Comments 295
Был в семействе 21й с французским двигателем, достойно бегал для того времени.
Двухлитровый F3R на 214145- великолепный двигатель с отличным ресурсом. К сожалению, в большинстве случаев кузов кончался гораздо раньше, чем начинались хоть какие-то проблемы с двигателем. Да и отечественной машиной назвать Святогор сложновато. Эх, катается, где-то моя первая лошадка с дырами над порогами и в днище, но с чистым, как слеза выхлопом. Извините за оффтоп, если что.
Безумно интересно, обязательно пишите ещё!
этому мешало отсутствие… автоматической коробки передач
Я тогда не жил, но правда?
А что с ремонтопригодностью и надёжностью? Почему даже спустя 20+ лет вариаторы встретишь лишь на некоторых японцах?
И немцах.
Судя по тому, что я вижу на drive2.ru, проблемы с multitronic обычно начинаются примерно на тех же пробегах, что и с обычными гидравлическими автоматами — 200-250 тыс. км пробега.
Судя по тому, что я вижу на drive2.ru, проблемы с multitronic обычно начинаются примерно на тех же пробегах, что и с обычными гидравлическими автоматами — 200-250 тыс. км пробега.
В отличие от японцев, у немцев как раз Multitronic aka PIV.
Такой же, как и в этой трансмиссии.
Такой же, как и в этой трансмиссии.
У меня на лансере, помнится, проблемы начались практически сразу (рывки и хрюки).
Внимательно следил за больной для меня темой Multitronic, т.к. самя являюсь владельцем такой машины. Первый глюк вариатора — электронной части — случился примерно на 180 тыс км, второй — снова блока электроники — примерно 210 тыс, далее, уже по возрастающей — 270 (порвался ремень, задиры на шкивах) и — конец — 305 (поломка первичного вала). Народ на профильных форумах говорит, что уже на 150 тыс обычно начинаются проблемы. Боюсь за наш автопром, но есть ощущение, что у нас не смогли бы сделать такое качество конических поверхностей (твердость как минимум, геометрия и пр.), надежную электроники и т.п.
С металлообработкой в СССР было, вроде, неплохо. Качество стали, качество обработки-это всё было на уровне. С моей точки зрения, проблема была в организации производства, когда заведомый брак не отбраковывался, а ставился в изделие(если это только было возможно физически) в угоду плану. Из-за этого была непредсказуемая надёжность узлов и агрегатов. Но что-то простое, бывало, «выхаживало» очень мнгого. Например, те-же подшипники были не в пример надёжнее современных китайских.
в СССР было плохо с чем угодно серийным.
стабильное качество отсутствовало напрочь.
да и сейчас по прежнему.
стабильное качество отсутствовало напрочь.
да и сейчас по прежнему.
Вот ещё раз, не с «чем-угодно серийным».
На ленточной пиле опорные ролики-расходная деталь, стираются, примерно, за месяц. К этому времени китайский подшипник уже шумит и ролик выбрасывается в металлолом вместе с ним. Как-то в лавку, где брали эти подшипники, кто-то загнал кучу старья со складов какой-то развалившийся конторы. Была там партия подшипников. Взяли десяток. 3-й год та пила на этом десятке работает и пара подшипников в запасе бережется на самый чёрный день.
На ленточной пиле опорные ролики-расходная деталь, стираются, примерно, за месяц. К этому времени китайский подшипник уже шумит и ролик выбрасывается в металлолом вместе с ним. Как-то в лавку, где брали эти подшипники, кто-то загнал кучу старья со складов какой-то развалившийся конторы. Была там партия подшипников. Взяли десяток. 3-й год та пила на этом десятке работает и пара подшипников в запасе бережется на самый чёрный день.
это вполне могли быть подшипники с мелкой серии, прошедшие военную приемку, ну или серия какая специальная.
С точки зрения ремонтопригодности тут все в порядке, конструкция полностью разборная, ну а о надёжности опытного экземпляра, который даже не был толком испытан невозможно говорить.
Надёжность вариаторов как таковых это отдельный вопрос.
С точки зрения надёжности вариаторы типа PIV (Multitronic) благодаря более «кондовой» цепи ИМХО конструктивно более надежны, чем более «нежный» Transmatic, хотя конечно и его можно «сжечь».
Если сравнивать с классической гидромеханической трансмиссией, то конструктивная надёжность у вариатора скорее всего будет ниже, а ремонтопригодность наоборот лучше благодаря относительной простоте конструкции.
Ну, а если сравнивать с роботом, то конструктивно вариатор как минимум не менее надежен (хотя тут многое будет зависеть от конкретной реализации).
Но повторю, что по опытному образцу, к тому же без проведения испытаний, о его надёжности можно рассуждать лишь теоретически
Надёжность вариаторов как таковых это отдельный вопрос.
С точки зрения надёжности вариаторы типа PIV (Multitronic) благодаря более «кондовой» цепи ИМХО конструктивно более надежны, чем более «нежный» Transmatic, хотя конечно и его можно «сжечь».
Если сравнивать с классической гидромеханической трансмиссией, то конструктивная надёжность у вариатора скорее всего будет ниже, а ремонтопригодность наоборот лучше благодаря относительной простоте конструкции.
Ну, а если сравнивать с роботом, то конструктивно вариатор как минимум не менее надежен (хотя тут многое будет зависеть от конкретной реализации).
Но повторю, что по опытному образцу, к тому же без проведения испытаний, о его надёжности можно рассуждать лишь теоретически
Личный опыт показал, что классическая АКПП все-таки более ремонтопригодна (обновил «бублик» гидротрансформатора — чаще всего, либо банально заменил масло с фильтрами или даже отдельными клапанами) и стоимость этого ремонта ниже. Пруфы — фактически Multitronic занимается только multitronic-club (даже официальные дилеры к нему отсылают), ремонт на коленке чаще всего неэффективен, в то время как АКПП занимаются все, кому не лень — по всей стране, в любом более-менее крупном городе есть несколько официальных ремонтников (например, ZF)
Я о другом говорил. То, что большинство проблем АКП решаются заменой масла (или даже просто контролем его уровня) это само собой. Но если произошло что-то более серьезное (например, сгорел фрикцион) то его замена это более сложная операция, чем в случае вариатора. Ну а то, что за ремонт вариаторов мало кто хочет браться — это не из-за сложности, а из-за непривычности. Проще перебирать что-то хорошо знакомое (ну или во всяком случае похожее), чем пусть и более простой, но непривычный девайс. ИМХО.
У меня только ИМХО: полировать конические шкивы после их выработки мне согласились только в одном месте (после первых пяти, наверное), причем без гарантии результата. Но это — самое сложное. Что касается устройства, оно, не в пример обычным АКПП, много проще.
Сам термин «ремонтопригодность» того или иного агрегата в первую очередь подразумевает сложность разборки, замены вышедшей из строя детали и последующей сборки. Вы же говорите о ремонте самой детали. С точки зрения потребителя ремонт дорогостоящей детали конечно тоже важен, но все же это другой вопрос.
Ну тут палка о двух концах, на гидроавтоматы те же пакеты фрикционов продают много где, плюсом производят их как «бумажные», так и всяческие кевларовые/карбоновые/etc. Соленоидов, прокладок и прочего тоже прилично на рынке, а вот конуса, цепи/ремни для вариатора — думаю мало кто привозит, да и не факт, что на все вариаторы их в принципе поставляет производитель.
Совершенно точно. Конуса на Ауди вообще не привозят официально, только серые поставки. Но ремни и остальное купить можно.
Это тоже все правильно. Но тут тоже речь не о ремонтопригодности как таковой, а о меньшей распространенности, менее развитом сервисе, ну и т.д.
