Comments 300
Звучит это все, конечно, красиво; прикрываясь заботой об экологии и меньшим расходом топлива, производители стали делать движки с малым ресурсом смешных объемов. Как известно, чем больше двигатель, тем больший пробег он пройдет и тем больше и проще получить с него бОльшую мощность, чем с двигателя с меньшим объемом. И ставят на 1.5 тонную машину движок 1.3 л, чтобы он быстрее загнулся после гарантии.
В принципе верно, но есть одно «но». Как по вашему легко сделать двигатель меньше, и при этом получить столько же мощности как и в большем объеме без потери ресурса?

Теоретически конечно возможно, но по цене это будет «золотой» движок, и тем более при росте количества механизмов неизбежно растет и вероятность поломки. Именно поэтому некоторые компании уже окончательно «определились» с границами используемых объемов и количеством цилиндров в двигателе, и больше такого разнообразия не будет как в 90-х.

Чем больше удельная мощность, тем меньше ресурс. Я считаю, что приоритеты сильно сместились в сторону уменьшения ресурса, и не только в автомобилестроении.

Любое желание потребителя за его деньги. Покупатели первичного рынка хотят быструю, стильную, дешевую машину — получите, распишитесь. Чему же удивляться, что удешевление, умощнение или одновременно эти два процесса происходят в том числе за счет критического снижения металлоемкости ДВС. Что характерно, в большинстве случаев эти ДВС спокойно проезжают срок службы подавляющего большинства автомобилей до перепродажи, потом потребитель просто идет в салон за новой машиной. Т.е. для него проблемы ресурса просто НЕ СУЩЕСТВУЕТ! Понятно, что при очередной итерации цикла потребитель внезапно обнаружит, что вторичный рынок умер и свой уже постаревший авто он не может продать так же эффективно, как раньше.
А чем она ненадежна? Она проезжает тот срок службы, что её эксплуатирует большинство первых покупателей? Проезжает. Так какие претензии?

Да, есть немало примеров, когда машина с конвейера выходи с родовыми болячками, о которых потом все покупатели плюются, но это скорее проблема того, что производители уже по краю требуемой большинству покупателеям надежности ходят и иногда промахиваются. Лично знаком с масложрущим двигателем 1.8 TSI gen2 концерна VAG, на котором только на четвертую итерацию изменений смогли решить проблему масложора. Тем не менее, даже с масложором этот двигатель спокойно ездит до 100 тыс. км пробега, а это для большинства водителей более 5 лет эксплуатации!
Тогда, выходит, что поездив 3-5 лет машину уже и не продать за вменяемые деньги?
Понятно, что отложенный.
Но приводит к тому, что продав старую машину получаешь денег мало и на покупку новой машины нужно добавлять больше, чем раньше.
Т.е. смена 3-5 летней машины на новую становится для человека существенно дороже.
Мне кажется этот несколько противоречит тезису
Покупатели первичного рынка хотят быструю, стильную, дешевую машину
Мне кажется этот несколько противоречит тезису
Нисколько. Машину они покупают сегодня, а продавать её будут лет через 5. При этом практически никогда, насколько я могу судить, вопрос потенциального ресурса автомобиля не оценивается. Тем более не оценивается возможность просадки вторички из-за глобальности рыночной тенденции к снижению ресурса.
Большинство население понимает устройство машины на уровне «сюда нажать — едет, сюда — не едет». Им маркетинг заходит на ура, гребут эти 1.0 3 цилиндра, две турбины с удовольствием. Туда ж еще европейское налогообложение со шкалой по выбросу СО2, и не важно что этот минимальный расход (и выброс СО2 соотвественно) достижим только на тестах и никак — в реальной эксплуатации.
Им маркетинг заходит на ура
Маркетинг это не «как бы втюхать покупателю говно», а «какие сорта говна предпочитают копрофилы». На копрофилах особенный упор, если покупатели не могут оценить и не понимают такой критерий, как долговечность и ресурс автомобиля, при покупке, то ни один производитель не будет вкладываться в улучшение этого качества, так он просто потеряет покупателя, который отвернется от более дорогого товара (долговечность не бесплатна)
Можно долго спорить о том что было раньше — курица или яйцо, но факт остаётся просто — говно очень хорошо и выгодно продаётся а значит его будут и дальше производить.
Одно из кратких определений маркетинга — «формирование потребности». В таком ракурсе все становится на свои места.
Одно из кратких определений маркетинга — «формирование потребности»
Только вот это ложь, нет такого определения маркетинга ни в одном классическом труде по теме. Которые, наоборот, указывают на невозможность создать несуществующую потребность, максимум на что способен маркетинг — обнаружить и начать удовлетворять скрытые потребности, о которых, возможно, покупатель даже не говорит, но они есть. С автомобилем и этого не нужно — люди всегда предпочтут новую вещь старой, вопрос в цене. А последнее в том числе определяется тем, как часто люди хотят и могут менять машины. Так если людям НЕ НУЖНА машина на 40 лет, то зачем хоть одному производителю делать такую машину, которая будет заведомо неконкурентоспособной по цене?

Это та же самая история, что с тонкими смартфонами. Тут же, на хабре, тысячи стенаний, что «не нужен тонкий смартфон, дайте кирпич», а продажи показывают, что люди охотнее покупают тонкие модели, хотя на рынке неоднократно появлялись «кирпичи». Просто пойми, что как в случае с любителями кирпичей, так и в случае любителей вечных автомобилей, эти группы — исчезающе малое меньшинство потенциальных покупателей.
Ford Bronco, Volkswagen Käfer, еще десяток — как бы возражают.

Ну так же как барбершопы где подают смузи с курутонами и народ коротает время в очереди за orange killer)
Ford Bronco, Volkswagen Käfer, еще десяток — как бы возражают.
Против чего конкретно они возражают?
Ну так же как барбершопы где подают смузи с курутонами и народ коротает время в очереди за orange killer)
Лихо ты тяжелую промышленность сравнил со сферой услуг. Ты бы сел обратно на диван и не позорился, капитальные затраты не просто несоизмеримы, для барбершопа со смузи тебе нужен только цирюльник, который поработать может и в переходе. Подсказать, почему массовый автомобиль в лофте ты не соберешь?
Посмотрел Bronco, продаются 3 штуки, перебранные, пробег 10-185 тык, вообще не пробег для машины (для 88 года 210тык, но он и стоит как полжигулей новых). С 4.9л снимается 185 л.с. (вопрос момента — не указан, кончено, но мощность никакая), экологичность, подозреваю, туда же. Т.е. даже с таким их осталось достаточно мало, а кто остался или доживает век, или у(после) реставраторов, или переделан и потому говорить о большом возрасте странно.
Я говорю о Bronco New — который форд уже лет 5-7 все обещает выпустить. Можно туда же навигаторов и эскалэйдов и пр. включить.

А старые Бронко — там еще один круг спидометра к пробегу надо докидывать.

вот приятно увидеть адекватного человека, а не «маркетологи нам втюхивают»
плюсанул бы карму, но аккаунт ограниченный
Две турбины — это отлично, турбоямы нет и не атмосферный овощ с жутким расходом. Ещё две турбины по идее должны жить дольше, чем одна (хотя х.з., всё обещают что они сломаются, но приходится обещания корректировать по пробегам, когда старые проходят — потому точный срок жизни неизвестен).
Турбины может и не сломаются, а несбалансированная (3 цилиндра же) перегруженная как механически так и термически поршневая «задерётся» очень быстро.
Неа. Трёхцилиндровые 0.7 82лс(!) турбированные малыши на Смартах ходят по 300 тыс., если вовремя менять перепускной клапан обратного давления. А если не менять совсем, то клапан где-то на 100 тыс начинает пропускать в обе стороны, гадя в цилиндры, что приводит к прогару клапанов. И никаких задиров.
Дело не в конструкции, а в конструкторах!
Ну так смарт и весит немногим больше мотоцикла, вот и нагрузка на двигатель мала. А несбалансированность — упрёк не столько надёжности, сколько комфорту и ходовым качествами. Тарахтят эти смарты как мопеды.
Плюс опять же малая масса позволяет обходится малой мощностью (чуть больше 100 с литра это нормально). Но ведь иногда ставят такие движки на машины побольше и выдувают с них 110-130 л.с…
Ну так смарт и весит немногим больше мотоцикла,

900 кг он пустой весит — немногим меньше малолитражки. С пассажирами и багажом разница еще меньше.
Как уже сказали, эффект отложенный. По сути это как кредит. Пока ставки (эксплуатационный ресурс авто) падает, можно спокойно перекредитовываться (покупать ноаое авто) и жить припеваючи (ездить на новой машине). Но вот как только ставка падает до нуля (ресурс упирается в 3-5-летний минимум) вся схема рассыпается. Добро пожаловать в рейганомику.
Цена лиза как раз и зависит от прогнозируемой остаточной цены машины после лиза. То есть производить машины, которые будут совсем дровами через 3-4 года тоже не выгодно.

Хотят достаточно надёжную машину за наименьшую цену (купить вдвое дороже для продажи на 30% больше аналога не вариант), что будет потом — не важно, если кто-то плачет что "современные б/у машины слишком сложны, там всё ломается" так пусть не покупают, это уронит цены на б/у, потребители новых будут задумываться о цене перепродажи и брать те, которые остаются надёжными. А этого не происходит. Кто-то из производиелей начинает экономить слишком активно и машина выходит ненадёжной изначально, но тут потребильская инерция, мечтающая о "легендарно надёжных немцах" (хотя проблемы у них давным-давно, надёжность именно легендарная, т.е. из баек больше), приверженность марке, предпочтения и всякие передаваемые друг другу байки дают возможность продавать это. Но есть и вполне надёжные машины, которые проезжают несколько гарантий без проблем (и это не простые бюджетные — на них как раз сильнее экономят).

Да за исключением некоторых заведомо неудачных моделей машины не стали менее надежными в плане ресурса. Они стали гораздо сложнее и из-за этого, более чувствительны к качеству топлива, дорог, сервиса и расходников. А так как и всегда, при адекватной эксплуатации машина ходит 200к а потом — как повезет.
А что не так с простыми бюджетными? У нас в регионе все кормилицы таксистов это Logan, Octavia и тому подобные модели в комплектации «барабан».
Мало того что они откатывают по 300-500 ткм, так потом перекупы потом делают им предпродажную подготовку, сматывают пробег до ~150т и отлично продают! И их покупают!
Все подпирает в сторону «нет, не хотят»: каждые 3 года новые рестайлинги и т.п. => надежность в пределах расширенной гарантии, потом свежий авто с новыми мульками…
Чем больше удельная мощность, тем меньше ресурс.

Только почему жигулёвсикй движок с 50 лошадей с литра нужно капиталить раньше, чем современный со 100+?

Это верно при прочих равных, для двигателей хотя бы одинакового качества

Так оно будет идентично для одинакового качества, иначе качество будет различным. Если брать одного возраста, то VAG атмосферник с 80 л.с. на литр жрёт масло, а другой со 100+ — нет, говорить о надёжности рано, пара лет — не срок. Дизеля с турбинами нормально ездят лет 7-8, просто потому что им 7-8 лет, больше они физически не могут (в следующем году можно будет сказать про 8-9).

Не понятно, о чем вы спорите. Изготавливаем два двигателя, один обычный, другой форсированный. Второй проживет меньше. Это не так? И зачем жигулевский движок сравнивать с современным? Сравнивайте тогда уж движок Оки с движком 2106, например.
Нет возможности так сравнить, чтобы в одинаковых условиях, одинаковые двигатели, но с разной степенью форсировки. Двигатель 2103 уже капиталился к тому пробегу (2105 тоже не особо долго прожил, хотя какой-то копеечный 1.3 прожил много лет с большим, но неизвестным мне пробегом), к которому турбодизель даже турбину ремонтировать не захотел (литраж +50%, мощьность +150%). Более новые двигатели (что чугунные, что алюминиевые) не доезжали до пробегов, когда у них были проблемы (машины продавались и уходили с горизонта раньше), потому не могу сказать сколько там проедет. 100 тык — легко, дальше — не знаю, что будет если не делать ТО по опыту не знаю, но догадываюсь и наверняка более новые более требовательны к его качеству.
Дизеля с турбинами нормально ездят лет 7-8, просто потому что им 7-8 лет, больше они физически не могут
Ну не знаю, у меня турбодизель уже 22 года ездит с родной турбиной. Впрочем видала поршневая и ГРМ ремонты, но тому немалая вина ошибки при текущем техобслуживании.
MahMahoritos и jawaharlalnehru я вам даже открою секрет почему — ваш дизель был сделан 22+ года или другое количество лет назад назад, а дизель, сделанный 7 лет назад не может проездить дольше 7 лет к сегодняшнему моменту — это и есть физическое ограничение и именно на него указывает фраза про следующий год.
Я тебе открою секрет, что несет мой коммент. У тебя фраза звучит так, будто трубодизеля делать начали 7-8 лет назад, а я указываю, что турбированным дизелям в автомобилях уже больше 20, а то и 30. Откуда вообще у тебя цифра 7-8, я даже ветку вверх промотал, может я какой-то контекст упустил, но не увидел…
Вы чо такое врёте-то? В 2016-м году я продал свой мерседес класс А (самый дешёвый мерседес, на минуточку) 1.7 турбодизель 1999 года с пробегом 300000км и без единого ремонта. Уверен, где-то в Хорватии он радостно наматывает четвёртую или даже уже пятую сотню!
Так это же по сути коммерческий дизеляка, такой на фургоны ставят. Малая удельная мощность, большой запас прочности. Чего б ему не ездить то?
Какие фургоны? Обычный бюджетный (по меркам мерседеса) дизель на 90 лс. Он и эту малышку-то еле тянул.
Поправка: Сейчас погуглил. Вы, видимо, под фургоном Ванео имеете ввиду? Так это тот же класс А с увеличенной задницей, у них все запчасти до конца передней двери взаимозаменяемы
Он самый. Суть не в массе\сложности, а в назначении — этот двигатель рассчитывался под продолжительную эксплуатацию.
А можете назвать дизель от другого мерседеса 1999 года, который не рассчитывался под продолжительную эксплуатацию?
А сейчас у них местами твин-скролл турбина борг-вагнер стоит с заглушенным отводом для перепускного клапана. То есть тачка постоянно ездит в сурже, турбина стоимостью 170+ тысяч рублей редко доживает до 100к пробега
Только почему жигулёвсикй движок с 50 лошадей с литра нужно капиталить раньше, чем современный со 100+?


Я пару месяцев назад продал карбюраторный ВАЗ-2101 1978г дедушки и мне есть что сказать: эти операции просто несравнимы. Раньше «капиталка» делалась за полдня-день, с копеечными расходниками за пару рублей, под пиво в гараже с инструментом типа «молоток, клещи, плоскогубцы, кусок консервной банки*». Капиталка тех двигателей по стоимости и сложности равняется современному ТО — вроде замены свечей, с трудоемкостью по 10-20 нормочасов и разборкой трети автомобиля.

*Это не ирония, в буквальном смысле кусок консервной банки

Мда. Когда мне озвучивают цены за "заглянуть в двигатель японцу и что-нить сделать" за 30к рублей, причем это без расходников. Как-то оно...

Современные моторы расчитаны не под Россию и гараж, а под Германию и СТО с 100 евро за час работы. В таких условиях «капиталка за полдня день с копеечными расходниками» будет дороже, чем весь тот ВАЗ 2101.
Ну есть сервисы где подешевле заглянут.

самое дорогое в нынешней капиталке, это именно расходники. лет 5 назад на своём, далеко не новом авто лечил последствия обрыва ГРМ… одни только прокладки на головы и коллектора тысяч на 20рублей получились (за чтооо??)
а чем сложнее двигатель, тем больше прокладочек, и тем драматичнее растет цена… ведь сейчас крышку ГБЦ снял — по мануалу прокладку в помойку… а она может тысячи полторы-две стоить (и хорошо если движок рядный и прокладка одна)
ведь сейчас крышку ГБЦ снял — по мануалу прокладку в помойку
ЕМНИП это еще на жигулях так — по мануалу. Как было в реальности — другое дело в условиях дефицита ты либо ставишь старую прокладку, либо ходишь пешком. Но вообще да, прокладки ГБЦ и все болты, которые по своему назначению обречены на закручивание «до одурения» по определению одноразовые, я не знаю, когда было иначе.
да не только прокладки головы, прокладки даже крышек голов-в помойку
да уж… про консервную банку напомнило как на движке убитой авео так же капиталку делать пытались, но не получилось…
Вы видимо не знаете что такое термин «капиталка» — так вот «капиталка», это процесс ремонта двигателя, который прошел значительный пробег (определяется заоводом изготовителем исходя из характеристик двигателя, материалов и режимов эксплуатации) с момента выпуска или предыдущего ремонта. Процесс это включает осмотр и ремонт камер сгорания, при необходимости (растачивание, с целью убрать овальность/замена гильз), ремонт коленчатого вала (осмотр, определение износа, при необходимости точение шеек вала до ремонтных размеров либо при сильном износе его замена), ремонт поршневой системы (проверка состояния поршней, колец, пальцев, шатунов, замена вкладышей), осмотр систем циркуляции масла, охлаждающей жидкости, осмотр и ремонт маховика и корзины сцепления, осмотр и ремонт ГБЦ (там много чего меняется — клапаны, направляющие, вплоть до полной замены ГБЦ), там много чего можно отремонтировать, ко всему прочему еще балансировка колен.вала+маховика+корзины сцепления (это мы все про совецкие тарантайки).
Так вот без токарного станка, откапиталить двигатель за пару дней не получится, можно, но только с полной заменой заведомо изношенных деталей. Так что то что вы делали в гараже — это обычный ремонт двигателя (замена колец, маслосъемных колпачков, замена вкладышей при необходимости) который действительно, без серьезных износов, можно было сделать в гараже (а иногда и просто под открытым небом в хорошую погоду) при минимальном количестве инструментов (без динамометрического ключа это будет все печально). Говорю, потому что 3 раза (в разном возрасте) принимал непосредственное участие (нет на токарном станке не умею) в ремонте двигателя семейной Волги 2410.
Да знаю я все…

Просто таксисты замену поршней, колпачков и т.д. называли гордо «капиталкой», ну и попали после такого ремонта. Мне с стороны это забавно было наблюдать, и даже интересно «на сколько хватит то?»…

