Comments 247
UFO just landed and posted this here
Как опция- почему бы и нет? Если ваш дневной пробег составляет около 100км, вполне реально восполнить его за ночь.
UFO just landed and posted this here
Если из плиты выдвигается индуктор вплотную к приёмнику, то почему бы и нет.
UFO just landed and posted this here
Ключевое слово лишние.
То есть, на беспечную жизнь вам уже должно хватать из других источников.
То есть, на беспечную жизнь вам уже должно хватать из других источников.
Богатый американец — не наш олигарх, а активно пашущий предприниматель для которого самое ценное это время. Т.е, у него всё есть и эти 100-200 тысяч погоды не сделают, но обеспечить несколько лет беспечной жизни ему обойдется не в эти деньги, а в совокупные убытки от ликвидации всех его активов (ибо бизнес нельзя кинуть на год — два, а потом вернуться к нему) плюс кучу недополученной прибыли.
Исключеение — всякие old rich, но у них и денег и свободного времени валом, зачем выбирать когда можно иметь всё?
Исключеение — всякие old rich, но у них и денег и свободного времени валом, зачем выбирать когда можно иметь всё?
UFO just landed and posted this here
Вы живете в мегаполисе?
UFO just landed and posted this here
Отвечает — несолидно будет, что знакомые все скажут?Скажу, что был классный чувак и выпьют стопку за упокой… в топку таких знакомых. Ибо когда возникают проблемы, то знакомым уже не интересно общение с тобой.
Машина экономит время, но в замен забирает здоровье
А общестенный траснпорт прям оздоравливает, да? На пляж, недалеко и летом пешком ходить можно, и приятно и полезно, а вот по зимнему мегаполису да в маршрутках\метро… что то я не помню особого оздоравливающего эффекта.
Есть много мест куда общественный транспорт не ходит, особенно это кстати США касается, где сейчас основной рынок Теслы. я уж молчу про адскую потерю времени если маршрут подразумевает несколько пересадок и где автобусы ходят не каждые 15 минут.
P.S. Речь про загород и маленькие города и только. в мегаполисе действительно авто не нужно, особенно в свете появления каршеринга
P.S. Речь про загород и маленькие города и только. в мегаполисе действительно авто не нужно, особенно в свете появления каршеринга
UFO just landed and posted this here
Ну это ваш случай который вы переносите на всех (и вам помогает тянущееся из мегаполисов поветрие от отказа от авто)
==
а вот мой пример: я жил в небольшом городе (70км от Москвы), ездил на работу на электричке (пешком 10 мин+автобус+электричка+метро+пешком 10мин = 2.20 часа)… а потом стал ездить на машине...1,30-1.40… когда без пробок — 50 минут… и главное не надо мерзнуть на платформе и бегать по пересадкам… а если опоздать на электричку то ещё и ждать автобус минут 30-40.
ну или (если исключить автобус) идти пешком 5км (в одну сторону… зимой… каждый день в 5 утра брр..)
==
сейчас я в Москве живу и да тут автомобиль точно не нужен… а вот там куда я хочу переехать, в дом(не особо далекое подмосковье). чтобы доехать до родственников на ОТ надо потратить часа 4, при том что там на машине ехать 30 минут
==
а вот мой пример: я жил в небольшом городе (70км от Москвы), ездил на работу на электричке (пешком 10 мин+автобус+электричка+метро+пешком 10мин = 2.20 часа)… а потом стал ездить на машине...1,30-1.40… когда без пробок — 50 минут… и главное не надо мерзнуть на платформе и бегать по пересадкам… а если опоздать на электричку то ещё и ждать автобус минут 30-40.
ну или (если исключить автобус) идти пешком 5км (в одну сторону… зимой… каждый день в 5 утра брр..)
==
сейчас я в Москве живу и да тут автомобиль точно не нужен… а вот там куда я хочу переехать, в дом(не особо далекое подмосковье). чтобы доехать до родственников на ОТ надо потратить часа 4, при том что там на машине ехать 30 минут
… или с автомобилем с ДВС, если эти 140 надо потратить конкретно на автомобиль.
Я бы добавил 800-вольтовую систему зарядки. Это очень много, по сравнению даже с Теслой.
То что часть владельцев Теслы хотят купить новый электрокар — не удивительно. Model S — уже 7-й год пошел. Да, там уже версия 5-я, но уже хотят чего-то нового и электро.
То что часть владельцев Теслы хотят купить новый электрокар — не удивительно. Model S — уже 7-й год пошел. Да, там уже версия 5-я, но уже хотят чего-то нового и электро.
Кто эти клиенты делающие предоплату? По словам Зеллмера, более половины не владели или не владеют Porsche, а также часть потенциальных клиентов приходят из Теслы.В основном владельцами Теслы? Да ладно. Если бы так было, то Зеллмер так бы и сказал. Более половины не владели, из этой более половины — часть.
Отсутствие боковых зеркал.Там где это позволяет законодательство.
Ни слова не сказано про действительно главную особенность.
Инженеры Porsche очень остроумно решили проблему трансмиссии Теслы, у которой единственная передача не позволяет оптимально настроить тягу по всем диапазоне скоростей. И в итоге в дрэг-рейсе Тесла показывает выдающиеся результаты, но уже после ~150 км/ч идет провал тяги (уверен, что это сделано сознательно, потому что на дрэге построена минимум половина тесловского пиара).
Так вот, у Porsche передний и задний двигатели имеют редукторы с различным передаточным отношением. Передний оптимизирован для нижнего диапазона скоростей, а задний для верхнего. Работают постоянно оба, но электроника перераспределяет энергию между ними в переменной пропорции. Сначала машина более переднеприводная, потом становится более заднеприводной.
Ещё можно упомянуть качество салона, которое у Porsche выше на две головы.
Инженеры Porsche очень остроумно решили проблему трансмиссии Теслы, у которой единственная передача не позволяет оптимально настроить тягу по всем диапазоне скоростей. И в итоге в дрэг-рейсе Тесла показывает выдающиеся результаты, но уже после ~150 км/ч идет провал тяги (уверен, что это сделано сознательно, потому что на дрэге построена минимум половина тесловского пиара).
Так вот, у Porsche передний и задний двигатели имеют редукторы с различным передаточным отношением. Передний оптимизирован для нижнего диапазона скоростей, а задний для верхнего. Работают постоянно оба, но электроника перераспределяет энергию между ними в переменной пропорции. Сначала машина более переднеприводная, потом становится более заднеприводной.
Ещё можно упомянуть качество салона, которое у Porsche выше на две головы.
Это не проблема трансмиссии или двигателя. У двигателя теслы нет существенного провала по крутящему моменту или тем более по мощности на больших скоростях.
На больших скоростях основным моментом ограничивающим динамику становится уже мощность выдаваемая батареей. Вот она да, действительно несколько ограничена (относительно потенциально возможной) — с целью сохранности и долгого срока службы этой самой батареи.
Чуда никакого Порше тут явить не может — либо будет так же искусственно ограничивать максимальную мощность снимаемую с батареи и соответственно динамику авто, либо батареи у них будут дохнуть быстро у всех любителей погонять (которых с учетом бренда и позиционирования авто будет много). Смотря что выберут: либо показать рекордную динамику при разгоне например со 100 до 200 км/ч, либо же обеспечить клиентам долгий срок гарантии и службы батареи.
P.S.
А полный привод с двумя разными независимыми двигателями и у Теслы имеется в соответствующих модификациях.
На больших скоростях основным моментом ограничивающим динамику становится уже мощность выдаваемая батареей. Вот она да, действительно несколько ограничена (относительно потенциально возможной) — с целью сохранности и долгого срока службы этой самой батареи.
Чуда никакого Порше тут явить не может — либо будет так же искусственно ограничивать максимальную мощность снимаемую с батареи и соответственно динамику авто, либо батареи у них будут дохнуть быстро у всех любителей погонять (которых с учетом бренда и позиционирования авто будет много). Смотря что выберут: либо показать рекордную динамику при разгоне например со 100 до 200 км/ч, либо же обеспечить клиентам долгий срок гарантии и службы батареи.
P.S.
А полный привод с двумя разными независимыми двигателями и у Теслы имеется в соответствующих модификациях.
Это проблема и трансмиссии тоже.
Не проще ли намотать обмотки так, чтобы мощность на высоких оборотах не сдувалась? Скорее всего дело именно в мощности питания. Но пару % КПД ноу-хау Порше выжмет, что уже неплохо, учитывая никчёмную энергоёмкость всех батарей.
Пару процентов взять негде, в 100% упирается
Насколько я понимаю, тут проблема больше в количестве обмоток и магнитов. Чем их больше — тем лучше крутящий момент и КПД на малых скоростях (и больше стоимость), чем меньше — тем лучше КПД на высоких скоростях, но меньше крутящий момент. Так что при схеме porsche общий КПД действительно можно поднять, но ценой разной динамики управления на разных скоростях. Впрочем, пользователи быстро привыкнут.
в тесле сзади асинхронник — у него нет проблем с оборотами. у него есть проблема с тягой. и проблема эта — в батарее. чтоб выдавать 2 килоньютона на 200 кмч надо нереально много электрической мощности. Эту мощность не способна выдать ни батарейка ни переварить мотор. какое-то короткое время они и способны выдавать 5-10С с батареи но это реально импульсы реальная долговременная мощность высокоёмких теслабанок — 2С и больше с неё снимать не получится. полно примеров на немецкий автобанах где тапка в пол быстренько прекращается.
Тут дело в общущениях в первую очередь — когда машина стоит — все 2 килоньютона момента ты ощущаеш спиной. потом разогнался до 100 кмч — уже 1600 ньютонов — 400 сожрало лобовое сопротивление. тут бы в самый раз повышать момент но момент=константе=фазному току(в полтора раза выше батарейного) ну а дальше каждые 10 кмч удваивают потери лобового сопротивления итого реально эффективна скорость 120 кмч — на неё продували теслу в трубе и на неё расчитывали трансмиссию, обмотки контроллер и т.д. все что дальше — это выход из зоны кпд. ну и на 250 кмч почти 1500 килоньютонов будет уходить в воздух на сопротивление а ускоряться железка будет за ссчет оставшихся 500 итого — кажется что машина не тянет и теряет тягу — на самом деле да теряет но незначительно первое время — основное — сильно нарастает лобовое сопротивление которое и сжирает почти всю мощь двигателя. Ну а там и перегрев подоспеет и ограничение токоотдачи батареи. и все. елиели можно споддерживать скорость 200 но никаких пуляний — нечем.
Тут дело в общущениях в первую очередь — когда машина стоит — все 2 килоньютона момента ты ощущаеш спиной. потом разогнался до 100 кмч — уже 1600 ньютонов — 400 сожрало лобовое сопротивление. тут бы в самый раз повышать момент но момент=константе=фазному току(в полтора раза выше батарейного) ну а дальше каждые 10 кмч удваивают потери лобового сопротивления итого реально эффективна скорость 120 кмч — на неё продували теслу в трубе и на неё расчитывали трансмиссию, обмотки контроллер и т.д. все что дальше — это выход из зоны кпд. ну и на 250 кмч почти 1500 килоньютонов будет уходить в воздух на сопротивление а ускоряться железка будет за ссчет оставшихся 500 итого — кажется что машина не тянет и теряет тягу — на самом деле да теряет но незначительно первое время — основное — сильно нарастает лобовое сопротивление которое и сжирает почти всю мощь двигателя. Ну а там и перегрев подоспеет и ограничение токоотдачи батареи. и все. елиели можно споддерживать скорость 200 но никаких пуляний — нечем.
Я вообще не разбираюсь в электротехнике, а потому не могли бы вы объяснить в сравнении с обычным двигателем. У обычного двигателя крутящий момент это функция с одним глобальным максимумом (ну или полкой в случае турбированных версий), после которого момент начинает плавно (или не очень плавно) стремиться к 0. Соответственно график мощности двигателя тоже зависит от оборотов и имеет примерно тот же вид, только с экстремумом смещённым вправо относительно крутящего момента. Для того чтобы сохранять достаточную мощность при повышении оборотов колёс используется КПП, которая за счёт разных передаточных соотношений преобразует обороты входного вала в обороты выходного.
Почему этот подход неприменим для электродвигателей? Особенно учитывая тот факт, что они уже сейчас используют редукторы, т.е. по сути КПП с 1 передачей.
Ну т.е. для меня кажется очевидной идея использовать КПП с 2 передачами: 1 — город, 2 — межгород, но почему-то она отвергается многими в комментариях
Почему этот подход неприменим для электродвигателей? Особенно учитывая тот факт, что они уже сейчас используют редукторы, т.е. по сути КПП с 1 передачей.
Ну т.е. для меня кажется очевидной идея использовать КПП с 2 передачами: 1 — город, 2 — межгород, но почему-то она отвергается многими в комментариях
Очень просто — электродвигатель ограничен только сечением провода обмотки, следовательно ограничен только моментом а обороты такие какие позволит механика. собственно сделать электродвигатель на 10000 оборотов и 100 ньютонометров намного проще чем двигатель на 1000 оборотов и 1000 ньютонметров. втрой двигатель будет требовать большого кол-ва витков и толстого сечения провода а значит будет больше тяжелее и греться тоже больше будет. потому применяют редуктор понижающий чтоб выйти на компромисс соотношения оборотов, момента и веса.
Ограничивающим же фактором в электромобилях является батарея.
Смотрите чтоб вы понимали — электродвигатели это простые условно преобразователи. они преобразовывают поданный на них ток в момент а напряжение в частоту вращения.
И вот тут выявляется качественное преимущество в начале разгона электрички над двс.
Дело в том что фазный ток двигателя теслы равняется (по моим личным прикидкам из того что я видел в дампах диагностики) примерно 3000 ампер( ТРИ ТЫСЯЧИ АМПЕР!!!) А батарея может всего 1000. Итого когда машина стоит на месте(скажем привязать к столбу и дать газу в пол) оборотов у мотора ноль, напряжения там по сути тоже ноль(ну по факту будет скольжение в 60-120 обмин т.к. асинхронник) а ток уже тулится в мотор 3 килоампера. с батареи снимается мизерная мощность — чтото около 5 киловатт — тоесть 12-20 ампер. Контроллер двигателя вместе с обмотками работает как импульсный понижающий BUCK преобразователь — повышая ток мотора за счет разницы напряжений на обмотке и батарее. И вот пока ток батареи умноженный на напряжение батареи ( 400 вольт х 1000 ампер = 400 киловатт) выше текущего потребления мотора (ток 3000 ампер * текущие обороты * Kv) — момент будет постоянно максимальным возможным для этого мотора. скажем так — мотор теслы намотан выдавать 200 кмч на 400 вольтовой батарее. то когда он крутится 66 кмч — на нем будет напряжение 133 вольта и 3000 ампер — тоесть 400 киловатт так как контроллер в состоянии с 400 вольтовой батареи брать позволенные 1000 ампер и баланс сходится. дальнейший разгон — повышает требуемое напряжение на моторе и уже баланс не сходится — мотору надо больше чем может батарея — контроллера ограничивают в мощности — напряжение на моторе растет — скажем едет уже 100 кмч — на обмотках 200 вольт а батарея может только 400 вольт 100 ампер — значит контроллер может на мотор выдать только 2000 ампер 200 вольт. Напряжение на моторе в два раза меньше батарейного — значит ток в два раза выше батарейного.
и так далее по мере разгона — ток мотора падает по мере роста напряжения соответственно падает и крутящий момент хотя на династенде будет идеально ровная прямая по мощности — эта мощность есть следствие ограничения возможностей батарейки. на графиках будет до 66 кмч максимальный момент и после 66 кмч он будет плавно падать до уровня в три раза меньше по мере разгона до 200 кмч. ну а дальше начинается магия — двигатель уже имеет на обмотках 400 вольт. 400 же вольт на батарее — все току течь некуда — нет тока — нет крутящего момента — что делаетконтроллер — он начинает брать ещё дополнительный ток и пихать их в обмотки в противоток полю ротора. в результате напряжение на выводах мотора понижается и можно ещё немного току ввалить в обмотки. но батарейка ограничена 1000 амперами и уже ампер 120 отобрано на компенсацию — тока осталось ещё меньше для мотора — тут уже с батареи 100 ампер а ток, создающий вращающий момент уже 880 ампер — ещё меньше — момента уже четверть от исходного зато машина может раскрутиться до 250 кмч. правда к этому моменту подоспеет лобовое сопротивление на компенсацию которого надо уже под 600 ампер фазного тока мотора. была бы батарейка способна выдать 2000 ампер — проблем бы небыло но она может выдать только 1000 а это уже фантастика на грани фола и через 5 минут такого жогова мощность с батареи рубится раз так в 5 до 200 ампер.
