Comments 1124
Если машина видит, что перед ней препятствие, типа рекламного щита, кустов или припаркованной машины, она должна предполагать наличие человека за ним, который прямо сейчас кинется на дорогу. Если она видит человека, стоящего у дороги, она должна предполагать, что он прямо сейчас кинется на дорогу. Исходя из этого вообще никогда не может возникать никаких ситуаций, что кто-то вдруг внезапно как-то появился перед машиной.
Если кейс ПОЛНОГО отказа тормозов настолько вероятен, что для него сделали специальную ветку в алгоритмах, пересчет и определение пола, телосложения и возраста людей, то такую машину нельзя разгонять до опасных скоростей.
Всегда можно усилить требования к автодиагностике критически важных систем.
Вся эта история с кейсами Moral Machine — это чисто социологическая и психологическая ерунда. Если вы поручаете инженерам писать алгоритм, который будет выбирать кого убивать (и речь не про системы вооружения), то вам нельзя такую систему запускать, а инженеры должны решать другие задачи, о том как не дрпускать вообще опасных ситуаций.
Всегда можно усилить требования к автодиагностике критически важных систем.

Здесть вопрос стоимости. Примерно как с авиаперевозками. Там есть SLA на, кажется, 1 смерть на миллион перевезённых. Это позволяет держать цены на авиабилеты доступными. То же и с автомобилями.

Даже в Жигулях два независимых тормозных контура. Повесить датчики уровня и давления на них и на ручник и не будет у вас никаких проблем с тормозами. А что тех видео, где грузовик кого-то таранит — дело в том, что у них, у грузовых тяжелых машин, тормоза нормально заблокированные, они разводятся давлением системы. И если система пропускает, то их начинает клинить и их водило просто отключает вручную, чтобы ехать дальше. Так вот когда остается тормоз на одном колесе, то тогда и случаются разного рода красочные «отказы тормозов»
вот у меня была авария: обледенели тормоза, сколько я ни давил на педаль тормоза, машина (suziki grand vitara) вообще не тормозила. Тормозить коробкой было бессмысленно — автомат с электронным управлением.

Аккуратно ровно, четко въехал в грузовик.

Так что два контура — это хорошо, но это всё _снижение_ риска, а не устранение.
И у меня тормозная жидкость на трассе замерзала в -55
Но вообще куда более реальный риск — это отказ управляющей электроники. Просто глюк, перезагрузка, повисание и т.д. Все это куда более вероятнее всего остального. Вместо высасывания из пальца разных возможных опросов про бабок и молодых, они бы лучше думали что делать в этом случае.
С электроникой-то как раз всё уже продумано — самотестирование, watchdog и т.д. Это технические проблемы и методы их решения известны. И с тормозной жидкостью известно что делать на -55 — заливать ту, которая не замерзает.
А вот в моральной проблеме выбора, когда надо из двух зол выбрать меньшее, нет однозначного ответа. Поэтому пытаются понять как будет выглядеть общественное мнение в таких авариях и быть готовыми.
>А вот в моральной проблеме выбора, когда надо из двух зол выбрать меньшее, нет однозначного ответа.

есть ответ. просчитать варианты конкретного наименьшего ущерба людей, то есть конкретной ситуации и срулить в ту сторону))
как и в случае рассмотрения проблем AI и отказа тормозов тут тоже надо думать и считать.
но просчитывать кому то лень и он придумывает моральные дилеммы.
Так об этом расчете и вопрос!

Чтобы посчитать ущерб и выбрать наименьший, надо знать сравнительную ценность разных жизней. Кто ценнее, женщина, мужчина или ребенок? А если надо убить двух женщин, чтобы спасти одного ребенка?

Это исследование, как я понимаю, определяло как раз весовые коэффициенты, на основе которых алгоритм будет считать этот самый наименьший ущерб.
Это исследование собирало информацию о том, что считают люди по поводу того как должна вести себя машина. Будет ли это в принципе как-то использоваться для автопилота или вообще уйдет к психологам например в исследовании никак не указано насколько я знаю. Максимум в абстракте для описания актуальности.
мне показалось, что эти тесты и нужны для определения «веса»: если машина сможет распознать человек погибнет или собака, или кошка; возраст человека, его пол, телосложение и т.п. Сколько жизней молодых людей стоит один старик?
А мне важное напоминание эта статья сделала, что в «восточных» странах по-другому относятся к пожилым людям — это ценные люди с опытом, имеющие право на достойную жизнь в награду за всё, что они сделали.
Скорее наоборот — там НЕ ценят молодых. Просто потому что их там сейчас «слишком много», за исключением разве что Японии — из-за высокой рождаемости сейчас и/или в недавнем прошлом. И в целом в популяции и в почти в каждой отдельно взятой семье куча детей и молодежи.
А в условных «западных» обществах уже довольно давно прошедших демографический переход детей и молодых людей наоборот мало, во многих семьях вообще один единственный ребенок.
Зато вот пожилых за счет достижений медицины и уровня жизни — наоборот относительно много и со временем становится все больше.

Отсюда смещение ценностей и восприятия.

Интересно на счет чего получилось такая статистика что в «Южных» странах почему-то жизни животных явно ценят выше людских при необходимости подобного выбора…
в «Южных» странах почему-то жизни животных явно ценят выше людских при необходимости подобного выбора…

Возможно, ближе к природе, у многих живут собаки, кошки, которые со временем становятся как члены семьи. На севере возможностей содержать животное меньше. Но это гипотеза.
И не «выше людских», там девиации доли процента, вот о них и речь.
Нужно искать технические решения для непопадания в ситуацию выбора из двух зол. Если мы в такой ситуации, значит это форсмажор из-за ошибки проэктировщиков системы. Если мы предусматривая возможность такой ситуации думаем как в ней поступить, а не как в неё не попадать, то мы хернёй страдаем, а не решаем реальные проблемы и задачи.
Таких решений нет. Люди все равно не бессмертны, по статистике в возрасте 60 лет вероятность смерти около 10% в год. Человек оказывается самым слабым звеном и вероятность, как выше упоминали, 1 смерть на 1 млн. перевезенных по сути нулевая, такая мизерная что можно смело игнорировать. В цифрах это ~65% вероятность смерти в результате сердечно-сосудистых заболеваний, и ~0.05% в результате ДТП, можно уточнить для регионов, возраста и пола, но порядок величин такой.
Техника стала такой надежной, что нужно заниматься самим человеком, чтобы статистически заметно продлить среднюю продолжительность жизни.
Это громкое заявление. Я пока что вижу иногда новости о сбитых школьниках на переходах. И зачем распыляться, давайте решать поставленные задачи, а не асбтрактные в вакууме. Сейчас речь идет об автопилотах. Мой тезис был о том, что не нужно учиться разглядывать беременных и детей чтобы научиться таранить пешеходов грамотно. Нужно учиться разглядывать опясность заранее и нивелировать её снижением факторов риска.
Почему нельзя решать обе эти задачи — понижения риска ДТП и уменьшени последствий от ДТП, одновременно? Обучение автопилота не попадать в аварии и сбор социологических данных — две параллельные задачи.
Ну да, задачи-то две, но ресурсы тратятся на обе, а что такое ресурсы в данном контексте? Это сенсоры, процессорные мощности, это человекочасы, это стоимость решений и материалов. И тут возникает логичное противоречие: сенсоры для дальнего и ближнего поля — это разные сенсоры с разной разрешающей способностью и разными целями. Понимать возраст, беременость, пол — более сложные и ресурсоёмкие задачи, чем понимать факт наличия бомассы в опасной зоне.
Остальное тоже упирается в цену и один из рассматриваемых путей тупиковый. Есть проблема многокритериального выбора, когда нет и не может быть объективно оптимального решения. Есть теория игр, когда игроков и ставок (в том числе отрицательных) много и всё не однозначно.
А каждый случай конкретного выбора машиной того или иного исхода (если выбор есть, то есть и логи, правда) будет рассматриваться большим числом людей с совершенно разными системами ценностей и таблицами приоритетов. Это чрезвычайно хайповая и этически скользкая тема. Никогда человечество не сможет прийти к консенсусу по таким вопросам. Тут даже существующие законы и правила про самооборону, её пределы и превышение, про зоны ответсвтенности, политику и прочее — всё это и сейчас вызывает дебаты. А вы хотите четкий быстрый и однозначный алгортм, который будет принимать решение кого убивать.

Так-то да. более умная машина лучше менее умной.
Да, ресурсы тратятся на обе задачи, но пока это практически не конкурирующие ресурсы. Сбор социологической статистики и разработка сеносров и мозгов — две пока не связанные напрямую задачи, мне кажется. Да, потом возможно встанет вопрос о том, как обработанные соц.данные перенести на сам автопилот, что повлечет и работу над железом и софтом, и это действительно будет использовать те же ресурсы, но пока этого не происходит. Хотя, конечно, наверняка на этом этапе сказать нельзя, какая работа для них чего именно стоит.
Тут я не спорю. Любые исследования, если ведутся добросовестно и качественно, кладут свою лепту в копилочку научно технического прогресса. А конкретно это социологическое исследование упускает важную составляющую на мой взгляд. Я ж его и обозвал соответственно бестолковой хренью. Хорошо, что есть люди, которые к этому готовы относиться серьёзно. Люди ж старались, опросник делали.
Я правильно понимаю, что вы так же предлагаете закрыть все пожарные выходы, отменить нормы пожарной безопасности, перестать продавать огнетушители и уволить всех пожарных?

Ведь если здание спроектировано, построено и эксплуатируется правильно, если жители и посетители соблюдают правила обращения с огнем, то никакой пожар возникнуть не может! Поэтому надо не херней всякой страдать, а контролировать проектировщиков и электриков, а еще учить правильному обращению с огнем жильцов и их гостей. И никаких пожаров не будет. То есть вся противопожарная инфраструктура не нужна! Профилактикой надо заниматься!
Нет, он предлагает разблокировать пожарные выходы, контролировать соблюдение норм пожарной безопасности, в т.ч. наличие огнетушителей.

И тогда не придется решать вопросы наподобие «в комнате 50 человек, но при пожаре ее успеют покинуть только 10, кого спасать будем?»
Вообще, есть много уровней безопасности. Сначала пытаются спроектировать и построить здание так, чтобы пожара не случилось. Если все же пожар случился, люди должны быстро покинуть здание, если здание быстро покинуть не удалось, у людей должны быть средства для дыхания в задымленном помещении. Если все же оказалось, что у кого-то таких средств нет, то на сообщение о пожаре выезжает еще и скорая, которая окажет помощь отравившимся. Если отравившихся много, то врач скорой делает такой же нелегкий выбор — кому оказывать помощь в первую очередь, поскольку пока едут другие машины, кто-то из пострадавших может и умереть.

Автор исходного комментария предлагает сделать так, чтобы ДТП и пожаров не было в принципе. А до того, как мы полностью исключили всякую вероятность ДТП или пожара, не сдавать машины/дома в эксплуатацию.
Кстати частично так и есть. Вспомните пожары в старинных деревянных городах, начинается пожар и вместо города перепелище, выгорают все дома полностью. Современные «пожары», что я лично наблюдал у нас в городе это задымление на балконе или в подъезде, ущерб чисто косметический, даже пожарная приезжает символически и ущерб от воды даже больше, чем от дыма. В последний раз видел что пожарник залез в окно и подручными средствами погасил источник дыма, заливка не потребовалась. По сути пожарник в роли спасателя выступил.
Современные дома железобетонные, материалы всё более совершенные, та же проводка самозатухающая типично. Утеплители тоже постепенно становятся негорючими, минеральная вата вместо пенопласта, например.
Огнетушители продают, но у меня дома нет, и ни у кого из соседей, слишком низкая вероятность. В современных квартирах запасные выходы есть на балконах, но обычно они заварены, чтобы не залез ни кто. Не требуется в силу малой вероятности.
Угу, проектировщики людей допустили ошибку — они могут нарушать ПДД, например. А проектировщики Вселенной допустили паводки и обледенения на Земле, например. :)
Всё упомянутое выше — ситуации, от которых машина избавиться не может. Только сказать «вероятность того, что в радиусе километра от меня нарушают ПДД, не равна нулю, я никуда не поеду».
Ну или можно устроить тоталитарное государство с расстрелами за переход в неположенном месте или на красный свет.
они могут нарушать ПДД

Значит, при невозможности избежать аварии надо давить нарушителя пдд, независимо от пола, возраста и вероисповедания.

Есть такое решение — изоляция пешеходов от машин, т.е. машины загнать в одни тоннели, а людей в другие, решить вопрос с парковками. Одна проблема — цена великовата.
Те инженеры, кто проектируют автомобиль и систему управления автомобилем, именно поисками таких технических решений и занимаются.
Но в любом случае, существует такое гипотетическое стечение обстоятельств, что придется выбирать из двух зол — ехать всю дорогу со скоростью 5 км/ч или допустить, что в результате сочетания неоднократной поломки техники и неоднократного нарушения кем-то каких-то правил возникнет ситуация, когда придется выбирать кого давить и это будет педаль не педаль тормоза.

