Pull to refresh

Comments 1036

Там, где она живёт (Seattle, WA, US) 90% электричества добывается на электростанции.

Неужели? :)
Перефразирую то, что было в оригинале. Сиэтл получает электроэнергию в 90% случаев за счет возобновляемых источников.
Удивительный факт, мда.

8 из 10 крупнейших ГЭС США расположены на реке Колумбия. Кстати, эта река обладает 1/3 гидрогенерирущим потенциалом от всех рек США.
Вот сплавщикам по Колумбии свои каяки муторно 8 раз на спине тащить.
Удивительные оценки. Я перевел, то что было в видео сказано. Нарисовали минус… так сказать благодарности… эх и ах.
Значит, перевод вызывал батхёрт.
Тут на Хабре — обычно дело: свыше десятка плюсов за комментарий, и несколько минусов в Карму за тот же самый комментарий.
гм, а остальные 10% где добываются? на рудниках?
Рекуперацией при торможении Тесл, очевидно.
Исправил. 90% электричества добывается на ГЭС.
В 1996 году 83% электроэнергии штата Вашингтон добывалось на ГЭС, а сейчас, интересно, почему 90%? Новые гидроэлектростанции вроде не строили. Только если какие-то существующие атомные, газовые и угольные прикрыли (что маловероятно). Для солнечных электростанций — WA не такой уж и солнечный штат, чтобы ими покрыть 7% прироста выработки энергии.
Статистику посмотреть можно, например тут

Может усовершенствовали существующие?
Берут, что дешевле на рынке, если пиковые нагрузки, то покупается и довольно дорогая электрогазогенерация. Уже понятна бесперспективность частных АЭС. Выгоднее всего ветровая, но как и у солнечной есть нюансы.
Поясните по второй картинке (которая с пробегами) — я там ясно вижу три кнопки: Reset Lifetime/Current Trip/Trip B:
— если вот так, одной кнопкой, можно сбросить любую из этих цифр, то можно ли доверать тем значениям, что на фото?
— если же Lifetime сбросить нельзя, то зачем там эта кнопка?
кажется тут кнопка сброса статистики для расчета запаса аккума в милях.
логично его сбрасывать на лето/зиму или шины другие и т.д.
У нас с женой — одна телогрейка на двоих.
Не до Теслы пока что.
Но мы держимся.
UFO landed and left these words here
2080ti, всего лишь $999. Для России всего лишь $1400.
Ну это уж шик, можно же какую-нибудь 960, 1060 или 1070. Немного поношенную, шахтёрскую.
Тесла это действительно революция автопрома!!!
Ага, постоянно возить с собой полтонны аккумуляторов — точно революция…
P.S. Оказывается, я почти угадал: в этой модели аккумуляторы весят 544 кг.
Нууу, полный бак — не 0 кг, я уже молчу о доп. наборе железа, который есть у автомобилей с ДВС и нет у Теслы. Так что разница не 0,5 тонны, а меньше. Для примера Ауди А6 1,6-1,9т, Тесла 1,85-2,35. Разница 200-300 кг.
Вообще-то 200—300 кг — это тоже немало.
P.S. Еще больше меня радуют предназначенные для электросетей промышленные «мегабатареи» Маска. Ага, тоже революция…
Вообще-то 200—300 кг — это тоже немало.
Но развесовка у Теслы лучше. В любом случае, новые батарейки в Модел 3 — уже лучше, ибо Модел 3 уже не вся состоит из алюминия. В среднем до 20% в год идет улучшения батарей, по словам Маска. Поэтому через лет 5, может быть ситуация, когда разница будет уже 100 кг.
P.S. Еще больше меня радуют предназначенные для электросетей промышленные «мегабатареи» Маска. Ага, тоже революция…
Кто говорит, что это революция в батареистроиении? Это эволюция. Революция в другом состоит — источники получения и хранения энергии. Если ранее и сейчас — лежит на складе уголь, дерево или газ в хранилищах, когда нужно — отгружают и сжигают. А в случае батарей — запасают в батареях уже готовую электроэнергию, которая эффективней может расходоваться в пиковые моменты. И опять же, революция не состоит в том, что таких возможностей не было, а в том, что это используется и внедряется. И он не первый, но объемы неплохие.
А в случае батарей — запасают в батареях уже готовую электроэнергию, которая эффективней может расходоваться в пиковые моменты.

Ага, вначале закрывают угольные и другие «нехорошие» электростанции, а потом начинают бороться с последствиями. :) Проблема в том, что емкости мегабатарей хватит разве что для того, чтобы перекрыть часовую недостачу мощности, после чего их снова надо заряжать. Не вполне точный аналог — источник бесперебойного питания для компьютера.

А их всё равно придется закрыть. Не сейчас, так через сто лет. Хотя если смотреть на графики по Китаю — то гораздо раньше, на 100 лет не хватит.


Принципиально ситуация не меняется — всё равно придется бороться с последствиями закрытия. Просто начали по-раньше, что б плавнее прошло.

Ну, это уже другой вопрос — стоит ли менять угольную шахту и ТЭЦ/ТЭС на ветряк и батарею. Да, сейчас батарейки слабые для энергосетей, но есть первые шаги. Только время покажет, правильно это было сделано или нет.
== в доп. к сообщению.
Ценник — это всего лишь жаргон. :) Подозреваю, что это калька с английского price tag.
Прайс тэг — немного режет ухо, в инглише использую просто прайс. Да, скорее всего жаргон, а не калька, ибо я использую слово «ценник» очень часто в речи, даже не задумываюсь. А как оказалось, я очень неправ. Что ж, так и быть, но это уже оффтоп…
сейчас выгоднее «механическую» накапливать(накопительные водохранилища и всё такое) но это сильно стационарные конструкции
Водохранилища не выгоднее, очень много испарений, загрязнений и поддержка водохранилища не простая задача.
Есть промышленные батареи от той же Тесла, которые вполне справляются с задачами выравнивания и накапливания для городов. Обслуживание исключительно прогнозируемое.
Обслуживание исключительно прогнозируемое.

— это о том, что практического опыта в этой области еще нет, чистая теория? :)
Простите, вы точно в 2018 году живете?

habr.com/post/371503
И это уже не первый десяток подобных станций. Просто одна из самых крупных, и быстро возведенных.
в классическом применении водохранилища (оно качается тудыть сюдыть за сутки) потерь на испарение нет.
есть, кстати, прикольный вариант с вагонами. но кажется только один
Вот только ржавчина, водоросли, осадки, заморозки, жара. Много нюансов, и обслуживание чисто физически непростое ввиду своей фундаментальности
осадки = халявная энергия.
ржавчинаы и водорослей не больше чем на любой гэс.
фактически это и есть гэс в миниатюре.

И правильно делают. Батареи — отличная буфферная емкость, позволяющая выровнять потребление, тем самым сделав его более предсказуемым и дешевым.

Извините, пока прекращаю отвечать на комментарии. Не вижу смысла спорить, когда несогласных заминусовывают любители консенсуса. :)
Вначале считают что дешевле — держать угольную электростанцию для выравнивания пиков, или промышленную батарею от Тесла.
Потом понимают, что батарея от Тесла экономит миллионы долларов в год и окупается за 2-3 года, хотя служит в разы дольше.
Потом меняют устаревшую угольную на батарею и все довольны.

Статьи об этом были.
Везет вам, верите в эти сказки
Я верю не в сказки, а в уже свершившиеся факты, и финансовые отчеты.
en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall
www.tesla.com/powerpack

electrek.co/2017/09/27/tesla-powerpack-battery-saved-australian-town-grid-connection-costs
То есть по заявлению клиента, он сэкономил почти полтора миллиона менее чем за год. При этом стоимость установки — не более 200 килобаксов (скорее 100-150), и срок службы — как минимум до 10 лет.
То есть по заявлению клиента, он сэкономил почти полтора миллиона менее чем за год. При этом стоимость установки — не более 200 килобаксов (скорее 100-150), и срок службы — как минимум до 10 лет.

Лолчто?
Они сэкономили на том, что им для поддержания некоего оборудования нужно было немного эенергии, и ее можно было взять или от ЛЭП (что стоило полтора миллиона) или поставив Powerpack на 95 кВтч.
Учитывая, что у них на промышленном предприятии потребление ночью позволяет обойтись системой практически бытового размера, то и вопросов быть не должно было.
Ваш пример явно не о том.
1. Не абстрактного оборудования, а солнечной электростанции, которая снабжает небольшой город с населением в 300 тысяч.

2. Какое промышленное предприятие? Вы статью дочитали? Им нужно ночью снабжать город, потому что солнечные батареи эффективны днем, а ночью помогает справляться эта батарея.

3. Если посмотреть по первой ссылке, то есть уже установленные поверпланты и на 1.5 мегаватт. То есть видно, что решение хорошо масштабируется, и активно продается/устанавливается. Особенно учитывая, что в некоторых локациях экономический эффект просто огромный.
Logan City in south-east Queensland installed a solar power system on their new water disinfection plant (pictured above), but they still need a grid connection for when the sun is not shining.

Вы сами хоть прочитайте, что ли.
Ну вот ночью им и хватает 95 kWh, мы же не знаем как работает их система очистки воды ночью, и сколько она потребляет.
Вначале считают что дешевле — держать угольную электростанцию для выравнивания пиков, или промышленную батарею от Тесла.

Угольные электростанции обеспечивают базовую генерацию, а для маневрирования мощностью они не годятся.
ну странное мнение о том, что тепловые энергоустановки моментально реагируют на изменения нагрузки. наиболее быстрая реакция как раз у ГЕС, и кстати как раз вопрос пиков потребления, длительность пика может быть и меньше часа, очень чувствителен для энергосистем
ну странное мнение о том, что тепловые энергоустановки моментально реагируют на изменения нагрузки.

Я имел в виду другое: власти Южной Австралии с умным видом закрыли все угольные электростанции, а потом расхлебывали последствия. Статья на английском:
South Australia’s last coal-fired power station, Playford B, demolished
The power plant closed in May 2016, resulting in the loss of 185 jobs, significant spikes in power prices, and a lack of energy security in South Australia.

В приведенном выше отрывке прямым текстом говорится о том, что закрытие последней угольной электростанции в мае 2016 года привело к значительному повышению тарифов на электроэнергию, а также к снижению надежности электроснабжения Южной Австралии. Неудивительно, что понадобилась мегабатарея Маска…

наиболее быстрая реакция как раз у ГЕС, и кстати как раз вопрос пиков потребления, длительность пика может быть и меньше часа, очень чувствителен для энергосистем

Не спорю, однако в приведенном выше случае власти Южной Австралии сами создали себе проблему, а потом с помощью Маска успешно ее решили.

Мне вообще кажется не вполне рациональным крупномасштабное использование литиевых аккумуляторов в электросетях. Есть же другие технологии, такие как проточные редокс-аккумуляторы (Flow battery — Wikipedia).

P.S. Свидетели Маска, не забудьте поставить минус и этому сообщению. :) (Благодаря многочисленным минусам у меня сейчас лимит — не более одного комментария за 5 минут.)
что закрытие последней угольной электростанции в мае 2016 года привело к

Уменьшению загрязнения воздуха в Австралии

Есть же другие технологии

А кроме страницы в Wiki у этой многообещающей технологий уже есть успехи? Не подскажете сколько накопителей уже построено и на сколько мегаватт? Спасибо.

"… власти Южной Австралии с умным видом..." «Свидетели Маска...» у меня сейчас лимит — не более одного комментария за 5 минут

Значит Вы можете оскорблять людей не чаще, чем раз в 5 минут? На мой взгляд, это скорее хорошо, чем плохо.
А кроме страницы в Wiki у этой многообещающей технологий уже есть успехи? Не подскажете сколько накопителей уже построено и на сколько мегаватт? Спасибо.

Нагуглил кое-что:
www.energystorageexchange.org/projects/global_search?q=vanadium+redox+flow

Значит Вы можете оскорблять людей не чаще, чем раз в 5 минут? На мой взгляд, это скорее хорошо, чем плохо.

Так и запишем: чувство юмора отсутствует. Не думаю, что мои заминусованные комментарии были оскорбительными. Я просто выражал свое мнение, иногда даже приводил факты. :)
Вообще-то 200—300 кг — это тоже немало.
2-3 пассажира?
Ага, причем их надо постоянно возить в машине. :)
Так, и в чем проблема возить с собой хоть лишние 500кг, если по деньгам, по экологии, по динамике это будет один фиг — лучше, чем ДВС?
Деревянная телега с кобылой легче современного авто. Но что это даёт?
Деревянная телега с кобылой легче современного авто. Но что это даёт?

Её проще унести пока хозяина нет рядом.