В итоге хватило на несколько дней. Вот в связи с этим мне всегда было интересно откуда берется такая уверенность в будущем у тех кто занимается таким «экспресс-ремонтом»? Может я реально чего не знаю, и есть такие чудо варианты, замены нескольких деталей без последствий для остального?
Честно говоря не Вам адресовался комментарий, а JamboJetу. Но да все эти вот тут колпачки, тут резинку новую влепить… На мой взгляд только трата времени, когда речь идет о двигателях.
Уважаемый JamboJetу, видно не везло вам с механиками. Капитальный ремонт двигателя — это ВСЕГДА расточка, развёртка и хонингование цилиндров под следующий ремонтный размер. Тоже относится к коленвалу. Если просто поменять поршни, кольца и вкладыши — это ХАЛТУРА! Таких механиков убивать на месте.
Вы и сами прекрасно знаете, что нет. У Тойоты был двигатель 2л и 180 лс, без турбонаддува и тп, когда у всех были 2л и 136 — 150 л.с. Аналогично у Хонды, которая из 1.6 вытащила 160 л.с. без турбы и прочих ухищрений. Оба двигателя спокойно доезжают до 400 — 500 тыс. Современные двигатели при должном обслуживании, тоже достаточно качественные, и ходят спокойно до 300 — 400 тыс. Просто люди привыкли к старым двигателям, которые были менее требовательны к обслуживанию. На самом деле, это не маркетологи такие плохие, что сделали двигатели ненадежными, чтобы люди шли за новой машиной и обращались чаще в сервис. Это чушь. Вы, как владелец автомобиля, просто продадите автомобиль, приносящий проблемы, и пойдете к другому производителю, у которого двигатели надежнее. Такими методами далеко не уедешь и производители это прекрасно понимают. Но, производителей поставили в жесткие рамки, когда соответствовать нормам очень и очень тяжело. Поэтому приходится извращаться и делать двигатель как можно легче, сокращать потери на трение и тд. Все это приводит к тому, что двигатели становятся более температурно-нагруженными, а значит и перегреть их легче, особенно где-нибудь в пробке, когда охлаждение ограниченно. Также, двигатели становятся более требовательными к качеству ГСМ и топлива. С этим в России проблемы, как и с качеством обслуживания.
Поэтому там, где в Европе литровый экобуст доезжает до 300 тыс без капиталки и тп., в России он и до 150 тыс не дотянет. По поводу уменьшения ресурса во всем — категорически не согласен. Лампочки теперь работают десятилетиями, компьютеры тоже, телефоны мобильные такие-же надежные, как и раньше, просто форм-фактор изменился и требует другого обращения к себе, аккумуляторы стали гораздо более устойчивы к циклам заряда-разряда, колеса теперь ходят не по году — полтора, а по три-четыре и таких примеров масса.
Еще раз, чем больше удельная мощность, тем меньше ресурс. Надеюсь, вы понимаете, что такое «удельная мощность»? Двигатель F1 объемом 1,6л 600 л.с. даже в спокойном режиме долго не протянет.
Двигатель F1 объемом 1,6л 600 л.с. даже в спокойном режиме долго не протянет.
… у него спокойный режим в красной зоне для обычных двигателей и работа при 15+ тыс. оборотах — это не обычный двигатель, он выполняет функцию — проехать 2 тыс. км.
К тому же, вы начали говорить о ресурсе и объеме в рамках Ф1. Для справки. При 3,0 литровых они проехали 1 гонку и выбрасывали. Сейчас нужно проехать 5 (или сколько там, 3-4 двигателя на 20) гонок. И есть такие, которые с этим легко справляются. Так что надежность в Ф-1 значительно выросла, при уменьшении объемов, добавлении рекуперации и турбины.

Хорошая попытка, но без аргументов ваш комментарий пустышка. Все зависит не только от форсировки двигателя, есть ещё куча факторов, влияющих на ресурс. Начиная с материалов, из которых изготавливаются двигатели и заканчивая продуманностью конструкции. Двигатель F1, объемом 1.6 рассчитан на несколько гонок изначально. При этом ресурс у современных 1.6 в формуле, выше, чем у предыдущих с большим объемом. Аналогично и в Дакаре и wrc, двигатели стали меньше, мощнее, но ресурснее.

Зелёные, конечно, зло для автомобилиста, но плагин гибрид отлично «обманывает» ездовой цикл, позволяя продемонстрировать на тесте расход в 1,5 литра и выброс СО2 в 30 грамм (пока батарея заряжена) даже с огромным мощным двигателем (как гибрид Панамера например).

Так называемые "мягкие гибриды" о которых вы говорите, сейчас очень популярны в Европе. И производителям хорошо и покупателями, потому что производителям действительно проще пройти тесты, хотя с новыми тестами не все так однозначно, а вам как покупателю существенная экономия, вряд-ли дневной пробег у вас выйдет за 50 км, так можно полностью на электричестве кататься. Единственная проблема в том, что цена на 7-10 тысяч выше, чем бензиновый аналог. И опять же, с новыми тестами, не совсем ясно, какова будет выгода для производителя. Потому что по новым правилам машину гоняют по автобану, а там будет работать бензиновый двигатель.

Panamera S-E hybrid должна была по WLTP проходить тесты и показала расход в 3 литра (что физически невозможно для 680 сильной машины), зато налог с неё платить меньше чем за матиз.
Не, получается больше, чем за смарт. Там послабления только для чисто электрических автомобилей. Двигатель ДВС всё равно учитывается. Так что ты платишь за выбросы, но мало, и за объем по полной. Это для Германии, для остальных не знаю.
Так что ты платишь за выбросы, но мало, и за объем по полной. Это для Германии, для остальных не знаю.
По полной это 20 € за литр? За панамеру платить 100 евро налога это по-полной? Цена одного бака.
Посмотрите калькулятор, выбросы, как раз, самые дорогие: 20 евро за литр и 2 евро за грамм CO2 сверх 95 (для новых машин).

Например для первой попавшейся панамеры 2015 года, 440 лошадей:
объем 4.806 cm³
CO₂-Emissionen≈ 239 g/km

Налог будет 386 €, из них за объем 98 и за эмиссию 288.
Это для Германии, для остальных не знаю.
Почему невозможно?
Напомню, что 680 л.с. это пиковая мощность, WLTP не требует ехать с газом в пол на максимальной скорости. Плюс гибрид позволяет работать с ещё меньшей мощностью и временем работы.
Требует. По новому тесту, автомобиль едет в рваном режиме с максимальной скоростью в 131 км/ч, на протяжении полу-часа. Учитывая, что при резком разгоне, включается ДВС, то никакой электромотор не спасет. ДВС в панамере жрет нормально. Человек правильно говорил за то, что в реальных условиях автомобиль с 680 л.с. никак не сможет потреблять всего лишь 3 л на сотню.
Это недостаток этого теста, что 52% — пробега — это город, где в основном работает только электродвигатель. Остальные 48 — трасса, где в основном ДВС работает. Учитывая, что трассы там где-то 12 км, удивительно что даже 3 л расхода показало.

А можно детали по новому тесту? Когда интересовался методикой старого теста, там порядка минуты разгон до 30 км/ч (могу ошибаться, но порядок примерно такой), так что в случае с турбовыми двигателями до турбины дело в принципе не доходило.

Не удивительно т.к. за 23км батарея не разряжена и ДВС работает на оптимальном режиме. Если б цикл был в 1000км, даже с равными прочими условиями — результат был бы радикально иной.
Поэтому там, где в Европе литровый экобуст доезжает до 300 тыс без капиталки и тп., в России он и до 150 тыс не дотянет.
Тут две концепции конфликтуют: вбухивать заметно на обслуживание или же не тратится до капиталки/замены. В сумме примерно одинаково. Да и вектор производителя направлен в эту сторону. Как образчик — топливный насос с топливным фильтром в одном блоке.

Кстати в свое время в копировальной технике были две подобные ветки: один брэнд прилагал много усилий дабы барабан менялся строго по пробегу, другой — не очень форсил это… общенародный итог народного восприятия что 1 бренд качественнее, ибо во втором барабан менялся только тогда, когда площадь «полосения» переваливала за 50% )
Но ССВ у второго бренда получалась раза в два меньше…

Нет. Ничего не конфликтует. Если я покупаю автомобиль и просто завожу его на сервис раз в 20 тысяч километров, при этом стоимость то в районе 200 — 400 евро, то это небольшие траты за хорошо обслуженный автомобиль. Эвакуатор будет дороже вызвать. То, что вы называете не тратится до капиталки и потом купить новый двигатель — это чисто русский подход. У людей денег нет на нормальное обслуживание, вот и колхозят китайские запчасти в гараже у дяди Васи. Заливают смазку из придорожной лавочки и бензин на заправке непонятно какой, лишь бы подешевле. Это не сделало двигатель ненадежным. Он просто рассчитан на другие условия работы, о которых вас сообщают в инструкции. Это тоже самое, что купить смартфон а стеклянном корпусе, пожидить 500 рублей на чехол, получить поцарапанный смартфон через месяц, а потом говорить, что нокии раньше круче. Ну так вам никто и не говорит, что стекло полностью устойчиво к любым царапающим предметам.

при этом стоимость то в районе 200 — 400 евро
дорого — совсем не значит хорошо. Кстати на 100 тысячах километров стоимость такого обслуживания подходит к стоимости шортблока… дальше стоит считать)
Это тоже самое, что купить смартфон а стеклянном корпусе, пожидить 500 рублей на чехол, получить поцарапанный смартфон через месяц, а потом говорить, что нокии раньше круче.
знаю людей, которые с сидений авто полиэтиленовые чехлы не снимают, мотивируя это тем, что при продаже салон будет красивше… некоторые особо одаренные еще и ресурс лампочек экономят… ну и всякие там презервативы на пульты ду…
хз как говорится, а у меня в столе валяется Tungsten T3 вполне еще пристойного вида, никогда не знавший пленок и чехлов… как и более поздние гаджеты из которых своей смертью помер только hd diamond (экран потек), остальные гаджеты — уходили в расход лишь по причине их морального устаревания.
Вы спорите лишь бы спорить?
Дорого — не значит хорошо, согласен. Пройти ТО за 200-400 евро раз в год — это недорого. За 10 лет вы потратите 3000 евро. Капитальный ремонт с заменой блока стоит 4000 евро. При этом затраты даже на некачественные дешевые расходники и плохое обслуживание у вас всё равно будут. А если двигатель стуканет посреди дороги, то траты на эвакуатор и капиталку намного превысят стоимость хорошего ТО в течении 10 лет. Поэтому люди в Европе и не экономят на обслуживании — это дешевле, чем дорогостоящий ремонт потом. В России расчет на то, что я поезжу, «дайбог» пронесет от капиталки и серьезных поломок, с минимальными вложениями, а потом продам какому-нибудь дурачку, пусть он мучается…
Пример с телефоном был к тому, что если вам говорят, что стекло царапается при соприкосновении с жесткими предметами и надо облачать такой телефон в чехол — то или потратьте 500 рублей и оденьте чехол или потом не жалуйтесь. А то, что раньше были устройства устойчивые к царапинам, — они и сейчас есть, просто уровень функционала в них такой-же, как и #10ЛетНазад. Аналогично и машины. Если вам в инструкции говорят, что надо ТО пройти раз 15 тыс — проходите. Говорят какие детали ставить и какое масло заливать. Не желаете выполнять эти предписания — ну так и пеняйте на себя, а не на ненадежные двигатели.
Не, я просто провоцирую иллюстрацию результатов действий маркетинга на доверчивого обывателя)
Я просто делаю ТО в чуть более других местах и там работы мне обходятся рублей 700..1000. Масло я использую от производителя масла — тогда канистра топового выходит примерно так же как самое простенькое от того же производителя, но расфасованное в брендированную упаковку. Аналогично с топливными, масляными и воздушными фильтрами.
В итоге такие расклады превращают ТО в примерно 100-евровое удовольствие, что позволяет, в соответствии с рекомендациями производителя, сокращать межсервисный интервал по причине тяжелых условий эксплуатации. Аналогично с остальными обслуживаниями.

И да, как это было бы не смешно, но последние лет 20 я обслуживаю свои авто в основном в клубных сервисах. У них есть специфика: 95% их клиентуры — это клуб, любой косяк такого сервиса выражается в ощутимо заметном оттоке аудитории, и само собой провалом в оборотах в разы
А клубных сервисов немало — поэтому в 1000-рублевое ТО входит не только банальный слив-залив масла, а обнюхивание всей машины с акцентацией на потенциальные проблемы с адекватными оценками (ибо запугал клиента = подарил конкуренту) необходимости и срочности ремонта.

Притом в силу своей работы в этой сфере — скажу откровенно: все ласки официала заканчиваются голыми ляжками секретарши, рекламными роликами от бренда и кофейком в зоне ожидания. Дальше рулят «средний чек», продуктивные часы и прочие мотивации персонала. Итог: клиента с недобором до планового среднего чека приемщик будет мягко или жестко ломать на допработы или в крайнем случае скорый запланированный следующий визит. Ну а механик — будет крутить ровно прописанные в наряде гайки, потому что за соседние ему не заплатят, а если будет долго глазеть по сторонам — потеряет продуктивные объемы и как следствие — зарплату.

Пример с телефоном был к тому, что если вам говорят, что стекло царапается при соприкосновении с жесткими предметами и надо облачать такой телефон в чехол — то или потратьте 500 рублей и оденьте чехол или потом не жалуйтесь.
Сдуру можно конечно и кой-чего сломать, но вот с телефонами мне вполне хватает заложенных производителями защитных свойств типа всяких горилла гласс и т.п. — тупо не вдаюсь в подробности и видимо что-то делаю не так, потому что некоторые телефоны переживают смену аккумуляторов, даже имеют трещины на кнопках. Вот люблю я HTC HD2 за его 5 хардварных кнопок и даже использую его сейчас как читалки, ибо слабоват он под сегодняшние андроиды и btLE не умеет… Экран — в идеальном состоянии, щели уже грязноватые, кнопка-коромысло win-backspace треснувшая (поспал на нем в поезде), на задней крышке конечно есть облупившиеся точки где с металла краска отшелушилась… вот на втором зенфоне — увы при первом же вскрытии перестарался и есть волосяная трещинка на задней крышке… ну и фиг с ним уже вроде как зенфон 6 — т.е. телефон уже пережил 4 поколения маркетологических возрастов)
Вот такой я извращенец, но на мой взгляд — использование чехлов и прочих презервативов на пульт — извращение хуже моего)

Если вам в инструкции говорят, что надо ТО пройти раз 15 тыс — проходите.
То я дочитаю инструкцию до места, где пишут про сокращение межсервисного интервала при тяжелых условиях эксплуатации. И сокращу интервал. Ибо 80% городского цикла — это тяжелые условия эксплуатации.
И да, я буду читать например не рекламный буклет, а к примеру допуски производителя авто на то же масло и возьму лучше топовый кастрол (на самом деле не кастрюлю) с допуском форда, чем самый нижний Кастрол, разлитый моторкрафтом либо в свою красную тару либо в фордовские formula-F/S/итп.
Притом как один из критериев — мой поддон картера двигателя после 140 тыс. км пробега выглядел блестящим и чистым, а аналогичный «только строго через 15ткм, только оригинальное масло» — был слегка смолистым — такой коричнево-красноватый осадочек этак в 0.3..0.5мм толщины. Ровно то же можно было бы наблюдать и в масляных каналах, но у меня задача была утилитарной — появились неэстетические следы потения на прокладке поддона, поэтому глубже не довелось залезать… а потом продал и так и катается машинка без капиталки уже за вторую сотню.

Говорят какие детали ставить
конечно же на опеля надо 200-евровый клапан холостого хода брать в пакетике с молнией… только вот одна фигня — клапанок-то маркирован ттремя ромбиками и у того японского бренда он почему-то гад стоит долларов 150… а вот в москвичовском фирменном магазине КХХ для французского движка F3R — валялся еще вполовину дешевле… вот такой вот маркетинг и цена упаковки разными брендами)

Ну или там паразитный ролик за сотку евро, в котором штатно меняется 30-рублевый серийный подшипник SKF (да, да — снимаешь ролик, снимаешь стопор, вынимаешь подшипник и в ближайшем магазине покупаешь точно такой же подшипник, вставляешь обратно и вперед)

Рассказать еще про лямбда-зонды, которые можно сказать один производитель шлепает, варьируя в последних двух цифрах партнамбера тип разъема под разные бренды, которые иногда отличаются потом в ценнике на порядок?
Или аналогично про топливные насосы («турбинки»), которые собсно тоже почти от одного флагмана… ну или про ремни, колодки, диски, амортизаторы, пружины? )

Так чего, будем дальше толковать про инструкции vs здравый смысл?
Только заранее предупреждаю, что у меня «в рукаве» авто, которые я покупал б/у и после меня они еще столько же бегали без проблем и сэкономленной на «неследовании инструкции» разницы хватит запустить их на марс приобрести еще несколько таких)

Это всё бла бла бла. Да, пока машина гарантии, её нормально обслуживают, лишь бы не слететь, покупая фирменные расходники и правильно масло. Всё что вы написали — это и есть подход нашего человека. Вот это «купить в ближайшем магазине такой-же» — это прямой путь к машине-франкенштейну, наполовину состоящей из китайских запчастей, наполовину из оригинальных или OEM запчастей, если повезло не нарваться на подделку.
правильно масло
Правильное масло производят производители масла. Производители автомобилей — оглядываются на производимые производителями масла линейки.
В итоге рождаются протоколы допуска, под которые производители масел и выпускают масла. В том числе и по заказу брендов — в упаковками с их логотипами. Но это не означает что это автопроизводитель выпускает эти масла. Как собственно и с бензинами, дизтопливами и всяческими биотопливами и пропанами.
Кстати топливо — это самый ходовой расходник, почему-то всегда используемый в виде «неоригинала».
Ровно то же самое касается сальников, подшипников и даже колодок.