Вообще, это очень гипотетическая ситуация. Очень сомневаюсь, что подобные алгоритмы сейчас реально пишут или хотя бы собираются писать.
Ну то есть вот ваш watchdog сказал что управляющий комп, подпрыгнув на колдобине, отрубился. Что дальше-то? Кто управлять будет?
> управляющий комп, подпрыгнув на колдобине, отрубился.
вотчдог нужен для перезапуска. дальше работать будет. или никто не будет работать. сработает аварийное торможение, пока комп ваш криво сконструированный на колдобины комп, не отвиснёт
Резервный комп. Я же говорю, все технические вопросы такого плана продуманы и давно имеют решение.
Простого решения это не имеет. Слишком дорого прямо все дублировать. Решения есть, но не идеальные. Поднять ручник и забибикать или что-то в этом духе. Вообще, проблема «давить бабку или спасти себя» это типичная «проблема для начальства». Оно может много говорить на эту тему, это будет обсуждаться в СМИ, но когда они реально решат, что бабку-давить, тут вдруг выяснится, что такой проблемы больше вообще нет
Но поскольку они уже решили, то придется вставлять костыль в софт и бабку таки давить.
они бы лучше думали что делать в этом случае


Кто вам сказал, что они об этом на думают?
Наиболее вероятен вообще не отказ, а отсутствие возможности остановиться (не допустить ДТП) вследствие внезапности события. Уже на 40кмч такие ситуации легко возможны при текущей инфраструктуре.
отсутствие возможности остановиться (не допустить ДТП) вследствие внезапности события

Да и особой внезапности не требуется. Элементарный «черный лед», который, особенно ночью, практически не виден. Но при попытке тормозить на нем — что тормози, что не тормози. Результат один. И встретить черный лед можно даже при достаточно высоких плюсовых температурах, если небольшой дождь и ветер.
И тут даже от инфраструктуры ничего не зависит. (вот, кстати, подумалось, а почему на автомобилях не ставят элементарнейшую и примерно бесплатную систему, применяемую на примерно всем рельсовом транспорте — сыпать песок под колесо, если вдруг тормозится хуже, чем должно?)
> Элементарный «черный лед», который, особенно ночью, практически не виден.

ща я начну срывать покровы и рассказывать про датчики, которые умеют видеть ширше человечского глаза и шушпать дальше человеческой руки.
радар, узи, ик-визор? не, не слышал!
И как радаром за 50 метров отличить, что там вода, которая под колесами сейчас, уже не вода, а лед? И уже пора тормозить. УЗИ иногда убивается снегопадом и дождем. Тепловизор, теоретически, позволяет отличить лед от воды по температуре, но скользким бывает не только черный лед, но и, например, снег нападавший на подтаявший лед. Реагент, которым поливают дороги, в некоторых условиях становится экстремально скользким. И вот уже это — никаким тепловизором не определишь. Да и просто, как отличить остывший асфальт от льда?

ик-визор?

Нет его в машинах. По крайней мере в Убере, который недавно обсуждали, его нет. Как и тепловизора. Да и с точки зрения денег — не очень хорошее решение. Если физическое разрешение тепловизора больше 320х240, а частота кадров выше примерно 10 в секунду, то цена начинает очень резко расти. Да и габариты — тоже.
Потому что у такой системы есть побочные эффекты, например, лишний вес, который в некоторых случаях может привести к аварии, увеличению потребления топлива. На одной машине незаметно, но 1 млн. машин с устройством в 20 кг уже дадут ухудшение экологии и рост заболеваний. Или например, врезается в бок машина, эти 20 кг могут стать причиной более тяжелой аварии, из тысяч аварий будут такие что именно 20 кг веса сыграют роковую роль, выбрасывает машину на встречную полосу на 1 см дальше и этого хватает чтобы зацепило встречной фурой и превратило машину в фарш.
Примерно то же самое, что с прямолинейной идеей парашютов в самолете. На первый взгляд должно повысить безопасность, а после анализа безопасность падает, лишний вес повышает опасность при взлете и посадке, когда каждый сантиметр траектории вопрос жизни и смерти, и вес самолета должен быть минимальным.
например, лишний вес

Если бы это было верно, Тесла должна бы была иметь больше всех ДТП на км пробега (а по факту — количество ДТП на км одно из самых низких, даже без зачета километров на «автопилоте»), и быть самым вредным автомобилем на дороге, т.к. она одна из самых тяжелых «легковушек».
Чтобы в наше время заметить влияние ±20 кг — нужно собирать статистику с примерно всех автомобилей с учетом статистики по массе водителей, пассажиров и багажа. Собственно, ±20 кг — это разница между полным и пустым баком. С экологией — погрешность на заправке будет влиять сильнее, чем наличие или отсутствие дополнительных 20 кг массы.

А вес системы подачи песка я, кстати, прикинул. Вместе с песком — около 15 кг. При острой необходимости, можно снизить вес раза в два.
Да и сам факт увеличения массы автомобиля, в среднем, положительно сказывается на выживаемости водителя и пассажиров в ДТП.
факт увеличения массы автомобиля, в среднем, положительно сказывается на выживаемости водителя и пассажиров в ДТП

Если увеличение массы за счет повышения прочности салона и размеров автомобиля. Тут немного другое, к автомобилю добавляется балласт, что на 99% будет лежать без дела. И если такой утяжеленный автомобиль въедет в городской микромобиль, каждый килограмм будет утяжелять тяжесть ДТП для второго автомобиля.
По Теслам надо искать статистику. Любые автомобили премиум класса имеют более низкую аварийность по сравнению со «средним», какой-нибудь Мерседес аналогичной стоимости полностью аналогичен Тесле.
По экологичности Тесл тоже вопросы, власти Сингапура, например, не признали его экологичным:
lenta.ru/news/2016/03/10/tesla
А в самом деле, почему в самолёты не кладут парашюты? ПО сравнению с багажом (и тем более массой топлива самолёта, массой двигателей и фюзеляжа) их вес копеечный.
В самолетах нет копеечного веса, каждый килограмм на счету. Даже топлива лишнего не наливают, только минимальное количество на перелет и запас небольшой.
Основные аварии самолетов на взлете и посадке, парашюты бесполезны. Так же над тайгой зимой или в океане прыгнувшие с парашютом имеют минимальные шансы на выживание.
Плюс нужны конструктивные изменения, люк сзади, а не сбоку.
Парашюты не кладут в самолеты только потому, что эффективность их присутствия в пассажирском самолете равна примерно нулю.
В ручной режим его, и щелкать передачи вниз. Вполне работает. Не сильно хуже, чем с ручной коробкой.
У меня как и у оратора выше — автомат, а не робот.
Поэтому из вариантов остается только парковка, но и та просто коробку на большой скорости сломает (я не знаю как трещетка ведет себя на большой скорости), а на малой просто прощелкивать будет.
Так ваш вариант не вариант
Парковочный зубец на скорости просто проскальзывает по зубчатке с характерными щелчками, и не оказывает заметного влияния на машину. Коробка остается исправна.
Не совсем
У вас на автомате положения — P,R,N,D,3,2,L. Положения 3,2,L ограничивают максимальную передачу

Либо P,R,N,D,M и в ручном (M) режиме селектор или подрулевые лепестки выбирают передачу или ее имитацию.

В любом случае, хоть с АКПП, хоть даже с CVT, в любой машине можно указать коробке перейти на одну из пониженных передач
Расскажите, пожалуйста, как на машине с вариатором (CVT) или даже обычном «классическом» автомате (АКПП) в аварийной ситуации вы быстро переведете селектор в ручной режим управления и начнете перещелкивать передачи вниз.
Зависит от машины и водителя, и ситуации конечно бывают разные. На лично моей машине я этими режимами регулярно пользуюсь при вполне обычной городской езде.

Но вы чувствуете разницу? Автор коммента, который мы с вами обсуждаем, в принципе не знал что такое возможно. А знание — сила. Уже его дело, как это знание применить.
У меня с товарищем был спор, я аргументировал за то, что на каждом серийном автомате есть возможность принудительно включить любую передачу (или режим, ограничивающий подъем передачи до конкретной) из доступных.

Спор не закончился ничем, но с тех пор я не видел ни одной машины в которой бы такой возможности не было, будь то робот или автомат.

Механика работы бывает разная, но возможность есть всегда
Передачу на понижение почти всегда можно включить, вверх — нет. В случае с вариатором вы просто укажете блоку управления, что он должен имитировать какую-либо передачу.
Не выйдет — на многих модификациях коробка была без спорт(ручного)режима, можно поставить ограничитель, но как он поведёт себя на превышающей скорости — х.з.
Управляющая электроника коробки вполне себе умеет переключать передачи вниз по одной даже на очень старых автоматах — так что это не проблема.
Управляющая электроника коробки вполне себе умеет

Больше того скажу, во времена, когда в коробке из «электроники» был только концевик включения задней, даже тогда в примерно всех автоматах были режимы «2» и «1». «2» — включаем первую и вторую передачи, «1» — только первая. Даже на ЛиАЗе 677, у которого в коробке было механически 2 передачи вперед, было положение «ПП» — «принудительная первая» — включается только первая передача. (у меня почему-то воспоминание, что в последних из ЛиАЗов 677, в которых доводилось ездить, было «I» и «II» на селекторе… но фотографий не нашел.)
На тех «старых» автоматах главной проблемой было отсутствие блокировки гидротрансформатора, который при сбросе газа сам по себе почити не влияет на скорость движения. (Кстати, ЛиАЗ 677 в этом смысле был шедевром инженерной мысли на момент начала испытаний в 1965-м — блокировка гидротрансформатора, электрическое переключение режимов коробки… Это было очень круто!)
Клавишу выводили для отключения режима «драйв» на остановках, что переводило коробку на нейтраль. Бензин экономили и ресурс штатного переключателя.
Кстати, на Кубе в середине 80-х из машинокомплектов Икаруса собирали автобусы с, кажется, ЛиАЗовской коробкой передач. И вот там селектора классического ЛиАЗовского не было, а были кнопки по типу переключателей в старых радиолах…
В моем городе был один ЛиАЗ, если память не изменяет, то передачи переключались 3мя-4мя кнопками 1-2-ПА-?.. На счёт 3ей и 4ой клавиши могу ошибаться, но первые 2 точно были, справа от водителя на приборке, кажется, под клавишами открытия дверей.
Кстати, да… Есть у меня какое-то ощущение на уровне дежавю, что я такую конструкцию в ЛиАЗе однажды видел… Подозреваю, что это просто был ЛиАЗ с имплантированной импортной коробкой.

под клавишами открытия дверей

Клавиши открытия дверей в ЛиАЗе — это, кстати, тоже колхоз-тюнинг. Официально для октрытия-закрытия дверей был пневмокран слева от водителя. Но к 90-м годам примерно все водители в магистраль колхозили электромагнитные клапана и выводили тумблеры/клавиши на панель под правую руку.
На сколько я помню устройство автомобиля — то Ручник тросиком управлялся без тормозной жидкости, и мотор заглушить можно по идее.
Мотор и глушить не надо. На пониженной передаче (2-3 ступени вниз) он и «заведённый» будет хорошо тормозить. С рёвом конечно…
Не везде. На некоторых авто электроника моментально повышает обороты, ничуть не замедляя машину. Например, Opel Insignia, 2.0 дизель. А ручник там электрический.
>На некоторых авто электроника моментально повышает обороты, ничуть не замедляя машину. Например, Opel Insignia, 2.0 дизель

Машина смерти?))
Интересно, есть ли среди говорящих «никогда не куплю машину, которая может меня убить» владельцы таких авто?
:)
Весит почти две тонны
На самом деле, двигателем можно затормозить, если включить через скрежет передачу ещё ниже. В таком случае торможение будет очень резким.
Ну «повышает обороты» не электроника, а коробка передач, передавая вращающий момент от колёс на двигатель через низкое передаточное число.
И двигатель не будет тормозить в такой конфигурации только в двух случаях:
1. Убрать компрессию (открыть клапана?)
2. Продолжать подавать топливо в цилиндры (зачем? только чтобы не тормозить?)
Да, происходит что-то из описанного вами. Зачем, не знаю. Возможно, как защита от дурака, чтобы машина не клюнула при включении не той передачи.
Трос ручника иногда перетирается и рвется (особенно если из него смазку вымыло), а еще в его оплетку попадает вода и замерзает там. Хотя на нормальных автомобилях он хорошо изолирован от окружающей среды, но чисто гипотетически, его оболочка может быть повреждена… а нанороботов, которые инспектируют каждый квадратный нанометр поверхности, еще не изобрели.
Конечно, если на авто менять каждую деталь по регламенту, то большинства проблем можно избежать. Но есть люди, которые пытаются сэкономить, а еще всегда есть шанс брака.
Детектировать разгерметизацию по изменению сопротивления — не такая уж проблема.
Дело было в +1...+2, в слякоть, после долгого прямого пробега с одной скоростью? Если да, то это отлично решается алгоритмом — просто притормаживай время от времени, чтобы прегреть тормозные диски и не допустить обледенения. На МКАДе такая ерунда примерно 2 месяца в году происходит.
На ручнике довольно трудно тормозить — проверено на личном опыте, давно, еще на ВАЗ-2108, лопнул шланг переднего колеса. Во-первых, нужно приложить много силы (что очевидно, учитывая, что сейчас в 100% случаев используется вакуумный усилитель тормозов), во-вторых, мне повезло, что было лето.
Ручник в большинстве авто не предназначен именно торможения. Он нужен чтобы авто в режиме парковки не двигалось. В нестандартном случае можно попробовать тормозить ручником, но им невозможно быстро затормозить.
Да что вы такое говорите? Т.е. вы открытым текстом утверждаете, что во франшизах о Джеймсе Бонде и прочих Форсажах с Борнами, нагло врут? Я своими глазами видел, как они там ручниками лихо орудовали, как раз таки с целью избежать столкновения...
1. В Джеймсе Бонде и прочих Форсажах ездят не на большинстве авто. Опять же вы кунг-фу будете по фильмам изучать?

2. Ручника в большинстве авто с автоматом вообще может не быть — это просто режим работы коробки передач, и он может даже не включиться на ходу. Сразу отбрасывает абсолютное большинство авто в штатах и европе, где механика уже редкость.