То, о чём все так мечтают — встроенный неотключаемый автопилот. В непонятных ситуациях просто возвращается домой.
В непонятных ситуациях просто возвращается домой

В то время кстати были легендарными юниты, специально прокачавшими скилл быстрого хака и перепрошивки, предпродажного тюнинга и быстрой диагностики — цыгане.
вобщета в данном случае скорее странно что надо постоянно возить с собой такую немаленькую машину.
Вообще-то 200—300 кг — это тоже немало.

Можно подумать, вы их на своей спине тащите.
Добавлю, что распределение веса в электрокарах идет более распределенно (Вес распределяется более равно) центрированно ( туннель в середине) и ниже. Это улучшает его ходовые/управление и разгонные качества. Так же снижает расход «топлива».
там кпд двигателя гораздо интереснее снижает.
несмотря на все потери электросети и батареек — гораздо интереснее.
если сильно заморочится с эффективностью, из эоектродвигателя 98% КПД можно вытянуть.
у ДВС всё печальнее — среднее КПД а районе 24%
из эоектродвигателя 98% КПД можно вытянуть
Это с учётом потерь энергии по пути до электродвигателя?
А потери по дороги из недр до бензобака уже подсчитали?
А потери по дороги из недр до бензобака уже подсчитали?
Потери по чему, простите?

И нет, конечного потребителя интересуют потери от розетки (источник оплаченного им электричества) до двигателя и от бензоколонки (аналогично для бензина) до него же. Сравнивать корректно именно их.
В России, например, актуальны потери от шланга до бензобака…
Согласен. Слишком широко понял фразу «по пути до электродвигателя».
оценки разные но не более 20%
что по прежнему радует.
ну если не учитывать саморазряд за длительный период
а по деньгам дешевле раз в 10-15 выходит.что тоже радует.
электричество довольно дешевое
КПД асинхронного электродвигателя на оптимальном режиме — около 95%. Больше из него можно вытащить, но такой двигатель из редкоземельных элементов будет стоить как пол самолета. На неполных нагрузках, например, при равномерном движении на разрешенной скорости, КПД асинхронного двигателя, если повезет, будет около 90%. Но еще нужно учесть от 4 (в идеальном случае) до 15% потерь в частотном регуляторе. Итого «средний» КПД будет хорошо, если 77%. Если добавить потери в заряднике, потери при транспортировке электроэнергии и потери на электростанции, то полный КПД от выхода электростанции до механической энергии на колесе будет хорошо если 65%. Если электростанция вдруг тепловая (которые вроде в мировом масштабе вырабатывают около 80% электроэнергии), то итоговый КПД электромобиля от топлива до движения будет чуть больше 30%.
При этом, если взять современные автомобильные дизельные двигатели, то там КПД от топлива до энергии на колесах — уже больше 40%. При этом, это с учетом потерь в КПП с гидротрансформатором, дифференциале и главной передаче.
Очень странно. КПД чистого асинхронного мотора выше чистого дизеля, трансмиссия на дизеле гораздо сложнее, а итоговый КПД выше.
Математика не сходится.
Кстати, на выработку дизеля из нефти, её перекачку из недр и перевозку дизеля до АЗС тоже тратится немало. Если все это учесть, будет ли там 1% КПД — большой вопрос.

Всё-таки системная ошибка (вернее, несколько :).


  1. В электроприводе электромобиля (любого :) "математической" заменой ДВС будет всё-таки связка инвертер + электродвигатель + силовые провода (оранжевые). Брать только электродвигатель — в корне неверно.


  2. Потери в инверторе — где-то и очень примерно я бы взял для типичного и усреднённого использования электромобиля 2-3% — то есть можно взять 98%.


  3. Электродвигатель имеет своё высшее КПД обычно на отрезке скоростей вращения, близких к номинальной — а работает он в авто далеко не на этом отрезке, а там и КПД ниже. Но надо понимать — ниже буквально на считанные проценты, иногда даже на десятые доли процента — зависит от комбинации нескольких факторов.


  4. Мало того — двигатель для электроавто выбирается с хорошим избытком по показателям — так что в общем можно спокойно считать, что даже невозможно его в электроавто разогнать в нормальных условиях эксплуатации до номинальных скоростей (с высшим КПД). Это по сути дополнение к п. 3.



Итог: всё это расписано, чтобы просто с умным видом сказать, что реальное КПД от батареи до дифференциала будет всё-таки где-то 94-95% — хотя это в наших грубых расчётах не особо-то и отличается от 98% :)))


Ну, и ещё раз, да: ДВС != "только электродвигатель" с точки зрения получения механической энергии.

Потери в инверторе — где-то и очень примерно я бы взял для типичного и усреднённого использования электромобиля 2-3%

По цене дешевле истребителя 5-го поколения у вас будет в лучшем случае КПД 94 или 95%. Не выше. Для оптимальной нагрузки. Уходим от оптимума? Катимся по ровной дороге? Можем получить КПД и 80%, и ниже.

ниже буквально на считанные проценты

Только если вы очень быстро считаете до 50… КПД асинхронного двигателя на 10-15% нагрузки легко может быть меньше 40%.
Это без учета мелочи, что у некоторых электродвигателей максимальный КПД бывает, мягко говоря, даже не 90%
image


Так что, если кто-то тут сказал правду, что 90 Вт*ч на км достаточно для движения, а типичный расход энергии электромобиля — от 170 Вт*ч на км, получается, что КПД от батареи до асфальта — меньше 60% в лучшем случае, а для Тесла с 200,9 Вт*ч на км — вообще меньше 45%…
Ну 50% там не будет. В худшем случае 70% и это очень узкий диапазон нагрузок. Почти всегда эффективность больше 90%, только при резком старте с места или движении на высокой скорости под горку есть некоторые проблемы с эффективностью.
image
Эффективность Тесловского инвертера — около 95%. В сумме от батареи до колес — 90% в хороших условиях, больше 80% в большинстве
Интересный график. Только он о другом. Дело в том, что в Лифе — синхронный двигатель. Это более высокий КПД, но зато управлять им сложнее и, надо будет поизучать, возможно, что в преобразователях потери будут выше.
А вторая проблема, что синхронная машина — это или щетки, которые стаптываются, и дополнительные обмотки, или редкоземельные магниты в роторе.
В любом случае, масса силовой установки Лифа сравнима с массой силовой установки гораздо более мощной Теслы.
Пардон, но нет времени на подробные дискуссии… :)

1. Посмотрите на вашу картинку и на мощность двигателя. Какая прямая зависимость существует для электрических машин при увеличении номинальной мощности? ;)

2. Напомню, что мощность асинхронника даже у Tesla 75D — 315 кВт, что промерно в 236 раз выше двигателя с вашего примера. ;)

3. Я же специально писал «примерно», «около», «грубо» и «где-то» — именно подчёркивая, что это очень приближённые и обобщёные расчёты «на пальцах». А вы сразу начинаете уходить в частности. Это же не продуктивно.

4. Почему потери в инверторе на ровной дороге должны быть 80%?! Он же едет в установившемся режиме, токи стационарные, ничто пиково не прыгает, даже ключи меньше греются, чем при разгоне.

5. Ещё раз: двигатель выбирается с избытком — это действительно важно.

6. И инвертор разрабатывается именно под двигатель с избыточным расчётом.

7. А ещё в скором времени все массово перейдут на технологию SiC (silicon carbide/карбид кремния) в силовых транзисторах — там КПД ещё выше.

В общем, для глубокого академического спора — это вам надо к BelerafonL, или же пытаться расспросить maybe_im_a_leo как человека, непосредственно имеющего причастность к тесловскому электроприводу — вот только сами понимаете, у обоих всяческие подписки о неразглашении… :)
1. Это был пример того, что слово «электродвигатель» само по себе не подразумевает «КПД >98%».
2. Полностью согласен, но у асинхронных двигателей мощностью в мегаватты — КПД те же 95% в оптимальном режиме.
3. Просто в ваших «примерно» и «грубо» вы взяли цифры чуть выше массово достижимых при современных технологиях, а я взял чуть ниже. И надо не забывать, что «примерно 40%» и «примерно 50%» — примерно одно и то же. Разница — болты подтянуть, подшипники смазать. «Примерно 92%» и «примерно 98%» — это примерно пол века совершенствования технологий, из которых пока прошло чуть больше половины. Мы сейчас наконец перевалили 95%.
4. Потому, что при равномерной езде по трассе и, соответственно, малой нагрузке, инвертор работает очень далеко от 50-70% нагрузки, под которые обычно стараются загнать максимум КПД. И, пока, все еще, КПД большинства инверторов — это те самые примерно 95% в оптимальном режиме. Хотя да, в последнее время стали появляться инверторы с заявленным максимальным КПД 98% на 20-30% нагрузки, но пока в основном от малоизвестных производителей.
5, 6, 7. Чтобы не тратить время, просто картинка КПД инвертор+двигатель для Теслы:
image
Максимальный КПД — 93%. Это, кстати, очень круто и немного неожиданно — это значит, что или инвертор в этом режиме имеет 98% КПД, или электродвигатель — больше 96% КПД.
На что стоит обратить внимание, при старте с места — КПД падает ниже 77%. Это то, из-за чего так мало экономится рекуперативным торможением в пробках…
В общем, что я всем этим хотел сказать?
Очень хочется посмотреть на схему инвертора Теслы и на чем он собран. Очень крутая технология в силовой и ходовой части.
Однако, развитие ДВС тоже не стоит на месте. КПД ДВС растет, расход топлива — снижается.
Блин, ну я жу специально подчёркиваю грубизну и поверхносность прикидок — и их проведение «для всех электроавто». Это значит, что и включая синхронные двигатели с возбужением постоянными магнитами. А такие двигатели — у большей части электроавто (чистых и гибридов).

Тесла: В зоне 75-85% КПД на разгоне авто находится максимум две-три секунды.

А ещё прохождение кривой по этому графику зависит от массы других факторов.
Не уверен будет ли мой комент актуальным. (У нас большая разница во времени)
Инвертор Модель-3 построен на IGBT. Там ничего сверъестественного нет по схемотехнике. SiC мы применяем в преобразователях типа DC/DC, и то не в Модели 3 потому что это более дорогой класс компонентов (но сейчас цены становятся намного лучше).
Внутри контроллера реализовано оптимальное управление потокосцеплением. Как оно в принципе реализуется можно почитать например в книге Борисевич А.В «Энергосберегающее векторное управление асинхронными электродвигателями». Оно позволяет для каждой конкретной рабочей точки электропривода (момент и скорость) получить максимально возможный КПД.
Более интересно с AWD в Модель 3. Там два двигателя, но разных типов — PMSM и асинхронник, оптимизированных для разных режимов работы

Спасибо за ответы — тут, собственно, скорость ответа не играет какой-то роли — главное, сама иформация. :)


Сам автор статьи sith тоже ведь "на вашем континенте". :)

вобще пишут что скорее 85-90%. но это больше факторов учитывают:
«среднее» состояние батарей и не самая оптимальная температура

/машет рукой/


ну, пусть будет 90% — мы же здесь очень-очень приблизительно смотрим


так-то я с лёту не менее полудюжины факторов могу назвать, которые пару процентов "туда-сюда" уж точно изменят — но с телефона неудобно много писать :)

я к тому, что все равно много.
на колесо 75% уж точно придет, даже пессимистически

Думаю, на колесо даже 80-85% в среднем тогда уж приходит — и это будет вполне объективное значение, ни сильно пессимистичное, ни сильно оптимистичное. :)


P.S. Ну, что ж, празднуем тысячный комментарий! sith, с достижением! :)))


P.P.S. Boomburum, а нет ли такой себе золотой кнопки автору статьи, принёсшей вал обсуждений? :))))

Спасибо. Если следующая статья наберёт меньше, то, чтобы не потерять марку мне придётся комментировать её самому до тысячного комментария.
Про КПД машин с электротягой — это правда, в среднем около 60% от сети до колес. Но вот 40% у дизелей — это вряд ли, я читал что у бензиновых авто в среднем это около 20%, у дизелей около 25%.
Просто берем расход современного, например, Ц-класса. Около 3.5 литров на 100 км. 42 с мелочью мегаджоулей на килограмм (плотность дизтоплиа — примерно 0.85 кг на литр), получаем около 35 кВт мгновенной тепловой мощности при скорости 100 км/ч. У электромобиля от батареи на километр тратится около 210 Вт*ч на км. Учитываем, что это не самый эффективный режим для электродвигателя и до колес от этого дойдет примерно 150-180 Вт*ч, получаем для той же скорости 100 км/ч необходимое количество механической энергии на колесе для движения. Итого — 15-18 кВт. 15/35 = 0,42 с мелочью. Нижняя граница КПД соляра-движение для современной дизельной легковушки при равномерном прямолинейном движении.
И да, у бензиновых — КПД ниже, но тоже уже больше 30%.
> Около 3.5 литров на 100 км
Это, простите, если на холостом ходу держать машину, которую везёт автовоз? Или по результатам замера VW на стенде?