Лет 20 назад такие же проблемы были с ремонтом гидроавтоматов. За обычную механическую коробку брался любой сервис, в т.ч. и гаражный, а с ремонтом автоматов были проблемы. Для автомехаников это была terra incognita, и если хороший автомеханик действительно дорожил своей репутацией, то он просто не брался за такую работу. В начале тысячелетия в Москве качественно отремонтировать можно было в сервисах, которые по пальцам одной руки можно было пересчитать. Но со временем авто с гидроавтоматами стало больше, автомеханики освоили их ремонт, и сейчас с этим проблем нет. А вариаторы по прежнему менее распространены, и хуже знакомы автомеханикам, и поэтому они менее охотно берутся за такую работу.
Зачем им это, если они на механических и гидромеханических коробках могут свое заработать!
Т.е. проблемы с ремонтом не из-за худшей ремонтопригодности, а из-за «экзотичности» и меньшей распространенности.
P.S. Я в конце прошлого тысячелетия подрабатывал «экспертом-консультантом по вариаторам» в Тахо-Трансмишн (еще в те времена, когда Генеральным директором и совладельцем там был Максим Нагайцев).
При этом руки у меня растут прямо скажем не из того места, откуда должны расти у автомеханика (я боюсь сломать закисший крепеж или соединение, и просто не могу разобрать ремонтируемый агрегат).
Поэтому я работал* в паре с местным автомехаником, который мог разобрать и собрать гидроавтомат, как автомат Калашникова, а с вариаторами не был знаком.
* Вернее, он работал, а ястоял над душой рукоЙводил.
Вместе с ним мы перебрали пару вариаторов — один Ford Fiesta (на котором мне потом удалось немного покататься), и второй кажется Fiat Uno (хотя может тоже Ford Fiesta, уже не помню точно), ну а потом автомеханик уже все сам освоил, и стал самостоятельно ремонтировать вариаторы, как автомат Калашникова, уже без меня.
Но Тахо-Трансмишн времен Нагайцева это все-таки исключение из правил, другие за такую работу не брались. И сейчас не берутся. Зачем им это нужно?
Лет 20 назад такие же проблемы были с ремонтом гидроавтоматов. За обычную механическую коробку брался любой сервис, в т.ч. и гаражный, а с ремонтом автоматов были проблемы. Для автомехаников это была terra incognita, и если хороший автомеханик действительно дорожил своей репутацией, то он просто не брался за такую работу. В начале тысячелетия в Москве качественно отремонтировать можно было в сервисах, которые по пальцам одной руки можно было пересчитать. Но со временем авто с гидроавтоматами стало больше, автомеханики освоили их ремонт, и сейчас с этим проблем нет. А вариаторы по прежнему менее распространены, и хуже знакомы автомеханикам, и поэтому они менее охотно берутся за такую работу.
Зачем им это, если они на механических и гидромеханических коробках могут свое заработать!
Т.е. проблемы с ремонтом не из-за худшей ремонтопригодности, а из-за «экзотичности» и меньшей распространенности.
P.S. Я в конце прошлого тысячелетия подрабатывал «экспертом-консультантом по вариаторам» в Тахо-Трансмишн (еще в те времена, когда Генеральным директором и совладельцем там был Максим Нагайцев).
При этом руки у меня растут прямо скажем не из того места, откуда должны расти у автомеханика (я боюсь сломать закисший крепеж или соединение, и просто не могу разобрать ремонтируемый агрегат).
Поэтому я работал* в паре с местным автомехаником, который мог разобрать и собрать гидроавтомат, как автомат Калашникова, а с вариаторами не был знаком.
* Вернее, он работал, а я
Вместе с ним мы перебрали пару вариаторов — один Ford Fiesta (на котором мне потом удалось немного покататься), и второй кажется Fiat Uno (хотя может тоже Ford Fiesta, уже не помню точно), ну а потом автомеханик уже все сам освоил, и стал самостоятельно ремонтировать вариаторы, как автомат Калашникова, уже без меня.
Но Тахо-Трансмишн времен Нагайцева это все-таки исключение из правил, другие за такую работу не брались. И сейчас не берутся. Зачем им это нужно?
Если не обращать внимания на деяние немецкого автопрома (хотя, цепной вариатор у них вполе ничошный), то вариатор сам по себе проще классический гидромеханической трансмисси (если у нее более одного планетарного редуктора). И ремонтировать его проще, а общий ресурс выше за счет мЕньшего числа трущихся деталей (в вариаторе активно трутся лишь фрикционы драйва). Так и выходит, что для того же диапазона передаточных чисел, два конуса и цепь, делают ту же работу, что два-три планетарных редуктора у 5-6-7 ст. акпп.
что два-три планетарных редукторадва-три планетарных редуктора, пяток муфт свободного хода, полдюжины фрикционов, пара тормозов, несколько соосных валов и куча гидравлики, которая всем этим хозяйством управляет.
Правда у вариатора помимо два конуса и цепь еще пара мощных гидроцилиндров с усилием под десять тонн и рабочим давлением существенно большим, чем у гидроавтомата, ну и относительно простой механизм реверса с парой фрикционов и планетарочкой.
По поводу стоимости я чуть ниже ответил https://habr.com/post/413925/#comment_18794427
Однако, проблем с этими гидроцилиндрами и нет (у Jatco). Гидроблок вообще почти полностью имеет клапана от старой гидромеханики начала 90-х.
Рабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2. Единственное, что может заедать соленоид линейного давления электронасоса, стоит не много.
Рабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2. Единственное, что может заедать соленоид линейного давления электронасоса, стоит не много.
<зануда on>
Ну я просто справедливости ради отметил. Классический гидроавтомат это не только два-три планетарных редуктора, ни и еще 100500 крупных и мелких деталей и узлов. Ну и в вариаторе помимо два конуса и цепь есть кое-какие детали и узлы (хоть и намного меньше, чем в гидроавтомате)
<зануда off>
И кстати, сам ваш пост я «плюсанул», поскольку в целом с ним полностью согласен
Ну я просто справедливости ради отметил. Классический гидроавтомат это не только два-три планетарных редуктора, ни и еще 100500 крупных и мелких деталей и узлов. Ну и в вариаторе помимо два конуса и цепь есть кое-какие детали и узлы (хоть и намного меньше, чем в гидроавтомате)
<зануда off>
И кстати, сам ваш пост я «плюсанул», поскольку в целом с ним полностью согласен
Рабочее давление, как помню, до 150 кг/см^2Наверное все-таки 15.
к вопросу о простоте АКПП — можно, я просто приложу это:
фото гидроплиты
К надежности вариатора вопросы возникают на вторичном рынке, отсюда — меньшая ликвижность. «Ушатать» его, все-таки, гораздо проще, чем МКПП или АКПП. Но он показывает лучшие характеристики «на бумаге»: экологичность и комфорт. Вот и лепят его сейчас и Ниссан, и Митсубиси на свои «внежорожники». А как на нем можно по горам ездить? Это же «встревалово» для следующего владельца. Вообщем, все не так однозначно.
По поводу внедорожников я с вами согласен. ИМХО вариатор выигрывает в первую очередь в городе (в т.ч. по расходу топлива и экологии) и на трассе, а за городом или по горам его действительно легко можно перегрузить.
На трассе всё же лучше обычное косозубое зацепление двух зубчатых колёс: при постоянстве скорости, отсутствии резких разгонов и торможений, КПД обычной зубчатой передачи трудно превзойти. Воткнуть нужную передачу для оптимального расхода на данной скорости и ехать лишь на ней.
В идеале слишком много передач потребуется.
Часто получается, что для каких-то условий например, третьей передачи мало, а четвертой много. Да и переключать слишком часто придется.
Отдельный разговор передачи overdrive, которых тоже хорошо бы иметь более одной, и которые тоже придётся часто переключать.
Но в принципе такой подход тоже имеет место быть, и если несколько десятилетий назад легковые АКП как правило были четырехступенчатыми, потом появились пятиступенчатые, а сейчас и семиступенчатые встречался.