3. Задача ручника не тормозить, а блокировать. В основном задние колеса. То есть он работает немного иначе, чем педаль, к ручнику не подключена ABS. Тормозить ручником попробовать можно, но нужно понимать, что блокировка задних колес может привести к неуправляемости, во-вторых сила, с которой нужно затягивать ручник, практически не позволяет одновременно рулить. Даже наоборот, будет активно мешать. На большой скорости, затягивание ручника однозначно приводит к заносу. Тем более, что в ваших любимых фильмах, ручник использовали для выполнения «полицейского разворота», то есть контролируемого заноса, а не собственно торможению.

4. И да, в франшизах про Джеймса Бонда нагло врут и романтизируют, вы не знали, что это сказка?
Ну не будьте же вы так серьёзны? А то так можно дойти до тем о том, что Деда Мороза не существует и от сладкого жопа не может слипнуться.
2. Покажите хоть один автомобиль без ручника. Режим паркинг у автомата — это не то же самое что ручник. (Как минимум потому что у переднеприводных автомобилей коробкой будут заблокированы передние колеса, а ручником — задние)
В той европе где я живу — видимо не в курсе, сплошные автомобили на ручке. Даже если посмотреть на mobile.de — 900 тысяч автомобилей на ручке и 600 — на автомате.
В таких ситуациях можно поставить драйв и заглушить двигатель (чтобы автомат остался на передаче и торможение производилось проворотом заглушенного двигателя).
А смысл? Любой современный двигатель перестает подавать топливо при отпущенной педали газа.
На поддержание работы современного двигателя тратится до 40% производимой мощности. Смысл в том, что тормозящая нагрузка на колесо становится значительно выше, чем двигатель работающий на холостых оборотах. Естественно, такие действия могут повлечь за собой поломку коробки передач, но если другие способы перестают работать — это самый правильный.
При движении на скорости выше 20 км/ч на паркинг ставить бессмысленно, только сломается трещётка.
Так речь же не о холостых оборотах, а о торможении двигателем.
В этом случае контроллер перестаёт подавать топливо в двигатель.
Зачем, если и его и так колёса крутят.
У легковой машины в норме в контуре торможения нет давления. То есть неисправность выяснится в момент торможения.
У меня был случай (ВАЗ 21093), когда тормозная трубка была повреждена (вероятно камнем из под колеса), но обычное не экстренное торможение держала нормально. Однако при экстренном торможении она таки лопнула. Предусмотреть такой отказ невозможно.
Даже если делают — повреждение можно получить между ТО и не узнать о нем.
Должны. ТО в данном контексте — техобслуживание? Раз в 10000км — это у меня три раза в год. Теоретически я должен, как водитель, убедиться в исправности машины перед каждой поездкой — но как это сделать на практике в данном кейсе? И что делать, если неисправность возникла уже во время поездки, но не проявляла себя до экстренного торможения?
Это не сложно, в начале движения, на скорости 10-20кмч выполните экстренное торможение.
Этот тест абсолютно не гарантирует от разрыва тормозного шланга еще через пару километров, плюс, в силу экстремальной ситуации, давление может быть существенно больше «тестового»
Кстати, выше приведен именно этот случай
Когда я был маленьким и учился ездить на больших машинах, меня учили тому, что есть такая страшная вещь, как контрольный осмотр при выезде из парка. И одним из пунктов этого осмотра было разогнаться километров до десяти, а потом дать тормоз в пол.
И похожий косяк с тормозами один раз эта мера выявила успешно.

Перед выезде, надо просто на месте (на работающем двигателе) нажать несколько раз на педаль тормоза очень сильно. Если есть поврежденная трубка, то она лопнет.

У меня был случай (ВАЗ 21093), когда тормозная трубка была повреждена (вероятно камнем из под колеса), но обычное не экстренное торможение держала нормально. Однако при экстренном торможении она таки лопнула. Предусмотреть такой отказ невозможно.
Оба контура сразу лопнули?
Нет, только один. Педаль при этом провалилась, но за пару качков я машину остановил.
Есть уровень жидкости. Для диагностики подтекания. И есть два контура, на случай разрыва трубок-шлангов. Случай крыс-близнецов, равномерно жующих оба контура, к сожалению не предусмотрен.
>> водило просто отключает вручную
наберите в поиске «энергоаккумулятор». Чтобы было понятно: эта штучка (комплект) останавливает на ходу Камаз и «отключить» её можно только глубоко залезши под авто при этом будучи сильно не в себе, что в некоторой степени взаимоисключающие события.
Если водилы ее и отключают, то, как правило, чтобы доехать до места, где можно заменить.
С автомобилями SLA неоправданно низок. В России в 2015 году за год погибли 23 114 человек. Это сопоставимо с числом погибших во время войны на Донбассе. Это ненормально.

> по числу смертей лидируют Московская область (1,3 тыс. погибших)

Маньяки, которые ради экономии снимают жилье в пригороде и каждое утро и вечер устраивают гонки в город и обратно. Едут уставшие и раздраженные с большой скоростью поздно вечером. Нужно сужать, скривлять дороги и снижать разрешенную скорость.

И вот еще интересный факт:

> 90% ДТП со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода (государства Африки и Азии).

Едут уставшие и раздраженные с большой скоростью поздно вечером. Нужно сужать, скривлять дороги и снижать разрешенную скорость

Пусть еще сильнее раздражаются, действительно.
Если в городе такая мера оправдана, то на межгороде — крайне странно выглядит.
> каждое утро и вечер устраивают гонки в город и обратно

То ли дело комфортный автобус, который несётся с загрузкой 246% по обочине и не соблюдает дроугие ПДД. Вы ещё ямы предложите больше делать и кресло мэра ваше.
Комфортный легкорельсовый поезд едет без пробок.

Это если он едет. Но на самом деле, основная проблема с общественным транспортом, не пробки в движении, а пробки при погрузке, разгрузке, пересадке. Я сам пересел на 99.98% на автомобиль после того, как несколько раз подряд застревал на 40+ минут в переходе между Чеховской и Пушкинской. Однажды решил с Павелецкой доехать до Войковской на метро — ну прямая же ветка! Оказалось, что вход со стороны вокзала закрыт почему-то. В результате — 20 минут на то, чтобы прорваться к кассе и купить билет, после этого еще 20 минут, чтобы пробиться к эскалатору. Если бы у меня был заранее купленный билет я бы потратил на вход в метро «всего» 30 минут. Если учесть, что до метро идти было 10 минут, потом еще 10 минут до
другого входа, от метро идти еще 10, то на машине бы я телепортировался и переместился бы назад во времени — со всеми пробками было ехать максимум час.
И да, с чисто формальной точки зрения, эстакада «легкорельсового транспорта», например, в Бутово. На картах Яндекса по последнему обновлению построено 4 километра надземной части линии «легкого метро». Средняя ширина эстакады — 10 метров с расширениями до 18. В час пик на этой площади могло бы находиться 4000*3*1,25/10=1500 человек в автомобилях, комфортно едущих со средней скоростью не менее 16 км/ч. Это значит, что эстакада бы пропускала бы на автомобилях 6000 человек в час. До 144000 человек в сутки. Сейчас эта линия «легкого метро» перевозит что-то около 60000 человек в сутки. Время в пути на автомобиле в среднем бы было 20 минут для пассажира. Время в пути в поезде — от 16 минут. Войти на станцию, дождаться поезда, выйти со станции — ну минимум 5 минут займет.
Упс… Без пробок, но ехать дольше, чем по пробкам…
«Комфортный»? Ну да, лавочка… Каждому пятому пассажиру — приз! Место на лавочке! Средств защиты от соседа слева, который моется раз в месяц в бане, и соседа справа, который не знает, что такое антиперсперант, простите, нет. Проблемы с вентиляцией — есть.
Ваши претензии к качеству общ. транспорта абсолютно справедливы. Странно, почему нельзя просто пройти через проход, приложив карточку, без очередей и покупки билетов. Архаичная система какая-то.

Сидячие места должны по идее занимать пожилые, женщины с детьми, а молодые и здоровые пассажиры могут и постоять.

Но если там так много людей, что создаются пробки в метро, представьте, какие пробки будут, когда каждый из них купит машину.
Сидячие места должны по идее занимать пожилые, женщины с детьми

Конечно, да… Но тут кто-то сказал «Комфортный легкорельсовый поезд...» Не вы ли это были?.. И да, для меня процентов 80 комфорта — чистый свежий воздух для дыхания, без запаха пота, перегара, немытого тела. А этого общественный транспорт гарантировать не может.
эстакада бы пропускала бы на автомобилях 6000 человек в час. До 144000 человек в сутки


6000 в час != 144000 в сутки, т.к. по ночам почти никто не ездит, за пределами часа пик тоже нагрузка меньше.

Разница между железной и обычной дорогой еще и в том, что на железной дороге при увеличении количества пассажиров можно добавить вагонов и/или пустить поезда чаще.

Ну и не последнее соображение — от чего меньше шума и чище воздух — от легкого поезда или тысяч автомобилей?
от чего меньше шума и чище воздух

Вы застряли вместе с зелеными в 60-х. Если подростков с дырой в глушителе и совсем отмороженных мотоциклистов на дороге нет, а скорость меньше 100 км/ч — примерно всегда от дороги и автомобилей шума меньше. С чистотой — ответ тоже не настолько однозначный, как вам хотелось бы. Формально, содержание вредных веществ в выхлопе автомобиля начиная, кажется, с Евро-2, ниже, чем содержание вредных веществ в средне-типичном городском воздухе. Т.е. от автомобилей воздух становится чище… Парадокс, никто не верит, и, почему-то, никто не хочет пойти сравнить допуски по выхлопу и состав городского воздуха. А по факту — городской воздух грязнее, чем выхлоп исправного автомобиля последние примерно 20 лет.
Еще, про шум… Есть «французский» вариант, который эксплуатируют на некоторых ветках метро в Париже, в Тайпее одна из веток, и еще где-то. Часто в аэропортах встречается. Где поезд едет в бетонном корыте на резиновых пневматических колесах. От такой штуки шума сильно меньше, чем от рельсового транспорта. Но там вместительность поезда очень сильно меньше, чем у обычного рельсового.

можно добавить вагонов

И проезжать станцию за два захода. Разгружаем-загружаем передние вагоны, проезжаем вперед, разгружаем-загружаем задние вагоны. Ну или вкладывать сразу кучу денег в строительство более длинных платформ (как это делают на новых ветках в Барселоне)… И потом ждать 15 лет, пока пассажиропоток вырастет для оправдания этих вложений и еще 10 лет, пока эти вложения начнут окупаться.

и/или пустить поезда чаще.

Что тоже работает… своеобразно. При большей частоте поездов — максимальная скорость сильно падает, плюс возникают частые остановки в тоннеле в ожидании, пока впереди идущий поезд уедет со станции. В результате, вроде бы количество человек в час чуть-чуть возрастает, а вот время в пути для каждого пассажира — увеличивается, иногда на десятки процентов.
Плюс резко возрастает необходимое количество вагонов, машинистов, места в депо, куда уедут лишние вагоны после конца часа пик…

6000 в час != 144000 в сутки

Я тщательно написал «до» в своем утверждении. С другой стороны, на деньги, которые сэкономлены за счет отсутствия мощной энергетики, автоматики, рельсов, станций с лифтами и эскалаторами, можно сделать эстакаду шириной 12 метров, а не 10. А это уже 8000 машин в час. Это значит, что только за 2 часа утром и 2 часа вечером проедет 32000 человек. Уже больше половины от тех, кого перевозит легкое метро за сутки.
При большей частоте поездов — максимальная скорость сильно падает, плюс возникают частые остановки в тоннеле в ожидании, пока впереди идущий поезд уедет со станции.

У нас в Питере иногда интервал между поездами в час-пик — минута с небольшим (особенно мал он на синей ветке). Остановок в тоннелях при этом практически нет. Отточено всё просто до такой степени, что с трудом верится, когда видишь это сам.
места в депо, куда уедут лишние вагоны после конца часа пик

И с этим тоже как-то видимо решили вопрос.
И потом ждать 15 лет, пока пассажиропоток вырастет для оправдания этих вложений и еще 10 лет, пока эти вложения начнут окупаться.

Опять же, платформы на части веток (вроде оранжевой) у нас имеют запас по длине примерно в полтора раза (сейчас там поезда ходят из 7 вагонов, раньше когда-то давно вообще ходили из 6, а строили не то под 9, не то под 10). И сильно это никому не мешает — разве что, от входа до хвоста поезда идти/бежать дальше.
С другой стороны, на деньги, которые сэкономлены за счет отсутствия мощной энергетики, автоматики, рельсов, станций с лифтами и эскалаторами, можно сделать эстакаду шириной 12 метров, а не 10. А это уже 8000 машин в час. Это значит, что только за 2 часа утром и 2 часа вечером проедет 32000 человек. Уже больше половины от тех, кого перевозит легкое метро за сутки.

Но своя машина есть не у всех (нужны права, нужно вложиться в покупку, потом ещё ТО проходить, ездить заправляться, плюс риск нарушить правила и быть наказанным вплоть до уголовного срока), а метро доступно для каждого :)

И это не говоря уже о том, что в целом двигаться (стоять/идти) чуть полезнее для здоровья, чем сидеть неподвижно в мягком кресле автомобиля. Мы ведь о здоровье людей заботимся?
На остальные вопросы уже ответили, осталось только качество воздуха и шум. Что это за бред вообще, «от автомобилей воздух становится чище»? Во многих крупных городах автотранспорт является основным источником загрязнения воздуха, опережая даже отопление.

Сгорание топлива остается сгоранием. Автомобили стали лучше по сравнению с 70-ми и даже 90-ми, но зато и количество их стало огромным. И мощность тоже. Помимо собственно топлива, добавьте еще и микрочастицы от стирания шин об асфальт.