В реальности я добивался расхода в 5,5л / 100 км на сиде 2009го года с двигателем 1,6 при скорости 50-60 км/ч и равномерном движении. Дальше рост расхода примерно линейный: 12 литров на 120, 16 литров на 160. Тот неловкий момент, когда органичителем скорости на автобане является стоимость бензина.
В реальности я добивался расхода в 5,5л / 100 км на сиде 2009го года с двигателем 1,6 при скорости 50-60 км/ч и равномерном движении. Дальше рост расхода примерно линейный: 12 литров на 120, 16 литров на 160.

Вероятно, там пятиступенчатая коробка передач и двигатель уже на 130 км/ч крутится за 3000 оборотов в минуту. Audi A3 этого года, за последние три дня накручено 1700 км по автобанам со скоростью от 110 до 150 км/ч, средний расход (бензин) за этот период — 6,7 л.

Ситроен С4 с двигателем 1,6 на 109 лошадок на трассе ест 5,5-6 литров на сотню при скорости 90-110. А вот в городе автомат-четырёхступка сжирает до 10 литров в пробках...

12 литров на 120

Ох ничего-ж себе! Простите, но мне кажется, равномерное движение 100-120 это как раз оптимальный режим. У меня на бензине ровно в 2 раза меньше, и на 160 тоже. А вот на 50-60 я затрудняюсь сказать сколько, долго ехать с такой скоростью мне негде, а по городу понятное дело расход выше из-за разгонов и торможений.
В реальности я добивался расхода в 5,5л / 100 км на сиде 2009го года с двигателем 1,6 при скорости 50-60 км/ч и равномерном движении. Дальше рост расхода примерно линейный: 12 литров на 120, 16 литров на 160.

На Сиде 2010 года (фейслифт, начинка та же) с 4-ступенчатым автоматом и двигателем 1,6 на 110 км/час вышло 6,5 литров на 100 км. Как у вас 12 на 120 выходило?
Это, простите, если на холостом ходу держать машину, которую везёт автовоз? Или по результатам замера VW на стенде?

Коллега месяц назад катался по Испании на авто с турбодизелем. По его словам, расход — меньше четырёх литров на сотню.

12 литров на 120

Жуть какая. ВАЗ-2114 по трассе на 125 км/ч ест чуть больше семи литров на сотню. На 90-100 км/ч у меня выходило шесть литров. Зимой — примерно на литр больше.
У электромобиля от батареи на километр тратится около 210 Вт*ч на км

Откуда данные?
Электромобили разные.
Вы берете легковушку, скорее всего какой-нить еле дышащий смарт, и сравниваете его с чем?
Почему бы не взять ниссан Лиф, или вообще самодельный электромобиль, сопоставимый по тяжести, и убедиться, что ваши выкладки неверны?

Единственная проблема электромобиля на текущий момент — объем и время зарядки аккумулятора. В этом направлении идет множество исследований.

Все остальные вещи — КПД, удобство, затраты от производства энергии и до поставки их к колесам — все лучше.
Откуда данные?

А вы статью не читали? Или у вас делилка на 1.6 сломалась?
У нисана Лиф — расход 220 Вт*ч и выше на километр, так что, я брал более-мене нормальное сравнение, я как-то однажды КПД дизеля посчитал без учета потерь в инверторе и на основе данных от какой-то электротабуретки типа МиЕВа, так у меня вообще 60% получилось…

Вы берете легковушку, скорее всего какой-нить еле дышащий смарт, и сравниваете его с чем?

Вы вообще хоть что-нибудь прочитали? Я ж написал. Сравниваю Mercedes Benz C-classe Diesel. Очевидно, что в комментариях к статье про Tesla Model S, я сравниваю с Tesla Model S.
У Теслы 200 Вт-ч на км при нормальной езде с включенным кондиционером, энергичным разгоном и т.д. и 90 Вт-ч при минимальном расходе. Это на 2.2 тонны полноразмерного седана. У Лифа — 170 Вт-ч, при этом даже Лиф тяжелее типичного гольф-класса. Расход топлива у VW Golf (типичный гольф-класс) — 5.4 л/100 км. Мировой рекорд — 2.9 л/100 км. Подставьте теперь цифры и посчитайте сами. У мерседеса, к слову, результаты примерно те же.
У Теслы Model S — 200.9 Вт*ч на километр согласно EPA. Т.е. с выключенным всем, что выключается.
Дизельных автомобилей гольф-класса и выше без гибридности с расходом по трассе меньше 4 литров на 100 км — много разных. Гольфы, Мерсы, БМВ, Пежо, Рено. Выбирайте на вкус. У многих из них еще и лошадей за 200, и разгон до 100 км/ч меньше 9 секунд.
Больше 58 mpg? Нет, извините, это не много разных и нет, это не гольфы. Такие машины есть, да, но в массе своей это микролитражки типа VW Up с 1-литровым моторчиком. А у подавляющего большинства машин, включая гольфы речь идет уже о 40 mpg. Что до Теслы то у нее заявлен совершенно реальный range, он слегка занижен относительно того что можно было бы утверждать согласно EPA.

Хотите взглянуть на результат Теслы со «всем выключенным что выключается»? Я его уже называл: это 90 вт-ч / км. При эффективности 80% имеем 72 вт-ч / км для того чтобы просто двигаться по дороге. Мировой рекорд эффективности для VW Golf составляет 2.9 л / 100 км т.е. ~287 вт-ч / км. Считаем КПД и ой, он внезапно составляет те самые 25% о которых я уже писал. То же самое будет верно и для сравнения Гольфа с Лифом: снова получим 25%. Если Вы продолжаете настаивать на том что этот КПД почти на 60% выше то укажите пожалуйста на пример рекорда где VW Golf при движении по дорогам общего пользования показывал бы реальный расход в 1.8 л / 100 км (129 mpg).

К слову если мы возьмем за основу Теслу, то 5,4 л / 100 км дадут кпд в 30%. Как раз в силу того что Тесла тяжелее и дает гораздо более консервативную оценку Range «с запасом».

Можно ли получить больше? Можно! Достаточно поставить очень маломощный двигатель. Видите ли, ДВС страдает от точно такой же проблемы как и электромобили — его максимальный КПД достигается отнюдь не во всем диапазоне мощностей и отнюдь не при любых rpm. И при работе на малой мощности все ДВС имеют пониженный КПД. Поэтому ставим движок минимально возможной мощности чтобы он даже просто при равномерном движении по магистрали работал достаточно близко к своей максимальной мощности и да, получаем тогда классную fuel economy… которую, однако, мало кто спешит покупать.
Я его уже называл: это 90 вт-ч / км.

Как тогда Тесле из статьи удалось нажечь в два с половиной раза больше электричества? У нее же 344 Вт*ч на милю. Т.е. делим на 1.609344, получаем 213,75169 Вт*ч на километр.

А у подавляющего большинства машин, включая гольфы речь идет уже о 40 mpg.

Что будем делать с гольфом TDI 2018 года, у которого 72 mpg в смешанном цикле для модели со 115-сильным двигателем и 61-64 mpg для моделей со 150 и 185-сильными двигателями? Ага от 3.3 до 3.9 литра на 100 км. И это не гибриды. И это не 0.9 литра объем.
И это очень хорошо продается в Европе.
Гольф мелко? Возьмем БМВ. 320d, например, 67 mpg в смешанном цикле. 3.5 литра на сотню. Опять мало? 725Ld. 60 mpg в смешанном цикле. 3.9 литра на сотню. Это уже, извините, полноразмерная люксовая машина класса очень высокого. И все еще меньше 4 литров на сотню.
Как тогда Тесле из статьи удалось нажечь в два с половиной раза больше электричества?

Очевидно динамичной ездой с включенным кондиционером, печкой и прочими «излишествами». Как я Вам и писал с самого начала — тесловские 200 вт-ч соответствуют реальному потреблению при довольно активном и небрежном использовании а вовсе не соответсвуют варианту «поотключали все на счете включая фары».

Что будем делать с гольфом TDI 2018 года

Ничего не будем делать. Я просто сошлюсь на то что таких моделей абсолютное меньшинство и что не всегда заявленные для них цифры реалистичны. Т.е. Ваши 40% кпд — это идеальный результат который реализует абсолютное меньшинство машин с ДВС да и то вероятно достигаемый только на шоссе с выключенным кондиционером и т.д. А у подавляющего большинства машин с ДВС КПД составляет 25%. О чем я собственно с самого начала и писал — в среднем около 25%
Интересный подход… Примерно все дизельные легковушки у вас — абсолютное меньшинство.
Просто для расширения кругозора. Это «меньшинство» в EU для большинства стран составляет более 40% от всех легковых автомобилей. А в Португалии и Ирландии — больше 60%… Совсем-совсем меньшинство.
И приведенные мной показатели по расходу для дизеля — это случайно выбранные дизельные машины. У большинства из остальных — расход тоже очень и очень скромный.
И 40% КПД — это обычный результат обычного легкового дизеля в обычной ежедневной эксплуатации.
А на стационарных дизельгенераторах я видел КПД дизтопливо-электричество больше 50% (хотя у большинства, все еще, в районе 40-45%, опять же, из-за требований экологов приходится повышать расход топлива).
Примерно все дизельные легковушки у вас — абсолютное меньшинство.

Давайте вы не будете врать, ок? Подавляющее большинство дизельных легковушек имеет ~40mpg и даже меньше.

И приведенные мной показатели по расходу для дизеля — это случайно выбранные дизельные машины

Нет уважаемый. Вам, к примеру, пришлось взять «случайно выбранный» Golf 2018 года потому что у более ранних моделей подобных экономичных вариантов нет.

И 40% КПД — это обычный результат обычного легкового дизеля в обычной ежедневной эксплуатации.

Нет. По уже называвшейся выше причине — максимальный КПД у любого ДВС достигается лишь в относительно узком диапазоне значений мощности и rpm. На стационарных дизельгенераторах это обычно не проблема, а вот на автомобилях…
Уважаемый, я привел конкретные примеры. Приведите конкретные примеры современных дизельных легковушек с 40 mpg — будет что обсудить. Я таких навскидку не нашел. Да, если копнуть в 15 лет назад, да появляются машины с 40-42 mpg. И да, в 2010 с тем же гольф TDI было что-то странное: он давал больше 50 реальных mpg у живых людей (и канадских номинальных), но, почему-то, только 40 mpg по методике EPA…
Но Ауди А4 2010 года с двухлитровым дизелем 136 лошадей кушала по трассе 3.9 литра на сотню. И да, на такой наездил пару тысяч километров по автобанам, если гонять 150-210, то расход поднимался аж до почти 6 литров на сотню…
Да вот банально 2015 Golf TDI официально давала 45 mpg
А статистика от владельцев вообще ближе к 42
www.fuelly.com/car/volkswagen/golf
Какие уж тут 15 лет назад? Тупо предыдущее поколение.
Или вот упоминавшийся выше Mercedes E 350 d (2016 год) — 45 mpg. По отзывам владельцев — вообще 25-35.
Или возьмем статистику по всему рынку США. Средний mpg — 25. Европа? 118.5g CO2/km => 4.5 l/100km (52 mpg) официально, 7.5l/100km (32mpg) — по более реалистичным оценкам
Давайте вы не будете врать, ок? Подавляющее большинство дизельных легковушек имеет ~40mpg и даже меньше.

Volvo V70 d5 2006 2,5 литра автомат: 39 mpg за последние 10 месяцев в режиме поездок без кондиционера по шесть километров с одним светофором и тремя пересечениями на пути. По трассе ожидается лучше, но не проверял. И это старый дизель с избыточной для такого автомобиля мощностью (185 л/с) на коротких поездках с холодным двигателем, да ещё и масло повышенной вязкости залито в связи с большим пробегом 320000+ км. У современных будет ещё лучше.
Ну так имеем те самые средние 40mpg, как я и написал. Нет? Я смотрел статистику от владельцев по сайтам типа www.fuelly.com, все вполне соответствует.
Прошу прощения, бес попутал. У меня не 39, а 29 mpg в указанном режиме.
Откуда эти данные? Даже на официальных сайтах указан больший расход, чем вы тут называете. И причем это красивый официальный.
Примерный расход энергии на 100 км у Лифа, как я знаю ~15 кВт*час.

