» а потом воюете со своими же ложными утверждениями (потому что на самом деле в аэродинамике утверждается ровно всё наоборот, просто вы не смогли осознать то что просмотрели и прочитали). Т.е. вы сами себе придумали ложные утверждения и сами же с ними сражаетесь. Вот прям тоскапичаль. Удалите уже свою статью и не позорьтесь дальше…
Может вам самому просто удалится отсюда, если вас так нервирует моя статья?
Вообще меня нервирует не статья, а то что вы апеллируете к моей альмаматер (то бишь МФТИ) не имея с оной ничего общего. И у многих юзернеймов создается ложное ощущение что вы учились в МФТИ, и соответственно возникает ощущение что там вот так всё плохо (в том плане что такие студенты с не просто нулевым а даже отрицательным уровнем знаний и отсутствием системного мышления каким-то образом туда поступают и потом несут такую вот дичь так ничему не научившись). Это меня напрягает, поэтому не жаль времени ткнуть вас лицом в очередной ваш сочный ляп. Но поскольку в таких ситуациях вы просто уходите от ответа, то действительно, наверное хватит уже бисер метать…
Я искренне вам соболезную… Вы так перегрузили свой мозг, учась в МФТИ, что потеряли способность думать самостоятельно… Удачи вам в перечитывании чужих учебников...)))
Для прочих читателей сообщаю, что учился и защищал кандидатскую я в МГТУ им.Баумана. по специальности Гусеничные машины и прочие Вездеходы.
Лекции по Аэродинамике я смотрел на Ютубе прошлой осень
Для прочих читателей сообщаю, что учился и защищал кандидатскую я в МГТУ им.Баумана. по специальности Гусеничные машины и прочие Вездеходы.
Лекции по Аэродинамике я смотрел на Ютубе прошлой осень
Читать чужие учебники и понимать их — куда продуктивнее чем пробовать писать свой учебник, даже отдалённо не понимая какую пургу пишешь… Я вам в куче мест указал на ваши самые основные ошибки. Ну а вы проигнорировали вообще всё, «потомушта всё не так», даже не пытаясь задуматься или погуглить. Ну тогда как говорится, флаг в руки, барабан на шею, и вперёд. Побольше веры и поменьше знаний и логики — тогда никакие барьеры не устоят. Мнда…
Ну, а я в куче мест указал, что вы подтверждаете Мою Версию, изложенную в статье… Продолжим дальше бодаться?
О, опять большие буквы. Да вы не стесняйтесь, пусть будет «Мою Божественно-Невероятную Новую Истину», чего уж там. А то что этот кусочек общей картины объяснен уж сотню лет как (погуглите кто такой Прандтль штоли, и почитайте его статьи от начала-середины прошлого века, там это всё как раз есть), и то что это лишь малый кусочек общей картины — это видимо вам или недоступно для понимания, либо очень обидно что умные дядьки всё давным давно поняли и объяснили, так что надо игнорировать и продолжать утверждать что вы что-то новое поняли и привнесли. Нет, не поняли, и не привнесли. В той (очень малой) части где вы правы (речь про связку искривления траектории и давления) — всё хорошо и давно известно, а в той (подавляющей по объему) части где вы лепите ошибку на ошибке и развенчиваете вами же сформулированные мифы — ничего интересного нет.
В моей статье вообще нет ничего нового, кроме того кусочка где даже по вашему мнению я прав: «В той (очень малой) части где вы правы (речь про связку искривления траектории и давления)».
Именно эту МЫСЛЬ я и пытался высказать в своей статье
Именно эту МЫСЛЬ я и пытался высказать в своей статье
Ну так я вам в который раз отвечу. Эта мысль не новая, хорошо известная, и в той формулировке которую даёте вы (т.е. не учитывая причины заставляющие поток прилипать к поверхности профиля) она является лишь частью картины, сводить к этой идее весь механизм создания разрежения — это ошибка. Полная картина (хорошо известная аэродинамикам) ощутимо сложнее, хотя в этой картине конечно есть искривление потока и разрежение с этим связанное — но и есть конкретный механизм заставляющий поток искривляться прижимаясь к поверхности (и это вы вообще не рассматриваете — а без этого не будет ничего, будет срыв обтекания со всеми вытекающими). И этот механизм включает в себя и погранслой, и вязкость среды, и отрыв вихря при разгоне крыла, и острую заднюю кромку. И вот когда вы в этом всём разберетесь, тогда разговор будет иметь смысл. А сейчас вы взяли лишь малую часть общей физики и упорно пытаетесь доказать что в этом малом — заключено всё явление. Нет, не заключено, общее явление намного сложнее структурно. При этом вы еще налево и направо пишите жестко некорректную отсебятину вокруг да около, так что прям за голову хватайся.
А вот полёт крыла в атмосфере, по версии аэродинамиков, вдруг осуществляется без отброса воздуха вниз.
Но мы только что согласились, что аэродинамики не боятся говорить про скос потока — а это и есть ваш искомый «отброс воздуха вниз». И они совершенно точно знают про второй закон Ньютона (F = dp/dt), который говорит ровно о том, что суммарная аэродинамическая сила на крыле равна изменению импульса всей окружающей это крыло среды. Просто на практике удобнее измерять не изменение импульса каждой молекулы среды, а давления, скорости, плотности и т.п., поэтому бОльшая часть формул заточена именно на величины, удобные для измерений. Тут нет никакого заговора замалчивания, а есть обычная прагматика.
Вот тут вы ошибаетесь!
В аэродинамик никто не говорит об отбрасываемых массах, так как для этого придётся определять эти массы!
А они определяют только Скорость Рядом с Крылом, при этом начинают с шуллерской ловкостью разделение Приграничного слоя с нулевой-околонулевой скоростью, который медленный и на подъёмную силу не влияет, от Правильного Быстрого слоя, подъёмную силу создающего.
Я делаю РОВНО ТОЖЕ САМОЕ, разделяя заторможенный пузырь с практически неподвижным воздухом от накрывающего его отрывной струи, отброшеной носовым обтекателем!
Вот только мне почему-то не требуются теоремы Жуковского, циркуляции скорости, вихри и Бернули.
при этом у меня выполняется как закон сохранения Импульса, так и закон сохранения энергии для движущихся масс газа.
В аэродинамик никто не говорит об отбрасываемых массах, так как для этого придётся определять эти массы!
А они определяют только Скорость Рядом с Крылом, при этом начинают с шуллерской ловкостью разделение Приграничного слоя с нулевой-околонулевой скоростью, который медленный и на подъёмную силу не влияет, от Правильного Быстрого слоя, подъёмную силу создающего.
Я делаю РОВНО ТОЖЕ САМОЕ, разделяя заторможенный пузырь с практически неподвижным воздухом от накрывающего его отрывной струи, отброшеной носовым обтекателем!
Вот только мне почему-то не требуются теоремы Жуковского, циркуляции скорости, вихри и Бернули.
при этом у меня выполняется как закон сохранения Импульса, так и закон сохранения энергии для движущихся масс газа.
Молодец, возьми с полки пирожок. Аэродимика получается полностью отрицает реактивное движение? И обсчета лопастей к примеру НК-12 никто производил?
Как только вопрос заходит о Турбинах, вентиляторах и насосах, то все сразу забывают про Аэродинамику и вспоминают исключительно закон сохранения импульса и энергии.
Нет, вы ответьте каким образом в аэросила с привлечением ЦАГИ разработала винт АВ-60 без использования аэродинамики? Или у них два направления аэродинамики — один для винтов а второй для самолетов без отбрасываемой массы воздуха?
Можете показать расчётную схему для лопастей данного винта?
Я вот знаю, что лопасти лопаток турбин (крыльев по сути) расчитываются практически в полном соответсвии со схемой аэродинамики тонкой изогнутой пластины из моей стати.
там нет никаких циркуляций скоростей, а лишь банальный поток массы и изменение его направления, что позволяет энергию движения газа первести в энергию вращения вала турбины
Я вот знаю, что лопасти лопаток турбин (крыльев по сути) расчитываются практически в полном соответсвии со схемой аэродинамики тонкой изогнутой пластины из моей стати.
там нет никаких циркуляций скоростей, а лишь банальный поток массы и изменение его направления, что позволяет энергию движения газа первести в энергию вращения вала турбины
Откуда вы это знаете если никогда не рассчитывали и те же АВ-60 имеют нифига не плоский профиль.
А основная проблема такого движителя совсем в сверхзвуковом течении на законцовке, что без аэродинамике не решается никак.
А основная проблема такого движителя совсем в сверхзвуковом течении на законцовке, что без аэродинамике не решается никак.
А откуда вы вообще заете чего я знаю или не знаю?...)))
Да, у сверхзвуковых лопатей мерзкий звук, режущий слух…
Да, у сверхзвуковых лопатей мерзкий звук, режущий слух…
Ну наверно потому что так облажаться с фейковым видео может только человек который к винтовой авиации не просто не подходил а даже и не летал ни разу.
Да, у сверхзвуковых лопатей мерзкий звук, режущий слух…Ну-ка, ну-ка в чем же проблема такой лопасти?
А в чём там проблема?.. Вы начали про этот винт, вам и рассказывать про его проблемы.
Человек который видит в АВ-60К основную проблему — противный звук это… Даже слов нет.
Звук — это одна из главных проблем использования сверхзвуковых самолётов и сверхзвуковых винтов…
Тогда почему есть множество сверхзвуковых военных самолетов которые кладут с прибором на любую шумность но нет ни одного сверхзвукового военного турбопропа несмотря на огромный КПД турбопропа по сравнению с джетом?
Во время войны все забивают болт на граждански ограничения…
Полёты на сверхзвуке в США просто запрещены.
Полёты на сверхзвуке в США просто запрещены.
Во-первых не по войне а вообще.
Во-вторых при чем тут США? Русские военные сами не могли разработать сверхзвуковой турбопроп потому что над США запрещено летать на сверхзвуке?
В-третьих акт не покажете согласно которому над США нельзя летать ВОЕННЫМ на сверхзвуке?
В-четвертых Еще раз — почему нет ни одного сверхзвукового пропа? Вот к примеру в США эксперементальный en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H_Thunderscreech А ведь пытались оказывается! Так почему нет?
Во-вторых при чем тут США? Русские военные сами не могли разработать сверхзвуковой турбопроп потому что над США запрещено летать на сверхзвуке?
В-третьих акт не покажете согласно которому над США нельзя летать ВОЕННЫМ на сверхзвуке?
В-четвертых Еще раз — почему нет ни одного сверхзвукового пропа? Вот к примеру в США эксперементальный en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H_Thunderscreech А ведь пытались оказывается! Так почему нет?
А коммерческие перелёты на сверхзвуке просто не окупаются… Вспомните историю Конкорда…
Так проблема в экономике или физике?
Тогда что США обратно лезут, неужели на коммерчески неокупаемые?
en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_X-59_QueSST
en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_X-59_QueSST
Есть разница между Делать и Сделать… Вы её чувствуете?
Амеры и на Марс обещали людей отправить… Ждём-с...)))
Проблемы экономики решаются за счёт сверхбогатых людей, которым пофиг на цену керосина.
Кстати, дорогие спорткары жрут мало бензина и очень дёшевы в эксплуатации. Знаете почему?
Да потому что их просто не выпускают из гаража!
Они так и стоят за витринными стёклами как дорогие и пафосные безделушки...)))
Амеры и на Марс обещали людей отправить… Ждём-с...)))
Проблемы экономики решаются за счёт сверхбогатых людей, которым пофиг на цену керосина.
Кстати, дорогие спорткары жрут мало бензина и очень дёшевы в эксплуатации. Знаете почему?
Да потому что их просто не выпускают из гаража!
Они так и стоят за витринными стёклами как дорогие и пафосные безделушки...)))
Кстати, дорогие спорткары жрут мало бензина и очень дёшевы в эксплуатации.Очередные мифы.
А на первый вопрос дорогой эксперт по аэродинамике ответит?
КПД турбопропа 82-86%, КПД реактивного в лучшем случае 40%. Почему тогда все используют для сверхзвуковых самолетов реактивные? Если поставить вместо реактивного на конкорд турбовинтовой то мы улучшим топливную эффективность минимум в два раза!!! Вот и окупаемость!!!
КПД турбопропа 82-86%, КПД реактивного в лучшем случае 40%. Почему тогда все используют для сверхзвуковых самолетов реактивные? Если поставить вместо реактивного на конкорд турбовинтовой то мы улучшим топливную эффективность минимум в два раза!!! Вот и окупаемость!!!
А турбовентилятор вообще способен преодолеть звуковой барьер?
Может проблема в том, что он просто неработоспособен на сверзвуке, а КПД в 86 % у него достигается на скорости 800км/ч, что и привело к снижению скоростей новых авиалайнеров в последние десятилетия?
Может проблема в том, что он просто неработоспособен на сверзвуке, а КПД в 86 % у него достигается на скорости 800км/ч, что и привело к снижению скоростей новых авиалайнеров в последние десятилетия?
А турбовентилятор вообще способен преодолеть звуковой барьер?Турбовинтовой (turboprop) и турбовентиляторный (high-bypass turbofan) это ОЧЕНЬ разные двигатели. И нет, сам по себе турбовинтовой двигатель может работать и на сверхзвуке. А вот сам пропеллер — нет, и дело вовсе не во звуке. Но раз уж сам Эксперт Монин (!) этого не знает, то куда уж нам-то!
П.С. есть еще и турбовинтовентиляторный двигатель, и это тоже отдельный тип двигателя…
Вот тут вы ошибаетесь!
Вы сейчас ляпнули, что законы Ньютона в аэродинамике не применимы…
Я делаю РОВНО ТОЖЕ САМОЕ, разделяя заторможенный пузырь с практически неподвижным воздухом от накрывающего его отрывной струи, отброшеной носовым обтекателем!
А теперь, что закон сохранения массы может не выполняться…
Вот тут вы ошибаетесь! В аэродинамик никто не говорит об отбрасываемых массах, так как для этого придётся определять эти массы!
Вы мой коммент вообще прочитали? Ещё раз: измерять массы воздуха напрямую неудобно (нет весов для воздуха), гораздо удобнее измерять скорости, плотности, давления, температуру наконец, и выводить аэродинамические силы из них. Поэтому в практических формулах стоят величины, которые удобно измерять, а не те, которые некоторые теоретики считают "более правильными, чем другие". В чём тут ошибка?
Возьмите традиционную формулу для подъёмной силы:
Y = ½ Cy ρ S υ2
Вы не замечаете в ней массы отбрасываемого вниз воздуха? Нет? Ну следите тогда, собираем формулу по-частям, шаг за шагом:
ρ = dm/dV — это плотность воздуха, масса на единицу объёма.
ρ S υ = dm/dV S υ = dm/dt — это расход массы воздуха, прошедшей через мидель в единицу времени.
½Cy ρ S υ = ½Cy dm/dt = dmy/dt — это та часть расхода массы воздуха, что отбрасывается вниз при данном угле атаки. Зависимость отклонения воздуха от профиля крыла и угла атаки "зашита" в поляре Cy как экспериментально измеренная величина, что позволяет не думать об интегрировании импульсов всех частиц воздуха по всему объёму воздушной среды.
½Cy ρ S υ2 = dmy/dt υ = dpy/dt — это вертикальная компонента изменения импульса, т.е. подъёмная сила.
Вы наверное не в курсе, но S -это УСЛОВНАЯ площадь крыла в плане.
Сечение миделя вообще не определяется.
Так что ваша формула связывает подъёмную силу со скоростным напором. но никак не определяет ничего конкретного. кроме как связь скорости полёта с экспериментально полученой кривой Поляры.
Сечение миделя вообще не определяется.
Так что ваша формула связывает подъёмную силу со скоростным напором. но никак не определяет ничего конкретного. кроме как связь скорости полёта с экспериментально полученой кривой Поляры.
Да, уточнение справедливое, S — это в принципе любая характерная площадь (может быть площадью крыла, может быть ометаемой площадью винта), которую удобно измерять. Но суть в том, что плотность воздуха умноженная на условную площадь и на скорость — это по-прежнему расход массы воздуха (пусть даже условный), а решение вопроса "как из условного расхода перейти к реальной отбрасываемой вниз массе" упаковано в эмпирически измеренный коэффициент подъёмной силы. Второй закон Ньютона никуда не девается, сила равна изменению импульса:
Y = dpy/dt = dmy/dt υ = (½Cy ρ S υ) υ = ½Cy ρ S υ2
Проблема с навье-стоксами и прочими Ansys в том — что иногда можно априори предсказать качественные соотношения параметров. Ну типа «тут давление будет чуть выше», а «здесь температура будет чуть ниже». В моем личном опыте, результат расчета, в котором скорости, давления и температуры совпали с работающей серийной шнягой, удалось получить месяца через три после того, как шняга пошла в серийное производство и через месяц после того, как вся система была сдана заказчику успешно пройдя достаточно жесткие испытания.
Нет. из этой формулы ничего не следует… Гвоздь в стене имеет постоянную несущую способность под весом картины, но ничего вниз не отбрасывает…
Гвоздь в стене имеет постоянную несущую способность под весом картины, но ничего вниз не отбрасывает…
В огороде бузина. "Картина на гвозде в стене" — это про гравитационное ускорение, а не про изменение вектора скорости.
Это вы сейчас о чём?
Пример с гвоздём- это классический образец отсутвия полезной работы работы при наличии силы, из-за отсутствия перемещения этой силы.
Пример с гвоздём- это классический образец отсутвия полезной работы работы при наличии силы, из-за отсутствия перемещения этой силы.
А кто тут обсуждает полезную работу или перемещение силы? Мы сейчас обсуждаем второй закон Ньютона (сила = изменение импульса) и как это закон спрятан в традиционной формуле подъёмной силы.
Он там никак не спрятан, так как его там нет...)))
Т.е. вы утверждаете, что подъёмная сила НЕ вызывается изменением импульса воздуха? Иными словами, неверно, что Y = dpy/dt, где py — вертикальная компонента импульса воздушной массы? Или неверно, что импульс воздушной массы равен собственно массе умноженной на скорость? Или неверно, что масса воздуха равна его плотности, умноженной на объём? Или неверно, что объём воздуха пропорционален скорости крыла и его характеристической площади? Мы имеем все компоненты: плотность, площадь, скорость (во второй степени), коэффициент пропорциональности для нормировки. Чего вам нехватает?
Если бы в пронумеровали ваши вопросы, то мне было бы проще по номерам проставить свои ответы.
Ну, или задавайте вопросы по одному за раз.
Ну, или задавайте вопросы по одному за раз.
Вопросы выстроены в логическую цепочку и разбиты на элементарные шаги, непонятно, почему нельзя воспользоваться цитированием. Но если угодно, пожалуйста:
- Верно ли, что (согласно второму закону Ньютона) Y = dpy/dt, где py — вертикальная компонента импульса возмущённой воздушной массы?
- Верно ли, что (согласно определению), импульс p возмущённой воздушной массы равен собственно возмущённой массе m умноженной на скорость v?
- Верно ли, что (согласно определению), возмущённая масса воздуха равна его плотности ρ, умноженной на объём возмущения?
- Верно ли, что (согласно геометрии и предположению об устоявшемся режиме полёта), объём возмущения воздуха пропорционален скорости крыла v и его характеристической площади S, с некоторым постоянным коэффициентом?
- Верно ли, что в пп. 1-4 перечислены все компоненты (плотность, площадь, скорость во второй степени, эмпирический коэффициент пропорциональности), необходимые для формулы подъёмной силы?
- Что мешает вам объединить эти компоненты в формулу?
1. Да.
2. Да.
3. Да.
4. Нет.
5. Нет.
Ну, пункт 6 у вас некорректно записан, так как на него нельза дать бинарный ответ Да-Нет…
Теперь вы видите, почему я просил нумерацию вопросов?
Объём воздушного возмущения связан сложным образом с формой и размером лобового обтекателя, а не от площади крыла в плане.
А вот подёмная сила ещё с формой и с площадью крыла в плане коррелируется…
2. Да.
3. Да.
4. Нет.
5. Нет.
Ну, пункт 6 у вас некорректно записан, так как на него нельза дать бинарный ответ Да-Нет…
Теперь вы видите, почему я просил нумерацию вопросов?
Объём воздушного возмущения связан сложным образом с формой и размером лобового обтекателя, а не от площади крыла в плане.
А вот подёмная сила ещё с формой и с площадью крыла в плане коррелируется…
То есть, подъёмная сила определяется не только тем, сколько воздуха отбрасывается крылом и на какой скорости? Тогда чем?
Вы правильно поставили вопрос!
Подъёмная сила определяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только тем, сколько воздуха отбрасывается крылом и на какой скорости.
Это прямое исполнени закона F=d(m*V)/dT
А вот как именно формируется это движение масс воздуха — это Большой Вопрос!!!
Подъёмная сила определяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО только тем, сколько воздуха отбрасывается крылом и на какой скорости.
Это прямое исполнени закона F=d(m*V)/dT
А вот как именно формируется это движение масс воздуха — это Большой Вопрос!!!
Вопрос, который решается в этой ветке, — не «как», а «сколько». Для того, чтобы определить, сколько и на какой скорости, — достаточно информации из пунктов 1-4 выше? Если нет — что ещё требуется?
Пока вы не ответите на вопрос КАК, вы не сможете посчитать ответ на вопрос СКОЛЬКО.
Ибо помярять непосредственно в аэродинамике мало что возможно, кроме статического давления на поверхности крыла, да и то с большими погрешностями.
Ибо помярять непосредственно в аэродинамике мало что возможно, кроме статического давления на поверхности крыла, да и то с большими погрешностями.