Вы думаете неспроста города устраивают дни, когда автомобили запрещены? (Париж делал это уже 4 раза, загрязнение воздуха снижалось на 40%)

Насчет шума — у меня под окнами дорога 70 км/ч, поэтому я знаю о чем говорю.
В Африке и Азии широкие прямые дороги без спидлимита? Или может в Германии, тогда почему там смертность ниже, чем у победителей.
В Германии такие дороги проложены за городом, где нет людей (а еще, кстати, там есть междугородные велошоссе без машин). А причина, думаю, в более строгом соблюдении правил.
Здесть вопрос стоимости.

Напомнило классику:

Моя задача заключается в правильном применении секретной формулы.
Чистая арифметика.
Классическая задачка из учебника.
Если новая машина, произведенная компанией, на которую я работаю, выехала из Чикаго со скоростью шестьдесят миль в час, и тут у нее заклинило дифференциал, и она улетела в кювет, разбилась, бензобак взорвался и все, кто были в салоне, сгорели заживо, должна ли компания отозвать все проданные автомобили этой модели на доработку?
Возьмите общее количество проданных на настоящий момент автомобилей (А), умножьте на среднее количество серьезных отказов (В), а затем умножьте произведение на среднюю стоимость урегулирования иска родственников пострадавших во внесудебном порядке (С).
А х В х С = X. Вот во сколько нам обойдется проблема, если мы не будем отзывать модель на доработку.
Если Х превышает стоимость доработки, то мы производим доработку, и аварий больше не бывает.
Если Х меньше, чем стоимость доработки, то мы доработку не производим.
Множитель A в такой формулировке — лишний. Дорабатывать-то придется каждую машину в отдельности…

В X надо также включать снижение продаж от того, что родственники сначала пишут статью «не покупайте этот говномобиль, он убивает», а только потом начинают требовать компенсацию.

я бы сказал, что это несколько не справедливо требовать от системы управления автомобилем быть «идеальной». Разумное требование: система должна обеспечивать большую безопасность, чем человек. И если оно будет выполняться, то замена человека на программный комплекс уже оправдана.
Ну или хотя бы примерно такую же (всё же вождение — это нагрузка и стресс).
Давайте обратимся к истокам, что же такое алгоритм.
Алгоритм это
Алгори́тм — набор инструкций, описывающих порядок действий исполнителя для достижения некоторого результата.

И если программисту поставлена задача написать алгоритм, он обязан рассмотреть ВСЕ возможные варианты…
Теперь об этической стороне… Возможно кейсы подобраны не совсем корректно, но на дороге бывают случаи когда Авария неизбежна. Давайте рассмотрим немного иную ситуацию:
1) Роботакси стоит на перекрестке и ждет разрешающего сигнала светофора, впереди пешеходы переходят дорогу, а сзади на высокой скорости едет КАМАЗ у которого отказали тормоза. Что по вашему должен сделать РОБОМОБИЛЬ?
2) На трассе (двух полосная дорога, по одной полосе в каждом направлении) у встречной машины вырвало колесо, она внезапно влетела в полосу где едет робомобиль с пассажирами, что должен сделать робомобиль (свернуть в кювет, остановиться, продолжить двигаться в заданном направлении как ни в чем не бывло)?
Первый вопрос вообще странный. В случае, если роботакси резко уйдёт вбок, для пешеходов практически ничего не изменится (лишь немного будет выше скорость летящего КАМАЗА). У них шансов выжить всё равно около нуля. Надо спасть пассажиров такси, разумеется.

Во втором вопросе надо думать, что у нас за кювет и какова скорость, но я бы выбрал или кювет, или резкий манёвр на встречку, если там пусто, и есть доли секунды до столкновения, чтобы его сделать.
1. По хорошему, пассажиры должны выскочить и убежать на другую сторону дороги.
2. В кювет.
1. По хорошему, пассажиры должны выскочить

Кстати, да, интересный вариант — катапультирование пассажиров.
Другой, не менее интересный вариант был в фильме «Разрушитель» со Сталлоне — заполнить салон быстрозастывающей амортизирующей пеной, ну, или менее фантастично — подушками безопасности (побольше подушек).
1) С точки зрения текущих правил — стоять на месте. Возможно, если программы автопилота отлажены и оттестированы, датчики точно рабочие и прочие уточнения что автопилот получает адекватную информацию — тогда и только тогда возможно стоит проехать вперед что бы распугать пешеходов и немного снизить силу удара КАМАЗа.
2) Тормозить. Опять же если есть автопилот может просчитать результат маневров — выбрать оптимальный. Но для того что бы достаточно точно предсказать результат маневра автопилот должен получить данные полные и точные данные об окружающей обстановке. Насколько знаю ближайшее время прорывов не предвидится, а лидары, радары и прочее пока не дают достаточно точной информации для подобных расчетов.
Так что сейчас и в ближайшее время — тормозить не меняя полосы.
автопилот должен получить данные полные и точные данные об окружающей обстановке

Он их и получает через переднюю камеру и разные лазеры) Там всё достаточно отлажено, насколько я знаю.

С точки зрения текущих правил — стоять на месте

Серьёзно? То есть формальное соблюдение правил важнее жизни и здоровья пассажиров?
Серьезно.
К сожалению на данном этапе развития техники нельзя точно предсказать к чему приведут маневры. И нет 100% уверенности что сзади реально грузовик, а не датчики глючит.
Все правила техники безопасности, как и ППД написаны кровью.
Пока автопилот не сможет точно просчитывать результаты маневров — он должен соблюдать правила. А когда автопилот достигнет нужного уровня — надеюсь поменяют правила.
И нет 100% уверенности что сзади реально грузовик

Ну окей, можно уточнить тест, дополнив его словами «если есть 100% уверенность». Грузовик ИИ по фотографии, наверное, сможет довольно уверенно опознать уже сегодня, разве нет?

Манёвр в сторону, если полоса свободна, и слева на зебре нет ещё людей — неплохой выход. Хотя, в машинах будущего, я надеюсь, будут колёса в форме шара (или хотя бы в том виде, как это реализовано в катающихся столиках, крепление колеса через шарнир), что позволит вообще безопасно для зебры уйти строго вбок.
Я ответил выше.
В будущем при соблюдении некоторых условий пока недостижимых:
возможно стоит проехать вперед что бы распугать пешеходов и немного снизить силу удара КАМАЗа.
Если времени осталось — доли секунды, есть шанс слегка придавить людей, так что они упадут, а не распугать (чтобы распугать, лучше начать громко сигналить). И да, если получится — это классный вариант для пешеходов, но не факт, что при этом выживут люди в такси, особенно сзади. Тут конечно от скорости КАМАЗа много зависит ещё.
Кстати, как там с гудками/сиреной у теслы? Она хоть как то реагирует когда ей пипикают? Вроде бы установив много микрофонов по периметру машины можно довольно точно определить направление опасности.
подача сигналов звуковых и световых должна быть наипервейшая функция автомобиля с ИИ. причем начинать подавать он должен когда только появляется подозрение на возможность ДТП. сегодня такой функции в автомобилях нет, что вызывает недоумение у меня.
так и в случаях в рамках этой статьи, начал тормозить заблаговременно, не работает чтото сразу сигналить и мигать фарами. ну и разумеется продумать альтернативные способы торможения, можно пневмо подвеску аварийно сдуть уронить на асфальт автомобиль, ручник, электротормоз, активировать пиропатрон выстреливающий металлический лом в асфальт.
Вы сейчас привели классический пример моей поездки утром в маршрутке… Когда дикая пробка в метро… у Автобуса умерла пневмоподвеска, он упал на асфальт, а ему сзади во всю бибикают другие маршрутки и неадекватные водители)
Если начать «гудеть» неожиданно, многих это введет в ступор и, вместо продолжения движения, они встанут как вкопанные.
Плохой вариант.
Грузовик ИИ по фотографии, наверное, сможет довольно уверенно опознать уже сегодня, разве нет?

С одной стороны — да. С другой стороны — достаточно одного пикселя чтобы результат распознавания изменился ( arxiv.org/pdf/1710.08864.pdf ).
А битые пиксели возникнуть могут в любой момент.
Эти пиксели подбираются для конкретной картинки. Битый пиксель немного уменьшит точность распознавания. И это если не вспоминать про adversarial training, повышающий устойчивость.
Есть ли вероятность что на большом количестве картинок даже случайный пиксель приведет к false-positive? Я бы такого исключать не стал.
Скорее всего будет false-positive в одном кадре. И этот false-positive в принципе можно использовать для дообучения сети.
Мне кажется, или в этих примерах картинки совсем низкого разрешения? Имхо, если у нас картинка хотя бы 640x480, один битый пиксель ничего не испортит (и даже десяток, если разбросаны равномерно).
Хотя, в машинах будущего, я надеюсь, будут колёса в форме шара (или хотя бы в том виде, как это реализовано в катающихся столиках, крепление колеса через шарнир), что позволит вообще безопасно для зебры уйти строго вбок.


А с инерцией что делать будем? Хотя о чём это я, это же машины будущего.
Вы о чём, про то, как затормозить после такого бокового манёвра? Если второй вариант с шарнирами — то традиционные тормоза. Если колёса-шары — я так понимаю, у такой машины будет иной двигатель, что-то вроде турбореактивного (как у самолётов), только очень маленького. Соответственно, нет проблем сделать пару боковых сопел (или сделать основные поворачивающимися).
у такой машины будет иной двигатель, что-то вроде турбореактивного (как у самолётов), только очень маленького. Соответственно, нет проблем сделать пару боковых сопел (или сделать основные поворачивающимися).


Пешеходов, находящихся рядом с проезжей частью, до какой степени прожарки предлагаете готовить? Тогда уж лучше тормозной парашют, из автоспорта можно импортировать. Тут, правда, другая проблемка возникает…
Эта проблема — не такая страшная:

1) Сопла можно сделать почти в пол, то есть низко и под углом к земле
2) Поменять инфраструктуру, сделать толстые заграждения между дорогой и тротуаром — потратится много места, но в итоге пешеходы и близко не подойдут к машинам сбоку

Есть и ещё более смелая идея: в шарообразных колёсах сделать шарообразные же впадины, и струёй чего-то под очень большим давлением (пара, огня из сопла, сжатого воздуха, нужное подставить) воздействовать на эти лунки, разгоняя и тормозя шар в нужном направлении и с нужной силой. Шар, естественно, должен быть сверхпрочным.

Но все эти варианты — такое себе, потому что будут неслабые потери на трение с дорогой.

Возможно, в будущем получится сделать автомобиль, парящий в воздухе за счёт магнитного поля? С поездами так уже пытались — вроде, даже успешно.
Ну окей, можно уточнить тест, дополнив его словами «если есть 100% уверенность». Грузовик ИИ по фотографии, наверное, сможет довольно уверенно опознать уже сегодня, разве нет?

Мечта автоподставщика. Помахали перед роботакси фотографией грузовика (или вообще посветили лазером в датчик), она вывернула колёса в лес и угробила всех внутри.

Даже если исключить все естественные глюки (что невозможно), всё равно любая, абсолютно любая система «харакири» будет намеренно эксплуатироваться во все дыры так, как этого не могли предусмотреть разработчики.
Ну да и получим очередную ситуацию, когда за грабеж с убийством 5-7 лет, а за обман машины в котором, возможно, никто даже не пострадал — пожизненное. Как сейчас — можно убить человека и получить условный, а можно сделать репост и уйти на несколько лет в колонию. Отлично же.
А это уже не проблемы закона, а проблемы судебной системы. Правоприменительная практика, так сказать)

И потом, вы сейчас же не возмущаетесь, когда людей, пытающихся лазерными указками светить в кабины самолётов, предлагают жёстко наказывать? Имхо это правильно, даже если в итоге никто не пострадал — ведь в случае аварии число жертв могло бы быть огромным.

И мы сейчас нее про случайный обман машины, возникший как технический сбой, а про хулиганство, когда человек знал, что делает.
Ну окей, можно уточнить тест, дополнив его словами «если есть 100% уверенность». Грузовик ИИ по фотографии, наверное, сможет довольно уверенно опознать уже сегодня, разве нет?
В условии еще было про «отказали тормоза» — вы это как лидаром собрались определять? Это как бы краеугольный вопрос же в данном случае.

Ну а уж если по поводу ИИ — попадался мне ролик про ЗИЛ-130 самосвал, в который поставили двигатель от BMW M лошадей на 600, подвеску поменяли, половину кабины заменили на стеклопластик, бамперы и самосвальный кузов тоже. Любой ИИ (да и люди тоже) определят как грузовик (он разве что чуть пониже стал), а по факту тормозной путь короче чем у иной легковушки.
А ещё встречаются исправные современные грузовики с нормальными тормозами. То, что в нашей стране половину грузовиков вообще нельзя на дороги выпускать, вовсе не значит, что все грузовики опасные и не могут оттормозиться.
>То есть формальное соблюдение правил важнее жизни и здоровья пассажиров

Это не «формальное соблюдение», а «правила, написанные кровью». Если ты не раллийный гонщик, то в опасной ситуации должен только тормозить. Что, кстати, делает АБС бесполезной фигнёй чуть менее, чем всегда.

Ибо столько случаев когда начинают уворачиваться и выносят автобусную остановку или просто пешеходов на тротуаре. Или вместо аварии с попутным/стоящим, вылетают на встречку и получают намного худшие последствия.