Ну а остальное — лишь только передам маркетологам, что да, их труды даром не пропадают и пора уже подумать про оригинальный воздух в колеса по аналогии с евроазотом…

А так — да, основной подход нашего человека — додумать за него, воспроизвести и потом доблестно пытаться сформулировать какой же он идиот… правда ой… это не нашего, это еще Гашек подметил)

p.p.s. кстати рекомендую прогуглить что значит OEM, особливо первое слово)
На Каен и Туарен — есть одинаковые детали, но разные маркировки (чтоб не так палевно было), а ценник может быть в 3 раза выше. Так что да, за одну лейбу приходится много платить.
Поэтому люди в Европе и не экономят на обслуживании — это дешевле, чем дорогостоящий ремонт потом. В России расчет на то, что я поезжу, «дайбог» пронесет от капиталки и серьезных поломок, с минимальными вложениями, а потом продам какому-нибудь дурачку, пусть он мучается…
У меня так ровно противоположное впечатление, что в России лучше следят за машинами. А немцы обслуживаются только по регламенту — масло раз в 20 тысяч и не парятся какое заливать. А в сервисе такие же рукожопы, за которыми глаз да глаз.
Немцы по регламенту обслуживаются, также как и большинство жителей крупных городов в России. А масло им на сервисах заливают согласно допускам производителя. В России лучше следят за машинами? Вообще нет. Все, что проходит гарантию, начинает обслуживаться в гараже у дяди Васи, который не всегда имеет достаточную компетенцию. И обслуживаются с использованием левых запчастей.
оторый не всегда имеет достаточную компетенцию

её зачастую хватает заглаза, для большинства распространённых неисправностей
И обслуживаются с использованием левых запчастей.

не «левых», а «небрендовых», и это кстати не всегда плохо
это как например есть бензонасос Bosch и бензонасос, допустим Ford, второй стоит на 20% дороже, а по факту отличаются надписью на коробке (потому что Ford не производит бензонасосы, а покупает у Bosch)

А вы не используйте двигательная полную. Меньше ресурс — если движок насиловать. А если использовать так же, как менее мощный раньше — ресурс будет больше, т.к. в движок заложена изначально большая прочность поскольку он должен выдерживать большие нагрузки, которые старый маломощный движок даже достигнуть не может.

Вы не поняли. Речь про т.н. литровую мощность, т.е. 1 л 100 л.с и 3 л 300 л.с. это два двигателя с одинаковой литровой мощностью. Суть в том, что 1 л и 200 л.с. пройдет меньше, чем эти два. При прочих равных — поколение, материалы, конструкция и т.д. Но не все товарищи-комментаторы это понимают.
Если вы с двигателя который 1 литр и 200 лс будете снимать постоянно 100 лс, то проработает он дольше чем двигатель который 1 литр и 100 лс. Потому что первый будет работать всего лишь на 50% расчетной мощности, а второй — на всех 100%. Понятно, что если вы оба даигателя будете крутить на все 100%, то более мощный проработает меньше… но тогда сравнение получается не честное.
Кто мешает не давить «тапку в пол» и не крутить движок до отсечки?
Ну а 3л 200 л.с и 1 л 200 л.с. вот так честно?) И какой же проработает дольше при 100%? Я думаю, что это очевидно.
Тут все определяет условно удельная мощность движка к массе авто. Для обеспечения одинаковой динамики на авто со 100-сильным движком его придется «напрягать» сильнее, чем 200-сильный.
Как по вашему легко сделать двигатель меньше, и при этом получить столько же мощности как и в большем объеме без потери ресурса?

Но зачем?
Философия даунсайзинга исходит из того что нужен мотор меньшего объема, который в среднем обеспечит меньший расход топлива по сравнению с мотором у которого рабочий объем больше. Попутно это уменьшение обеспечивает универсальность мотора, который теперь можно установить на разные по классу машины. Тут прям вспоминается тенденция «что считалось „нормальным рабочим объемом“ автомобиля. Сначала считалось что для B класса нормально 2 и более литров объема, затем уже и 1.6 стало нормально, а сейчас 1 литровые 3-х цилиндровые стоят и ничего.

Вот ведь сказал бы кто то в начале 90-х гараж-мастерам что 1-литровый движок будет на автомобиле нормальным явлением — никто бы не поверил. Вот это и есть одно из самых наглядных последствий Даунсайзинга.
прикрываясь заботой об экологии и меньшим расходом топлива, производители стали делать движки с малым ресурсом смешных объемов.

В целом это результат скорее налогов, которые берут за объем и единицу мощности. Гораздо проще, чтобы у машины быстрее загнулся кузов — он стоит дороже двигателя.

Налоги (экологические нормы за пределами разумного, о чём кстати дизельгейт) ИМХО стимулировались производителями (Германии), по крайней мере они были им до какого-то момента выгодны, т.к. позволяли под благовидным (экология) предлогом выводить тз эксплуатации автомобили используемые более 5 лет, закрывать рынок для импорта и в общем повышать спрос на новые авто, но как-то оно неожиданно быстро всё докатилась до крайней стены тупиковой ветви, когда исполнение этих норм решили проверить в реальной жизни.
p.s. на мой взгляд это не только по желанию людей, а в интересах правительств желающих иметь стабильную экономическую ситуацию и производителей которым нравиться идея временных лицензий на использование автомобиля в симбиозе с законодателями.

И где это вывели из эксплуатации старые авто? Приедьте в любой европейский город — стареньких машин куда больше, чем в Киеве.

Гуглить по Kfz steuer Rechner, есть как на немецком так и на русском, расчёт идёт исходя из экологического класса и объёма (чуть сложнее на самом деле, для более новых ещё и co2 участвует).
В итоге основным множителем выходит объём (а СО2 снижали специальными тестами для новых авто).

Я выше написал уже про налог, для новых машин важно только бензин/дизель, объем и CO₂:
20 евро за литр и 2 евро за грамм CO2 сверх 95 (для новых машин).

И там был разговор про панамеры, например 2015 года, 440 лошадей:
объем 4.806 cm³
CO₂-Emissionen≈ 239 g/km

Налог будет 386 €, из них за объем 98 и за эмиссию 288, так что отношение от машины зависит, ну и у меня за CO₂ тоже больше чем за объем.
Само по себе снижение ресурса… ну и что? Первый покупатель обслуживающийся у официалов с вероятностью 99% до выработки ресурса не доездит. Если доездит — ему можно дать 50% скидки на новый двигатель и он будет доволен.
Другое дело, что распределенный впрыск топлива — это 30 года 20-го века. Прямой впрыск топлива — тоже 30-е года. Компрессоры и наддув? Тоже 20-30 года… Да, в основном встречалось на самолетах и танках. Но использовалось и на автомобилях. И да, при нормальном давлении в условиях отсутствия переворотов и с помощью обычных карбюраторов получали не худшие характеристики (типа 220 л.с. с 2-х литрового двигателя, атмосферного, карбюраторного).
Моновпрыск? Вообще шикарная штука была! До сих пор поминаю только добрыми словами. Одна вечная форсунка с примитивным управлением, три почти вечных датчика (но если сломаются, обычно на пробеге далеко за 200 тыс. км, замена занимает единицы минут, цена датчиков — по 10-15 долларов за «оригинал»). Никакой мороки с регулировкой, как у карбюратора. Даже с неисправными датчиками машина заводится и едет. Просто расход топлива чуть выше и в мороз заводить надо приспособиться.
Самое большое реальное достижение — избавление от трамблера.
Зажигание бензина от сжатия? Заправьте бензином дизельную машину. Она прекрасно заводится и едет! Единственная проблема — дизтопливо работает как смазка для деталей топливной системы, а бензин — нет. В результате у дизельной машины на бензине за пару-тройку заправок могут полететь топливный насос и форсунки. Если обеспечить их смазку или защиту от износа — вообще никаких проблем нет. Более того. Арктическое дизтопливо — это почти бензин. И тоже плохо смазывает форсунки.
Насчет 30-х годов верно, но это были механические системы на не массовых автомобилях. Впрыск с применением электроники стали применять уже в 90-х массово.

Чистая «механика» до сих пор остается загадкой для многих автомехаников (по крайней мере для рынка СНГ точно).
Чистая «механика» до сих пор остается загадкой для многих автомехаников (по крайней мере для рынка СНГ точно).

На тепловозах вполне себе используется до сих пор. На Д49, например.
Ну ТНВД — он ТНВД и есть. Он почти не менялся уже лет, наверное, 100.
С механическим впрыском топлива проблемы были в основном от того, что в СССР/Россию таких машин завезли реально единицы. И, как обычно, все, что чем-то отличается от ВАЗ классики, ГАЗ и УАЗ — вызывало в автосервисах удивление и оторопь… (В совсем недавнем 97-м году, когда я купил свою первую машину, меня на полном серьезе знакомые отговаривали от покупки ВАЗ 2108, т.к. если что случится за пределами большого города, никто ее ремонтировать не умеет!)
Что интересно, судя по всему, «распределительный» ТНВД для легковых дизелей — это модификация как раз системы механического распределенного впрыска бензина. Только чуть-чуть поменяли соотношения некоторых размеров в плунжере, чтобы давление поднять.
Что интересно, судя по всему, «распределительный» ТНВД для легковых дизелей — это модификация как раз системы механического распределенного впрыска бензина.


Наоборот только, это бензиновые впрысковые, причем только GDI-двигатели, это вариации на тему «дизельного» впрыска… дизель то старше исторически
Здесь вопрос очень интересный для историков транспорта… Но на всех картинках «ранних» легковых дизелей в принципе видны «обычные» «рядные» ТНВД. А ТНВД «распределительного» типа появляются уже где-то в 70-х, если не в 80-х годах…
На самолетах типа того же BF109 — впрыск, что-то среднее между Common Rail и насос-форсунками. Нормальных схем на вскидку не нашел, но на фотографиях видно, что есть топливная рампа, от которой отходят трубки с топливом к цилиндрам.
И, у меня есть ощущение, что механический распределенный впрыск, кототорый использовали для легковых автомобилей, построенный аналогично «распределительному» ТНВД — начал применяться в авиации в те самые 30-40-е годы… Хотя, могу и ошибаться.
Чистая механика требует изрядной точности и аккуратности, притом что запчастей уже не делают.
Вообще, главное достижение электронного впрыска — адаптация ко всем переходным режимам. Их ничто не мешает реализовать в механике, хоть в карбюраторе, хоть во впрыске, но в электронном виде есть разделение на датчики, сколь угодно сложное преобразование в вычислителе, и надёжный актуатор
Зажигание бензина от сжатия? Заправьте бензином дизельную машину. Она прекрасно заводится и едет!

Не прекрасно) Октановое число бензина — это его способность противостоять детонации — даже у 92го этот показатель слишком большой для нормальной работы автомобильного дизеля. Не выдержит он такой работы, если вообще заведется. Танковые многотопливные дизели могут работать на бензине, но работает двигатель с такими вибрациями и шумами, что ощущение, что танк развалится.
На гражданских машинах дизель живет пока в топливопроводе остается смесь дизельного топлива с бензином, после того как остается чистый бензин его только в сервис.
Обычный дизель на бензине
0:28

Вы знаете чем детонация отличается от зажигания от сжатия? Детонация — это когда у нас полный цилиндр горючей смеси и мы ее резко сжимаем. И, в какой-то момент, может случиться детонация и весь объем смеси внезапно воспламенится. А воспламенение от сжатия — мы сжимаем… чистый воздух! Он от сжатия нагревается до высокой температуры. Мы в какой-то момент начинаем в этот воздух впрыскивать топливо. Топливо от высокой температуры загорается и неспеша горит по мере образования паров топлива и смешивания их с воздухом.
Октановое число бензина при этом… ну примерно ни на что не влияет достаточно заметным образом.
На ваше видео от неизвестных мастеров есть несколько видео от известных телепередач, где ставили опыты с дизелями на бензине и бензиновыми двигателями на солярке. Для начала можно посмотреть, например, это:
Вы знаете чем детонация отличается от зажигания от сжатия? Детонация — это когда у нас полный цилиндр горючей смеси и мы ее резко сжимаем. И, в какой-то момент, может случиться детонация и весь объем смеси внезапно воспламенится.

Это не детонация, это калильное зажигание.
Детонация — это когда процесс нормального сгорания, инициированный разрядом свечи, переходит во 'взрывное'.
Это не детонация, это калильное зажигание.
Тоже не верно, калильное зажигание — это воспламенение от точки каления, в бензиновых это может быть от катастрофического закоксовывания камеры сгорания, в дизельном двигателе это один из способов запуска холодного двигателя — свеча накаливания торчит в камеру сгорания калящимся кончиком, который служит точкой начала горения топливо-воздушной смеси.
Тогда покажите пример, когда в бензиновом двигателе смесь загорается сама, без калильного и искрового зажигания.
Как контр-пример (не совсем в тему, т.к. в нём нет бензина) приведу метано-дизели, которые сначала добавляют в воздух метан, потом эту смесь сжимают в обычном дизеле c обычной степенью сжатия, потом добавляют запальную (всего лишь!) порцию солярки, которая радостно загорается и поджигает смесь воздуха с метаном.
у бензиновых двигателей бывает ещё дизелинг, когда нагара столько, что объём камеры сгорания уменьшается, степень сжатия растёт — и начинается зажигание от сжатия. Но это уже, считай, криминал.
Ну всё же если у вас столько нагара что степень сжатия увеличилась от обычных 9..10 до дизельных 14-15, то это как минимум будет жёсткая и постоянная детонация.
Если вы под 'дизелингом' имеете в виду неглохнущие и дергающиеся при выключении зажигания карбюраторные моторы, то тут дело примерно вот в чём (пишу по памяти, термины скорее всего неправильные):
1. смесь продолжает подаваться, но обороты падают (заодно и давление на впуске растёт). Следовательно, сильно возрастает время нахождения смеси в сжатом-нагретом состоянии
2. В смеси идут специфические реакции пред-окисления (или как-то так), еще помню умные слова про пероксидные соединения. Это не горение, но какое-то тепло выделяется всё же.
3. за счёт этого двигатель несколько подпинывается с совсем уж низких оборотов, эффект пропадает, вращение опять замедляется и так в цикле.
Детонация — это просто взрывное горение, может быть связано с искрой при слишком раннем зажигании а может и нет при обедненной смеси и низкооктановом топливе
Не бывает «взрывного горения» есть либо взрыв, либо горение. Отличается, на порядки, исключительно скоростью распространения фронта горения. При взрыве, скорость распространения фронта сопоставима со скоростью звука в веществе.

Большинство людей уверенны что порох взрывается, хотя он только горит и никогда не взрывается.
Калильное зажигаение — это когда у нас в цилиндре есть что-нибудь перегретое. Нагар на стенках камеры сгорания, неправильно, или, наоборот, правильно (для дизелей) подобранная свеча. Что-нибудь такое, что станет очагом возгорания. Легко диагностируется на карбюраторных двигателях по тому, что при выключении зажигания двигатель продолжает работать. На дизельных двигателях легко диагностируется зимой, когда постоявший пару суток при -35 дизель заводится со второго оборота. На некоторых двигателях для авиамоделей тоже легко диагностировалось: двигетель завелся и работает? Есть калильное зажигание. Не завелся? Нет калильного зажигания. А здесь мы говорим о детонации. И да, детонация в двигателях с развитием ударной волны возникает только при очень сильно некачественном топливе. А «стук/звон клапанов» — это почти всегда из-за неправильного момента зажигания для состава смеси, находящегося в цилиндре. Но… Иногда. Из-за детонации. Я один раз словил. Что-то типа 60-го бензина в двигатель, для которого допустимый минимум был 92… Любое касание педали газа вызывало очень страшный грохот из под капота. По счастливой случайности я такого бензина заправил литров 5, чтобы дотянуть до нормальной заправки. А до нормальной заправки оказалось пол километра под горку. Там я долил полный бак 95-го и все обошлось. Но звуки были страшные.
Учитывая, что в дизельных двигателях возгорание топлива происходит исключительно от высокой температуры в камере сгорания, или, в момент пуска, от контакта со специальной калильной свечой, которая греется пока двигатель не запустится, детонация в дизельных двигателях — большая редкость. Почти независимо от цетанового или октанового числа топлива. Особенно на современных дизелях, где впрыск топлива происходит за 4-5 «пшиков» на рабочий такт.
Для дизеля важно не октановое, а цетановое число, то есть не стойкость к детонации, а быстрота загорания.
Печальная истина в том, что, чем выше октановое число, тем ниже цетановое. В результате смесь в двигателе зажигается с опозданием, и не плавно, как дизельное топливо, а почти одновременно. Это приводит к резкому росту давления в цилиндре и серьёзным повреждением ЦПГ.
Уж не знаю, как там они ролик замутили, но истина в том, что
а) дизель на бензине в норме вообще не заводится. Если заводится, то на остатках дизтоплива, которое тяжелее бензина, потому находится на дне и первым поступает в топливную систему.
б) дизель очень быстро от работы на бензине поломается по вышеописанным причинам. Хорошо поломается: трещины, сколы… в общем, примерно так, как бензиновый при непрерывной детонации.

Бывает, что в морозы добавляют бензин в дизтопливо, но не выше 5%. Если больше 10% — вероятность серьёзной поломки очень велика.
Увы, вероятность далеко не 99%.На многих машинах гарантия заканчивается на 2х годах и 100К. Иногда, 3 года и те же 100К. Больше уже редкость и чаще встречается на премиальных машинах.

Так вот, первый владелец не всегда ездит 2 года. Бывает и 4-5 лет. А пробег 100К преодолевают еще чаще (особенно в той же Германии). И проблемы начинаются и с двигателями и коробками. А вот 50% скидки что-то не дают. Даже в случаях явного производственного брака, но каким-то чудом проехавшего весь срок гарантии.
Сказанное Вами верно только при условии сохранения технологического уровня. При сравнении же двигателей 2010+ годов и 1990+ существенная технологическая разница — есть.
В результате, как показывает практика, ресурс современных двигателей вырос, несмотря на тиражируемое «упал».
Примеры «у меня 30-летняя колымага с пробегом 700ткм» некорректны. Именно в силу худшей технологии производства в двигатель закладываются запасы. Которые для подавляющего большинства автомобилей помогают еле-еле обеспечить приемлемый пробег. Но для некоторых удачных — обеспечивают-таки очень большой. Если же брать в среднем — вероятность попасть на двигатель, который быстро умрёт, сейчас заметно ниже, чем это было 20 лет назад.
Есть, конечно, и другие факторы — изменилась модель владения автомобилем, к примеру. Но это, на самом деле, уже другая тема.
Нет, были (и есть, но сильно меньше) автомобилем с высоким запасом прочности, в которых далеко не единичные экземпляры доезжают до 500-700К без капиталки. Конечно, это совсем не относится к любой старой машине.