Часто получается, что для каких-то условий например, третьей передачи мало, а четвертой много. Да и переключать слишком часто придется.
Отдельный разговор передачи overdrive, которых тоже хорошо бы иметь более одной, и которые тоже придётся часто переключать.
Но в принципе такой подход тоже имеет место быть, и если несколько десятилетий назад легковые АКП как правило были четырехступенчатыми, потом появились пятиступенчатые, а сейчас и семиступенчатые встречался.
а что это за передачи overdrive?
в современных автоматах, уже лет 15 как есть блокировка гт, которая пускает момент от двигателя напрямую, не через масло, на колёса, будто механическая коробка
в современных автоматах, уже лет 15 как есть блокировка гт, которая пускает момент от двигателя напрямую, не через масло, на колёса, будто механическая коробка
Передачи выше той, на которой автомобиль развивает максимальную скорость.
Например, максимальная скорость достигается на 4-й передаче, а 5-я служит для спокойного движения со средней скоростью и высокой экономистью.
Иногда такие трансмиссии обозначают 4+E (четырёхступенчатая КП с дополнительной 5-й передачей для экономичного движения).
Механические КП обычно не имеют более одной передачи overdrive (неудобно, слишком часто придётся перепереключать), а вот АКП вполне могут быть с несколькими overdrive.
Ну а для бесступенчатых трансмиссий с диапазоном передаточных чисел хотя бы 5.5-6 это норма (лучше больше, но технически сложно).
Например, максимальная скорость достигается на 4-й передаче, а 5-я служит для спокойного движения со средней скоростью и высокой экономистью.
Иногда такие трансмиссии обозначают 4+E (четырёхступенчатая КП с дополнительной 5-й передачей для экономичного движения).
Механические КП обычно не имеют более одной передачи overdrive (неудобно, слишком часто придётся перепереключать), а вот АКП вполне могут быть с несколькими overdrive.
Ну а для бесступенчатых трансмиссий с диапазоном передаточных чисел хотя бы 5.5-6 это норма (лучше больше, но технически сложно).
Вы вероятно пишите про кроссоверы, которые в общем-то не предназначены для бездорожья. Кроссовер — легковой автомобиль слегка повышенной проходимости, не более.
На внедорожниках вроде Паджеро/Спорт или Патрол — традиционный автомат.
Но тем не менее на том же Nissan Qashqai вполне можно захотеть поехать на рыбалку, в лес за грибами, или в горы, и там «ушатать» вариатор.
Так что в этом отношении я согласен с mehos-ом. ИМХО вариатор рассматриваемых типов хорош для города, неплох на трассе, но даже умеренное бездорожье не для него.
P.S. Конечно существуют другие типы бесступенчатых трансмиссий. Например, гидрообьемная трансмиссия наоборот, идеальна для тяжёлого бездорожья.
Но «это совсем другая история».
Так что в этом отношении я согласен с mehos-ом. ИМХО вариатор рассматриваемых типов хорош для города, неплох на трассе, но даже умеренное бездорожье не для него.
P.S. Конечно существуют другие типы бесступенчатых трансмиссий. Например, гидрообьемная трансмиссия наоборот, идеальна для тяжёлого бездорожья.
Но «это совсем другая история».
Насколько я знаю, у вариаторов «японцев» изменилась конструкция — у моего любимого Multitronic ремень тянущий, у них — толкающий. И вроде как это повысило его надежность
Термин «толкающий ремень» не совсем правильный совсем неправильный. Ремень «Transmatic», применяемый в японских бесступенчатых трансмиссия по сути тоже тянущий, хотя его «костяшки» действительно передают усилие, толкая друг друга. Но надо рассматривать ремень в комплексе: толкающие «костяшки», вместе с натянутыми металлическими лентами, на которых они собраны.
Почему тогда неправильный, если Вы сами говорите «передают усилие, толкая друг друга»? Ведь в другом лагере именно тянущий вариант — «щеки» барабанов тянут оси цепи, а они в свою очередь — через звенья — другие оси. На обратном ходе цепь только придерживается
Тут надо рассматривать векторную сумму сил сжатия «костяшек» и натяжения ленты.
Сила натяжение ленты всегда больше, чем сила сжатия «костяшек», так что «для внешнего наблюдателя» (в т.ч. и шкивов) ремень Transmatic все равно натянут.
Т.е. с точки зрения механики процесса ремень Transmatic это то же самое, что обычный ремень, ведущая ветвь которого (с бОльшим натяжением) натянута с усилием, равным натяжению ленты, а ведомая ветвь натянута (именно НАТЯНУТА) с усилием, равным разнице силы натяжения ленты и силы сжатия «костяшек».
И вопрос тут не только в терминологии.
Например вряд ли кто-то будет утверждать, что HDD серии WD Green экологически чистые, WD Blue э… нетрадиционной ориентации, а WD Red промарксистские.
Однако ярлык «толкающий ремень» Transmatic воспринимается буквально, и на основании этого например «диагностируются» причины дефектов.
Например, если зазвенел обычный ремень ГРМ, то мы будем искать причину в натяжителе, успокоителе, самом ремне ГРМ, роликах, т.е. там, где она действительно может быть.
Но если зазвенел «толкающий ремень» Transmatic, то многие сразу «находят» причину в том, что он толкающий, поэтому может сложиться, переломиться и т.п. т.е. не в том, что на самом деле.
Или если например ремень провалился между конусами, то опять-таки якобы потому, что он «переломился от сжатия», а не как на самом деле из-за каких-то проблем с гидроцилиндрами конусов или гидравликой, из-за чего ослабло натяжение ленты.
В данном случае правильное понимание механики самого процесса ИМХО облегчает диагностику и дефектовку, а к конечном счете ремонт.
Сила натяжение ленты всегда больше, чем сила сжатия «костяшек», так что «для внешнего наблюдателя» (в т.ч. и шкивов) ремень Transmatic все равно натянут.
Т.е. с точки зрения механики процесса ремень Transmatic это то же самое, что обычный ремень, ведущая ветвь которого (с бОльшим натяжением) натянута с усилием, равным натяжению ленты, а ведомая ветвь натянута (именно НАТЯНУТА) с усилием, равным разнице силы натяжения ленты и силы сжатия «костяшек».
И вопрос тут не только в терминологии.
Например вряд ли кто-то будет утверждать, что HDD серии WD Green экологически чистые, WD Blue э… нетрадиционной ориентации, а WD Red промарксистские.
Однако ярлык «толкающий ремень» Transmatic воспринимается буквально, и на основании этого например «диагностируются» причины дефектов.
Например, если зазвенел обычный ремень ГРМ, то мы будем искать причину в натяжителе, успокоителе, самом ремне ГРМ, роликах, т.е. там, где она действительно может быть.
Но если зазвенел «толкающий ремень» Transmatic, то многие сразу «находят» причину в том, что он толкающий, поэтому может сложиться, переломиться и т.п. т.е. не в том, что на самом деле.
Или если например ремень провалился между конусами, то опять-таки якобы потому, что он «переломился от сжатия», а не как на самом деле из-за каких-то проблем с гидроцилиндрами конусов или гидравликой, из-за чего ослабло натяжение ленты.
В данном случае правильное понимание механики самого процесса ИМХО облегчает диагностику и дефектовку, а к конечном счете ремонт.
ну вот те же субары довольно успешно производят и продают «внедорожные» вариаторы
Тут вы правы, производители сделали всё чтобы потребитель считал кроссоверы вроде Кашкая — внедорожником. Уповать на разумность потребителя при выборе авто для рыбалки к сожалению не приходится.
Недавно вообще был курьезный случай, человек с убежденностью доказывал мне что X-трейл единственный настоящий внедорожник у Ниссана. Хотя фактически трансмиссия полностью идентична Кашкаю. Просто немного больше ход подвесок ну и брутальный квадратный кузов (в предыдущем поколении).