двс же работает по-ругому — у него и мощность и момент растут линейно по мере роста оборотов пока он не начнет задыхаться. тогда момент расти прекращает а обороты то и дальше растут — а мощность это произведение момента на обороты ну а потом он начинает задыхаться ещё больше и моментт начинает падать ещё быстрее с ростом оборотов и в итоге начинает выходная итоговая мощность падать.
Тоесть поведение диаметрально противоположное электродвигателю. реально электродвигатель имеет максимальный крутящий момент с нуля до где-то 66 кмч для теслы модел s 65 (я её силовую подробно изучал) а дальше мощность остается константой до самого конца а двс наоборот на нуле оборотов не имеет ни момента ни мощности и для этого ему и нужны вариаторы гидротрансформаторы и коробки передач прочие — чтоб поднять его обороты туда где у него максимум мощности. в любом случае бензобак никак не греется от того что с него сосут ведрами бензин а вот батарейки такого не любят. 65 квтч батарея реально без вреда себе долговременно может отдавать только 130 киловатт электрической мощности. и какие редукторы ты не ставь что ты не делай — а долговременно больше ты не получиш. кратковременно до 10 секунд она позволяет 400 киловатт но после этого пол часа остывания с лимитом 100 киловатт. но дело в том что на разгоне то дольше 3-х секунд и не нужны эти 400 киловатт.
примерно представить как это можно если после основного бензобака на 60 литров поставить промежуточный бензобак на 5 литров. и соединить его с основным бензобаком тонюсенькой трубочкой. ну а на мотор пустить магистраль высокого давления в руку толщиной. ты можеш дать газу и быстро выработать эти 5 литров но дальше ты не сможеш повторить этот рывок пока не начнеш потреблять меньше чем успевает пополняться через ту тонкую трубочку.
Ещё раз повторю — двигателям внутреннего сгорания нужна КПП чтоб преобразовать обороты на максимальной мощности к оборотам на колесе. двигатель же электрический вместе с контроллером сами по себе это же и делают-контроллер не дает все 400 вольт на двигатель так как ток выллетит за пределы и обмотки сгорят — он дает максимум 3000 ампер и держит их насколько долго сколько позволит батарейный ток. дальше ток батареи уже является сдерживающим фактором и на династенде линия мощности будет ровной а момент падать.
youtu.be/q5HgthPgzgQ?t=315 вот тут наглядно это видно. до 85 кмч момент упер вверх и там держался а потом — начал падать при этом мощность стала ровной полосой вплоть до 140 кмч — дальше батарея уже начала сдавать и мощность начала падать. то что вначале момент не вырос сразу вверх до упору говорит о пробуксовке или опять же перегретой батарее — обычно перед тестом на стенде машинку ганяют продолжительное время вхолостую чтоб прогреть шины. Вообще династенд непокажет реальной картины электромобиля — он покажет проблемы со сцеплением колесо-барабан(что отчетливо слышно на видео) или с прошивкой контроллера двигателя или с прошивкой контроллера стенда. Реальная машина разгоняется дольше чем барабаны династенда — они легче и изза этого малейцший затуп в милисекунду вылезает вот в эти горбы вначале — там должна быть резкая черточка вверх до 960 нм и до 50 mph — прямая линия. ну и за то короткое время что раскручиваются барабаны — батарея не успевает и 10-й доли нагрева испытать.
Ограничивающим же фактором в электромобилях является батарея.
Смотрите чтоб вы понимали — электродвигатели это простые условно преобразователи. они преобразовывают поданный на них ток в момент а напряжение в частоту вращения.
И вот тут выявляется качественное преимущество в начале разгона электрички над двс.
Дело в том что фазный ток двигателя теслы равняется (по моим личным прикидкам из того что я видел в дампах диагностики) примерно 3000 ампер( ТРИ ТЫСЯЧИ АМПЕР!!!) А батарея может всего 1000. Итого когда машина стоит на месте(скажем привязать к столбу и дать газу в пол) оборотов у мотора ноль, напряжения там по сути тоже ноль(ну по факту будет скольжение в 60-120 обмин т.к. асинхронник) а ток уже тулится в мотор 3 килоампера. с батареи снимается мизерная мощность — чтото около 5 киловатт — тоесть 12-20 ампер. Контроллер двигателя вместе с обмотками работает как импульсный понижающий BUCK преобразователь — повышая ток мотора за счет разницы напряжений на обмотке и батарее. И вот пока ток батареи умноженный на напряжение батареи ( 400 вольт х 1000 ампер = 400 киловатт) выше текущего потребления мотора (ток 3000 ампер * текущие обороты * Kv) — момент будет постоянно максимальным возможным для этого мотора. скажем так — мотор теслы намотан выдавать 200 кмч на 400 вольтовой батарее. то когда он крутится 66 кмч — на нем будет напряжение 133 вольта и 3000 ампер — тоесть 400 киловатт так как контроллер в состоянии с 400 вольтовой батареи брать позволенные 1000 ампер и баланс сходится. дальнейший разгон — повышает требуемое напряжение на моторе и уже баланс не сходится — мотору надо больше чем может батарея — контроллера ограничивают в мощности — напряжение на моторе растет — скажем едет уже 100 кмч — на обмотках 200 вольт а батарея может только 400 вольт 100 ампер — значит контроллер может на мотор выдать только 2000 ампер 200 вольт. Напряжение на моторе в два раза меньше батарейного — значит ток в два раза выше батарейного.
и так далее по мере разгона — ток мотора падает по мере роста напряжения соответственно падает и крутящий момент хотя на династенде будет идеально ровная прямая по мощности — эта мощность есть следствие ограничения возможностей батарейки. на графиках будет до 66 кмч максимальный момент и после 66 кмч он будет плавно падать до уровня в три раза меньше по мере разгона до 200 кмч. ну а дальше начинается магия — двигатель уже имеет на обмотках 400 вольт. 400 же вольт на батарее — все току течь некуда — нет тока — нет крутящего момента — что делаетконтроллер — он начинает брать ещё дополнительный ток и пихать их в обмотки в противоток полю ротора. в результате напряжение на выводах мотора понижается и можно ещё немного току ввалить в обмотки. но батарейка ограничена 1000 амперами и уже ампер 120 отобрано на компенсацию — тока осталось ещё меньше для мотора — тут уже с батареи 100 ампер а ток, создающий вращающий момент уже 880 ампер — ещё меньше — момента уже четверть от исходного зато машина может раскрутиться до 250 кмч. правда к этому моменту подоспеет лобовое сопротивление на компенсацию которого надо уже под 600 ампер фазного тока мотора. была бы батарейка способна выдать 2000 ампер — проблем бы небыло но она может выдать только 1000 а это уже фантастика на грани фола и через 5 минут такого жогова мощность с батареи рубится раз так в 5 до 200 ампер.
двс же работает по-ругому — у него и мощность и момент растут линейно по мере роста оборотов пока он не начнет задыхаться. тогда момент расти прекращает а обороты то и дальше растут — а мощность это произведение момента на обороты ну а потом он начинает задыхаться ещё больше и моментт начинает падать ещё быстрее с ростом оборотов и в итоге начинает выходная итоговая мощность падать.
Тоесть поведение диаметрально противоположное электродвигателю. реально электродвигатель имеет максимальный крутящий момент с нуля до где-то 66 кмч для теслы модел s 65 (я её силовую подробно изучал) а дальше мощность остается константой до самого конца а двс наоборот на нуле оборотов не имеет ни момента ни мощности и для этого ему и нужны вариаторы гидротрансформаторы и коробки передач прочие — чтоб поднять его обороты туда где у него максимум мощности. в любом случае бензобак никак не греется от того что с него сосут ведрами бензин а вот батарейки такого не любят. 65 квтч батарея реально без вреда себе долговременно может отдавать только 130 киловатт электрической мощности. и какие редукторы ты не ставь что ты не делай — а долговременно больше ты не получиш. кратковременно до 10 секунд она позволяет 400 киловатт но после этого пол часа остывания с лимитом 100 киловатт. но дело в том что на разгоне то дольше 3-х секунд и не нужны эти 400 киловатт.
примерно представить как это можно если после основного бензобака на 60 литров поставить промежуточный бензобак на 5 литров. и соединить его с основным бензобаком тонюсенькой трубочкой. ну а на мотор пустить магистраль высокого давления в руку толщиной. ты можеш дать газу и быстро выработать эти 5 литров но дальше ты не сможеш повторить этот рывок пока не начнеш потреблять меньше чем успевает пополняться через ту тонкую трубочку.
Ещё раз повторю — двигателям внутреннего сгорания нужна КПП чтоб преобразовать обороты на максимальной мощности к оборотам на колесе. двигатель же электрический вместе с контроллером сами по себе это же и делают-контроллер не дает все 400 вольт на двигатель так как ток выллетит за пределы и обмотки сгорят — он дает максимум 3000 ампер и держит их насколько долго сколько позволит батарейный ток. дальше ток батареи уже является сдерживающим фактором и на династенде линия мощности будет ровной а момент падать.
youtu.be/q5HgthPgzgQ?t=315 вот тут наглядно это видно. до 85 кмч момент упер вверх и там держался а потом — начал падать при этом мощность стала ровной полосой вплоть до 140 кмч — дальше батарея уже начала сдавать и мощность начала падать. то что вначале момент не вырос сразу вверх до упору говорит о пробуксовке или опять же перегретой батарее — обычно перед тестом на стенде машинку ганяют продолжительное время вхолостую чтоб прогреть шины. Вообще династенд непокажет реальной картины электромобиля — он покажет проблемы со сцеплением колесо-барабан(что отчетливо слышно на видео) или с прошивкой контроллера двигателя или с прошивкой контроллера стенда. Реальная машина разгоняется дольше чем барабаны династенда — они легче и изза этого малейцший затуп в милисекунду вылезает вот в эти горбы вначале — там должна быть резкая черточка вверх до 960 нм и до 50 mph — прямая линия. ну и за то короткое время что раскручиваются барабаны — батарея не успевает и 10-й доли нагрева испытать.
Не проще ли намотать обмотки так, чтобы мощность на высоких оборотах не сдувалась?
Во-первых маленькая ремарка, эту неточность многие допускают:
Ускорение создает момент — второй закон ньютона для угловых величин: M=J*eps, где M- момент, а J- момент инерции, а eps — угловое ускорение.
Мощность на высоких оборотах не сдувается, сдувается момент, а мощность это произведение момента на угловую скорость — P=M*w.
Из-за ограничения мощности, чем выше скорость — тем больше падает момент. А мощность ограничивается источником питания — P=U*I. Чем больше скорость, тем больше нужно подавать напряжение, чтобы скомпенсировать противоЭДС, и рано или поздно вы упретесь в максимальное напряжение батареи.
Поэтому намотать можно что угодно, но если у вас из баланса мощностей, для того чтобы обеспечить необходимый момент на определенной скорости P=M*w, вам недостаточно мощности источника P=U*I, вы ниоткуда эту мощность не возьмете, и не сможете достаточно ускоряться на высоких скоростях.
Мощность у двигателя и не сдувается, она продолжат расти с ростом оборотов. Вот крутящий момент снижается.
Но все-равно главный ограничитель батарея — у Теслы движок избыточной мощности порядка 350-500 л.с/300-400 кВт в зависимости от модели и модификации. Причем в отличии от ДВС, его еще и почти в 2 раза форсировать можно кратковременно относительно номинальной мощности — когда речь об очень динамичном разгоне, а не длительной езде на очень большой скорости.
Но ее батарея в принципе столько выдавать не может, а мощность двигателя такая взята, как раз чтобы на низких оборотах обеспечить шикарный крутящий момент и отличную динамику разгона на низких-средних скоростях, при этом без использования КПП. Просто более мощный («с запасом») электродвигатель получается в результате легче и надежнее чем связка из менее мощного двигателя + КПП.
Но все-равно главный ограничитель батарея — у Теслы движок избыточной мощности порядка 350-500 л.с/300-400 кВт в зависимости от модели и модификации. Причем в отличии от ДВС, его еще и почти в 2 раза форсировать можно кратковременно относительно номинальной мощности — когда речь об очень динамичном разгоне, а не длительной езде на очень большой скорости.
Но ее батарея в принципе столько выдавать не может, а мощность двигателя такая взята, как раз чтобы на низких оборотах обеспечить шикарный крутящий момент и отличную динамику разгона на низких-средних скоростях, при этом без использования КПП. Просто более мощный («с запасом») электродвигатель получается в результате легче и надежнее чем связка из менее мощного двигателя + КПП.
Проблема мощности — не проблема трансмиссии. Если для преодоления лобового сопротивления воздуха нужно 50кВт(условно), то хоть какие ты передаточные числа в редукторе делай — всё равно с аккумулятора нужно будет снять 50кВт.
Литиевая батарея легко отдает 10С, а может и 25С отдать. Для батареи на 100кВт-часов, это будет от 1000 до 2500кВт мощности, так что проблема совсем не в батарее. Скорее это уже сам мотор, как то его надо охлаждать… Скоро придем к тому, что его обмотка станет трубкой для какого нибудь фреона. Ну и силовую электронику (инвертор) на 1-2МВт тяжело сделать компактной.
Есть видео поездок Теслы Модел С и Х по автобану при «газ в пол», через 10 минут идет перегрев батареи и автомобиль ограничивает мощность, чтоб уберечь батарею. У Модел 3 уже лучше дела, там стоят новые батарейки.
Далеко не всякая — смотря какой литий. Есть элементы оптимизированные при разработке и производстве на большие токи, такие могут и 10С выдавать, 20С уже редкость но тоже бывают. Но такие батареи имеют меньшую емкость (и чем выше допустимые токи тем она становится меньше — это неизбежно и неустранимо, т.к. для повышения рабочих токов приходится увеличивать толщину коллекторов тока и снижать внутренние сопротивление элемента, а значит растет вес и уменьшается объем остающийся на активную массу собственно и хранящую заряд) и меньший срок службы.
А есть элементы оптимизированные на максимум удельной емкости (Вт*ч / кг и Вт*ч / литр объема) и долгий срок службы. В Теслу ставятся именно такие. Плюс кроме самих ячеек и BMS (силовая электроника управляющая батареей) и внутренняя проводка тоже на какой-то макс. ток рассчитываются. И производительность системы охлаждения батареи тоже.
В Тесле токи выдаваемые батарейкой в более-менее длительном режиме где-то на уровне 2С ограничены со стороны BMS и системы охлаждения, голые ячейки без обвязки могли бы побольше дать, но не намного больше и на предельных параметрах по току они не используются ради снижения скорости износа. Разные там «Ludicrous» режимы лишь дают в импульсном (буквально на несколько секунд) режиме снимать предельно допустимый ток с ячеек(~5C). В результате динамика 0-100 км/ч и особенно 60-100 км/ч хорошо так растет, а вот например максимально достижимая скорость движения — нет.
Т.е. порядка 70*2 = 140 кВт на младших моделях и 100*2 = 200 кВт на старших с батареи можно снимать.
А вот движки при этом на 300-400 кВт стоят, в топовых полноприводных комплектациях их вообще по 2 штуки с суммарной мощностью около 500 кВт.
Что дает шикарный крутящий момент на низких оборотах (пока мощность еще относительно маленькая и батарея не ограничивает) и позволяет «всех рвать» по динамике на малых-средних скоростях. Не только другие электромобили, но и бензиновые спорткары.
Но на высоких скоростях даже относительно «скромный» 300-350 л.с. ДВС дает динамику уже лучше чем у Теслы, т.к. бензобак его практическую мощность не ограничивает в отличии от батарейки.
А есть элементы оптимизированные на максимум удельной емкости (Вт*ч / кг и Вт*ч / литр объема) и долгий срок службы. В Теслу ставятся именно такие. Плюс кроме самих ячеек и BMS (силовая электроника управляющая батареей) и внутренняя проводка тоже на какой-то макс. ток рассчитываются. И производительность системы охлаждения батареи тоже.
В Тесле токи выдаваемые батарейкой в более-менее длительном режиме где-то на уровне 2С ограничены со стороны BMS и системы охлаждения, голые ячейки без обвязки могли бы побольше дать, но не намного больше и на предельных параметрах по току они не используются ради снижения скорости износа. Разные там «Ludicrous» режимы лишь дают в импульсном (буквально на несколько секунд) режиме снимать предельно допустимый ток с ячеек(~5C). В результате динамика 0-100 км/ч и особенно 60-100 км/ч хорошо так растет, а вот например максимально достижимая скорость движения — нет.
Т.е. порядка 70*2 = 140 кВт на младших моделях и 100*2 = 200 кВт на старших с батареи можно снимать.
А вот движки при этом на 300-400 кВт стоят, в топовых полноприводных комплектациях их вообще по 2 штуки с суммарной мощностью около 500 кВт.
Что дает шикарный крутящий момент на низких оборотах (пока мощность еще относительно маленькая и батарея не ограничивает) и позволяет «всех рвать» по динамике на малых-средних скоростях. Не только другие электромобили, но и бензиновые спорткары.