Иначе говоря, Вы утверждаете, что информацию из пунктов 1-4 на самом деле невозможно получить с достаточной точностью?
Только по пунктам 1-3 нужные параметры невозможно замерить прямыми методами.
Пункт 4 — это уже вычислительны процесс по связыванию геометрии твёрдого крыла с силовыми параметрами при его полёте.
Пункт 4 — это уже вычислительны процесс по связыванию геометрии твёрдого крыла с силовыми параметрами при его полёте.
Что вы именно нельзя замерить? Плотность измеряется, скорость измеряется, площадь крыла измеряется, поляры вычисляются из опытов по измерению подъёмной силы крыла заданной формы и профиля. Мы сейчас не пытаемся вычислить или измерить объём возмущённого воздуха. Мы обсуждаем, из чего складывается масса отбрасываемого воздуха — а она складывается из плотности умноженной объём, который пропорционален скорости и площади (через некий коэффициент, учитывающий особенности формы, угол атаки и т.п.) И это ровно те величины, что входят в формулу подъёмной силы.
пункт 6 у вас некорректно записан, так как на него нельза дать бинарный ответ Да-Нет…
Я не требовал бинарного ответа, хотя приветствую короткие и связные ответы.
Объём воздушного возмущения связан сложным образом с формой и размером лобового обтекателя, а не от площади крыла в плане.
Мы считаем, что параметры крыла, существенно меняющие Cy (профиль, стреловидность, крутка и т.п.) не меняются на ходу — потому что тогда и исходная формула становится бессмысленной.
Площадь и скорость мы можем варьировать в некотором не слишком широком диапазоне, чтобы примерно соблюдать критерии подобия (число Рейнольдса и т.п.).
При этом уточнении, каким будет ответ на п.4?
И почему вы ответили нет на п.5? В исходной формуле нет никакого особого "фактора формы крыла в плане" (ибо все сложности форм в плане и в профиле неявно спрятаны в эмпирический коэффициент Cy). Площадь крыла в плане у нас есть, равно как плотность и скорость, и все параметры присутствуют в нужной степени. Какого же параметра не хватает, чтобы построить формулу подъёмной силы?
Ну это разговор ни о чем, потому как вы обсуждаете уже померянные вещи, просто углубились в форму представления. Тут надо обсуждать как нам этот коэффициент Cy предсказать, а не померять. И тут наиболее близкий к физике способ это CFD.
Совершенно верно, это чисто игры с представлением, см. коммент ниже.
Bronx: Ваш оппонент отлично понял ваши вопросы, поскольку дал весьма категоричные ответы, а я вот некоторые ключевые моменты не осилил:
По п.1. У нас же стационарный случай, откуда время появилось? Или это был такой абстрактный вопрос?
По п.2,3,4: Что такое возмущенная воздушная масса/объем? Это же не твердое тело, чтобы считать скорость постоянной? И чтобы измерить объем или массу (в кубических сантиметрах или граммах) нужно ведь границы «тела» задать? Как конкретно?
По п.5: Ну, да, Fy = Cy*rho*v**2*S, но причем тут пункты 1-4? Тут, к в старом советском анекдоте, можно и без трубы.
По п.1. У нас же стационарный случай, откуда время появилось? Или это был такой абстрактный вопрос?
По п.2,3,4: Что такое возмущенная воздушная масса/объем? Это же не твердое тело, чтобы считать скорость постоянной? И чтобы измерить объем или массу (в кубических сантиметрах или граммах) нужно ведь границы «тела» задать? Как конкретно?
По п.5: Ну, да, Fy = Cy*rho*v**2*S, но причем тут пункты 1-4? Тут, к в старом советском анекдоте, можно и без трубы.
1. Он стационарный для крыла, но не для отдельных частиц воздуха — те всё же двигаются и меняют импульс, а значит создают силу.
2-5. А мы её не и задаём тут явно, именно потому что трудно задать точные границы, и устанет рука интегрировать. Суть упражнения была лишь в том, чтобы показать, что эта масса отбрасываемого воздуха присутствует в формуле в неявном виде — автор ведь утверждал, что этот факт утаивается, а он нате прямо под носом.
2-5. А мы её не и задаём тут явно, именно потому что трудно задать точные границы, и устанет рука интегрировать. Суть упражнения была лишь в том, чтобы показать, что эта масса отбрасываемого воздуха присутствует в формуле в неявном виде — автор ведь утверждал, что этот факт утаивается, а он нате прямо под носом.
Поток массы rho*V*S вижу, изменение скорости воздуха по сравнению с исходной Cy*V тоже вижу. Далее пользуемся законом сохранения импульса, выраженным формулой Циолковского, F = dm/dt*V и получаем силу.
Да, фактор отбрасывания вниз УТАИВАЕТСЯ именно в этой формуле.
В ней есть только имперические коээффициенты, которые ничего не объясняют.
А что сила пропорциональна Плотности и Скорости встречного потока, то это никак не определет механизма формирования самой Подъёмной Силы, впрочем как не определяет и механизма лобового сопротивления.
Формула вообще только вычисляет неки параметр из других входных данных, но никак не рисует Картину Мира.
В ней есть только имперические коээффициенты, которые ничего не объясняют.
А что сила пропорциональна Плотности и Скорости встречного потока, то это никак не определет механизма формирования самой Подъёмной Силы, впрочем как не определяет и механизма лобового сопротивления.
Формула вообще только вычисляет неки параметр из других входных данных, но никак не рисует Картину Мира.
А что сила пропорциональна Плотности и Скорости встречного потока,
Сила пропорциональна не скорости, а ее квадрату.
Да, ну???.. Не уж то прям квадрату, а не кругу?
А я вот не знал...)))
А я вот не знал...)))
Заканчивали бы вы фигней страдать, а то мы сейчас за вашу «диссертацию» (ссылка на dissercat.com) возьмемся. В кавычках, потому что у вас уже во второй формуле автореферата ошибка. Интегрируете давление по перемещению и получаете в результате силу. Блин, вы про размерности физических величин слыхали?
И, да, давление вы вычисляете по «модифицированной зависимости Бернштейна- Летошнева». Ай-ай-ай. Идолопоклонство и сокрытие физического смысла в полный рост.
Для желающих убедиться — ссылка на doc-файл
И, да, давление вы вычисляете по «модифицированной зависимости Бернштейна- Летошнева». Ай-ай-ай. Идолопоклонство и сокрытие физического смысла в полный рост.
Для желающих убедиться — ссылка на doc-файл
Вы ничего, НИЧЕГО, НИЧЕГО не понимаете — и позволяете себе заявлять, кто и что старается не произносить. Ладно, знаний нет — но стыд-то должен быть?
Вы меня извините, но от вас много стенаний, плачей и воплей. Но нет ни одной формулы (или потерялась в туче комментов?). Это меня настораживает…
НИЧЕГО — это качественная или количественная оценка?
Формулы в статье — можно обсуждать. Но, извините, я, с высоты (или глубины) своей институтской квалификации «инженер-математик-исследователь», не вижу в них каких-то явных косяков.
Учитывая мой опыт с «правильными» навье-стоксами, где до продувки образца на стенде расчетные значения отличались от реальных на порядки, «какие ваши доказательства?» (с) Арни.
И да, в моем случае, другой расчетчик, чуть более опытный, используя гораздо более простую модель, с аппроксимацией радиатора как губки, и странных хаков для эмуляции тепловых трубок, получил с первой попытки значения, которые были гораздо ближе к реально измеренным на живом образце…
НИЧЕГО — это качественная или количественная оценка?
Формулы в статье — можно обсуждать. Но, извините, я, с высоты (или глубины) своей институтской квалификации «инженер-математик-исследователь», не вижу в них каких-то явных косяков.
Учитывая мой опыт с «правильными» навье-стоксами, где до продувки образца на стенде расчетные значения отличались от реальных на порядки, «какие ваши доказательства?» (с) Арни.
И да, в моем случае, другой расчетчик, чуть более опытный, используя гораздо более простую модель, с аппроксимацией радиатора как губки, и странных хаков для эмуляции тепловых трубок, получил с первой попытки значения, которые были гораздо ближе к реально измеренным на живом образце…
Вы меня извините, но от вас много стенаний, плачей и воплей.Из перечисленного принимаю на своё счёт — вопли. Причём вопли возмущённые. Глупость тиражировать — нельзя.
Но нет ни одной формулы (или потерялась в туче комментов?). Это меня настораживает…Формулу чего Вы ждёте? Вот автор увидел множество формул — и ничего в них не понял. Что изменит добавление ещё одной? Впрочем, одна формула, определяющая эффект экрана и, для понявшего, ярко характеризующая особенности балансировки и управления аппаратом на экране — есть. Вот и обсудите. Как и прочее — чем страдать по отсутствию формул, напишите, что у меня неверно.
«инженер-математик-исследователь»Круто. А у меня в дипломе просто «механик». Sapienti sat.
до продувки образца на стенде расчетные значения отличались от реальных на порядки… и нередко в реальности обнаруживаются отличия от продувки (как это было с наплывом Т-10). И — что? Обучение должно прежде всего обеспечить понимание, и только тогда появляется умение использовать формулы.
Вставлю: автор же не пишет о том, что неточность формул в конкретных случаях мешает ему понять, не просит объяснить — а начинает городить «истинное знание».
Кстати, о роли понимания: с высоты опыта с правильными навье-стоксами, можете объяснить, почему вертолёт на вертикали экономичнее ВВП-самолётов? Или почему на трансзвуке ТРД лучше ТВД?
НИЧЕГО — это качественная или количественная оценка?даже и количественная. Автор успел упомянуть несколько областей знаний — и в каждой проявил себя незнайкой. Пример со швертом показателен ведь?
В целом же хочу сказать Вам спасибо — куда интереснее пикироваться со знающим человеком, чем спасать человечество от выбегалл. Хотя последнее тоже нужно ведь…
Одно дело, когда никто не знает природу возникновения молнии и создается мифология и боги, а совсем другое — строить технику, основываясь на знаниях современной науки. Да, много чего не знаем, но что знаем то и строим. И не просто строим, а в таком варианте, какие и не снились всего лишь 1 столетие назад.
Наконец-то, браво автору. Тоже считал всегда естественным, изображая преимущественно поперечные вектора сжатия увлекаемой перемещающимся крылом статичной среды, с последующей инерцией и разрежением, простые и достаточные, помнится, на полях школьной тетради ;-)
По 15-летнему опыту в интернете могу сказать: если человек пишет нечто на научную тематику на сайте «общего назначения» (форум, блог, ЖЖ, Хабр и т. д.) и к статье прикладывает полное ФИО и контакты (как правило — адрес и телефон), он 100% фрик, дальше можно не читать. Признак косвенный, но 100% надежный. Не знаю почему, но они всегда так делают.
Не знаю почему, но они всегда так делают.
Ну а вдруг свалится признание, финансирование, предложения работы, а куда и кому их слать — неизвестно. К успеху нужно идти подготовленным.
Когда Люди выдают свои мысли на обсуждение, не прячась за анонимными никами, то это простно Честная позиция.
Их мнение может быть не является Истиной в последней инстанции, но и текущие знания современной «Общепризнаной науки» ещё очень далеки от Истинности.
А вот когда анонимный критик начинает вместо обсуждения конкретного вопроса выносить общие суждения о других людях, то это выглядит просто как Мелкая Подлость от личного творческого бессилия…
Кстати, книгу Ацуковского я тоже читал, и мне она показалась весьма интересной, хотя и не бесспорной.
Их мнение может быть не является Истиной в последней инстанции, но и текущие знания современной «Общепризнаной науки» ещё очень далеки от Истинности.
А вот когда анонимный критик начинает вместо обсуждения конкретного вопроса выносить общие суждения о других людях, то это выглядит просто как Мелкая Подлость от личного творческого бессилия…
Кстати, книгу Ацуковского я тоже читал, и мне она показалась весьма интересной, хотя и не бесспорной.
Ответить, не ответил, а телефончик из заголовка убрал…
Вы уж определитесь: Признак либо Косвенный, либо 100% надёжный.
Иначе вас придётся заподозрить в неспособности к выстраиванию логических цепочек.
Юристы вам могут в Суде это доходчиво объяснить при случае...)))
Иначе вас придётся заподозрить в неспособности к выстраиванию логических цепочек.
Юристы вам могут в Суде это доходчиво объяснить при случае...)))
А если так — «признак косвенный, но ни разу не подводил»? Фактически смысл тот же, если не придираться к словам, юридически — по идее, уже другой.
А в чём смысл повешенного вами Ярлыка, под которым нет никакого самостоятельного смысла?
Бессмысленый термин- термин без строгого определения -это просто пустой звук.
Или вас самовозвышает право развешивать на людей ваши личные Безосновательные Оценки?
Бессмысленый термин- термин без строгого определения -это просто пустой звук.
Или вас самовозвышает право развешивать на людей ваши личные Безосновательные Оценки?
1) Не вижу в своих словах «ярлыка».
2) Если Вы спутали меня с первым комментатором в ветке, то да, в его словах есть «термин без строгого определения». Только вот в разговорной речи у достаточно хорошо знающих английский язык людей (и, полагаю, не только у них) понимание этого слова будет достаточно единообразным, чтобы его «строгое определение» требовалось исключительно в юридических целях.
2) Если Вы спутали меня с первым комментатором в ветке, то да, в его словах есть «термин без строгого определения». Только вот в разговорной речи у достаточно хорошо знающих английский язык людей (и, полагаю, не только у них) понимание этого слова будет достаточно единообразным, чтобы его «строгое определение» требовалось исключительно в юридических целях.
А давно ли слово «косвенный» стало антонимом к слову «надежный»? Может, и ссылочкой на толковый словарь поделитесь?
UFO just landed and posted this here
На больших скоростях полёта величина скоростного напора Pvo столь велика, что струя отрывается от носового обтекателя и, описав длинную дугу над плоскостью крыла, возвращается обратно к поверхности крыла.
В месте возврата оторванной струи на плоскость крыла возникает Удар, а струя скачком меняет направление на касательное к плоскости крыла. При этом под дугой летящей струи от точки отрыва до точки возврата возникает замкнутая полость низкого давления. (см.рис.6).
Кто-нибудь может мне объяснить что это за хрень?! О божечки, я такое даже обдумать не могу! Присоединение потока без отрыва? Отрыв от пустоты? Что это?! Это что, смесь картинок сверхзвука с дозвуком? Можно на эксперимент посмотреть? А можно векторы скорости в этой области на пердней кромке посмотреть? Высокое давление — отрыв потока от пустоты — присоединение какой-то струи- из-за этого низкое давление, там где было высокое. Это же шизофрения!
На ваши вопросы есть ответы в статье.
Или вы читать не умеете?..
Там и картинки есть с векторами скоростей и на передней кромке в частности.
Или вы читать не умеете?..
Там и картинки есть с векторами скоростей и на передней кромке в частности.
Нет ни одной картинки с векторами скоростей. Векторы на кромке? А вы знаете, что на кромке скорость ноль? Эффект прилипания.
А картинки из каких экспериментов взяты? Какие числа рейнольдса, маха? Или вы их просто так нарисовали, пользуясь своей фантазией?
А картинки из каких экспериментов взяты? Какие числа рейнольдса, маха? Или вы их просто так нарисовали, пользуясь своей фантазией?
В пограничном слое у поверхности всегда ноль скорости. Будете спорить?
Тогда следует вывод, что давление при нулевой скорости никак не меняется на любой части крыла, а потому подёмной силы не существует… Найдёте противоречие?
Тогда следует вывод, что давление при нулевой скорости никак не меняется на любой части крыла, а потому подёмной силы не существует… Найдёте противоречие?
Нашел, во фразе «тогда следует вывод». Тут противоречие: вывод не следует.
Тогда как давление на крыло связывают с давлением в трубке тока по Бернули????
А с каких это пор Бернулли вообще работает для вязкой жидкости? А вне пограничного слоя — там, где газ ведёт себя как идеальная жидкость, — скорости, разумеется, ненулевые.
Бернули в принципе работает только в трубе, причём реальной с твёрдыми стенками… Там в уравнение лишь добавляют потери напора по длине трубопровода.
Потеря напора из-за чего возникает?
Ого. Ничо так у вас фантазия. Богатая. Закон Бернули суть закон сохранения энергии — и работает он в любой трубке ламинарного потока, что с твердыми стенками что нет. Боковые усилия на стенки виртуальной трубки никакого вклада в сохранение энергии не вносят (как не меняет энергию объекта любая сила перманентно направленная перпендикулярно к его вектору скорости) так что никак не мешают выполнению закона Бернули — раз, и эти усилия компенсируются окружающими такую виртуальную трубку слоями потока — два.
А подъёмна сила крыла создаётся как раз этими никак не учтёнными и никем не описанными реакциями на боковые стенки трубок тока.
Кстати, так как подъёмна сила в этой модели работы не совершает, то и само уравнение Бернули никак на формирование подъёмной силы повлиять не може, да и расчитать не поможет.
Кстати, так как подъёмна сила в этой модели работы не совершает, то и само уравнение Бернули никак на формирование подъёмной силы повлиять не може, да и расчитать не поможет.
Э, нет. Подъемная сила крыла следствие изменения давления (над и под), которое есть изменением плотности воздуха (изменение температуры вообще говоря тоже есть но этим можно пренебречь для любой вменяемой точности расчета). Подъемная сила = изменение плотности. Не более и не менее. Вы ошибочно полагаете что раз в непосредственной близости от поверхности (т.е. в «нижней части» погранслоя) скорость околонулевая то там и давление обычное. Нет, там скорость то хоть и околонулевая но плотность среды уже пониженная (над крылом) или повышенная (под ним), так что при нулевой скорости — имеем градиент давлений. Который и есть подъемная сила. И вот этого вы никак в упор не хотите замечать. Что разрежение (уменьшение плотности) потока над крылом автоматически означает и разряжение в погранслое. Так что всё происходит ровно по классическому объяснению: над крылом образуется разряжение (и далеко от погранслоя и в самом погранслое), так что воздух начинает над крылом разгоняться от обычного давления к пониженному (и тормозить под крылом от обычного давления к повышенному). И тут ессно автоматически выполняется Бернулли — так что численно можно посчитать величину подъемной силы совершенно по разному, и через импульс отброшенного вниз воздуха за самолетом, и через разряжение по Бернулли то бишь через закон сохранения. И «черная магия» в том, что даже если считать через разряжение по центробежным силам + поджатие струи к поверхности, результат получится ровно тот же самый. Поэтому считают обычно так как проще — а проще всего через Бернулли. Вы из этого делаете ошибочный вывод что через Бернулли объясняют подъемную силу, но это ваш личный (и ошибочный) вывод — люди разбирающиеся в предмете так не объясняют, но вот вычислить подъемную силу проще всего действительно через Бернулли (если речь про нормальный дозвук то для этого даже не нужно учитывать изменение плотности среды).
Когда сталкивается два шарика с известными массами и скоростями, расчет результата их столкновения тоже можно посчитать через закон сохранения энергии и импульса. Хотя разумеется реальный процесс намного сложнее, и расчет через законы сохранения будет иметь небольшую ошибку (тем бОльшую чем дальше столкновение от абсолютно упругого). Но никому и в голову не придёт говорить что шарики знают про законы сохранения и потому так отталкиваются а не иначе. Это всего навсего простейший способ расчета — при радикально более сложном реальном процессе. И расчет подъемной силы через Бернулли это ровно то же самое — максимально простой способ посчитать результат с вменяемой точностью, но это совершенно не причина возникновения подъемной силы. О чем все аэродинамики в курсе, как бы вы не утверждали обратное.
И нет, Бернулли выполняется для ламинарного потока и дозвука всегда — а не только в жестких трубах. Например упрощенная теория пропеллера (импульсная) замечательно это иллюстрирует — струя сразу после пропеллера имеет повышенное давление (выше атмосферного), и далее по пути струи давление падает до атмосферного а струя при этом ускоряется и сжимается почти в 2 раза по площади (то бишь из зоны повышенного давления сразу под плоскостью винта струя ускоряется в область обычного давления ну и сужается а не расширяется, строго по Бернулли, хотя ничем и не ограничена с боков), что и наблюдается в эксперименте.
В общем, пока вам еще разбираться и разбираться в этом всём. Но что-то мне подсказывает что разобраться в этом вы вообще не хотите, а хотите агрессивно доказывать всем свою исключительность и крутоту, чего увы не наблюдается совсем. То до чего вы додумались это вполне тривиальная мысль, а вот то что не тривиально (погранслой, вязкость+острая задняя кромка, вихревые системы генерируемые самолётом) — вы не просто не поняли, но даже не заметили что оно существует и принципиально важно для полноценного объяснения.
Когда сталкивается два шарика с известными массами и скоростями, расчет результата их столкновения тоже можно посчитать через закон сохранения энергии и импульса. Хотя разумеется реальный процесс намного сложнее, и расчет через законы сохранения будет иметь небольшую ошибку (тем бОльшую чем дальше столкновение от абсолютно упругого). Но никому и в голову не придёт говорить что шарики знают про законы сохранения и потому так отталкиваются а не иначе. Это всего навсего простейший способ расчета — при радикально более сложном реальном процессе. И расчет подъемной силы через Бернулли это ровно то же самое — максимально простой способ посчитать результат с вменяемой точностью, но это совершенно не причина возникновения подъемной силы. О чем все аэродинамики в курсе, как бы вы не утверждали обратное.
