Вы спросите — ну какой же тут транспорт будущего?
И вот что я отвечу:
- Легковые авто с ДВС составляют пока львиную долю рынка.
- Для многих владельцев старых "ведер", уставших от ремонта, покупка базового нового авто — это таки радужное будущее.
- До 2030 года владельцы "керогазов"(авто на углеводородном топливе) могут спать спокойно.
Ну и да, учитывая, что лишь несколько месяцев назад в автосалонах появились автомобили с новыми моторами, мне стало интересно разобраться в техническом прогрессе "новинки".
Как уже писал в своем бортовом журнале — Люблю, когда "Славута" правильная, вот Logan — правильная "Cлавута".
В общем, данная статья представляет сравнение двух бюджетных двигателей глазами владельца и некоторый взгляд на их перспективы.
Итак, если вы задумываетесь о приобретении повозки фирмы Рено, либо просто интересно как это устроено, прошу под кат.
Есть машины, о которых говорят, а есть на которых ездят.
Но все они приводятся в движение двигателями.
Приобретая Logan с мотором D4F я очень жалел, что к нам еще не пришел B4D.
Утешало одно — первый выпускается с нулевых, корнями уходит к восьмиклапаннику D7F, в общем двигатель, с которым точно ничего не случится.
И вот свершилось! С лета начали продаваться машины, оснащенные "новыми" моторами.
Немного погрустив, решил разобраться -так ли они хороши — не стану перепечатывать таблички штатных характеристик(которые доступны в интернете).
Буду сравнивать лишь конструктивные особенности с потребительской точки зрения и оперировать значениями больше-меньше, дабы понял не только человек, перебиравший мотор.
Скажу сразу — старый мотор (1.2L — D4F) настолько олдскулен, что мануал подразумевает его капиталку и ремонтные размеры вкладышей/колец.
Учитывая безремонтный ресурс в 300-400 тысяч, его смело можно назвать миллионником.
Но этим никто не занимается — на вторичном рынке их полно, и по цене хорошего ремонта можно приобрести б/у агрегат с пробегом до 100 тысяч.
Чем и пользуются таксисты.
Плюшки нового — несмотря на меньшую (на два коня) мощность и более скромный крутящий момент (процентов на 10), он тянет с низов и отличается уменьшенным на 0.5л. аппетитом.
В общем, его владелец сможет наслаждаться пятилитровым расходом на загородной дороге даже не заметив изменений в поведении автомобиля.
А да, можно катать на этаноле — спирте, когда предшественник его переносит только до 10% в старом добром бензине.
На самом деле, если Вы не планируете пользоваться машиной больше 100(200)тысяч километров, то с точки зрения потребителя разницы что под капотом нет.
Единственное, с новым мотором экономится 500 литров топлива ну или столько же вечнозеленых денежных знаков.
PROFIT? НЕТ!
Межсервисный интервал уменьшился с 15т.км. до 10, что выводит выгоду практически в ноль.
И это не вызвано изменением конструкции автомобиля(все то же проверенное 2 поколение с 2012 года) — дело в том, что основная деталь нового двигателя — масло!
То есть (как писали владельцы Королл с неудачным 1.5) — лей хороший бензин, масло и молись, что после гарантии ничего не сломается — мотор просто ОДНОРАЗОВЫЙ.
Как видим, это общая тенденция современного двигателестроения.
Давайте разберемся почему:
Двигатель использует технологии Formula-1
Красивая фраза для потребителя, но в автогонках моторы — на один этап.
Алюминиевый блок цилиндров, легче на 20 кг.
Ребята — все прекрасно, но висящие в воздухе гильзы???
На фоне этого безобразия, гильзы устаревшего D4F в чугуне кажутся монументом, созданным на века.
Тут еще можно вспомнить Фордовский экобуст, который при трех горшках от чугунного блока не отказался, ибо в алюминии зазоры гуляют вместе с движением поршней.
На этом технические косяки вроде заканчиваются, начинаются экономические.
Многие владельцы Рено сетовали на древний механизм регулировки клапанов — по старинке — двумя ключами и щупом (к слову, этот процесс делается раз в 60-80т.км).
Хотели нового — получайте:
Думаете гидрокомпенсаторы???
Так вот нет! Регулировочные стаканчики!!!
Если не вдаваться в детали, процедура требует съема обоих распредвалов, и замены этих самых стаканчиков.
Понятно, за время жизни среднего автомобиля у первого владельца в Европе (~80 тысяч км.), даже у второго эта процедура может не понадобится.
Но, при езде на LPG (Пропан-Бутан) данная процедура неиллюзорно требуется уже раз в тысяч 50 пробега.
А страны EX-USSR являются лидерами по установке ГБО.
Выходит "старый" D4F лучше?
Тоже нет, просто его конструкция с механической точки зрения настолько дубовая/классическая, что с обслуживанием справится любой пенсионер, ездивший на москвиче и чинивший Жигули/Таврию.
Есть и тут свои болезни — самая страшная — высоковольтные провода монолитно связаны с катушкой зажигания.
С одной стороны, такое решение меньше боится влаги, с другой, при необходимости замены проводов приходится менять все.
Ну а дабы подсластить пилюлю, есть мнение, что когда идет высоковольтная утечка, катушки зажигания тоже страдают.
Вторая проблема — ремень ГРМ — он есть (в новом движке — цепь), но меняется раз в 120 тысяч, на самом деле желательно не реже, чем раз в 6 лет.
Есть еще турбированные моторы (H4Bt), но они мне лично не нравятся по причине, что в них самое слабое звено — турбина (конструктивно блок цилиндров и ГБЦ — близнецы с B4D)
Какова альтернатива этому безобразию?
Не дизель и даже не электромобили.
Просто посчитайте — как часто и на какие расстояния Вы ездите!
Сколько это будет стоить на такси (в переводе на 5 лет)?
А сколько при покупке вожделенной Фиесты?
Через это время, возможно, концепция личного транспорта уже канет в лету.
Ну а я по старинке буду ездить на дачу Логаном.
До 2030 года ресурса хватит ;-)
P.S. Навеяно статьей Тест драйв бензинового автомобиля