Что говорить, я когда приобрел Qashqai+2 первым же делом загнал его в грязевую ванну где и благополучно застрял бы, но чудом выбрался и перескочил "с разбега". И проблема даже не в трансмиссии, а банально в шоссейной резине.
производители сделали всё чтобы потребитель считал кроссоверы вроде Кашкая — внедорожником.Потребитель хочет внедорожник, который в городе не хуже комфортабельного седана — получите и распишитесь (только в кассу сначала зайти не забудьте)
И проблема даже не в трансмиссии, а банально в шоссейной резине.Шоссейная резина хотя бы визуально видна, а вариатор — он где-то там, далеко, в глубине под капотом.
Возможно, что некоторые владельцы узнают, что на его Nissan Qashqai вариатор только когда приедут в сервис потому что «у него почему-то коробка перестала включаться».
И по большому счету ИМХО нельзя их в этом винить. В конце концов блондинка/блондин домохозяйка/домохозяин не обязан(а) знать, как работает ее/его автомобиль.
А вот автопроизводитель ИМХО должен об этом думать, и не всегда слепо (точнее, глядя на кассу) идти туда, куда его подталкивает потребитель.
Не совсем понял ваши тезисы, если честно.
Кто виноват и что делать? :)
Потребитель хочет «все и сразу», при этом сам толком не зная зачем.
Производитель готов исполнить «любой каприз за ваши деньги» при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
ИМХО в большей степени виноват производитель (хотя бы потому, что он обязан разбираться в технической стороне вопроса, а потребитель нет).
В какой-то мере производителя оправдывает то, что если он заартачится, и не захочет удовлетворять «неправильные» желания потребителя, то найдется другой производитель, который с удовольствием это сделает, и заберет себе долю рынка (ну и денежку заодно), а такой несправедливости первый производитель не может допустить.
Ну и как всегдавиноват Пушкин никто не виноват.
Производитель готов исполнить «любой каприз за ваши деньги» при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
ИМХО в большей степени виноват производитель (хотя бы потому, что он обязан разбираться в технической стороне вопроса, а потребитель нет).
В какой-то мере производителя оправдывает то, что если он заартачится, и не захочет удовлетворять «неправильные» желания потребителя, то найдется другой производитель, который с удовольствием это сделает, и заберет себе долю рынка (ну и денежку заодно), а такой несправедливости первый производитель не может допустить.
Ну и как всегда
Согласен.
при этом осознавая, что это не всегда лучшее решение.
Вот тут дополню, что производитель не просто осознает, он активно это использует и формирует потребности рынка.
Насколько я помню, одним из первых массовых кроссоверов был РАВ4, и это был реальный рыночный прорыв Тойоты. Конечно же большая часть рынка этого уже хотела, и Тойота удовлетворила их потребности.
А потом Ниссан сделал существенно более дешевый Кашкай, с передним приводом, и сильно удешевленным полным. И захватил рынок тех, кому на крссоверы денег не хватало.
Потом подтянулись совсем уже бюджетники аля Сандеро, у которых вообще не было возможности полного привода. Ну и потом Дастер конечно — сохранив полный привод но сильно сэкономив на оснащении.
Пирог кроссоверов до сих пор очень вкусный, поэтому производители продолжают экспериментировать с оснащением.
Действительно, хочется «всё и сразу» и никто не виноват.
Сужу по себе — 90% моего пробега в городе, где из «городского бездорожья» рельсы, выбоины и парковка на высоких бордюрах летом и наледи зимой. Но! Летом мы всей семьей каждые выхи выезжаем на озёра (трое детей, лодка-палатка, колея, грязь выше ступицы).
Две машины в семье я не потяну, поэтому купил Дастер на автомате (реверанс в сторону города), но поставил стальную защиту на всё «пузо» и грязевую резину (реверанс в сторону леса). При этом я прекрасно понимаю, что Дастер это универсал с увеличенным клиренсом и не нужно требовать от него невозможного, устраивать гонки в городе и дубасить по тракторным колеям.
Сужу по себе — 90% моего пробега в городе, где из «городского бездорожья» рельсы, выбоины и парковка на высоких бордюрах летом и наледи зимой. Но! Летом мы всей семьей каждые выхи выезжаем на озёра (трое детей, лодка-палатка, колея, грязь выше ступицы).
Две машины в семье я не потяну, поэтому купил Дастер на автомате (реверанс в сторону города), но поставил стальную защиту на всё «пузо» и грязевую резину (реверанс в сторону леса). При этом я прекрасно понимаю, что Дастер это универсал с увеличенным клиренсом и не нужно требовать от него невозможного, устраивать гонки в городе и дубасить по тракторным колеям.
UFO just landed and posted this here
Через электромагнитную муфту, да.
Переживает бездорожье прекрасно, я «для озер» купил грязевую резину Cordiant Off-Road, это дешевый клон BFGoodrich Mud-Terrain, с подкатным домкратом перекинуть резину 15 минут. Раскисший чернозем/глину штурмует прекрасно, в глубокой колее бодро ползёт на пузе (установлена железная защита движка, лямбды, бензобака, заднего дифференциала + железная «лыжа» на морде). Ручьи, канавы переползает, воздухозаборник высоко и короткие свесы решают. Боится только диагонального вывешивания, у меня дешевая комплектация без ESP.
И всё это при полной загрузке, 5 человек, лодка, мотор, экспедиционный багажник с горкой…
Переживает бездорожье прекрасно, я «для озер» купил грязевую резину Cordiant Off-Road, это дешевый клон BFGoodrich Mud-Terrain, с подкатным домкратом перекинуть резину 15 минут. Раскисший чернозем/глину штурмует прекрасно, в глубокой колее бодро ползёт на пузе (установлена железная защита движка, лямбды, бензобака, заднего дифференциала + железная «лыжа» на морде). Ручьи, канавы переползает, воздухозаборник высоко и короткие свесы решают. Боится только диагонального вывешивания, у меня дешевая комплектация без ESP.
И всё это при полной загрузке, 5 человек, лодка, мотор, экспедиционный багажник с горкой…
Там просто муфта, емнип, от Nissan Murano, у которого и двигатель в полтора с лишним раза мощнее, и масса почти на полтонны больше.
Скорее от Terrano (который фактически перелицованный дастер), но это моё предположение. И важно уточнять поколение дастера, ибо на первом поколении муфта была откровенно слабая, сгорала на раз-два.
Как в Дастере может стоять муфта от Террано, если Террано сделан на базе Дастера?
Вот, что пишут про муфту
На автомобиле используется электромагнитная муфта GKN, такая же, как на Nissan Murano. На автомобилях первых партий были проблемы с электрикой, из-за этого режим 4WD Lock самопроизвольно отключался. Но позднее дефект устранили. Сама муфта надежная: перегреть ее можно только после длительной езды в тяжелых условиях и после охлаждения она, как правило, сохраняет работоспособность. А вот карданный вал, точнее, не сам вал, а крестовины оказались слабым звеном в полноприводной трансмиссии у Duster. Они нередко выходят из строя уже при пробеге 60 000–80 000 км. Причем крестовины кардана не выдерживают нагрузок даже на тех автомобилях, которые не используются в условиях бездорожья. Основная причина поломок – неудачная конструкция карданной передачи. Сам вал – прочный, но здесь используются слабые крестовины размерности 19x55,5 мм, такие обычно применяют в карданах рулевых валов грузовиков, но для полноприводной трансмиссии они слабоваты.
© a-kt.ru
На заднюю ось момент передаёт электромагнитная муфта GKN от кроссовера Nissan Murano.
© Drive.ru
Почему, я на Mercedes A200 на вариаторе ездил. Пробег приближался к 100,000 км, никаких проблем. Хотя для кого-то пробег 100,000 км кажется маленьким, но насколько я понимаю, не каждый современный автомат доживает до такого.