И нет, Бернулли выполняется для ламинарного потока и дозвука всегда — а не только в жестких трубах. Например упрощенная теория пропеллера (импульсная) замечательно это иллюстрирует — струя сразу после пропеллера имеет повышенное давление (выше атмосферного), и далее по пути струи давление падает до атмосферного а струя при этом ускоряется и сжимается почти в 2 раза по площади (то бишь из зоны повышенного давления сразу под плоскостью винта струя ускоряется в область обычного давления ну и сужается а не расширяется, строго по Бернулли, хотя ничем и не ограничена с боков), что и наблюдается в эксперименте.
В общем, пока вам еще разбираться и разбираться в этом всём. Но что-то мне подсказывает что разобраться в этом вы вообще не хотите, а хотите агрессивно доказывать всем свою исключительность и крутоту, чего увы не наблюдается совсем. То до чего вы додумались это вполне тривиальная мысль, а вот то что не тривиально (погранслой, вязкость+острая задняя кромка, вихревые системы генерируемые самолётом) — вы не просто не поняли, но даже не заметили что оно существует и принципиально важно для полноценного объяснения.
Вы не поверите, но я согласен с верхней половиной вашего текста, а именно:
1.) давление газа= функция плотности, это очевидно и не обсуждается.
2.) если давление над крылом пониженое, то плотность воздуха над поверхностью крыла в приграничном слое плоность тоже пониженная.
Но дальше у вас начинаются ничем немотивированные переходы к связи давления с скоростью потока через уравнение Бернули. А с этим яуже никак не согласен.
1.) давление газа= функция плотности, это очевидно и не обсуждается.
2.) если давление над крылом пониженое, то плотность воздуха над поверхностью крыла в приграничном слое плоность тоже пониженная.
Но дальше у вас начинаются ничем немотивированные переходы к связи давления с скоростью потока через уравнение Бернули. А с этим яуже никак не согласен.
Ну т.е. вы говорите что уравнения Бернулли вообще не выполняются. Ну понятно… Почитайте еще раз вывод уравнения Бернулли, разберитесь какое отношение к нему имеет закон сохранения энергии (подсказка — это и есть в чистом виде закон сохранения энергии для газов для ламинарного течения), разберитесь почему и как это уравнение отлично выполняется в струе пропеллера, и авось начнёте понимать что и над крылом всё точно так же отлично выполняется. Потому что закон сохранения — ну он не может не выполняться (если соблюдены условия его применимости в виде ламинарности потока и малой вязкости), на то он и закон сохранения. Если бы над крылом не выполнялся Бернулли, то это был бы вечный двигатель. Так что отрицая выполнение формулы Бернулли над крылом вы в явном виде продвигаете несохранение энергии потока. Правда, по какой-то причине не хотите этого понять (впрочем причина понятна — тогда рассыпятся все ваши дальнейшие построения, и говорить с трибуны вам будет не о чем).
Вы осознаете, что тратите цветы своей селезенки — на псевдонаучного фрика? Как можно говорить про аэродинамику с человеком, у которого чайки закладывают виражи с ускорением 3 же и взмахами крыльев сдувают парашютистов?
Уважаемый, вы сами понимаете, что Сохранение энергии может выполнятся и без Бернули?
Я не отрицал ни закон Сохранения Импульса, ни закон сохранения Энергии… В явном виде в моей статье вы это увидете в разборе образования спутного вихря позади самолёта.
Но вот никаких идеальных Трубок Тока в момент пролёта крыла через слой воздуха не создаётся, а без них уравнения Бернули не применимы.
При пролёте крыла сквозь стоячий воздух присутсвует лишь рассталкивание слоёв воздуха вверх и вниз, что и создаёт в слоях локальные сжатия и разряжения в виде волны возмущения.
Я не отрицал ни закон Сохранения Импульса, ни закон сохранения Энергии… В явном виде в моей статье вы это увидете в разборе образования спутного вихря позади самолёта.
Но вот никаких идеальных Трубок Тока в момент пролёта крыла через слой воздуха не создаётся, а без них уравнения Бернули не применимы.
При пролёте крыла сквозь стоячий воздух присутсвует лишь рассталкивание слоёв воздуха вверх и вниз, что и создаёт в слоях локальные сжатия и разряжения в виде волны возмущения.
Я не отрицал ни закон Сохранения Импульса, ни закон сохранения Энергии…
Зато вы их пытаетесь применить инегрально к незамкнутой системе. И я буду утверждать, что закон сохранения массы нарушается в ваших «застойных» зонах, до тех пор, пока вы не представите поле скоростей, соответствующее вашей гипотезе.
никаких идеальных Трубок Тока в момент пролёта крыла через слой воздуха не создаётся
Это ваше высказывание эквивалентно такому "в ламинарном потоке существуют области, в которых существует либо разрыв скорости (недифференцируемость), либо скорость имеет несколько направлений (неоднозначность)"
Потому что если поле скоростей однозначно и всюду дифференцируемо, то трубки тока обязаны быть, ибо по определению, трубка тока — это условная непрерывная поверхность, построенная так, что векторы скорости всегда касательны к ней. Между соседними трубками нет перетока массы, по определению касательной (проекция вектора скорости на нормаль к поверхности трубки строго равна нулю).
Но это никак не препятствует обмену импульсом или энергией — обменные столкновения просто меняют суммарное поле скоростей и, как следствие, приводят к изменению формы трубок — расширению/сужению/изгибу. Тут нет магии: трубки — это просто индикатор линий тока. И Бернулли в трубках выполняется именно потому, что мы строим трубки так, что их виртуальные стенки непроницаемыми по построению, перетока нет, масса сохраняется, и полное давление в ней определяется суммой статического и динамического давления. Если трубка сужается, это всего лишь означает, что сила внешнего статического давления увеличилась и произвела работу над частицами внутри трубки, а значит по закону сохранения это должно привести к ускорению частиц — но ускоряться они могут только вдоль трубки. Вот и весь Бернулли, что тут сложного, ну в самом-то деле?
Теорема Остроградского-Гаусса на пальцах? Круто! )
Вы совершенно правы!
И даже с вами согласен!.. Но есть нюансы...))
В трубках тока по Бернули никак не отображены силы ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫЕ стенкам трубки.
Именно отсутсвие этих сил приводит к невозможности объяснить подёмные силы на крыле при обжимания крыла этими трубками тока.
И даже с вами согласен!.. Но есть нюансы...))
В трубках тока по Бернули никак не отображены силы ПЕРПЕНДИКУЛЯРНЫЕ стенкам трубки.
Именно отсутсвие этих сил приводит к невозможности объяснить подёмные силы на крыле при обжимания крыла этими трубками тока.
Начну опять с наводящих вопросов. Почему давление в гидрогазодинамике это скаляр?
Отличный вопрос!
Вот мне тоже кажется, что в быстроменяющихся течениях давление векторная величина.
Ровно как и в звуковых волнах.
Вот мне тоже кажется, что в быстроменяющихся течениях давление векторная величина.
Ровно как и в звуковых волнах.
Почему тоже, я вот не думаю, что это векторная величина. И даже если бы я сомневался, я бы раздумывал над тем почему это не тензор.
Ответ очень простой: потому что для твердых тел возможно состояние покоя когда присутствуют сдвиговые напряжения или когда диагональные компоненты не равны, там вместо давления используется тензор напряжений. В жидкостях состояние покоя возможно только когда диагональные компоненты тензора напряжений равны между собой и сдвиговые равны нулю. Для простоты эти диагональные компонентны названы далвением и описываются скаляром. В случае вязких течений добавляются сдвиговые вязкие напряжения. Поэтому ваш вопрос про границы трубок тока некорректен, если мы говорим о механике жидкости и газа.
Ответ очень простой: потому что для твердых тел возможно состояние покоя когда присутствуют сдвиговые напряжения или когда диагональные компоненты не равны, там вместо давления используется тензор напряжений. В жидкостях состояние покоя возможно только когда диагональные компоненты тензора напряжений равны между собой и сдвиговые равны нулю. Для простоты эти диагональные компонентны названы далвением и описываются скаляром. В случае вязких течений добавляются сдвиговые вязкие напряжения. Поэтому ваш вопрос про границы трубок тока некорректен, если мы говорим о механике жидкости и газа.
вы сказали про состояние Покоя для твёрдого тела в напряжённом сотоянии.
А вот ломящееся через воздух крыло разве можно рассматривать как сотояние Покоя?
Там сплошные неравно ускоренные движения микрообъектов — молекул воздуха.
Давление воздуха в статичном положении неподвижного сосуда действительно можно принять некой константой без векторной направленности, но у нас-то вовсе не сосуд и совсем не в покое…
А вот ломящееся через воздух крыло разве можно рассматривать как сотояние Покоя?
Там сплошные неравно ускоренные движения микрообъектов — молекул воздуха.
Давление воздуха в статичном положении неподвижного сосуда действительно можно принять некой константой без векторной направленности, но у нас-то вовсе не сосуд и совсем не в покое…
давление векторная величина.
К.т.н. Значит теорию упругости, сопромат и пр. должен знать. Но нет.
Силы, перпендикулярные стенкам трубок тока прекрасно отображены в понятии «статическое давление», изменение которого и приводит к изменению формы трубок.
Вы ОШИБАЕТЕСЬ!
В изогнутой трубке на внутренней стенке давление будет ниже, на внешней стенке давление будет выше.
Эта разница и создаёт изменение давление при обтекании изогнутого профиля.
В изогнутой трубке на внутренней стенке давление будет ниже, на внешней стенке давление будет выше.
Эта разница и создаёт изменение давление при обтекании изогнутого профиля.
Тогда стенка не просто изгибалась бы, а двигалась бы поперёк линии тока в сторону пониженного давления, что противоречило бы условию касательности вектора скорости.
P.S. Это если я правильно понял, что под «внутренней стенкой» вы подразумеваете сторону, обращённую внутрь трубки, а под «внешней» — сторону, обращённую наружу трубки.
P.P.S. Впрочем, без разницы — если построить поверхности, перпендикулярные к каждой линии тока, то эти поверхности будут изобарами, поверхностями постоянного статического давления, и пока вы находитесь в одной и той же изобаре, в пучке проходящих через неё линий тока нет никаких «внешних» или «внутренних» линий.
P.S. Это если я правильно понял, что под «внутренней стенкой» вы подразумеваете сторону, обращённую внутрь трубки, а под «внешней» — сторону, обращённую наружу трубки.
P.P.S. Впрочем, без разницы — если построить поверхности, перпендикулярные к каждой линии тока, то эти поверхности будут изобарами, поверхностями постоянного статического давления, и пока вы находитесь в одной и той же изобаре, в пучке проходящих через неё линий тока нет никаких «внешних» или «внутренних» линий.
Чччччч, тише. В доказательстве интеграла Бернули через трубки тока площадь их сечения устремляют к нулю, поэтому давление на оси равно давлению на стенках, ничего там никуда не противоречит, а то вы так договоритесь до того, что давление везде одинаковое в среде. Это как с элементарным жидким объемом.
С последним P.P.S. я наверное погорячился на утро глядя, прошу игнорировать.
Возьмите шланг и запустие по изогнутому шлангу поток воды.
Согните его, просверлите отверстия с разных сторон поверхности изогнутой трубки.
померейте давление в этих отверстиях.
Узнаете, что бавление будет разным в разных точках в одном сечении шланга.
Согните его, просверлите отверстия с разных сторон поверхности изогнутой трубки.
померейте давление в этих отверстиях.
Узнаете, что бавление будет разным в разных точках в одном сечении шланга.
Слов у меня нет… Это сообщающиеся сосуды, физика средней школы. Вы физику средней школы не знаете!
www.youtube.com/watch?v=rMSVqsMAMPU
www.youtube.com/watch?v=rMSVqsMAMPU
а причём тут сообщающиеся сосуды?
Шланг один, по нему течёт вода, давление меряете в одном Сечении, но в разных точках одного сечения.
Или вы не въехали в суть задачи?
Шланг один, по нему течёт вода, давление меряете в одном Сечении, но в разных точках одного сечения.
Или вы не въехали в суть задачи?
Очень просто — там в видео именно ваш эксперимент. Насверлены дырки в трубке по которой поступает вода. Давление можно вычислить по высоте на которую поднялась вода. Если бы давление было разным в разных точках сечения — то в каждом сосуде была бы своя высота столбика воды.
В изогнутой трубке на внутренней стенке давление будет ниже, на внешней стенке давление будет выше.
Получается эффекта коанда не существует?
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%84%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82_%D0%9A%D0%BE%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%B0
www.youtube.com/watch?v=7lGm3MrjDX0
А эффект Магнуса должен быть направлен в противоположную сторону?
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%84%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82_%D0%9C%D0%B0%D0%B3%D0%BD%D1%83%D1%81%D0%B0
www.youtube.com/watch?v=GyAxbZTF9zk
Трубки тока можно мысленно выделить в любом ламинарном потоке воздуха, и в любой такой трубке (если она выделена корректно то бишь всюду на границе трубки поток двигается по касательной к оной) уравнения Бернулли выполняются автоматически. Если вы с этим не согласны то найдите ошибку в выводе уравнения Бернулли для такой ситуации. Но не сможете. Поэтому вот это:
не что иное как безграмотная ахинея. Трубки тока — штука сугубо мысленная (виртуальное выделение в уме), создаваемая именно таким образом что Бернулли в них выполняется автоматом. И весь объем над крылом можно нарезать такими мысленными потоками — в рамках каждого из которых Бернулли выполняется автоматом. Точно так же как он выполняется и в мысленной сужающейся трубке на выходе из пропеллера. Утверждение что Бернулли не выполняется нужно доказать, причем на формулах, а не абстрактными умозрительными «это не так», иначе это пустое сотрясание воздуха. Ну вот и возьмите такую трубку тока, выделите её в воздухе, и попробуйте математически доказать что Бернули в рамках неё не выполняется. Не сможете. Ну и всё дальнейшее сразу становится пшиком.
никаких идеальных Трубок Тока в момент пролёта крыла через слой воздуха не создаётся, а без них уравнения Бернули не применимы.
не что иное как безграмотная ахинея. Трубки тока — штука сугубо мысленная (виртуальное выделение в уме), создаваемая именно таким образом что Бернулли в них выполняется автоматом. И весь объем над крылом можно нарезать такими мысленными потоками — в рамках каждого из которых Бернулли выполняется автоматом. Точно так же как он выполняется и в мысленной сужающейся трубке на выходе из пропеллера. Утверждение что Бернулли не выполняется нужно доказать, причем на формулах, а не абстрактными умозрительными «это не так», иначе это пустое сотрясание воздуха. Ну вот и возьмите такую трубку тока, выделите её в воздухе, и попробуйте математически доказать что Бернули в рамках неё не выполняется. Не сможете. Ну и всё дальнейшее сразу становится пшиком.
При пролёте крыла сквозь стоячий воздух присутсвует лишь рассталкивание слоёв воздуха вверх и вниз, что и создаёт в слоях локальные сжатия и разряжения в виде волны возмущения.
Я правильно понимаю что в таком случае при повышении толщины крыла будет возрастать подъемная сила и предельно оптимальное крыло это крыло бесконечной толщины?
Вы смешали и нелогично приравняли Возрастание Величины Подёмной силы крыла при увеличении его толшины с повышением эффективности крыла.
Да, при увеличении толщины крыла подёмная сила может возрасти, а может и остаться нулевой при симетричном профиле крыла.
А эффективность крыла — это качество крыла, равное отношению К=Су/Сх
пытаюсь писать продолжение статьи, то есть Часть 2.
Там будет и про толщину.
Ждите...)))
недельку потерпите?
Да, при увеличении толщины крыла подёмная сила может возрасти, а может и остаться нулевой при симетричном профиле крыла.
А эффективность крыла — это качество крыла, равное отношению К=Су/Сх
пытаюсь писать продолжение статьи, то есть Часть 2.
Там будет и про толщину.
Ждите...)))
недельку потерпите?
Ёёёёооооооооо…
Если там будет про чаек, сбивающих парашютистов взмахами крыльев, в вираже на 3 же — обязательно подождем!
а может и остаться нулевой при симетричном профиле крыла.
Еще раз — у ЯК-55 профиль крыла симметричный, машина серийная.
А эффективность крыла — это качество крыла, равное отношению К=Су/СхАэродинамическое качество не применяют к крыльям а только к ЛА на заданной скорости и угле атаки. Наводящий вопрос — возьмем крыло от бланика и продуем его на гиперзвуке, получается крыло эффективное или не очень?
И отдельный вопрос — рассмотрите пожалуйста как летает автожир.
Что такое трубка тока?
Так вы почитайте теорию Аэродинамики, где все рассмотрения потоков жидкости(газа) проводят с использованием понятия «трубка тока»
А что читать то, я просто хочу убедиться, что у нас общая терминология, что вы хотя бы знаете про теорему остроградского-гаусса и что такое трубка тока, а то про какие-то твердые стенки тут выше начали вещать.
Ну, если вы с темой знакомы, то объясните мне: Как достигается искривление труки тока в пространстве?.. За счёт каких сил это искривление формы трубки тока удерживается?
Вся дозвуковая гидрогазодинамика о двух вещах по сути:
-баланс между работой сил вязкости и градиентом давления;
-закон неразрывности (сохранения массы).
Соответственно, ответ на ваш вопрос это: вязкость и давление, это то что формирует картину течения. Любите «разжевывать для школьников»? Я вам тоже разжую: течет от высокого давления к низкому, а вязкость мешает.
-баланс между работой сил вязкости и градиентом давления;
-закон неразрывности (сохранения массы).
Соответственно, ответ на ваш вопрос это: вязкость и давление, это то что формирует картину течения. Любите «разжевывать для школьников»? Я вам тоже разжую: течет от высокого давления к низкому, а вязкость мешает.
Воздух неподвижен, а ломится церез него крыло.
В такой постановке всё смотрится чуть иначе.
Так раздвигаемый поток воздуха испытывает ускорения или нет?
В такой постановке всё смотрится чуть иначе.
Так раздвигаемый поток воздуха испытывает ускорения или нет?
Точно так же смотрится, те же градиенты давления, относительные скорости, всё то же. А вам зачем ускорения, где вы их использовать будете, какой фундаментальный физический принцип их использует напрямую?
градиенты давления Чем Вызваны?.. Не уж то молекулы газа двинулись магическими силами, а не Силой реакции от опоры на крыло?
Чем? Работой сил вязкости. Опора чего? Молекул? Нет, не ей.
Силы вязкости!.. Это Шикарно!
А как формируются силы вязкости?
Как создаётся опора молекул?
А как формируются силы вязкости?
Как создаётся опора молекул?
На молекулярном уровне.
А что нам известно о способе взаимодействия молекул?.. Разве это не упругие шарики, стучащие друг по другу?
Фуярики. Извините. Это то тут при чем? Мы обсуждаем Эйлеров подход. Иначе слово «давление» вообще не должно было вами обсуждаться.
Я обсуждаю Физический подход, где давление равно отношению силы к площади.
Эйлер как-то иначе оценивал давление?
Если он не использовал кинетическую теорию газов, то честь и хвала ему лично от меня...)))
Эйлер как-то иначе оценивал давление?
Если он не использовал кинетическую теорию газов, то честь и хвала ему лично от меня...)))
Широко трепещет туманная нива,
Вороны спускаются с гор.
И два тракториста,
напившихся пива,
Идут отдыхать на бугор.
Один Жан-Поль Сартра лелеет в кармане,
И этим сознанием горд;
Другой же играет порой на баяне Сантану и «Weather Report».
(С) БГ
Он троль или на самом деле такой?
Угадайте сами: viictor.livejournal.com/tag/Монин
Статья моя.
Есть к ней претензии по существу?
Или вы готовы оспорить результаты описанного эксперимента по замеру скорости дифузии паров воды в воздухе?
Есть к ней претензии по существу?
Или вы готовы оспорить результаты описанного эксперимента по замеру скорости дифузии паров воды в воздухе?
Претензии есть к странным людям, которые, не имея соответствующего образования — лезут в темы, в которых они ничего не понимают и пытаются строить фундаментальные теории, на своих нелепых предположениях.
Знаю я одного такого, но там вообще пограничный случай — у человека реально шизофрения. Он категорически ничего не смыслит во всех естественных науках, его знания в них — отрицательная мнимая величина. Но вечно лезет в соответствующие споры, пытаясь объяснить всем известные вещи — одним ему понятным образом.
Например — «если коровам много лет отпиливать рога — выведется порода безрогих коров», «бутылка с водой в топке будет взрываться сильнее, чем тротиловая граната, а взрыв в топке и снаружи нее — оказывает на топку одинаковое воздействие.». Или перл, что он "интуитивно чувствует, что при повышении апогея — перигей должен понижаться". Ссылки на статьи, формулы и учебники по орбитальной механике — были высокомерно проигнорированы, потому что если он не понимает объяснения — значит его пытаются обмануть. А понять объяснения но не может, ибо в физику и математику не умеет категорически, все за рамками начальной школы — непонятное вранье.
Катющик — именно такой фрик. Клоун без образования с псевдонаучным бредом.
Знаю я одного такого, но там вообще пограничный случай — у человека реально шизофрения. Он категорически ничего не смыслит во всех естественных науках, его знания в них — отрицательная мнимая величина. Но вечно лезет в соответствующие споры, пытаясь объяснить всем известные вещи — одним ему понятным образом.