Вы сейчас сравниваете все околотопливные расходы. Как уже выше писали, если считать затраты на выработку дизеля или бензина из нефти, если считать доставку бензина на АЗС, то что будет?
Прочитайте мануал на Лиф. 15 кВт*ч на 100 км — это паспортный расход… При равномерном движении в пасмурный, но не очень холодный, день со скоростью ровно 60 км/ч. Выключены фары, музыка, печка, закрыты окна. Разгонитесь хотя бы до 90 км/ч, включите дворники или какой-нибудь подогрев… и получаете массово выпиливаемые из форумов владельцев Лифов жалобы на то, что полной батарейки не хватило до офиса и обратно, хотя всего каких-то 30-40-50 миль туда-обратно. Даже можно не читать форумы. Просто посмотрите паспортный расход. 100-125 mpg(e) (и куча звездочек, которые нигде не расшифрованы). В каких это попугаях? На сколько километров мне хватит увеличенной с 2019 года до 40 Ач батареи?
Но если копнуть английскую википедию, находится «The official EPA range for the 2016 Leaf with the 30 kWh battery is 172 km (107 miles)» Т.е. даже по щадящим электромобили американским нормам — 17.5 кВт*ч на 100 км… Это надо учесть, что в отличие от Теслы, в лифе нет подогрева батареи и нет жидкостного охлаждения батареи, на которые расходуется электричество, но которые обеспечивают более-менее длительные сроки службы батарей.
И, извините, обогрев зеркал в самой топовой комплектации? Серьезно? В модели 2019 года? За 36+ килобаксов? За машину, ближайший бензиновый аналог которой стоит ровно в два раза меньше в варианте «полный фарш»?..
Про формирование стоимости нефти и бензина — я в этот раз просто промолчу. Уж извините.
У Теслы S минимум 315 кВт, Leaf же — 80 кВт.

Это тоже важно.
КПД у ДВС очень сильно гуляет в разных режимах.
так что наверное в каком то и 40% :)
EV на электрической батарее общий КПД — 73%
ДВС общий КПД — 13%

Из картинки не понять, откуда взялись эти 13%: я вижу только 70% эффективности ДВС и некие 44% «эффективности производства топлива», полученные из «100% возобновляемого электричества» (для ДВС?) после 30% потерь на «электролиз» (опять же, для ДВС?) и 37% потерь вообще непонятно на что.
Можно ссылку на исследование, которое понятно Вам и в такой же простой и доступной форме видно, что общий КПД транспорта на ДВС выше чем у EV? Спасибо.
общий КПД транспорта на ДВС выше чем у EV

Начнём с того, что я этого не утверждал.
«100% возобновляемого электричества» (для ДВС?)

Похоже это график для получения бензина не из нефти, а из чего-то еще. Поэтому и КПД такой низкий
Это не у ДВС такой КПД, а у топливного цикла с получением синтетического горючего с помощью электричества и сжгания его в ДВС. Тоесть безнефтяной мир. Очевидно что аккумуляторы будут много эффективней.
блин…

вот жыш… строка «Inversion AC/DC» — это уже притягивание за уши

т.к. по большому счёту: я залил в какой-то «бак» какое-то «топливо» — зачем учитывать процесс заливания?!
Вот процесс заливания как раз надо учитывать, но не до того. Важно тут «я оплатил какое-то топливо», мне не важно что с ним происходило до того. Если часть топлива испаряется при заливке или тратится как «Inversion AC/DC», то я оплачиваю из своего кармана и это важно.
Не, ящетаю, для чистоты расчёта надо брать само по себе транспортное средство с уже залитым бензобаком/батареей.

Ибо вы можете заряжать переменным напряжением 230V/16A; 400V/32A — или же напрямую батареи постоянным напряжением на суперчарджере, минуя встроенное зарядное устройство.

И при DC-зарядке, внезапно — у вас нет потерь на AC/DC преобразование! ;)
UPD:

Не, ящетаю, для чистоты расчёта надо брать само по себе транспортное средство с уже залитым бензобаком/батареей.

Ибо вы можете заряжать переменным напряжением 230V/16A; 400V/32A — или же напрямую батареи постоянным напряжением на суперчарджере, минуя встроенное зарядное устройство.

И при DC-зарядке, внезапно — у вас нет потерь на AC/DC преобразование! ;)
Если добавить потери в заряднике, потери при транспортировке электроэнергии и потери на электростанции, то полный КПД от выхода электростанции до механической энергии на колесе будет хорошо если 65%. Если электростанция вдруг тепловая (которые вроде в мировом масштабе вырабатывают около 80% электроэнергии), то итоговый КПД электромобиля от топлива до движения будет чуть больше 30%.

Почему, если вы берёте в расчёты КПД выработки электричества на электростанциях, не являющихся частью электромобиля, вы не берёте «симметрично» КПД дизельного ДВС начиная с КПД буровой установки, добывающей нефть, ну или хотя бы с КПД нефтеперегонного завода? :)
Тогда уже лучше в обоих случаях считать с момента добычи топлива, энергия ведь не сама по себе образуется.
Это сложно, так как источник бензина один — ископаемая нефть, а источников электричества множество — от ископаемого угля, до урана и даже ветра.
И в конце концов, потребителя не интересует полный КПД от добычи медного колчедана, его интересует себестоимость километра пути.
Для бензина есть еще вариант биоэтанола, как составляющей. А так вы правы, главное — сколько у.е. за единицу пути.
Я вон выше по ветке написал: как по мне, правильнее всего в расчёте КПД уже брать авто с полными бензобаком/батареей.
При более-менее сопоставимой себестоимости, имеет значение емкость энергии на килограмм/кубометр.
Она известна и одинакова для всех веществ: 89,9 тераджоулей (89,9 ТДж) или 25,0 миллионов киловатт-часов (25 ГВт·ч) на грамм массы.
E = m*c*c.

Хм, а почему тогда на бензине можно проехать дальше, чем на аккумуляторе, если она одинакова для всех веществ?
Почему вы думаете, что на бензине можно уехать дальше? На литре бензина далеко не уедешь.
Кроме того, какое вещество вы расходуете, когда едете на аккумуляторе?
Просто для сравнения: полный бак в трёхтонном (взвешивали) внедорожнике объёмом 117 литров бензина весит всего 87 кг — 3% от массы машины, как ещё один пассажир. Этого хватает, чтоб проехать 500-600 км в городских условиях или 800-900 км по трассе, всё это при древнем двигателе, аэродинамике кирпича и в не особенно экономичном режиме. А если бензин заменить на дизель…
А если бензин заменить на дизель…

то бак будет меньше литров на 20 ;)
на самом деле все авто проектируют под пробег 500-600 и 800-900 и подгоняют под эти цифры объемом бака
на самом деле все авто проектируют под пробег 500-600 и 800-900
Кроме Теслы, к сожалению. Я с трудом могу представить, как можно «не совершать поездок на дистанции более 200 миль (320 км))» — это же эксплуатация Теслы в режиме, эээ, «городского поджопника», который каждым вечером надо ставить на зарядку (и это время почему-то не было учтено в статистике).
Вы правда проезжаете 114000 км в год (320 * 356)?
У вас расчёты какие-то странные. Поясню: если я в день проезжаю в среднем 100 км (а для США это скорее мало, чем много), но при этом мне когда-то может понадобиться проехать в несколько раз больше (и я с вечера не знаю, понадобится или нет), я всё равно поставлю машину на зарядку до полной батареи. Как мобильный телефон, в котором не заменить батарею «на ходу», их эпоха, к сожалению, прошла.
а для США это скорее мало, чем много

Для США это 15 км — т.е. в среднем хватит даже старенького и полуживого Nissan Leaf.

The weighted average trip distance is 9.4 miles. Vehicles owned by urban households averaged 8.5 miles and rural vehicles averaged 12.1 miles.

но при этом мне когда-то может понадобиться проехать в несколько раз больше

Американцы в случае «в несколько раз больше» чаще всего летят самолётом или берут дом на колёсах в прокат (иногда уже имеют свой и едут на нём, иногда это большой трейлер + пикап).

я всё равно поставлю машину на зарядку до полной батареи

Рекомендуется заряжать не более 80-90%.

Как мобильный телефон, в котором не заменить батарею «на ходу», их эпоха, к сожалению, прошла

Мне больше по душе свой более тонкий телефон, с лучшей влагозащитой, у которого при падении не разлетаются в разные стороны крышка с батареей, а на крайний случай у меня есть powerbank размером с зажигалку и заряжаемый от USB, что, конечно, значительно удобнее просто запасного аккумулятора для телефона, так как может заряжаться вне телефона и может быть использован для самых разных устройств, а не одного.
Для США это 15 км — т.е. в среднем хватит даже старенького и полуживого Nissan Leaf.

The weighted average trip distance is 9.4 miles. Vehicles owned by urban households averaged 8.5 miles and rural vehicles averaged 12.1 miles
Вы точно читаете то, что приносите? Trip — короткая поездка, их в течение дня может быть несколько, поэтому надо смотреть на miles per day, а там чуть другие данные:
Urban vehicles used on the Travel Day averaged 36.5 miles and rural vehicles averaged 48.6 miles.
И это, повторюсь, среднее значение.
Американцы в случае «в несколько раз больше» чаще всего летят самолётом или берут дом на колёсах в прокат (иногда уже имеют свой и едут на нём, иногда это большой трейлер + пикап).
На 400 км (в том числе в пределах мегаполиса с пригородами) самолётом? Вы серьёзно? Автодом — это вообще отдельное развлечение, которое с перемещением в нужную точку пространства может быть не связано.
Рекомендуется заряжать не более 80-90%.
За этим пусть контроллер следит.
Мне больше по душе свой более тонкий телефон, с лучшей влагозащитой, у которого при падении не разлетаются в разные стороны крышка с батареей, а на крайний случай у меня есть powerbank размером с зажигалку и заряжаемый от USB, что, конечно, значительно удобнее просто запасного аккумулятора для телефона, так как может заряжаться вне телефона и может быть использован для самых разных устройств, а не одного.
Очень рад за вас. А теперь представьте, что powerbank'а у вас нет, зарядка нужна специфическая и собой её не потаскаешь, а телефон хоть и тонкий, но при падении аккумулятор в нём может загореться.
Оффтоп
Для некоторых моделей телефонов делали powerbank'и, в которых используется аккумулятор, подходящий к этим телефонам. Например.
короткая поездка

В том и дело, что с остановкой, рядом с которой может быть и зарядка (в США/Канаде их очень много).

36.5 miles and rural vehicles averaged 48.6 miles

Да, что значительно меньше 100 км, а не наоборот.

На 400 км (в том числе в пределах мегаполиса с пригородами)

Мегаполис размером 400 км в диаметре? Вы серьёзно? Даже для LA 100 км сложно насчитать. Хотя, если сильно захотеть и все города побережья сложить (но зачем? Это уже не будет мегаполис), может и больше 1000 км получиться.

А теперь представьте, что powerbank'а у вас нет

Я много чего могу себе представить, но сути это не поменяет — мой телефон лучше того, у которого заменяется батарейка, мой powerbank удобнее чем запасная батарея, а поездка на доме на колёсах на большие дистанции удобнее, чем на седане/SUV
В том и дело, что с остановкой, рядом с которой может быть и зарядка (в США/Канаде их очень много).
И снова мы возвращаемся к вопросу удобства: придётся оставлять машину не там, где удобно, а там, где розетка есть, и ждать не столько, сколько нужно, а пока не подзарядится.
Да, что значительно меньше 100 км, а не наоборот.
Тут согласен. 58 и 78 км соответственно.
Мегаполис размером 400 км в диаметре? Вы серьёзно?
Не знаю, что вы читаете, но я не писал про диаметр. 108 км — это протяжённость МКАД: нарезать суммарно кружок-другой, заехать внутрь, покататься там и к вечеру укатить в область (которая по сути и есть пригороды) — вполне нормальный план для поездки по магазинам и прочим делам в выходной, например, и 400 км пробега на это уйдут легко.
Я много чего могу себе представить, но сути это не поменяет
Только вот суть в данном случае — это не то, какой телефон лучше, а аналогия с электромобилем, к которому вы не возьмёте в дорогу powerbank. Разве что дизель-генератор, но тогда электромобиль превратится в последовательный гибрид. Жаль, что вы невнимательно читаете комментарии, на которые пытаетесь отвечать.
И снова мы возвращаемся к вопросу удобства: придётся оставлять машину не там, где удобно, а там, где розетка есть

Извините что вмешиваюсь, но как давно в больших городах стало можно оставлять машину там где удобно? Вы в любом случае ставите ее на парковку там где найдется свободное место. А в больших городах того же США я почти уверен что если и не на всех парковках уже появились розетки, то приближается к тому. Да даже в Финляндии в городе на 200 тысяч населения где я сейчас живу уже практически на каждой парковке розетки стоят. Да, на газоне не бросишь и если в лес за грибами уехать, то там тоже розетки нет. Но первое это не то чтобы сильно плохо, а второе вряд ли случается у среднего жителя мегаполиса каждый день.