Не умеешь ездить (или не следил за техническим состоянием авто) — умереть должен только ТЫ, а не случайно подвернувшийся пешеход. Для этого надо закрыть глаза и тормозить в пол, никакой самодеятельности.
Если кто-то вылетел тебе на встречку, то думать нужно только о себе, а не какие последствия будут для других
Мда. Вылетели на встречку тебе, но пострадать должны все в результате «маневров самосохранения» — железная логика. Вот как раз с такими рассуждениями на дорогу выезжать и нельзя. Минимизировать последствия может только профессионал, все остальные должны не усугублять ситуацию и все, даже если по вашему мнению — это ведет к вашей смерти, но во многих случаях это не так — сработают подушки безопасности, кузов погасит удар и т.д., а вот у тех же людей на остановке/обочине нет этого всего и ваши действия для них более фатальны.
По-моему, автопилот должен быть на уровне или даже выше уровня профессионала
Автопилот, безусловно, должен быть на голову выше обычного водителя. Мало того, он еще и должен исключать возможность таких ситуаций анализом дорожной обстановки. Даже будучи обычным водителем со стажем 10 лет, очень часто предсказываешь ДТП которые происходят у тебя на глазах, а для автопилота с глазами на 360 — это вообще не должно быть проблемой.

Я то ответил на комментарий по поводу «думать нужно только о себе», и был наказан минусом в карму, за то что считаю недопустимым спасать свою жизнь ценой жизни и здоровья других.
UFO landed and left these words here

Водитель Камаза тоже не дурак и может свернуть в последний момент в ту же сторону, куда и вы.

Водитель летящего вам в зад Камаза с отказавшими тормозами — точно не дурак? Вы уверены? :)

Я не буду отвечать на ваш риторический вопрос, но такие аварии свернувших в одну сторону нередки. Часто происходят со встречной машиной и заканчиваются на обочине. Предполагаю, водитель с отказавшими тормозами попытается избежать столкновения таким образом.

А что бы вы сделали в этой ситуации? Слева справа автомобили/бордюр, спереди переходят люди, сзади несется камаз, побибикать что бы люди успели разбежатся и проехать вперед спасая всех вы не успеете. Или вы людей разносите как кегли или камаз вами же их сносит.
А как это побибикать не успеет, а поехать успеете? На сколько я знаю звук несколько быстрее машины.
побибикать успеете, просто смысла этого действия для вас ровно ноль, пока пешеходы повернут голову и среагируют отпрыгнув вы потеряете драгоценное время что бы проехать сквозь переход. Но пешеходов спасёте, да.
>У меня ощущение, что водительского удостоверения у вас нет и никогда не было, товарищ.

Недавно менял второй раз, итого 21-й год стажа пошёл.

>По вашей логике — стоишь на светофоре, видишь камаз летящий тебе в зад, продолжаешь стоять, умер.

По «логике» оппонентов надо нажать тапок в пол и раздавить десяток пешеходов. Нуачо, спасаться ж надо!!!111 При том, что тебе в стоящей машине тебе не так уж и сильно угрожает. Камаз не дакаровский, надеюсь.
При том, что тебе в стоящей машине тебе не так уж и сильно угрожает. Камаз не дакаровский, надеюсь.

В стоящей может и нет. Но вообще — вы переоцениваете возможности кузова, подушек и вот этого всего. Видел совершенно ужасное видео на ютубе из кабины небольшого грузовичка, ехавшего за микроавтобусом по трассе почти вплотную, скорость — 90-110 по ощущениям. Внезапно впереди что-то случается, и вся эта вереница останавливается до 0 км/ч почти мгновенно. На видео сначала видно, как в лобовое стекло влетает микроавтобус колесом и днищем, потом заметно, как добавляет машина сзади (и колесо входит глубже). Потом уже ничего не разобрать, но я не думаю, что от водителя вообще что-то осталось. Подушек, кстати, не было у него, но они бы и не сделали погоды.

Так вот если КАМАЗ влетит сзади на скорости 60+ и как сделает прижмёт к стоящей цепочке машин впереди, последствия будут похожи. Тут шансы есть, только если спереди на дороге чисто.
Нет, не сарказм. В большинстве экстренных ситуаций обычный водитель не сможет верно оценить обстановку и совершить правильный маневр, а вот потерять управление ТС — легко. По той же причине не рекомендуют уворачиваться от выбежавших из кустов на дорогу собаку/кошу/кролика и т.д… Последствия от потери управления ТС могут быть куда более серьезные.
Не умеешь ездить — не должно тебя быть за рулём.

PS: я несколько раз уже уворачивался от ДТП, если бы я просто тормозил — уже был бы мёртв. Да, я езжу в ралли (любительски), и ответственно заявляю, что нужные навыки может получить практически любой человек, это не так сложно, как многие тут рассказывают.
Ваши рассуждения такие же ценные, как и утверждения: «у меня друг в аварию попал, и вылетел через стекло. Был бы пристегнут — сгорел бы. Ремни — зло!»

На дороге слишком много факторов, которые нужно учитывать. И пока в потоке вы один «Раллист» — вам легко предсказывать действия остальных участников, а вот когда таких станет большинство и у каждого будет на уме свой хитрый маневр, то замучаетесь просчитывать свой путь из дома до работы. Так как же и гоняющие по пешеходным дорожкам велосипедисты, которые думают, что раз они хорошо управляют велосипедом, то и ничего не случится, а потом дети выскакивают, или человек оступился и качнулся в сторону и все.

Так что навыки экстремального вождения нужны, чтобы свести к минимуму возможности потери контроля над автомобилем, но вот увеличивать хаос за счет маневров нельзя. Ваш личный опыт — это только ваш личный опыт, да и ситуации в которых вы увернулись и выжили, вполне вероятно будут совсем другие у остальных водителей.
Удивительно что прямой пересказ требований ПДД и довольно известных последствий его игнорирования вызвал шквал критики и минусы. Народ, это может казаться сколько угодно нелогичным, но это поведение уменьшает число жертв на большой выборке случаев.
Меня тоже это удивило ). Потому очень редко комментарии пишу. Вроде ничего такого не писал, а минуса получил, и ведь не только комментарию поставят, а еще и в карму нагадят, а потом узнаешь, что что-нибудь тебе да недоступно как злостному нарушителю.

А по теме, ну как можно ставить свое выживание важнее чьих-то жизней или здоровья?
По статистике — самое безопасное место — место за водителем. По той причине, что человек в критической ситуации спасает свою жизнь, и уворачивать от удара будет себя (так говорит статистика, так учат в автошколе).
В автошколе не учат создавать опасные ситуации для других, а лишь констатируют факт, что на рефлексах водитель в последний момент пытается увести себя от столкновения, но это не значит, что это правильно.
Если ты не раллийный гонщик, то в опасной ситуации должен только тормозить. Что, кстати, делает АБС бесполезной фигнёй чуть менее, чем всегда.

Я сам не водитель, поэтому можно поинтересоваться почему АБС бесполезно? На сколько я помню оно как раз помогает сократить тормозной путь и остаться в своей полосе в случае экстренного торможения.
Я не знаю, что имел в виду автор комментария, но не раз читал про то, что как только АБС включился — это значит, что контроль над машиной уже потерян и колеса уже блокируются, и ты уже скользишь, АБС просто пытается этот процесс уменьшить.

Для себя научился тормозить сериями коротких резких нажатий на тормоз, собственно, что АБС и делает, просто делаю это я задолго до ситуации, когда АБС решает включиться. С тех пор число ситуаций, когда плывешь по дороге с треском АБС, сильно сократился, наверное еще и от того, что стал лучше чувствовать, когда надо заранее тормозить.
Если есть АБС, то правильное экстренное торможение — давить тормоз со всей дури, не обращая внимания на треск АБС.
Для себя научился тормозить сериями коротких резких нажатий на тормоз, собственно, что АБС и делает


АБС так делает отдельно для каждого колеса. Педалью же сразу для всех колёс идёт торможение.
Вообще-то АБС тормозной путь не сокращает, а даже наоборот, удлиняет. Это следует из самого принципа работы. Что оно делает, так это позволяет сохранять управляемость за счёт того, что колеса продолжают вращаться.
Пожалуйста не вводите людей в заблуждение.
Сила трения при блокировке колес меньше, чем при качении.
Ибо столько случаев когда начинают уворачиваться и выносят автобусную остановку или просто пешеходов на тротуаре.

Так не на тротуар же! На встречку (если чисто), либо на левую попутную полосу (желательно тоже если чисто). Если при этом кого-то угробишь — всё равно сядешь в тюрьму. Но в противном случае есть шанс вовсе отправиться на тот свет, если сзади КАМАЗ летит гружёный, и впереди тоже что-то твёрдое имеется на расстоянии.
Выше уже всё объяснили о запрете маневров перед возможным столкновением
Такое требование вызвано возможностью причинить больший вред в результате совершения к.-л. маневров.
Пример: сами выезжаете на встречку и уже там сталкиваетесь с др. авто;
выезжаете на обочину/тротуар и в итоге давите пешеходов…
Для начала уточним — ЗАПРЕТА маневрирования в ПДД нет. Но это действия на твой страх и риск. Сманеврировал при возникновении опасности, но произошло ДТП, ты виноват.
В Правилах есть УКАЗАНИЕ, что избегать опасности нужно снижением скорости. Вплоть до полной остановки.

Это сделано для того:
а) чтобы движение на дороге было более ПРЕДСКАЗУЕМЫМ. При манёвре у тебя куча возможностей. Непонятно как и куда о тебя, такого резкого, спасаться. Тебя не просчитать. А при торможении твоя траектория предсказуема, другие участники движения получают возможность планировать свои собственные действия.
б) когда у тебя навыки отточены до инстинкта, до приобретённого рефлекса, сокращаются и время реакции, и возможность ошибки. Скажем, я, как и многие на пассажирском месте, при опасности отрабатываю рефлекс «тапка в пол». А руками не суечу, чтобы куда-то вывернуть. Если же рефлекса нет, «настроя на торможение» нет, срабатывает общий для всех приматов рефлекс — при опасности замереть (мы все спустились с дерева, а там это было безопаснее всего). Другие варианты реагирования за рулём на опасность «постоянно иметь в голове вариант б», а то и «в», и «г», при появлении определённых опасностей. Это режим гонщика. Водитель постоянно должен просчитывать дорожную ситуацию, и постоянно иметь новые готовые варианты реагирования. Ну и отработанные рефлексы этого реагирования. Для абсолютного большинства водителей навыки такого уровня недоступны. Но даже самые идеальные манёвры хуже предсказываются другими участниками движения, чем банальное: сомневаюсь — притормозил.
Ну вот ты притормозил — сзади не успел человек, и въехал в тебя. Как раз резкое торможение — очень опасное и выбешивающее всех остальных действие (судя по матам на записях с регистраторов, когда кто-то так начинает делать).

А при торможении твоя траектория предсказуема, другие участники движения получают возможность планировать свои собственные действия.

Ну в этом случае маневрировать придётся другим (вы же написали про предсказуемость торможения для них, иначе — какая разница, если от них не требуется реакции).
UFO landed and left these words here
Поэтому часто виноват тот, у кого нет свидетелей со знанием ПДД.
UFO landed and left these words here
Суд может не принять видеозапись с регистратора как доказательство. В результате, все возвращается к наличию свидетелей и тому, кто успел договориться с ГАИшником…
А по закону разве у суда есть основание эту самую видеозапись не принимать?
Есть решение ВС РФ, по которому в делах о ДТП видеозаписи, достоверно относящиеся к делу, обязательны к принятию в качестве доказательства.
Я слышал о требовании, чтобы дата на регистраторе совпадала с предыдущей, иначе могут не принять…

И для провинции характерно: «Москва далеко» (касается вообще всех вопросов).
Я слышал о требовании, чтобы дата на регистраторе совпадала с предыдущей, иначе могут не принять…
Это как раз вопрос достоверности записи.
И для провинции характерно: «Москва далеко»
Если не помогает ссылка на ответ ВС РФ, то всегда можно подать апелляцию.
То ли автокорректор, то ли мысль за мысль зашла.
"… чтобы дата на регистраторе совпадала с текущей, (и время совпадало)..."
Хм. А как суд проверит, что дата была верной в момент записи? Потом человек мог подкрутить и поставить реальную к моменту заседания суда (или к моменту изъяния).
На регистраторах дата и время записывается на видео и является частью изображения.
А если эта опция была отключена при записи? Я думаю, её можно отключить. Тогда просто не принимают, без вариантов?
Скорее всего, тогда понадобится экспертиза, которая подтвердит, что данная запись действительно относится к данному ДТП.
Конечно можно в редакторе подправить циферки, но не все же тыжкомпьютерщики. Да и многие в стрессовом состоянии (ДТП) не могут действовать логично, помнить всякие мелочи.
Rsa97, дата/время могут не отображаться на экране/видео, но всё равно будут учитывать дату и время видеофайла из настроек рег-ра, НЯЗ.
Я как раз имел в виду время в настройках, которое можно подкрутить позже. Про дату и время на самом изображении я позабыл)

К слову, она часто у людей стоит от балды лет аж на 7-8 назад, если верить свежим подборкам ДТП с ютуба.
А как вы это сделаете силами регистратора?
Допустим, стояла дата 2011 год (из-за сброса настроек видеорег-ра). Случилось ДТП, тьфу-тьфу-тьфу. Замена времени на рег-ре приведет только к тому, что более поздние ролики будут с реальными датой/временем. А уже записанные будут с 2011 годом.
П.С. У меня ролики на ВР по 5 мин., кажется, длиной. Из возможных 3/5/15 мин. Сейчас не вспомню точно.
А если грузовик в последний момент вырулит на обочину? Он то вырулил, а наша машина от страха уже оставила пару трупов (вина за которые целиком и полностью лягут на производителях машины).

Скорее, надо точно соблюсти ПДД — включить аварийку, включить сигнал, дать команду пригнуться и выставить руль прямо и, возможно, нажать на тормоз, чтобы хоть немного уменьшить перегрузку и уменьшит вероятность захода двигателя внутрь салона при ударе препятствия впереди.