UFO just landed and posted this here
Гидроавтоматы живут довольно долго, вариаторы, как правило, умирают сильно раньше. Cлышал уже не одну историю о замене вариатора на Nissan Juke при 60к пробега. Ну и нужно помнить, что все КПП имеют свои особенности эксплуатации. Вариаторы и роботы не любят лаунчи, гидроавтоматы и вариаторы не любят буксировку, вариаторы не любят форсирование бордюров, роботы мрут из-за частого переключения N-1-2 в пробках. Да даже на обычной механике можно спалить сцепу или раскрошить синхронизаторы на раз-два.
У Juke это гарантийная история была у первых выпусков, они новый вариатор в новую машину поставили и вот. Сам менял по гарантии (гарантия то 100к, а приходил он на 60-80). У более поздних серий такой проблемы уже нет.
гидроавтоматы и вариаторы не любят буксировку
прям таки и не любят? откуда это заблуждение?
Из руководства по эксплуатации автомобиля. В случае вариатора прямо так и написано — буксировка только в экстренном случае, на небольшое расстояние (помнится, даже формула 50 на 50 — со скоростью до 50 км/ч и до 50 км). Если не изменяет память (автор этой статьи меня поправит в правильном направлении), колеса через главную передачу вращают вторичный шкив, а привод гидронасоса (вариатора) при этом не работает, «щеки» не расходятся и возможен повышенный износ поверхностей
Вот, нашел ссылку — www.multitronic-club.ru/stati/buksirovat-nelzya (это, кстати, самая авторитетная фирма по ремонту VW-вариаторов — Multitronic, к ним даже, я уже упоминал в другом комментарии, официальные представители Audi в РФ отправляют на ремонт)
Вот, нашел ссылку — www.multitronic-club.ru/stati/buksirovat-nelzya (это, кстати, самая авторитетная фирма по ремонту VW-вариаторов — Multitronic, к ним даже, я уже упоминал в другом комментарии, официальные представители Audi в РФ отправляют на ремонт)
Nissan и Renault тоже давно на вариаторах.
собственно, торговые названия бесступенчатых трансмиссий
en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#Marketing_names
Lineartronic: Subaru
Xtronic Jatco: Nissan, Renault
K CVT, CVTi, eCVT: Toyota
INVECS-III: Mitsubishi
Multitronic: Volkswagen, Audi
en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#Marketing_names
Мало того, Nissan является владельцем Jatco.
На ниссанах довели до ума вариатор. Если в начале они были проблемой на кашкае и мурано, то года после 08го с вариатором проблем не больше чем с автоматом, даже на двигателях 2.5/3.5л. и 4wd. Последние модели все выпускаются с CVT (исключая альмеру и террано, но все знают что это неправильная альмера и неправильный террано)
При этом та же Audi после миллиардных затрат на собственный вариатор 01J все-таки отказалась от него
В пользу DSG, который и 100К не всегда ездит)
Как мне расшифровал это название один специалист, когда DSG еще рассыпалась на первых тысячах километров, «два сцепления в год».
На самом деле, проблема возникает почти исключительно в России и еще паре стран, где есть традиция «подползания» в пробках. Для «экологичности» ДСГ сразу после троганья переключается на вторую. В обычной русской пробке тутже нужно переключаться на первую. И за счет нескольких десятков таких переключений перед каждым светофором можно было ушатать ДСГ за пару месяцев по Москве…
Потом подправили прошивку, чтобы оно в пробках так быстро на вторую не скакало, коробка стала доживать до года и 40-60 ткм пробега и дохнуть чаще от смерти «мехатроника», чем от смерти сцеплений.
На самом деле, проблема возникает почти исключительно в России и еще паре стран, где есть традиция «подползания» в пробках. Для «экологичности» ДСГ сразу после троганья переключается на вторую. В обычной русской пробке тутже нужно переключаться на первую. И за счет нескольких десятков таких переключений перед каждым светофором можно было ушатать ДСГ за пару месяцев по Москве…
Потом подправили прошивку, чтобы оно в пробках так быстро на вторую не скакало, коробка стала доживать до года и 40-60 ткм пробега и дохнуть чаще от смерти «мехатроника», чем от смерти сцеплений.
Вот за что люблю вариаторы — за возможность ползти с черепашьей скоростью в пробке. Впрочем как и на обычном автомате с гидротрансформатором.
Чтобы сберечь робота DSG — правильнее двигаться в режиме стоп-старт, но это же не комфортно! И пассажиров укачивает.
А пробки есть не только в России, к слову.
На DSG лучше всего для пробок использовать режим спорт, коробка реже переключается. Да и доработали уже DSG, теперь живут они подольше.
А в других странах таких пробок нет, или водители как-то по-другому себя ведут? Правда не в курсе, интересно стало.
В разных странах по разному. В Англии — там в пробке, обычно, стоят пока достаточно много машин впереди не поехали. Плюс там еще есть тонкость — «вафельная разметка» на примерно всех перекрестках. Если тебя засекли стоящим на этой разметке — штраф от 100 фунтов. И не важно, уехал ты с нее до загорания красного или нет.
пока достаточно много машин впереди не поехали
Так пробка намного медленнее движется. Представьте, 100 машин, каждый стартует через 1-2 секунды после впередистоящего. Конец пробки отстает от начала уже на 2-3 минуты. В МСК народ уже старается пусть медленно но ехать с минимумом остановок.
В Ауди вообще что-то «в консерватории» не то. Вот на днях ещё одного большого менеджера арестовали (дизельгейт).
А вот тут пишут, что чем дальше, тем больше удешевления и меньше надёжность: www.zr.ru/content/articles/912225-variatory-nissan-neispravnosti-i-remont
Помню, когда массово начали ввозить бу иномарки из японии, очень недоверчиво относились к автоматам. Сейчас автоматом никого не напугаешь.
То же самое, как мне кажется, произошло и с вариаторами, ошибки найдены и исправлены, ресурс соизмерим с ресурсами современных двигателей. При этом размер вариатора очень важное преимущество — размер, что важно для авто с поперечным расположением двигателя и кпп. Старые 4хступенчатые автоматы AT очень надежны, но при этом из-за малого кол-ва передач туповаты и неэффективны (ну разве что за городом). Увеличение кол-ва передач требует либо увеличение размеров акпп либо уменьшение размеров деталей.
Следующий этап за преселективными роботами имха
То же самое, как мне кажется, произошло и с вариаторами, ошибки найдены и исправлены, ресурс соизмерим с ресурсами современных двигателей. При этом размер вариатора очень важное преимущество — размер, что важно для авто с поперечным расположением двигателя и кпп. Старые 4хступенчатые автоматы AT очень надежны, но при этом из-за малого кол-ва передач туповаты и неэффективны (ну разве что за городом). Увеличение кол-ва передач требует либо увеличение размеров акпп либо уменьшение размеров деталей.
Следующий этап за преселективными роботами имха
В этом смысле меня удивляет вариатор Хонды HR-V. Вроде бы считается слабым местом машины, но они ездят уже под 18 лет, и ездят и ездят. Да многие с проблемами, да плавают обороты, да с толчками, но судя по всему народ просто забивает и ездит пока вариатор вообще не умрет. Чинить дорого и без гарантий особых. Спецов на Камчатке видимо нет. Ставить контракт — кот в мешке и может просто не подойти или продадут уже убитый. При цене машины в 400 к, смысла особого проводить ремонты по 50 тыс нет. Блин, но ведь ездят и это при том, что льют часто далеко не оригинальные масла, а то что подешевле.
Ездил на трех разных Хондах (две из них — оригинальные японские) — крайне живучие авто. И ремонтопригодны при этом (один раз сцепление прямо в поле отремонтировал :-))
Это вы на тойотах не ездили. Хонды очень хороши пока новые.