Например — «если коровам много лет отпиливать рога — выведется порода безрогих коров», «бутылка с водой в топке будет взрываться сильнее, чем тротиловая граната, а взрыв в топке и снаружи нее — оказывает на топку одинаковое воздействие.». Или перл, что он "интуитивно чувствует, что при повышении апогея — перигей должен понижаться". Ссылки на статьи, формулы и учебники по орбитальной механике — были высокомерно проигнорированы, потому что если он не понимает объяснения — значит его пытаются обмануть. А понять объяснения но не может, ибо в физику и математику не умеет категорически, все за рамками начальной школы — непонятное вранье.
Катющик — именно такой фрик. Клоун без образования с псевдонаучным бредом.
Катющик не клоун, а Шут!
Шут- это должность при дворе короля, с правом говорить Правду царедворцам и даже королю, причём даже обидную правду, без риска быть немедленно убитым…
Шут- это должность при дворе короля, с правом говорить Правду царедворцам и даже королю, причём даже обидную правду, без риска быть немедленно убитым…
И Фоменко, тоже правдивый шут и… имя им легион. И все правдивые. Как им кажется. А на самом деле — клоуны.
А вот Фоменко отлопатил за 40 лет такие объёмы исторических данных, что ни одному историку-гумманитарию и не представить…
Про доказательную медицину слышали?
Вот Фоменко открыл Доказательную Историю.
Про доказательную медицину слышали?
Вот Фоменко открыл Доказательную Историю.
В логике а также риторике и прочих родственных дисциплинах отмечено одно интересное место. Мне удобнее излагать его в терминах матлогики:
Производство выводов из исходных посылок называется «операция импликации». Правила этой операции просты:
Так и получается у демагогов, включая автора: заложив в начале рассуждений чушь, они чувствуют, что все их рассуждения упоительно верны!
Производство выводов из исходных посылок называется «операция импликации». Правила этой операции просты:
- если исходные посылки истинны и выводы истинны, результат истина (то есть рассуждения верны)
- если исходные посылки истинны, а выводы ложны, то результат ложь (то есть рассуждения неверны)
- если исходные посылки ложны, то вне зависимости от истинности выводов, результат истина (то есть рассуждения верны)
Так и получается у демагогов, включая автора: заложив в начале рассуждений чушь, они чувствуют, что все их рассуждения упоительно верны!
Именно. Рассуждения верные, но выводы — нет. Потому что начав с чуши — чушью и заканчиваем :)
Какие выводы — неважно, случайно могут быть и верными. Это ничего не меняет. Тысячи лет это известно, и тысячи лет демагоги, политики и гадалки эксплуатируют эту особенность человеческого мышления — кто бессознательно (как автор), кто преднамеренно. Главное, суметь крупно солгать сразу — а дальше можно закрывать глаза и петь.
Это не тот случай, мне кажется — ТС искренне верует во все это.
Хотя — чайки летающие с перегрузкой 3g и сдувающие крыльями парашютистов, это уже не вера, это другой диагноз.
Хотя — чайки летающие с перегрузкой 3g и сдувающие крыльями парашютистов, это уже не вера, это другой диагноз.
Искренняя вера в собственную непогрешимость — это как раз прямое следствие бессознательного использования некорректной импликации. По слабости знаний и соображалки вместо анализа исходных посылок берутся любые — и на этом строится сияющее здание рассуждений.
В результате появляется подобное от докторов наук, ректоров:
Чувствуете глубокое единство с нашим любимым автором?
В результате появляется подобное от докторов наук, ректоров:
Чувствуете глубокое единство с нашим любимым автором?
@iavn01: А есть разница?
У меня есть теория касательно таких людей, как автор статьи. Они все любят интерпретировать фоточки с чем-то совершенно косвенным, при этом заявляют, что «видят» на них всё, поля скорости, давления, температур, хотя там может быть просто свинка которая пукнула. При этом эта жесткая эмпирика у них сочетается с очевидными для них выводами по результатам мышления.
Я думаю, что эти люди это на самом деле паталогические рационалисты, для них результаты их мышления это истинна и она стоит выше всех других источников информации, а попытки иллюстирования картиночками это просто попытка примирить их больной рационализм с действительностью. Потому как картинки опровергающие их картину мира они просто… игнорируют.
Я думаю, что эти люди это на самом деле паталогические рационалисты, для них результаты их мышления это истинна и она стоит выше всех других источников информации, а попытки иллюстирования картиночками это просто попытка примирить их больной рационализм с действительностью. Потому как картинки опровергающие их картину мира они просто… игнорируют.
— Ну а этот, который пониже, со значком, — кандидат технических наук.
— Каких?
— Ммм… технических!
«Москва слезам не верит»
Был он циник, и был он дурак.
«Понедельник начинается в субботу»
Монин Илья Алексеевич, к.т.н., "
В экспериментальную Аэродинамику за последний век вбуханы огромные деньги на строительство АДТ различных типов и размеров, так же получен огромный объём фактического материала в экспериментах с макетами различных летательных аппаратов и отдельных элементов крыла.
Вызывает удивление тот факт, что в процессе обучения студентов опираются не на материалы реальных Экспериментов, а на сомнительные теории 100 летней давности. И это при том, что сами экспериментальные данные явно противоречат, этим замшелым Теориям.
Даже в таком обобщённом вводном курсе, как «Введение в Аэродинамику» для ФАЛТ Физтеха, качественные объяснительные модели базового понятия «Подъёмной Силы Крыла» не даются, а вытеснены заумным наукообразным жонглированием математическими формулами (которые к тому же не позволяют ничего рассчитать).
В науке наметился тренд к расколу между теорией и практическим инженерным приложением в разработках конкретных изделий. Явные противоречия в Теоретических моделях не афишируются, а наоборот всячески замалчиваются, дабы не поколебать авторитет замшелых и уже покойных старцев из академии наук и не прервать победного шествия их искренних заблуждений по страницам вполне современных учебников и монографий.
Кстати, а как вы относитесь к " Новой Хронологии в Истории" от Фоменко-Носовского?
Некие Самозванцы в лице Академика РАН математика Фоменко и подельника КФМН Носовского полезли в разгребание «Авгиевых конюшень» современной «общепризнаной Истории»....)))
Медаль Афтару!
Уважаемый «автор», за такое в приличном обществе, бьют в морду.
СМодестом МатвеевичемНЛО все старались поддерживать только хорошие отношения, поскольку человек он был могучий, непреклонный и фантастически невежественный.
НЛО, которое пропустило писанину этого фрика на Хабр, должно быть стыдно. Ну нельзя же не читать статью, совсем. Дальше что? Фоменко и Носовский, будут на главной странице, излагать свой псевдоисторический бред? Ах, ну да, можно же только по IT-тематике…
Кому не лень, может в этих ваших интернетах, найти другие опусы Монина Ильи Алексеевича, касающиеся «засыпанных городов», «гравитационного отталкивания» и т.п. бреда.
З.Ы. Так выпьем же, за научность, а не наукообразность статей, посылаемых в Хабр!
Если вы не знакомы с явлением Засыпаных Городов, то в чем повод для насмешек?
Если же вы знакомы с явлением Засыпаных Городов, то может вы поделитесь какой-то своей версие ухода окон первого этажа на несколько метров в грунт?
Таких явлений навалом в Москве, включая недавний раскоп Политихнического музея, где открылись 4-х метровые огромные витринные окна, оказавшиеся целиком под землёй.
Если же вы знакомы с явлением Засыпаных Городов, то может вы поделитесь какой-то своей версие ухода окон первого этажа на несколько метров в грунт?
Таких явлений навалом в Москве, включая недавний раскоп Политихнического музея, где открылись 4-х метровые огромные витринные окна, оказавшиеся целиком под землёй.
О, скоро и НЛО с плоской Землей подтянется тема.
То есть сами вы с темой незнакомы, и возразить по существу вопроса вы ничего не можете?...)))
Теорию на практике изучаю. Когда у бабушки уровень огорода вырос за несколько десятков лет. Я уже молчу о том, что когда прокладывали дорогу в 80-х, то она стала на уровне нашего двора, а соседи через дорогу на 2 метра ниже. По любому виноваты рептилоиды, когда 3 века назад взрывали атомные бомбы.
Воистину, «сон разума рождает чудовищ»… То что вы по лекциям и книжкам не в состоянии разобраться в сути это скорее характеризует вас а не лекции МФТИ. Матчасть это лишь средство для аналитического моделирования а не для понимания физ-сути. Что впрочем верно вообще для любых областей физики. Физ суть это одно, а формулы это другое. Любое явление разбирающийся в нём физик действительно может объяснить на пальцах не привлекая формул (разумеется, такое объяснение при этом будет предельно нестрогим и не общим, и зачастую очень длинным — зато позволит понять основные причинно-следственные связи)…
У вас такое дикое смешение «людей и коней» в тексте, что можно прям вот идти по тексту и непрерывно заниматься ликбезом (т.е. объяснять почему вы неверно всё понимаете почти в каждом очередном абзаце), но делать этого — жаль времени. Поэтому отвечу в стиле «галопом по европам»:
Бернули это не что иное как закон сохранения энергии, и разумеется выполнение Бернулли над и под крылом — это следствие образования подъемной силы а не причина. Причина образования подъемной силы — это вопрос очень многоуровневый, зависит от того в каком масштабе его рассматривать. На самом крупном уровне — воздух в конечном итоге отбрасывается вниз (и даже не будь грунта где-то там далеко под самолётом, воздух всё равно будет закручиваться в огромные вихри, потому что есть вязкость). На среднем уровне — возникает циркуляция вокруг крыла, откуда идёт Бернули, всё такое. На микро уровне — над крылом падает давление и плотность среды, под крылом растёт (хотя и не в каждой точке, и не для каждого типа профиля). И всё это вместе взятое возможно только потому что есть ненулевые потери на трение — и ровно потому что без оных потерь не возникает отрыва вихревого жгута (генерируемого в момент ускорения крыла относительно воздуха и остающегося грубо говоря на аэродроме на взлётной полосе), а значит не возникает циркуляции и не возникает разрежения. Разница длины пути вообще ни при чем — что доступно излагают в серьезных курсах по аэродинамике (это популярный школьный миф-заблуждение, но не более того). Воздух действительно ускоряется над крылом (даже если это просто тонкая изогнутая пластинка) и замедляется под ним что прекрасно видно в натурных экспериментах, и это ускорение над крылом происходит потому что над крылом воздух разрежен а перед крылом — нет. А само разрежение над крылом, на молекулярном уровне, вызвано криволинейным характером движения струи + вязкостью (грубо говоря, слои воздуха двигающиеся по криволинейной траектории своей центробежной силой «отжимают» от крыла сами себя, тем самым понижается их плотность и давление, образующаяся разность давлений как раз и компенсирует центробежную силу потока, что в своё время еще Прандтль писал в качестве наглядной картины происходящего на пальцах, но картину для полноты нужно дополнить специфическим механизмом «поджатия» струи к поверхности который непосредственно связан с вязкостью то бишь трением в среде, имеет свой предел и при слишком большом разрежении скоростного напора+трения в среде уже не хватает на организацию оного поджатия, происходит срыв потока и всё начинает жить совсем в другом режиме; оный механизм можно на пальцах описать как «сдувание» околоповерхностного воздуха за счет скоростного напора потока отстоящего чуть дальше от поверхности крыла, и передачу своей скорости через вязкое трение слоям поближе к поверхности, что при определенных ограничениях на ситуацию даже имеет отдельное название — эффект Коанда). Всё это замечательно описывается математикой пограничного слоя/Навье-Стоксом вязкой жидкости. Всё замечательно рассчитывается на базе тех же уравнений в Computational Fluid Dynamic методом конечных элементов (во всяком случае до дозвуковых скоростей) и результаты таких расчетов очень хорошо бьются с физическим экспериментом как минимум для дозвука (на сверзвуке еще не то чтобы хорошо считают но уже сильно лучше чем 30 лет назад), конечно если параметры среды и параметры поверхностей корректно выбраны. Скажем посчитать пропеллеры того же дрона с точностью порядка плюс-минус 10% совершенно не представляет проблем даже для одного сервера на 24 ядра, не говоря уж о кластерах на 500 ядер и более. А уж не верить в то что давление есть результат бомбардировки молекулами воздуха поверхности кожи — ну это даже комментировать как-то смешно. В общем не надо изобретать теории заговора в области в которой не хватает системного мышления для полноценного построения систем причинно-следственных связей, это я как выпускник МФТИ говорю (причем даже не ФАЛТ — просто аэродинамика была интересна и потратил когда-то некоторое время на докапывание до сути).
У вас такое дикое смешение «людей и коней» в тексте, что можно прям вот идти по тексту и непрерывно заниматься ликбезом (т.е. объяснять почему вы неверно всё понимаете почти в каждом очередном абзаце), но делать этого — жаль времени. Поэтому отвечу в стиле «галопом по европам»:
Бернули это не что иное как закон сохранения энергии, и разумеется выполнение Бернулли над и под крылом — это следствие образования подъемной силы а не причина. Причина образования подъемной силы — это вопрос очень многоуровневый, зависит от того в каком масштабе его рассматривать. На самом крупном уровне — воздух в конечном итоге отбрасывается вниз (и даже не будь грунта где-то там далеко под самолётом, воздух всё равно будет закручиваться в огромные вихри, потому что есть вязкость). На среднем уровне — возникает циркуляция вокруг крыла, откуда идёт Бернули, всё такое. На микро уровне — над крылом падает давление и плотность среды, под крылом растёт (хотя и не в каждой точке, и не для каждого типа профиля). И всё это вместе взятое возможно только потому что есть ненулевые потери на трение — и ровно потому что без оных потерь не возникает отрыва вихревого жгута (генерируемого в момент ускорения крыла относительно воздуха и остающегося грубо говоря на аэродроме на взлётной полосе), а значит не возникает циркуляции и не возникает разрежения. Разница длины пути вообще ни при чем — что доступно излагают в серьезных курсах по аэродинамике (это популярный школьный миф-заблуждение, но не более того). Воздух действительно ускоряется над крылом (даже если это просто тонкая изогнутая пластинка) и замедляется под ним что прекрасно видно в натурных экспериментах, и это ускорение над крылом происходит потому что над крылом воздух разрежен а перед крылом — нет. А само разрежение над крылом, на молекулярном уровне, вызвано криволинейным характером движения струи + вязкостью (грубо говоря, слои воздуха двигающиеся по криволинейной траектории своей центробежной силой «отжимают» от крыла сами себя, тем самым понижается их плотность и давление, образующаяся разность давлений как раз и компенсирует центробежную силу потока, что в своё время еще Прандтль писал в качестве наглядной картины происходящего на пальцах, но картину для полноты нужно дополнить специфическим механизмом «поджатия» струи к поверхности который непосредственно связан с вязкостью то бишь трением в среде, имеет свой предел и при слишком большом разрежении скоростного напора+трения в среде уже не хватает на организацию оного поджатия, происходит срыв потока и всё начинает жить совсем в другом режиме; оный механизм можно на пальцах описать как «сдувание» околоповерхностного воздуха за счет скоростного напора потока отстоящего чуть дальше от поверхности крыла, и передачу своей скорости через вязкое трение слоям поближе к поверхности, что при определенных ограничениях на ситуацию даже имеет отдельное название — эффект Коанда). Всё это замечательно описывается математикой пограничного слоя/Навье-Стоксом вязкой жидкости. Всё замечательно рассчитывается на базе тех же уравнений в Computational Fluid Dynamic методом конечных элементов (во всяком случае до дозвуковых скоростей) и результаты таких расчетов очень хорошо бьются с физическим экспериментом как минимум для дозвука (на сверзвуке еще не то чтобы хорошо считают но уже сильно лучше чем 30 лет назад), конечно если параметры среды и параметры поверхностей корректно выбраны. Скажем посчитать пропеллеры того же дрона с точностью порядка плюс-минус 10% совершенно не представляет проблем даже для одного сервера на 24 ядра, не говоря уж о кластерах на 500 ядер и более. А уж не верить в то что давление есть результат бомбардировки молекулами воздуха поверхности кожи — ну это даже комментировать как-то смешно. В общем не надо изобретать теории заговора в области в которой не хватает системного мышления для полноценного построения систем причинно-следственных связей, это я как выпускник МФТИ говорю (причем даже не ФАЛТ — просто аэродинамика была интересна и потратил когда-то некоторое время на докапывание до сути).
Про парадокс Д'Аламбера ещё можно было упомянуть. 10% уже прошлое десятилетие.
Всё замечательно рассчитывается на базе тех же уравнений в Computational Fluid Dynamic методом конечных элементовМетодом конечных элементов не замечательно, а вот конечных объёмов — замечательно.
Да, пардон, конечных объемов конечно. 10% — я не зря написал что это на машине с 24 ядрами (за вменяемое время и кол-во расчетных сессий), если во времени ограничений нет и/или ядер сильно больше, то с точки зрения матмодели и прилично точнее можно. Но тут уже упрёмся в точность задачи параметров (уровень турбулентности набегающего потока, качество подготовки поверхностей крыла/пропеллера, выбор модели шероховатостей, выбор расчетной модели более соответствующей физической картине и т.п. — всё это как правило задаётся/известно с некоторой ошибкой, так что точность расчета в любом случае будет прилично лимитирована ошибкой параметров модели — что конечно никак не означает ошибочность самих расчетов).
Парадокс Даламбера да, штука интересная — но потребует еще бОльших пояснений. Ибо это действительно уникальная ситуация в физике — когда сколь угодно малая но конечная
(даже в стотыщмильонов раз меньше но не нуль) вязкость среды приводит ровно к той же самой подъемной силе профиля, и полному исчезанию оной силы при нулевой вязкости. Так сказать общая логика и дух т.н. «малых возмущений» не работает. Правда, разница всё-таки будет (для обычной вязкости того же воздуха или конечной но супер малой вязкости), но уже не в стационарном режиме, а в динамике. То бишь циркуляция будет устанавливаться такая же, но вот сам процесс её установления (время выхода на стационар), насколько я понимаю, будет занимать соответственно сильно больше времени ибо вязкость по сути задаёт скорость обмена информацией между слоями потока. Но в такие дебри автору поста лучше вообще не лезть, покуда с более простыми вещами не разобрался…
Парадокс Даламбера да, штука интересная — но потребует еще бОльших пояснений. Ибо это действительно уникальная ситуация в физике — когда сколь угодно малая но конечная
(даже в стотыщмильонов раз меньше но не нуль) вязкость среды приводит ровно к той же самой подъемной силе профиля, и полному исчезанию оной силы при нулевой вязкости. Так сказать общая логика и дух т.н. «малых возмущений» не работает. Правда, разница всё-таки будет (для обычной вязкости того же воздуха или конечной но супер малой вязкости), но уже не в стационарном режиме, а в динамике. То бишь циркуляция будет устанавливаться такая же, но вот сам процесс её установления (время выхода на стационар), насколько я понимаю, будет занимать соответственно сильно больше времени ибо вязкость по сути задаёт скорость обмена информацией между слоями потока. Но в такие дебри автору поста лучше вообще не лезть, покуда с более простыми вещами не разобрался…
Про моделирование без понимания физ.сути- это вы Шикарно сказали!
Вы по жизни так всё и делаете, не понимая как и зачем?
Кстати, в своём объяснении в ы практически цитируете мою статью, а именно:
«А само разрежение над крылом, на молекулярном уровне, вызвано криволинейным характером движения струи + вязкостью (грубо говоря, слои воздуха двигающиеся по криволинейной траектории своей центробежной силой «отжимают» от крыла сами себя, тем самым понижается их плотность и давление, образующаяся разность давлений как раз и компенсирует центробежную силу потока»
Я в своей статье писал именно про такой механизм образования разряжения на выпуклой поверхности крыла (повышенного давления на вогнутой).
То есть как Разобравшийся в Аэродинамике физтеховец вы подтвердили верность моей статьи.
Вот только причём тут Бернули, если разнознаковвые давления создаются при постоянных скоростях Искривлённых потоков, но на разных сторонах изогнутой тонкой пластины крыла???
Вы по жизни так всё и делаете, не понимая как и зачем?
Кстати, в своём объяснении в ы практически цитируете мою статью, а именно:
«А само разрежение над крылом, на молекулярном уровне, вызвано криволинейным характером движения струи + вязкостью (грубо говоря, слои воздуха двигающиеся по криволинейной траектории своей центробежной силой «отжимают» от крыла сами себя, тем самым понижается их плотность и давление, образующаяся разность давлений как раз и компенсирует центробежную силу потока»
Я в своей статье писал именно про такой механизм образования разряжения на выпуклой поверхности крыла (повышенного давления на вогнутой).
То есть как Разобравшийся в Аэродинамике физтеховец вы подтвердили верность моей статьи.
Вот только причём тут Бернули, если разнознаковвые давления создаются при постоянных скоростях Искривлённых потоков, но на разных сторонах изогнутой тонкой пластины крыла???
Вы по жизни так всё и делаете, не понимая как и зачем?
То есть, пользуясь аналогией, — любому программисту, даже тому, кто веб-сайты анимирует, нужно уметь читать машинные коды?
У вас аналогия неверна- это вообще проблема всех аналогий.
Бездумно можно выполнять чужой проект в железе, если умеешь это железо собирать.
А вот рисовать проект без понимания сути работы- это уже преступление. Либо вы работаете «бездумным рисовалой» под чутким руководством Специалиста, который и отвечает за содержание Проекта.
Бездумно можно выполнять чужой проект в железе, если умеешь это железо собирать.
А вот рисовать проект без понимания сути работы- это уже преступление. Либо вы работаете «бездумным рисовалой» под чутким руководством Специалиста, который и отвечает за содержание Проекта.
Окей — любому архитектору программного обеспечения, сузим круг, без проблем. Всё равно: любому, кто проектирует программу, составляет алгоритм и структуру, нужно уметь прочитать получившуюся программу в машинных кодах, верно?