А уже по результам можно пересмотреть ПДД или оставить как есть (опять же с учетом общей статистики подобных ситуаций). Опять же общая статистика и динамика ситуации уже, скорее всего, учтена в ПДД.
Откуда в городе будущего, где скорость ограничена до 40-50 км/ч, а автомобили самотестируют себя перед выездом на дорогу, возьмется такой камаз? Надо направить усилия на снижение вероятности появления такой ситуации, когда кто-то должен будет умереть.
Ну вот перешла Норвегия на безопасные детские площадки. Травматизм резко снизился, а потом подросло новое поколение детей, и количество травм выросло (хотя и не до прежнего уровня).
Будут более вежливые автомобили — станут более бешеными бабки.
Или, как вариант: тебя устроит хождение по улицам строго внутри клеток, да с вживлённым анальным электрошокером? Чтобы от людей никаких неожиданностей не ожидалось.
Дьявол как всегда в деталях — в сумме то как будет? Да и с европейскими дорогами какими бы бешеными бабки не были автоматическая система в городе практически в любом случае успеет остановиться. Просто потому что тротуары широкие т.е. пешеходов видно и из-за угла они резко не выскочат, дороги узкие и кривые — даже при большом желании разогнаться сложно, даже если игнорировать ограничение скорости. А реакция автопилота намного лучше человеческой. У вас же получается что ничего в этой жизни улучшить нельзя — обязательно человек опять все испортит, что очевидно неверно.
Ну передёргивать тоже не надо.
Про детские площадки же ясно написал — снизился вред от них. Но не в той степени, в которой рас читывали. Потому что изменилось поведение потребителя.
Будут абсолютно безопасные дороги — кто будет по широким тротуарам гулять? Гулять будут как вздумается. Аварии неизбежно останутся. Хотя бы в виде — проломил лоб о стоящий грузовик. Их будет безусловно меньше, но они будут. То есть всё равно останутся этические проблемы, чисто техническими решениями не закрыть.
Альтернатива — снять вопрос аварийности так, как описал — не дать технической возможности людям оказаться там, где может быть опасно. Всех на строгий ошейник.
Будут абсолютно безопасные дороги — кто будет по широким тротуарам гулять? Гулять будут как вздумается. Аварии неизбежно останутся.
Так абсолютно безопасные или аварии останутся? Вы противоречите самому себе. И это даже не считая того, что ваше утверждение — это исключительно ваши фантазии. С нормальным тротуаром зачем мне лезть на дорогу? Которая, будь она достаточно безопасна, еще и будет отделена от тротуара достаточно надежно чтобы туда не лезли. Это просто одна из сторон ее безопасности — дорога на которой пешеходу в принципе делать нечего. Так зачем туда кто-то полезет?
Их будет безусловно меньше, но они будут. То есть всё равно останутся этические проблемы, чисто техническими решениями не закрыть.
А вот конкретно с этим я совершенно согласен. Вопрос именно в том, насколько будет лучше чем сейчас. Я подозреваю что с адекватными правилами и нормальным автопилотом это будут какие-то совершенно экзотические случаи.
С нормальным тротуаром зачем мне лезть на дорогу?

А зачем сейчас лезут на дорогу пешеходы? Даже при наличии ограждений.
По-моему невозможна ситуация, когда будут довольны и пешеходы, и водители. По крайней мере в тех местах, где я бывал.
А зачем сейчас лезут на дорогу пешеходы? Даже при наличии ограждений.


Потому что переходы должны быть там, где людям удобно, а не там, где кто-то их нарисовал, не выходя из кабинета (или зная реальную обстановку, но решив, что непрерывный поток автомобилей важнее каких-то там пешеходов).
Там где я ездил пешеходы переходили и переходят дорогу как попало, даже если в 5-10 метрах есть переход и обустроенная дорожка. У многих «срезать лишний метр пути» в крови.
Если в 5-10 метрах есть переход, а все все равно идут здесь, то переход должен быть не в 5-10 метрах, а прямо здесь. Вроде простая же логика. И дорожка должна быть там где люди реально ходят, а не там где ее вздумалось разместить строителям/чиновникам.
А как быть с водителями, паркующимися на одной стороне улицы и перебегающими в магазин на другую сторону, а потом обратно? Зарисовать зеброй всю улицу?
А кто говорит, что они идут только здесь? И здесь, и в 10 метрах, и в 30 — тоже. Люди ходят везде, где забор меньше человеческого роста, проверено.
Мои наблюдения отличаются от ваших. Везде где я видел что люди систематически идут не по переходу у этого была простая и понятная причина — либо переход далеко, либо конкретно здесь заканчивается дорожка, либо еще что-то подобное. Чтобы люди шли по всей ширине дороги я видел только на праздники когда люди просто шли везде.
...
а все все равно идут здесь, то переход

А что делать, когда переходят за 10 метров до перехода, по переходу, и через 10 метров после перехода? Нарисовать три зебры?
История из неавтомобильной жизни. Парк (Тимирязевский), со стороны ЖД путей (рижского направления). Дыра в заборе. Что там только за годы не делали. И досками забивали, и заваривали, и вспахивали протоптанную тропинку и заливали ее водой, и колючую проволоку поверх заваренного наматывали. В конце концов администрация парка сдалась. В месте, где была дыра в заборе, вырезали кусок, вварили калитку, заасфальтировали протоптанную тропинку от бывшей дырки до ближайшей дорожки в парке, и наружу тоже какой-то кусок заасфальтировали. Угадайте с трех раз, что случилось меньше, чем через неделю после появления калитки?
У вас еще две попытки…
Но не буду мучать. Можете сразу подсмотреть.
В пяти метрах от новой калитки… появилась новая дыра в заборе и от нее появились новые тропинки.
А что делать, когда переходят за 10 метров до перехода, по переходу, и через 10 метров после перехода?
Покажите такой участок и я попробую ответить. Я таких мест, повторюсь не видел и банально понятия не имею в чем там может быть причина. Но я уверен что людей которые идут не по переходу просто ради бунта — исчезающее количество. Даже подростки такой ерундой обычно не страдают.
Я часто перехожу метрах в десяти — пятнадцати от перехода, ибо зебра нарисована вплотную к перекрёстку и там надо башкой не только налево — направо, но и ещё назад крутить. А чуть в стороне оно удобнее получается.
Вот если бы зебра была там где вам удобнее переходить — то стали бы другие люди ходить там где она сейчас?
Подозреваю, что да. Ибо за последние несколько лет пешеходам очень крепко вдолбили в голову, что «пешеход всегда прав», забыв вторую часть — «пока жив и здоров». И народ, увидев зебру, ломится вообще не глядя по сторонам — «я на зебре, должны пропустить!», а тут крюк, аж в двадцать метров делать надо. Будут ломиться там, где ближе.
Значит нужно переделать перекресток. Естественно это сложно и дорого, но я и не говорил что все такие решения — легкие. Не всегда это реализуемо на практике, но это не значит что то, как сделано — правильно или что люди плохие.
@dimm_dr, вы упорно не хотите замечать ситуации (о которых тут уже упоминали), когда люди переходят дорогу где угодно и как угодно, потому что им так удобнее (ходить меньше, быстрее).
И чем меньше полос на дороге, тем чаще её переходят вне организованных переходов.
Аналогично этому некоторые водители едут на красный, объезжают пробки по обочине, встречной и т.д.
Это не я упорно не хочу замечать этой ситуации, это вы упорно не хотите мои комментарии читать видимо. Я великолепно понимаю что люди переходят не по переходу потому что так удобнее, но так я и говорю что переходы должны быть сделаны таким образом чтобы удобно было ходить именно по ним! Я допускаю, что есть ситуации когда это может быть невозможно без кардинального изменения куска города, но я вроде бы и не утверждал что это легко и просто сделать везде.
переходы должны быть сделаны таким образом чтобы удобно было ходить именно по ним!

Через сколько метров? 10, 30, 50, 100?
Как это скажется на движении в целом?
Откуда я знаю где поставить переход правильно? Тем более в месте которое я никогда в глаза не видел. Нужно исследовать потоки людей в разное время суток, транспортные потоки, инфраструктуру района и города. Наверняка еще масса вещей есть которые стоит учесть.
Чтобы любому было удобно идти именно по переходу, переходом должна быть вся дорога. Как это скажется на движении адептам пешеходного города не интересно. Естественно, движения не будет — все же улицы стали пешеходными.
Ваше утверждение стоило бы доказать. Оно совершенно неочевидно. Но звучит громко, да.
По-моему, утверждение вполне очевидное.

Людей по улицам ходит много, цели у всех разные. Идет человек по улице решил зайти в магазин на другой стороне дороги. Хочет попасть к входу, естественно, по кратчайшему пути. Поскольку расстояние до магазина, на котором в голову пешехода пришла эта мысль, у всех разное, то разным будет и угол, под которым пешеход пересекает улицу. Получаем пучек прямых к входу в магазин, пересекающий дорогу под разными углами на протяжении метров 200-300. И так к каждому входу. Кто-то увидел знакомого и решил к нему перейти. и т.д. Никогда нельзя быть уверенным в том, что именно по этому участку дороги никто и никогда не захочет перейти. Если же есть вероятность, что хотя бы раз в год кто-то захочет тут пройти, то это место «для удобства пешеходов) должно быть переходом.

Если мы предполагаем, что пешеход может захотеть перейти улицу в любом месте и обеспечиваем ему приоритет, то автомобили всегда должны двигаться со скоростью, которая обеспечивает возможность безопасной остановки в любой момент. Это, скажем, километров 20-30 в час. При том, что сейчас разрешенная скорость движения 60, это означает 2-3-кратное снижение пропускной способности дорог, которой и в настоящее время на 10-15% не хватает для отсутствия пробок.

Я что-то не так понимаю? что в моих рассуждениях не очевидно?
В ваших рассуждениях есть допущение что на каждой улице напротив есть магазин или может идти знакомый к которому вдруг захочется подойти. Это далеко не всегда не везде и не для всех так. Например недалеко от того места где я сейчас живу вдоль улицы тянутся частные дома с калитками в другую сторону. Там в принципе нет мест в которые хотелось бы перейти посреди улицы. Да, можно сказать про знакомого, но я не помню чтобы мне хоть раз приходилось это делать. Или чтобы ко мне кто-то так подходил. Я бы все-таки предложил не рассматривать случаи которые происходят раз в десять лет.
Но вы же понимаете, что ваш случай — это скорее очень редкое исключение. Возьмите центр любого мегаполиса: там весь первый этаж — сплошные кафе и магазины, идущие подряд.
Как раз мой случай — совсем не редкий. Достаточно взять не центр мегаполиса.
Я вам могу тоже привести пример. Маленький город, окраина. 2 перехода (один на перекрестке), между ними 350 метров. И как минимум в 3х местах постоянно переходят дорогу. И ещё несколько мест, где ходят довольно редко.
К сожалению даже десяток примеров никак не поможет доказать то, что:
Чтобы любому было удобно идти именно по переходу, переходом должна быть вся дорога.

Я привел пример где это не так — и вот чтобы опровергнуть такое утверждение этого достаточно. Я не спорю что места где сейчас так — есть. Я говорю что есть и другие места, во-первых, и что, практически наверняка можно ваши примеры переделать так, чтобы людям было удобно ходить именно по переходу. Может быть вообще дорогу в обход пустить например. Но я не специалист и тем более не телепат чтобы узнать в чем проблема в вашем примере и как ее решить.
Может быть вообще дорогу в обход пустить например

Опять же, центр мегаполиса, крупный проспект (вроде Невского), через него идут перпендикулярные улицы. Кого вы собрались пустить в обход, куда? :D
А чего, хорошая идея. Пусть машина ездят там, где нет людей. А люди ходят там, где нет машин. А тот факт, что машинам нужно возить людей, сочтем не существенным. Ради безопасности пускай пустые катаются за городом.
Рекомендую прочитать комментарий на который я отвечал — там речь шла о:
Маленький город, окраина.
Если для вас Питер, Невский — это маленький город, окраина, то у нас заметно разные представления о реальности. А еще можно было дочитать мой комментарий до конца:
я не специалист и тем более не телепат чтобы узнать в чем проблема в вашем примере и как ее решить
Кажется, вы пытаетесь общаться со всеми сразу.
Если так необходимо, я вам могу и в карту ткнуть (56.442195, 53.737953) на «мой» городок. И объяснить, что и как. Но нужно ли вам это?
Не я говорил о необходимости всю дорогу делать переходом, но и ставить их везде, где ходят люди — не выход — пострадает движение в общем, в т.ч. и ОТ.
Как ранее писал надо искать компромиссы, с обоих сторон люди.
Кажется, вы пытаетесь общаться со всеми сразу.

Нет это просто мои собеседники, включая вас, вместо того чтобы отвечать на мой комментарий сразу после своего отвечают на мой последний комментарий, который к ним никак не относится. Ваш текущий комментарий — отличный пример.
Своим предыдущим комментарием я хотел вам предложить частный случай на рассмотрение. Вы могли бы привести свой контрпример. Но у меня сложилось впечатление, что вам это не интересно, и вы уверены, что в каждой ситуации существует реальная возможность организации удобного движения для всех категорий участников. Я это мнение не разделяю.

Я готов разбирать конкретные случаи и двигаться от частного к общему, а просто так сотрясать воздух тезисами «нельзя»-«можно» не вижу смысла. Все уже неоднократно высказали свою точку зрения.
Есть два пути решения этой проблемы — либо сделать так, чтобы было удобно ходить вообще везде, либо так, чтобы сильно неудобно везде, кроме переходов. Плюс варианты в промежутке. Проблема в том, что большая часть людей почему-то считает, что «им» должны предоставить первый вариант, а «не им» — второй.
А третий вариант не рассматривается — очень удобно в/на переходах и очень неудобно/дорого вне их?
Покажите такой участок...