Но на высоких скоростях даже относительно «скромный» 300-350 л.с. ДВС дает динамику уже лучше чем у Теслы, т.к. бензобак его практическую мощность не ограничивает в отличии от батарейки.
Очень странное решение на самом деле, по идее, как раз на начальном этапе разгона нужен задний привод, чтоб загрузить задние колеса всей массой авто. А уже после 120 можно переходить на полный или передний…
Хмм… Но ведь Вы только что описали устройство трансмисии полноприводной Теслы.
Похоже, они взяли слишком высокую планку, раз уже 7 лет никто не может придумать ничего лучше. Порша надо дождаться в продаже.
teslatap.com/undocumented
У Порше двигатели вроде бы одинаковые, а редукторы сознательно асимметричны, чтобы играться «вектором» тяги. Но признаю, что пока это больше основано на разговорах, досконально весь технический расклад ещё неизвестен.
Small motor 18,200 RPMТо есть редукторы разные только потому, что моторы тоже разные; они просто приводят их «к общему знаменателю».
Larger motor 18,700 RPM (available on rear of Performance versions only)
Reduction gear ratio- Large motor 9.73 to 1, Small motor 9.34:1
У Порше двигатели вроде бы одинаковые, а редукторы сознательно асимметричны, чтобы играться «вектором» тяги. Но признаю, что пока это больше основано на разговорах, досконально весь технический расклад ещё неизвестен.
Зачем автомобилю, предназначенному для дорог общего пользования, уметь выдавать высокую тягу на скоростях за 150 км/ч?
Аналогично можно спросить — зачем тому же автомобилю пулять до сотни за 3-4 секунды?
Разгоняться до сотни за 3-4 секунды правила дорожного движения не запрещают. А вот до 150 и выше — в большинстве случаев запрещают.
Правильный ответ в обоих случаях: «клиенты хотят».
Официальное оправдание — чтобы на автобанах гонять.
Реальная причина — если можешь себе позволить Порш то и штраф заплатишь без труда)
Реальная причина — если можешь себе позволить Порш то и штраф заплатишь без труда)
Штрафы — сильно локальная штука. В странах на которые ориентирован Поршевский троллейбус (среди строк читается США) — весьма нетолерантны к превышениям. За повторные вполне могут и срок дать на пару дней или общественных работ. И не сильно важно сколько у тебя «звезд»
Более того машину за 150К здесь может себе позволить «класс чуть выше среднего»
Более того машину за 150К здесь может себе позволить «класс чуть выше среднего»
Где-то на YouTube, среди отзывов иммигрантов в США, слышал мнение, ровно противоположное Вашему. Мнение сводилось к двум тезисам: во-первых, что все ездят с превышением и штрафуют за это разве что камеры, которых немного, и во-вторых, что полицейские обращают внимание только на тех, кто едет быстрее (или медленнее) потока, даже если весь поток едет с существенным превышением установленной скорости.
И даже пример был приведен, где автор канал развернулся через сплошные, затем у него на хвосте «висел» пару кварталов увидевший это полицейский (видимо, «пробивая» автомобиль и следя за поведением водителя), потом включил люстру, остановил, проверил документы и попросил (please!) ездить более безопасно. Такие вот дела…
И даже пример был приведен, где автор канал развернулся через сплошные, затем у него на хвосте «висел» пару кварталов увидевший это полицейский (видимо, «пробивая» автомобиль и следя за поведением водителя), потом включил люстру, остановил, проверил документы и попросил (please!) ездить более безопасно. Такие вот дела…
и штрафуют за это разве что камерыЭто не Европа, там такого нет. Может отдельные штаты.
В штатах немного проще отношение к двойной сплошной. Во многих случаях ее можно пересекать как минимум для поворота налево. Для совсем не пересекать есть четверная сплошная и конструктивные разделительные полосы
Разворот через двойную сплошную и у нас небольшое преступление -1500Р.
Попытаться развести на встречку могут, но достаточно понимать, что разворот это не выезд на встречную.
Попытаться развести на встречку могут, но достаточно понимать, что разворот это не выезд на встречную.
В Сев Америке, насколько знаю, нет таких автобанов же
Когда с экзита выезжаешь на хайвей как раз (в большинстве случаев) и нужно быстро разогнаться где-то до 85 миль в час, что в пересчете на километры будет чуть ниже 150.
ЗЫ. Я в курсе про лимиты, но 65-70 по хайвеям ездят разве что соккер-мамы
ЗЫ. Я в курсе про лимиты, но 65-70 по хайвеям ездят разве что соккер-мамы
Зачем выдавать высокую тягу на скоростях за 150 км/ч?
Что бы на скоростях за 150 км/ч легко совершать ускорения и обгоны. Очевидно же, чем быстрее будет совершен обгон — тем безопаснее.
Безопасность и скорость в 150 км/ч в одном предложении — просто уникально.
Позанудствую — «безопасность» и «безопаснее» — разные вещи. Если один вариант безопаснее другого, то это не значит что он в принципе безопасный.
При соблюдении дистанции и правил перестроения — скорости больше 150 вполне безопасны. Есть и обратное правило — не обязательно ехать быстро чтобы создавать опасные ситуации, достаточно быть мудаком, что я вижу регулярно…
Чем выше скорость автомобиля, тем меньше скорость реакции. Безопасное расстояние — 2 секунды или же, примерно — текущая скорость делиться на 2 — и это в метрах. То есть, если ехать со скоростью 100 км/ч, то расстояние должно быть 50м. 180 км/ч = 50 м/с = 50*2 = 100м. Очень часто такая дистанция не соблюдается. Есть уникумы, которые «висят» в десяти метрах, типа проффи. Но, в целом, чем больше скорость, тем опасней, 0,4с на реакцию…
Посмотрите вот тут: www.cedr.eu/download/Publications/2010/e_Distance_between_vehicles.pdf
«Правило 2 секунд» не просто учат в школе, за него еще очень хорошо дрючат автоматические дорожные камеры, оставлять до 250 евро на каждой камере (в Германии) желающих немного, поэтому там ехать 200+ немного скучно, за пару часов за рулем на такой скорости ничего интересного не происходит, ни одного джигита на тонированной приоре или турбоимпрезе…
«Правило 2 секунд» не просто учат в школе, за него еще очень хорошо дрючат автоматические дорожные камеры, оставлять до 250 евро на каждой камере (в Германии) желающих немного, поэтому там ехать 200+ немного скучно, за пару часов за рулем на такой скорости ничего интересного не происходит, ни одного джигита на тонированной приоре или турбоимпрезе…
Ну, может в Германии это и так, то в «наших» краях — как бы, не очень.
Как бы намек на такое...
О да, где то была еще фотка фокуса на эвакуаторе с такой же наклейкой и отсутствующей мордой.
ЗЫ: конкретно эта — фотошоп, но я таких красавцев и вживую видел…
UPD: cs8.pikabu.ru/images/big_size_comm/2016-08_3/147120889919531188.jpg
ЗЫ: конкретно эта — фотошоп, но я таких красавцев и вживую видел…
UPD: cs8.pikabu.ru/images/big_size_comm/2016-08_3/147120889919531188.jpg
Обгон — это выезд на встречную полосу и значит полос на той дороге всего две. На двухполосной дороге безопасный обгон на скорости за 150 км/ч безопаснее быть не может. Самый безопасный обгон — тот который не совершен.
И в итоге в дрэг-рейсе Тесла показывает выдающиеся результаты, но уже после ~150 км/ч идет провал тяги (уверен, что это сделано сознательно, потому что на дрэге построена минимум половина тесловского пиара).Есть отличная статья по электродвигателям
Здесь нужно отметить, как мастерски обе проблемы асинхронного двигателя обошли в Тесла в своей Model S. Проблему с отводом тепла из ротора они решили… заведя во вращающийся ротор жидкость (у них есть соответствующий патент, где вал ротора полый и он омывается внутри жидкостью, но достоверно я не знаю, применяют ли они это). А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.
О чем вы говорите? Есть такое понятие как внешняя кривая механических характеристик электрического привода. Есть диапазон работы с максимальным моментом (Constant torque), где вы работаете с максимально допустимым током, и есть диапазон где вы не можете поддерживать этот максимальный момент, т.е. ускоряться также быстро, и переходите в режим постоянной мощности (constant power) 
Происходит это из-за того что у вас есть предел по напряжению, которое вы можете подать на двигатель, и вы не можете подать напряжение больше, чем может выдать батарея, чтобы компенсировать растущую со скоростью противоЭДС и дальше поддерживать максимальный ток.
Как вы не извращайтесь, как не подбирайте редуктор, вы все равно не сможете перепрыгнуть выше мощности, которую вам может выдать источник питания! Мощность равна произведению момента на угловую скорость, P=M*w, редуктор не повышает мощность!
Поставите повышающую передачу, да, двигатель у вас станет работать в диапазоне максимального момента, но во столько же раз во сколько у вас повысилась скорость на выходе редуктора, во столько же раз и понизится момент на выходе редуктора, и соответственно на колесах.
КПП это атавизм автомобилей с ДВС, который необходим только потому-что ДВС работает в крайне узком диапазоне скоростей, от 750 об/мин, до 7-10 тыс. об/мин. Этого недостатка у электродвигателей нет, и они могут работать по сути на любых оборотах, но в рамках той мощности, которую выдает источник — сеть, преобразователь, батареи, etc.
Происходит это из-за того что у вас есть предел по напряжению, которое вы можете подать на двигатель, и вы не можете подать напряжение больше, чем может выдать батарея, чтобы компенсировать растущую со скоростью противоЭДС и дальше поддерживать максимальный ток.
Как вы не извращайтесь, как не подбирайте редуктор, вы все равно не сможете перепрыгнуть выше мощности, которую вам может выдать источник питания! Мощность равна произведению момента на угловую скорость, P=M*w, редуктор не повышает мощность!
Поставите повышающую передачу, да, двигатель у вас станет работать в диапазоне максимального момента, но во столько же раз во сколько у вас повысилась скорость на выходе редуктора, во столько же раз и понизится момент на выходе редуктора, и соответственно на колесах.
КПП это атавизм автомобилей с ДВС, который необходим только потому-что ДВС работает в крайне узком диапазоне скоростей, от 750 об/мин, до 7-10 тыс. об/мин. Этого недостатка у электродвигателей нет, и они могут работать по сути на любых оборотах, но в рамках той мощности, которую выдает источник — сеть, преобразователь, батареи, etc.
del
И модель премиум класса Taycan Turbo
Применительно к Porsche это масло масленное. А Turbo — исторически наиболее мощная и быстрая модель 911, этот же шильдик будет использоваться для обозначения самой способной электро версии Тайкана.
Интересно, за что минусы, в том числе, о боже, в карму в новый год, когда я обосновано указываю автору на сомнительность его формулировок?
UFO just landed and posted this here
Порше всё не отойдет от ДВС и ставит муляжи выхлопных труб и еще называет модель «Турбо»… крайне смешно.
Поэтому и стоило написать правильно «Самая мощная модель Taycan Turbo». Потому что любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось.
striver Turbo это исторический индекс 911, изначально указывающий на самую мощную, турбированую модель. Сейчас все Порши перешли на турбонадувв, тем не менее, шильдик Turbo сохранился для обозначения самом мощной модели. По видимому, производитель решил, что обозначить свою самую мощную версию электрокара как Турбо исторически логично. Про муляжи и отказ от ДВС это не к Porsche, а к брендам попроще. Порше же делает спортивные автомобили и думаю, что рассказывать, кто на сегодняшний день выйграет в настоящей гонке или кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)
striver Turbo это исторический индекс 911, изначально указывающий на самую мощную, турбированую модель. Сейчас все Порши перешли на турбонадувв, тем не менее, шильдик Turbo сохранился для обозначения самом мощной модели. По видимому, производитель решил, что обозначить свою самую мощную версию электрокара как Турбо исторически логично. Про муляжи и отказ от ДВС это не к Porsche, а к брендам попроще. Порше же делает спортивные автомобили и думаю, что рассказывать, кто на сегодняшний день выйграет в настоящей гонке или кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)
Turbo это исторический индекс 911Это всё понятно, история и т.д., но автомобиль едет на шиномонтаж, а не к кузнецу и в гараж, а не в стойло.
Сейчас все Порши перешли на турбонадувв, тем не менее, шильдик Turbo сохранился для обозначения самом мощной моделиКакое имеет отношение турбонадув к электрокару?
По видимому, производитель решил, что обозначить свою самую мощную версию электрокара как Турбо исторически логично.Возможно, это на расчет клиентов, которые катаются на Порше сейчас. Но выглядеть это будет смешно.
Про муляжи и отказ от ДВС это не к Porsche, а к брендам попроще.Я говорил об этой конкретной модели. Они сделали электрокар, но прилепили ему выхлопные трубы и пишут про турбо.
кто на сегодняшний день выйграет в настоящей гонке или кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)Есть трасса, где ФВ на электрокаре уже сделал всех. Но, если в целом, то да, электрокары пока не ровня на гоночных трассах.
Какое имеет отношение турбонадув к электрокару?
Ну, «турбо» в массовом сознании ассоциируется с «быстро». Вы вот такие штуки не застали?
Ну, «турбо» в массовом сознании ассоциируется с «быстро».Хм, если поискать в словарях, то «турбо» переводиться как «с повышенной» скоростью. То если так подходить, то Турбо для электромобиля — в самый раз, но никак не с турбиной.
Вы вот такие штуки не застали?В ту пору у меня не было компьютера, а там где были, я эту кнопку не нажимал.
Внимательно пересмотрел фотографии на официальном сайте — не увидел муляжей выхлопных труб. Вы уверены, что они там есть?
1
2
Блин, ну понятно же, что это dev-прототипы и трубы там были нужны для конспирации.
Конспирации кого от кого?
===
Ауди, группа ФВ. Нет никаких муляжей.
Когда ездили в камуфляже — то еще можно там что-то скрывать. Но когда уже без ничего, то что-то там скрывать — немного странно. Надеюсь они их уберут в финальной версии.
===
Audi e-tron
Ауди, группа ФВ. Нет никаких муляжей.
Когда ездили в камуфляже — то еще можно там что-то скрывать. Но когда уже без ничего, то что-то там скрывать — немного странно. Надеюсь они их уберут в финальной версии.
Вы не отличаете вылизанное фото для прессы от «шпионского» снимка рабочего прототипа?
И обратите внимание на название видеоролика — там написано «test mule». Мул — это сленговое название автомобиля-агрегатоносителя для тестов в процессе разработки.
И обратите внимание на название видеоролика — там написано «test mule». Мул — это сленговое название автомобиля-агрегатоносителя для тестов в процессе разработки.
Вы не отличаете вылизанное фото для прессы-релиза от «шпионского» снимка рабочего прототипа?Здесь в теме я не увидел задней части автомобиля. К тому же, это не шпионские фото, а автомобиль спокойно катается по дорогам.
И обратите внимание на название видеоролика — там написано «test mule». Мул — это сленговое название автомобиля-агрегатоносителя для тестов в процессе разработки.Ну, если бы вы читали не по диагонали, то заметили б мой текст.
Надеюсь они их уберут в финальной версии.
Ваш троллинг очень легко принять за глупость, а еще легче за фанатизм.
Кто кого троллировал? Накладки были? Были! На тестах? Хорошо, пускай. Но, как я выше написал, надеюсь, что их не будет в финальной версии. Если то, что офф. страничке финальная версия — отлично. Про турбо тоже написал, что в рамках перевода можно найти нужное подходящее слово, которое не относится к турбине.
Да, я глуп, то что много чего не знаю. Узнал, сам же нашел и согласился с тем, что был не совсем прав. Фанатизм? В отношении кого/чего?
Да, я глуп, то что много чего не знаю. Узнал, сам же нашел и согласился с тем, что был не совсем прав. Фанатизм? В отношении кого/чего?
в рамках перевода можно найти нужное подходящее слово
И какое же это слово?
Это все равно, что требовать перевести слова: менеджер, компьютер, браузер, спорт.
В Порше прекрасно знают, что делают.
Термин «турбо» обычно ассоциируется с двигателями внутреннего сгорания — вы знаете, такими двигателями, которые сжигают бензин. Это любопытный выбор, поскольку Taycan должен быть полностью электрическим автомобилем. Однако автопроизводитель использует термин «Turbo» для своих самых дорогих моделей, и модель Taycan Turbo именно такая в этой линейке.
Вы же не упрекаете BMW за 5-ку 2017 года с шилдиками 530i для 2-х литрового и 540i для 3-х литрового двигателя. Как они так могут, а?
И какое же это слово?
Я отвечал выше.
Хм, если поискать в словарях, то «турбо» переводиться как «с повышенной» скоростью. То если так подходить, то Турбо для электромобиля — в самый раз, но никак не с турбиной.Вот, что говорит словарь.
Как они так могут, а?Раскройте тему, я не в курсе.