Сейчас даже если машина проектируется таким образом, обвес для экологии все равно не дает ездить так долго — ломается либо сам, либо портит двигатель. Вернее, может, но растут требования к качеству топлива и обслуживания. Теряется не столько надежность, сколько всеядность. Но в некоторых ситуациях это, увы, синонимы.
хороший инженер не будет делать машину с избыточным запасом прочности — это делает её тяжелее и дороже. Запас был именно на нестабильность технологий.
Впрочем, сказывается, как я уже и упоминал, изменение модели владения. Раньше, когда машин было относительно мало и они были относительно дороги — модель владения включала длительные сроки. Сейчас никто не собирается владеть машиной больше примерно пяти лет. Естественно, на такой срок машины и делаются.
Не всегда… двигатель Скайлайна для обхода требований по мощности имел в стоке смешную мощность, которую потом значительно увеличивали тюнингом. Что то подобное вроде было даже на ладе.

Так что в любом правиле есть исключения.
Повторюсь, были определенные модели с повышенным запасом прочности. Слово «избыточно» тут не уместно. Избыточно сделать раму которая выдержит 5 тонн сверху (при заданных условиях эксплуатации) при максимальной общей массой машины 3.5.

Длительный срок службы и/или пониженные требования к качеству толлива и масел это вполне себе цели, которые ставились перед разработчиками определенных моделей машин.
Конечно это достигалось не бесплатно, а за счет понижения энергвооруженности и повышения расхода топлива. Но для тех моделей это было менее приоритетно.
Как можно заботиться об экологии укорачивая жизненный цикл автомобиля? Ведь при производстве машины мы получаем самое большое загрязнение.
Нет, не получаем. Гораздо (в разы) меньше и не в местах, где массово живут люди.
Само по себе снижение ресурса… ну и что? Первый покупатель обслуживающийся у официалов с вероятностью 99% до выработки ресурса не доездит. Если доездит — ему можно дать 50% скидки на новый двигатель и он будет доволен.

Хотя бы то, что для покупателя такая позиция производителя просто хуже. Примерно до 2002 г. делали надежно. Была у меня BMW e39 v8 3.5л 245 л.с. Пробег сотни тысяч, тьма хозяев, а он все работал и работал. Потом началось двигателестроение: вот вам блок магний-алюминиевый с супер нано покрытием цилиндров, которое (внезапно! ) облазит, жрет масло и т.д. Верните мне православный чугун и дети еще поездят на 20 летнем авто.
У меня есть Е46 с чугунным блоком. И я скажу что он просто великолепен хоть и древний. И едет он далеко за 500ткм.
У меня есть навязчивое ощущение, что до середины 90х главную роль тащили инженеры и их идея была проста: «нужно сделать лучше всех на свете». А с 2000х маркетологи скинули с горы инженеров и идея трансформировалась: «с качеством и так все неплохо, теперь нужно сделать минимальную стоимость на производстве и максимальную стоимость на продаже». Ну, собственно, каждая из этих групп специалистов добилась своего — во времена инженеров у нас было качество, а во времена маркетологов у нас будет бесконечный денежный пылесос. Доходит до нелепости — моей дочери сейчас 18 и я беру ей в качестве первого автомобиля BMW Z3. Да, ему 20 лет, но я не вижу альтернатив в оценках ресурса, стоимости владения и остаточной стоимости, сумм налогов и страховок. И скорее всего я сам в нем и поселюсь, поскольку кроме всего вышеописанного он ощущается натурально классным автомобилем, да-да :)
Немного неправильно, маркетингу уже сто лет скоро будет. Скорее инженеры научились делать вещи с ресурсом, строго соответствующем ТЗ, без необходимости закладки запаса «на всякий случай». Маркетологи как раньше в ТЗ прописывали срок службы авто 5 лет или 200 тыс. км (например), так и продолжают, просто теперь инженер может сделать двигатель, который с вероятностью 99% проживет указанный срок, вот и делает. А раньше вероятность была 50%, поэтому делали движок с проектным ресурсом 500 тыс. км, например.

Кстати, есть еще немалая доли «ошибки выжившего». Мы знаем модели автомобилей и движки с легендарным ресурсом, которые и спустя 30 лет ездят на родном движке, пусть и с капиталкой. А сколько ровесников этих автомобилей уже давным давно гниют в металлоломе? Может быть и не было этого легендарного качества, а единицы современных якобы ненадежных авто и спустя 20 лет точно так же будут ездить? Впрочем, это маловероятно хотя бы из-за возросшей сложности двигателей — слишком много узлов, которые с некоей вероятностью могут выйти из строя и которые не удастся починить.
и их идея была проста: «нужно сделать лучше всех на свете».
А сейчас, чтобы нужная деталь отработала гарантийный скор/пробег и сломалась через минуту/километр пробега, после окончания гарантии. Это вызов, крайне сложный.
По-моему как раз в 2000-2001 срок полезного использования авто сократили с 10 до 3 лет… ну и отсюда уже и жестяные кузова и одноразовые движки и т.п.
Дети не хотят ездить на 20тилетнем авто. Авто сейчас берут в лиз на 3-4 года, ездят, сдают обратно и берут новое.
Туда же, куда раньше 20-летние: на свалку, переработку, в музей или страны третьего мира.
Ну про 3-4 года может и перебор, но в обычном режиме современные авто проезжают 10 лет без проблем с мотором, а дальше миллионник таки не нужен.
Хотя бы то, что для покупателя такая позиция производителя просто хуже. Примерно до 2002 г. делали надежно. Была у меня BMW e39 v8 3.5л 245 л.с. Пробег сотни тысяч, тьма хозяев, а он все работал и работал.

Только зачем вся эта радость первому хозяину, который заплатил за удовольствие для тьмы последующих хозяев и продал машину через 3 года?
У всех разное представление, как долго использовать что-либо. Некоторые ездят и не меняют авто по разным причинам. У людей постепенно меняется взгляд на надежность вещей. Если бы инженерам, разрабатывающим, к примеру Mercedes-Benz W124, сказали, что у мерса 2014 года коробка робот служит 130 тыс.км, они бы не поверили, что речь про мерседес.
У всех разное представление, как долго использовать что-либо
Практика показывает, что у большинства представление именно такое, как указано выше. 3-4 года поездил на новой — поменял. Что за идея о идиотах производителях, которые себе в ногу стреляют и делают машины, который якобы никому не нравятся? Засилье на рынке одноразовых машин говорит лишь об одном — большинству покупателей многоразовые машины не интересны. Производителям, что характерно, вторичный рынок тоже не сказать, чтобы суперважен. Туда же и стенания о двигателях-миллионниках, которых уже нет. А кому они, собственно, нужны на легковом транспорте? На фурах, полагаю, двигатели продолжают выезжать миллионы километров за свой срок службы и тлетворного влияния компроэкономики на них нет. Потому что покупателям фур важен ресурс двигателя и они реально его будут вырабатывать. В отличие от водителей легковушек, которые зачастую и 100 тыс. км за 10 лет не наездят, но ноют про плохих производителей, после того как убьют свой движок хреновым тех. обслуживанием.
Потому что он может продать машину с меньшим падением стоимости. На вторичном рынке ведь люди не идиоты, кто купит машину после 3 лет экспуатации если известно что это её предел? Если производитель не имеет многолетней репутации( в наше время это может быть разве что китаец) или имеет плохую репутацию(в наших реалиях особенно это относится к французам, не любят их) то падение стоимости спустя 3 года эксплуатации будет условно 50%. Если же есть репутация надежной машины(тойоты, немецкий автопром) то падение будет сильно ниже. Ну вот и выбирайте, взять вам машину за 50к$ но стоимость упадет на треть или за 35к$ но стоимость упадет в два раза.
В Северной Америке большинство покупателей новых машин берут их в кредит. И это большая разница взять например $35k под 7% годовых или $50k. А надежность все равно не сильно волнует, на новые машины гарантия 3 — 5 лет, т.е. практически на весь срок владения первого покупателя.
Отмечу, что СЕЙЧАС в Северной Америке марки BMW, VW, Fiat, Audi и M-B обединили одним словом — Eurojunk, что было немыслимо лет 10-15 тому назад.

Только зачем вся эта радость первому хозяину, который заплатил за удовольствие для тьмы последующих хозяев и продал машину через 3 года?
Тут вопрос к маркетологам — как они спровоцировали поменять авто через 3, а не 10-20 лет?

Как имеющий к этой сфере некоторое отношение в последние 15 лет — улыбнусь)
Я про философию продажи машины через три года в данном случае. Машину которая еще/только сошла с гарантии можно продать дороже, или по крайней мере проще — как бы почти новая. Гарантия на авто обычно три года (была по крайней мере). Поэтому большинство людей в тучные годы продают машины сразу по окончании гарантии и естественно покупают новые.
Впрочем, если мои наблюдения неверны, я с удовольствием узнаю почему это не так.
Гарантия на авто обычно три года (была по крайней мере)
Это один из элементов лукавства. Обычно год + продажа/подарок всяких расширенных продленных гарантий, которые заметно ограничивают подлежащих гарантии узлов.

оэтому большинство людей в тучные годы продают машины сразу по окончании гарантии и естественно покупают новые.
я бы во главу угла поставил:
— появление рестайлов и прочих новинок (притом зачастую изменения идут цепочкой и в основном касаются свистелок-перделок)
— у нас: некие элементы понтов — демонстрации достатка + во многих странах — так или иначе финстимулирование стоимостями страховок и техосмотров
потом уже все остальное
— стимулирование со стороны бренда: бренд в той или иной форме выплачивает дилеру бонус за «раскрутку» клиента на смену авто… в итоге зачастую предложения на сдачу трехлетки взамен новой — выглядят вполне вкусными (за продажу кредита и страховок дилер тоже получает бонусы и кредитный трейдин с каской может оказаться очень привлекательым, особенно если существуют <бренд>-финанс и <бренд>-иншуренс)

Ну а бренд с этого всего имеет свой основной достаток — визиты на сервис. Ибо байка «не сделаешь ТО на сервисе — лишат гарантии» циркулирует, а многолетняя гарантия [меленько: от сквозной коррозии] на кузов действует только при наличии ежегодных отметок о прохождении платных осмотров с платными выполнениями устранить точечные повреждения путем покраски элемента(ов)

В итоге пунктуальное соблюдение условий гарантии оказывается финансово дороже кардинального ремонта)

p.s. Ну и да, небольшая ода б/у авто: таки они не ломаются прям сразу по окончанию гарантии (исключая известные модельные ряды), но стоят зачастую заметно дешевле новых аналогов, притом разница настолько существенна, что покрывает полную капиталку всего и вся до состояния новой…

как образчик 5-летней давности: б/у авто — 700т, аналогичное нулевое — 2000т
полная капиталка двс, акпп, раздатки, мостов + перекраска — 250-350 тыс., остальную дельту можно пустить на перешив салона в кожу носорога, музыку для стряхивания снега и останется еще на несколько лет заправок и транспортных налогов.
притом естественно все эти полные капиталки и пр. — не нужны, это просто для оценки (в реале за 5 лет помпа, ступичные подшипники, трубки заднего кондиционера и патрубок радиатора + личные замороки по замене лобового на такое же нештатное с подогревом)

Ответ прост: давайте посмотрим, зачем люди вообще покупают новые автомобили. Чаще всего не потому, что новый — значит качественный. А потому, что (а) новый — значит гарантия и я не буду париться насчёт ремонта, всё берёт на себя дилер, (б) новый — модно, престижно, все считают, что я крут и богат, могу себе позволить, самая новая модель, не то, что у вас, нищебродов. В первом случае смена авто происходит после гарантийного срока, 3-5 лет. Во втором — при выпуске новой модели, 2-5 лет. Вот так.
А ещё (a.bis) — потому что новый просто безопаснее и обладает фичами, которые к старому прикрутить за разумные деньги не получится (автоматический круиз-контроль, городская автотормозилка с камерой, слежение за полосой, подушки безопасности для коленей и т. п.).
тьма хозяев

И от этой надежности двигателя — одни убытки производителю! Эти «тьма хозяев» могли купить по новой машине! Что плохого для меня в низком ресурсе двигателя, если я покупаю машину новой и продаю на пробеге, скажем, 200 ткм? То что у нового хозяина она загнется через 20 ткм? Ну загнется. И что?
А с алюминиевым блоком машина легче и расход топлива меньше. Значит, первый покупатель будет доволен и придет за следующей машиной!
И даже эти блоки с нанопокрытием рассверливают, гильзуют и они ходят еще по 200-300 тысяч километров. Просто денег надо в автосервис занести много. А люди, покупающие за 300К рублей машину, которая новой стоила 3М рублей — почему-то этого не осознают…
Да и вообще, легенды про двигатели милионники — это на 95% легенды и на 5% ошибка выжившего. Сколько процентов из тех «американцев» 70-х с 7-литровыми двигателями дожило до наших дней с пробегом милион без капремонта двигателя? Один или три? Неужели 10?! Не забыли, что их выпускали по несколько милионов в год? Ну и совсем мелочь — масло менять примерно каждые 3 ткм и масла этого 8-10 литров? От 10$ за литр в наше время… Не считая расходов на замену масла и замену фильтров… А реально эти «милионники» (если не считать двигатели больших грузовиков...) за свой милион 4-5 раз капиталятся. И стоимость капремонта для них скорее дороже, чем для современного двигателя.
Можно ещё стоимость топлива этих неэкономичных монстров посчитать.
Я на своём недорогом экономичном японском автобусе топлива сжёг на половину цены машины уже за полтора года, правда, довольно активной езды. Хотя 10 литров — это максимум, зимой, по городу, с 6 людьми в салоне или гружёным по полной, по трассе 7-7.5, если 90 ехать.
С расходом все не так плохо. У друга Кадиллак начала 90-х… 5 литров объема. Если тапку в пол топить на каждом светофоре — расход под 20 литров на 100 км. Но там и разгон до сотни типа 8 секунд при почти 2 тоннах массы. А если ездить нормально — по городу 15-16 литров, по трассе — в районе 10. И это Кадиллак 90-х годов. Бензин только 92-й! Я летом на своих 1.6 легко расходую по 13 литров 95-го на сотню… И это не превышая скорость! (там где есть камеры… Камер, ктстати, какое-то нездоровое уже количество. От моего дома по пути в центр и обратно — что-то около 20 новых камер за последние два месяца повесили! И еще десятка 3 уже было… И несколько из них любят присылать штрафы типа 95 км/ч, когда под ними едешь 70...)
И да. Когда-нибудь разбогатею, куплю себе Приус и сделаю себе наклейку «Fu**ing fuel economy!» (естественно, без звездочек...) (© Я, 2005, кажется… Или 2004? надо архивы поднимать...)
Жестокое вранье про город.
Прадо 2006 г. с 4-литровым двигателем в городских условиях у меня жрал около 19 л на сотню. Если тапку в пол даже не знаю сколько бы получилось. По трассе — да, я летом укладывался меньше чем в 11.
Но это куда более современный двигатель и куда более современная 5-ступенчатая АКПП.
надо сравнивать авто одного типа, джип будет жрать больше седана.
также если автомобилю не хватает мощности он тоже будет больше жрать
вот у меня крайслер 99 года, 3.2 (228л.с.) по городу 14-16 л, а есть эта же модель с двигателем 2.7 (201 л.с.) там расход уже 15-17л.
Джип может жрать больше седана на трассе, где важна аэродинамика.
А в городе скорости слишком малы, чтобы она оказывала столь заметное влияние, там бОльшую роль играет масса, которую нужно периодически разгонять.
И огромное влияние оказывает сам двигатель, который у Прадо гораздо более совершенен, чем архаика на Кадиллаке, и опять же более современная и совершенная АКПП.

И рассказывать про нехватку мощности двигателя в 200+ сил для легкового автомобиля — это смешно.
И рассказывать про нехватку мощности двигателя в 200+ сил для легкового автомобиля — это смешно.

однако расход выше на более слабых двигателях, потому что приходится сильнее тапку нажимать

А вообще если долго поездить на 200+л.с., то после этого очень тягостное ощущение от любого авто с более слабым двигателем, даже если не гонять. а просто в чисто городском цикле.
Впечатления от двигателя — вещь субъективная. Кто-нибудь, поездив на каком нибудь CL55AMG скажет, что ваши 200+ — это как овощ.
И чисто в городском цикле мне вполне хватало 136 сил на L200 с автоматом. Вот прямо с места он уступает Прадо с 249 силами. Но к следующему светофору подъезжаем все равно одинаково. Ну и зачем топить педаль?
И нет, топить ее не приходится, это отказ от ответственности. Ее водитель давит и только он.
Дело даже не в топить, я нажимаю педаль на 10%-25% максимум, никогда не ставя цель рвануть первым… и всеравно уезжаю довольно быстро… разгоняюсь всегда до «нештрафуемых» 70-80

Но к следующему светофору подъезжаем все равно одинаково. Ну и зачем топить педаль?

А вы уверены что он с вами вообще гоняется и топит?

Мое авто из-за архаичности акпп не позволяет гонять в диапазоне скоростей до 110кмч (дальше конечно огонь, но негде и не стоит учитывая возраст). но иногда мне доводится садится на авто со 160 лошадями… ловлю себя на том что чтобы просто ехать приходится реально жать педаль почти в пол под завывание двигателя на 3-4тысячах… опятьже чтобы просто привычно разогнаться до 70-80кмч не выбиваясь из потока
но иногда мне доводится садится на авто со 160 лошадями… ловлю себя на том что чтобы просто ехать приходится реально жать педаль почти в пол под завывание двигателя на 3-4тысячах… опятьже чтобы просто привычно разогнаться до 70-80кмч не выбиваясь из потока

Странно. На 122 л.с. в городе при нажатой в пол педали я обычно уезжаю сильно первым со светофора. А если я не первый в ряду, то педальку обычно где-то наполовину нажимаю.
На 122 л.с. в городе при нажатой в пол педали я обычно уезжаю сильно первым со светофора

у меня разгон 8.3 сек до сотни
когда у меня кондиционер летом не работал (окно было открыто), было забавно так наблюдать… трогаешся как обычно, а паралельно р-р-р-р-р-р-р-р… газвпол какойнить фордфокус усирается (с открытым окном слышно просто, я так внимания никогда не обращаю кто там гонятся собрался)… блин такие они забавные
больше бесит конечно трогатся за такими, приходится газ в такт их переключениями передач отпускать
А вы уверены что он с вами вообще гоняется и топит?