Есть тут такой… небольшой… между Польшей и Японией. Всего каких-то 149 миллионов квадратных километров суши.
Везде, где нет 2-метрового забора вокруг перехода, будут те, кто будет переходить «мимо» перехода. Примерно всегда, примерно везде. Если есть забор — то… тоже будут переходить мимо перехода, просто чуть реже.
Лично я, будучи за рулем автомобиля, много раз уворачивался от тел, перебегающих МКАД. Большинство были в пределах сотни метров от оборудованного перехода…
Это бывает даже не смешно. Я как-то раз уворачивался от тел, которые специально бросались под колеса на МКАД. Просто вот так часов в 12 ночи стоит штук 5 придурков на обочине, а когда машина на скорости 100км/ч приближается, один-двое срываются с места и целенаправленно несутся под колеса. Хорошо, я с в среднем ряду ехал. Пока они бежали, сумел притормозить и объехать.
Абсолютно безопасные – в том же смысле, в каком, безопасность была заложена в безопасные детские площадки. Стало нельзя случайным образом получить серьёзную травму. Но детям нужен риск. Они изменили своё взаимодействие с игровым оборудованием так, что снова появился риск, вплоть до смертельного.
Детям и молодёжи – риск. Зрелым и пожилым – лень. Если будет изменена окружающая среда, будет изменено и отношение к ней.
еще и будет отделена от тротуара достаточно надежно
Ну я выше и писал – абсолютно безопасной дорога сможет быть только в случае, если пешеходы будут в клетке. Можно коридор, как тиграм в цирке, можно самодвижущуюся. Можно даже вживить контроллер. В ином случае аварии неизбежны. Путь они и станут исключительно редки.
Может вы приведете ссылку на цифры про детские площадки? Очень сложно как-то обсуждать не имея собственно цифр и описания. Для меня совершенно неочевидно что детям именно нужен риск и тем более неочевидно что лень пожилых заставит их лезть на дорогу к машинам если им это не нужно. Я уверен что люди не будут ходить по проезжей части если тротуар будет достаточно удобен — потому что зачем?
Источник несолидный, зато гуглится за 30 секунд:
pikabu.ru/story/detskaya_ploshchadka_dolzhna_byit_opasnoy_6194090
— Пожилые — ну посмотрите как по переходам идут, не смотря на машины. А может кто-то и прилететь, и взад же стоящей машины ударить.
По дорогам ходят, потому что на шаг короче. Мой дед так в свои последние годы ходил — каждый шаг считал. Но он за день до смерти за рулём был. Потому хотя бы ещё всё просчитывал, чтобы под колёсами не оказаться.
По дорогам ходят, потому что на шаг короче
Значит нужно делать дороги так, чтобы для выхода на них в местах без переходов требовалось больше усилий чем для перехода где надо. То есть как я и сказал — если тротуар будет достаточно удобен то пожилые люди на дорогу не пойдут.

Насчет детских площадок и их безопасности — дороги это не место где дети развиваются, никто не мешает сделать достаточно интересных мест не на дороге чтобы дети туда не лезли. Таким образом если дороги будут реально безопасными, а не безопасными по каким-то там определенным стандартам прошлого века, то и не будут на них дети выбегать в основном. То есть я все еще не понимаю откуда у вас такое убеждение что этого сделать невозможно, люди де, наперекор всем правилам дурные и будут сами под машины лезть если их случайно давить перестанут. Из приведенной вами ссылки это не следует.
Складывается ощущение, что у вас «детства не было» — как другие дети не попадали во всякие авантюры, не совершали потенциально опасных поступков, не рисковали здоровьем.
Все у меня было. Но перебегать дорогу там где нет перехода, просто потому что там его нет — это весьма уныло я вам скажу. Есть масса более интересных развлечений — дразнить собак, забираться в детские сады, строить шалаш в лесу. Это насколько должна быть стерилизована среда чтобы из развлечений только дорогу перебегать осталось?
1) Медленно растолкать пешеходов с перехода и далее резко набрать скорость. У отпихнутого пешехода шансов выжить больше, чем от сбитого камазом как в кегельбане.
Летящий Камаз в зеркале вы увидите хорошо если секунды за три. В лучшем случае успеет тапок в пол сунуть до упора, а дальше уж как повезет. Ни на какое «медленное расталкивание» времени у вас не будет.
Кстати было бы неплохо встроить во все авто фукцию сигналить когда «тапок в пол».
Ага, и будет очень приятно жить тем гражданам, которым не повезло иметь жильё рядом с дорогой, имеющей существенный наклон.
Ну это уже детали, которые легко обойти. Достаточно учитывать при этом скорость/ускорение, та даже наклон собственно.
И если программисту поставлена задача написать алгоритм, он обязан рассмотреть ВСЕ возможные варианты…
Он может быть и обязан, но он человек и может что-то пропустить, надежного алгоритма чтобы перебрать все возможные ситуации в общем случае не существует; мы живем в реальном мире, где на перебор всех вариантов может уйти близкое к бесконечному количество времени; мы живем в реальном мире где программист работает на бизнес деньги у которого конечны и общая их сумма не сильно велика. Исходя из всего этого можно практически гарантировать что ни в одном случае для хоть сколько-то сложной системы ни один программист никогда не перебирает все варианты.
> у встречной машины вырвало колесо, она внезапно влетела в полосу
это даже не микросекунды, на такие медленные события современный компьютер может реагировать вовремя. отлетело колесо и прошла пара секунд на потерю равновесия — это куча времени. ещё пару секунд машина входила во встречную полосу. 4 секунды это гигантское время для современных процессоров. успеет сбавить скорость и неприятно резко, но несмертельно свернуть на обочину, или проехать через встречку на другую обочину.
иное дело, если там какахокод…
К тому же отрыву колеса(и другим опасным поломкам), как правило предшествует несвойственное поведение автомобиля, например начинает немного тянуть в сторону или появляется посторонний звук, для автопилота это проще учесть(микрофоны/камеры и т.д.). И в случае обнаружения подобных проблем он должен заранее увести автомобиль с дороги для диагностики.
Отец рассказывал: ехали раз на УАЗе-козле по пустой загородной трассе. Смотрят — колесо обгоняет машину.
Пассажир говорит:
— Смотри, колесо чьё-то.
Водитель:
— Чьё-то?! Наше!
Начал плавно снижать скорость и машина легла на левый передний угол.
Водительское колесо отлетело.
1) стоять на месте. КАМАЗ хоть и без тормозов, но с рулем. вот пусть и объезжает и принимает другие решения. У него все равно данных больше, и чем предсказуемее будут действия окружения тем легче все это просчитывать.
Никогда не пытались разойтись с человеком? Шаг в сторону, а он шаг в ту же сторону делает.
А если водитель КАМАЗа упал в обморок (и там по какой-то причине нет автопилота)? То есть тормоза как бы есть, но жать их некому. Это, кстати, можно даже увидеть в заднее зеркало, если позволит дистанция и освещённость.
Для этого есть системы контроля состояния (усталости) в автомобилях вообще, в грузовиках есть контроль за временем проведенным водителем в дороге, есть предмаршрутные мед-осмотры. Ну и Вольво демонстрировала как грузовик тормозит сам перед препятствием (автопилот не нужен, есть более простые решения доступные прямо здесь и сейчас). Ситуация «тормоза отказали и водила упал от этого в обморок» выглядит ну так себе, скорее уж выпрыгнул. Слишком притянуто за уши. Анекдот про хакера и солонку в столовой помните? Ну а если водила выпрыгнул то видимо это уже дело полиции. Если врач не досмотрел это дело полиции. Если кто-то что-то подсыпал водиле в обед на смене это дело полиции. И дело будет не о несчастном случае а об уголовщине. Уже пишете ИИ для расследования преступлений? Интегрируем его в каждый автомобиль, светофор, часы, микроволновку? Почему нет? Где грань? На последний вопрос отвечу: ИИ управления автомобилем должен следовать ПДД и точка. Никаких выкрутасов и точных расчетов с уменьшением количества жертв. Иначе соседний ИИ или человек может посчитать что он не хочет оставаться крайним и сделать свой ответный ход, а он не просчитан и приплыли.
ИИ управления автомобилем должен следовать ПДД и точка.

Меня всегда удивляло, почему в подобных исследованиях и комментариях к ним, люди постоянно забывают про эту простую мысль. Зачем городить какие-то сложные моральные дилеммы (или что-нибудь похуже, со сложно прогнозируемым числом вариантов), по которым даже мы не можем прийти к единому мнению, когда человеки для себя давным-давно придумали сравнительно эффективный набор правил, позволяющий статистически минимизировать число жертв. Возможно их надо несколько видоизменить с учётом различий между роботами и белковыми водителями, но в целом они работают здесь и сейчас, и проверены годами практики.
соседний ИИ или человек может посчитать что он не хочет оставаться крайним

ИИ не страшно остаться крайним, не надо притягивать за уши человеческую логику, для ИИ (как и для любого алгоритма) это не работает.

а он не просчитан и приплыли

Не приплыли. Эту реакцию (начало манёвра) увидит первый ИИ и если надо, внесёт корректировки (если данные поступают достаточно часто).

Для этого есть системы контроля состояния (усталости) в автомобилях вообще, в грузовиках есть контроль за временем проведенным водителем в дороге, есть предмаршрутные мед-осмотры. Ну и Вольво демонстрировала как грузовик тормозит сам перед препятствием (автопилот не нужен, есть более простые решения доступные прямо здесь и сейчас).

И всё же. Вот стало человеку плохо, внезапно (например, инсульт или что-то вроде того), а на осмотре всё было хорошо. Да, есть системы автоторможения перед препятствием, но они сейчас есть только на фурах, да и то не на всех. Кроме того, на каком расстоянии до объекта сработает сенсор такой системы? Не выйдет ли так, что когда он увидит человека перед собой, тормозить будет поздно?
Если вы поручаете инженерам писать алгоритм, который будет выбирать кого убивать (и речь не про системы вооружения), то вам нельзя такую систему запускать, а инженеры должны решать другие задачи, о том как не дрпускать вообще опасных ситуаций.

Производитель достаточного количества кухонных ножей (100 миллионов, например) тоже может быть уверен, что его ножами будут калечить и убивать людей. Означает ли это, что пока инженеры не придумают безопасный кухонный нож, то надо вообще остановить их производство, и изъять из продажи готовые?
Вы бы ещё про арматуру спросили. Или про булыжники.
:D
Или про булыжники

Производитель булыжников как-то не особо возражает против против убиения ими людей, а местами даже прямо предписывает это делать.
На самом деле там всё урегулировано. Например есть ограничения на установку в кухонных ножах упора для паьцев. В принципе упор можно было поставить и кухонный нож стал бы более функциональным (для ножевого боя в частности), но производители пренебрегают этой долей рынка выпуская более безопасные в этом плане ножи. А ещё на боевые качества ножа, наверно, влияют форма и жесткость клинка, эргономичность рукоятки, характер заточки и т.д.
В ресторанах часто можно видеть вообще почти тупые ножи с зубчиками. Салатик попилить на тарелке не мешает, а порезать им кого-то трудно. разве что по лбу настучать.

Если проводить прямую аналогию, то программируя автомобили на определение срока беременности и возраста потенциальных жертв мы так же могли бы попробовать встроить в нож специальное устройство, которое детектит драку по громким крикам и при определенных децибелах складывает упоры для пальцев или выгибает лезвие винтом.

Любые меры должны быть целесообразны, соразмерны и обоснованы. Всё можно довести до абсурда.
порезать им кого-то трудно
Не знаю насколько все перечисленные меры делают это трудным, но судя по новостям люди регулярно друг друга кухонными ножами режут.
Так там не кухонные, там именно что тупые и с мелкими зубьями. Я кажется видел такие)
В ресторанах часто можно видеть вообще почти тупые ножи с зубчиками.

Это обычные столовые ножи.

Полностью с вами согласен, а то получается перекладывание ответствености на логику машины.

Кого давить будешь?
На занятиях в грузинской автошколе инструктор задает вопрос курсанту:
— Ты едешь на машине по горной дороге. Делаешь поворот и вдруг видишь, что перед тобой на дороге слева стоит бабушка, а справа — красивая девушка. Кого давить будешь?
— Бабушку, — после продолжительной паузы ответил курсант.
— Дурак! Тормоз давить надо!

Тот вариант когда наняли философов вместо физиков и ставят перед ними задачи, которые те пытаются решить в меру своего представления о мире.
Конкретно по картинке — машина должна громко сигналить, моргать всеми фарами и не менять траекторию, в надежде, что пешеходы разбегутся.
А у беспилотников делать дублирующий парковочный тормоз не планируют?
Мне вот интересно почему нельзя не врезаться в щит и не давить старушек, а попробовать затормозить о бардюр(светофор).
Потому что рассматриваются вопросы морали а не технические сложности. Смысл в том, что нужно понять что люди думают о том, как должна вести себя машина в сложной ситцации без очевидного хорошего выхода. Даже если считается что такая ситуация не должна возникнуть вообще никогда. По крайней мере в этом смысл исследования, комментаторы здесь любят именно про тезнические детали поспорить обычно.
Так ведь в том то и дело что управляет машиной машина. Простите за тавтологию. И её можно запрограммировать на уровень вождение намного выше любого среднего человека. Уйдёт в управляемый занос перевернется и прям мимо старушек. А они спокойно глазами только проводят как обычное явление)
Это разумно для случаев исправной машины. На картинке же речь идет о кейсе машины с неисправными тормозами. Большинство сил на любые ИС вообще уходят на обработку аварийных ситуаций. На мой взгляд, картинка плоха всем и максимально в такой ситуации погибнут шестеро. Т.к. с учетом траектории движения и динамики сильно маловероятно, что машина вместе с препятствием/его части не продолжат движение. При такой диспозиции вряд ли спасет даже самопожертвование в отбойник со стороны наименьшей заполненности машины, т.к. все-равно все объекты продолжат движение. Шансы на спасение кого-либо из пешеходов похожи на чудо. Вероятно, разумнее было бы в данной патовой ситуации предпринимать меры по попытке увеличить шансы на выживание пассажиров — у них их в принципе больше. Автоматика должна заранее быть активирована при неизбежном столкновении, быть может, созданы какие-то новые меры защиты (как пример «машина резко заполняется какими-то амортизирующими веществами»). У пешеходов есть слабые шансы разве что, если машина будет вытолкнута в воздух (перелетит препятствие).