Эта чехарда с названиями началась, с тех самых пор, как на движки стали ставить турбины или новое поколение двигателей выдавало столько же лошадок с меньшим объёмом. Раньше глядя на название авто можно было сразу сказать на сколько литров двигатель установлен, например: Mercedes E280, E300, S600 (2,8 литра, 3 литра, 6 литров), BMW 530, 540 (3 литра, 4 литра). Теперь же это правило не всегда работает. BMW здесь только для примера — это касается всех автопроизводителей.
Вот купил человек в 2007 530i (3 л. 258 л. с.), через 10 лет решил обновить авто, пошел в салон и взял 2017 530i (2 л. турбонаддув 248 л. с.). По логике BMW должны были назвать авто 520i (да, знаю что есть такая модель на 181 л. с.) или 520i turbo. Но маркетологи испугались, что рядовой покупатель не будет сравнивать характеристики двигателей и увидев 520i подумает, что это младшая модель. И стали сравнивать по л. с., не обращая внимания на объем двигателя.
Вот купил человек в 2007 530i (3 л. 258 л. с.), через 10 лет решил обновить авто, пошел в салон и взял 2017 530i (2 л. турбонаддув 248 л. с.). По логике BMW должны были назвать авто 520i (да, знаю что есть такая модель на 181 л. с.) или 520i turbo. Но маркетологи испугались, что рядовой покупатель не будет сравнивать характеристики двигателей и увидев 520i подумает, что это младшая модель. И стали сравнивать по л. с., не обращая внимания на объем двигателя.
любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось.Бокстер? «Порше для бедных»? Кайман? «Порше для тех, кому не хватило на 911»? У Порше очень даже разведён модельный ряд, ознакомьтесь. То, что они купе, не значит, что автоматически они – премиум.
Boxter как и Cayman машины с центральномоторной компоновкой. Более того, Кайман это купе версия Бокстера, которые 2х местные. 911 это 4х местное купе с заднемоторной компоновкой. Panamera четырехдверное Grand Turismo. Cayenne и Macan кроссоверы. Все эти машины выпускает Porsche, что автоматически делает их премиумом.
Boxter как и Cayman машины с центральномоторной компоновкой
И как это отменяет ложность утверждения, что
любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось
? Бокстер стал премиумом или кто, 944, 928?
И зачем этот экскурс по всем моделям Порше?
Потому что Бокстер это премиальный двухместный родстер. А Каен премиальный внедорожник. Если вы не понимаете значения слова «премиум» в автоиндустрии, то не стоит спорить с тем, что Porsche это марка премиальных спортивных автомобилей.
Я не спорю с тем, что Porsche это марка премиальных спортивных автомобилей, я спорю с тем, что Porsche это марка исключительно премиальных автомобилей, если вы забыли после пары комментов, с чего разговор начался, то
У меня подозрение, что это вы не понимаете либо значение слова премиум, либо значение слова родстер.
Мазда миата за 30К$ это бюджет, она так производителем позиционируется. Бокстер за 60К$ это по-вашему премиум. А BMW Z4 за те же 60 это что, тоже премиум? А кто же тогда середняк? А jag f-type roadster за 85 это кто? А Мерс SL550 за сотню в базе и две в топе – это кто? А вайсманн мф5, нет его в баксах, и лень искать, но лично плакал на его ценник в Британии – 185 килофунтов… Если бокстер – премиум, то мф5 вчетверо дороже – это кто, супер-мега-люкс-араб-шейх-кар? Мне даже стала любопытна ваша классификация. Я кагбэ пользуюсь немного другой, и сам её не выдумывал.
любая модель Porsche — это премиум, так уж сложилось
У меня подозрение, что это вы не понимаете либо значение слова премиум, либо значение слова родстер.
Мазда миата за 30К$ это бюджет, она так производителем позиционируется. Бокстер за 60К$ это по-вашему премиум. А BMW Z4 за те же 60 это что, тоже премиум? А кто же тогда середняк? А jag f-type roadster за 85 это кто? А Мерс SL550 за сотню в базе и две в топе – это кто? А вайсманн мф5, нет его в баксах, и лень искать, но лично плакал на его ценник в Британии – 185 килофунтов… Если бокстер – премиум, то мф5 вчетверо дороже – это кто, супер-мега-люкс-араб-шейх-кар? Мне даже стала любопытна ваша классификация. Я кагбэ пользуюсь немного другой, и сам её не выдумывал.
Все перечисленные вами авто — премиальны, за исключением MX5, это как раз таки средний сегмент. Цена же Бокстера легко переваливает за 90к в конфигураторе. Бюджетный родстер? Таких не припомню, только если кабриолеты.
Бюджетный родстер? Таких не припомню, только если кабриолеты.Если вы не помните, то это не значит, что таких нет. Первое, во что меня уронил гугл: Последний пункт – цена. Миссия MX-5 – быть бюджетной. Это ракета для обычных людей, не миллионеров. Оригинальная стоила около пятнадцати тысяч фунтов. Новая будет стоить около девятнадцати.
Второе.
Ну и если вы не помните Смарт Родстер, которые у нас часто встречаются, то советую проверить память.
Цена же Бокстера легко переваливает за 90к в конфигураторе.Я просто завалился на cars.usnews и натаскал средние цены по разным вариантам, которые вспомнил. Можно конечно отказываться от стеклоподъёмников или заказывать отделку руля чешуёй русалки.
Вы, кстати проигноровали один ключевой вопрос:
А кто же тогда середняк?
И это, зачем вы мне про расположение двигателя в бокстере и каймане, про места в 911, про каен, который у вас то кроссовер, то внедорожник (вы бы хоть загуглили кроссовер для приличия), стали в этом разговоре стали рассказывать, я вот не знаю. Но это уже так, лирика.
Маркетологи могут писать что угодно, в том числе и четырехдверное купе. MX5 стоит от 35к в Штатах, при чем тут цена оригинальной Миаты или прогнозы «около девятнадцати» не понятно, словца ради?
Смарт «родстер» — не смешите меня. Я его за родстер не считаю, чисто маркетинговый булшит (машинка с крышей — шторкой), вроде 4х дверных купе. Ну и так, в догонку, Smart это не бюджетные автомобили.
«Средняк» это как раз таки МХ5, еще раз повторяю, нет «бюджетных родстеров», как класса. Бюджетные кабриолеты есть, родстеров нет. Но если вам так угодно, давайте запишем туда Мазду. Порше менее премиальным от этого не станет )
Про расположения двигателя и количество мест, я вам рассказал для того, что бы вы отличали эти модели не как «Порше для бедных» и т.п чуши, а по их позиционированию, концепции и банально по разным ТТХ.
Смарт «родстер» — не смешите меня. Я его за родстер не считаю, чисто маркетинговый булшит (машинка с крышей — шторкой), вроде 4х дверных купе. Ну и так, в догонку, Smart это не бюджетные автомобили.
«Средняк» это как раз таки МХ5, еще раз повторяю, нет «бюджетных родстеров», как класса. Бюджетные кабриолеты есть, родстеров нет. Но если вам так угодно, давайте запишем туда Мазду. Порше менее премиальным от этого не станет )
Про расположения двигателя и количество мест, я вам рассказал для того, что бы вы отличали эти модели не как «Порше для бедных» и т.п чуши, а по их позиционированию, концепции и банально по разным ТТХ.
От 26К, а не от 35К, что при средней стоимости новой покупаемой машины в штатах в $36,978, позволяет с натяжкой отнести миату к бюджетным родстерам.
В общем, подход ясен:
«Вы можете приводить цифры в баксах, ссылки на авторитетные издания, пресс-релизы, показывать компакты с турбодвижками по триста лошадей на тонну, складной крышей и отвечающие прочим стандартам родстеров, а я буду называть это журналистским булшитом, маркетологизмом, и вообще. Я буду повторять „я считаю, я не считаю“, и заносить это как аксиому. В качестве единственной объективной аргументации приведу ценник в 35К для одного выдранного примера, и пофигу, что он неверный ибо на треть завышен.»
Браво, вам бы по телевизору выступать, там такие бойцы в почёте.
Появилось ощущение, вас бокстер (а то и вообще какая-нибудь 944), и вы хотите думать, что он премиум… Порше не всегда был и есть только премиум, смиритесь, это не Феррари, это немцы, они умеют считать деньги, и если сильно понадобится, они и весёлый хэтчбек выкатят, как выкатили кайен и панамеру, хотя за десять лет до этого ржали в голос над теми, кто заикался о поршаке с более чем двумя дверьми.
«Вы можете приводить цифры в баксах, ссылки на авторитетные издания, пресс-релизы, показывать компакты с турбодвижками по триста лошадей на тонну, складной крышей и отвечающие прочим стандартам родстеров, а я буду называть это журналистским булшитом, маркетологизмом, и вообще. Я буду повторять „я считаю, я не считаю“, и заносить это как аксиому. В качестве единственной объективной аргументации приведу ценник в 35К для одного выдранного примера, и пофигу, что он неверный ибо на треть завышен.»
Браво, вам бы по телевизору выступать, там такие бойцы в почёте.
Появилось ощущение, вас бокстер (а то и вообще какая-нибудь 944), и вы хотите думать, что он премиум… Порше не всегда был и есть только премиум, смиритесь, это не Феррари, это немцы, они умеют считать деньги, и если сильно понадобится, они и весёлый хэтчбек выкатят, как выкатили кайен и панамеру, хотя за десять лет до этого ржали в голос над теми, кто заикался о поршаке с более чем двумя дверьми.
Я не увидел ни одного довода с вашей стороны, который бы опровергал мое утверждение, что любая модель Porsche сейчас — это премиум. Я вижу цены на Мазду (мы говорим о Порше), вижу нелепый Смарт Кабрио (с не менее нелепым названием и не забывайте, мы все еще говорим о Порше) и какие то ретроспективы (944) с привязкой к количеству дверей.
Все это настолько классические примеры демагогии, что «выступать по телевизору» я бы посоветовал вам.
Все это настолько классические примеры демагогии, что «выступать по телевизору» я бы посоветовал вам.
Я не увидел ни одного довода с вашей стороны, который бы опровергал мое утверждение, что любая модель Porsche сейчас — это премиум.Доказывать наличие чайника — задача того, кто зашёл с чайника. Вы ввели какую-то свою классификацию, в которой есть «премиум», и туда занесли все модели Порше. Вы сузили разговор до родстеров — принято. Я предложил развернуть классификацию, приведя примеры других моделей других производителей, от Смарт
|--1--|-2-|-------3------------------------~где
1 — маркетинг и самопозиционирование (читай: нет ниши)
2 — миддл
3 — премиум.
Оукей, всё ясно.
Все это настолько классические примеры демагогии, что «выступать по телевизору» я бы посоветовал вам.Мне ещё 15 лет назад в доинтернетные времена, когда ещё не было популярно слово «вбросить», препод по матану подсказал: ты когда чувствуешь, что оппонент теряет нить спора, забывает не только с чего спор начался, но и то, что было сказано две минуты назад, ты вверни или не относящийся к теме, но явный косяк, или подгруби, или ещё что-то в том же духе, если собеседник обратит внимание (нынче «сагрится»), то в принципе можно начинать искать точку останова. С тех пор пользуюсь. Думаю, мне всё с вашим взглядом на премиальность понятно, можно завязывать.
Вы намешали все в кучу и желаете предметного диалога, но я не понимаю, на что собственно отвечать. Ок, Wind бюджетный родстер, (Рено мне совсем неинтересно, давайте я вам поверю), что это меняет для Порше? То, что Смарт Кабрио, как его официально называет производитель, или тем паче версии от Брабус (которые как бы сторонний тюнинг) не бюджетные машинки, вы продолжаете игнорировать. Я не сужал разговор до родстеров, напротив, утверждаю, что все модели Порше, что 4х дверные GT, что кроссоверы — премиум. Вы знакомы с структурой VW Group, что бы утверждать обратное? Пользуйтесь своими грязными приемчиками дальше, если заканчиваются аргументы.
Вы намешали все в кучуЯ намешал не в кучу, а на шкалу от нуля, размерность — $, затем попытался делить на сегменты. Что и пытался сделать с самого начала, когда перечислил много примеров по нарастающей. Если для вас шкала и куча одно и то же, то зря я даже ввязался.
Ок, Wind бюджетный родстер,«И всё-таки они существуют!» Это шаг вперёд.
Бюджетный родстер? Таких не припомню
[приведённый пример] мне совсем неинтересноВот это, кстати, многое недвусмысленно объясняет в вашем подходе, снова жалею, что ввязался. И — шаг назад.
что это меняет для ПоршеДля Порше ничего не меняет, он как был производителем, выпускающим помимо премиума пару миддл-моделей, так и остаётся. А вот на шкале, которую я нарисовал с ваших слов, где премиум начинается от ~40К$, цифра 1 превращается из пустоты в Wind и иже с ним.
Смарт Кабрио, как его официально называет производительДа причём здесь Кабрио? Я говорю о Родстере. Брабусы Кабрио не трогали даже шестиметровой палкой (хотя согласен, сторонний тюнинг тут не к месту), но в любом случае, вы сами зачем-то приплели к родстерам Кабрио и утверждаете, что он не родстер. Да он и правда не родстер, это вообще другая машина, не надо называть Smart Roadster Кабрио.
не бюджетные машинки, вы продолжаете игнорироватьЯ не игнорирую, я говорю, что родстер, стоящий как скрипучий лоу-энд типа, не знаю, Кашкая, это не иначе как бюджетный родстер.
Я не сужал разговор до родстеров, напротив, утверждаю, что все модели Порше, что 4х дверные GT, что кроссоверы — премиум.Из тех классов, что вы указали — да, все, и не только из них. Но не из всех.
Вы знакомы с структурой VW Group, что бы утверждать обратное?
не как «Порше для бедных» и т.п чуши, а по их позиционированию
Маркетологи могут писать что угодно, в том числе и четырехдверное купе.Так самопозиционирование производителем — это всё-таки аргумент или маркетолошит? А то непонятно, на вас уже трусы, или ещё крестик.
Пользуйтесь своими грязными приемчиками дальше, если заканчиваются аргументы.Не надо грязи в чистый фикус, аргументы заканчиваются тогда, когда предыдущие опровергнуты. Пока что разговор складывается так, что вы закинули утверждение, что Порше клепает только премиум, в качестве аргумента накидали в кучу примеров других моделей одного производителя, их компоновку и классы, хотя я говорю конкретно об одном примере, его положении на ценовой шкале среди однородных моделей от разных производителей (ведь одного примера достаточно, чтобы опровергнуть обобщающее утверждение, помните?), а вот вы дальше занимаетесь только тем, что фразами типа
Я его за родстер не считаю, чисто маркетинговый булшит
мне совсем неинтересно
еще раз повторяю, нет «бюджетных родстеров», как класса
Если вы не понимаете значения слова «премиум» в автоиндустрии
MX5 стоит от 35к в Штатахпытаетесь опровергать мои цифры, ссылки и прочее. Мда.
Нельзя сравнивать цены машин разных классов и из этого делать вывод, что одна бюджетка, а другая нет. Smart это бренд Мерседеса для компактов А класса и все Смарты корректно стравнивать только с аналогичными им моделями А класса других производителей. И вот тут становится очевидно, что Смарт это вовсе не бюджет.
Вы говорите о Smart Roadster, который больше не выпускается. Я говорю о Смарт Кабрио (который на самом деле не кабрио, а с большой натяжкой родстер), как актуальной модели. Вообще не вижу смысла ссылаться на автомобили, которые больше не выпускаются, в таком ключе можно сказать, что и Порше выпускала не только премиум, а Ламборгини — трактора.
Boxter сейчас это премиальный родстер, как ни крути. Это определяет и принадлежность к бренду и моторы и компоновка и материалы и цена, которая от базовой только начинается.
Про VW я хотел сказать, что у них в портфолио много брендов, которые ранжированы по позиционированию. Porsche на вершине.
Вы говорите о Smart Roadster, который больше не выпускается. Я говорю о Смарт Кабрио (который на самом деле не кабрио, а с большой натяжкой родстер), как актуальной модели. Вообще не вижу смысла ссылаться на автомобили, которые больше не выпускаются, в таком ключе можно сказать, что и Порше выпускала не только премиум, а Ламборгини — трактора.
Boxter сейчас это премиальный родстер, как ни крути. Это определяет и принадлежность к бренду и моторы и компоновка и материалы и цена, которая от базовой только начинается.
Про VW я хотел сказать, что у них в портфолио много брендов, которые ранжированы по позиционированию. Porsche на вершине.
premium != «премиальный»
кому принадлежат абсолютные рекорды трасс — бензиновым спорткарам или электромобилям излишне =)
Ну смотря что за трасса, Pikes Peak за 7:57.148 проехали на машине с батарейками. Да, я в курсе, что чем выше, тем меньше отдача ДВС, поэтому там электромоторы всегда имеют преимущество, но думаю, что и на классических трассах скоро все поменяется…
Акционерам теслы пора менять акции?