А причём тут машинный код, если мы обсуждаем поведение потоков воздуха при огибании крыла?
Переходите сразу к сути!
Не надо заходить из далека...)))
Переходите сразу к сути!
Не надо заходить из далека...)))
Суть очень простая. По Вашим словам получается, что тем, кто рассчитывает поведение крыла, обязательно нужно знать структуру потоков воздуха, даже если из этой структуры уже были выведены конкретные формулы с конкретными границами применимости, удобные в практике, только из-за того, что эти формулы не имеют прямой физической реализации. Я утверждаю, что при переносе такой логики на программистов получилось бы, что они обязаны знать машинный код любой спроектированной ими системы, даже если в основе этой системы лежит другая, спроектированная и оптимизированная до них.
Да, вы правы!
Если формула позволяет правильно рассчитать (+- погрешность) некое явление, но не связано с физическим смыслом, то её полезность сохраняется только как расчётный инструмент.
А вот само явление надо описывать именно через физический смысл, даже если сразу под него не удаётся подогнать простую формулу.
Полёт крыла и его подъёмная сила описывается намного сложнее, чем просто замер скорости на его поверхности.
Если формула позволяет правильно рассчитать (+- погрешность) некое явление, но не связано с физическим смыслом, то её полезность сохраняется только как расчётный инструмент.
А вот само явление надо описывать именно через физический смысл, даже если сразу под него не удаётся подогнать простую формулу.
Полёт крыла и его подъёмная сила описывается намного сложнее, чем просто замер скорости на его поверхности.
Кому его надо так описывать — физикам или вообще всем, кто в силу своих профессиональных обязанностей имеет дело с этим явлением? Если вообще всем — то, ещё раз повторюсь, чем это отличается от требования всем программистам уметь читать машинные коды (ну окей, ослабим — ассемблер)? Ведь у любого высокоуровневого языка полезность тоже есть только как у инструмента, а само явление (процесс обработки данных) надо описывать на ассемблере, и это описание намного сложнее, чем просто последовательность операторов/методов/процедур/вставьте пример из вашей любимой парадигмы.
Мне пофигу на ваше програмированние!
Придумайте аналогию из чего-то отнасящегося к реальному миру с законами Физики…
Придумайте аналогию из чего-то отнасящегося к реальному миру с законами Физики…
А чего тут придумывать, просто продолжим то, что есть. Внутри процессора течёт некоторый набор электрических токов, который, собственно, и обеспечивает все арифметико-логические операции. Вопрос: нужно ли любому, кто проектирует программный продукт, функционирующем на этом процессоре, знать законы, которые описывают эти токи?
Если вы уверенны, что ваша программа для этого процессора будет работать именно так, как вы хотите, то можно и не знать о конструкции процессора… Но вы уверены, что Процессор Реального Мира работает именно так, как пишут в нынешних учебниках о нём?
Это вопрос к физикам. Пусть они определяют, как работает «процессор реального мира», и дадут инженерам конкретные формулы, которые не будут отражать детали работы, но будут вытекать из этих деталей и окажутся достаточно удобными в применении. Вы спрашиваете, могут ли инженеры не знать первоисточника этих самых формул? Я утверждаю, что могут, до тех пор, пока они (формулы) соответствуют наблюдениям. Как перестанут соответствовать — сразу физикам прилетит конкретное измерение, которое потребует нового объяснения.
Позвольте спросить — зачем вы многие слова пишите с большой буквы? Я почитал вашу статью и все комментарии к ней — сначала подумал, что это какая-то шутливая аналогия на юридические документы (где присутствуют, например, Стороны, Договоры, Арендополучатель, Даритель и т.д.), но потом обратил внимание, что определение и введение новых терминов и понятий предварительно не происходит, да и считать комментарии юридическим документом, мягко говоря, не совсем корректно…
В случае узкой задачи, моделировать совершенно спокойно можно не особо вникая в физические процессы. Собственно скажем для расчета аэродинамического профиля ваще нафиг не нужно понимать аэродинамику на сколь нибудь глубоком уровне — берешь да считаешь. и получаешь то что хорошо согласуется с экспериментом. Ага. И такое моделирование вполне даст отличный результат если полностью принебречь изменением плотности среды над и под крылом (что вообще-то говоря и есть причина создания подъемной силы). По той простой причине что в рамках расчета по Бернулли, учет изменения плотности среды даст лишь мааахонькую добавку (пока мы далеки от сверхзвука). И поэтому совершенно нефизическая модель (постоянная плотность среды чего конечно нет на практике) даст вполне корректный результат. Поэтому на некоторых форумах в сети люди ломают множество копий на тему «а падает ли на самом деле плотность среды над крылом». Одни говорят что падает ибо как иначе, а другие — о мол считаем при условии постоянной плотности и всё отлично совпадает. Правы и те и другие. Ага.
Вы описываете лишь часть механизма образования разрежения, вторую часть (причину, вынуждающую поток таки заворачивать вдоль кривизны профиля, а не течь тупо по своей траектории отрываясь от профиля, что собственно и происходит при превышении критического угла атаки) вы совсем упустили из виду. Это во первых. В огромном кол-ве мест вы пишете откровенную, простите, фигню (насчет влияния земли, находящейся на расстоянии 10км от лайнера, на образование больших вихрей, и тому подобное) — потому что не разобрались как и какие вихревые системы возникают, существуют, и гаснут при процессе разгона, полёта, и торможения крыла. Это во вторых. Вы совсем не осознали какую принципиально важную роль во всём этом играет вязкость и погранслой — это в третьих. Так что, простите, но я определенно не подтверждаю верность вашей статьи. В примерно 80-90% того что в ней описано вы ляпаете ошибку за ошибкой, и совершенно не представляете себе общей картины в целостности. А роль криволинейного характера движения как одной из составляющих вызывающих разряжение — так это еще Прандтль писал с сотню лет назад, тут нового у вас ничего нет.
Бернули тут при том, что когда над крылом зона пониженного давления а перед крылом — зона повышенного (либо нормального — смотря как далеко вперед/вверх смотреть), то что будет происходить с потоком? Он будет ускоряться. Из зоны повышенного давления давления в зону пониженного. Что и происходит над крылом. И ровно по тем же причинам под крылом поток как правило тормозится (переход из области обычного давления в область повышенного давления). В результате воздух отбрасывается вниз и немного вперёд.
Вы описываете лишь часть механизма образования разрежения, вторую часть (причину, вынуждающую поток таки заворачивать вдоль кривизны профиля, а не течь тупо по своей траектории отрываясь от профиля, что собственно и происходит при превышении критического угла атаки) вы совсем упустили из виду. Это во первых. В огромном кол-ве мест вы пишете откровенную, простите, фигню (насчет влияния земли, находящейся на расстоянии 10км от лайнера, на образование больших вихрей, и тому подобное) — потому что не разобрались как и какие вихревые системы возникают, существуют, и гаснут при процессе разгона, полёта, и торможения крыла. Это во вторых. Вы совсем не осознали какую принципиально важную роль во всём этом играет вязкость и погранслой — это в третьих. Так что, простите, но я определенно не подтверждаю верность вашей статьи. В примерно 80-90% того что в ней описано вы ляпаете ошибку за ошибкой, и совершенно не представляете себе общей картины в целостности. А роль криволинейного характера движения как одной из составляющих вызывающих разряжение — так это еще Прандтль писал с сотню лет назад, тут нового у вас ничего нет.
Бернули тут при том, что когда над крылом зона пониженного давления а перед крылом — зона повышенного (либо нормального — смотря как далеко вперед/вверх смотреть), то что будет происходить с потоком? Он будет ускоряться. Из зоны повышенного давления давления в зону пониженного. Что и происходит над крылом. И ровно по тем же причинам под крылом поток как правило тормозится (переход из области обычного давления в область повышенного давления). В результате воздух отбрасывается вниз и немного вперёд.
Заключение является просто классикой жанра на тему фричества. Сразу же вспомнился список «Признаки чокнутой теории»
math.ucr.edu/home/baez/crackpot.html
Из списка признаков чокнутой теорий
«10 points for arguing that while a current well-established theory predicts phenomena correctly, it doesn't explain „why“ they occur, or fails to provide a „mechanism“.»
Из списка признаков чокнутых теорий
10 points for pointing out that you have gone to school, as if this were evidence of sanity.
Из списка признаков чокнутых теорий
«20 points for each use of the phrase „hidebound reactionary“.»
«40 points for claiming that the „scientific establishment“ is engaged in a „conspiracy“ to prevent your work from gaining its well-deserved fame, or suchlike.»
math.ucr.edu/home/baez/crackpot.html
Вызывает удивление тот факт, что в процессе обучения студентов опираются не на материалы реальных Экспериментов, а на сомнительные теории 100 летней давности. И это при том, что сами экспериментальные данные явно противоречат, этим замшелым Теориям.
Из списка признаков чокнутой теорий
«10 points for arguing that while a current well-established theory predicts phenomena correctly, it doesn't explain „why“ they occur, or fails to provide a „mechanism“.»
Даже в таком обобщённом вводном курсе, как «Введение в Аэродинамику» для ФАЛТ Физтеха, качественные объяснительные модели базового понятия «Подъёмной Силы Крыла» не даются, а вытеснены заумным наукообразным жонглированием математическими формулами (которые к тому же не позволяют ничего рассчитать).
Из списка признаков чокнутых теорий
10 points for pointing out that you have gone to school, as if this were evidence of sanity.
Явные противоречия в Теоретических моделях не афишируются, а наоборот всячески замалчиваются, дабы не поколебать авторитет замшелых и уже покойных старцев из академии наук
Из списка признаков чокнутых теорий
«20 points for each use of the phrase „hidebound reactionary“.»
«40 points for claiming that the „scientific establishment“ is engaged in a „conspiracy“ to prevent your work from gaining its well-deserved fame, or suchlike.»
Ну, а вы, РидерРидер, по поведению типичный Троль.
Сами заткнётесь, или пункт сответствия поведению типичного Троля вам привести?
Сами заткнётесь, или пункт сответствия поведению типичного Троля вам привести?
Вот только не надо ещё и по-украински внезапно начинать, пожалуйста, а, а то точно срача не избежим ><
ru.wikipedia.org/wiki/Ресентимент
snob.ru/profile/9402/blog/84872
— просто таки классика. Не сумевший освоить нечто, что требует интеллектуальных/культурных потенций, оказывающихся недоступными — ищет психологический комфорт в попытках искоренить это нечто.
Агрессивные недоучки типа нашего, хм, собеседника последнее время активизировались. Но проблема даже не в том, что у них обострение на почве, скорее всего, социальных неурядиц — проблема в том, что существующая сейчас образовательная система их в конвейерном режиме плодит и более того, они в неё имеют шанс вернуться, поскольку снабжены правильными бумажками.
И никто из наделенных полномочиями, чтобы эту образовательную систему должным образом скорректировать, не вспоминает уроков истории — ведь именно агрессивные недоучки, которым с одобрением потакали сверху, когда-то создавали «Аненэрбе», «арийскую физику», уничтожали генетику и филологию и т.п. И кое-кто из наделенных полномочиями сочувствует этим агрессивным недоучкам, поскольку сам от них не слишком отличается.
Просто чертовски жаль, что когда некто начинает публично фриковать, не предусмотрены для этого случая процедуры аннулирования диплома, лишения учёного звания. И Роскомнадзору нет дела до такого — «чувств верующих» же фрики не задевают.
snob.ru/profile/9402/blog/84872
— просто таки классика. Не сумевший освоить нечто, что требует интеллектуальных/культурных потенций, оказывающихся недоступными — ищет психологический комфорт в попытках искоренить это нечто.
Агрессивные недоучки типа нашего, хм, собеседника последнее время активизировались. Но проблема даже не в том, что у них обострение на почве, скорее всего, социальных неурядиц — проблема в том, что существующая сейчас образовательная система их в конвейерном режиме плодит и более того, они в неё имеют шанс вернуться, поскольку снабжены правильными бумажками.
И никто из наделенных полномочиями, чтобы эту образовательную систему должным образом скорректировать, не вспоминает уроков истории — ведь именно агрессивные недоучки, которым с одобрением потакали сверху, когда-то создавали «Аненэрбе», «арийскую физику», уничтожали генетику и филологию и т.п. И кое-кто из наделенных полномочиями сочувствует этим агрессивным недоучкам, поскольку сам от них не слишком отличается.
Просто чертовски жаль, что когда некто начинает публично фриковать, не предусмотрены для этого случая процедуры аннулирования диплома, лишения учёного звания. И Роскомнадзору нет дела до такого — «чувств верующих» же фрики не задевают.
А теперь, в сухом остатке. Вы, после «плодотворной дискуссии» с поциентом, имеете Карму: -6,0 и Рейтинг 0,8. Поциент же напротив, имеет имеет Карму: 0,0 и Рейтинг: 21,3. Кроме того, под этим «творением» проголосовали ПОЛОЖИТЕЛЬНО! — 43 раза! Теперь фрик, может с чистой совестью и с одобрения НЛО, бомбить Хабр своими высерами. Невольно, начинаешь верить в теорию заговора.
З.Ы. Замечу, что параллельно с этим высером вышла «статья» про Инерциоид, от такого же поциента. Но, видимо, у старожилов с толстой кармой, хватило ума спустить Инерциоид в унитаз. Видимо, там был недостаточный накал идиотии. Удачи.
З.Ы. Замечу, что параллельно с этим высером вышла «статья» про Инерциоид, от такого же поциента. Но, видимо, у старожилов с толстой кармой, хватило ума спустить Инерциоид в унитаз. Видимо, там был недостаточный накал идиотии. Удачи.
А что вы подразумеваете под инерциоидом? В одной из трактовок это виброход, которые еще в технике молодежи описывали как делать.
Вы не представляете себе, сколько народу поехало на инерцоидах крышей и уверившись, что он истинно есть принципиально новый движитель, законы лживой академической физики победоносно попирающий, начали мало что статейки кропать, так даже и пытаться инерцоиды внедрять в народное хозяйство, обеспечивши себе поддержку со стороны чиновников и администраторов к науке государством приставленных. От Толчина до Шипова и последователи разной степени адекватности — тысячи их…
Ну как… Я человек простой, грамоте не обучен. Инерцоидом считаю любой объект способный к перемещению без движущихся частей снаружи лишь за счет движения внутри корпуса. И инерциоид модели «хомяк в шаре» прекрасно показывает что инерциоиды вполне рабочие. Другой вопрос что инерциоид в классическом прочтении говорит об отсутствии взаимодействия с внешней средой, что как бы обеспечить сложно, а проконтролировать еще сложнее.
Ну и на всякий случай — без взаимодействия с внешней средой никакого движения невозможно. Но это не равно тому что невозможно управляемо двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса.
Ну и на всякий случай — без взаимодействия с внешней средой никакого движения невозможно. Но это не равно тому что невозможно управляемо двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса.
Хомяк в шаре — инерцоид?! Эдак инерцоидом можно назвать любой автомобиль или какой-нибудь Kugelpanzer :-) Попробую объяснить максимально просто: на самом деле хомяк в такой конструкции выполняет функцию двигателя, перемещающего шар — ровно так же, как белка в колесе заставляет колесо вращаться (единственное отличие от хомяка в шаре в том, что центр колеса закреплен на опоре). Или, как заставлял бы катиться лестницу, замкнутую в кольцо, человек, который хватаясь за перекладины, пытался бы забраться по ней как можно выше. Инерцоиды же устроены иначе — колеса тележки, на которой расположена конструкция из движущихся грузиков, не соединены с этой конструкцией никаким приводом и это-то и производит вау-эффект для уверовавших. (И название «инерцоид» для них придумали из-за спекуляций, основанных на искаженном понимании т.н. сил инерции.)
>без взаимодействия с внешней средой никакого движения невозможно. Но это не равно тому что невозможно управляемо двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса
«Двигатель располагается внутри корпуса» — не синоним для "замкнутая механическая система". Ересь же адептов инерцоидов заключается в том, что они утверждают: 1) инерцоид якобы будет двигаться в вакууме, не располагаясь ни на какой опоре 2) наблюдаемое движение инерцоидов, помещенных на пол/стол и т.п. — обеспечивается в конечном счёте якобы не засчёт сил трения.
>без взаимодействия с внешней средой никакого движения невозможно. Но это не равно тому что невозможно управляемо двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса
«Двигатель располагается внутри корпуса» — не синоним для "замкнутая механическая система". Ересь же адептов инерцоидов заключается в том, что они утверждают: 1) инерцоид якобы будет двигаться в вакууме, не располагаясь ни на какой опоре 2) наблюдаемое движение инерцоидов, помещенных на пол/стол и т.п. — обеспечивается в конечном счёте якобы не засчёт сил трения.
Сначала сойдемся в определениях. Вики говорит следующее.
Инерцио́ид, инерцо́ид, инерционный движитель (ошибочное название «инерционный двигатель») — механизм, устройство или же аппарат, якобы способные приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой, а лишь за счет перемещения рабочего тела, находящегося внутри.
Хомяк в шаре не соблюдает какое условие из термина чтобы нельзя его было считать инерциодом? Гусеницы и колеса не вращаются и не взаимодействуют с поверхностью? Да вы батенька фрик покруче автора!
И еще раз — я пользуюсь старым, еще советским определением инерциода, и оно во-первых НЕ противоречит физике, во-вторых включает в себя много чего завязаного по сути на неравномерности сил трения/сопротивляемости среды при движении вперед и назад. Да, даже лодка способна двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса.
Инерцио́ид, инерцо́ид, инерционный движитель (ошибочное название «инерционный двигатель») — механизм, устройство или же аппарат, якобы способные приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой, а лишь за счет перемещения рабочего тела, находящегося внутри.
Хомяк в шаре не соблюдает какое условие из термина чтобы нельзя его было считать инерциодом? Гусеницы и колеса не вращаются и не взаимодействуют с поверхностью? Да вы батенька фрик покруче автора!
Инерцоиды же устроены иначе — колеса тележки, на которой расположена конструкция из движущихся грузиков, не соединены с этой конструкцией никаким приводом и это-то и производит вау-эффект для уверовавших. (И название «инерцоид» для них придумали из-за спекуляций, основанных на искаженном понимании т.н. сил инерции.)Только так и никак иначе?
двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса
«Двигатель располагается внутри корпуса»Вы вправду не видите разницы между этими понятиями?
И еще раз — я пользуюсь старым, еще советским определением инерциода, и оно во-первых НЕ противоречит физике, во-вторых включает в себя много чего завязаного по сути на неравномерности сил трения/сопротивляемости среды при движении вперед и назад. Да, даже лодка способна двигаться за счет работы исключительно внутри корпуса.
Хомяк в шаре не соблюдает какое условие из термина чтобы нельзя его было считать инерциодом?
Попробуйте мысленно запустить его по поверхности, с которой у шара нет трения. Он покатится или будет вращаться на месте?
И еще раз — я пользуюсь старым, еще советским определением инерциода, и оно во-первых НЕ противоречит физике, во-вторых включает в себя много чего завязаного по сути на неравномерности сил трения/сопротивляемости среды при движении вперед и назад.Чукча не читатель, чукча писатель?
Я ориентируюсь на то определение, которое Вы привели в этом же сообщении. Если оно не соответствует принятому в Вашей речи — прошу прощения, значит, не так понял.
Я ориентируюсь на то определение, которое Вы привели в этом же сообщении
На земле невозможно добиться отсутствия взаимодействия со средой, да и вообще как я понимаю ближайшее место где мы почти не будем взаимодействовать со средой это гелиопауза. Поэтому собственно отсутствие взаимодействия всегда подразумевалось то что механическая работа двигателя совершаемая внутри корпуса равна 0 (в отличии от силы на тактах). Вот только рассматривать ее как замкнутую систему нельзя потому что со средой мы всегда взаимодействуем. В результате любой может построить такую штуку www.youtube.com/watch?v=HpFRxNrtaeA или такую www.youtube.com/watch?v=SRJINPtqZBs или может просто кататься на стуле с колесиками без касания пола.
А потом инерциоид извратился в еретическое учение что эксцентрик может управлять именно мерой инерции и ничем больше и пошло-поехало, вон даже виброходы выкинули из определения инерциода, кстати самими фриками.
Почему же нельзя: засунуть инерциоид в вакуумную камеру с потолком высотой h и попросить подпрыгнуть и удержаться в поле земного тяготения на время t > 2*sqrt(2h/g), при этом не касаясь стенок и потолка камеры, не меняя собственных внешних размеров и массы, и приземлившись точно в место старта.
Но взаимодействие с гравитационным полем есть, то что объект в свободном падении не отменяет взаимодействия.
Гравитационное поле — это поле сил инерции, вот пусть и взаимодействует с ним, он же — инерциоид. Требование лишь одно — он должен взаимодействовать не так, как взаимодействует обычная инертная масса, а чуточку активнее, посему там в формуле выше неравенство.
Почему же нельзя: засунуть инерциоид в вакуумную камеру с потолком высотой h и попросить подпрыгнуть и удержаться в поле земного тяготения на время t > 2*sqrt(2h/g), при этом не касаясь стенок и потолка камеры, не меняя собственных внешних размеров, и приземлившись точно в место старта.
Такой тест не пройдет к примеру ионный двигатель.
Если уж инерционный тест то вывесить инерциоид над шахтой с ваккумом, дождаться затихания маятника и пережечь не перекрученную нитку, пусть попытается уйти от траектории с учетом силы Кориолиса. Кстати привет емдрайву.