На 400 км (в том числе в пределах мегаполиса с пригородами) самолётом? Вы серьёзно?

Вы либо живете очень далеко от мегаполисов, либо у вас неверное понимание расстояния.
400км — это Тверь-Москва туда-обратно, 4 круга по мкаду, Санкт-Петербург-Хельсинки и всё черноморское побережье Краснодарского края. Согласитесь, нетипичные «дом-работа-магазин-дом» маршруты?
Для владельца загородного дома с гаражом — ежедневно заряжать автомобиль, это как для нас телефон на ночь на зарядку ставить.
Или целый езды по делам при несильных пробках. Типичный же маршрут «дом-работа-магазины-дом» у меня меньше 100 км.
Кроме Теслы, к сожалению.
Так, подождите, если текущие электромобили не могут по адекватной цене обеспечить 800 км на одном заряде — то это проблемы не Теслы отдельно. К тому же, на данный момент Тесла предлагает электромобили, запас хода в которых — выше, чем у всех остальных.
Я с трудом могу представить, как можно «не совершать поездок на дистанции более 200 миль (320 км))» — это же эксплуатация Теслы в режиме, эээ, «городского поджопника», который каждым вечером надо ставить на зарядку (и это время почему-то не было учтено в статистике).
200 миль… при желании можно вникнуть, что запаса хода куда больше, к тому же за счет быстрой зарядки за 40 минут — пробега более чем достаточно, даже на сегодня.
Но ведь за эти 40 минут я успею аж четыре раза заправить 100 литров жидкого топлива, причём на совершенно любой заправке и скорее всего не стоя в очереди…
В более-менее обжитых районах мира мне вообще не придётся планировать маршрут и время с учётом зарядных станций, не в этом ли заключается удобство? А если поеду в менее обжитые, то с собой можно взять хоть десять канистр.

Вообще, меня немного печалит, что во всех теслопостах и теслосрачах очень незаслуженно забывают про гибридные автомобили (и PHEV в том числе). Они обычно лишены почти всех недостатков обычных машин с ДВС и электромобилей, стоят вот только дороже чисто ДВСных версий, если, конечно, их не субсидирует государство, и скорее всего именно они вытеснят традиционные авто в ближайшие десятилетия.
1. При этом в 4 или более раз дороже

2. При этом только на заправке, а Тесла можно заряжать дома, по ночам — расходуемое ВАШЕ время вообще нулевое. А в некоторых случаях — на работе, или в торговом центре.

3. А если — бывает весьма редко у тех, кто покупает Тесла. На них и ориентировано.
1. При этом в 4 или более раз дороже
Ну так и сама Тесла дороже, и её обслуживание, как пишут выше, тоже. Если уж считать деньги, то начинать надо с момента покупки.
ВАШЕ время вообще нулевое
Уже писал в комментарии выше по ветке: воткнуть машину в розетку вечером и выдернуть утром — это тоже требует времени. Особенно если розетка в гараже, а машину можно бросать на улице: придётся либо загонять внутрь, либо кидать провод, т.е. пара минут в день каждый день точно уйдёт, и за три с половиной дня получатся как раз те семь минут, в которые оценили затраты времени на обычной заправке. Ноль — это лукавство.
3. А если — бывает весьма редко у тех, кто покупает Тесла. На них и ориентировано.
Ну так я и написал: из описанной в посте Теслы получился какой-то исключительно городской автомобиль со средним пробегом в 66 км в день за пять лет и самой длинной поездкой меньше 320 км. Это даже для Москвы немного, а там США.
В СНГ — дороже.
Для Тесла model 3, стоимость — вполне среднестатистическая машина в тех местах, где идут основные продажи.

Воткнуть и выткнуть розетку — времени минимум, во-вторых откуда вы взяли 7 минут?
Если на работу/с работы вам в день уходит около 50-100 км, то и Тесла заправлять можно раз в несколько дней. Пару секунд воткнуть в розетку.

Тесла и есть городской автомобиль, либо автомобиль для развитой страны с развитой структурой.
В развитой европе и штатах, жить в своем доме в получасе езды от города — совершенно нормально, и пробки как таковыми назвать сложно. Особенно учитвая автопилот Теслы, который эти пробки нивелирует.

Зарубежом огромное количество компанию делают офисы ЗА городом, а не лезут в центр Москвы. И это крупные компании. Добираться — очень удобно.
Для Тесла model 3, стоимость — вполне среднестатистическая машина в тех местах, где идут основные продажи.
Так погодите, мы Model S или Model 3 обсуждаем? И можно ли посмотреть на статистику продаж, которой вы пользовались?
Воткнуть и выткнуть розетку — времени минимум, во-вторых откуда вы взяли 7 минут?
Перечитайте мой комментарий внимательнее: по две минуты на загнать машину/размотать провод, воткнуть его в разъём, включить рубильник, затем в обратном порядке с утра. Ваше время может отличаться, но нулевым оно не будет точно.
Зарубежом огромное количество компанию делают офисы ЗА городом, а не лезут в центр Москвы. И это крупные компании. Добираться — очень удобно.
Только если офис с той же стороны от города, с которой находится ваше жильё.
на загнать машину

Вычёркиваем, так как загоняем в любом случае. Если по какой-то причине не хотим загонять — шнур просто всё время лежит рядом с местом парковки — в США/Канаде это безопасно.

размотать провод

Вычёркиваем. Шнур толстый, заматывать/разматывать не нужно — просто висит на стене.

воткнуть его в разъём

Не вычёркиваем. Это, примерно, секунды 3-5 на всё про всё.

включить рубильник

Вычёркиваем. Зарядное всегда включено (на нём вообще нет никакого рубильника).

Итого получаем 6-10 секунд на всё, раз в несколько дней.
Если по какой-то причине не хотим загонять — шнур просто всё время лежит рядом с местом парковки — в США/Канаде это безопасно.

В США/Канаде ТБ уже отменили?
… шнур просто всё время лежит рядом с местом парковки…
Шнур… просто висит на стене.

Так он где находиться?
В США/Канаде ТБ уже отменили?

Естественно, ведь только в тоталитарном аду России электрический ток может ударить невиновного человека и не понести наказания.
Да речь даже о банальном «шнур лежит». Неспроста же удлинители нельзя от противоположной стены тянуть, можно споткнутся и хорошо полететь.
Для Тесла model 3, стоимость — вполне среднестатистическая машина в тех местах, где идут основные продажи.

В силиконовой долине может быть, да и то только базовый вариант за $35k, который сейчас недоступен.
А в целом по стране это дорогая машина и весьма.
Хм… убедили. Тем не менее базовой Model3 нет в продаже, а та, что есть от 50k емнип.
В продаже есть.
Model 3 deliveries have started in the U.S. and Canada, with other international deliveries starting in 2019. Reservation holders will receive an email when it’s time to place their order.

Просто придётся ждать поставки до года.
На ваши возражения есть один ответ: ну так не покупайте Теслу. =)
Просто я за объективные и непредвзятые сравнения, а вопрос покупки даже не вставал.
Но ведь за эти 40 минут я успею аж четыре раза заправить 100 литров жидкого топлива, причём на совершенно любой заправке и скорее всего не стоя в очереди…
Это время можно потратить на отдых. 400+км без остановки — это круто, но не каждый в состоянии проезжать столько без остановок. Да. Это недостатки электромобилей сейчас, как и обычных автомобилей 100 лет назад в сравнении с лошадьми. Но, адаптация электромобилей, по-моему, будет проходить легче.
А если поеду в менее обжитые, то с собой можно взять хоть десять канистр.
Ну так, это претензия на уровне — а если я поеду туда, где нет сотовой связи, это же говорит о том, что мобильная связь хуже проводной. В нашем случае, если есть такие поездки на постоянной основе, то электрокар не подходит и не стоит даже заморачиваться. Есть же места, куда можно попасть только пешком/самолетом/лодкой/на ракете. В моем случае, я не могу себе представить, что мне бы не хватило 500 км пробега. Был бы у Лифа 200 км пробега зимой по цене 10 тыс. долларов США — был бы отличный вариант для меня.
Вообще, меня немного печалит, что во всех теслопостах и теслосрачах очень незаслуженно забывают про гибридные автомобили (и PHEV в том числе).
У них тоже есть свои сложности, не всё так радужно.
и скорее всего именно они вытеснят традиционные авто в ближайшие десятилетия.
Скорее похоже на то, что электромобили на батарейках займут эту нишу. А ниша гибридов будет своя, также как и автомобилей только на ДВС. Есть разные случаи и разные потребности. Если бы КНР и Индия не внедряли электротранспорт, то можно было бы говорить, что у Теслы и прочих не получится. Если у них не получится, то КНР поможет. Но, это мое виденье.

400+км без остановки — это круто, но не каждый в состоянии проезжать столько без остановок.
А почему без остановки? Я по Москве и окрестностям за день могу столько наездить, когда приспичит заехать в несколько мест в разных концах города. Обычно, конечно, в день накатываю чуть меньше сотни (дом-работа-магазины-дом), но всякое бывает, и запас хода не лишний.
Ну так, это претензия на уровне — а если я поеду туда, где нет сотовой связи
Ну, это не претензия, я даже не сказал, что Тесла — плохой автомобиль для таких поездок.
В моем случае, я не могу себе представить, что мне бы не хватило 500 км пробега.
320 км сначала превратились в 400, теперь уже в 500, что дальше? Боюсь, если в электромобиле (в любом, не только в Тесле) активно пользоваться печкой или кондиционером, то паспортного запаса хода можно не ждать. Аналогично с активным педалированием (если вдруг кто вспомнит про динамику Теслы). И, повторюсь, основная проблема не в конкретных числах, а в неудобстве: приходится планировать маршрут (мимо зарядных станций), время (отводить его на зарядку) и экономить (например, не пользоваться теми же HVAC) в случаях, когда с первым и вторым не всё гладко. Вспомните свои ощущения от низкого заряда смартфона, когда ближайшая возможность подзарядиться нескоро, а пользоваться им приходится. Вот то же самое, только с опасностью остаться не без связи, а посреди дороги. Не знаю, как вы, а я бы немного нервничал.
У них тоже есть свои сложности, не всё так радужно.
Как правило, это цена, для лучших представителей класса отбивающаяся сэкономленным топливом за три-пять лет обычной эксплуатации. Это обычные гибриды, у PHEV сильно зависит от формата использования.
Скорее похоже на то, что электромобили на батарейках займут эту нишу.
Я бы сказал, что ниша очень узкая, и электромобили на батарейках её заняли уже почти всю. Время покажет, кто из нас лучше видит будущее.
320 км сначала превратились в 400, теперь уже в 500, что дальше?
В статье сказано, что барышня не ездила более чем 320 км, но это не значит, что это потолок запаса хода. Из статьи:
Пробег на полность заряженном автомобиле сейчас 258 миль (415 км)

Раз пошли сравнения поездок в глубокий лес, я в ответ написал, что моем случае такие варианты почти исключены.
Боюсь, если в электромобиле (в любом, не только в Тесле) активно пользоваться печкой или кондиционером, то паспортного запаса хода можно не ждать. Аналогично с активным педалированием (если вдруг кто вспомнит про динамику Теслы).
Это точно также касается автомобилей с ДВС.
И, повторюсь, основная проблема не в конкретных числах, а в неудобстве:
В рамках СНГ — электромобили — это, в основном, головная боль.
Я бы сказал, что ниша очень узкая, и электромобили на батарейках её заняли уже почти всю.
Динамика роста продаж — положительная. В этом случае, я не могу сказать, что уже заняла.
Время покажет, кто из нас лучше видит будущее.
Других адекватных вариантов — нет.
Это точно также касается автомобилей с ДВС.