UFO just landed and posted this here
UFO just landed and posted this here
Но цены-то примерно одинаковы
Это только если с топовыми комплектациями моделей S(премиум седан) и X(премиум кроссовер) сравнивать.
Но Тесла уже сделала ставку на более дешевые и массовые модель 3(седан среднего класса) и запускаемую в следующем году модель Y(кроссовер среднего класса).
К тому времени как подтянутся и начнут более-менее массово продаваться достойные конкуренты для «S» и «X» Тесла уже основную долю выручки и прибыли будет делать на «3» и «Y» и запускать производство электрических пикапов и грузовиков.
Но Тесла уже сделала ставку на более дешевые и массовые модель 3(седан среднего класса) и запускаемую в следующем году модель Y(кроссовер среднего класса).
К тому времени как подтянутся и начнут более-менее массово продаваться достойные конкуренты для «S» и «X» Тесла уже основную долю выручки и прибыли будет делать на «3» и «Y» и запускать производство электрических пикапов и грузовиков.
Ну так это ведь просто замечательно! Больше конкуренции на рынке электрокаров -> больше внимания к деталям -> больше денег в R&D.
UFO just landed and posted this here
Любой, даже очень небогатый человек может высвободить немного денег, например перейдя с дошиков на весовые макарошки. Так что вам вовсе необязательно ждать лишних $140k, было бы желание
UFO just landed and posted this here
Вот только эффект от самоограничения будет тем меньше, чем более беден такой человек. 500 или 1к рублей сэкономленных на переходе на еще более низкий уровень питания будут действительно каплей в море, если только в непосредственном окружении большая часть не живут еще хуже.
Но мне не очень понятна столь резкая реакция на коммент выше. Граница роскоши действительно расплывчата, но само понятие все-таки есть. Если бы вопрос был допустим про топ-яхту за лярд долларов, то думаю многие про себя бы сочли, что нашли бы другое применение такой сумме.
Но мне не очень понятна столь резкая реакция на коммент выше. Граница роскоши действительно расплывчата, но само понятие все-таки есть. Если бы вопрос был допустим про топ-яхту за лярд долларов, то думаю многие про себя бы сочли, что нашли бы другое применение такой сумме.
Ну, самая первая причина в том, что человек, пишущий на форумах, он по определению не является аскетом, так что роскошь владения компьютером он себе позволил. И всё это выглядит как «не сметь жить роскошнее чем я живу».
Но главная проблема в том, что авторы подобных заявлений не понимают, что благотворительность — это один из видов эгоистичного поведения. Большая часть реальной благотворительности имеет некоторые цели, которые не всем кажутся положительными, часто эти связаны с идеей изменения мира в одну из противоборствующих сторон, т.е. к навязыванию нового порядка тем, кто этого не хочет. Даёшь деньги planned parenthood — спонсируешь убийство младенцев и лоббизм по увеличению срока разрешённых абортов. Платишь NRA — спонсируешь расстрелы в школах. Жертвуешь в приходскую цервку — проплачиваешь зомбирование новых людей, часто детей, не обладающих критическим мышлением. Платишь в фонд поддержки свободной журналистики — твои деньги оказываются у пропагандистов, топящих за одно будущее против другого. Платишь в опенсорсные проекты — ну, не нужно пояснять, что большинство таких проектов по факту создание некоего убогонького, но бесплатного аналога коммерческого софта, так что отдал деньги в опенсорс — разорил коммерческую контору, т.е. лишил работы коммерческих программистов и снизил скорость появления будущих инноваций в данной области на порядок.
Кроме того, эффективность траты благотворительных денег довольно сомнительна. Соберут 100500 тысяч на лечение одного больного ребёнка в лучшей клинике, вылечат — не вылечат, но в любом случае, куча других, не худших детей, останется без лечения, а чисто статистически за эти же деньги можно было бы пролечить с десяток подобных детей в чуть худших условиях и получить в среднем лучший результат. Аналогично и для медицинских исследований, фармацевтические конторы, обладая компетенцией, могли бы находить лекарства эффективнее.
Единственное оправдание существования благотворительности в том, что никто не смеет указывать другим как тратить их деньги. Хочу я потратить деньги на то, чтоб следующее поколение гопников было поменьше — я плачу planned parenthood на бесплатные аборты для неблагополучных семей, и мне плевать что по этому поводу думают католики. Хочу я пощекотать чувство собственного морального превосходства — я кидаю копейку нищему, не смотря на то, что я тем самым увеличиваю число нищих и запираю за этим конкретным человеком ловушку бедности. Хочу смотреть мелодраму в реальном времени — башляю на спасение очередного безнадежно больного ребёнка, держу кулачки и плачу, если он умрёт или радуюсь, если пойдёт на поправку.
Посему фраза «вместо покупки порше ты должен был отдать деньги на благотворительность, а иначе ты моральный урод» настолько же нелепа, как и фраза «вместо покупки порше ты должен был купить ведро чёрной икры, а иначе ты моральный урод». Тем более, что реально это бы говорилось человеку, который уже купил и съел сколько-то чёрной икры, просто у него так много денег, что он может позволить себе много разных развлечений.
Но главная проблема в том, что авторы подобных заявлений не понимают, что благотворительность — это один из видов эгоистичного поведения. Большая часть реальной благотворительности имеет некоторые цели, которые не всем кажутся положительными, часто эти связаны с идеей изменения мира в одну из противоборствующих сторон, т.е. к навязыванию нового порядка тем, кто этого не хочет. Даёшь деньги planned parenthood — спонсируешь убийство младенцев и лоббизм по увеличению срока разрешённых абортов. Платишь NRA — спонсируешь расстрелы в школах. Жертвуешь в приходскую цервку — проплачиваешь зомбирование новых людей, часто детей, не обладающих критическим мышлением. Платишь в фонд поддержки свободной журналистики — твои деньги оказываются у пропагандистов, топящих за одно будущее против другого. Платишь в опенсорсные проекты — ну, не нужно пояснять, что большинство таких проектов по факту создание некоего убогонького, но бесплатного аналога коммерческого софта, так что отдал деньги в опенсорс — разорил коммерческую контору, т.е. лишил работы коммерческих программистов и снизил скорость появления будущих инноваций в данной области на порядок.
Кроме того, эффективность траты благотворительных денег довольно сомнительна. Соберут 100500 тысяч на лечение одного больного ребёнка в лучшей клинике, вылечат — не вылечат, но в любом случае, куча других, не худших детей, останется без лечения, а чисто статистически за эти же деньги можно было бы пролечить с десяток подобных детей в чуть худших условиях и получить в среднем лучший результат. Аналогично и для медицинских исследований, фармацевтические конторы, обладая компетенцией, могли бы находить лекарства эффективнее.
Единственное оправдание существования благотворительности в том, что никто не смеет указывать другим как тратить их деньги. Хочу я потратить деньги на то, чтоб следующее поколение гопников было поменьше — я плачу planned parenthood на бесплатные аборты для неблагополучных семей, и мне плевать что по этому поводу думают католики. Хочу я пощекотать чувство собственного морального превосходства — я кидаю копейку нищему, не смотря на то, что я тем самым увеличиваю число нищих и запираю за этим конкретным человеком ловушку бедности. Хочу смотреть мелодраму в реальном времени — башляю на спасение очередного безнадежно больного ребёнка, держу кулачки и плачу, если он умрёт или радуюсь, если пойдёт на поправку.
Посему фраза «вместо покупки порше ты должен был отдать деньги на благотворительность, а иначе ты моральный урод» настолько же нелепа, как и фраза «вместо покупки порше ты должен был купить ведро чёрной икры, а иначе ты моральный урод». Тем более, что реально это бы говорилось человеку, который уже купил и съел сколько-то чёрной икры, просто у него так много денег, что он может позволить себе много разных развлечений.
Ну, самая первая причина в том, что человек, пишущий на форумах, он по определению не является аскетом, так что роскошь владения компьютером он себе позволил. И всё это выглядит как «не сметь жить роскошнее чем я живу».
Почему для занятия/рассуждения о благотворительности нужно быть аскетом монашеского толка живущим в шалаше на хлебе и воде? Компьютер у нас не является предметом роскоши без дополнительных уточнений (топ-сборка для интернет-серфинга раз в неделю). Повторю, что расплывчатость границы роскоши не означает отсутствия самого явления. Из того, что у некоего человека есть компик среднего ценового сегмента пятилетней давности не следует, что яхта за миллиард баксов это не роскошь. Максимализм в оценках это вредная практика, которой можно оправдать что угодно.
И еще, роскошь есть хотя бы потому, что вся часть рынка завязанная на это работает за счет психологии — роскошь это статус.
Но главная проблема в том, что авторы подобных заявлений не понимают, что благотворительность — это один из видов эгоистичного поведения.
Здесь есть логическая ошибка в том, что любое поведение можно назвать эгоистическим, но это бессмысленно по большому счету, т.к. результат важнее. Гейтс, Безос и другие занимающиеся благотворительностью все равно вызывают уважение, сколь бы эгоистичными не были побуждающие их мотивы, поскольку делают мир лучше. То что любые изменения кому-то навредят — плохая риторика, т.к. оправдывают что угодно и создают очень удобную позицию ничего не делать.
Посему фраза «вместо покупки порше ты должен был отдать деньги на благотворительность, а иначе ты моральный урод» настолько же нелепа, как и фраза «вместо покупки порше ты должен был купить ведро чёрной икры, а иначе ты моральный урод».
Но там ведь не было ничего про оценки других людей! «Я до конца не уверен, этично ли упрекать других», т.е. этого-то осуждения и нету. Есть утверждение, что ему было бы не по себе их тратить.
Почему для занятия/рассуждения о благотворительности нужно быть аскетом монашеского толка живущим в шалаше на хлебе и воде?
Ну, всё-таки речь не о занятии и не о рассуждении о благотворительности, а о высказывании своего фи тем людям, которые, возможно, отдали в благотворительность намного больше самого рассуждающего, но не всё, и потому виноваты в растранжиривании ресурсов на себя. Чтоб такое говорить, надо как минимум быть аскетом.
Компьютер у нас не является предметом роскоши без дополнительных уточнений (топ-сборка для интернет-серфинга раз в неделю).
Знаете сколько еды можно было бы купить на эти деньги для реально голодающих детей? Домашний компьютер, если он не для работы — это роскошь. Тем более когда человек оплачивает компьютер + интернет + телефон + интернет для телефона.
Покупка предметов роскоши — это вполне нормальное явление. Да и собственно благотворительность — это тоже роскошь. Соответственно, поиск границы где кончаются нормальные траты и начинается роскошь — бессмысленное занятие.
Гейтс, Безос и другие занимающиеся благотворительностью все равно вызывают уважение, сколь бы эгоистичными не были побуждающие их мотивы, поскольку делают мир лучше. То что любые изменения кому-то навредят — плохая риторика,
А давайте возьмём другого филантропа: Сороса. Его благотворительность имеет чёткую политическую окраску и поэтому для одних он сеятель прогресса и лучший человек в мире, а для других — он спонсор террористических организаций. Как вам благотворительность в виде денег на постройку храма или на миссионерскую деятельность? Вы не правильно поняли мою мысль: я не о том, что благотворительность имеет какие-то сомнительные побочные эффекты (это всегда так), а о том, что довольно часто благотворительность несёт только вред. В рамках морали "ваши деньги — ваше право" вы имеете право перечислить деньги на плохую благотворительность равно так же как и имеете право потратить деньги на Порше.
Не знаю как вам, но мне интуитивно кажется, что фраза "не жертвуйте тысячу в фонд А: они мошенники, пожертвуйте лучше эту тысячу в фонд Б, они честно отправят их по назначению" менее наглой чем "о, у вас есть лишняя тысяча, имейте совесть, отдайте на благотворительность". Поэтому подразумевая право людей осуждать за не отдачу лишних денег на благотворительность вы тем более даёте право осуждать за неправильную благотворительность. Хотите жить в мире, где человека, перечислившего деньги в NRA или Planned Parenthood будут травить как убийцу детей?
Но там ведь не было ничего про оценки других людей! «Я до конца не уверен, этично ли упрекать других», т.е. этого-то осуждения и нету. Есть утверждение, что ему было бы не по себе их тратить.
Знаете, когда бабушка у подъезда говорит, что ей в молодости было бы стыдно ходить в такой миниюбке, она же не проститутка, то все понимают, что бабушка физически не может стать молодой, и поэтому её фраза содержит только осуждение проходящей мимо девушки.
Так а они скорее всего и тратят. Но вбухивать 100% накоплений в благотворительность – это странно, с учётом возможности попила и отсутствием внятного результата. На себя тратить тоже нужно.
Удобная позиция.
Вот если бы я был миллионером — я бы тратил деньги на полезные вещи!
А я не миллионер, поэтому трачу деньги на ерунду.
Отдайте ли вы сейчас один процент от своего дохода на перечисленные вами вещи? Ведь такие донаты очень бы помогли. Сомниеваюсь что-то.
Почему-то вы считаете, что другие должны это делать, а вы пока еще недостаточно богаты для этого.
По статистике вы богаче 90% населения планеты. Уже этого достаточно, чтобы вы начали донатить. Но слишком много хочется для себя, понимаю. Вот если бы еще лишний миллиончик…
Вот если бы я был миллионером — я бы тратил деньги на полезные вещи!
А я не миллионер, поэтому трачу деньги на ерунду.
Отдайте ли вы сейчас один процент от своего дохода на перечисленные вами вещи? Ведь такие донаты очень бы помогли. Сомниеваюсь что-то.
Почему-то вы считаете, что другие должны это делать, а вы пока еще недостаточно богаты для этого.
По статистике вы богаче 90% населения планеты. Уже этого достаточно, чтобы вы начали донатить. Но слишком много хочется для себя, понимаю. Вот если бы еще лишний миллиончик…
Отдайте ли вы сейчас один процент от своего дохода на перечисленные вами вещи?Почему один процент? Я бы на месте такого красивого автора все восемьдесят отдавал бы!
Ну… неизвестно. Товарищ же сказал — если бы были лишние. Может у него сейчас есть N раз по 140к$, но они не лишние.
В любом случае, подход thauquoo заслуживает уважения. Проекты Илона Маска так же и начинались. Думается пирамида Маслоу все же работает.
В любом случае, подход thauquoo заслуживает уважения. Проекты Илона Маска так же и начинались. Думается пирамида Маслоу все же работает.
Товарищ же сказал — если бы были лишниеЧем больше есть, тем больше хочется. И когда их много есть, они просто так не появляются. И если у вас есть свободных 100 тыс., вы хотите, чтоб у вас было 1000 тыс. И так до бесконечности.
подход thauquoo заслуживает уважения.Ему сказали, что такой подход не катит. И если человек хочет помочь, то он помогает, а не включает философию.
Небезызвестный Макс Крайнов как-то сделал калькуляцию — сколько денег нужно для счастья.
www.kraynov.com/2007/07/05/how-much-money-you-need-3
Т.е. все что сверху — можно отдавать просто так на разные проекты.
Впрочем для меня это все равно несколько э… умозрительно. )))
www.kraynov.com/2007/07/05/how-much-money-you-need-3
Т.е. все что сверху — можно отдавать просто так на разные проекты.
Впрочем для меня это все равно несколько э… умозрительно. )))
30 миллионов долларов США в год. Ну, как было сказано — не каждому дано увидеть такие цифры даже 1 раз в жизни.
Там не в год, а всего. А жить — с процентов по вкладам.
годовой доход с 30М (с более чем разумным риском) составляет 8.5%, или 2.5М. С учётом инфляции, это около 1.8М (т.е. 700к реинвестируются,Написано… не сильно вникал, увидел «в год». 8,5% годовых по депозиту в Западных странах? — это очень сильное преувеличение. 1-2% от силы. Если бы у них были такие депозиты, то и кредиты были б 10+%. Ну ладно, там есть цифра 1,8 миллиона в год.
По статистике вы богаче 90% населения планеты
Это случайне по той, в которой средняя годовая зарплата в РФ в районе 30к евро нарисована?
Нет. Это по той, где 1 миллиард человек сегодня не будет ужинать, потому что нечего.
А можно ознакомиться?
Конечно. Это очень легко гуглится.
www.worldbank.org/en/topic/poverty/overview
www.globalissues.org/article/26/poverty-facts-and-stats
Около миллиарда человек живет меньше чем на 2 доллара в день(с учетом ВСЕХ трат).
Около половины населения планеты живет меньше чем на 3 доллара.
80% живет на 10 баксов(уже похоже на среднюю пенсию в России, кстати).
Так что если господин получает больше 18 000 рублей, он уже живет лучше подавляющего большинства населения планеты.
www.worldbank.org/en/topic/poverty/overview
www.globalissues.org/article/26/poverty-facts-and-stats
Около миллиарда человек живет меньше чем на 2 доллара в день(с учетом ВСЕХ трат).