Про сравнение с Прадо я написал потому что сам ездил на том и другом, а не потому что пытался с ним гоняться.
А вы рассказываете какие-то сказки. У вас пустой город, где нет никаких других машин? Если перед вами едет какая-нибудь «калина» вы тоже жмете «педаль почти в пол» и слушаете мучительные завывания? Или вы обязательно на каждом светофоре встаете первым?
Город в первую очередь это пробки. И динамика разгона там нужна где-то в 25-ю очередь. И для удержания в типичном потоке 136 сил на 2-тонном L200 хватает более чем.
И это я не говорю уже про зиму, где ваши сколько угодно сил на недоприводном авто будут бесполезно шлифовать, в то время как я на относительно слабом, но полноприводном авто уеду далеко вперед. Возможно в вашем сферическом в вакууме городе не бывает зимы, но там где она бывает…
Или вы обязательно на каждом светофоре встаете первым?

не обязательно, но если встаю первым, то очень часто вперед вырываются обычно самые простенькие машинки… зачем им это надо? незнаю но факт есть факт

Город в первую очередь это пробки. И динамика разгона там нужна где-то в 25-ю очередь.

вот есть забавный сайтик, попробуйте сделать пробку и покрутить параметр ускорения у автомобилей
www.traffic-simulation.de

динамика очень важна, я в прошлом году жил в районе Москвы (около ул. 800летия) где оченьзабавный светофор, 25сек зеленый и 90сек красный… так вот на зеленый успевает проехать по 2-3 машины максимум… остальные только только начинают трогаться когда светофор уже красным становится
Жестокое вранье про город.

В чем именно? Нужно 30 литров на 100 км? Дайте мне машину, оплатите штрафы, я вам сделаю 30 литров на 100 км на любой машине. Нужно 15 литров на 100 км? То же самое. Меньше 13? Извините, у меня плохо получается. Нет, я могу, но душа болит, когда 130 лошадей бездельничают.
У меня с куда уж более современной восьмиступенчатой коробкой при 1.6 литров объема и 130 с мелочью лошадей — редко получается увидеть в окошке «средний расход» чиселку меньше 13… А меньше 10 видел вообще только когда в Питер ездил. 2 с мелочью тысячи километров туда-обратно и по окрестностям Питера. По пути туда вообще было что-то типа 7 литров на сотню, но на обратном пути все испортил — там есть участок, где платная трасса достаточно прямая, а камер нет… Наконец живьем увидел зрелище, когда стрелка указателя уровня топлива бодро движется к 0… Как там было у Джеймса Мэя про Вейрон? «На такой скорости резина продержится примерно 15 минут. Но это не страшно! Бензина нам хватит на примерно 12 минут»… (пересмотрел тот эпизод, чтобы перепроверить цифры...)
В том, что в режиме «газ в пол» расход «под 20 литров». Он будет как раз скорее 30. поэтому об экономичности многолитровых крокодилов можно не рассказывать.
Кадиллаковский же 3.6 одиннадцатого года ест у меня ~18 по городу без тапка с каждого светофора. Пятилитровики (скорее всего речь о Seville с 4.9) по городу потребляли хорошо за двадцать.
А какие должны быть пробеги, чтобы с айтишной зарплатой перейти в расшифровке FFE от *k к *king я представить боюсь.
Взяли моду, что производители, что потребители, учат, как и сколько пользоваться вещами! Позвольте другим решать, сколько ездить и когда продавать. Тенденция делать г… но, вон в соседней теме про макбук, у которого шлейф дисплея отваливается, тоже скажете, что надо было продавать быстрее?
И про миллионники никто не писал, ни в статье, ни в комментах, зачем вы их здесь упомянули? Да даже хоть один двиг дожил до миллиона, уже хорошо, это показатель. А современная турбо жужжалка не доживет. И это показатель.
А современная турбо жужжалка не доживет. И это показатель.

И позволит сэкономить пользователю сильно больше на топливе, масле и ТО при лучшей динамике.

Двигателю 70-х годов с заменой через каждые 3 ткм нафиг не нужно масло по 10 баксов за литр. Пойдет самое дешевое, которое проходит по взякости.
>Сколько процентов из тех «американцев» 70-х с 7-литровыми двигателями дожило до наших дней с пробегом милион без капремонта двигателя? Один или три?
>масло менять примерно каждые 3 ткм и масла этого 8-10 литров

Во первых объем двигателя и объем масла не связан, был у меня Explorer 4L, масла в него лилось 3.3л. Никто не мешал лить синтетику и менять уже раз в 10 тысяч.

Во вторых, как эксплуатировались эти несчастные многолитровые америкосы? Известно, что СШАнцы очень похабно обслуживали (сейчас ХЗ) авто. Современный авто на минеральном масле, меняемом раз в 20-30 тысяч умрет уже на 30 тысячах.

Ещё некоторые производители делали якобы необслуживаемые коробки. Апофеоз копроэкономики
На моем Додже Караване 2009 года необслуживаемая коробка прошла 250 000. Без смены и доливки масла. В городском цикле. С пробегом 120 км в день.У друга на таком же 2010 тоже уже за 200 000
Потому что по большому счету нечему там в масле портиться. Фрикционы стираются — для этого фильтр стоит. Высокотемпературных воздействий, как в ДВС, нет. Загрязнения продуктами сгорания, как в том же ДВС, нет. Так чему там портиться? Другой вопрос, что, возможно, без замен масла коробка проездит 300 тыс. км, после чего её нужно капиталить и полностью перебирать, а с заменами она проездит 600 тыс. км, а потом снова перебирать. Полагаю, для водителя первый вариант попросту выгоднее, особенно с учетом того, что далеко не каждый авто вообще столько проедет до момента отправки на свалку по причинам, не зависящим от износа.
>нечему там в масле портиться. Фрикционы стираются — для этого фильтр стоит. Высокотемпературных воздействий, как в ДВС, нет.

Я понимаю, что это ИТ сайт, но зачем так явно ерундой болтать? Я не автомеханик, но исходя из наблюдений десятков разных машин, могу сделать вывод, что радиаторы АКПП и ДВС объеденены. И, сюрприз, в исправном авто это АКПП скидывает тепло в антифриз (который вообще-то 90 градусов), а не наоборот. Наоборот — только для первоначального прогрева, зимой полезно постоять прежде чем ехать.

Хотя, что характерно, на свете полно буратинок, которые исповедуют «завёл и поехал», даже в Сибири. Главное у такого бу авто не купить :))

Так может ты и не будешь нести чушь, раз ты не автомеханик? Да, радиатор АКПП объединен с радиатором двигателя, только он не выполняет функцию теплообменника — это два независимых воздушных радиатора в одном корпусе. Нормальная температура АКПП — 70-80 градусов (это температура, безопасная даже для минеральных масел, синтетика под 150 градусов может держать без хим. разрушения), антифриза — 90 градусов. Подсказать тебе, какая жидкость какую греть будет? Кроме того, буратина всезнающий, почитай, что такое термостат и когда после запуска двигателя начнется циркуляция антифриза по радиатору — минут через 20 у бензиновых, примерно никогда у дизельных двигателей зимой.
"зимой полезно постоять прежде чем ехать"
Стоять нужно ровно до момента падения оборотов (которые при холодном запуске повышаются) холостого хода до номинальных. Антифриз в радиаторе в это время неподвижен. Несмотря на это, стоять смысла никакого нет и можно (нужно) потихоньку ехать — это подтверждают и производители и механики, молотить вхолостую двигателю вреднее, чем тянуть на средних оборотах.

Да, радиатор АКПП объединен с радиатором двигателя, только он не выполняет функцию теплообменника — это два независимых воздушных радиатора в одном корпусе.

А вот не на всех машинах, у меня например стоит теплообменник между маслом акпп и радиатором двигателя, и да это именно теплообменник, стоит внутри радиатора, а потом уже из него трубки с маслом идут на отдельный радиатор акпп

Спасибо, не знал. У меня теплообменник только на малом круге охлаждения есть — антифриз греет масло ДВС и наоборот, когда масло перегреваться начинает. Кстати, подумал еще про следующий момент. Секция радиатора АКПП находится внизу сборного радиатора, даже если учитывать паразитные переходы тепла между жидкостями, антифриз в нижней части радиатора далеко не 90 градусов имеет, может 50-60 градусов, если не ниже.

>радиатор АКПП объединен с радиатором двигателя, только он не выполняет функцию теплообменника

Поржал. Да, это просто совпадение.

>что такое термостат

Сам возьми его и подумай, что за циферки на нем 76С или например 82С. У меня машина до стольки греется за минут 6 (в -20 )

>Стоять нужно ровно до момента падения оборотов
>стоять смысла никакого нет

Ты уж определись, не нужно стоять или до 40 градусов таки греть (обычно ХХ стабилизируется на 40-50 градусах, а далеко не сразу)

p.s. В моей старой машине 2000 года, был датчик температуры в районе выхода масла из гидротрансформатора. 130 градусов не хочешь, умник?
p.s. В моей старой машине 2000 года, был датчик температуры в районе выхода масла из гидротрансформатора. 130 градусов не хочешь, умник?
Давай пруф, что это датчик температуры масла в АКПП, а не ДВС, у меня в машине 1996 тоже стоит такой, как на любой турбированной (!) машине. Но это именно датчик масла в картере ДВС. Так что жду пруф от тебя.
Поржал. Да, это просто совпадение.
Упрощение конструкции, не? Делать один узел вместо двух разных. Я тебе указал нормальную рабочую температуру масла в АКПП — оно ниже температуры антифриза, от тебя аргументированное возражение будет?
Ты уж определись, не нужно стоять или до 40 градусов таки греть (обычно ХХ стабилизируется на 40-50 градусах, а далеко не сразу)
Вот не позорься хоть, неучь. Или у тебя летом в +15 машина повышенные обороты после запуска врубает? Обороты зимой стабилизируются градусах на 0-10, дальше работает на обычных. И давай ка ты, буратина, не будешь к словам цепляться, я написал вполне конкретно: обороты упали до нормальных — потихоньку едь
молотить вхолостую двигателю вреднее, чем тянуть на средних оборотах.

Исходя из каких физических закономерностей вреднее-то?

Я вот могу сказать, что 'газовать' (раскручивать до высоких оборотов) двигатель с непрогретым МАСЛОМ (а давно ли вы видели указатель температуры масла в какой-нить моднявой пузотёрке?) опасно. Холодное масло имеет сильно повышенную вязкость (до сотен раз если на дворе -30), перепускной клапан после маслонасоса всегда открыт, в результате поступление масла в подшипники скольжения (кореннные, шатунные, подшипники турбокомпрессора, etc.) весьма ограничено. При раскрутке мотора это недостаточное поступление масла не обеспечивает нормального охлаждения подшипника (непрерывное поступление масла туда нужно именно для охлаждения на высоких оборотах, на хх, как все прекрасно помнят, мотор часами может работать без поддона и без масла), далее масло горит, подшипник плавится. Далее любители ехать сразу, если у них масло не греется от антифриза, после достаточного кол-ва таких поездок сразу могут топать на капиталку.
Я вот могу сказать, что 'газовать' (раскручивать до высоких оборотов) двигатель с непрогретым МАСЛОМ
Ты ведь даже процитировал мою фразу про движение на средних оборотах. Так зачем теперь ты притягиваешь раскрутку до высоких? Или сам придумал-додумал, сам опровергаешь?
Исходя из каких физических закономерностей вреднее-то?
Из тех, что на хх двигатель прогревается дольше, но точно также испытывает негативные последствия работы при холодной температуре. Повышенные прогревочные обороты падают примерна на 0-10 градусах тепла движка, когда масло достигает хоть и не рабочей температуры, но уже достаточной, чтобы спокойно выполнять свою функцию. При этом дальнейший прогрев до рабочей температуры на средних оборотах занимает значительно меньше времени, в итоге ты фактически снижаешь потенциальный вред, чем будешь стоять на стоянке и ждать, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры, как делают многие. А, например, дизельный двигатель, как у меня, на стоянке вообще никогда не прогреется — тепловой КПД слишком высок. Я еще раз указываю, что речь о движении на средних оборотах, едь потихоньку, пока машина не прогреется и все ОК будет.
перепускной клапан после маслонасоса всегда открыт

Вы приводите факты и… делаете из них выводы, противоположные реальной ситуации. Перепускной клапан когда открыт? Правильно, когда падение давления на фильтре слишком велико для обеспечения нормальной работы двигателя. Причем, не только из-за не прогретого двигателя, но и, например, из-за того, что фильтр забился и требуется его замена. Но без масла двигателю хуже, чем со стружкой в масле.
Соответственно, что значит открытый перепускной клапан? Что масло почти без сопротивления идет в остальную систему. Учитывая, что в каналы коленвала и в постели распредвалов масло идет прямым ходом после фильтра, высокая густота масла… оказывает сугубо положительное влияние! Чем масло гуще, тем его труднее выдавить большими нагрузками из шатунных и коренных вкладышей! Ну да, чуть-чуть хуже брызгает маслом на стенки цилиндров. Но и со стенок цилиндров из-за высокой густоты хуже соскабливается маслосъемными кольцами и медленнее стекает по стенкам.
В общем, ситуация возникает «противоречивая». Масло хуже продавливается по каналам, но оно гуще, соответственно, лучше защищает трущиеся поверхности и хуже выдавливается из зазоров под нагрузкой.

Кроме того, еще один важный момент. Маслонасос — примерно всегда или вообще висит на коленвале, или приводится шестерней от коленвала, или приводится цепью от коленвала. Т.е. ситуация, что коленвал крутится, а маслонасос нет — примерно невозможна. Масло жидкость хоть и не совсем несжимаемая: для сжатия на 5% требуется давление около 1000 атмосфер. А в двигателе после маслонасоса — максимум около 2 атмосфер.
А маслонасос у нас или шестеренчатый, или лопастной. И перетоки масла там крайне маленькие. Можно считать, что их нет. И в результате, у нас или с первых милисекунд вращения коленвала есть поток масла в масляной системе (дадим запас на выбор зазоров в шестернях, хоть на исправном не очень утомленном жизнью двигателе люфтов в маслонасосе примерно нет), или у нас маслонасос разваливается на мелкие части.
И густота масла на это повлиять никак не может. У нас может колено не провернуться, если масло замерзло. Но если двигатель крутится — он смазывается.

на хх, как все прекрасно помнят, мотор часами может работать без поддона и без масла

Не знаю, кто такое прекрасно помнит. Без масла двигатель может работать, хоть на холостых, хоть на не холостых оборотах — очень недолго. Видел я пробитые масляные поддоны и сколько времени после этого живет двигатель. И постановочные видео про присадки с поездками без масла видел. В принципе, единиц минут работы на холостых без масла может хватить для получения необратимых последствий. И видео про поездку на 8 километров со снятым поддоном и камерой под машиной видел. Но многие не досмотрели до момента, когда из двигателя поршни высыпаются на асфальт. И многие не обратили внимание, что примерно все 8 км были под горку…
В общем, расплавленные подшипники при работе двигателя без масла — наименьшая из бед.
Вы приводите факты и… делаете из них выводы, противоположные реальной ситуации. Перепускной клапан когда открыт?

Вы видимо не в курсе, что есть отдельно перепускной клапан в фильтре (в его конструкции если это аля жигулёвский или где-то рядом, если это сменный фильтрующий элемент) и отдельно — перепускной клапан, который сразу после насоса (или после насоса и фильтра) сливает масло обратно в поддон. Он открывается при давлении 5-10 очков (точно не знаю) и как раз открывается при работе на холодном и густом масле — ввиду того, как вы и подтвердили, что маслонасос — объёмный насос и его производительность зависит только от оборотов. Вот в этом клапане вся и проблема, более густое масло при том же давлении, ограниченном перепускным клапаном, протекает в трубочки и канальца куда как менее охотно.
Чем масло гуще, тем его труднее выдавить большими нагрузками из шатунных и коренных вкладышей!

Чем оно там гуще, тем больше потери на вязкое трение в масле а следовательно тем и больше тепловыделение. Через некоторое время повышенных оборотов подшипники уже начнут перегреваться из-за недостаточного поступления масла, которое ввиду этого и охлаждает плохо.
Без масла двигатель может работать, хоть на холостых, хоть на не холостых оборотах — очень недолго.

Почему?
Но если двигатель крутится — он смазывается.

Не факт. если масло достаточно сильно загустело/затвердело, то атмосферного давления может просто не хватить чтоб его вгонять (в достаточной степени или вообще) в маслонасос.
Теперь делаем еще пол шага в ту же сторону. Масло продавливается маслонасосом. Вязкость масла повышенная, есть «потери на вязкое трение»… Что произойдет с примерно всем маслом в системе? Правильно! Оно быстро нагреется и станет менее вязким!

Не факт. если масло достаточно сильно загустело/затвердело, то атмосферного давления может просто не хватить

Мы же все же в двигатель не солидол лопатой накладываем, правда? Даже минералка 15W40 в -35 — вполне нормально течет и достаточно жидкое. Я знаю. Мне доводилось доливать в двигатель масло при -35. Да, оно гораздо гуще, чем при +35. Но все равно, из литровой бутылки радостно выливаются примерно 900-950 мл. После чего, да, со стенок бутылки оно сползает очень медленно. Но сползает. (Но стоять на морозе ждать — обычно лень.)
Несколько раз встречал критику лопастных маслонасосов, что дескать в мороз, лопасти длинные, рычаг большой, поломает их. Но ни разу не доводилось встречать истории про поломанные на морозе лопасти маслонасоса…
Тем более, что сейчас почти везде используются синтетические масла, 0W30, 5W30. Они в несколько раз более жидкие, чем 15W40.

Почему?

Вы же правда видели картинку, как работает двигатель внутреннего сгорания обычного автомобиля? 4 такта. 1 такт — всасывание. В цилиндре разрежение, топливо-воздушная смесь засасывается через впускной клапан. Правильно? Куда приложена сила между шейкой коленвала и шатуном? Правильно, к нижней стороне уха шатуна. Потом идет такт сжатия. Усилие уже приложено к другой стороне. Клапана закрыты. Какое давление в цилиндре в конце такта сжатия? Правильно. 10-12 кгс/см2 для среднеубитого обычного бензинового двигателя. Какая площадь поршня? Около 50 квадратных сантиметров, для, например, ВАЗовской классики. Итого 500-600 кгс на максимум 4 квадратных сантиметра пятна контакта шатуна и коленвала. А потом идет воспламенение горючей смеси и нагрузка на место соединения колена и шатуна вырастает еще в несколько раз, даже на холостом ходу. И без притока масла у нас в этом сочленении будут еще и удары на каждом такте. В общем случае, единиц минут хватит для того, чтобы был риск необратимого повреждения шатунных вкладышей. И да, скорее всего, с такими шатунными вкладышами потом еще можно проехать пару десятков тысяч километров, если быстро налить масло. А потом еще пару десятков тысяч километров если налить масло погуще и каких-нибудь присадок туда бухнуть.
(вспомнилось тут, при вскрытиях двигателей для капремонта на шатунных вкладышах почти всегда видно, даже если двигатель просто какое-то время поездил с маслом ниже минимума. А если двигатель работал вообще без масла — это минимум переточка коленвала в ремонтный размер...)