печка в автомобиле с ДВС не влияет на пробег совсем, кондиционер начиная примерно с мощности двигателя в 150 лошадей тоже не влияет (точнее влияние настолько мало что можно пренебречь)
активное педалирование — единственное да
примерно с мощности двигателя в 150 лошадей тоже не влияет (точнее влияние настолько мало что можно пренебречь)
Влияет. Из легко измеряемых параметров — на динамику разгона, даже на мощных двигателях может быть 10% разницы при ременном приводе компрессора с замкнутой электромагнитной муфтой.
по собственным ощущениями, я четко замечал разницу когда у меня был лансер с 75 л.с… сейчас когда у меня 230л.с. я разницы не замечаю вообще никакой, совершенно не важно включен кондей или нет… если конечно замерять на стенде то может и разгон увеличится с 8,6 сек до 8,9… но для городского автомобиля это несущественно
расход бензина также расход до 100кмч одинаковый с кондеем или без (разница поллитра на 100км настолько мала учитывая разброс расхода от 13 до 17 литров для такого двигателя что она попадает в погрешность)
Ну, а Теслы, тепло от батареи уходит на обогрев, в том числе. Ага, кондей на мощность не влияет, 150 лошадок — очень хорошо чувствуется, особенно при разгонах. Расход — аналогично, тянет еще как. Всё тоже самое и для Теслы, почти соизмеримо.
Можно сравнить расход для Модел С — 98-103 mpg (2,28-2,4 л/100 км). Для таких мощностей, ДВС пока что далеко, даже с гибридом. Да, если топить на Тесле 200-250 км/ч, то заряд очень быстро закончится и перегреется батарея. В этом плане, ДВС лучше без вариантов. На низких и средних скоростях расход у Теслы — вне конкуренции с ДВС, даже с кондеем и активной ездой.
если на обычном автомобиле топить 200-250кмч, то бензин тоже довольно быстро закончится… а по сильной жаре если «топление 200-250» сочетать со стоянием в пробке то перегреть ДВС как разплюнуть
==
Я имею в виду обычные не-спорт авто
У меня и на 200 л.с. включение кондиционера было очень заметно по изменению динамики автомобиля.
странно конечно, хотя это возможно если двигатель слабоват для автомобиля либо момент маловат… а двигатель не турбовый?
У меня долгое время (около 3х лет) не работал кондиционер, и я буквально две недели назад его починил… совершенно не замечаю его наличие
У меня достаточно мощный и моментный с самых низов. По ощущениям разницы совершенно никакой, пока не возьмёшь в руки какой-нибудь измерительный прибор :)
Подобное отмечали другие владельцы похожих машин, так что случай точно не уникальный.
Это или не настоящие 200 сил, или эффект плацебо.
У моего друга когда-то был Форд Торус 3-х литровый с весьма уже ушатанными 140 лошадями. Там не то, что кондиционер не влиял на динамику, там прицепленный сзади на веревке автомобиль весом в тонну на ручнике не влиял на динамику.
Кадиллак SLS с номинальными 200 сил… Там я не знаю, что нужно на него нацепить, чтобы заметно повлиять на динамику. Кондиционер — точно вообще никак не отражается на разгоне.
У меня. 136 сил. Кондиционер, кажется, чуть-чуть заметен в самом начале разгона и после 200 км/ч. Но стабильно определять по динамике разгона включен или выключен кондиционер — я так за 70 ткм на этой машине и не научился. Приходится на лампочку на кнопке подглядывать.
Раз пошли сравнения поездок в глубокий лес, я в ответ написал, что моем случае такие варианты почти исключены.
По-вашему, поездки по Москве и вокруг неё — это в глубокий лес? А типичные американские маршруты центр-пригород обычно протяжённее типично российских.
Это точно также касается автомобилей с ДВС.
За исключением того, как этот запас хода можно увеличить или восстановить.
В рамках СНГ — электромобили — это, в основном, головная боль.
А если в рамках той же Европы или США? До плотности даже АЗС с жидким топливом ещё ой как далеко.
Динамика роста продаж — положительная.
Смотря где. Есть примеры стран, где после урезания или отмены государственных субсидий до этого хорошо идущие продажи практически прекращались.
Других адекватных вариантов — нет.
Про адекватность можно поспорить. Например, вспомнить, что в случае литиевых батарей всё может банально упереться в добычу этого самого лития, который, кстати, ещё менее возобновляемый ресурс, чем углеводороды. ДВС, кстати, вполне успешно можно частично (Е15 или Е85 видели на заправках? Изменения в конструкции ДВС для них требуются минимальные, в основном чуть другие материалы в топливной системе и топливные карты) или даже полностью перевести на возобновляемые спирты. Нет, ДВС с нами ещё надолго.
По-вашему, поездки по Москве и вокруг неё — это в глубокий лес?

Если говорить про число публичных электрозарядок, то да, это всё ещё в каком-то смысле лес.

А если в рамках той же Европы или США? До плотности даже АЗС с жидким топливом ещё ой как далеко.

На самом деле Публичных электрозарядок в США/Канаде в разы больше чем АЗС.

Есть примеры стран, где после урезания или отмены государственных субсидий до этого хорошо идущие продажи практически прекращались.

А есть пример моего города — Ванкувера, где даже без субсидий на Model S/X этих автомобилей очень (очень) много.

Нет, ДВС с нами ещё надолго

Если говорить про Россию — то это, несомненно так. Если про развитые страны и те, которые стремятся таковыми стать (например, Китай), то, конечно, нет. Более того, некоторые города развитых стран, такие как мой, принимают законы запрещающие использование ДВС к определённому году (обычно речь идёт о 2030-2040 годах).
Это время можно потратить на отдых. 400+км без остановки — это круто, но не каждый в состоянии проезжать столько без остановок.

Да ладно, по трассе это около 3 часов.
У меня рекорд 1400 км с тремя получасовыми остановками. Но это было нелегко.

Вы не поверите, но тесла, о которой идет речь — городской автомобиль. Лучше берите Ниву, вот на ней то можно и на шашлыки и к теще!
И при пробеге теслы заряда может хватать на несколько дней. А готовая работающая инфраструктура снимает все проблемы с зарядкой.
Не нравится? Берите ниву или патриот, без сарказма, отличные

Вы не поверите, но я почти так и сделал, выше давал оценки по запасу хода, массе топлива и двигателя с трансмиссией как раз для своей машины. А про Ниву и особенно про Патриот при его нынешней цене я бы всё-таки добавил сарказма.
Про «заряда может хватать на несколько дней» тоже написал уже раза два: может хватать, а может и не хватить, не все готовы рисковать.
Кстати, про шашлыки. Тут опять электромобиль «на коне»:

В режиме Camp Mode к электромобилю стыкуется специальная палатка (обычно, к задней части автомобиля), открывается багажник и включается климат-контроль (музыка). Большой объём батареи и отсутствие выхлопа позволяют таким образом поддерживать нужную температуру в палатке.

С Нивой такой фокус не пройдёт, точнее пройдёт, но всего один раз.
А на следующий день в лес вызывается эвакуатор, потому что кондиционер легко отожрёт пару киловатт, а ёмкость батареи всего несколько десятков киловатт-часов…
А если речь идёт про США/Канаду, где отдых в лесу — это специальный кемпинг — т.е. уютная полянка, окружённая деревьями, на которой есть место для автомобиля и электророзетка, то эвакуатор не вызывается.
Прям-таки каждый кемпинг оборудован действующей розеткой, способной отдать хотя бы по паре киловатт всем приехавшим туда тесловладельцам? Или опять придётся внимательно выбирать, куда ехать?
Тут Вы правы — я ещё ни разу не видел кемпинга, где все места были бы заняты только электромобилями (в 95% случаев это дома на колёсах или пикап + трейлер) — так, что внимательно выбирать не нужно — можно смело ехать в любой.
к электромобилю стыкуется специальная палатка (обычно, к задней части автомобиля), открывается багажник и включается климат-контроль


ютная полянка, окружённая деревьями, на которой есть место для автомобиля и электророзетка


А зачем автомобиль, если спец. палатку можно к розетке напрямую подключить?
Чтобы на нём туда доехать?
я имею в виду зачем подключать палатку к авто, а потом авто заряжать, если можно поключить палатку сразу к розетке?
Я имею в виду, зачем мне покупать палатку с вилкой, если у меня Tesla?
Так все равно же придется покупать новую палатку, вы выше пишете
специальная палатка
А люди-то и не знают… Кемпают себе уже сколько лет и не в курсе что эвакуатор надо вызывать.
С Нивой такой фокус не пройдёт, точнее пройдёт, но всего один раз.
Вот тут, кстати, тоже можно возразить. Правильно стоящая машина (не в низине, желательно на ветру) с заведённым двигателем не опасна, а эксплуатируется транспортных средств с ДВС в режиме стоянки на холостых с людьми внутри и вокруг великое множество.
Вот тут, кстати, тоже можно возразить.

В США ежегодно более 500 человек погибает задохнувшись угарным газом в машине.
При каких обстоятельствах-то? В помещениях или на открытом воздухе?
И сколько из них преднамеренно
ну я вот никогда не совершал. считаю, что на машине это просто неудобно
А разницу в весе двигателей, коробки передач и прочем игнорим?
С удовольствием сравню, если подскажете, сколько весит инвертор и моторы Теслы. Я, к сожалению, не нашёл точных данных, только спекулятивные.
Спасибо. К сожалению, источник тоже весьма спекулятивный:
Based on a comparative analysis against components from rival luxury sedans such as Porsche’s Panamera and BMW’s M5, we can approximate the distribution of weight across the following Tesla Model S assemblies:
Странно, почему ещё никто не разобрал и не взвесил Теслу? Ну или ссылки на такое удаляют из поисковой выдачи по запросу лично Маска /s

Если отталкиваться от указанного, то получаем 1323 (батареи) + 350 (двигатель+инвертор) плюс, возможно, заметная часть 120 фунтов (wiring+lighting), потому что силовая проводка довольно тяжёлая. Теперь не будем жадничать и сравним с каким-нибудь большим двигателем. Упомянутый в моём комментарии выше V8 (с чугунным блоком) весит около 500 фунтов с жидкостями и навесным, весьма немаленькая и весьма древняя коробка передач 4L60E — чуть меньше 200 вместе с ATF. И ещё примерно 200 фунтов весит полный бак бензина (вместе с пластиковым баком и модулем насоса), причём полным он будет отнюдь не всё время движения. Всё равно почти вдвое легче. А если взять современный легковушечный мотор с алюминиевым блоком, современную же трансмиссию…
Силовая проводка не так уж и тяжела. Там имеются в виду вообще все кабели и соединения в авто, а это много чего — там коммуникационных сетей много.

И как это никто не взвесил — а откуда вы сейчас эти данные взяли?! :)
И как это никто не взвесил — а откуда вы сейчас эти данные взяли?! :)
Ну так я ж процитировал источник по ссылке: они как-то их вес аппроксимировали.
Да, ещё вы забыли дифференциал для Теслы посчитать — в общем говоря, это «замена коробки передач».
Не учитывал его, потому что там (визуально, не вникал в устройство) не слишком много дополнительных деталей по сравнению с дифференциалом в сборе с главной парой бензиновой машины. Скорее всего они весят примерно как карданный/промежуточный вал (который я не учёл для бензинки, если у неё двигатель и одна из приводных осей в разных концах машины).
Плюс выпускной тракт с нейтрализатором.
Минус электромоторы привода усилителя руля и тормозов и компрессора кондиционера: в негибридных машинах с ДВС это обычно навесное оборудование и приводится ремнём.
Странно, почему ещё никто не разобрал и не взвесил Теслу? Ну или ссылки на такое удаляют из поисковой выдачи по запросу лично Маска /s
Странно, почему ещё никто не разобрал и не взвесил Теслу? Ну или ссылки на такое удаляют из поисковой выдачи по запросу лично Маска /s

Видимо, мешает лицензионное соглашение, которое владельцы Тесл подписывают кровью еще на этапе оформления предзаказа

Надеюсь, тэг «сарказм» не нужен ))
Предлагаю танцевать от веса двигателя с редуктором и инвертором около 150 кг.
С учетом, что D от неD моделей отличались килограмм на 80, думаю реалистичные циферки.
Я в ветке выше ссылку на весовые данные кинул.
Не корректно. Надо сравнивать отдельно кузов, подвеску и двигатель с трансмиссией и баком/аккумами.
То что эти аккумуляторы «размазали» под днищем вполне себе прорыв в дизайне.
В 80-е видел по телевизору электромобиль в котором свинцовые аккумуляторы занимали практически всё заднее пространство хэтчбэка.
Я иногда вижу автобусы, у которых на крыше размещены в ряд несколько газовых баллонов. Надо полагать, это тоже прорыв в дизайне?
То есть для вас равнозначно сравнение спрятанных в днище батарей и газовых баллонов на крыше?
Нашел статью про опытный образец электромобиля середины прошлого века:
Long before LEAF: the 1947 Tama electric car — Global Newsroom

Там есть несколько фотографий. На второй фотографии хорошо видны съемные аккумуляторы, размещенные в днище электромобиля.