Около половины населения планеты живет меньше чем на 3 доллара.
80% живет на 10 баксов(уже похоже на среднюю пенсию в России, кстати).
Так что если господин получает больше 18 000 рублей, он уже живет лучше подавляющего большинства населения планеты.
UFO just landed and posted this here
Почему-то вы считаете, что другие должны это делать, а вы пока еще недостаточно богаты для этого.
Все-таки в комменте выше говорилось именно о себе прежде всего, а не других.
По статистике вы богаче 90% населения планеты.
Сильно сомневаюсь, что средний уровень жизни в России столь высок, чтобы превосходить 90% всего остального населения планеты.
Зачем сомневаться? Погуглите статистику, она открытая и легко доступная.
18 000 рублей в месяц — это максимум на который может расчитывать 80% населения планеты. У нас минимальная пенсия — 8000. Вообще без каких либо надбавок.
Дееспособный мужчина, который активно пишет на хабре — получает меньше 18 000 и рассуждает о благотворительности… Ну тогда пожалуй ему не стоит писать на хабре и рассуждать о благотворительности, потому что есть дела и поважнее.
18 000 рублей в месяц — это максимум на который может расчитывать 80% населения планеты. У нас минимальная пенсия — 8000. Вообще без каких либо надбавок.
Дееспособный мужчина, который активно пишет на хабре — получает меньше 18 000 и рассуждает о благотворительности… Ну тогда пожалуй ему не стоит писать на хабре и рассуждать о благотворительности, потому что есть дела и поважнее.
Немедленно вспомнилось классическое
UFO just landed and posted this here
китайцы уже сделали лучше и быстрее этого ах и ох… и дешевле в два раза!
Какое название у этого чуда?
быстреекитайская машина может только сгнить
Поскольку китайцы не особенно озабочены экологией (типа нечего терять) они могут не обломаться и оцинковать кузова, как многие делали еще недавно, пока зеленые всех не прижали
Уже нет.
КККК это скорее про машины 5-10 летней давности. Сейчас они делают гораздо лучше всё. Хотя покупать всё равно страшно.
КККК это скорее про машины 5-10 летней давности. Сейчас они делают гораздо лучше всё. Хотя покупать всё равно страшно.
Уже скоро все производители будут производить электро машины — скоро и обычный не богатый потребитель сможет такую машину купить. Я уже жду не дождусь. Есть несколько больших плюсов: 1) не загрязняет атмосферу 2) меньше всяких не нужных никому механизмов внутри машины 3) управление из операционной системы как на мобильном. Минусы — 1) много не проедешь от 400 до 500 км на 1 подзарядке — это не впечатляет совсем, на длинные дистанции придется останавливаться и заряжать батарею. То есть больше подходит по городу и на дачу съездить пару раз. То есть всегда нужно думать о подзарядке. 2) при минус -40 С не известно как поведет себя батарея — тем более если остынет, а если -50 С или 60 С вообщем в нашем климате на севере не очень. Кому интересно будущее автомобильной промышленности: www.vestifinance.ru/videos/43924
На хабре для интересу на вести финанс? Месье знает толк…
1) Вообще-то пробег в 400-500км — вполне стандартный и для обычного бензобака автомобиля.
Про дачу — это вообще не аргумент, приехал на дачу, поставил машину на зарядку и делаешь свои дачные дела.
2) При -40 и меньше хреново себя ведут как раз бензиновые и дизельные моторы, и вообще всё, что там крутится — потому как смазка застывает в хлам, и никакой стартёр уже это не провернёт без прогрева картера, свечей и залитых бензином цилиндров. Добавьте к этому замерзшие коробки передач, мосты, и вы удивитесь, но электромобили (при достаточной зарядной инфраструктуре) могут оказаться для Севера удобнее и практичнее. Записывайте рецепт:
Батарея на 100 кВт*ч. Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч (можно и существенно меньше. Если машина понадобится только через несколько суток, то температуру батареи можно выставить 0 и даже меньше, до -20 литий-ионка вполне выдерживает, а за пару часов до поездки нагреть батарею до плюсовой температуры. Тогда расход на поддержание температуры батареи может составить порядка 4-6 кВт*ч в сутки, требуется только наличие розеток там, где запаркован электромобиль. Но про небходимость развития зарядной инфраструктуры я написал сразу. С другой стороны, в таком режиме — 4-6 кВт*ч в сутки полностью заряженный электромобиль может простоять без зарядки до двух недель и даже потом сможет проехать 50-100км до ближайшей электрозаправки).
Мощность печки по максимуму понадобится порядка 6 кВт (прогреть полностью холодный салон), после прогрева будет расходовать 2-4 кВт*ч в зависимости от температуры за бортом.
Итого, для 3-х часов поездок в течение суток в морозы -40 (а регионов мира с такими температурами больше, чем две-три недели в году, очень мало. С учётом количества автомобилей в этих регионах к общему количеству автомобилей в мире, а не в абстрактной площади арктических регионов к общей площади поверхности планеты) понадобится 12 кВт*ч (обогрев батареи)+3х20 кВт*ч (расход непосредственно на движение автомобиля) + 3х6 (печка+прочие потребители энергии) = 90 кВт*ч в сутки.
Для сравнения — бензиновая машина за эти же сутки сожрёт порядка 1-2 литров на прогревы (иначе тупо не заведёте потом), плюс порядка 25 литров топлива на движение (ну если непрерывное движение, то машина прогреется и станет жрать меньше, пусть 20 литров), итого, порядка 22-27 литров за сутки в таком же режиме бензинка сожрёт.
Про дачу — это вообще не аргумент, приехал на дачу, поставил машину на зарядку и делаешь свои дачные дела.
2) При -40 и меньше хреново себя ведут как раз бензиновые и дизельные моторы, и вообще всё, что там крутится — потому как смазка застывает в хлам, и никакой стартёр уже это не провернёт без прогрева картера, свечей и залитых бензином цилиндров. Добавьте к этому замерзшие коробки передач, мосты, и вы удивитесь, но электромобили (при достаточной зарядной инфраструктуре) могут оказаться для Севера удобнее и практичнее. Записывайте рецепт:
Батарея на 100 кВт*ч. Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч (можно и существенно меньше. Если машина понадобится только через несколько суток, то температуру батареи можно выставить 0 и даже меньше, до -20 литий-ионка вполне выдерживает, а за пару часов до поездки нагреть батарею до плюсовой температуры. Тогда расход на поддержание температуры батареи может составить порядка 4-6 кВт*ч в сутки, требуется только наличие розеток там, где запаркован электромобиль. Но про небходимость развития зарядной инфраструктуры я написал сразу. С другой стороны, в таком режиме — 4-6 кВт*ч в сутки полностью заряженный электромобиль может простоять без зарядки до двух недель и даже потом сможет проехать 50-100км до ближайшей электрозаправки).
Мощность печки по максимуму понадобится порядка 6 кВт (прогреть полностью холодный салон), после прогрева будет расходовать 2-4 кВт*ч в зависимости от температуры за бортом.
Итого, для 3-х часов поездок в течение суток в морозы -40 (а регионов мира с такими температурами больше, чем две-три недели в году, очень мало. С учётом количества автомобилей в этих регионах к общему количеству автомобилей в мире, а не в абстрактной площади арктических регионов к общей площади поверхности планеты) понадобится 12 кВт*ч (обогрев батареи)+3х20 кВт*ч (расход непосредственно на движение автомобиля) + 3х6 (печка+прочие потребители энергии) = 90 кВт*ч в сутки.
Для сравнения — бензиновая машина за эти же сутки сожрёт порядка 1-2 литров на прогревы (иначе тупо не заведёте потом), плюс порядка 25 литров топлива на движение (ну если непрерывное движение, то машина прогреется и станет жрать меньше, пусть 20 литров), итого, порядка 22-27 литров за сутки в таком же режиме бензинка сожрёт.
Вот только Li-Ion батарея даже в телефоне или портативной колонке довольно стабильно теряет ёмкость от эксплуатации на холоде (даже в относительно щадящие -5 — +5), и довольно быстро. Можно предположить что в электромобилях используются более качественные батареи, и там их хотя бы можно обогревать или изолировать от внешнего холода (что черевато уже проблемами с перегревом), в общем если постоянно эксплуатировать электромобиль, он имеет право на жизнь в холодах, но после долгого простоя проблем может быть не меньше чем с бензинкой.
Я бы тоже никоим образом в плюсы не ставил, во первых никто не мешает реализовать такое управление и на инжекторном авто (читать параметры двигателя можно уже сегодня в реал-тайме по OBD II и выводить их на ноутбук, смартфон и так далее). Ну и более сложная ОС это всегда менее надёжная ОС, если оно подключено к интернету оно будет уязвимо для хакеров, если оно получает обновления, нет никакой гарантии что после определённого обновления машина не окирпичится (даже по каким то локальным причинам не связанным с самим обновлением). В общем я считаю наоборот, делать надо максимально дубово, надёжная оттестированная прошивка в ROM, а все жизненно важные системы, такие как тормоза, ручник, открытие дверей должны быть или исключительно механическими или продублированы механически.
управление из операционной системы как на мобильном.
Я бы тоже никоим образом в плюсы не ставил, во первых никто не мешает реализовать такое управление и на инжекторном авто (читать параметры двигателя можно уже сегодня в реал-тайме по OBD II и выводить их на ноутбук, смартфон и так далее). Ну и более сложная ОС это всегда менее надёжная ОС, если оно подключено к интернету оно будет уязвимо для хакеров, если оно получает обновления, нет никакой гарантии что после определённого обновления машина не окирпичится (даже по каким то локальным причинам не связанным с самим обновлением). В общем я считаю наоборот, делать надо максимально дубово, надёжная оттестированная прошивка в ROM, а все жизненно важные системы, такие как тормоза, ручник, открытие дверей должны быть или исключительно механическими или продублированы механически.
А что, в телефоны и колонки завезли подогрев аккума?
Просто в электромобили — завезли. А это значит что они работают не на морозе.
Просто в электромобили — завезли. А это значит что они работают не на морозе.
Я про подогрев написал, что его можно сделать, более того при достаточной термоизоляции нагруженная или заряжаемая батарея сама себя греет. Но если кинуть авто на улице на неделю что бы оно промёрзло, а потом попытаться резко куда то поехать, то из этого может ничего хорошего не выйти.
С ДВС ровно тоже самое. В дикий мороз без прогрева поехать — почти гарантированно словить проблемы в ближайшем будущем.
Да, но «прогреть ДВС»= «запустить двигатель и подождать 10 минут», а «прогреть севший электромобиль» = «докатить его до зарядной станции и подождать 10 часов».
Зашел в гараж, выключил с розетки и уехал без прогрева.
Использовать электромобиль там, где нет электричества — большая ошибка.
А так — даже хиленькой розетки хватит, чтобы прогреть аккум и сам автомобиль.
Ну и насчет 10 минут при -40 на разогрев ДВС это вы серьезно так приуменьшили.
У меня новый ДВС автомобиль при -20 греется до 50 градусов полчаса.
А так — даже хиленькой розетки хватит, чтобы прогреть аккум и сам автомобиль.
Ну и насчет 10 минут при -40 на разогрев ДВС это вы серьезно так приуменьшили.
У меня новый ДВС автомобиль при -20 греется до 50 градусов полчаса.
Необязательно ждать прогрева до 50, десяти минут вполне достаточно чтобы ехать (и прогреется быстрее по факту)
В минус 40? Обязательно.
за 10 минут он нагреется до вполне нормальных -10-0 градусов
При -40 автомобили не выключаются даже ночью.
Жалюзи на радиаторе вас спасут. Картонка, как бюджетный вариант.
На исправном автомобиле это не нужно.
Радиатор не участвует в работе двигателя до достижения рабочей температуры.
Радиатор не участвует в работе двигателя до достижения рабочей температуры.
Скажем так. Если у вас охлаждением радиатора заведует электрический вентилятор, включающийся по термодатчику, то вам это не поможет. Да, про это я не подумал.
Если вентилятор, как на всех моих (далеко не новых, да) автомобилях, насажен на вал, торчащий из двигателя, и вращается вместе с коленвалом — поможет, и очень даже. Поскольку дело не только в радиаторе, а вообще в воздушном потоке вокруг двигателя.
Ну и при движении, даже если у вас вентилятор отключен, поток воздуха с температурой -20 вокруг картера не способствует прогреву.
Если вентилятор, как на всех моих (далеко не новых, да) автомобилях, насажен на вал, торчащий из двигателя, и вращается вместе с коленвалом — поможет, и очень даже. Поскольку дело не только в радиаторе, а вообще в воздушном потоке вокруг двигателя.
Ну и при движении, даже если у вас вентилятор отключен, поток воздуха с температурой -20 вокруг картера не способствует прогреву.
В Тесле как раз батарейка начинает себя немного подогревать при охлаждении только до -7 градусов. При начале поездки ограничивает рекуперацию и зарядку пока не прогреется выше 0 (причем доп. расхода энергии на это нет — речь о побочном нагреве при обычной работе батареи когда она выдает ток для двигателя и обогрева салона).
Если поездки каждый день, то до этой температуры она обычно даже не успевает остыть до следующего утра даже стоя на сильном морозе. Т.к. после более-менее длительной поездки вечером ее температура составляет где-то +20-40 градусов(в зависимости от длительности, интенсивности поездки и температуры за бортом), она частично утеплена, а ее масса ~500 кг. Пока такая большая масса остывает сквозь изоляцию с +20-40гр до -7гр — уже следующий день и снова пора куда-нибудь ехать, в процессе чего батарейка снова прогреется бросовым (в любом случае теряемым) теплом. Расход электрического заряда батареи на собственный подогрев начинается только при длительных простоях на морозе без поездок.
Если поездки каждый день, то до этой температуры она обычно даже не успевает остыть до следующего утра даже стоя на сильном морозе. Т.к. после более-менее длительной поездки вечером ее температура составляет где-то +20-40 градусов(в зависимости от длительности, интенсивности поездки и температуры за бортом), она частично утеплена, а ее масса ~500 кг. Пока такая большая масса остывает сквозь изоляцию с +20-40гр до -7гр — уже следующий день и снова пора куда-нибудь ехать, в процессе чего батарейка снова прогреется бросовым (в любом случае теряемым) теплом. Расход электрического заряда батареи на собственный подогрев начинается только при длительных простоях на морозе без поездок.
Утеплённая со всех сторон 5см эффективного утеплителя. Площадь батареи — 6м2. Теплосопротивление утеплителя 5см толщиной — 1,4м2*К/Вт, разница температур 60 градусов (+20 батарея, -40 — воздух), итого, 1,4*6*60~500 Вт*ч. Для поддержания температуры батареи в течение суток понадобится 12 кВт*ч
Это ужасные показатели, увы.
Во-первых, из «богатых» стран на севере одна лишь Канада т.е, подобное утепление появится не раньше, чем АвтоВАЗ начнёт выпускать толковые электромобили.
Во-вторых, 12 кВт*ч из 100 в сутки на один обогрев батареи… ну это как дырявый бензобак получается. А если машину оставить на неделю то батарею в утиль, вымерзнет.
В-третьих, 100 кВт*ч — это топовая тесла, и учитывая цену батарей в массовом сегменте такое увидим совсем нескоро.
12 кВт*ч
По-моему, сильно меньше и GiperBober ошибся с оценкой. Во-первых, чтобы узнать мощность теплопотерь, надо площадь умножить на перепад температуры и разделить на удельное сопротивление теплопередаче. То есть, будет 6*60/1,4=~250. Во-вторых, перепад взят слишком большой. Для оценки средних затрат энергии температуру воздуха тоже надо брать среднюю и там будет не -40, а, скорее, -20, а температуру батареи, думаю, вполне можно взять +10. В итоге, реально понадобится не 500Вт, а 100-150.
Да, ошибся и слишком пессиместично оценил. И минус 40 на улице не постоянно, а только изредка и недолго даже в северных странах бывает. И батарею никакой нужды до +20 постоянно греть нет. В большинстве случаев подогрев включается около 0 в зависимости от производителя. В Тесле вообще при -5 -7 градусах, хотя это от настроек и версии зависит.
В результате разница температур внутри/снаружи порядка 20-25 градусов, а не 60.
В результате у той же Теслы 70-80 кВт*ч заряженной батареи хватает для стояния на морозе (порядка -20 средних, скажем гуляя в диапазоне от -10 до -30) в течении пары недель без переохлаждения батареи и в готовности ехать в любой момент.
Если срок стоянки больше — нужно озадачится либо подзарядкой либо относительно теплом месте для стоянки, а не на улице иначе можно потом никуда не уехать, когда батарея полностью разряжена и при этом промерзла начинать заряжать ее уже нельзя — нужно сначала дать прогреться, а потом только заряжать.
Хотя возможно это уже тоже предусмотрено — например при подключении зарядного можно сначала греть жидкость встроенной системы кондиционирования батареи и начинать заряд только после минимально необходимого прогрева.