перепускной клапан, который сразу после насоса (или после насоса и фильтра) сливает масло обратно в поддон. Он открывается при давлении 5-10 очков

Если вы про этот клапан, то во-первых, он не перепускной, а редукционный. Тут есть тонкая семантическая разница. Ставят этот клапан вместо датчика превышения давления масла, чтоб не париться. В любом случае, основное назначение этого клапана — чтобы на максимальных оборотах двигателя не повыдавливало сальники и не пробило прокладки в двигателе. Если вы посмотрите на фотографии деталей таких клапанов — там диаметры отверстий — единицы милиметров. Этот клапан специально расчитывается таким образом, чтобы ни при каких условиях все масло после маслонасоса не могло в него уйти. (бывают, конечно, эксцессы. Например, на Москвичах 2140 пружина этого клапана очень быстро дохла и давление в масляной системе двигателя становилось слишком низким. Народ приспособился подкладывать между регулировочным винтом и пружиной шарики от подшипника, шайбы и еще какие-то варианты были.)

В общем я это все к чему? Человечество имеет дело с двигателями внутреннего сгорания уже больше 140 лет. Правда же, разработчики ДВС недостаточно тупы, чтобы за 140 лет не устранить самые очевидные косяки и проблемы?
Итого 500-600 кгс на максимум 4 квадратных сантиметра пятна контакта шатуна и коленвала.

Вы забыли упомянуть и оценить инерционные силы ещё :)
И без притока масла у нас в этом сочленении будут еще и удары на каждом такте.

Почему? Особенно вот 'без ПРИТОКА'. Из зазоров подшипников скольжения масло само по себе никуда просто так не девается и не вытекает за первую-вторую минуту работы. Более того, например запуск двигателя после смены масла и фильтра — несколько секунд работа происходит буквально на воздухе, который куда-то из фильтра должен деться. Поршни на стенки цилиндров опираются куда большей площадью при куда меньших силах, и кроме того, даже при штатном режиме работы горячего исправного двигателя там трение большей частью граничное, а не гидродинамическое. И ничего. Ну и опять же, если не брызгать свежим маслом туда то довольно долгое время оно там еще будет оставаться старое и выполнять свои функции — для смазывания мест граничного трения и не нужно много его.

В общем случае, единиц минут хватит для того, чтобы был риск необратимого повреждения шатунных вкладышей.

Можно поподробнее про этот механизм?
Например, 'магическим образом масло из этих мест исчезает ВООБЩЕ и начинают тереться сухой металл о сухой металл' или 'подшипник без подпитки свежим холодным маслом перегревается, масло сгорает, материалы вкладыша плавятся' (мой вариант). Во 2ом случае, очевидно, если не допускать перегрева (работать на ХХ), то и с шатунным вкладышем ничего не случится.
Этот клапан специально расчитывается таким образом, чтобы ни при каких условиях все масло после маслонасоса не могло в него уйти.

Ну так давление он ограничивает, пусть и не строго? Значит, и для холодного масла он свою функцию выполнит таким же образом. Далее исходя из того, что расход вязкой жидкости через заданную дырку/трубку/чтоугодно прямо пропорционален давлению и обратно пропорционален вязкости делается вывод о масляном голодании при работе на холодном масле.

Что произойдет с примерно всем маслом в системе? Правильно! Оно быстро нагреется и станет менее вязким!

Не совсем, ему еще придётся нагреть десятки-сотни килограммов холодного железа, с которым оно контактирует.
Из зазоров подшипников скольжения масло само по себе никуда просто так не девается

Ох…
Да. У подшипника скольжения, который смазывается один раз в 1000 километров — масло, никуда, почти, не девается. Но там и нагрузки совсем другие, и «обороты» раз так в 50-100 ниже. Но раз в 1000 километров — даже эти подшипники нужно смазывать. Ну вот девается из них смазка куда-то и все тут!

Поршни на стенки цилиндров опираются

Если вы посмотрите про езду на автомобиле без масла в двигателе — вы увидите, что двигатель встал колом именно из-за того, что первым делом рассыпался именно поршень.

Можно поподробнее про этот механизм?

Можно. Мы давим на объект с усилием 120+ кгс/см2. Из под объекта все жидкое будет выдавлено. Да, часть выдавится не вбок, а вниз. Но не все. На втором обороте — опять часть выдавится вбок. На третьем. На четвертом. А на пятом выдавливать вбок уже будет нечего. Будет трение металла о металл. И дальше уже относительно небольшое трение будет только из-за того, что баббит, из которого делают (или которым покрывают) шатунные вкладыши, имеет низкий коэффициент трения по стали и чугуну. Двигатель не заклинит до тех пор, пока баббит не протрется до стали. Но вкладыши будут повреждены почти сразу. Что достаточно быстро потянет за собой необратимые повреждения коленвала.
И да, я в детстве слышал истории про двигатели, в которых вкладыши коленвала вообще не смазывались при работе двигателя. Одна проблема была — раз в 1000 километров нужно было разобрать двигатель и заменить вкладыши коленвала и шатунные вкладыши.

Значит, и для холодного масла он свою функцию выполнит таким же образом.

Да. А именно: гарантирует, что значительная часть масла будет поступать в масляные каналы к коленвалу и распредвалам.
Но даже если бы все было настолько плохо и все масло тут же выдавливало бы через редукционный клапан обратно в поддон картера… Вы же утверждаете, что двигатель без масла на холостых может работать часами? За часы работы на холостых прогреется любой двигатель на любом морозе.

ему еще придётся нагреть десятки-сотни килограммов холодного железа

Холодного железа боится только ирландская мелкая нечисть. Масло — не является ирландской мелкой нечистью.
Дело в том, что мы даже наполовину не живем в мире фильма «Послезавтра». Объекты в нашем мире имеют, кроме ненулевой теплоемкости, еще и не бесконечную теплопроводность. Слоя загустевшего холодного масла на стенках масляных каналов хватит для теплоизоляции остального масла, пока весь двигатель не прогреется. Все же, нужно не забывать, основные источники тепла в двигателе — сжатие воздуха (или топливо-воздушной смеси) на такте сжатия, и тепло, вырабатываемое при сгорании топливо-воздушной смеси на рабочем такте.
Т.е. «хладное железо» в основном будет прогреваться не маслом, нагревшимся из-за продавливания его через двигатель, а сгоранием топлива.
Кстати, Вебаста и подобное тоже отличное изобретение маркетологов. Любители оной с горящими глазёнками начинают рассказывать, как «сел в -30 в прогретую машину и помчался». Намекаешь ему на то, что масляный поддон у движка в самом низу, а там процентов 80-90 масла. До некоторых доходит.

Некоторые направляют выхлоп обогревателя на поддон. Главное машинку только после этого не забыть застраховать от пожара :)))
Кстати, у меня в двигателе есть теплообменник антифриз-масло. И забавно наблюдать сразу после запуска прогретого вебастой мотора, как антифриз ударными темпами охлаждается, а масло наоборот — нагревается :)
«забавно наблюдать сразу после запуска прогретого вебастой мотора, как антифриз ударными темпами охлаждается, а масло наоборот — нагревается»

Костыль :( По идее, правильный обогреватель должны инженеры автомобиля интегрировать. Чтобы грело всё масло и воздух во впускном коллекторе непосредственно перед запуском.

Это же и противоугонной сигнализации касается.
Костыль :( По идее, правильный обогреватель должны инженеры автомобиля интегрировать. Чтобы грело всё масло и воздух во впускном коллекторе непосредственно перед запуском.

Костыль. Но если масло совсем уж в каменюку не смерзлось, то свои функции выполняет. А вот нагрев воздуха прекрасно решается и свечами накаливания :)
Кстати если задуматься, то 'кипятильник' только для масла имеет сомнительную ценность. Ведь сам мотор оно никак не греет, в том числе и ускоренному прогреву после запуска никак не способствует (что там 5-10 килограммов не самой теплоёмкой жидкости против сотен килограмм металла в моторе?). Очень похоже на то, что это пережиток тех времён, когда все пользовались каким-нибудь минеральным 15w40, замерзающим при -20.
Что интересно, жители всяких северов типа Тюмень-Юганск-Норильск еще в советское время приспособились вставлять вместо масляного щупа ТЭН, через переноску подключали его в сеть дома. И да, грели именно масло в двигателе. (хоть сам я это живьем и не видел, но говорят, было забавное зрелище, когда от каждой припаркованной машины в какое-нибудь окно тянулся провод...)
было забавное зрелище, когда от каждой припаркованной машины в какое-нибудь окно тянулся провод

На Канадских авто это в качестве штатной опции встречается, нагреватель в картере двигателя
На моем Додже Караване 2009 года необслуживаемая коробка прошла 250 000. Без смены и доливки масла. В городском цикле.


Вот вам скрин из мануала на додж караван 2009 года, на «необслуживаемую коробку»

pasteboard.co/HYlUzV7.png

P.S. Чето подумал, неужели у крайслера реально необслуживаемые коробки… нее ;) хотя за 10 лет есть прогресс, раньше надо было каждые 100тык всем масло менять, а не только таксистам
P.P.S. А если машина в полиции/такси/таскает прицеп то замена каждые 100ткм
На такси\полицию\прицепы отдельная история, там и масло и фитьтр меняются.
>На моем Додже Караване 2009 года необслуживаемая коробка прошла 250 000

Может предыдущий хозяен более вменяемым был и менял масло?
Критерии тяжелых условий известны давно, это пыль, пробки, холод, жара, ухабы на дороге. У нас, в Сибири, вообще какой-то ад для авто — все критерии плохих дорог удовлетворены на 100%. Но даже в Москве условия далеко не идеальные.

Первая попавшаяся статья про 62TE говорит: It required Chrysler ATF+4 transmission fluid, a synthetic with durability up to 100,000 miles under normal conditions.

Отсутствие щупа означает «не надо проверять уровень», а не «не надо масло и фильтр менять»

p.s. Напоследок: у меня есть близкие родственники-буратины, которые «во всём доверяли дилеру», в итоге на 80 тык уже клин двигателя словили и ремонт за свой счёт. Хотя машину брали новой, германской сборки. Просто масло надо менять не раз в 15-20 тык, даже если дилер с пеной у рта обещает, что всё будет чики-пуки.
Напоследок: у меня есть близкие родственники-буратины, которые «во всём доверяли дилеру», в итоге на 80 тык уже клин двигателя словили и ремонт за свой счёт. Хотя машину брали новой, германской сборки. Просто масло надо менять не раз в 15-20 тык, даже если дилер с пеной у рта обещает, что всё будет чики-пуки.


Странно… если есть все отметки от дилера по обслуживанию + немецкий мотор, то тут прямая дорога в суд на бесплатную замену движка как минимум.

Возможно просто дилер решил заработать на «замене по гарантии от завода» и просто продал бесплатный движок клиенту? Обычно у официалов есть возможность запросить двигатель с завода по гарантии на замену, а у серых и черных такого нет.
>прямая дорога в суд на бесплатную замену движка как минимум

На каком основании в суд? Пробег 80тык, возраст машины был лет 6-7. Всё, «давай досвиданья или новую покупай». Ну, или расширенную гарантию. Но таким, наверное, и маслице почаще меняют. На всякий случай :)

p.s. Ещё во всех мануалах всегда написано «перед тем как ехать, попинай колеса, проверь все жидкости». Не проверил — опять «давай до свидания», в суде ничего не светит.
Пробег 80тык, возраст машины был лет 6-7.

Ну это вообще не самый лучший режим эксплуатации автомобиля. Чуть больше 10К в год — или поездки на дачу, или много коротких поездок по городу. А если еще и стояла машина в паркинге или гараже… Там вообще могло что угодно случиться. И масло менять нужно не столько и не только по пробегу, но и по моточасам. Долгие стояния в пробках или прогревания по часу перед поездкой — и вот интервал замены масла нужно делить пополам. И для некоторых машин масло нужно менять раз в год (хотя у моей уже минимальный интервал замены масла по возрасту — раз в два года). Вообще, нормальные современные автомобили — считают ресурс масла сами. Но все еще не все…
Дальше многое зависит от производителя. Если все ТО пройдены у официальных дилеров, вовремя и в полном объеме, то чаще всего производитель «идет на встречу». У меня когда рейка загнулась на 4-м году жизни автомобиля, через полтора года после конца гарантии, мне от производителя дали на новую рейку скидку что-то типа 60% и еще от производителя же дополнительную скидку на работы. В результате, замена рейки на оригинальную с работой, сход-развалами и т.п. у «официалов» по цене вышла дешевле, чем самая дешевая (видимо, «восстановленная») рейка в предложениях по Москве и окрестностям. Машина — немецкая.
Кстати, да. Если машину в какой-то момент переоформили, например, с мужа на жену. То да. Все. Дальше никаких дополнительных скидок от производителя — все плюшки только для первого покупателя. Если машина была в ДТП и ремонтировалась не у официалов — то же самое.
Из как бы правильного сильно выросла точность изготовления материалов и деталей, что позволило очень точно расчитывать надежность и закладывать ресурс. А то, что этот ресурс лет так 5 всего — ну, зато безопасность сильно вырастает за то же время и имеет смысл хотя бы по этому пересаживаться на новую модель.
Другое дело, что неприятно покупать машину, которая через 5 лет запланированно станет дровами, когда старые модели могли ездить десятки лет.

Не позволяет расчитывать — спокойно ездит и больше, не становясь дровами (да и вообще не требуя замены и ремонта двигателя, коробки, турбины). Да даже подвеска, если не пытаться таранить поребрики, живёт нормально. Претензии разве что к экологичной краске и стёклам.

… большинство автоконцернов при разработке новых моделей ставят приоритетной задачу высокой топливной экономичности и экологичности. Мощностные показатели теперь занимают третье место в списке приоритетов(исключение только для спортивных моделей). Именно поэтому мощность массовых автомобилей растет не так сильно как до начала 90-х.

Основная причина в том, что двигатели уже достигли максимально нужной большинству потребителей динамики. Расти по мощности стало просто незачем.

В Горы/холмы в Грецию на прокатной машине в 1.5 тонны с двигателем 1.3 бензиновым, добро пожаловать :)
Причина одна — налоги.

В Горы/холмы в Грецию на прокатной машине в 1.5 тонны с двигателем 1.3 бензиновым, добро пожаловать :)

Ваш пример как раз и доказывает мой тезис — нет спроса на более мощные машины даже в горах Греции в прокате, не то что на равнинах Германии.
Движки на 200 л.с. есть во всех автосалонах и прокатах, но их берут немногие, большинству уже хватает 100 л.с. Так какого роста Вы ожидаете — 400 л.с. через десять лет? Это никому не нужно вообще, приоритет потребителя — меньше расход и цена при достаточных ему 100 л.с.
Зависит от маркетинга.
Впаривают же покупателям большие мегапиксели превышающие потребность обычного пользователя.
И в добавок по различным причинам Вам никто не предложит в магазине iPhone X c камерами от 1 до 20 мпикс на выбор. А в автосалоне ДВС двигатели от и до на выбор при всех прочих равных.
А вот Тесла, которую никто технически не может сделать менее мощной с большим пробегом и меньшей ценой — вот там маркетингу есть работа.
И в добавок по различным причинам Вам никто не предложит в магазине iPhone X c камерами от 1 до 20 мпикс на выбор

Ну так кроме айфонов куча разного другого…
А в автосалоне ДВС двигатели от и до на выбор при всех прочих равных.
Всё же вариантов выборов мобилок больше, чем вариантов двигателей. Как правило, 3 двигателя на бензине и разная комплектация.
А вот Тесла, которую никто технически не может сделать менее мощной с большим пробегом и меньшей ценой — вот там маркетингу есть работа.
Ну, так не баг, а фича. Как там Маск говорит, Тесла не делает медленные автомобили… ибо не умеют :)… ну может и умеют, но это будет дороже. А ну да, они еще могут программно задушить батарейку — это тоже влияет на выдаваемую мощность.
Ну так кроме айфонов куча разного другого… Всё же вариантов выборов мобилок больше, чем вариантов двигателей.

Нет, в том то и дело, если мне нравится BMW 3, то вместо мотора 300 л.с. я могу взять мотор 130 л.с., и всё остальное будет точно такое же, то есть я вижу сколько я плачу конкретно за мощность. Если я хочу вместо 12 мпикс взять 2, то это будет уже совсем другой телефон с другим экраном, процессором и наверное даже размером.
они еще могут программно задушить батарейку

но не могут при этом сделать дешевле в покупке или владении. Потому и не делают.

Прокату, по большому счёту, фиолетово, но есть налоги и рядом с горами — нормально, от того как дороги проложены и с чем сравнивать, а вот на отдыхе регулярно приходилось на 1й скорости с визжащим на 5000 двигателем, т.к. у него крутящий момент на малых оборотах близок к нулю(бензин) и на 2й скорости маш на глохла...

Немного дополню, разница в цене на атмосферник 2-2.5 и tsi 1.4 при отсутствии налогов скорее всего будет сравнима (или в пользу атмосферника изза отсутствия турбины) выхлоп вредных веществ для нагруженной машины в нормальных условиях эксплуатации (город) иакже бутет +-одинаков (в т.ч. расход) но вот цена использования может отличаться в разы, изза налогов зависящих от объёма и выхлопа на почти холостом ходу, ну и государство ещё налоги на производителей немного корректирует, вот и выходит, что за более удобную вам комплектацию вы вынужденв платить немного больше, а о том что с турбированными двигптелями есть особенности, вас особо не предупреждают (1.4 tsi мощнее 2.0i угу по попугаям).