P.S. Если бы не мой лимит на частоту комментариев (спасибо Свидетелям Маска, удружили), это сообщение могло бы появиться здесь пару дней назад. :)
У Mitsubishi i MiEV судя по всему тоже батареи под днищем, а выпускается он на 3 года дольше model S.
Могу предположить, что высокий остаток запаса батареи был обеспечен за счет зарядки только дома. Если бы был Суперчарджер, то 10+% такая бы зарядка съела.
Опросы владельцев Тесла показывают, что в среднем другие цифры:
image
Потери 10% редки даже при 250 км. Ссылка

Причем, считается что ресурс современных двигателей ДВС составляет только 150-350 тыс. км. (при нормальном использовании) и Тесла на одной батарее имеет все шансы «переездить» авто с ДВС.
Смотря как часто заряжаться на быстрых зарядках. С учетом того, что Модел С и Х, в подавляющем большинстве, покупают люди, у которых есть гараж, и где они могут заряжать от розетки, то и уровень деградации не такой большой. 3% на 120 тыс. — это похоже на исключение. В текущем графике — линия на 95%. Уже не помню точно, сколько было у Теслы, которая используется в такси… при 300 тыс. миль там было больше 80%. По сравнению с Лифами — батарейка Теслы вне конкуренции. Там на быстрых зарядках можно посадить батарейку на 20% за 1 год. Нет никакой защиты от «дурака». Кстати, во втором поколении нет терморегуляции… и это печально.

Модел С — это пройденный этап, там старые батарейки. Очень сильно интересует Модел 3.
при 300 тыс. миль там было больше 80%

Им 2 раза батарею меняли по гарантии.

Очень сильно интересует Модел 3

Сейчас они опять новый «формат» батареи разрабатывают. Обещают, что будет дешевле и более ёмкой.
Им 2 раза батарею меняли по гарантии.
Дааа, где-то была инфа об этом… не помню деталей.
Сейчас они опять новый «формат» батареи разрабатывают. Обещают, что будет дешевле и более ёмкой.
Недавнее интервью, в котором говорится о Родстере, что текущие технологии позволяют достигать озвученных цифр. При этом планируют улучшение на 10-20%, что в эти проценты входит, я не понял, предположу, что это объем, вес, плотность, цена. На счет новых форматах — первый раз о таком слышу.
От обычной 110В розетки долго заряжать аккумуляторы такой ёмкости. Нужно проводку в гараже переделывать, ставить себе зарядку повышенной мощности, чтобы за вменяемое время заряжаться, так что смело добавляйте еще примерно 1000$ в статью расходов на Теслу.
И тут же половину из них вычитайте, по крайней мере для Канады — правительство возмещает половину стоимости установки и устройства для зарядки EV.
Главное, чтобы потом не попросили, как немцы, вернуть субсидию, т.к. человек, который купил машину за 100 килобаксов, обычно может потратиться и на зарядник. На последние деньги мало кто новую Теслу покупает.
В Канаде это на уровне провинции. В моей провинции не возмещают.
Но, это не обязательный пункт. Если очень сильно захотеть, то — да. Но это инвестиции в свою инфраструктуру, на десятки лет. Для второго и далее автомобиля — уже не нужно будет делать ничего.
Не инвестиции, а расходы :) Причем для меня как раз были бы обязательные, так как кроме дома, заряжать просто негде, а за ночь от обычной розетки не зарядить. Но в данный момент, конечно, не стоимость зарядного устройства является главным препятствием для покупки Теслы.
В американские дома обычно вводится однофазное напряжение 240V с расщеплением фазы на 2x120V. 120V идёт на освещение и розетки, а мощные потребители вроде электроплит, обогревателей, кондиционеров, сушилок, бойлеров и т.п. запитываются от полных 240V. Зарядное тоже вполне можно питать от 240V безо всяких переделок.
Вводятся две фазы с действующим напряжением 120V(но они «двухфазные», то есть одна от другой отстает на 180градусов(на 1/2 периода)), по-этому 120V потребители питаются от одной фазы, а 240V потребители от двух фаз (120*2). В отличии от привычной в других странах «трехфазной» системы, где отставание 120 градусов(на 1/3 периода) и две фазы давали бы ~208V (120*√3), либо ~381V (220*√3), если действующее напряжение 1 фазы 220V.
Вводятся две фазы с действующим напряжением 120V

Это и называется «расщеплённая фаза». На первичной обмотке вводного трансформатора — таки одна фаза (из трёх).
Напряжение которой(одной фазы на вводе трансформатора) 10кВ.
В дом да, но не факт, что у вас в гараже будет проводка на 240В. У меня, например, в доме розетки на 240В только для электроплиты и стиральной машинки/сушилки, а в гараж идёт 110В и по стенам обычные розетки. Т.е. в любом случае мне бы пришлось платить электрику за дополнительную проводку.
Ресурс современных двигателей ДВС производителей хоть близко приближающихся к Тесла по цене 500-700 тыс км.
Двигателя милионники
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.
Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год

А насколько надёжна машина времени, чтобы попасть во время, когда эти двигатели выпускались и когда были другие нормы по выхлопу? Да и зачем?

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с

Какой смысл тогда сравнивать их с мотором Tesla Model S — 382 л.с.?
Все очень просто, молодой человек.
Это не Космическая арифметика, это реальная жизнь.
Цифры в 500 тыс км и более собраны не с одной машины а с сотни тысяч и подтверждены.
А Тесла на сегодняшний день с пробегом в 500 тыщ можно по пальцам пересчитать.
Двигатели ДВС и мерсовские и бмв сегодня не слабее 382 л.с.
Вот только заявит Мерседес что его двигатель прошел 1млн.км!!! не перед тем как его выпустить, а лет через 10 когда сможет подтвердить это статистикой а не единичным экземпляром.
Все очень просто, молодой человек

Всё так же просто, как электродвигатель, который на порядки проще и надёжнее ДВС и вообще не требует обслуживания?

Цифры в 500 тыс км и более собраны не с одной машины а с сотни тысяч и подтверждены

В этих «500 тыс км двигателях» половина запчастей была заменена и не раз. Поэтому в реальной жизни получаем экономию в $60,000 на заправке и обслуживании Model X в сравнении с таким же автомобилем на ДВС:

he company claimed that the vehicle alone saved them an estimated $60,000 on fuel and maintenance compared to a similar vehicle for their shuttle service, which mainly serves Los Angeles to Las Vegas.
Всё так же просто, как электродвигатель, который на порядки проще и надёжнее ДВС и вообще не требует обслуживания?

Ну с электродвигателями все тоже не так просто. Например, среднетипичный срок службы изоляции обмоток асинхронного электродвигателя — 15-20 лет, после чего двигатель по-любому придется менять.
Ну и обслуживание Теслы — тоже штука не бесплатная. Для типичного «пользователя», с пробегами 10-15 тыс. километров в год, официальная стоимость ТО Теслы за пять лет получается больше, чем официальная стоимость ТО Мерса Эс класса. (И да, Тесла дает на официальном сайте информацию о контракте на первые 4 года, а самое интересное и затратное — это как раз пятый год...)
[Исключительно ради точности :) ]

Эти данные по сроку службы обмоток — они ведь для промышленного использования, с долгими часами работы и для номинальных режимов.

Электродвигатели же в автомобилях выбираются с большим запасом характеристик и чисто физически работают гораздо «ниже номинальных точек».
официальная стоимость ТО Теслы за пять лет получается больше, чем официальная стоимость ТО Мерса Эс класса

Не мог бы я попросить Вас привести точные цифры? Я неоднократно видел такое заявление, но при проверке всё оказывалось наоборот. Заранее спасибо.

Со своей стороны приведу ссылку, где показано обратное
Это может быть правдой. В 222м S классе ТО на все время гарантии бесплатно (те включено в стоимость авто). Но сравнивать Модель С с S классом не особо корректно — машины очень разные.
Если бы у вас было желание, вы бы использовали поиск. Первые два десятка ссылок при правильном запросе — дают два десятка разных независимых контор, которые позволяют сравнить затраты на ТО и полную стоимость владения для двух любых автомобилей на заданное любое количество лет при заданном любом количестве миль. Потратьте 5 минут, чтобы не говорить потом, что я сам создал такой сайт специально, чтобы людей обмануть.
Вот именно потому, что Вам нравятся такие дизеля, Вам следует взять плакат 'Tesla forever" и ходить с ним перед госдумой, пока не арестуют, а после этого с этим-же плакатом ходить перед европарламентом. Именно присутствие и успех Теслы на рынке порождает у меня робкие надежды, что автопроизводители могут попытаться вернуться к практикам выпуска надёжных, экономичных и недорогих двигателей.
надёжных, экономичных и недорогих


классика: выберите любые две характеристики
Эту классику придумали эффективные менеджеры. Я успел поездить на японках эконом класса, типа мазды 323 или митсубиши-кольт, которые жили по 10-15 лет без переборки и расходовали по 6 литров на сотню в конце жизни. Застал так-же «немцев» с такими-же двигателями, но уже доживавшими свой век. Это 200е мерсы 70х годов выпуска, гольфы тех-же годов.
Как-то умудрялись делать и дешёвыми, и экономичными, да и ходили немало на 80м бензине и минеральных маслах. И с тех пор, я не вижу, что-бы двигатели улучшились, в потребительском плане, не по какому параметру. Вы может вспомните про экологические нормы. Может быть, не помню цифры. Но помню, как гаишник полез цеплять газоанализатор сам, потому, что ему показалась, что я зацепил его не в глушителе. Это было на 323 мазде 87г.в., 10-летней на тот момент, на 80м бензине.
Раньше и трава зеленее была, и двухлитровый двигатель в 115 лс считался современным. Сейчас 2 литра — это под 200, а то и хорошо за 200. И при этом экономичнее и экологичнее. Но даром ничего не даётся, да.
Полюбому, трава была зеленее, хотя жухлая тоже попадалась. И высокофорсированные двигатели тоже попадались. И турбину поставили на автомобиль поставили не в 2015, чтоб снимать сильно за 200 с 2х л. Но если взглянуть на 1.3-1.5 атмосферники, ничего не изменилось, как было 70-110, так и осталось. Да, впрыск добавил мощности, по сравнению с карбюратором, не уменьшив надёжности, если не смотреть на сам впрыск, но опять-же, на серийный автомобиль его не в 2000 поставили, а в 1950-х. Больше неоткуда взять мощности без ущерба пробегу или экономичности.
При этом с экономичностью в литрах(кст. более высокооктанового бензина) происходит всё ровно наоборот. Как, собственно, и должно, лишние лошади не из галогеновых фар берутся. Уже не встретить серийного автомобиля с расходом 4.5 при 1.3 или 5.5 при 1.5, а всё больше 6 и 8 соответственно.
Уже не встретить серийного автомобиля с расходом 4.5 при 1.3 или 5.5 при 1.5, а всё больше 6 и 8 соответственно.

Машины разжирели, стали больше и тяжелее, расход вырос. Древний Гольф — это сильно меньше современного Поло, так что расход по марке не совсем корректно сравнивать.
А вот мощность по обьему — легко. В 1995 2х литровый атмосферник VW выдавал 115 лс, а в 2005м — 150.
Я помню свою юность, когда Импрезы в GC8 кузове с турбочетверками в 2.0 литра мощностью 211 лс были мега форсированными тачками, сейчас 200 лс это нормально для совершенно гражданского турбомотора, да и 300++ лс не редкость для 2.0 турбо.
«Все сложно». На атмосферном 1.4 мощностью 72 ушатанных за 200К пробега лошадями я легко получал расход порядка 15 литров на сотню. А сейчас на турбированных 136 л.с. мне с трудом удается поднять расход выше 12.5 литров на сотню по пробкам. И этот расход норовит упасть до 7 литров на сотню при любом выезде за МКАД…
Кстати, древний в своей основе опелевский атмосферный бензиновый 1.6 на не очень легком кроссовере при движении со скоростью 110-120 км/ч совершенно нормально укладывается в паспортные 5.6 литров на сотню. А расход бензина меньше 5 литов на сотню на моторах 1.1 литра и сейчас встречается. Но совсем низкие расходы, действительно, в том году победили за счет «дизельгейта» — для повышения «экологичности» выхлопа приходится увеличивать расход топлива.
15 литров 1.4 движок он не ушатан, он неисправен. До 10-11 ещё можно списать на износ, больше-льёт форсунка, прогорел клапан, залегли компрессионные кольца -какая-то серьёзная неисправность.
Зачем сразу неисправность? Получить 15 литров на сотню на машинах до 2000 года выпуска — очень легко, независимо от состояния двигателя и объема. Собственно, даже на вполне современном бензиновом Опель Корса 12 литров на сотню можно легко получить даже на трассе. Достаточно разогнаться больше 130 км/ч и время от времени ходить на обгон с педалью в пол.
Да, мощности подросли. Что-то дало усложнение и усовершенствование систем управление. С прогрессом в этой области вряд ли кто-то будет спорить. А сколько-то добавило увеличение степени форсирование, и тут win-win. В какой-то момент подросла мощность-появилась маркетинговая морковка. И упал ресурс-а что вы хотите, это почти спортивный автомобиль.
На следующей итерации мощность подросла на 1%(и уже не понятно, правда она подросла или реклама такая), но зато можно открывать багажник ногой, поэтому немного дороже. Дальше уже нельзя форсировать в условиях массового производства. Ресурс до переборки 100к-а что вы хотите, это-же современный двигатель. И масло не забывайте менять каждые 5 тысяч. А потом мы перестанем выпускать ремонтные поршня и кольца и наступит всеобщее счастье!
Кстати, экологично и экономично ли сжигать моторное масло? Почти все турбированные двигатели этим страдают, а расход масла не учитывают при подсчётах стоимости километра езды. Для немецкого VW, например, расход в литр на тысячу км для TSI — норма, информация от сотрудников их сервис-центра.
«литр на тысячу» © — это прямо таки штамп-оправдание
на самом деле при межсервисном пробеге современных авто в 15ткм, это 15 литров масла… задолбаешься подливать
не может быть такго адского расхода при исправном двигателе
Что поделать: официалы (немецкие!) сказали, что всё в норме, просто проверяйте и доливайте. Справедливости ради добавлю, что так сильно оно жрало только на автобанах, а в городе всё-таки поменьше.
Был период в середине 2000-х, когда БМВ и VW начали выпускать сильно форсированные двигатели с конским расходом масла. У БМВ в руководстве к автомобилям с N63 и прочими прямо писали, что расход может составлять до 1 литра на 1000 км; у самого Passat 2006 года кушал около литра после 150 000 км. Это не значит, что это норма. Это значит, что автопроизводители не хотели нести большие расходы на исправление этого косяка в уже выпущенных автомобилях и сделали вид, что так и было задумано. Но, к счастью, эти масложорки уже в прошлом.
у самого Passat 2006 года кушал около литра после 150 000 км.