В результате разница температур внутри/снаружи порядка 20-25 градусов, а не 60.
В результате у той же Теслы 70-80 кВт*ч заряженной батареи хватает для стояния на морозе (порядка -20 средних, скажем гуляя в диапазоне от -10 до -30) в течении пары недель без переохлаждения батареи и в готовности ехать в любой момент.
Если срок стоянки больше — нужно озадачится либо подзарядкой либо относительно теплом месте для стоянки, а не на улице иначе можно потом никуда не уехать, когда батарея полностью разряжена и при этом промерзла начинать заряжать ее уже нельзя — нужно сначала дать прогреться, а потом только заряжать.
Хотя возможно это уже тоже предусмотрено — например при подключении зарядного можно сначала греть жидкость встроенной системы кондиционирования батареи и начинать заряд только после минимально необходимого прогрева.
Во-первых, из «богатых» стран на севере одна лишь КанадаКак вы лихо всю Скандинавию выкинули то.
UFO just landed and posted this here
О, уже и диагноз поставили. А ничего что в Осло морозов -40 не бывает вообще. Там и обычная тесла себя неплохо чувствует.
90+% канадцев живет в 100 км от южной границы
Наконец-то будет красивый электромобиль, сделанный ребятами, которые знают как делать идеальные авто, а не кучка хипстеров.
UFO just landed and posted this here
Минусуйте сколько хотите, ребята в порше никогда не допустят вот такого качества сборки (даже затоталенный хлам в гаражах лучше подгоняют) 
Это было на моей арендованной. Но проинспектировав другие на разных стоянках supercharger понял что это "норма".
Вместо обсуждения достоинств текущего автомобиля… напишем в очередной раз про зазоры у Теслы. Это уже мем, чего уж там. Зачем было брать и ездить, если это ведро с болтами? Если мне что-то не нравится — то я этого не делаю.
Где сказано о том, что Тайкан будет в состоянии ехать долго на высоких скоростях, что ничего не будет у него перегреваться. А это то, чем не может похвалится ни один текущий электромобиль.
Где сказано о том, что Тайкан будет в состоянии ехать долго на высоких скоростях, что ничего не будет у него перегреваться. А это то, чем не может похвалится ни один текущий электромобиль.
Ну как бы полно видео доказательств и статей, что Тайкан специально тестировался на Нюрбургринге; длинные быстрые участки и повторяемость старта с места и тд и тп: тыц.
Было даже, что Порше прикупило себе несколько Тесл, чтобы было с чем сравнивать при тестировании и настройке Тайкана.
Что не так с Tesla Model 3 — получается, что проблемы с качеством у Теслы не единичные. А попытка догнать план производства приводит и к не выполненному плану и к косякам при сборке.
Было даже, что Порше прикупило себе несколько Тесл, чтобы было с чем сравнивать при тестировании и настройке Тайкана.
Что не так с Tesla Model 3 — получается, что проблемы с качеством у Теслы не единичные. А попытка догнать план производства приводит и к не выполненному плану и к косякам при сборке.
Ну как бы полно видео доказательств и статей, что Тайкан специально тестировался на Нюрбургринге; длинные быстрые участки и повторяемость старта с места и тд и тп: тыц.Правильно, всего было полно, а обсуждения старые — большие зазоры у Теслы…
Было даже, что Порше прикупило себе несколько Тесл, чтобы было с чем сравнивать при тестировании и настройке Тайкана.Ну, они шифровались, при виде камер быстро сматывали удочки и уезжали. Так а по сути не с чем больше сравнивать из электрокаров. Все кому не лень, кто делает быстрые электрокары сравнивают с Модел С.
Что не так с Tesla Model 3 — получается, что проблемы с качеством у Теслы не единичные. А попытка догнать план производства приводит и к не выполненному плану и к косякам при сборке.Да, видео у меня в листе ожидания на просмотр, не знаю, когда даже посмотрю. Так оно и не удивительно, увеличить нужно производство кратно, а то и более. Опыта нет… вот и вылазит. Даже обычные автомобили, при покупке не рекомендуется брать с ранними VIN номерами, ибо брак и начало производства никто не отменял. Ничего нового Тесла не открыла. Да и производство у них идет волнами, сначала наделали, а потом думают, как что-то улучшить в производстве или же внедрить доработки. С предыдущими моделями вроде как проще и лучше стало.
я не знаю — какие и сколько минусов или плюсов у вас будет за теслу, но где человеческое оформление проблемы? Ни подробного описания, ни элементарной стрелочки на фото — куда смотреть.
Вы и в тех.поддержку так же жалуетесь: «у меня ничего не работает!» и догадайтесь сами — что именно?
Вы и в тех.поддержку так же жалуетесь: «у меня ничего не работает!» и догадайтесь сами — что именно?
Ни подробного описания, ни элементарной стрелочки на фото — куда смотреть.Да на любой стык можно смотреть — не ошибетесь. Этих неровностей слишком много. Но, приходится «терпеть», по ТТХ и ПО лучше Теслы пока ничего нет.
Никчемная шумка (на скорости выше 50 миль/ч в салоне гул от арок, одинарные резрамочные стекла, знаменитая тишина электромобилей, ага), просто отвратительный дешевый салон, ну да, зачем тратить кучу времени на эргономику и дизайн интерьера, если можно вхерачить планшет и отрисовать кнопки там. Качество сборки как после тотала — я лучше потрачусь на Audi S3/4/5 и у меня будет хорошая шумка, качественный салон, красивый звук и динамика.
Мне кажется что это у всех американских машин. Просто не видят смысла делать идеально.
Именно поэтому американцы, у которых есть деньги предпочитают немецкий автопром ;-)
А японский более популярен, как раз из-за соотношения качества и стоимости.
Забавно что вот эта небрежность чувствуется во многих вещах. Непонятно откуда это, вроде те же европейцы, а другие.
Забавно что вот эта небрежность чувствуется во многих вещах. Непонятно откуда это, вроде те же европейцы, а другие.
Так все просто — экономике нужен оборот.
В США зимой дороги обильно посыпают солью, зная этот факт автопроизводители нарочно вносят изменения в конструкцию. Вот к примеру скорая Ford F450 стоимостью почти в $200 000, за 5 лет днище сгнивает почти полностью. При детальном рассмотрении выясняется, что там специально сделан фальшь пол, чтобы вся соль и влага собирались там. Пожарным департаментам как бы пофиг, они сидят на субсидиях государства, им нужно осваивать бюджет, они и рады машины каждые 3-5 лет менять. И как бы есть закон, который должен защищать потребителя, но понятно ведь 2 года гарантии или 24 000 миль, скорая меньше чем за пол года откатает. А задняя коробка где Парамедики сидят, сделана из алюминия, так там алюминий ржавеет ! на стыках, на болтах.
Все аккуратно рассчитано, чтобы машина отъездила гарантийный срок и развалилась.
В США зимой дороги обильно посыпают солью, зная этот факт автопроизводители нарочно вносят изменения в конструкцию. Вот к примеру скорая Ford F450 стоимостью почти в $200 000, за 5 лет днище сгнивает почти полностью. При детальном рассмотрении выясняется, что там специально сделан фальшь пол, чтобы вся соль и влага собирались там. Пожарным департаментам как бы пофиг, они сидят на субсидиях государства, им нужно осваивать бюджет, они и рады машины каждые 3-5 лет менять. И как бы есть закон, который должен защищать потребителя, но понятно ведь 2 года гарантии или 24 000 миль, скорая меньше чем за пол года откатает. А задняя коробка где Парамедики сидят, сделана из алюминия, так там алюминий ржавеет ! на стыках, на болтах.
Все аккуратно рассчитано, чтобы машина отъездила гарантийный срок и развалилась.
Это точно. Во всем чувствуется данных подход.
В США зимой дороги обильно посыпают солью
Даже в Калифорнии? Или для Калифорнии есть специальная версия, с другим встроенным механизмом отгнивания днища?
Я не думаю, что там какая-то специальная версия, в жарких штатах зато повышенная влажность. Да и как самые богатые Калифорния и Флорида, могут просто под предлогом «большого пробега» в 150 000 миль их списывать. Хотя, при должном уходе, у нас есть мотор уже пробежавший 500 000, а пороги, кузов переварены по 10 раз, усиленны и шпаклёвки по 5 слоев.
в жарких штатах зато повышенная влажность
Не везде, Аризона сухая, потому винтажные тачки оттуда очень ценятся.
Да и как самые богатые Калифорния и Флорида, могут просто под предлогом «большого пробега» в 150 000 миль их списывать
Если вы живете в Штатах, то должны быть в курсе, что все эти emergency авто нарабатывают немерянное количество мото-часов, а пробег это уже вторичное. Они же практически никогда не глушат двигатель.
А соотв., за 150 000 миль пробега, моточасов там может быть уже на весь миллион миль.
Розовых очков у меня нет, сам тут не первый год живу, но вы, все же, немного предвзято пишите, уж извините за прямоту.
все эти emergency авто нарабатывают немерянное количество мото-часов
Проблема моточасов актуальна для всех транспортных компаний и траков. Опять же только лишний повод еще раньше списать машину. И вообще-то моточасы будут расходовать ресурс двигателя, но никак не кузов и общее состояние.
Ремарка. В моем комментарии было больше про скорую на базе шасси от Ford (кузов с рамой) с ужасной по качеству будкой из алюминия сзади. В этой будке двойное дно, может и не специально. A, чтобы поднять до нужной высоты над рамой. А то все подумали, что речь про седаны. Нет.
К VANам от Ford претензия, что над лобовым стеклом начинается ржавчина из-за которой вода попадает в кабину и стекает по боковым стойкам на пол, часто это все происходит под обшивкой, что не очень заметно, как результат гниет пол. Хотя в конце смены скорые моют. Виноват ли производитель, что это начинается почти сразу как истекает гарантия?
но вы, все же, немного предвзято пишите
Да, пожалуй, Вы правы — экстраполирую свои предыдущий неудачный опыт.
Вернемся к 200 Крайслеру, посмотрел я 2 машины: бронзовую с пробегом 69К и белый кабриолет 40К. У обеих на капоте тоже самое, не знаю с чем это связано может аэродинамика, может там очень тонкий слой краски и лака, что малейшие царапины и сколы дают “рыжиков”. Для себя заношу это в “болячки” данной модели, ни на каких других марках и моделях я такого здесь не встречал. Также на всех машинах заклеены стоки на дверях, фото 1, 2, 3, 4. Что это? Может после банкротства 2009 года были все средства хороши? Но факт что 200 модель выпускалась с 2011 по 2017, было 2 поколения и как-то на этом все. Решайте сами.
Ещё составил таблицу по гарантии. Рассматривал только седаны. Справедливости ради все эти вздутия и косметическую коррозию, за которую я ругаю Крайслер, не покрывает ни один производитель. CORROSION WARRANTY только на перфорацию, сквозные отверстия. Рекомендую внимательно читать условия гарантии написанные “мелким шрифтом”, кто-то прямо запрещает наносить антикоррозийную защиту, кто-то не распространяет весь срок гарантий на второго владельца и урезает ее, и т.д. кто во что горазд. Но самым ужасным в плане подачи информации о гарантии оказался Mercedes-Benz.
Опять же только лишний повод еще раньше списать машину.
Ну как вам сказать, ИМХО, повод этот очень не лишний. У них жесткие регламенты и предписания. И списывать авто по мото-часам это здраво.
Куда печальнее будет, если во время транспортировки пациента эмбьюланс заглохнет и не заведется.
Ну и в простое (читай на ремонте) они тоже не должны стоять, только плановый мейнтненс.
посмотрел я 2 машины
О, цвет «Шампанское» — у меня в таком цвете был :)
Когда я продавал, у дилера стояло еще несколько — ни на одном не видел «жуков». Не знаю что ответить. Может у нас тут в Канаде чаще делают антикоррозийную обработку?
Но факт что 200 модель выпускалась с 2011 по 2017, было 2 поколения и как-то на этом все
Не совсем, уж простите. Chrysler 200 — это переименованный Chrysler Sebring. Первое поколение 200-го, это, по факту, просто Sebring 3-го поколения с поменянной мордой и фонарями.
Мне сначала показалось, что Вы пытаетесь оспорить факт, что государственные эмердженси службы стараются чаще избавляться от машин, обеспечивая себе дополнительный доход в бюджет. Старые, то они продают.
И если служба находится где-нибудь в Рурал эрии, вызовов делает мало, машины только и "полируют" с утра до вечера. За такими экземплярами потом охотятся частники.
Куда печальнее будет, если во время транспортировки пациента эмбьюланс заглохнет и не заведется.
На ALS вызовах двигатель не глушат, как раз из этих соображений.
Может у нас тут в Канаде чаще делают антикоррозийную обработку?
Википедия говорит, что все собиралось в Мичигане.
Моя печаль, что это вылезло когда машине было 3-4 года и 27-30К Mi.
Chrysler 200 — это переименованный Chrysler Sebring. Первое поколение 200-го, это, по факту, просто Sebring 3-го поколения с поменянной мордой и фонарями.
Да знаю, но там из-за фар немного другой капот.
Википедия говорит, что все собиралось в Мичигане.
Я в курсе, в отличие от 300-го, который в часе езды от меня собирают ))
Я про ту антикоррозийную обработку, которую, в паре с зимними шинами, местные дилеры вам с удовольствием дадут, лиж бы вы только поскорее уехали от них на новеньком авто.
Мне сначала показалось, что Вы пытаетесь оспорить факт, что государственные эмердженси службы стараются чаще избавляться от машин, обеспечивая себе дополнительный доход в бюджет
Нет, я не совсем согласен с ударением на «осваивание бюджета».
У меня сосед — КОП, и его авто (Dodge Charger) проходит ТО раза в 3 чаще моего. И сам он вполне делится инфой — тачки из-под КОПов очень часто выходят в отличном состоянии, но с огромным износом по движку, и, что интересно, кондиционеру. Все из-за постоянного неглушения мотора.
Не знаю как Доджи, но КраунВики из-под КОПов у нас народ разгребает на аукционах как пирожки. Капиталишь движок — и у тебя неубиваемое авто с мейнтненсом в копейки.
PS. Спасибо вам за содержательную беседу. С тех пор как я ушел с Drive2.ru, мало выпадает шанс потолковать об авто :(
Видимо господа минусующие не могут поверить, что за фасадом благополучия и в штатах есть свой ворох проблем. Я за 4 года полностью увидел, как работает EMS система в США и ее недостатки. Каково частной (русскоговорящей) скорой помощи конкурировать с «не коммерческими» государственными на субсидиях.
Я в Америку ехал без розовых очков и соплей, и никогда не возводил эту страну на Олимп, чего и Вам советую.
Я в Америку ехал без розовых очков и соплей, и никогда не возводил эту страну на Олимп, чего и Вам советую.
Это вы еще не сравнивали немецкие автомобили 90-х начала — начало этого столетия с тем, что выпускаются сейчас.
Как раз таки сравнивал, мой первый автомобиль был Mercedes-Benz Е280 1992 г.в. Сейчас у меня Chrysler 200 2012 г.в. Где-то года 2 назад на капоте появилось вот это. Авто я купил битый (зад) в Нью-Йорке за $6000, т.к. все «советовали» покупать битую и восстанавливать: «Ты Че, все русские здесь так делают, зачем переплачивать дилерам?». В 14 году такая машина стоила $12-14К, в итоге пока вытянули зад, поставили новые запчасти, бампер, покраска, которая стоила дороже самого бампера. Часто по городу ездят машины с некрашеными элементами кузова, бампера, двери, крылья. Они черного цвета, там только грунтовка. Я их понимаю — покраска дорогая. Также пришлось самому в Феврале в мороз повалятся под ней, меняя запчасти. Потому что в гаражах ямы нельзя делать, можно ставить только подъёмники, которых у знакомых не было. Вернее они были, только из-за такой мелочовки никто их давать не хотел. Просто бизнес ничего личного. Короче обошлось все почти в $10К, «сэкономил» тыщи две и получил машину с reconstructed title, что при продаже сбросит цену на 20-25%, да и желающих такое купить будет меньше.
Еще интересно, первый владелец — пожарник из Бостона, почему пожарник? На заднем стекле была наклейка пожарной ассоциации. Откуда знаю, что из Бостона? Его домашний адрес был сохранен в системе навигации. Это так к вопросу о безопасности.
Еще интересно, первый владелец — пожарник из Бостона, почему пожарник? На заднем стекле была наклейка пожарной ассоциации. Откуда знаю, что из Бостона? Его домашний адрес был сохранен в системе навигации. Это так к вопросу о безопасности.
Сейчас у меня Chrysler 200 2012 г.в
Я сам — бывший владелец Chrysler 200 (2011 гв, 3.6L)
Продал в позапрошлом году. Машина, в основном, эксплуатировалась в Монреале (до переезда в Онтарио), так что о количестве влаги и соли можете сами себе представить.