Владел Хондой Фит с вариатором. Пробег 205К, вариатор отбивался пинками и еле дышал, движок троил, запчасти безумно дорогие. Отдельное удивление вызывала конструкция движка 1.2 с двумя свечами на цилиндр, каждая со своей катушкой. Всё это хозяйство требует тщательного ухода, свечи и катушки склонны гореть, стоят дорого. Владел пару лет, вложил тысяч 60, продал за 150.
Была еще CRVпервого поколения. Как-то захотел поменять салонный фильтр — пришлось разобрать половину бороды.
Для сравнения Camry '95 года, проездил со 150 до 250К пробега, менял свечи и масло с фильтрами. Один раз щетки генератора. Колодки. Всё.
Caldina '03 года. Проездил с 50 до 150. Менял только масло с фильтрами и колодки. Свечи, например, только у меня 100К отходили.
Ну, это, как правило, вопрос религии.
Ездил и на Тойотах тоже.
Первая Хонда проездила в моих руках почти 100 тыс, без проблем
Вторая — тоже японская праворукая — купил с 87 тыс пробега, продал с 230, без проблем вообще. Когда продавал, ей «стукнуло» уже 12 лет.
Сейчас владею Хондой, которая уже 142 тыс пробежала. Так что мне с Хондами везло, было бы комфорта больше — вообще бы на другие машины не смотрел :-))
Ездил и на Тойотах тоже.
Первая Хонда проездила в моих руках почти 100 тыс, без проблем
Вторая — тоже японская праворукая — купил с 87 тыс пробега, продал с 230, без проблем вообще. Когда продавал, ей «стукнуло» уже 12 лет.
Сейчас владею Хондой, которая уже 142 тыс пробежала. Так что мне с Хондами везло, было бы комфорта больше — вообще бы на другие машины не смотрел :-))
Поздновато, но уверяю, вы просто не следили ни за мотором своего фита, ни за вариатором. Все пинки вариаторов на фитах - это проблемы как раз катушек-свечей, ибо свечи надо менять вовремя, особенно на вот этих моторах i-DSI c двумя свечками на "горшок", большинство проблем - это не замененные вовремя свечи "заднего" основного ряда. И жижу HMMF в вариаторе тоже надо менять в условиях РФ раз в 30 тысяч край. Эти вариаторы у фитов первого поколения при нормальном обслуживании переживают 500-600к километров легко. Даже пару моторов переживают :-)
Поздновато, это правда ))
Но о том и речь, у меня нет никакого желания "следить" за машиной и что-то там про нее тайное знать. Я просто на ней езжу. Я понимаю что это очень потребительское и наплевательское отношение, но по-другому я не хочу и не буду. И вот выходит что тойоты мое потребительское отношение терпят, ездят и не жужжат, ниссаны кстати тоже, а хонды - нет.
Тут дело не в этом скорее, просто Fit первого поколения с этими вот моторами i-DSI с 8 свечками еще в 2010-х годах был не то, чтоб "диковинкой", но в целом редко кто из сервисов, особенно не специализированных, знал, что там 8 свечей и то, что задний ряд - основной. Поэтому часто владельцы даже не догадывались про них, а отсюда и глюки с зажиганием и сопутствующие симптомы коробки, которые к ней не имеют отношения. Эти вариаторы на фитах наверное одни из самых надежных
Да я в принципе не против вариаторов, даже наоборот, очень нравится бесступенчатый разгон. У меня потом были ниссаны с вариаторами (Qashqai+2, X-trail), никаких проблем, даже на бездорожье. Правда уже новыми их покупал и избавлялся от них до 100К пробега ))
Самое забавное, что конкретно вариаторы на фитах безальтернативно "безступенчатые" как раз только с мотором 1.3 i-DSI. С VTEC моторами 1.5 ил i-DSI 1.5 на Fit Aria есть два альтернативных режима - 7 speed auto (эмуляция 7 скоростного автомата) и 7 speed manual (7 скоростной автомат с ручным переключением). И зависит только от мозгов.
В моем случае моему вариатору 320 тыщ пробега, 50% времени он валит по городу в режиме 7 speed в отсечку, и на 18 летнем авто не собирается "умирать"
вариатор отбивался пинками и еле дышал, движок троил
пинки вариаторов на фитах — это проблемы как раз катушек-свечейУгу, дергающийся троящий двигатель даже на гидромеханической АКП может вызывать «фантомные» переключения, а у системы управления вариатором (намного более чувствительной к изменениям режима работы двигателя) от постоянно меняющейся противоречивой информации
— Так мы куда: вверх, или вниз?"©
попросту «едет крыша».
Там крыша у мозгов едет не от того, что двигатель троит. А от того, что глючная свеча-катушка дает помеху на датчик положения коленвала (потому что провод от датчика в этом же жгуте, где и управление катушками), мозги не могут четко определить обороты, и расцепляют "стартовый пакет" (эффект выпадающей передачи), типа временно падают в аварийный режим
Ох если бы на некоторых, современные мицу на наш рынок идут поголовно либо механика либо вариатор, ниссаны тоже на вариаторах, у тойот вроде бы честный гидроавтомат. Ауди ещё не так давно на «бюджетные» модели (а4 с не самыми мощными двигателями к примеру) ставили вариатор.
С чего бы это, некоторых?
Если исключить из внимания продукцию для рынков третьего мира (наша страна), то почти все а.м. от А до Д класса с вариаторами.
На примере ниссанов — весь передний привод еще со времен ДВС QR серии стыкован с вариатором первого поколения. Второе поколение, это связки hr15de + re0f08(a/b) и mr20de/qr25 + re0f10a. Это я описал силовое оснащение всех тиид, енотов, кашаков, хитрил, кубов и даже мурано. Лишь второе поколение! И на вариаторе более 70% всех моделей.
Третье поколение продается сейчас, о нем уже много сказано. Оно не получилось, надо дорабатывать с завода (маслоотражающие крышки на подшипники, сами подшипники). А второе получилось крайне живучим. Даже если не менять фильтры в маслообменниках и гидроблоке, с заменой жидкости каждые 60-80 ткм, НО эксплуатируя трансмиссию правильно, ее ресурс порядка 300+ ткм. Фактически, есть экземпляры с 400+ ткм пробега.
Сам владею енотом с re0f08b, пробег уже 103 ткм. У отца re0f10b, пробег 260 ткм.
Если исключить из внимания продукцию для рынков третьего мира (наша страна), то почти все а.м. от А до Д класса с вариаторами.
На примере ниссанов — весь передний привод еще со времен ДВС QR серии стыкован с вариатором первого поколения. Второе поколение, это связки hr15de + re0f08(a/b) и mr20de/qr25 + re0f10a. Это я описал силовое оснащение всех тиид, енотов, кашаков, хитрил, кубов и даже мурано. Лишь второе поколение! И на вариаторе более 70% всех моделей.
Третье поколение продается сейчас, о нем уже много сказано. Оно не получилось, надо дорабатывать с завода (маслоотражающие крышки на подшипники, сами подшипники). А второе получилось крайне живучим. Даже если не менять фильтры в маслообменниках и гидроблоке, с заменой жидкости каждые 60-80 ткм, НО эксплуатируя трансмиссию правильно, ее ресурс порядка 300+ ткм. Фактически, есть экземпляры с 400+ ткм пробега.
Сам владею енотом с re0f08b, пробег уже 103 ткм. У отца re0f10b, пробег 260 ткм.
Коробка — «автомат» была на первой серии ГАЗ21. Но потом ей не повезло — сменившееся руководство завода рекламировало возможность работы агрегата без регулярной смены масла, что при том качестве масел приводило к отказам «автоматов».
Коробка была «по мотивам» американских, но отличалась, в первую очередь приспособленностью для работы с двигателем меньшего объема, чем типичный «американец».