иногда бывает достаточно марку масла поменять
у меня в авто был залита одна марка (известная в том числе своими подделками), начало жрать по литру на 1-2ткм… поменял на другую (сейчас уже довольно редкую в РФ для легковушек)… вообще забыл что такое литрушки на подлив покупать
==
пробег уже далеко за 200ткм
Да что уж… Понятное дело, что кастрол. Хорошее масло, но независимо от густоты — раз в 5 тысяч надо долить литр. Это на пробеге 70 ткм. При использовании «оригинального» (которое мобил в глубине души) масла — обычно предупреждение, что надо долить масло, вылезает по пути в сервис на замену масла. И машина просится на замену масла на одну-две тысячи километров позже. На кастроле 10 ткм до замены, на «оригинальном» — 11-12.
Предыдущая машина, кстати, с кастролом с завода приехала. Первый литр угорел за 2 тысячи километров. Дальше — тот же интервал, пять тысяч на угар литра. В сервисе на ТО залили другое какое-то масло, не помню уже. Все, «забыл как проверять уровень масла». (проверял, конечно, но пару раз в год. до минимума ни разу за последующие 100 тысяч уровень масла не добрался).
ага, попробуйте вписать двигатель от мазда 323 в евро6 выхлоп.
Ну да, вряд-ли получится, он был без всяких катализаторов. Не помню цифр, давно было. Но если поставить это самый катализатор-х.з., там ещё тоёта мутила с рекуперацией выхлопа, тоже интересно сравнить.
Ну так катализаторы можно установить, в некоторых местах государство даже 300 евро выдаст на это.
катализатор установить это помоему евро2 или 3 максимум, дальше уже начинается сплошная электроника в последней итерацией которой уже однозначно электронная педаль газа (это к тому что проще новое авто купить)
Да, но на зелёную, кажется, наклейку хватит, можно будет в центры городов въезжать. Вот с несвежим дизелем будет гораздо сложнее, к ним требования драконовские, а ведь, кажется, совсем недавно их превозносили как более экономные и экологичные. Как бы с электромобилями такого не случилось, я очень сильно опасаюсь за экологичность процесса производства их батарей.
А на форде фокусе 1.6 разве не он же стоит с катализатором и модернизированным компьютером?
А современный форд фокус евро6 милионник?
Или таки одноразовый двигатель с алюминиевым блоком?
Не знаю. Пока слишком мало ФФ доездило до таких пробегов. А по поводу двигателя — там и у мазды было несколько разных 1.6 движков, и у Фокуса штуки три разных в зависимости от года и страны, куда поставлялся. Учитывая, что некоторые из двигателей от Мазда 323 официально ставились на Форд Лазер, который был какое-то время названием ФФ1 для американского рынка, то все становится еще интереснее и запутаннее. Так что, да, движок от Мазды 323 можно загнать в Евро 6.
ну не знаю на счет экологичности — как владелец двух мазда6 (сначала первого и теперь второго поколения) могу сказать что маздовские (фордовские — они тесно сотрудничают) двигатели экономичностю не отличаются
На первом поколении (2003) еще была массовая проблема масложора
Ресурс современных двигателей ДВС производителей хоть близко приближающихся к Тесла по цене 500-700 тыс км.

На бензин за 500 тыс. км будет потрачено примерно 50 тыс. $, у Теслы — 10 тыс. $ (или вообще бесплатно за счет компании), еще расходники, ТО и обслуживание ДВС будет дороже тыс на 10. Итого Модель S — 70 тыс минус 50 тыс топливо минус 10 тыс обслуживание электричество скажем бесплатно — итого 10 тыс. $. Насколько хороший автомобиль с ДВС можно купить на 10 тыс. $? И будет ли он в той же категории, что Тесла?

Просто нельзя сравнивать цены электромобиля и автомобиля с ДВС напрямую, так как у них совсем разная стоимость владения или самым выгодным автомибилем окажется китайская ноунейм за 5 тыс. $ которая развалится через полгода.
Если электричество бесплатное, то повышенный износ батареи. Она вообще доживет до 500 ткм.?
И почему с таким ресурсом обслуживание дешевле, чем ДВС? Есть какие-то данные?
И почему с таким ресурсом обслуживание дешевле, чем ДВС? Есть какие-то данные?

Потому что гарантия на силовую установку Теслы 8 лет и без ограничения пробега. Сколько ТО и ремонтов на обычном авто — посчитайте, есть расчеты, что до 50% от стоимости за эти 5-8 лет.

Если электричество бесплатное, то повышенный износ батареи. Она вообще доживет до 500 ткм.?

Добавьте 10 тыс. $ за электричество по ночному тарифу. 15-20 тыс. $ — все равно не тот класс авто.
20 тысяч долларов в США — уже достаточно большой выбор техники.
Но вы еще забываете, что есть ежегодное ТО, которое для Теслы Модель Эс сравнимо с ТО Мерседеса Эс класса, а если посчитать и пятый год эксплуатации — так и дороже.

у Теслы — 10 тыс. $ (или вообще бесплатно за счет компании)

«Вообще бесплатно за счет компании» уже стоит от 15 центов за кВт*ч. Сейчас расходы на бензин максимум в полтора раза выше, чем расходы на электричество на Суперчарджере. (При этом, еще на суперчарджере штрафуют, если быстро не уехал после зарядки...)
Итого к нашим начальным 20 килодолларам добавляется еще 33 килодоллара.
А в 53 килодоллара уже начинает помещаться очень интересная техника, вроде Volvo XC90, куча разнообразных кадиллаков, почти все Шеви и Форды… Даже гибридный Лексус RX450h…
Ниже владелец пишет про ТО за 1000 Евро для Теслы. Кто ошибается?
В табличке суммы за ТО по предоплате, но разница, конечно, все равно великовата…
Проблема в том, что сейчас не выпускают «миллионники».
Да и никогда не выпускали. Через несколько сотен тысяч км на любом ДВС нужно менять ремни, ролики, фильтры, масла, прокладки и прочие расходники. Если ДВС дожил до полумиллиона, то из родного там уже почти ничего не осталось.
вся механика остаётся, меняются фильтра, прокладки, ремни и цепи, вкладыши, иногда подшипники, топливная аппаратура частично, свечи если есть, в общем куча расходников, замена которых в нормальном СТО займет день от силы. Вообще выбор типа авто зависит скорее от модели использования, если вам по городу мотаться каждый день с редкими междугородними поездками в зоне умеренного или теплого климата — электромобиль или гибрид подойдет лучше всего, если вы в основном передвигаетесь пешком или на общественном транспорте, поездки на авто в основном дальние или по бездорожью, еще и в холодном климате — лучше иметь ДВС или гибрид, но никак не электромобиль (в чистом поле сложно зарядить, на бездорожье бешеный расход энергии, на дальние дистанции без промежуточной зарядки далеко не уедешь, в холодном климате тепловая природа ДВС превращается из главного минуса в главный плюс.
При пробеге больше 500 тысяч даже на самых удачных ДВС делают капитальный ремонт двигателя с расточкой цилиндров и заменой колец — т.е. той самой «механики». Раньше производители даже специальные ремонтные комплекты выпускали для подобной замены. На большинстве двигателей ресурс двигателя до капремонта ближе к 200-300 тысячам. Причем этого большинству собственно хватает, ремкомплекты для капремонта сегодня часто не выпускают вообще.
Двигателю хотя бы капитальный ремонт можно сделать. Типичная современная АКПП (особенно дорогая, особенно с 2 сцеплениями) «умирает» значительно быстрее и, чаще, не ремонтируется а просто меняется на другую.
С 2 сцеплениями как раз не дорогая. По этой причине в массы и пошли. Они дешевле (не берём тут за эталон Бугатти Вейрон) классического «гидроавтомата». И в горде ещё и менее интересны чем классика, так как трогаются медленнее (далее после первой передачи переключают быстрее, это факт).
Трогаются они медленнее, кстати, из-за программных ограничений, призванных экономить ресурс сцеплений: при трогании с места проскальзывание максимально, первые серии DSG и прочих умирали из-за этого слишком быстро.
Зря забываете про гидромеханические автоматы. Они живее всех живых, по скорости переключения опережают (по крайней мере, так было 2 года назад) лучшие образцы роботизированной механики (то самое с двумя сцеплениями) и при этом весьма ремонтопригодны.
по скорости переключения опережают (по крайней мере, так было 2 года назад) лучшие образцы роботизированной механики (то самое с двумя сцеплениями)

Вы поаккуратней с такими заявлениями: они переключают быстрей обычной роботизированной механики, а не той, что с 2-мя сцеплениями. Робот с 2-мя сцеплениями переключается за единицы миллисекунд.
у гидромеханики, даже современной, есть врожденный косяк когда при резком изменении режима в момент переключения, она путается в какую сторону ей переключатся. незнаю, а у робота так бывает? (теоретически да, но скорость влючения поидее должна это компенсировать)
простой тест, попробуйте сбросить газ сразу после кикдауна, а потом сразу опять его нажать… даже на современном авто будет длинное зависание а потом рывок через 1 передачу
А вы по ссылке ходили? Там сравнивают с PDK от Porsche, которая, емнип, на тот момент была лидером по скорости и про два сцепления у неё написано прямо в названии.
Верно, но скорость трогания с места быстрее у классических гидромеханических коробок. А для города это важно.
А вот дальше уже 2 сцепления выигрывают.
При пробеге больше 500 тысяч даже на самых удачных ДВС делают капитальный ремонт двигателя с расточкой цилиндров и заменой колец — т.е. той самой «механики».
Не разбираюсь во всей этой штуке. Вот не понял – если цилиндр расточят, то как тогда будет происходить сжатие топлива, если диаметр цилиндра станет больше диаметра поршня?
Ремонтный размер поршней/колец.

Гугл об этом знает, странно, что не знаете вы.
А ещё когда-то были в авто /а на пароходах и сейчас бывают/ баббитовые подшипники, которые можно было переплавить в тайге на костре при износе, чем иногда водители и занимались :)
или другой поршень, или нарастят диаметр поршня специальным кольцом.
зависит от диаметра расточки.
Только наоборот — блок гильзуют, внутренний диаметр не меняется в итоге, поршень остаётся штатным.
не все блоки можно гильзовать, даже не так, двигатели легковых авто почти всегда нельзя гильзовать
Это заблуждение. Многое можно гильзовать, всех корейцев, почти всех японцев, многих европейцев.
Заводские алюминиевые блоки сами идут с тонкостенными чугунными гильзами.
Это просто «официально» как бы не гильзуются.
Сейчас стало можно делать блоки без чугунных гильз (всякий алюсил и прочее)
а там где всетаки есть гильзы, стоимость этой процедуры превышает стоимость контрактного двигателя поскольку гильзы отдельно не выпускают и это по любому будет или колхоз или самоделка… есть конторы которые могут сделать все что угодно на любой двигатель, я тут узнавал сколько будет стоить два распредвала на мой мотор (болезнь с выкрашиванием кулачков)...350-400тыс за две штуки, у меня автомобиль целиком почти в два раза дешевле стоит

4.5.3 Замена поршневых колец
Поршневые кольца заменяйте через 70000-90000 км пробега (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля).

Это из мануала автомобиля 1950х годов выпуска?