Ионный и прочие двигатели реактивной тяги теряют массу, так что не пройдут (я буквально пару минут назад вспомнил, что забыл добавить условие постоянства массы и дополнил свой предыдущий коммент)
Я про то что чтобы подпрыгнуть надо иметь TWR больше единицы, это далеко не у каждого двигателя есть.
Можно и катапультой подбросить, не суть важно, для доказательства главное чтобы время в полёте оказалось больше баллистического. Ну и никаких электромагнитных и прочих полей (прощай, емдрайв) — только поле инерции АКА гравитации, иначе какой же это инерциоид.
Хе хе. Было такое, даже заявляли что получилось, потом что результаты не однозначные.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_(%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BF%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82)
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_(%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BF%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82)
>Вики говорит следующее
Статья на Вики при всей её благонамеренности и желании осветить псевдонаучную концепцию именно как псевдонаучную, увы — весьма и весьма сумбурна.
>способные приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой
Речь идёт, на самом деле, о замкнутой системе. Ни шар с хомяком, ни колесо с белкой такими системами не являются.
>Гусеницы и колеса не вращаются и не взаимодействуют с поверхностью?
Вращаются и взаимодействуют паки и паки :-)
>Вы вправду не видите разницы между этими понятиями?
Я же написал — «не синоним», что означает подчеркивание разницы.
>советским определением инерциода
Это каким? Из книги Толчина? Безопорный движитель? Ну так хомяк-в-шаре не безопорный же :-)
Слушайте, вот есть годная статья по теме от конвенционного автора — n-t.ru/tp/ts/af.htm Если что-то терминологически не стыкуется — давайте опираться на неё.
Статья на Вики при всей её благонамеренности и желании осветить псевдонаучную концепцию именно как псевдонаучную, увы — весьма и весьма сумбурна.
>способные приходить в поступательное движение в пространстве (или по поверхности) без взаимодействия с окружающей средой
Речь идёт, на самом деле, о замкнутой системе. Ни шар с хомяком, ни колесо с белкой такими системами не являются.
>Гусеницы и колеса не вращаются и не взаимодействуют с поверхностью?
Вращаются и взаимодействуют паки и паки :-)
>Вы вправду не видите разницы между этими понятиями?
Я же написал — «не синоним», что означает подчеркивание разницы.
>советским определением инерциода
Это каким? Из книги Толчина? Безопорный движитель? Ну так хомяк-в-шаре не безопорный же :-)
Слушайте, вот есть годная статья по теме от конвенционного автора — n-t.ru/tp/ts/af.htm Если что-то терминологически не стыкуется — давайте опираться на неё.
Крайне неудачная фраза. Речь идёт, на самом деле, о замкнутой системе. Ни шар с хомяком, ни колесо с белкой такими системами не являются.Я кажется несколько раз подчеркнул что системы незамкнуты, приведите цитату где говорится обратное? Выше я трактовал понятие иначе
Поэтому собственно отсутствие взаимодействия всегда подразумевалось то что механическая работа двигателя совершаемая внутри корпуса равна 0 (в отличии от силы на тактах).
Это каким? Из книги Толчина? Безопорный движитель? Ну так хомяк-в-шаре не безопорный же :-)Книги его не читал и не собираюсь, но его тележку назвать безопорной нельзя ни в коем случае.
Впрочем про то куда катится этот мир понятно из ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B9_(%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%B0%D0%BF%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%B0%D1%82)
Охх… Похоже, у нас с вами и вправду имеет место досадное терминологическое непонимание.
Давайте попробуем так. Насколько известно мне, термин «инерцоид» применяется исключительно к определенной группе устройств, описанной, в частности, в статье, ссылку на которую я привёл выше, из которой легко понять, что именно является объединительным признаком для этой группы. Соответственно, устройства, не принадлежащие к этой группе, ни в учебной, ни в академической научной литературе, инерцоидами никогда не назывались. У вас есть возражения по этим утверждениям? :-)
Давайте попробуем так. Насколько известно мне, термин «инерцоид» применяется исключительно к определенной группе устройств, описанной, в частности, в статье, ссылку на которую я привёл выше, из которой легко понять, что именно является объединительным признаком для этой группы. Соответственно, устройства, не принадлежащие к этой группе, ни в учебной, ни в академической научной литературе, инерцоидами никогда не назывались. У вас есть возражения по этим утверждениям? :-)
Мои определенно досадные кармические проблемы вызваны всё же не этой дискуссией :-) А вот положительная оценка сего, простите за мой французкий, высера — это действительно удручает. Впрочем, при наличии сетевого фрик-сообщества и взаимоподдержки с координацией — ничего удивительного и в этом нет конспирологии. Ну и, на самом деле, сочувствующих у этой братии тоже немало — от обычных ниасиляторов, которые вдруг видят, что не одиноки, до принципиальных продвигателей тренда «право на высказывание имеют все, любое мнение следует уважать!».
И культура общения у вас тоже классически фриковая.
А напомните, пожалуста, определения термина «Фрик»… Может мне нужно уже начинать гордится этим Титулом?...)))
Пожалуйста
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B8#%D0%9D%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%84%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B8
Хотите ли вы гордиться тем, что являетесь представителем псевдонауки — это уже вам решать.
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B8#%D0%9D%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D1%84%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B8
Хотите ли вы гордиться тем, что являетесь представителем псевдонауки — это уже вам решать.
Ура! Разоблачён всемирный заговор аэродинамиков! Вскрыты умолчания и фальсификации, которые они коварно утаивали от прогрессивной общественности! Посрамлены «замшелые теории» «покойных старцев»!
Вот только «покойные старцы» на основе своих «замшелых теорий» строили пркрасные машины и добивались фантастических успехов. А вот что построил разоблачитель на основе своих измышлений пока не известно.
Вот только «покойные старцы» на основе своих «замшелых теорий» строили пркрасные машины и добивались фантастических успехов. А вот что построил разоблачитель на основе своих измышлений пока не известно.
В юности читал маленькую науч-популярную книжку — о вобщем-то аэрогидродинамике… называлась на «Рожденные вихрем»… этим все сказано.
А когда вы подросли, то до более толстых книг руки не дошли?
Мне расти ужо сложно — 60 через пару дней. А про книгу сказал, что даже в популярной литературе эта тема разбирается на порядок качественнее.
Ну, это уже дело вкуса...)))
Угу, я есть гурман… ;-)))
Кстати, есть одна из новомодных фигур высшего пилотажа — «нож» — прямолинейный полет при угле крена 90 градусов. Достаточно длительный. И ведь не падет эта железяка!!! Летит…
Кстати, есть одна из новомодных фигур высшего пилотажа — «нож» — прямолинейный полет при угле крена 90 градусов. Достаточно длительный. И ведь не падет эта железяка!!! Летит…
Не просто летит, а даже садится в таком положении!.. Есть ролик, как на спортивном самолёте отломилось одно крыло и самолёт сел без аврии на КОЛЁСА, с одним крылом… Заходил он на ВПП как раз на «ноже»...)))
Этот ролик что ли? www.youtube.com/watch?v=gQq_E8gnH5k То что это подделка видно невооруженным глазом.
и с чего это видно?
Потому что так как в ролике сесть нельзя, это рс моделька. А это ролик как
все создавалось www.youtube.com/watch?v=naSZBdJoEbM. Охрененый вы конечно аэродинамик если даже этого не видете…
все создавалось www.youtube.com/watch?v=naSZBdJoEbM. Охрененый вы конечно аэродинамик если даже этого не видете…
Статья хорошая, а главное, что всё то, что описывается в учебниках годами, действительно можно описать в более короткой и понятной форме. Как говорится всё гениальное — просто, но у нас считается, что если не прочтешь тонны материала на эту тему — самолёт не построишь))Обязательно нужно делать и соображать «по старинке» и пользоваться более длинными и сложными «дедовскими методами». Комментаторы отдельные просто смешны… Описывают ровно тоже самое, но только (как говорится) «вид сбоку». Вот только зачем идти к звёздам через тернии, когда можно выйти напрямую. Попробуйте опровергнуть хоть что нибудь где автор статьи не прав. Ни одного толкового комментария с опровержением хоть одного пункта статьи! У многих комментаторов только старая версия, она тоже правильная… Но разве только на эти старые версии надо молиться и отвергать при этом более простые но не менее верные? На дворе всё таки 21 век, господа.
Какой интересный хабраюзер — с чистой историей и единственным комментарием… Боевые хомячки автора решили подтянуться? Интересно, а сам Катющик не явится ли на защиту своего протеже…
Ваши умозаключения насчет меня не соответствуют действительности. Что называется «пальцем в небо»… Да, я относительно недавно на этом сайте, но это не значит, что я не имею право давать свою оценку данной статьи, а также некоторым комментариям. Прочитав данную статью, мною были сделаны определённые выводы и открытия. Я просто в отличие от Вас, сторонник свежих идей, тем более что противоречий -то в статье законам физики я не нахожу. Ну может не совсем соглашусь с термином про «замшелые теории» (ибо какие бы давние они не были — на них основывалась версия образования подъёмной силы на крыле). Лично я не могу опровергнуть слова автора, а Вы?? Если можете, то дайте опровержение, а не пишите пустых фраз и не излагайте параллельные теории физики в отношении данной темы, ибо это и без Вас всё известно. Америку для меня лично Вы своими высказываниями не открыли, а автор в своей статье открыл. И самое интересное, что возразить-то особо нечего)
Есть примеры постройки летательных аппаратов, основанных на данных с текущей статьи?
Пункт 1 — ошибка в причине и следствии. Интересно, как получен к.т.н. при таких ошибках. Или это опечатка?
Опечаток там нет.
Вы можете развить вашу мысль, чтобы и все остальные поняли суть ваших претензий?
Вы можете развить вашу мысль, чтобы и все остальные поняли суть ваших претензий?
Основной тиражируемой Версией образования подъёмной силы на крыле заявляется разность скоростей течения воздуха (жидкости) над крылом и под крылом, и вследствие этого возникает перепад давления согласно Закону Бернулли.
Образование подъемной силы происходит за счет разности давления, которое возникает за счет разности скоростей. Или Вы не видите разницы?
Образование подъемной силы происходит за счет разности давления, которое возникает за счет разности скоростей. Или Вы не видите разницы?
В моей версии вообще нет связи скорости воздуха над крылом и давлением на крыло от этого потока.
В моём подходе изменеение давления создаётся за счёт центростремительного ускорения в искривлённом потоке при сохранении его начальной скорости.
В моём подходе изменеение давления создаётся за счёт центростремительного ускорения в искривлённом потоке при сохранении его начальной скорости.
iMonin А почему бы вам не подтвердить вашу гипотезу экспериментом?
Хотя бы и вот таким:
Мелкие самолётостроители уже давно используют продувки самолётов (или их моделей) на крыше автомобиля или на стойке в кузове пикапа. Подъёмную силу меряют пружинным динамометром. С распространением вейпов вопрос дымового оборудования тоже не стоит. Порог входа практически нулевой.
А то пока существует огромное количество экспериментов которые подтверждают решение из учебника. И ни одного эксперимента который подтверждает вашу теорию.
Вполне естественно, что доверие вашей теории пока минимально. Думается что первый же успешный эксперимент это изменит.
Хотя бы и вот таким:
Мелкие самолётостроители уже давно используют продувки самолётов (или их моделей) на крыше автомобиля или на стойке в кузове пикапа. Подъёмную силу меряют пружинным динамометром. С распространением вейпов вопрос дымового оборудования тоже не стоит. Порог входа практически нулевой.
А то пока существует огромное количество экспериментов которые подтверждают решение из учебника. И ни одного эксперимента который подтверждает вашу теорию.
Вполне естественно, что доверие вашей теории пока минимально. Думается что первый же успешный эксперимент это изменит.
Дело в том, что я аэродинамикой занялся только ради попытки найти способ поставить эксперимент для подтверждения другой гипотезы из области ядерной физики....)))
Если я придумаю эксперимент, позволяэщий зафиксировать именно мою версию уже в аэродинамике, то я его сделаю.
Прогон макета на джипе — это дешёвая версия аэродинамической трубы, так как любая продувка в больших трубах очень дорого стоит. Но на джипе реально замеряются только реакции на вессах и давления в отдельных точках поверхности крыла через дырочки в макете.
Ну, а ваша визуализация, к сожалению не является корректной демонстрацией именно ускорения потока в бескрайнем воздушном пространстве, так как присутсвует поперечный срез на локальном заужении от препятствия в канале трубы.
Что касается «подтверждению» версии из учебника, то их нет.
А есть безоговорочная практика прямого связывания инструментально фиксируемого разряжения с Расчётным увеличением скорости воздуха над крылом, что и приводит к затейливым выводам о локальных сверхзвуковых потоках и мистических «Волнах разряжения» и «волнах сжатия».
Если я придумаю эксперимент, позволяэщий зафиксировать именно мою версию уже в аэродинамике, то я его сделаю.
Прогон макета на джипе — это дешёвая версия аэродинамической трубы, так как любая продувка в больших трубах очень дорого стоит. Но на джипе реально замеряются только реакции на вессах и давления в отдельных точках поверхности крыла через дырочки в макете.
Ну, а ваша визуализация, к сожалению не является корректной демонстрацией именно ускорения потока в бескрайнем воздушном пространстве, так как присутсвует поперечный срез на локальном заужении от препятствия в канале трубы.
Что касается «подтверждению» версии из учебника, то их нет.
А есть безоговорочная практика прямого связывания инструментально фиксируемого разряжения с Расчётным увеличением скорости воздуха над крылом, что и приводит к затейливым выводам о локальных сверхзвуковых потоках и мистических «Волнах разряжения» и «волнах сжатия».
Но на джипе реально замеряются только реакции на вессах и давления в отдельных точках поверхности крыла через дырочки в макете.
Так разместите спереди джипа дымовую гребёнку, а сбоку камеру и увидите полную картину обтекания. Скажу больше, воспользовавшись Шлирен-методом вы даже увидите мистические волны сжатия, своими собственными глазами:
на локальном заужении от препятствия в канале трубы.
Вы наверное уже знаете, но я позволю себе вам напомнить, что абсолютное большинство дозвуковых аэродинамических труб имеют пролётную конструкцию рабочей зоны. Так что ближайшая стенка находится довольно далеко:
Кроме того. Как вы объясняете тот факт, что результаты продувок в трубе где крыло «обдувается неправильно», в точности совпадают с результатами лётных испытаний?
Я ни разу не возражал против справедивости экспериментальных данных с продувок на АДТ, особенно их прямых измерений до проведения всевозможных масштабирующих пересчётов.
Я лишь предлагаю свою версию интерпретации с точки зрения теории.
Мне очень интересен кадр с теми самыми волнами уплотнения-разряжения шлирен-методом.
К этому кадру есть параметры по скорости и давления с точек на крыле?
Я такого кадра ещё не видел.
Я лишь предлагаю свою версию интерпретации с точки зрения теории.
Мне очень интересен кадр с теми самыми волнами уплотнения-разряжения шлирен-методом.
К этому кадру есть параметры по скорости и давления с точек на крыле?
Я такого кадра ещё не видел.
Я лишь предлагаю свою версию интерпретации с точки зрения теории.
К сожалению ваши интерпретации несколько противоречат фактам.
Например застойные зоны на спинке профиля действительно возникают… на сверхкритичных углах атаки, где сопровождаются резким падением подъёмной силы практически до нуля.
Вы же утверждаете, что это и есть нормальный механизм создания подъёмной силы. Но почему же тогда дымовая дорожка показывает совершенно другое ровно в 100% случаев?
Мне очень интересен кадр с теми самыми волнами уплотнения-разряжения шлирен-методом.
К этому кадру есть параметры по скорости и давления с точек на крыле?
Я такого кадра ещё не видел.
Поищите отчёты NASA по трансзвуковому обтеканию, они сейчас почти все открыты для свободного доступа.
То, что вы видите называется системой косых скачков.И как ни печально, но они возникают из-за разгона трансзвукового потока за носиком профиля.
naukatehnika.com/files/journal/tehnika-vooruzhenie/aviacia/06.02.18_Sverhzvuk/img%202.gif
Вот это мне понравилось больше, так как скорость указана
Ваше фото было явно сильно дозвуковым…
Ну, а система косых скачков находится на трансзвуке уже давно за хвостиком крыла в зоне турбулентного отрыва от крыла, что видно на моей гифке.
Кстати там зоны заведомого сжатия на носке ярко белого цвета, а зоны уже разряжения на носке крыла- это те самые отрывные течения, о которых я и говорил.
Вот это мне понравилось больше, так как скорость указана
Ваше фото было явно сильно дозвуковым…
Ну, а система косых скачков находится на трансзвуке уже давно за хвостиком крыла в зоне турбулентного отрыва от крыла, что видно на моей гифке.
Кстати там зоны заведомого сжатия на носке ярко белого цвета, а зоны уже разряжения на носке крыла- это те самые отрывные течения, о которых я и говорил.
Ваше фото было явно сильно дозвуковым…
«Моё» фото несколько более сверхзвуковое чем ваше, потому что поток набирает скорость звука сразу за скруглением носика.
Кстати там зоны заведомого сжатия на носке ярко белого цвета, а зоны уже разряжения на носке крыла- это те самые отрывные течения, о которых я и говорил.
И где же вы увидели отрывные течения у носика на вашей гифке?
Отрыв потока невозможно ни с чем перепутать и он там происходит на
последней трети/четверти, ближе к хвостику.
У нас тут некоторое недопонимание в терминологии.
Так я говорю об отрывных течениях, которые протекают над выпуклыми частями лобового обтекателя, при этом имеют центростремительное ускорение, создаваемое теми самыми «отрывными пузырями», которые увидеть в идеале практически невозможно, так как их в идеале просто нет.
А вот полный срыв потока уже ничем не спрячешь, так как он огромен и тянется далеко за крылом в спутном следе. Но срывная турбулентная зона уже не создаёт того разряжения, которое нужно для создания подъёмной силы.
А вот с визуально обнаруженными на фото линями «волн разряжения и сжатия» ещё надо разбираться…
Так я говорю об отрывных течениях, которые протекают над выпуклыми частями лобового обтекателя, при этом имеют центростремительное ускорение, создаваемое теми самыми «отрывными пузырями», которые увидеть в идеале практически невозможно, так как их в идеале просто нет.
А вот полный срыв потока уже ничем не спрячешь, так как он огромен и тянется далеко за крылом в спутном следе. Но срывная турбулентная зона уже не создаёт того разряжения, которое нужно для создания подъёмной силы.
А вот с визуально обнаруженными на фото линями «волн разряжения и сжатия» ещё надо разбираться…
создаваемое теми самыми «отрывными пузырями», которые увидеть в идеале практически невозможно, так как их в идеале просто нет.
То есть «отрывные пузыри» есть, но увидеть их невозможно, так как их в идеале нет? Ясно-понятно…
Хотя тут слева вы нарисовали довольно большие «отрывные пузыри», которые было бы невозможно не заметить как на Шлирен-фотографии, так и на дымовой дорожке. А уж гребёнка ПВД над профилем уж никак не могла бы пропустить такую аномалию.
Отрывное течение существует и создает разряжение между собой и выпуклой поверхностью… При этом может сформироваться слой относительно неподвижного пространства, называемого «отрывным пузырём», если выпуклая поверхность имеет неоптимальную форму, а может ине образоваться в случае оптимального профиля лобового обтекателя.
На картинке «отрывной пузырь» мною нарисован в гипертрофированном виде, чтобы можно понять принцип происходящнго пор моей версии…
На картинке «отрывной пузырь» мною нарисован в гипертрофированном виде, чтобы можно понять принцип происходящнго пор моей версии…
При этом может сформироваться слой относительно неподвижного пространства, называемого «отрывным пузырём», если выпуклая поверхность имеет неоптимальную форму, а может ине образоваться в случае оптимального профиля лобового обтекателя.
То есть если лобовой обтекатель «правильный», то существующая картина обтекания вызывается ранее неизвестными факторами, но при этом абсолютно повторяет классическую. Что в случае «правильного» обтекателя делает вашу гипотезу абсолютно непроверяемой.
А если теория непроверяема и бесполезна в практическом плане, так как приводит к той же картине обтекания что и классическая… То зачем она вообще нужна?
Может сосредоточитесь на проверяемой части?
Докажите существование «пузырей» и всё остальное будет доказано автоматически.
И кстати, что ваша теория говорит о сверхкритических профилях?
Сверхкритический профиль очень удачно вписывается в мою версию. Только вы не его нарисовали. Нужен ещё подрез под лобовым обтекателем, который делает лобовой обтекатель узким, но оставляет место для высокой балки крыла в середине в свисающем «брюхе» профиля.
Верхняя плоскость сильно выположена, тем самым максимально расширяя зону безотрывного движения «отрывной струи», чтобы как можно позже создать теневую зону, откуда начинается срыв потока.
передний подрез сразу гасит нижнюю часть отрывного течения, переводя его в режим избыточного давления при движении по вогнутому профилю вниз.
Задний отгиб вниз начинает работатать на малых скоростях при больших углах атаки, точно также как выдвинутый закрылок задней механизации крыла (или как передний подрез на нулевом угле атаки).
В режиме малых углов атаки задний подрез оказывается в аэродинамической тени от «брюха». что практически выключает его из работы, сваливаю всю подёмную силу на передний подрез и на верхнюю плоскость крыла.
Верхняя плоскость сильно выположена, тем самым максимально расширяя зону безотрывного движения «отрывной струи», чтобы как можно позже создать теневую зону, откуда начинается срыв потока.