А как же торможение двигателем или вообще пробуксовка задним ходом? В противном случае рассматривается ведро несущееся по инерции, но почему-то способное ворочать рулём и вообще принимать какие-то решения.

Трение скольжения меньше чем трение покоя. Пробуксовка неэффективна. Для предотвращения даже ABS придумали.

Да будет вам известно, что ABS не сокращает тормозной путь, но сохраняет управляемость. Так что тут ещё думать надо.


Можно ввести машину в неконтролируемое торможение, оно будет короче, но нужно понимать как она может себя гипотетически повести, может ли опрокинуться боком (достаточна ли для этого скорость), и т.д.

То есть вы хотите сказать, что заблокированные колеса будут тормозить такое же расстояние, как незаблокированные? Я думал ровно наоборот. Откуда инфа?
То есть вы хотите сказать, что заблокированные колеса будут тормозить такое же расстояние, как незаблокированные?

Не уверен что во всех случаях (на льду например будет меньше по идее). Но иногда тормозной путь даже больше.


Куда важнее управляемость при торможении, так, если взять задачу из поста, увеличить скорость и учесть работающие тормоза, то оттормозившись с ABS будет возможность увести машину в сторону, а вот если без ABS — руление попросту ничего не даст.


Откуда инфа?

Да пруфов полно. Возьмите любой ролик с ютуба про ABS — первый попавшийся: https://www.youtube.com/watch?v=mKiTAcXK6M4

Прямо в Вашем пруфе демонстрируется, что тормозной путь с АБС _короче_, чем без нее. Что вполне очевидно из школьного курса физики: сила трения скольжения гораздо меньше, чем сила трения _покоя_. А нормально катящееся колесо в точке контакта с дорожным покрытием как раз неподвижно.

Согласен, не очень удачный пример, хотя в нём же при торможении на повороте тормозные пути выглядят одинаковыми, только один управляемый, а другой — нет.


Что вполне очевидно из школьного курса физики: сила трения скольжения гораздо меньше, чем сила трения покоя.

В реальности всё не всегда так однозначно.

Я сделаю поправку, что тормозной путь идеальной АБС будет короче, чем торможение с блокировкой колёс. Однако в реальной жизни системы АБС неидеальны и в некоторых сложных случаях могут проигрывать даже простой блокировке колёс, не говоря уже про опытных водителей. Хотя я не водил машины с самыми передовыми системами, так что возможно это просто мой негативный опыт, но когда под колёсами снежная каша, АБС мне скорее мешала, чем помогала, ибо машина просто переставала тормозить там, где я бы с небольшим скольжением остановился на машине без АБС
Тут дело не в идеальности АБС, а в той самой снежной каше.

В случае снежной каши машина с заблокированными колесами «докапывается» до асфальта и тормозит об него, в то время как машина с АБС продолжает катиться по снежной каше.
Что вполне очевидно из школьного курса физики: сила трения скольжения гораздо меньше, чем сила трения _покоя_.

Совершенно неочевидно.
Даже более того, визг резины по асфальту, или скрип колодок по дискам — прямое следствие того, что для этих процессов сила трения скольжения больше чем сила трения покоя.
Впрочем, трибология — это какая-то совершенно адская по своей сложности область прикладного знания, и углубляться в неё здесь не стоит.
Двигали когда-нибудь тяжелые предметы?
Помните как это звучит?
— Давай, навали-ись!!!…
И вдруг уже не так натужно:
— ПошлО-пошлО-пошлО!
Как я уже писал, трибология — это какая-то совершенно адская по своей сложности область прикладного знания.
И частенько бывает так, что в действительности в ней оказывается всё совсем не так как самом деле.
Что же это за наука в которой «всё совсем не так как НА САМОМ ДЕЛЕ»? :)
Обычная прикладная наука, в которой закономерности только начинают выявляться.
Как у нас в универе рассказывали про коробление деталей после нагрева (в контексте выравнивания их тем же нагревом, только управляемым):
Берем несколько листов металла из одной партии, одного направления прокатки, по всем параметрам одинаковых. Греем их по центру одинаковым количеством тепла. После остывания каждый коробится по-своему.
И ни одна заумная теория это не объясняет, максимум можно предсказать усредненный размер дефектов.
Моё личное мнение — тут замешаны примеси, с химической точки зрения отсутствующие (две-три девятки после запятой), и микродефекты структуры. Но лить каждый лист проката с точностью производства, как у микросхем, мы не можем — не окупится. Вот и получается псевдонаука…
И ни одна заумная теория это не объясняет, максимум можно предсказать усредненный размер дефектов.
Теории вообще ничего не объясняют, теории предсказывают. А предсказывают на основе начальных условий. А если вы эти начальные условия не знаете, то не пеняйте на теории. Если знать какая структура поликристаллов в листе, знать сколько тепла и в какую точку прошло, и т.д. и т.п. то можно точно предсказать как покоробится.
Это практические наблюдения или теоретические умствования? В первом случае Нобелевка, конечно, Вам не светит, но имя в материаловедении Вы себе, считайте, сделали. Ну а во втором… Не смешно.
что заблокированные колеса будут тормозить такое же расстояние, как незаблокированные? Я думал ровно наоборот.

Как наоборот? Незаблокированные будут тормозить также как и заблокированные?
что заблокированные колеса будут тормозить такое же расстояние, как незаблокированные? Я думал ровно наоборот.

что (заблокированные колеса будут тормозить) НЕ такое же расстояние, как (незаблокированные)
АБС действительно создавалась не для улучшения тормозных характеристик, а для сохранения управляемости тормозящего автомобиля.
Тормозить юзом эффективнее (коэффициент трения скольжения выше, чем коэффициент трения качения), но скользить, в отличие от качения, можно как угодно: хоть прямо, хоть боком. Поэтому, для сохранения управляемости, колёсам не дают блокироваться и позволяют немного вращаться. Для этого и нужна АБС.
Для улучшения тормозных характеристик тоже. Когда колеса не заблокированы, но тормозят, там в трение покоя, а не качения упирается, а оно выше, чем скольжения.
Это не работает только на мягких покрытиях, когда юзом можно перед собой горку накопать и за счет нее тормозить лучше, чем сильно уменьшенным (в данных условиях) трением покоя.

только неисправный или кривой АБС на твердом покрытии увеличит тормозной путь по сравнению с обычным торможением (прерывистым или просто в пол и юзом).
Позвольте добавить капельку информации — возможно, не самой полезной, но всё же.
Одним из факторов снижения силы трения при полностью заблокированных колёсах, обутых в резину — и это важно — является то, что отрывающиеся от покрышки частички горячей резины могут сминаться и превращаться в своеобразные (как бы) ролики, по которым колёса начинают… да, катиться, как на роликах. Потому АБС не только для управляемости.
Для нормальной резины этот эффект влияет на уровне погрешности. А когда резина — говно, то она в принципе плохо тормозит (но без АБС на твердом еще хуже)
Про трение покоя мысль интересная.
Можете на пальцах пояснить?
На пальцах: идеальных условий не существует, поэтому невозможно точно рассчитать тормозной путь даже сидя за компьютером с кофе и круассаном.
Нужно всегда соблюдать безопасную дистанцию и начинать торможение заранее.
Не-не-не…
Мы тут про физику говорим.
Высказана мысль, что АБС заменяет трение скольжения не на трение качения, а на трение покоя. Которое — да, больше, чем трение скольжения.
Но вот физический механизм появления трения покоя у вращающегося (пусть и тормозящего) колеса — мне не совсем понятен.
Я это просил пояснить.

У первых АБС экстренный тормозной путь был хорошо виден в виде прерывистой цепочки стёртой резины. Т.е. АБС давала колесу блокироваться (трение скольжения), но затем приотпускала колодки — давала колесу провернуться. И так — несколько раз, до остановки.
А как в таких условиях (или не в таких, а у современных АБС?) образуется трение покоя?
Нижняя часть колеса находится в контакте с дорогой и, в нормальных условиях, неподвижна (пятно контакта). Соответственно, в пятне контакта присутствует трение покоя.
Тогда такого понятия, как трение качения вообще нет?
Пятно контакта всегда неподвижно: хоть разгоняешься, хоть тормозишь (без проскальзываний).
Трение качения возникает на передней границе пятна контакта и представляет собой реакцию дорожного покрытия и шины на возникающую в этом месте деформацию.
А трение покоя, стало быть, это всё пятно, которое пытаются сдвинуть, но скольжения пока не началось, а в следующее мгновение в пятно контакта поступает следующая порция резины и асфальта и процесс непрерывно продолжается?
В этом что-то есть, но мне кажется это очень тонкий процесс на грани юза.
Первые АБС вполне себе откровенно работали ЗА этой гранью. Может современные системы совершеннее и могут «балансировать на грани». И если у них получается, тогда да — теоретически тормозной путь при таком торможении должен быть меньше, чем при обычном торможении юзом.
Когда не было АБС, вообще тормозили резкими ударами по педали. Для этого требуется некоторый опыт.
Лично я научился этому в армии, где не было шипованых колес на УАЗик.
Вот же понаписали, а.
Действительно фраза «сила трения покоя выше, чем сила трения скольжения» верна, но в данном треде вносит некоторую неоднозначность из-за недосказанности.

Поясню. Если колеса срываются в скольжение, мы наблюдаем трение скольжения резины об асфальт (оставим за скобками про резину и катышки).
ABS — не дрпускает блокирования колес, а энергия автомобиля передаётся тормозным колодкам или тормозным дискам. Там тоже трение скольжения, но трутся там специально предназначенные для этого поверхности из специальных материалов в относительно стабильных и предсказуемых условиях. Это, очевидно эффективнее, чем тереть мягкой резиной обо что попало.

Так где же здесь трение покоя и причем тут тот факт, что оно больше?
Очень просто: когда колесо не заблокировано, в пятне контакта наблюдается трение покоя (низ колеса относительно дороги в покое). Поскольку эта сила трения больше, чем при проскальзывании, мы можем большую энергию передать колодкам, а значит можем быстрее уменьшать скорость авто.
Теоретически ABS может предотвратить переход трения покоя в трение скольжения. Но "Максимальная сила трения покоя обычно несколько выше, чем сила трения скольжения", поэтому на практике имеем видео владельцев ТС выпуска десятилетней давности по фразе «ABS зло».
Вывод: нет ситуаций, где бы действовала одна единственная сила.
Об этом пишут в автомобильных инструкциях. ABS увеличивает тормозной путь, но сохраняет управляемость.
не нужен лёд. Любая нестабильная поверхность: песок, гравий и т.п. превращает АБС во вредную систему.

Есть нюансы: https://www.youtube.com/watch?v=hnjszE3NS9E (хотя тут речь не столько про торможение в пол с блокировкой колёс)
Кроме того было много real-life тестов не в лабораторных условиях которые давали не столь однозначные ответы, например https://www.youtube.com/watch?v=ly62FoZH_Dc. Где-то было нагляднее, но не могу быстро найти.
Физика работает в вакууме, в реальной жизни бывает по разному и зависит от множества факторов, которые не учитываются в простом заключении "сила трения скольжения гораздо меньше, чем сила трения покоя"

Я вот честно скажу — самое эффективное торможение на скользкой поверхности — рекуперация. При ней невозможно заклинивание колес в принципе (если скорость вращения колеса = 0, то вырабатываемая энергия = 0, т.е. колесо ничего не держит и оно может свободно вращаться). При этом и управляемость сохраняется.
Если машины научатся прыгать, эти безхдельники-социологи придумают новый тест, где там за этими пешеходами еще толпа детсадовцев высыпала на дорогу и машина на них свалится.
Эти синтетические рафинированные примеры бессмысленны более чем полностью. Нужно просто снижать допустимую неопределенность. Есть неопределенность (что за кустами никого нет) — снижаем скорость. Есть вероятность не успеть оттормозиться в любой момент — снижаем скорость. Грубо говоря машины должны стать более осторожными. И плевать на желание ехать быстрее и рискованнее. За такие настройки надо наказывать настройщиков.
Так о том и речь. Что количество вероятных и возможных путей развития событий в аварийной ситуации, обрисованной на картинке, настолько велико, и настолько малоэффективны способы нивелирования последствий их наступления и способов предотвращения их появления, с учетом сомнительности вообще наличия какого-либо благополучного разрешения событий для участников и отсутствия уточняющих параметров (как далеко до объекта, какая скорость и т.п.), что выбор между ответами 1 и 2 становится сомнительным сам по себе. Вообще, эксперимент больше напоминает глобальный сбор соц-демо данных респондентов и выявление каких-то демографико-морально-психологических закономерностей, а не имеющий собой целью помочь развитию беспилотных автомобилей.
Эти тесты бессмысленны ещё и потому, что машину, которая будет спасать пешеходов, а не меня, лично я, например, не куплю.
Есть вероятность, что пешеходы проголосуют за закон, по которому другие машины нельзя будет продавать.
В существующих системах власти законотворчество осуществляется выбранными представителями, которых вполне можно пролоббировать.
Кто будет лоббировать? Автопроизводители? Какая им разница, если закон один для всех?
И вряд ли кому-то охота прослыть «автомобилем для безжалостных эгоистов», если факт лоббирования вскроется.
"автомобилем для безжалостных эгоистов"

Это не так делается. "Надёжный и безопасный автомобиль для людей дорожащих своим здоровьем". А что он будет пешеходов давить ещё нужно доказать.