Движки на 200 л.с. есть во всех автосалонах и прокатах, но их берут немногие, большинству уже хватает 100 л.с.
Ибо аренда 200лс в два раза дороже и на месте оказывается что еще франшиза другая и т.п. В итоге спрос просто жестко регулируется ценой…
Нет, разница цены автомобиля будет 10-20% а не в два раза. А прокатные фирмы отслеживают спрос и потому у них 200 л.с. — это машина совсем другого класса и комфорта. Был бы спрос, было бы предложение.
Двигатель 20 л.с. всегда будет дешевле 40 л.с., а двигатель 150 дешевле чем 300. Только в первом случае потребитель понимал, за что он переплачивает, а во втором зачастую уже нет.
Из типично попадающегося:
— фиеста 90лс за 20 евро
— фокус 110лс за 30
— мондео 145лс за 40
— что-нибудь покруче — 60...10500

фиест, фокусов, мондеев с индексом ST/RS и ценами 22, 33 и 44 евро — не попадалось

а во втором зачастую уже нет.
как пользователь и 118 и 200 и 300 лошадных авто — я хорошо понимаю разницу и в расходах и налогах и даже возможно для краткосрочной аренды предпочту концепт самого дешевого кабысдоха… хотя и то не факт…

фиест, фокусов, мондеев с индексом ST/RS и ценами 22, 33 и 44 евро — не попадалось

Seat Leon c индексом FR попадался в прокате. Я имею в виду, что прокатные конторы обычно не указывают мощность вообще. Значит, клиентов интересует размер, коробка, кондиционер,… а мощность просто «достаточна». Это ли не показатель того, что рост мощности стал не нужен?
как пользователь и 118 и 200 и 300 лошадных авто

Как пользователь скажите, пожалуйста, для среднеразмерного семейного авто в режиме дом-работа-отпуск с европейскими ограничениями 50-100-130, чем 300 выигрывает у 118? Я, как пользователь 122л.с., даже их до красной зоны не раскручиваю.
Seat Leon c индексом FR попадался в прокате.
И сколько он стоил относительно фиест например?
Это ли не показатель того, что рост мощности стал не нужен?
Очень хорошо на это ответил один литературный персонаж «кому и кобыла — невеста» )

чем 300 выигрывает у 118?
например тем, что с 7 пассажирами на борту и багажником на крыше обеспечивает неплохую динамику например при разгоне от 80 до 130 км/ч, не вылезая в красную зону, не пинаясь кикдауном будя спящих детей и не отключая два кондиционера. При этом еще может тащить на хвосте трейлер или лодку массой до 3.3 тонн

среднеразмерный SUV повышенной проходимости (рама, блокировки, понижайка) по американским меркам.

А вот на служебном 110-сильном пежо с роботом я испытывал откровенные сложности с поворотом налево на нерегулируемом т-образном перекрестке — банально приходилось долго ждать счастливого случая, чтобы проехать не создавая аварийную ситуацию типа «повернул и тупит подставляя попу». Аналогично — практически везде где съезды на магистраль/кольцо вдруг стали короткими… На кипре я наверное бы проблем не имел ибо там съезды такой длины что самокат можно разогнать)

Ну и где-то в обсуждениях я поминал случай, когда впереди едущий «джигит» пошашковал, раскачался, улетел через 2 полосы в отбойник и оттуда рикошетом в 4 полосу… ко мне в бок… увернулся. Именно благодаря плавному нажатию педальки и достаточно активному разгону без переключения передач вниз за счет тех самых «лишних» лошадок.
При меньшей мощности — пришлось бы продавливать педаль сильнее и резче, что бы привело к тому самому ругаемому «затупу» гидроавтомата при переключении на пару передач вниз… ну и скорее всего итогом было бы «почти увернулся, оторвали только задний бампер».
Про торможение — говорить не стоит. Потому что едущий сзади в метрах 30-50 ведровер тормозил на все деньги и не достал джигита на каких-то 5 метров.

А «достаточность» лошадей: во-первых искусственна (тот же транспортный налог), во-вторых бустеризуется разными гибридными схемами. То есть если в подпорку к 100-150-лошадному будет работать 50-100лс электродвигатель — то это будет по ощущениям примерно как 300-лошадный атмосферник.
Как образчик: ford escape hybrid с 145-сильным бензиновым двигателем и 240-сильный ford escape с 3-литровым атмосферником — до 100-120 км/ч — гибрид выигрывает по динамике, особенно если речь идет о рваной городской езде 0-10-0-40-10-60 (да и по расходу топлива).

p.s. Я бы облизнулся на Cadillac Escalade Hybrid ESV, но в наших краях он дорог и редок
И сколько он стоил относительно фиест например?

Столько же. Я бронировал «Seat Leon или подобный», указания мощности там не было.
с 7 пассажирами на борту и багажником на крыше и лодкой

Не выдёргивайте мои фразы из контекста, пожалуйста. Там спереди было «для среднеразмерного семейного авто в Европе». А Вам на 7 человек с лодкой, очевидно, достаточен двигатель 300 л.с.
О чём я и пишу с самого начала — до 90х был рост мощности а теперь замедлился просто потому, что до того Вы лодку таскали бы машиной на 100 л.с., и этого было мало, а уже в 90х Вы могли купить те самые 300 л.с… Скажите честно, Вам сегодня нужен мотор на 600 или через 20 лет 1200 л.с. на ту же самую Вашу машину?

на служебном 110-сильном пежо с роботом я испытывал откровенные сложности с поворотом налево

Либо там лошади не те, либо может автомат так работает. Но опять же, Пежо с более мощными моторами в продаже есть уже очень давно, могли бы взять машину с 200 л.с. Куда ещё рост мощности Вам нужен?
Не выдёргивайте мои фразы из контекста, пожалуйста. Там спереди было «для среднеразмерного семейного авто в Европе».
Можете трактовать это как своего рода троллинг в ответ на «и чем он лучше».

Только вот если разворачивать: 118-сильный седан по соотношению лошадок к массе был несколько послабее и имел разгон 0-100 секунд 12-13, 200-лошадный имел чуть лучшее соотношение и чуть лучшую динамику около 10сек, 300-лошадный — 8.7...8.9

Притом я понимаю что в общем-то надо чуть глубже копать и в виде факторов вводить тип трансмиссии, ее ступени, график крутящего момента в зависимости от оборотов и т.п. Но в общем случае «попугаи» в виде времени разгона 0-100 — позволяют хоть как-то сравнить. Хотя более показательными были бы времена разгона например 60-120…

Скажите честно, Вам сегодня нужен мотор на 600 или через 20 лет 1200 л.с. на ту же самую Вашу машину?
Не знаю — сама мощность не самый окончательный показатель. Возможно 180-сильный дизелек оказался бы в потребительском плане поинтереснее с точки зрения обеспечения динамики (например такая БМВ X5 заметно динамичнее). Ну или тесла с наплевать какими лошадками, но обеспечивающая 4с «попугаев».

Так что я бы не отказался от недорого варианта нарастить сотню-другу лошадок… но увы: хороший комплекс поддува вылезет в еще полстоимости авто, электробустер — честно говоря дороговато, сложновато имплементировать, да и места под батареи нету…

Либо там лошади не те, либо может автомат так работает
Просто «тупая как валенок машина», сделанная по концепту Б, Гейтса «640к хватит всем»)
Манипуляции с мануальным выставлением 1 передачи и т.п. все равно вызывали желание открыть дверь и как на самокате помочь ногой)
могли бы взять машину с 200 л.с. Куда ещё рост мощности Вам нужен?
Мне надо было недельку-другую покататься, поэтому я брал из того что в конкретный момент свободно. Условно каждый вечер для поездки домой выяснял что можно сегодня взять и завтра приехать не сильно рано.

Куда ещё рост мощности Вам нужен?
Повторюсь, что конечная цель не мощность, а динамика.

А дальше — ну 300лс бензинки на 2.5т — «средненормально», 180..215-сильный дизелек — думаю получше, аналогичный по мощности электро — видимо будет уже еще лучше до оценки «хорошо». А что-нибудь наподобии эмки крайслера 300 — хороший по динамике.

Ну а чтобы понять зачем нужна «лишняя» мощность — возьмите на несколько месяцев какую-нибудь «зажигалку» и откройте для себя что оказывается лошади-то совсем не лишние.

Вы упрямо доказываете мне непонятно что. Я просто укзал, что мощность моторов перестала расти не столько из-за экологии, сколько из-за того, что её стало хватать — для той самой динамики, которая нужна лично Вам.
Вот и Вы сами смотрите на дизелёк 180 л.с., Сhrysler 300M — когда их начали производить?
Ну а чтобы понять зачем нужна «лишняя» мощность — возьмите на несколько месяцев какую-нибудь «зажигалку» и откройте для себя что оказывается лошади-то совсем не лишние.

Вы опять меня не поняли. Взять зажигалку и что-то для себя открыть можно было уже 20 лет назад. С тех пор роста особо нет потому что он никому в общем не нужен.
Мощность перестала расти потому что с ростом мощности растет размер размеры коробки и подвески, а это уже напрямую на стоимость влияет… ну и расход топлива тоже
плюс это до сих пор маркетинговая галочка.
300м, у него двигатель 3.5V6 (250л.с.) и расход 14-16 по городу (8-10 по трассе) даже учитывая что 92 бензина, для многих это много и дорого. и вообще это авто бизнескласса размером больше 5 метров
Открываем сайт мерседеса и например начинаем конфигурировать скромный С-класс… Даже в рамках российского дилера — цэшки начинаются со 150лс и где-то вверху (amg) заканчиваются 510 лошадками… смотрим БМВ «пятерочки» — 184, 249 (это не эмки), X1 — аналогично.

Куда смотреть? На рено логан, smart?

О! есть опель… астра существует даже в виде «1.0 Turbo ECOTEC® Direct Injection, Start/Stop, 66 kW (90 PS)», правда рядышком есть и 200-лошадная 1.6

Про некоего литрового зверька под именем «KARL» не надо

И чего???

Да, динамику поднимают не только мощностью двигателя, но и другими методами. Что совершенно не исключает вполне-таки мощные двигатели.
Вы опять меня не поняли. Взять зажигалку и что-то для себя открыть можно было уже 20 лет назад.
Не можно, а нужно — дабы не спорить о вкусе устриц, будучи веганом.
А потом уже, попробовав этих устриц — примерять к себе сорт и способ готовки этих устриц (поднимать мощность атмобензинки, менять на дизель, брать гибрида, брать элетрокар, пересаживаться с гидромеханической трансмиссии на робота или механику и т.п.), оглядываясь на кошелек.
И да, ни в коем случае не смотреть на амеров, которые начинают бронко-нью с 300-лошадного дизеля.

_____
* за бронко сильно не слежу, но когда его собирались реинкарнировать 333-лс дизель — это был самый слабый из планируемых

фиест, фокусов, мондеев с индексом ST/RS и ценами 22, 33 и 44 евро — не попадалось

Тут как повезет. Мне однажды во Франкфурте Пассат CC дизельный с пробегом 8 километров выдали. За не помню уже какие, но совершенно смешные деньги, типа плюс пять евро в день к цене какой-то малолитражки, которую я заказывал, но не за дизель на три класса выше, а за зимнюю резину. Просто в тот момент других машин на зимней резине в наличии не было. (А учитывая, что перед этим самолет 40 минут кружил над Франкфуртом пока чистили полосу, а потом 20 минут стоял в 30 метрах от телетрапа, ждал пока бульдозер сгребет с площадки сугроб, то идея ехать на летней резине мне не очень нравилась...)
Да, как вариант своего рода демпинга — может быть. Но вот навскидку заглядывал на пару сайтов аренды… увы отобрать по критерию мощности сложно, разве что по классам и коробкам…
Но вот чтобы взять и например на майские праздники сейчас забронировать авто — подозреваю цифры по ST/RS/CC раза в два выше сходных по размеру слабосилок)
Тут примерно как с бизнес-классом в такси-агрегаторах.
Ну вот не выбирает никто «бизнес класс». Точнее, выбирают, но на всех водителей не хватает. Вот и берут водители «бизнес класса» заказы от «комфорт», а то и вообще «эконом», лишь бы не стоять зря.
Так и с прокатными конторами. У них есть Мазерати, Порш, Феррари и Ламбо, которые можно заказать. Но это очень дорого. И заказывают их очень редко (если не в Монте Карло или Майами). В результате, заказчик, заказавший «кабриолет», может внезапно получить Ламбо без крыши, если не указал в заказе, что ему нужно везти 3-х детей и 2 больших чемодана. Опять же, утрирую немного. Но ауди а4 с автоматом, дизелем и навигацией по цене бензинового форда-фокуса на ручке без навигации мне попадались и в Германии, и в Англии. Джетта с дизелем и DSG по цене Корсы тоже была. (проклял все на свете. после той поездки спина болеть перестала только через месяц. хуже базовых сидушек VW человечество не придумало пока ничего. Лучше б табуретку поставили деревянную без спинки, или пластиковый стул из уличного кафе...)
Это само собой — все-таки отдать за полцены порша выгоднее чем он просто будет стоять… с ламбо или каким-нибудь гиперкаром — уже думать надо, а то ведь уедет арендатор до первого столба)
Но само собой я интересовался у человека не про акции, а соотношение скажем так в регулярных ситуациях.
Я живу возле гор и часто там езжу на королле 1.33 — вполне нормально ездит, с пассажирами и багажом. Предыдущая вектра с 2 литровым турбодизелем не была принципиально быстрей или лучше. И нет, я не езжу как овощ, не так часто какой-нибудь мерс с крутящим в 2 раза выше обгоняет, до следующей долины/спуска.
Вы так говорите, будто это что-то плохое.


Согласен. Есть даже целое движение «овощей». В связи с повышением цен на топливо популярность их приемов экономии наверно будет только расти.

Прикольно, не знал о таком. Но я например не бензин экономлю, а просто не понимаю смысла летать. Когда читаю о "на светофоре вырываются вперед" — мне вообще сложно понять, зачем люди обращают внимание кто каким со светофора выехал…
(Права получил в 28 лет, может это накладывает отпечаток)

Почитал по ссылке, там какая-то дичь :)
Когда писал про овощную езду, имел в виду:


  • отсутствие резких ускоренний и торможений;
  • езда не выше спид лимита (никаких +20);
  • без попыток проскочить на желтый;
  • езда в своем ряду, перестроение только чтобы опередить едущих на 10 км/ч медленнее или чтобы занять нужную полосу для поворота.
    Например я понятия не имею, за сколько моя машина до 100 разгоняется. Зачем это знать?
Нет, чтобы подчеркнуть что двигатель небольшого обьема работает в достаточно тяжелом режиме
Так тяжелый режим понятие растяжимое… если у вас движение из точки А в точку Б в горах без резких изменений динамики, то это не тяжелый режим в классике. Тут пример даже — матиза (вроде как городской автомобиль), где тяжелым режимом принята эксплуатация в городе (где то в руководстве читал это, но в принципе это стандартная фраза-отмазка на случай проблем с мотором). В горах правда проблема падения кислорода с высотой существует, но сейчас то расчет пропорции смеси делает контроллер по данным датчиков, так что это учитывается.
Изменение соотношения дизельных моделей к бензиновым за период 15-ти лет, способствовало увеличению использования дизельных автомобилей в мире

Какое-то безграмотное предложение. Изменение соотношения способствовало увеличению. А почему не уменьшению?

Вполне возможно, что влияние экологических стандартов и требований к топливной экономичности автомобильных двигателей в ближайшие 10-15 лет приведет к сближению в техническом плане бензиновых двигателей и дизелей с одновременным уменьшение разницы в расходах топлива и стоимости производства этих типов двигателей.

Ну бред же. Уже давно экологические стандарты начали влиять. Только не на сближение в техническом плане (об этом ниже*), расходе топлива и стоимости производства, а на существование, как таковое. Уже сейчас в некоторых европейских городах запрещён или ограничен въезд дизельным автомобилям. А в недалёком будущем, те же Нидерланды или Норвегия, собираются запретить продажу новых автомобилей с ДВС. Остальные страны отстают, но ненамного.

*О техническом сближении бензина и дизеля. Где упоминание о Mazda и их линейке двигателей SkyActive? Они целенаправленно двигались к тому, чтобы максимально сблизить параметры бензиновых и дизельных агрегатов.

Да и в целом, статья какая-то странная. Никаких подкреплений словам нет. Ни цифр, ни ссылок.
Ну бред же. Уже давно экологические стандарты начали влиять.


Это о периоде 90-х до внедрения стандарта Евро 1 — Евро 2. Технически до введения этих норм проблем особых не было.

Где упоминание о Mazda и их линейке двигателей SkyActive? Они целенаправленно двигались к тому, чтобы максимально сблизить параметры бензиновых и дизельных агрегатов.


Честно говоря не знал об их исследованиях, и это больше отсылка к американским и немецким тестам таких двигателей за период с 2000 до 2010.
Вся статья выглядит, как копипаста из статьи из научного журнала 90-00х годов
в последние годы наметилась тенденция к использованию непосредственного впрыска топлива
Да, в последние годы, примерно с 80х (максимум)… Лично ездил на авто 91го года выпуска с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. Дальше у дизелей в основном только система топливоподачи и управления впрыском менялась — повышалось давление, механические форсунки заменялись управляемыми, пришли к Common Rail и т.д.
Спасибо конечно за «копипаста из статьи из научного журнала 90-00х годов», я честно иногда забывая при повторном прочтении что это я написал в 2015 году на своем сайте, тоже ловлю себя на этой мысли.))

По поводу непосредственного впрыска имелся ввиду бензиновый впрыск.

Но правда проще. Картинок нет, потому что к этому времени я не хотел задумываться над их размещением и описанием, и даже толком не знал как это делать (как и куда сохранять чтоб они на сайте появились). Ссылок на использованные материалы нет, по той же причине, и еще сложность использования авторских прав, так как материал то брался из программ самообучения автомехаников, в которых черным по белому было написано что то в духе «не для массового распространения», а также некоторых книжек. Самое печальное что сейчас я уже и половины возможных ссылок не помню где брать.