передний подрез сразу гасит нижнюю часть отрывного течения, переводя его в режим избыточного давления при движении по вогнутому профилю вниз.
Задний отгиб вниз начинает работатать на малых скоростях при больших углах атаки, точно также как выдвинутый закрылок задней механизации крыла (или как передний подрез на нулевом угле атаки).
В режиме малых углов атаки задний подрез оказывается в аэродинамической тени от «брюха». что практически выключает его из работы, сваливаю всю подёмную силу на передний подрез и на верхнюю плоскость крыла.
Сверхкритический профиль очень удачно вписывается в мою версию. Только вы не его нарисовали.
Не знаю что вы имеете в виду под сверхкритическим профилем «вашей системы», но это именно сверхкритический профиль, с которым летают реальные самолёты и никаких «подрезов» на нём нет.
зону безотрывного движения «отрывной струи»
Ясно-понятно.
но оставляет место для высокой балки крыла в середине в свисающем «брюхе» профиля.
Для того, что бы избавиться от фантазий про «высокие балки в середине» рекомендую поинтересоваться что такое кессонная схема крыла (в которой лонжероны в основном не несут силовых функций).
Монолонжеронная силовая схема в современном мире используется только в микросамолётах, которые точно не летают в условиях, когда нужна сверхкритика.
И кроме того, сверхкритический профиль не решает проблем прочности, он их создаёт. Его достоинства совершенно иные.
Таким образом вам было бы неплохо слегка скорректировать вашу теорию и интерпретацию исторических данных:
- Современным крыльям не нужны «выпуклости в середине» для прочности. Они используют несущую обшивку.
- Расчалочным бипланам не нужны были силовые лонжероны большого сечения, так как прочность и жёсткость фермы заведомо выше чем у лонжеронов. Высокие силовые лонжероны понадобились только для безрасчалочных монопланов.
На данный момент вы развиваете вашу теорию из заведомо ложных предпосылок.
4.bp.blogspot.com/-E5Kmde7e67c/UpiWN1l0KSI/AAAAAAAAApQ/hOnBpINTSv0/s1600/33.gif
Вот этот профиль называли свехкритическим на лекции «Ввведение в аэродинамику» ФАЛТ Физтеха.
Что касается конструктива крыла, то в любом случае высота профиля имеет одинаково важное значение для любого из них, так как сопромат одинаков для всех.
Механизм работы крыла без переднего подреза будет почти таким же, только при порывах воздуха снизу в крыло будет возникать резкий момент на опрокидывание самолёта носом вниз из-за повышение подъёмной силы только на заднем отгибе крыла.
Вот этот профиль называли свехкритическим на лекции «Ввведение в аэродинамику» ФАЛТ Физтеха.
Что касается конструктива крыла, то в любом случае высота профиля имеет одинаково важное значение для любого из них, так как сопромат одинаков для всех.
Механизм работы крыла без переднего подреза будет почти таким же, только при порывах воздуха снизу в крыло будет возникать резкий момент на опрокидывание самолёта носом вниз из-за повышение подъёмной силы только на заднем отгибе крыла.
Что касается конструктива крыла, то в любом случае высота профиля имеет одинаково важное значение для любого из них, так как сопромат одинаков для всех.
Сопромат един, вот только конструкции разные.
Вот этот профиль называли
К сожалению не знаю ни одного аппарата с таким «профилем».
Так что там с экспериментами, будут?
Что конструкции у разных самолётов разные, так с этим я даже спорить не буду, это так было и будет всегда.
Два ваших возражения на морю теорию ничуть её не опровергают, так как в статье я совсем не разбирал конкретное исполнение конструктива крыла, да и деление на бипланы и монопланы ниразу в тексте не упомянал.
Придумать эксперимент, который бы доказывал именно мою версию достаточно сложно, особенно в приложении к воздуху- которого невидно, а при попытке замерить параметры в нутри слоя весь слой просто разрушается.
Кстати, эксперимент мне нужно ставить вовсе не по аэродинамике крыла, а для опровержения «Кинетической теории газов».
Я исхожу из того, что газы находятся в состоянии статического отталкивания молекул друг от друга в ближнем порядке за счёт наличия одноимённого развёртывания наружу всех диполей нуклонов в составе ядра.
Наверное пора эту теорию опубликовать здесь, пока карма не упала меньше 30 и доступ к публикации не отменился совсем...)))
Два ваших возражения на морю теорию ничуть её не опровергают, так как в статье я совсем не разбирал конкретное исполнение конструктива крыла, да и деление на бипланы и монопланы ниразу в тексте не упомянал.
Придумать эксперимент, который бы доказывал именно мою версию достаточно сложно, особенно в приложении к воздуху- которого невидно, а при попытке замерить параметры в нутри слоя весь слой просто разрушается.
Кстати, эксперимент мне нужно ставить вовсе не по аэродинамике крыла, а для опровержения «Кинетической теории газов».
Я исхожу из того, что газы находятся в состоянии статического отталкивания молекул друг от друга в ближнем порядке за счёт наличия одноимённого развёртывания наружу всех диполей нуклонов в составе ядра.
Наверное пора эту теорию опубликовать здесь, пока карма не упала меньше 30 и доступ к публикации не отменился совсем...)))
Придумать эксперимент, который бы доказывал именно мою версию достаточно сложно
Да нет же, просто. Продуваете участок профиля — показываете «пузыри».
особенно в приложении к воздуху- которого невидно, а при попытке замерить параметры в нутри слоя весь слой просто разрушается.
Тут вы снова заблуждаетесь, воздух отлично видно.
Дымовая дорожка наглядно показывает лини тока, видеосъёмка возмущений на дымовой дорожке покажет скорость, особенно если под стробоскоп.
Шлирен-фотография покажет вам волны сжатия и разряжения.
Гребёнка приёмников воздушного давления даст точные значения параметров потока.
Если гребёнка это слишком сложно — то же самое можно сделать перемещением одного зонда.
Измерять давление сегодня просто и недорого, не зря XXI век на дворе.
Вопрос только в желании…
Кстати, эксперимент мне нужно ставить вовсе не по аэродинамике крыла, а для опровержения «Кинетической теории газов».
Я исхожу из того, что газы находятся в состоянии статического отталкивания молекул друг от друга в ближнем порядке за счёт наличия одноимённого развёртывания наружу всех диполей нуклонов в составе ядра.
Было бы странно, если бы теория не имела подтверждающего эксперимента, согласитесь.
Если бы Кинетическая теория газов не зияла чудовищными дырами противоречий с реальными свойствами газов, то я бы не стал заморачиваться над выдумыванием новых теорий.
Так что найти иную теорию существования газов должны бли бы сами теоретики давным давно.
Что касается крыла странной формы, застойных зон, виртуального профиля и заполнения ям в профиле застойными массами воздуха, то я тут не одинок и многое придумали задолго до меня… Хотя конкретно эту публикацию я прочитал мене часа назад
www.parkflyer.ru/ru/blogs/view_entry/9841
А вот статья про различные версии сверхкритических профилей и их сравнительные характеристики подъёмной силы по хорде крыла, в том числе и с подрезом под лобовым обтекателем.
antikotler.ru/index.php?page=sverhkriticheskoe-krylo
Так что найти иную теорию существования газов должны бли бы сами теоретики давным давно.
Что касается крыла странной формы, застойных зон, виртуального профиля и заполнения ям в профиле застойными массами воздуха, то я тут не одинок и многое придумали задолго до меня… Хотя конкретно эту публикацию я прочитал мене часа назад
www.parkflyer.ru/ru/blogs/view_entry/9841
А вот статья про различные версии сверхкритических профилей и их сравнительные характеристики подъёмной силы по хорде крыла, в том числе и с подрезом под лобовым обтекателем.
antikotler.ru/index.php?page=sverhkriticheskoe-krylo
Что касается крыла странной формы, застойных зон, виртуального профиля и заполнения ям в профиле застойными массами воздуха, то я тут не одинок и многое придумали задолго до меня…
Вот только:
- Там нет застойных зон.
- Речь идёт о таких Re которые бесконечно далеки от всего того, что вы обсуждаете.
Если бы Кинетическая теория газов не зияла чудовищными дырами противоречий с реальными свойствами газов, то я бы не стал заморачиваться над выдумыванием новых теорий.
Не кажется ли вам странным, что узнав о какой-то новой области знаний, вы начинаете придумывать в ней новые теории вместо того что бы попробовать изучить?
1. Как же там нет застойных зон, когда авторы статьи за ступенькой на крыле их в явном виде рисуют?
2. Разве сами законы аэродинамики как-то радикально различаются в зависимости от чисел Рейнольдса?.. Яркость проявления отдельных аспектов связана с числами Рейнольдса, но не исчезают сами явления никогда.
При первом взгляде как раз ярче всего видны внутренние противоречия и закостеневшие архаизмы, которые тебе становится страшно переосмысливать и ломать, если уже сам потратил годы на их продвижение.
Кстати, про наличие чудовищных зияющих дыр в логике и несоответсвий реальности в кинетической теори газов вы ничего не возражаете.
То есть вы знаете о их существовании?
2. Разве сами законы аэродинамики как-то радикально различаются в зависимости от чисел Рейнольдса?.. Яркость проявления отдельных аспектов связана с числами Рейнольдса, но не исчезают сами явления никогда.
При первом взгляде как раз ярче всего видны внутренние противоречия и закостеневшие архаизмы, которые тебе становится страшно переосмысливать и ломать, если уже сам потратил годы на их продвижение.
Кстати, про наличие чудовищных зияющих дыр в логике и несоответсвий реальности в кинетической теори газов вы ничего не возражаете.
То есть вы знаете о их существовании?
Как же там нет застойных зон, когда авторы статьи за ступенькой на крыле их в явном виде рисуют?
Это устойчивый вихрь за ступенькой. Там ничего не застаивается.
Разве сами законы аэродинамики как-то радикально различаются в зависимости от чисел Рейнольдса?
Законы одни и те же. Но они описывают взаимодействие сил инерции и вязкости. Инерция это функция массы=объёма~давления. Вязкость это функция площади соприкосновения.
На разных масштабах отношения этих сил друг к другу очень сильно отличаются.
Устойчивый вихрь может существовать в малом масштабе из-за того, что силы вязкости не дают ему распасться. В большем масштабе он неизбежно распадётся на меньшие и тд. и тп.
У вихрей-гигантов есть вихри-нахлебники,
У вихрей-нахлебников — вихрики-детки,
И так продолжается это вращение,
Пока не поглотит все вязкое трение.
которые тебе становится страшно переосмысливать и ломать, если уже сам потратил годы на их продвижение.
Для того что бы заменить старую теорию, новая должна бесшовно объяснять все старые эксперименты. Пока же ваша теория оперирует только понятиями «отрывных течений, которые не отрываются потому, что их нет и невозможно их заметить» до целостности ей очень далеко.
Кстати, про наличие чудовищных зияющих дыр в логике и несоответсвий реальности в кинетической теори газов вы ничего не возражаете.
Логика это способ говорить и вести богословские споры.
Я не готов спорить с логикой уровня «калбаса-силёдка» катющиков.
Кроме того, я вижу что вы придумали новую теорию подъёмной силы даже не ознакомившись с предметом на уровне студента первого курса.
Боюсь дальше будет хуже…
ОК… Если для вас устойчивый вихрь за ступенькой не является застойной зоной, то действительно говорить дальше не о чем.
Кстати, в какую сторну крутится этот вихрь?
Вихри бывают любых размеров: от завихрений на шероховатостях мелких труб до циклонов в атмосфере с диаметром в десятки километров.
Если вы сами не хотите впускать в свой привычный мир устоявшихся мировозрений новые идеи, то кто я такой, чтобы вас к этому принуждать?.. Вольному воля!...)))
Кстати, в какую сторну крутится этот вихрь?
Вихри бывают любых размеров: от завихрений на шероховатостях мелких труб до циклонов в атмосфере с диаметром в десятки километров.
Если вы сами не хотите впускать в свой привычный мир устоявшихся мировозрений новые идеи, то кто я такой, чтобы вас к этому принуждать?.. Вольному воля!...)))
ОК… Если для вас устойчивый вихрь за ступенькой не является застойной зоной,
Нет, не является. И для вас не будет, если вы наконец определитесь с терминологией. А то прямо сейчас она слишком размыта, одно и то же слово у вас описывает совершенно разные явления.
Не думали о том, что бы составить глоссарий новой теории?
Вихри бывают любых размеров: от завихрений на шероховатостях мелких труб до циклонов в атмосфере с диаметром в десятки километров.
Бывают. Что сказать-то хотели?
Если вы сами не хотите впускать в свой привычный мир устоявшихся мировозрений новые идеи
Простите.
Это мир в котором каждый день легко измеряют то, что вы считаете принципиально неизмеримым.
Мир в котором своими глазами можно увидеть то во что вы «не верите».
Мир в котором нет «явлений которых невозможно заметить потому что их нет, но они есть».
Мир в котором тремины имеют б/м однозначное определение.
Мир в котором я могу спроектировать устройство и оно покажет на практике ровно те же параметры, которые были расчитаны.
Мир в котором на первом месте материальные доказательства, а не псевдологические умозаключения.
Серо и уныло в этом мире неординарным личностям, которые не осилили второй страницы учебника.
Занятный получается диалог.
Я утверждаю, что в учебнике нет внятного по физическому смыслу описания явления.
Вы меня опровергаете, но это явление сами описать не можете, и при этом отсылаете к тому самому учебнику утверждая, что там всё есть… Ну, и где там это всё?.. Может номера страниц подскажете в конкретном издании?...)))
Для справок: учебники я читалл, какие имено указано в библиографии к статье.
Я утверждаю, что в учебнике нет внятного по физическому смыслу описания явления.
Вы меня опровергаете, но это явление сами описать не можете, и при этом отсылаете к тому самому учебнику утверждая, что там всё есть… Ну, и где там это всё?.. Может номера страниц подскажете в конкретном издании?...)))
Для справок: учебники я читалл, какие имено указано в библиографии к статье.
Я утверждаю, что в учебнике нет внятного по физическому смыслу описания явления.
Тут у вас ошибка, вместо «явления» должно стоять уточнение, какое именно явление не описывается.
Вы меня опровергаете, но это явление сами описать не можете
Конечно не могу, «явление» может быть чем угодно, пока вы его не описали.
при этом отсылаете к тому самому учебнику утверждая, что там всё есть…
Да, я утверждаю, что причина возникновения ваших теорий, это экстремально низкая ознакомленность с предметом обсуждения.
Например для того что бы знать, какой параметр и как измерять, не нужно «гениальных прозрений новых теорий». Достаточно открыть справочник по измерениям газодинамических параметров.
Вы этого не сделали.
И вы не находитесь в самом начале длинной дороги как студент первого курса, вы осознанно отрицаете необходимость знаний предмета.
Ну, и где там это всё?
Третье упоминание об «этом» без упоминания, что именно.
Для справок: учебники я читалл, какие имено указано в библиографии к статье.
Введение в специальность для первокурсников…
Вы понимаете, что этими книгами курс начинается?
Ну, если в толстенном учебнике в 600 с лишним страниц с громким названием «Аэродинамика» не находится места для внятного объяснения основополагающего явления всего предмета, а именно: «Подёмна сила крыла» и физическая сущность формирования подъёмной силы по вертикали в горизонтальном полёте несиметричного к потоку тела, -то когда же и где его должны будут студенту объяснять?
Никаких других явлений я в своей статье не обсуждал.
Что до учебника, то там приводятся лишь эмпирические расчётные формулы, подогнаные под экспериментально полученные кривые.
Ну, и наконец про «лёгкость замера скорости и плотности в любой точки потока».
Вы в курсе насколько сложна задача замера расхода по конкретной трубе с водой в системах водо-теплоснабжения?.. А ведь там доступ к течению с любой стороны, вода практичеески не сжимаема, да и сечение трубы очень даже легко измеримо!
В случае свободных потоков воздуха вокруг крыла всё на много порядков сложнее и неоднозначнее.
Если вы вводите в поток воздуха свою штангу с трубочками Пито, то уже искажаете картину течения, причём очень сильно, а потому такое измерение имеет весьма сомнительную ценность.
Так что остаётся только неискажающий замер давления из дырочек на крыле, а дальше уже из этих параметров предстоит домысливать кучу связаных параметров, но без шансов на получение однозначного результата. Ведь эта куча перемноженных параметров создаёт целое облако всевозможных взаимных комбинаций значений под один замеренный параметр.
Никаких других явлений я в своей статье не обсуждал.
Что до учебника, то там приводятся лишь эмпирические расчётные формулы, подогнаные под экспериментально полученные кривые.
Ну, и наконец про «лёгкость замера скорости и плотности в любой точки потока».
Вы в курсе насколько сложна задача замера расхода по конкретной трубе с водой в системах водо-теплоснабжения?.. А ведь там доступ к течению с любой стороны, вода практичеески не сжимаема, да и сечение трубы очень даже легко измеримо!
В случае свободных потоков воздуха вокруг крыла всё на много порядков сложнее и неоднозначнее.
Если вы вводите в поток воздуха свою штангу с трубочками Пито, то уже искажаете картину течения, причём очень сильно, а потому такое измерение имеет весьма сомнительную ценность.
Так что остаётся только неискажающий замер давления из дырочек на крыле, а дальше уже из этих параметров предстоит домысливать кучу связаных параметров, но без шансов на получение однозначного результата. Ведь эта куча перемноженных параметров создаёт целое облако всевозможных взаимных комбинаций значений под один замеренный параметр.
Ну, если в толстенном учебнике в 600 с лишним страниц с громким названием «Аэродинамика» не находится места для внятного объяснения основополагающего явления всего предмета, а именно: «Подёмна сила крыла» и физическая сущность формирования подъёмной силы по вертикали в горизонтальном полёте
Там это объясняется. Другое дело, что вам это объяснение почему-то не нравится.
Но это не проблема учебника.
Вы в курсе насколько сложна задача замера расхода по конкретной трубе с водой в системах водо-теплоснабжения?
Давайте разделять задачи экспериментов и постоянной эксплуатации 24/7 в каждой трубе.
Ответа соответственно тоже два:
- Измерение воды в каждой трубе 24/7/365 это крайне сложная задача, потому что датчики должны быть в первую очерень надёжными, во вторую недорогими, в третью простыми в эксплуатации, в четвёртую совместимы с существующими системами и только в пятую точными.
- Измерение расхода жидкости в ходе эксперимента — рутинная задача. Расплачиваться придётся стоимостью, или сложностями/ограничениями использования.
На стендах проливки керосиновых форсунок расходы измеряются с точностью до единиц грамм на тонну, независимо от температуры.
В фарме для исследований используются плунжерные насосы-измерители, которые обеспечивают точность десяток милиграмм на тонну.
Так что общий ответ — сложность измерения какой-либо величины пьяным слесарем в ЖЭКе не значит что измерение этой величины невозможно.
Если вы вводите в поток воздуха свою штангу с трубочками Пито, то уже искажаете картину течения, причём очень сильно
Значит мы имеем установку продувающую профили.
Замеряем характеристики профиля на разных скоростях при разных углах атаки. Заодно собираем «замеры давления из дырочек».
Потом вносим гребёнку толщиной 3мм с трубками диаметром 2мм.
Снимаем все характеристики и сравниваем.
И о чудо… Как правило они полностью совпадают с характеристиками без гребёнки (если конечно Re не слишком большое).
Именно так каждый день сотни организаций уточняют модели турбулёнтности для своих расчётных моделей.
Но по вашим словам, существует некая альтернативная картина обтекания.
Эта картина совершенно отличается от «классической», но при любой попытке измерить её (даже шлирен-фотографией) она моментально исчезает и превращается в «классическую». Причём параметры подъёмной силы, распределения давления на поверхности, центра приложения нагрузки, всё это время абсолютно такие же как и в «классическом» варианте.
Не говорит ли это о том, что альтернативная модель существует только в вашем воображении?
Тут до вас один товарищь в обсуждении уже прошёлся по точности расчётных моделей, поведав, что для конкретного изделия подогнать расчётную модель под полученнные на реальном объекте результаты удалось только через три месяца после того, как сам объект бы сдан заказчику.
Так что совпадение расчётных моделей с реальностью сильно преувеличено разрабтчиками этих моделей.
Кстати, и при масштабировании от продуваемых в АДТ макетов к реальному большому образцу аэродинамические харатеристики весьма разительно изменяются, несмотря на учёт всех мыслемых масштабирующих коэффициентов…
Так что совпадение расчётных моделей с реальностью сильно преувеличено разрабтчиками этих моделей.
Кстати, и при масштабировании от продуваемых в АДТ макетов к реальному большому образцу аэродинамические харатеристики весьма разительно изменяются, несмотря на учёт всех мыслемых масштабирующих коэффициентов…
Тут до вас один товарищь в обсуждении уже прошёлся по точности расчётных моделей,
…
Так что совпадение расчётных моделей с реальностью сильно преувеличено разрабтчиками этих моделей.
Учебники будут восприниматься гораздо лучше, если вы не будете делать далекоидущих выводов из слов какого-то товарища по поводу какой-то модели в каком-то случае.
Кстати, и при масштабировании от
Я пока даже и не говорил о масштабировании.
Я говорю о том, что влияние измерений на «классическую» картину обтекания вполне измеримо, путём сравнения характеристик без измерителей и с ними.
С вашей же новаторской моделью всё иначе — при любой попытке её измерить (даже пустив дымовую дорожку, даже сфотографировав) она мгновенно исчезает.
Правильно я вас понял?