(Иван Падерин «21»)
Коробка была «по мотивам» американских, но отличалась, в первую очередь приспособленностью для работы с двигателем меньшего объема, чем типичный «американец».
(Иван Падерин «21»)
Отличная статья!
У меня очень глупый вопрос. Очень-очень. :)
Автор, если я правильно понимаю то конструкция вариатора подразумевает что надо уметь динамически менять толщину ведомого и ведущего валов (между которыми как раз и крутится ремень). Не могли бы вы объяснить как это технически происходит? Я вижу конусовидные диски вокруг валов, но никак не могу взять в толк как они работают.
Внутри правой половинки ведущего шкива и левой половинки ведомого шкива (см схему в статье) расположены гидроцилиндры. Давление в гидроцилиндрах сжимает шкивы и зажимает цепь, а соотношение давления в гидроцилиндрах ведомого и ведущего шкива заставляет цепь постепенно выдавливаться на больший или меньший радиус, изменяя тем самым передаточное число вариатора.
Ну давления в гидрошилиндрах и их соотношения управляются системой управления.
На схеме показано относительное положение шкивов на «низшей» передаче (верхняя половинка изображения ведущего шкива и нижняя половинка изображения ведомого шкива) и на «высшей» передаче (соответственно другие половинки изображений шкивов).
Ну давления в гидрошилиндрах и их соотношения управляются системой управления.
На схеме показано относительное положение шкивов на «низшей» передаче (верхняя половинка изображения ведущего шкива и нижняя половинка изображения ведомого шкива) и на «высшей» передаче (соответственно другие половинки изображений шкивов).
Но это ж из каких материалов должна быть цепь и шкивы? Интуиция подсказывает что они ж там друг друга в фарш перетрут, разве нет? И всё ли в порядке там со сцеплением цепи со шкивами? Не будет проскальзывать?
Принцип понятен, но стабильность конструкции всё ещё оставляет вопросы.
Но это ж из каких материалов должна быть цепь и шкивы?Оси цепи из подшипниковой стали ШХ15 (об этом в статье упомянуто), а шкивы из цементированной легированной стали типа ХГНМ (распространенная сталь в автомобильном производстве)
Интуиция подсказывает что они ж там друг друга в фарш перетрут, разве нет?Интуиция вас обманывает. Гидроцилиндры должны обеспечивать такое давление, чтобы цепь не буксовала.
Не будет проскальзывать?
Ну, как-то так...
Проскальзывание имеет место быть. Для борьбы с последствиями (затиры на шкивах и стружка в масле) гений японской инженерной мысли предусмотрел магнит в сливной пробке. Вынимаешь пробку, а на ней ёжик :)
Дык это же каждые N сотен километров и шкивы и ремень — под замену.
В современном обществе потребления это мало кого волнует. Автопроизводители уже не производят вечных машин. Потребители по окончании гарантии авто меняют. Т.е. заявленный производителем ресурс 100-150ткм (для некоммерческого транспорта) двигателя и кпп ходят.
Владельцам же подержаных машин с этим приходится мириться. В этом случае проще и дешевле заменить агрегат целиком на контрактный.
Владельцам же подержаных машин с этим приходится мириться. В этом случае проще и дешевле заменить агрегат целиком на контрактный.
Ресурс современных авто и расчитан на 60-100к, тк это тот километраж, который проезжает покупатель авто за время срока лизинга (3-5 лет) Потом нужно покупать/арендовать новую машину. Еще добавить адскую стоимость ручного труда на Западе (ввиду наличия минималки) — и ремонты сложнее чем «открутить два болта, заменить, привинтить два болта» вообще нерентабельно проводить.
Я вас, возможно, удивлю… Пробка сливная масляного поддона ВАЗ-2101 магнитная.
Ну так это новодел. К тому же, я за последние 20 лет видел живую копейку раза два. У меня в молодости было 4 тазика (классики) разных поколений. Ни в одном не было магнитной пробки.
То есть с одной стороны цепь должна легко и непринужденно скользить по шкивам вперед-назад, когда гидравлика будет сжимать шкивы, но в то же время быть плотно сцеплена с ними, не хуже чем с шестернёй для передачи вращения. Нет ли тут противоречия?
А для этого та же Honda, к примеру, для своих вариаторов разработала специальную жидкость HMMF, которая выполняет три, казалось бы несовместимые, задачи:
Смазка
Противодействие проскальзыванию
Охлаждение
Но стоит заметить, что там таки не цепь, а наборный «ремень», состоящий из пластин, которые при сдвиге шкивов работают ВДОЛЬ пластинки (и скользят), а при вращении работают сплошная поверхность ПОПЕРЕК пластинок, и не проскальзывают по шкиву
Смазка
Противодействие проскальзыванию
Охлаждение
Но стоит заметить, что там таки не цепь, а наборный «ремень», состоящий из пластин, которые при сдвиге шкивов работают ВДОЛЬ пластинки (и скользят), а при вращении работают сплошная поверхность ПОПЕРЕК пластинок, и не проскальзывают по шкиву
Нет. Цепь ни при каких условиях не должна скользить по шкивам. При изменении передаточного числа при работающей траксмиссии и вращающихся шкивах цепь как бы «взбирается по спирали» по мере вращения шкивов. На неподвижной же трансмиссии изменить передаточное число практически невозможно без риска получить задир цепи или шкивов. Поэтому при остановке вариатор обязательно должен переводиться на «низшую передачу». В частности для этого в ведомом шкиве предусмотрена мощная пружина (видна на схеме). Для обычной работы она не требуется (рабочие усилия на шкивах несколько тонн, так что сотня килограмм погоды не сделает), а при остановке с заглушенным двигателем и не работающей гидравликой поможет перевести вариатор в нужное положение для последующего трогания с места.
Блин, тут видимо пока не соберёшь — не поймешь :)
То есть ремень в разрезе должен выглядеть как трапеция, узким концом внутрь.
Он так и выглядит. Если мы про наборные ремни. Трапецевидные пластинки на стальной многослойной ленте
В принципе да, обычный клиновой ремень. В данном случае «ремень» это металлическая цепь, боковую клиновую поверхность которой представляют торцы осей, представляющие собой клиновую поверхность особой формы. На картинке в статье это хорошо видно. Да и сама цепь с ее осями есть в статье.
Есть. Оно решается фазовым переходом смазки.
Пока давление ниже критического — смазка. А потом, резко, раз, и не смазка
Пока давление ниже критического — смазка. А потом, резко, раз, и не смазка
(правда здесь изображен Transmatic, но с точки зрения кинематики тут то же самое)
А цилиндры гидравлически связаны, чтобы синхронно работать или просто управляются синхронно?
Это как раз самый сложный вопрос, коротко на него трудно ответить.
Сама величина этого давления в каждом из гидроцилиндров должна быть достаточно большой, чтобы цепь ни в коем случае не проскальзывала (но и не слишком большой, чтобы не перегружать цепь, и не увеличивать расход топлива на привод насоса)
При этом между цилиндрами ведущего и ведомого шкивов разное соотношение давлений.
Оно зависит э… от многих параметров, в т.ч. передаточного числа (при большом передаточном числе давление в гидроцилиндре ведомого шкива намного больше, чем ведущего, при малом передаточном числе наоборот), крутящего момента (при большом передаваемом крутящем моменте цепь/ремень как бы «вклинивается» в ведущий шкив, пытаясь его раздвинуть, а из ведомого наоборот, «выдавливается», ередаточное число «рефлекторно» стремится увеличиться, т.н. «эффект самосервирования», и если нужно сохранить передаточное число, то система должна это парировать), ну и других внешних факторов.
Ну а помимо этого изменение соотношения давлений служит для изменения передаточного числа.