Эта статья одна из первых, и писал я ее больше тогда для того чтоб в целом сделать выводы о прочитанном за несколько лет, так как хотелось описать общие тенденции, замеченные в результате изучения SSP (программы самообучения автомехаников) и прочего. Как по мне получилось очень кратко и емко, но конечно не без косяков.
что это я написал в 2015 году на своем сайте
Это как-то мешает ей быть копипастой из устаревших статей? О научном происхождении мне подсказывает характерное построение фраз и предложений, не могу точно сформулировать, этакий диалект канцелярита, который увеличивает объем текста раза в 1,5 и задает донельзя серьезный тон.
так как материал то брался из программ самообучения автомехаников
Вполне возможно, впрочем ряд моментов показывает, что программы эти устарели еще на момент их прочтения тобой. По дизелям, например, я был в большом впечатлении от SSP по EA288 (турбодизельный мотор на 2 л с Евро6, SPP выпущена в 2015), особенно по сравнение с R5 2,5 TDI 1996 года выпуска, на котором сам езжу и с которым неплохо знаком. Вот уже реально небо и земля. Начиная от хитрой циркуляции антифриза в двигателе, обеспечивающем его быстрый прогрев, заканчивая выхлопной системой с ЕМНИП 5 дроссельными заслонками в различных частях системы, чтобы заталкивать выхлопные газы в сажевый фильтр.

По поводу непосредственного впрыска имелся ввиду бензиновый впрыск.
Да-да, то-то я взял цитату из абзаца о дизельных двигателях

Однако в следствие ряда принципиальных недостатков этих схем смесеобразования, а также благодаря развитию в области дизелей с неразделенными камерами, в последние годы наметилась тенденция к использованию непосредственного впрыска топлива.


Вполне возможно, впрочем ряд моментов показывает, что программы эти устарели еще на момент их прочтения тобой.


Дело не в том что устарели, а в том что рассматривается период до введения нормы выше Евро 2, и для этого периода это актуально.

Да-да, то-то я взял цитату из абзаца о дизельных двигателях


да есть косяк… не сразу понял о чем это я сам же писал. Смысл там в том что дизели отказались от предварительного смешивания смеси в предкамере, и уже окончательно перешли на прямой впрыск (насколько я помню объяснятся тем что качество распыления и долговечность форсунки в 90-х годах уже было на таком уровне что вихревое смешивание топлива потеряло всякий смысл).
Как минимум фолькс планирует вернуться к нормальным объемам движков постепенно, плюс еще надо будет посмотреть, как себя даунсайзные движки поведут при тестировании по WLTP, там много интересного может вылезти.
Как минимум фолькс планирует вернуться к нормальным объемам движков
Где можно почитать про это?
Уже вернулся, турбодизель 2 литра и 150 л. с. — почти что атмосферник. Хотя и 1,4 75 л. с. остался, но и это тоже не супернагруженный двигатель.
Хм… Лично мое мнение — ДВС место в генераторе и никак иначе. Один единственный режим, для которого надо разработать двс, всегда оптимальные условия работы, максимальная экономичность и экологичность. А привод колес должен быть от электродвигателя. Электродвигатель куда надежнее ДВС, а так же умеет забирать кинетическую энергию обратно в аккумулятор, тем самым сильно повышая экономичность, ведь обычный автомобиль с ДВС может только потерять кинетическую энергию в виде тепла на очередном светофоре. Нет, были варианты автомобилей с ДВС и маховиками, которые умели запасать энергию от торможения и потом выдавать ее обратно, но они были слишком сложны технически и хуже в управлении из-за маховика.
Итого получим Теслу с ДВС, что сделает ее еще дороже. А она и так пока для нас не слишком доступна.
В теории все это красиво и правильно, но в практику все упирается.
Ну, тут прикол в том, что тесла катается на аккумуляторе, который весьма дорог.
Для гибрида хватит аккумулятор с запасом хода в 10-15 км, ибо зачем больше. Если генератор может тянуть его на скорости в 110км в час, то аккумулятор нужен только для буста при разгоне и для сбора энергии при торможении… И запас хода большой, и механики меньше, кпп вообще нет, как и сцепления.
У тойтовской (приус) конструкции все еще веселее: электро и бензин крутят совместно планетарку один из них время от времени останавливается, другой то тянет то генерирует.
Зато там нет ни ДВС ни генератора, которые вдвоем будут недешевы.
Если же делать ущербные генератор с ДВС, которых будет хватать только на равномерное движение со скоростью 110 км/ч, а все что больше добирать с помощью аккумуляторов, то езда по трассе станет крайне некомфортной: тормозить там приходится нечасто, поэтому аккумуляторы заряжаться почти не будут, несколько обгонов — и очередной просто не сможешь совершить.
зато в отличии от той-же теслы зимой можно ехать нормально. Не думаю, что найдется идиот, гонящий на 100+ по обледенелой нечищеной дороге. Да и у генератора существенный плюс — его побочное тепло можно направить на обогрев салона. Иначе в -20 зимой у той же теслы катастрофически падает максимальный пробег — мало того, что сам аккумулятор теряет емкость в мороз, так ведь еще и салон надо обогревать и стекла и сиденье с рулем… А с генератором такой фигни не будет, запас хода не сильно измениться и в -40
Да и с чего вы взяли что 110 будет некомфортно? у нас на подавляющем большинстве дорог разрешенная скорость 90. (только на магистралях есть 110) Более того, для большинства машин оптимальная скорость около 90 — тогда топливо расходуется максимально эффективно — выше — уже сильно начинает мешать сопротивление воздуха.
То есть, для автомобиля с ДВС расход почти никак не изменится даже при -40? Не сильно, это сколько, потому для кого-то это 1%, а для другого 50%?
С генератором на малом ДВС, который занимается исключительно генерацией энергии для батарей. Все-таки это немного другое, чем полноразмерный двигатель ДВС, который может тащить гибридное авто при разряде батарей.
Учитывая, что в целом генератор должен поддерживать заряд батарей во время движения компенсируя разряд, то снижение запаса хода будет будет примерно на запас топлива генератора+остаток заряда батарей после их нагрева от ДВС. Приблизительная оценка от 10% до 30% процентов потерь в зависимости от конкретной конструкции и качества теплоизоляции батарей, хотя без конкретики, это еще то вангование.

p.s. Кстати с моей точки зрения генератор разумнее, чем полноразмерный двигатель ввиду куда меньшей цены, расхода топлива и стоимости обслуживания.
Товарищ выше сменил текст, на который я писал ответ (там речь шла о ДВС, а не генераторах). Нужно было цитировать… сэкономил место…
Расход зимой увеличивается в основном из-за более низких температур смазки, в двигателе, в трансмиссии, в подшипниках.
В отличие от той же Теслы зимой нормально можно ездить на обыкновенном автомобиле.
Генератор — это устройство для преобразования механической энергии в электрическую. У него тепловые потери весьма невелики, а изымать ее для отопления весьма неудобно. Называйте вещи своими именами: побочное тепло в гибридах снимается с ДВС, а не с генератора.
И нет, я нигде не писал, что будет неудобно ездить со скоростью 110 км/ч. Я писал, что двигатель, достаточный для равномерного движения со скоростью 110 км/ч, будет крайне некомфортен для реального движения. Нам нужно не просто ездить с определенной скоростью, но и преодолевать дополнительное сопротивление ветра, уклона, снега и т.п. да еще и периодически разгоняться. Мало кому нужен сарай, который разгоняться будет с динамикой поезда, а в гору против ветра будет ехать со скоростью 30 км/ч.
Именно поэтому на нормальных автомобилях ставят двигатели не 40, а 140 или 240 л.с. И именно поэтому в гибридном автомобиле все равно придется ставить и ДВС точно такой же мощности и генератор такой же мощности, что и в обычном автомобиле. С учетом того, что в обычном автомобиле нет такого генератора и электродвигателя с батареями, он радикально проще, дешевле и надежнее.
А повышение КПД однорежимного ДВС не окупит затрат на гибридность просто никогда, ни для конечного потребителя, ни для всей экономики и экологии.
UFO landed and left these words here
хоть маркетологи и пытаются навязать, что это лучшее и правильное решение
Ничего они никому не навязывают. 90% покупателей меняют машины на пару лет, поэтому вся автоиндустрия делает машины на пару лет, ради 10% покупателей, которые раз в десятилетие меняют автомобиль, никто заморачиваться просто не будет, как бы это ни было грустно. Особенно с учетом
Нет на рынке простых и надёжных решений, без оверпрайса и ненужных опций
Ты хочешь малосерийное решение, но не хочешь оверпрайса. Извини, так не бывает. Автомобиль твоей мечты по определению будет дороже массового, потому что 1) надежнее, т.е. толще, тяжелее и кондовее, 2) малосерийный, т.е. в его цене заметнее будут R'n'D, затраты на подготовку производства и т.д.
И затратнее, поскольку этот лишний металл надо возить. А ещё захочет ремонтировать в гараже — нужно больше свободного места внутри, дабы агрегаты крепились и вынимались легко (или меньше полезного места под груз и пассажиров), R&D тоже не факт что удастся сделать по нужной цене — как итог управляемость будет на уровне тех же 70х, как и динамика, т.е. по потребительским качествам уступающего. Ещё некоторые захотят механику, потому как типа-надёжнее, другие — карбюратор, третьи — непременно седан «потому как машина должна быть седаном» и вот уже есть целая куча вариантов для очень узких ниш, а учитывая что не везде такое популярно (некоторые спообны обслуживать и иметь хороший ресурс современных автомобилей), то выпускаться это будет на базе чего-нибудь устаревшего где-нибудь в Турции (как седаны для РФ), т.е. надёжность будет всё равно не очень.
Ничего они никому не навязывают. 90% покупателей меняют машины на пару лет, поэтому вся автоиндустрия делает машины на пару лет, ради 10% покупателей, которые раз в десятилетие меняют автомобиль, никто заморачиваться просто не будет, как бы это ни было грустно. Особенно с учетом
Тут есть риск уйти в спор «кто первее: курица или яйцо», но я бы настаивал, что производители приложили максимум усилий (рестайлы-мульки-мода и т.п.) чтобы стимулировать частую смену авто и добившись этого констатировали «потребитель часто меняет авто — значит надо ему в этом поткать и делать авто менее долгоживущими»…
Тут есть риск уйти в спор «кто первее: курица или яйцо»
Точно так же, как в исходном споре, ответ очевидный — яйцо было раньше (т.к. эволюция, курица произошла от яйцекладущей рептилии). Так и в этом случае, хоть застимулируйся, если в потребителе изначально нет потребности, она не появится. Это заблуждение, будто маркетолог может заставить человека жрать говно против его воли, максимум что он сделает — выявит скрытых копрофилов. Или ты отрицаешь, что людям всегда и везде приятнее ездить на новой машине, чем на старой, пользоваться новой вещью, чем старой? Это я не говорю о том, что в новой машине может быть больше фишек, пусть и не сильно нужных, но приятных.
значит надо ему в этом поткать и делать авто менее долгоживущими»
Ты, видимо, считаешь, что долгоживущие авто обходятся бесплатно. Зачем автопроизводителю вкладывать лишнюю копейку в свой автомобиль, если эта забота никому даром не сдалась? Современные автомобили в большинстве своем ездят без проблем (при нормальном ТО) лет 10 или 200-300 тыс. км пробега, откровенно косячные модели не в счет — они всегда были, просто сейчас забыты, вот и появляется когнитивное искажение про светлые былые времена. Я уже упоминал в этой теме, но повторюсь, я ни разу не слышал стенаний о ухудшении ресурса двигателей тягачей, хоть их точно также зажимают экологи. Значит производители могут закладывать необходимый ресурс в двигатели, чтобы они ездил миллионы км. Но пойми, что это нужно тягачам с их пробегами — они для огромных пробегов и делаются, их для этого и покупают. Но это нафиг не сдалось 99% водителей частных автомобилей. Они могут сколько угодно говорить, что хотят надежный автомобиль, но будут ли они его покупать, если ценник на него будет процентов на 20% хотя бы выше (при этом будет утверждаться, что этот автомобиль проживет 40 лет)? А с учетом риска резкого вырастания налогов на этот авто лет через 7, когда его экологический класс станет устаревшим?
ответ очевидный — яйцо было раньше
сорри, соглашаюсь и удаляюсь)

Точно так же, как в исходном споре, ответ очевидный — яйцо было раньше (т.к. эволюция, курица произошла от яйцекладущей рептилии).
Этот процесс длился очень долго, миллионы лет. Полуптицы откладывали и росли полуптицы, они немного менялись и откладывали яйца. Кальций яиц формируется куриного происхождения. Если бы яйцо отложила рептилия, то с него бы не вылупилась птица. Мутации не происходят так быстро, чтоб с рептилии получилась птица чуть ли не в том же поколении.
Нет никаких супертехнологий в двигателях тягачей. Да, металлоёмкость больше, бак для масла конский, но уровень технологий там тот же. И, открою страшную тайну, дизельный двигатель легковушки в режиме работы тягача тоже полмиллиона легко пройдёт без серъёзных ремонтов, так как постоянная скорость в 90 км/ч (а значит, 1200--1500 об./мин.) на отрезках во многие сотни километров — очень хороший режим работы, лучше только у электрогенераторов и судовых дизелей, но там вопросом массы вообще не заморачиваются.
UFO landed and left these words here
Я искренне уверен, что много граждан с небольшим доходом будут заинтересованы именно в таких автомобилях с практической точки зрения

Упоминаемый в комментах надёжный Е46 (когда он был новым) не был для гряждан с малым доходом, как и большинство остальных доживших до сегодня машин. Граждане с небольшим доходом просто вместо замены машины через 2-3 года будут ездить на ней 10 лет, которые недорогие «ненадёжные» современные машины ходят без проблем.
Это приятные бонусы, но было бы хорошо иметь возможность на этом сэкономить.

Возможности сэкономить на этом нет, потому что эти бонусы нужны 99% населения. Разрабатывать ручку стеклоподъемника и привод стекла и дополнительную линию по опциональной сборке для 1% машин это именно «малосерийное решение» которое будет очень существенно дороже электростеклоподъемников. И так со всем остальным — для любых опций после какого-то рубежа включить их в базу становится дешевле, чем делать машину без этих опций.
> но было бы хорошо иметь возможность на этом сэкономить.

Для этого есть спецверсии «для РФ», откуда вырезано всё в угоду экономии. Там же в угоду экономии, правда, и двигатель с коробкой старые (не синоним надёжные), да качество сборки тоже экономное, но раз хотите, чтобы на вас экономили, то берите. Есть ещё коммерческий транспорт, где водителю дают что есть (максимально дешёвое), не нравится — другого возьмём. Остальным как-то не хочется экономить на себе, а многим производителям (особенно тем, кто выпускает не самый бюджет) нет смысла держать две линии — это дороже, че прибыль от пары желающих сэкономить пару баксов.

Да запросто. "Надежных и Кондовых" машин очень много.
Тот же Ford F-150 отлично рекламируется и уже который годы #1 по продажам в США.


В той же России его так вообще можно растоможить как грузовик и платить налоги по сниженной ставке.


Однако же, я не видел огромного количества пикапов на Российских дорогах почему-то.

Однако же, я не видел огромного количества пикапов на Российских дорогах почему-то.
Они есть, но как-то они не совсем вписываются в российский уклад. Да и грузовикам сейчас запрет въезда в центр города [Москвы] и т.п., а пикапы — как раз проходят в грузовиках… малый транспортный налог, но не везде можно заехать…

Раптор конечно красавец, но я отдал предпочтение его младшему братишке но 3 рядами сидений. А вот зеркала хотелось бы как у 350… )
В той же России его так вообще можно растоможить как грузовик и платить налоги по сниженной ставке.


Уже лет 10 помоему как нереально в РФ возить авто из-за бугра, а пикапы особенно (они же все многолитровые), и пикапы таможили как грузовики раньше, помоему эту лазейку прикрыли давно уже
Продающиеся в РФ Hilux, Amarok, L200, УАЗ, Ranger — имеют тип транспортного средства «грузовой бортовой»

Думаю если порыть таможку — там будет так же, просто сейчас вся таможка дорогая и лафа с недорогим ввозом американских авто — кончилась. Но Раптор в растаможке будет дешевле сходного легкового с таким же движком.
А есть хоть одна реклама с посылом: «это отличное авто, которое вам прослужит не менее 10/15/30 лет, отличная долгосрочная инвестиция, мы уверены в качестве своей продукции»?
Все помнят залет мерседеса с их легендарным вечным кузовом… больше никто старается таких ошибок не совершать)
UFO landed and left these words here
UFO landed and left these words here
В этом проблема сапожника тачающего неснашивающиеся сапоги — он лишает себя будущих продаж.
UFO landed and left these words here
Мы смотрим со стороны покупателя или со стороны продавца? )

Вот со стороны продавца делать ручки картофелечисток в цвет и дизайн картофельных очисток — высший пилотаж (азы маркетинга). А со стороны домохозяек — ну что поделать, сама случайно с очистками выкинула…

По всем пунктам перечисления не пройдусь, но по некоторым есть у меня видение: был хороший инструмент дорог -> рынок потребовал удешевления -> в ход пошли металлы поплоше -> покупателю наступило «щастье» в виде более обширного выбора… потом победили «экономисты», покупая подешевле… и тут спрос сработал…
Про мебель — есть еще точка зрения — тех кто попереезжал много… Конечно этот румынский шкаф просто сказка, но 80-килограммовое дно и 30-килограммовые двери…

Смартфоны: я бы был рад обновить например свой HD2 на более свежий, менее требовательный к памяти, надежный и быстрый андроид… но в этом предложении моя логика похоже споткнулась несколько раз)))

Не только Мерс — много машин было с оцинкованными кузовами, которые не гнили совсем
Насчет 90-х можно вспомнить алюминиевые кузова Ауди. Правда сложность и цена подвески — мотора делала эту особенность скорее приманкой, чем дополнительным преимуществом.
Просто мерс как-то ярче всего огреб провал дальнейших продаж по причине неломучести «старья»)
А есть хоть одна реклама с посылом: «это отличное авто, которое вам прослужит не менее 10/15/30 лет, отличная долгосрочная инвестиция, мы уверены в качестве своей продукции»?


Есть. Во-первых, продают машины типа Land Cruiser 76 с примерно этим посылом. Ее конечно рекламируют не по телевизору для массового потребителя, а через BTL активности, направленные на организации, нуждающиеся в такой технике.

Кроме того, тот же Порше предлагает расширять гарантию, если не ошибаюсь, до 10 лет. Да, за деньги, но тем не менее, посыл именно такой — машину вы можете не менять 10 лет и она будет исправно вам служить.
Вот бы инфографику какую-нибудь, чтобы наглядно видно было появление технологий. Тяжело читать такую простынь без единой картинки хотя бы для привлечения внимания.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.