Вы сами своими словами доказываете, что измерение выдвижными штангами существенно искажает реальное воздействие потока воздуха на моделель в АДТ (или в самом полёте). Это настолько серьёзные искажения, что дополнительно надо сравнивать поведение модели с выдвинутыми измерительными штангами и без них.
С моей новаторской моделью всё гораздо проще, так как не требуется городить лишние сущности с разгоном воздуха над крылом выше скорости полёта только для того, чтобы продолжать применять уравнение Бернули как единственно верное толкование для любых явлений аэродинамики.
В моей модели достаточно начать учитывать кривизну потока воздуха, создаваемого профилем крыла, чтобы это дало возможность получить расчётом искомое разряжение без увеличения скорости потока вообще.
Вопрос в обнаружении «застойных зон» и «отрывных пузырей» вообще не стоит, так как они обнаружены до меня и прекрасно визуализированы хоть дымами, хоть шелковинками.
Необнаружимы только те отрывные пузыри, размер которых совпадает с толщиной молекулярного слоя на правильном профиле лобового обтекателя при Безотрывном обтекании.
А вот на неправильных профилях под отрывными течениями формируются те самые зоны с вихрями, где воздух движется даже в обратном направлении (в сторону полёта) в приповерхностном тонком слое.
Я эти замкнутые заторможенные зоны с вихрями называл «застойными зонами», а если зоны с вихрями не замкнуты в границах крыла накрывющим их скоростным потоком, то это уже полный срыв потока с переходом застойной зоны в спутный след позади крыла.
С моей новаторской моделью всё гораздо проще, так как не требуется городить лишние сущности с разгоном воздуха над крылом выше скорости полёта только для того, чтобы продолжать применять уравнение Бернули как единственно верное толкование для любых явлений аэродинамики.
В моей модели достаточно начать учитывать кривизну потока воздуха, создаваемого профилем крыла, чтобы это дало возможность получить расчётом искомое разряжение без увеличения скорости потока вообще.
Вопрос в обнаружении «застойных зон» и «отрывных пузырей» вообще не стоит, так как они обнаружены до меня и прекрасно визуализированы хоть дымами, хоть шелковинками.
Необнаружимы только те отрывные пузыри, размер которых совпадает с толщиной молекулярного слоя на правильном профиле лобового обтекателя при Безотрывном обтекании.
А вот на неправильных профилях под отрывными течениями формируются те самые зоны с вихрями, где воздух движется даже в обратном направлении (в сторону полёта) в приповерхностном тонком слое.
Я эти замкнутые заторможенные зоны с вихрями называл «застойными зонами», а если зоны с вихрями не замкнуты в границах крыла накрывющим их скоростным потоком, то это уже полный срыв потока с переходом застойной зоны в спутный след позади крыла.
Вы сами своими словами доказываете, что измерение выдвижными штангами существенно искажает реальное воздействие потока
Можно уточнить, где именно я это доказываю?
Это настолько серьёзные искажения, что дополнительно надо сравнивать поведение модели с выдвинутыми измерительными штангами и без них.
Я вам просто привёл простой способ, которым «классические» инженеры доказывают, что влияние не имеет места быть, или незначитально — сравнивают характеристики без измерителя и с ним.
Если они совпадают, то влияние отсутствует.
И оно действительно отсутствует при Re <<< 10000.
С моей новаторской моделью всё гораздо проще, так как не требуется...
Пока ваша новаторская модель уникальна своей принципиальной неизмеримостью, так как разрушается даже при попытке её сфотографировать.
Я думаю это тянет на Нобелевку — вы первый в мире, кто смог расширить принцип Гейзенберга на макромир.
А вот на неправильных профилях под отрывными течениями формируются те самые зоны с вихрями, где воздух движется даже в обратном направлении (в сторону полёта) в приповерхностном тонком слое.
Ну тоесть это всё же можно измерить?
Подпустить дыму и увидеть своими глазами, что воздух над крылом перестал разгоняться, а у поверхности начал движение против потока?
Или всё же это непознаваемо принципиально?
Я эти замкнутые заторможенные зоны с вихрями называл «застойными зонами»,
Ну вот, теперь дело за малым — осталось доказать их существование.
По остальному уже без меня ответили, но тут дополню:
Пи-теорема — знакомое понятие? В некоторых случаях (не здесь, но всё же) она вообще позволяет определить формулу искомой зависимости с точностью до умножения на константу. Так что далеко не только «домысливать» и далеко не «без шансов».
Так что остаётся только неискажающий замер давления из дырочек на крыле, а дальше уже из этих параметров предстоит домысливать кучу связаных параметров, но без шансов на получение однозначного результата. Ведь эта куча перемноженных параметров создаёт целое облако всевозможных взаимных комбинаций значений под один замеренный параметр.
Пи-теорема — знакомое понятие? В некоторых случаях (не здесь, но всё же) она вообще позволяет определить формулу искомой зависимости с точностью до умножения на константу. Так что далеко не только «домысливать» и далеко не «без шансов».
По прошествиии года я нашёл яркий пример применения тонких изогнутых профилей для отклонения потока, причём иллюстрацию этого примера дали вы сами на картинки с большой АДТ.
Посмотрите внимательно на повороты воздушного тракта и комплект «Поворотных лопаток» на каждом загибе воздушного тракта.
Каждая из этих лопаток- это то самое радиусное тонкое крыло, да ещё и с повортом потока аж на 90 градусов!
Там нет никаких кратных ускорений потоков междк лопатками, но есть очень большие разницы давления в радиальном направлении к искривлённом потоку.
На этих неподвижных лопатках в мощном стационарном потоке воздуха очень легко провести все необходимые замеры давления как на вогнутой, так и на выпуклой стороне лопаток.
Если у кого-то из читателей есть доступ к этим АДТ в ЦАГИ, то можете провести такой замер давлений, а за тем расчитать создаваемые подёмные силы (реакции опоры) этих тонких «радиусных крылев»…
Посмотрите внимательно на повороты воздушного тракта и комплект «Поворотных лопаток» на каждом загибе воздушного тракта.
Каждая из этих лопаток- это то самое радиусное тонкое крыло, да ещё и с повортом потока аж на 90 градусов!
Там нет никаких кратных ускорений потоков междк лопатками, но есть очень большие разницы давления в радиальном направлении к искривлённом потоку.
На этих неподвижных лопатках в мощном стационарном потоке воздуха очень легко провести все необходимые замеры давления как на вогнутой, так и на выпуклой стороне лопаток.
Если у кого-то из читателей есть доступ к этим АДТ в ЦАГИ, то можете провести такой замер давлений, а за тем расчитать создаваемые подёмные силы (реакции опоры) этих тонких «радиусных крылев»…
iMonin Поздравляю! За прошедший год, путём невероятных усилий мысли, вы наконец узнали о существовании решёток профилей:
К сожалению не обошлось без потерь… Обтекание решёток профилей исследует не аэродинамика. Этот раздел науки называется гидрогазодинамика.
Это именно тот раздел, который позволяет проектировать двигатели современных самолётов.
Характеристики подобных решёток давным-давно замеряны, расчитаны и внесены в студенческие работы.
Потоки, как и для обычных крыльев, не только измерены, а даже сфотографированы шлирен-методом или визуализированы модельными методами:
Тут вам тоже ловить нечего. Продолжайте наблюдения.
К сожалению не обошлось без потерь… Обтекание решёток профилей исследует не аэродинамика. Этот раздел науки называется гидрогазодинамика.
Это именно тот раздел, который позволяет проектировать двигатели современных самолётов.
Характеристики подобных решёток давным-давно замеряны, расчитаны и внесены в студенческие работы.
Потоки, как и для обычных крыльев, не только измерены, а даже сфотографированы шлирен-методом или визуализированы модельными методами:
Тут вам тоже ловить нечего. Продолжайте наблюдения.
А чем таким отличается «аэродинамика» от «гидрогазодинамики», если они обе изучают взаимодействие одних и тех же криволинейных предметов с потоками одной и той же среды?
Разве что эти обтекаемые предметы стоят рядами в виде продуваемого забора, а не летают по одиночке в безбрежном пространстве атмосферы Земли?
Но ведь бипланы, трипланы и прочие полипланы существовали, и как-то летали в начале 20-го века. Паровые многокаскадные Турбины тогда тоже уже существовали.
Как-то не задалось тогда связать подходы к одиночному крылу у авиаторов с лопатками турбин у энергетиков.
Верхняя фотография в вашем коменте- это неподвижные решётки разгонного соплового аппарата статора турбины, а это скорее соотвествует камере сгорания ЖРД до критического сечения.
Моему же случаю соответсвует нижняя фотография рабочих лопаток ротора турбины, где видны практически круговые лопатки с острыми кромками на обеих сторонах входа и выхода.
Именно на рабочих лопатках газ с высокой скоростью огибает движущуюся лопатку и создаёт на наей давление, при этом сам газ не меняет температуру и плотность, а только изменяет направление движения.
Про эти лопатки роторов и направляющие статорные рещётки турбин, а также про методики их расчёта я знал и раньше.
В первоначальной статье я вскользь упомянал, что реальные энергетики и так уже давно считают нагрузки на лопатки турбин по обычному изменению величины импульс потока среды на обычной искривлённой поверхности лопаток без Жуковского и Бернули.
Про поворотные лопатки внутри самой АДТ я не сразу вспомнил, так как именно они наиболее точно соответствуют картине, изложенной в первой части моей статьи.
К тому же в тракте большой АДТ всё легко замерить в силу размера и доступности трактов АДТ в зоне поворотных лопаток, чего не скажешь о тракте турбин, да ещё и на вращающемся роторе.
Если бы я вспомнил год назад, что даже в проектиремых мной системах вентиляции применяют лопатки на поворотах в крупных каналах прямоугольного сечения, то тогда и вставил бы этот аргумент.
Но тогда как-то не срослось.
Разве что эти обтекаемые предметы стоят рядами в виде продуваемого забора, а не летают по одиночке в безбрежном пространстве атмосферы Земли?
Но ведь бипланы, трипланы и прочие полипланы существовали, и как-то летали в начале 20-го века. Паровые многокаскадные Турбины тогда тоже уже существовали.
Как-то не задалось тогда связать подходы к одиночному крылу у авиаторов с лопатками турбин у энергетиков.
Верхняя фотография в вашем коменте- это неподвижные решётки разгонного соплового аппарата статора турбины, а это скорее соотвествует камере сгорания ЖРД до критического сечения.
Моему же случаю соответсвует нижняя фотография рабочих лопаток ротора турбины, где видны практически круговые лопатки с острыми кромками на обеих сторонах входа и выхода.
Именно на рабочих лопатках газ с высокой скоростью огибает движущуюся лопатку и создаёт на наей давление, при этом сам газ не меняет температуру и плотность, а только изменяет направление движения.
Про эти лопатки роторов и направляющие статорные рещётки турбин, а также про методики их расчёта я знал и раньше.
В первоначальной статье я вскользь упомянал, что реальные энергетики и так уже давно считают нагрузки на лопатки турбин по обычному изменению величины импульс потока среды на обычной искривлённой поверхности лопаток без Жуковского и Бернули.
Про поворотные лопатки внутри самой АДТ я не сразу вспомнил, так как именно они наиболее точно соответствуют картине, изложенной в первой части моей статьи.
К тому же в тракте большой АДТ всё легко замерить в силу размера и доступности трактов АДТ в зоне поворотных лопаток, чего не скажешь о тракте турбин, да ещё и на вращающемся роторе.
Если бы я вспомнил год назад, что даже в проектиремых мной системах вентиляции применяют лопатки на поворотах в крупных каналах прямоугольного сечения, то тогда и вставил бы этот аргумент.
Но тогда как-то не срослось.
iMonin
Вы спрашиваете:
А потом отвечаете:
Правильно. Так и есть.
Аэрогидродинамика изучает поведение предмета, обдуваемого безбрежным пространством атмосферы.
Гидрогазодинамика изучает поведение потока зажатого между стенками.
Именно. Потому что обтекание крыла в атмосфере (даже би(три)-плана) и обтекание решётки отличаются.
Именно поэтому они даже изучаются разными науками.
Отлично. То, что вы описали называется активными ступенями (а та картинка что ам не нравится, это реактивная ступень).
Вас наверное удивит, но они описываются одними и теми же формулами. Разная для них только степень реактивности.
Вам самому не кажется странным, что вы снова придумываете новую теорию там, где достаточно было открыть учебник?
Вы спрашиваете:
А чем таким отличается «аэродинамика» от «гидрогазодинамики», если они обе изучают взаимодействие одних и тех же криволинейных предметов с потоками одной и той же среды?
А потом отвечаете:
Разве что эти обтекаемые предметы стоят рядами в виде продуваемого забора, а не летают по одиночке в безбрежном пространстве атмосферы Земли?
Правильно. Так и есть.
Аэрогидродинамика изучает поведение предмета, обдуваемого безбрежным пространством атмосферы.
Гидрогазодинамика изучает поведение потока зажатого между стенками.
Паровые многокаскадные Турбины тогда тоже уже существовали.
Как-то не задалось тогда связать подходы к одиночному крылу у авиаторов с лопатками турбин у энергетиков.
Именно. Потому что обтекание крыла в атмосфере (даже би(три)-плана) и обтекание решётки отличаются.
Именно поэтому они даже изучаются разными науками.
Именно на рабочих лопатках газ с высокой скоростью огибает движущуюся лопатку и создаёт на наей давление, при этом сам газ не меняет температуру и плотность, а только изменяет направление движения.
Отлично. То, что вы описали называется активными ступенями (а та картинка что ам не нравится, это реактивная ступень).
Вас наверное удивит, но они описываются одними и теми же формулами. Разная для них только степень реактивности.
Вам самому не кажется странным, что вы снова придумываете новую теорию там, где достаточно было открыть учебник?
Вы мне хотите пересказать для меня учебники про работу паровых и газовых турбин?.. Так я их читал.
Фотографии потоков демонстрируют разные процессы, из них только нижняя соответсвует работе изогнутого вогнуто-выпуклого крыла в открытом воздушном пространстве.
Что до различий в науках «Эродинамики» и «Гидрогазодинамики», то их нет, так как оба эти раздела подчиняются общим законам взаимодействия твёрдых тел с жидкими и газообразными средами.
Единственное что их разделяет, так это размер исследуемых объектов: Большие одиночные крылья в «аэродинамике» и множество мелких рядом расположеных лопаток-крылышек в «гидрогазодинамике».
Или вы считаете что у этих разных «наук» в основании разные законы физики заложены?
Фотографии потоков демонстрируют разные процессы, из них только нижняя соответсвует работе изогнутого вогнуто-выпуклого крыла в открытом воздушном пространстве.
Что до различий в науках «Эродинамики» и «Гидрогазодинамики», то их нет, так как оба эти раздела подчиняются общим законам взаимодействия твёрдых тел с жидкими и газообразными средами.
Единственное что их разделяет, так это размер исследуемых объектов: Большие одиночные крылья в «аэродинамике» и множество мелких рядом расположеных лопаток-крылышек в «гидрогазодинамике».
Или вы считаете что у этих разных «наук» в основании разные законы физики заложены?
iMonin
Сопромат вы тоже «читали», а почему ферма жестче чем балка — не знаете.
Нет. Фотографии демонстрируют качественно идентичные процессы. Разница только в количественных значениях величин.
Ни одна из них не соответствует работе никакого типа крыла в открытом воздушном пространстве. Потому что ни одна из них не находится в открытом воздушном пространстве. Поток крепко зажат между спинкой одного профиля и корытцем другого.
Нет. Крыло модели-планера имеет кратно меньшую хорду чем лопатка вентилятора широкофюзеляжного самолёта. Тем не менее: планер — АГД, лопатка — ГГД.
До тех пор пока газ сжат между стенками и не может утечь в окружающее пространство, это гидрогазодинамика.
Если уж совсем для колхозников, то подумайте над тем, что в аэрогидродинамике дозвуковой поток практически несжимаем, а в гидрогазодинамике — ещё как сжимаем.
Так я их читал.
Сопромат вы тоже «читали», а почему ферма жестче чем балка — не знаете.
Фотографии потоков демонстрируют разные процессы.
Нет. Фотографии демонстрируют качественно идентичные процессы. Разница только в количественных значениях величин.
из них только нижняя соответсвует работе изогнутого вогнуто-выпуклого крыла в открытом воздушном пространстве.
Ни одна из них не соответствует работе никакого типа крыла в открытом воздушном пространстве. Потому что ни одна из них не находится в открытом воздушном пространстве. Поток крепко зажат между спинкой одного профиля и корытцем другого.
Единственное что их разделяет, так это размер исследуемых объектов
Нет. Крыло модели-планера имеет кратно меньшую хорду чем лопатка вентилятора широкофюзеляжного самолёта. Тем не менее: планер — АГД, лопатка — ГГД.
До тех пор пока газ сжат между стенками и не может утечь в окружающее пространство, это гидрогазодинамика.
Если уж совсем для колхозников, то подумайте над тем, что в аэрогидродинамике дозвуковой поток практически несжимаем, а в гидрогазодинамике — ещё как сжимаем.
Эродинамики
Это многое объясняет...
Не подскажете ли мне, откуда у автора такая Любовь К Заглавным Буквам где попало?
Также смущают заявы класса «стотыщмиллионов учёных/авиаконструкторов вам всю жизнь врали, но Я расскажу вам Правду!».
Также смущают заявы класса «стотыщмиллионов учёных/авиаконструкторов вам всю жизнь врали, но Я расскажу вам Правду!».
Врали не мне, а врали тем самым «стотыщмиллионам авиаконструкторов», при этом врала в вузе некая кучка из 100500 неких людей, изображающих «учёных»…
Вот так будет ближе к правде.
Вот так будет ближе к правде.
Шедевр! Ржал конём! Спасибо! )
Действительно довольно похоже на ситуацию, хотя это уже скорее грустно.
Действительно довольно похоже на ситуацию, хотя это уже скорее грустно.
Опубликовал обещанную вторую часть
Можете полюбопытствовать.
Можете полюбопытствовать.
Опуликована Часть 2. в продолжение к исходной статье
Вторая часть прилеплена к этой же статье.
Примета начала второй части- фото самолёта Фарман из 1909 года
Опубликовать отдельной статьёй мне не дала возможности моя отрицательная Карма.
А вот добавить текст к старой оказалось возможным.
Вторая часть прилеплена к этой же статье.
Примета начала второй части- фото самолёта Фарман из 1909 года
Опубликовать отдельной статьёй мне не дала возможности моя отрицательная Карма.
А вот добавить текст к старой оказалось возможным.
Вторая часть вышла отдельной публикацией, так что коментарии по второй части можно и туда
habr.com/ru/post/439902
habr.com/ru/post/439902
Просматривая различные видео про аэродинамику, я наткнулcя на интересную лекцию по аэродинамике профессора Кембриджа.
Ещё в 2003г Кембриджский профессор излагает студентам на лекции ровно те же мысли, что и автор обсуждаемой здесь статьи.
У меня даже закрались подозрения, что автор просто плагиатор.
Но так как он на английских учёных в статье не ссылался, и для своей защиты этих видео в обсуждении не приводил, то можно поверить в его честном самостоятельном открытии чужого открытия.
Вот ссылка на лекцию
www.youtube.com/attribution_link?a=nfUWqs-6T7M&u=%2Fwatch%3Fv%3DH2RRiF24L4A%26feature%3Dshare&fbclid=IwAR2NOfdqNs0HK9WbCp-OYwy0Y4LYK0ajPPcqV_TCHVqDPOl7yqFpoMfsQ68
Там же есть ссылка на статью, где ещё в 2003году профессор кембриджского университета в английском научном журнале пишет ровно тоже самое, что и автор статью на Хабре
www3.eng.cam.ac.uk/outreach/Project-resources/Wind-turbine/howwingswork.pdf
Ещё в 2003г Кембриджский профессор излагает студентам на лекции ровно те же мысли, что и автор обсуждаемой здесь статьи.
У меня даже закрались подозрения, что автор просто плагиатор.
Но так как он на английских учёных в статье не ссылался, и для своей защиты этих видео в обсуждении не приводил, то можно поверить в его честном самостоятельном открытии чужого открытия.
Вот ссылка на лекцию
www.youtube.com/attribution_link?a=nfUWqs-6T7M&u=%2Fwatch%3Fv%3DH2RRiF24L4A%26feature%3Dshare&fbclid=IwAR2NOfdqNs0HK9WbCp-OYwy0Y4LYK0ajPPcqV_TCHVqDPOl7yqFpoMfsQ68
Там же есть ссылка на статью, где ещё в 2003году профессор кембриджского университета в английском научном журнале пишет ровно тоже самое, что и автор статью на Хабре
www3.eng.cam.ac.uk/outreach/Project-resources/Wind-turbine/howwingswork.pdf
Интересная лекция у британского учёного!
И статья замечательная, да ещё и в англиском научном журнале!
Если бы я это посмотрел и прочитал раньше, то не было бы нужды самому писать статью.
Просто бы опубликовал перевод статьи этого Кембриджског профессора и получил бы +50 в карму.
Ну, ведь никто же в здравом уме не станет спорить с авторитетом британских-то учёных…
И статья замечательная, да ещё и в англиском научном журнале!
Если бы я это посмотрел и прочитал раньше, то не было бы нужды самому писать статью.
Просто бы опубликовал перевод статьи этого Кембриджског профессора и получил бы +50 в карму.
Ну, ведь никто же в здравом уме не станет спорить с авторитетом британских-то учёных…
Объяснение физической сущности явления «Подъёмная сила Крыла» без использования уравнения Бернулли