К лакокрасочному не было претензий. Была претензия к перегруженной морде (передний привод, тяжеленный двигатель, АКБ), из-за которой было немного некомфортно ездить местами (зимой без мешка соли и пары канстр омывайки в багажнике для веса не выезжал).
Это к вопросу о качестве покраски.
А по поводу " «сэкономил» тыщи две и получил машину с reconstructed title" — это претензия не к Штатам, а к загадочной «русской душе».
PS. Извините что влез в разговор, но посчитал необходимым внести и свои наблюдения «для статистики».
Тогда спрошу у вас. Вы не обращали внимание на сливы на передних дверях? У меня постоянно появлялся шум плещущейся воды после дождя. Сначала думал вода в бутылках в подстаканниках, выбросил все, все равно шум с пассажирской двери. Стал специально дверь изучать, там два слива для дождевой воды и один из них, который ближе к навесам, был заклеен прозрачной еле-еле заметной пленкой на обоих передних дверях. Отклеил ее и вылилась застоявшаяся вода. С водительской стороны вода не скапливалась. Теперь мучает вопрос неужели это с завода? Делать это специально перекупу, какой смысл?
Сейчас, конечно же, проверить не могу, ибо машиной уже 2 года как не владею, но не помню чтоб у меня был «шум плещущейся воды после дождя».
Кстати, еще раз посмотрел ваше фото — похоже на проблемы пескоструя капота. Как-минимум в Канаде это проблема большая, ибо расстояния огромны, постоянно приходится по хайвеям ездить. Потому предпочитаю «бронировать» капот и арки колес пленкой. Местные, кстати, поэтому любят «мухобойки» (то что у нас в СНГ ставили на волги и девятки на капот с надписью «Voron glass»)
Кстати, еще раз посмотрел ваше фото — похоже на проблемы пескоструя капота. Как-минимум в Канаде это проблема большая, ибо расстояния огромны, постоянно приходится по хайвеям ездить. Потому предпочитаю «бронировать» капот и арки колес пленкой. Местные, кстати, поэтому любят «мухобойки» (то что у нас в СНГ ставили на волги и девятки на капот с надписью «Voron glass»)
А я добавлю немного еще статистики крайслера, более старого и побитого жизнью и в Канаде и мной в РФ
Chrysler Concorde 1999 года, когда я его купил (РФ в 2011 году) у него был один единственный жучок на крыше у лобового стекла… и начала подгнивать кромка крышки багажника
в прошлом году появились жучки на задних арках и разросся жук на крыше, эксплуатирую в хвост и в гриву в Москве и области с пробегами под 20-30ткм в год с редкими вылазками в Европу
Что можно сказать? Лучше делали авто в конце 90х? а у меня еще пример есть, mitsubishi lancer 6 (1998 года), я купил его тоже в относительно неплохом состоянии… и за 3 года владения (также как сейчас крайслером) у него начали просто на глазах гнить крылья (все) и буквально пополам проржавела балка под двигателем… вот вам и запланированное гниение… японец или американец (канадец) почти одного года выпуска и одинаковой эксплуатации (мной)
===
но в целом мицубиси более надежное авто по ощущениям (кроме ржавчины), а крайслер вполне заслуживает бейджика «отечественный авропром» (в российском смылсле этого слова) только отечество — США
но и при этом я не могу сказать что американские авто чемто хуже европейских, я до сих пор не могу придумать на что я бы смог поменять свой крайслер
Chrysler Concorde 1999 года, когда я его купил (РФ в 2011 году) у него был один единственный жучок на крыше у лобового стекла… и начала подгнивать кромка крышки багажника
в прошлом году появились жучки на задних арках и разросся жук на крыше, эксплуатирую в хвост и в гриву в Москве и области с пробегами под 20-30ткм в год с редкими вылазками в Европу
Что можно сказать? Лучше делали авто в конце 90х? а у меня еще пример есть, mitsubishi lancer 6 (1998 года), я купил его тоже в относительно неплохом состоянии… и за 3 года владения (также как сейчас крайслером) у него начали просто на глазах гнить крылья (все) и буквально пополам проржавела балка под двигателем… вот вам и запланированное гниение… японец или американец (канадец) почти одного года выпуска и одинаковой эксплуатации (мной)
===
но в целом мицубиси более надежное авто по ощущениям (кроме ржавчины), а крайслер вполне заслуживает бейджика «отечественный авропром» (в российском смылсле этого слова) только отечество — США
но и при этом я не могу сказать что американские авто чемто хуже европейских, я до сих пор не могу придумать на что я бы смог поменять свой крайслер
Я, конечно, понимаю, что раньше «трава была зеленее». Но факт в том, что повальное большинство людей хотят новую машину каждые 3-5 лет. Накиньте сверху жесткие ограничения «зеленых» и получите ответ «почему машина гниет».
И американцы тут не причем. Поспрошайте местных как гниют Мазды (гниющий багажник Мазда 3 это локальный мем).
Ну и не забываем о ценах — тот же Chrysler 300 дает комфорт большого представительского седана за смешные деньги.
Или Cadillac CTS-V — отличный аналог BMW за часть цены последнего.
И американцы тут не причем. Поспрошайте местных как гниют Мазды (гниющий багажник Мазда 3 это локальный мем).
Ну и не забываем о ценах — тот же Chrysler 300 дает комфорт большого представительского седана за смешные деньги.
Или Cadillac CTS-V — отличный аналог BMW за часть цены последнего.
У меня долгое время был Форд LTD Crown Victoria, 88 (!) года выпуска, продал в прошлом году. Пробега под 200 тыс миль, краска родная. Так вот ржавчины на нем было 3 или 4 пятнышка размером в пару миллиметров. В наших условиях, где на дорогах тонны соли, нужно любую машину снизу покрывать слоем антикора, и вовремя подкрашивать сколы краски, и будет она вас радовать много лет
Понятно, что любая машина со временем будет гнить. Ну как-то заметно, что американские Форды, Шеви, Крайслеры более подвержены этому. Да и потеря в стоимости нового авто за 3 года в 38% бьет все рекорды.
Только не смейтесь, я еще 1,5 года владел другим Chrysler Town & Country 2005 г.в., у них болячка — гниль внизу на боковых дверях, нужна была 2-ая машина (в Америке если живешь в сабурбан эрии это необходимость, а не роскошь) и желательно van, в них намного проще усаживать маленьких детей в детское кресло (вот здесь Маск, как многодетный папаша постарался в Model X). При покупке было видно, что те места зашпаклёванные, ну и через год ржавчина вылезла. Ну зато понравилась фишка со вторым рядом сидений складывающимся в пол, очень удобно. Выручало во время стройки, абсолютно ровный пол в 8 фитов, возил доски, фанеру, гипсокартон и т.д. Довольно резвый движок на 3,6 литра и запчасти доступные и дешевые.
Из проблем старости был начинающийся ревматизм на задних амортизаторах, и ржавые патрубки на радиаторе, пару раз ломалось, что-то по мелочи, но машина всегда была на ходу и заводилась. Как-то раз полетел Клапан рециркуляции выхлопных газов, и что-то мастера много часов насчитали за работу и новую деталь. Запчасти здесь никогда не ремонтируют, при малейшем подозрении, всегда ставят новые, но и дают гарантию на свою работу до 3-5, пожизненно лет. По мануалу там действительно, нужно много разбирать, чтоб добраться до одного болта и накинуть ключ с головкой, ну блин накидной ключ обязательно? Подумал я, и решил попробовать разобрать, а последний болт просто открутить гаечным ключом. Ну и все получилось, деталь была податлива и этот хитрый последний болт открутился. Посмотрел на Ютубе как этот клапан разбирать, разобрал, его внутри заклинило и он не открывался, почистил его WDшкой и поставил обратно, работы было на полчаса.
Еще на американцах очень легко диагностировать ошибки, не нужно никакого OBD2 сканера, часто или с меню можно зайти или ключом зажигания раз 5 дернуть и он покажет все коды ошибок и даст их сбросить, потом просто гуглишь код ошибки, сравниваешь симптомы, проверяешь возможные проблемные места/детали.
Ну а следующую машину, по старой казахской традиции, взяли Тойоту, но не Камри, а Сиену. Выбирал между Honda Odyssey / Toyota Sienna / Chrysler Pacifica. Крайслер уже не хотелось, хотя он самый дешевый из этой тройки, ну и складывающийся второй ряд это +, у остальных двоих сиденья просто снимаются, и их нужно куда-то класть и на полу остаются крепления, которые мешают если грузить фанеру/гипсарь одному. У Хонды же были какие-то конские платежи по лизингу, победила Toyota.
Только не смейтесь, я еще 1,5 года владел другим Chrysler Town & Country 2005 г.в., у них болячка — гниль внизу на боковых дверях, нужна была 2-ая машина (в Америке если живешь в сабурбан эрии это необходимость, а не роскошь) и желательно van, в них намного проще усаживать маленьких детей в детское кресло (вот здесь Маск, как многодетный папаша постарался в Model X). При покупке было видно, что те места зашпаклёванные, ну и через год ржавчина вылезла. Ну зато понравилась фишка со вторым рядом сидений складывающимся в пол, очень удобно. Выручало во время стройки, абсолютно ровный пол в 8 фитов, возил доски, фанеру, гипсокартон и т.д. Довольно резвый движок на 3,6 литра и запчасти доступные и дешевые.
Из проблем старости был начинающийся ревматизм на задних амортизаторах, и ржавые патрубки на радиаторе, пару раз ломалось, что-то по мелочи, но машина всегда была на ходу и заводилась. Как-то раз полетел Клапан рециркуляции выхлопных газов, и что-то мастера много часов насчитали за работу и новую деталь. Запчасти здесь никогда не ремонтируют, при малейшем подозрении, всегда ставят новые, но и дают гарантию на свою работу до 3-5, пожизненно лет. По мануалу там действительно, нужно много разбирать, чтоб добраться до одного болта и накинуть ключ с головкой, ну блин накидной ключ обязательно? Подумал я, и решил попробовать разобрать, а последний болт просто открутить гаечным ключом. Ну и все получилось, деталь была податлива и этот хитрый последний болт открутился. Посмотрел на Ютубе как этот клапан разбирать, разобрал, его внутри заклинило и он не открывался, почистил его WDшкой и поставил обратно, работы было на полчаса.
Еще на американцах очень легко диагностировать ошибки, не нужно никакого OBD2 сканера, часто или с меню можно зайти или ключом зажигания раз 5 дернуть и он покажет все коды ошибок и даст их сбросить, потом просто гуглишь код ошибки, сравниваешь симптомы, проверяешь возможные проблемные места/детали.
Ну а следующую машину, по старой казахской традиции, взяли Тойоту, но не Камри, а Сиену. Выбирал между Honda Odyssey / Toyota Sienna / Chrysler Pacifica. Крайслер уже не хотелось, хотя он самый дешевый из этой тройки, ну и складывающийся второй ряд это +, у остальных двоих сиденья просто снимаются, и их нужно куда-то класть и на полу остаются крепления, которые мешают если грузить фанеру/гипсарь одному. У Хонды же были какие-то конские платежи по лизингу, победила Toyota.
Запчасти здесь никогда не ремонтируют, при малейшем подозрении, всегда ставят новые
в РФ тоже (если ремонтироваться не в гараже), только когда возраст машины переваливает за 10 лет (а класс авто — не жигули), стоимость такого ремонта становится дороже самого автомобиля.
и самодеятельностью с ремонтом EGR никто в даже в гаражном сервисе в РФ заниматься не будет (обломить шпильки крепления трубок или вообще их отломать раз плюнуть, а заглушить, именно у крайслера, их нельзя), я молчу уж о системе вентиляции бензобака из-за которой на любой чих загорается чек (зло посмотрел в сторону инженеров крайслера), на скорость не влияет а лампочка горит… и разобрать полавтомобиля надо с жутким ценником
обломить шпильки крепления трубок или вообще их отломать раз плюнуть, а заглушить, именно у крайслера, их нельзя
Как говорится, с дуру и @ железный сломать можно.
Но как показывает моя практика этот клапан отлично разбирается отверткой и плоскогубцами, шпильки крепления аккуратно забиваются молотком с зубилом. Да, на пластике будут царапины и сколы, но 2-3 такие разборки он переживет.
Самодеятельностью с ремонтом EGR никто в даже в гаражном сервисе в РФ заниматься не будет
И это правильно! Нужно гарантировать надежность клиенту, и зная что стоимость ремонта обычно 50/50 запчасти/работа, и пытаясь сэкономить на новой запчасти можно попасть на стоимость повторной работы, каждый сам должен делать верный выбор.
Я же не призываю никого так делать!
Просто натура сисадминская, прежде чем что-то летит в мусорку все проходит разборку: телефоны, ноутбуки, принтера, мониторы, газовые котлы, любая электроника. Часто 1/3 этих устройств ремонтно пригодна или из 2х-3х можно собрать одно. Буду ли я, как сертифицированный специалист, паять что-то на плате дефибриллятора Philips или советовать дженерик аккумулятор? Нет, никогда! От этого зависят жизни людей и мне нужна 200% гарантия надёжности (по закону штата Массачусетс должна быть запасная батарея + еще в скорой есть розетки 110V). Все проходит через быструю взвешенную оценку, потраченное время / экономию.
Ну как-то заметно, что американские Форды, Шеви, Крайслеры более подвержены этому.
Ну опять же — спорное утверждение. Из моего опыта (6 лет в Канаде) — единственная машина которая у меня ржавела — Mazda 6.
Крайслеры и форды уходили от меня на продажу всегда в практически идеальном состоянии.
Если мы говорим о used автомобилях, то шансы получить «рыжиков» тем выше, чем хуже заботились об авто предыдущие владельцы.
А американцы/канадцы, в целом, не особо заботятся о содержании авто — если меняют масло +- по расписанию, уже спасибо. Потому вторичку надо брать либо у хороших знакомых, либо и клубов где тусуются энтузиасты, следящие за авто.
Что такое жучок/жук?
Та все проще — американцы так относятся к автомобилям, что через пару лет любая машина будет развалюхой, хоть Мерседес, хот Черри. Вот и смысла делать нормально нет.
но при этом эту пару лет авто должно нормально отъездить
==
вообще сугубо утилитарный подход, у нас очень сильно в эту сторону многие сдвинулись (потребители)… сейчас реально проще авто купить чем его ремонтировать при сложных поломках и мучится потом… типа зачем трястись покупая масло какойнить мобил за килограмм денег если можно минералку лукойла лить… всеравно на 50-60 ткм пробега авто продавать
==
вообще сугубо утилитарный подход, у нас очень сильно в эту сторону многие сдвинулись (потребители)… сейчас реально проще авто купить чем его ремонтировать при сложных поломках и мучится потом… типа зачем трястись покупая масло какойнить мобил за килограмм денег если можно минералку лукойла лить… всеравно на 50-60 ткм пробега авто продавать
На самом деле так ездить намного дороже т.к. наибольшая потеря стоимости автомобилем происходит как раз в первые годы эксплуатации, а нормально масло не так уж и много стоит (по сравнению с остальными расходами на владение автомобилем). А американцы так засирают машину, что даже при идеальном состоянии механики ее никто за нормальные деньги не купит. Особенно после собачников машины ужасные.
Вы, наверное, просто не ездили в кадиллаках или линкольнах по цене этой теслы.
Особо не ездил. Это и не обязательно, видишь американскую машину и японскую в пределах одного ценового сегмента и сразу очевидна разница. И это не только мне так, не даром японские машины крайне популярны.
Более того, у меня есть другой пример с поездами.
Новейшие вагоны электрички (очень неплохие, кстати)
А вот пример немецкого поезда
NJ автобус
Немецкий (европейский) автобус
И так, блин, во всем. А зачем делать красиво и удобно.
Более того, у меня есть другой пример с поездами.
Новейшие вагоны электрички (очень неплохие, кстати)
Заголовок спойлера
А вот пример немецкого поезда
Заголовок спойлера
NJ автобус
Заголовок спойлера
Немецкий (европейский) автобус
Заголовок спойлера
И так, блин, во всем. А зачем делать красиво и удобно.
может данная конкретная машина была в аварии, не? хотя насчет других тогда непонятно…
но как говорит один мой знакомый «на скоростные характеристики не влияет» :)
но как говорит один мой знакомый «на скоростные характеристики не влияет» :)
Вот именно, любая тесла выглядит как после аварии, конкретно этой был месяц от роду.
на скоростные характеристики не влияет
Зато подобная фигня обычно влияет на легкость закрывания дверей и аэродинамические шумы. Плюс, с кривыми панелями еще часто дружат, например, плохо прилегающие дворники и сверчки в салоне. Ну и еще грязь в широкие щели набивается.
Sign up to leave a comment.
Годовой запас Porsche Taycan уже зарезервирован, в основном владельцами Tesla