За всем этим хозяйством и следит система управления, которая следит, чтобы ни в одном из двух гидроцилиндров давление не падало ниже того, при котором на этом шкиве может начаться проскальзывание, и за поддержанием передаточного числа путем перераспределения давлений между гидроцилиндрами, а также регулирует передаточное число (тоже путем перераспределения давлений) в зависимости от условий движения и команд управления водителем с помощью педали газа.
Все это должно происходить довольно быстро, поскольку в противном случае могут возникнуть резонансные явления и «раскачка» передаточного числа (когда передаточное число непрерывно колеблется туда-сюда рядом со средним значением)
Словом, система управления изменяет давление в каждом из гидроцилиндров в отдельности в зависимости от… <тут должен быть длинный список, в т.ч. желание водителя>
Не знаю, понятно ли получилось, но в двух словах проще вряд ли смогу описать.
Вообще это могло бы быть темой для отдельной большой статьи (а может быть и не одной), и должно было стать темой моей диссертации, которую я так и не смог защитить по причинам, указанным в эпилоге (эпитафии) статьи.
Впрочем «это уже совсем другая история»… >:-(
Сама величина этого давления в каждом из гидроцилиндров должна быть достаточно большой, чтобы цепь ни в коем случае не проскальзывала (но и не слишком большой, чтобы не перегружать цепь, и не увеличивать расход топлива на привод насоса)
При этом между цилиндрами ведущего и ведомого шкивов разное соотношение давлений.
Оно зависит э… от многих параметров, в т.ч. передаточного числа (при большом передаточном числе давление в гидроцилиндре ведомого шкива намного больше, чем ведущего, при малом передаточном числе наоборот), крутящего момента (при большом передаваемом крутящем моменте цепь/ремень как бы «вклинивается» в ведущий шкив, пытаясь его раздвинуть, а из ведомого наоборот, «выдавливается», ередаточное число «рефлекторно» стремится увеличиться, т.н. «эффект самосервирования», и если нужно сохранить передаточное число, то система должна это парировать), ну и других внешних факторов.
Ну а помимо этого изменение соотношения давлений служит для изменения передаточного числа.
За всем этим хозяйством и следит система управления, которая следит, чтобы ни в одном из двух гидроцилиндров давление не падало ниже того, при котором на этом шкиве может начаться проскальзывание, и за поддержанием передаточного числа путем перераспределения давлений между гидроцилиндрами, а также регулирует передаточное число (тоже путем перераспределения давлений) в зависимости от условий движения и команд управления водителем с помощью педали газа.
Все это должно происходить довольно быстро, поскольку в противном случае могут возникнуть резонансные явления и «раскачка» передаточного числа (когда передаточное число непрерывно колеблется туда-сюда рядом со средним значением)
Словом, система управления изменяет давление в каждом из гидроцилиндров в отдельности в зависимости от… <тут должен быть длинный список, в т.ч. желание водителя>
Не знаю, понятно ли получилось, но в двух словах проще вряд ли смогу описать.
Вообще это могло бы быть темой для отдельной большой статьи (а может быть и не одной), и должно было стать темой моей диссертации, которую я так и не смог защитить по причинам, указанным в эпилоге (эпитафии) статьи.
Впрочем «это уже совсем другая история»… >:-(
Спасибо за подробный ответ, не думал, что там все так сложно
Конструктивно это не так сложно.
Это может сделать один золотник с несколькими регулирующими кромками и пара клапанов с ШИМ регулированием, или даже просто шесть клапанов с ШИМ регулированием (второй вариант предпочтительнее для современных электронных систем).
А вот логика управления действительно сложная.
Хотя опять-таки, для современного микропроцессора это не задача.
А вот сделать грамотный алгоритм, описать и запрограммировать это задача…
Это может сделать один золотник с несколькими регулирующими кромками и пара клапанов с ШИМ регулированием, или даже просто шесть клапанов с ШИМ регулированием (второй вариант предпочтительнее для современных электронных систем).
А вот логика управления действительно сложная.
Хотя опять-таки, для современного микропроцессора это не задача.
А вот сделать грамотный алгоритм, описать и запрограммировать это задача…
deleted, по картинке всё понятно
То есть, получается, что фактически ремень зацепляется только боковинами, а не плоскостью? Неужели зацепления хватает?
Неужели зацепления хватает?Да. Но не зацепления, а сцепления. Примерно как обычная клиноременая передача. Но здесь тяговое усилие передается не за счёт сцепления резина по стали, а сталь по стали, и не всухую, а в масле, поэтому коэффициент трения (в данном случае сцепления) в несколько раз меньше, а контактые давления в десятки раз выше.
UFO just landed and posted this here
вот пример
PS: я и сам смотрел на чертеж и размышлял: почему на одном валу левая половинка двигается, а на другом — правая. Потом посмотрел видео — и понял.
видео : как работает вариатор
PS: я и сам смотрел на чертеж и размышлял: почему на одном валу левая половинка двигается, а на другом — правая. Потом посмотрел видео — и понял.
Отличная статья! Читал с упоением, скинул другу, мы с ним фанаты АКПП. Он свою АКПП разбирает практически постоянно. Она без электронного управления от Daihatsu Terios. Вот уже много лет он пытается побороть проблему толчка при переходе с 1 на 2 передачу, столько мыслей, вариантов, но пока проблема не побеждена.
Еще одной неприятной особенностью этих автомобилей было ощущение «провалившегося сцепления» при резком нажатии педали газа, например при обгонеИнтересно, 80-е годы, а уже задумывались даже об этом. Подскажите, а эта проблема в принципе где-то решена, кроме как использованием двигателей большой мощности? На моем авто с K4m и DP0 этот нюанс есть. Я бы не назвал его проблемой. Существует некая задержка, как раз в районе 1.5 секунд, если газ придавить очень сильно, как для экстренного обгона: будет переключение на пониженную и набор оборотов, происходит рывок от удара при переключении. Но если делать обгон на трассе более планово, т.е. газ начать нажимать более плавно, но до упора, то сначала двигатель успеет поднабрать обороты на 4й и потом без рывка перейдет на 3ю, на которой и будет происходить обгон. Я убежден, что руками на АКПП быстрее, предсказуемее и комфортнее не получится, если нет тренироваться этому специально, вырабатывая рефлекс. Но там еще скорость-бороты-момент в МКПП жестко связаны, поэтому, не всегда получится удачно. К сожалению, не имел возможности опробовать разные вариаторы, но вариатор рено каптур (двигатель 1.6 от ниссана), едеть весьма интересно и занятно. Комфорт еще выше, чем на классическом АКПП. Но разгоны и резкие разгоны там происходят очень плавно (видимо, мощности маловато), поэтому сложно сказать, есть ли там «проваливающееся сцепление», про дискомфорт не скажу — нужен более обширный опыт эксплуатации в разных дорожных ситуациях.
Они же обеспечивают и трогание автомобиля, так что гидротрансформатор в данном случае отсутствует.Тоже весьма интересный момент. На сколько я знаю, гидротрасформатор иногда ставят в паре с вариатором. Ведь он тоже в определенных пределах меняет передаточное число? Но некоторые считают, что гидротрансформатор делает машину «ватной», а тут, с вариатором, все должно быть «резко», т.к. прямая связь колес с мотором. В случае с «Москвичем» рассматривался ли гидротрансформатор? А может уже места было мало, денег, сложность разрабтки?
Вы задали очень интересные (и ИМХО очень правильные) вопросы, на которые в двух словах невозможно ответить. Я подумаю, и попробую ответить позже. Хотя в формате комментариев к статье может быть и не смогу ответить. Проблема в том, комментарии доступны к редактированию лишь несколько минут, а ответы столь скользкие (в хорошем смысле слова) вопросы нужно иметь возможность обдумать и подкорректировать.
Отвечаю, как и обещал.
Sorry, что большая задержка с ответом, просто других вопросов было много, на этот хотелось более вдумчиво ответить
При резком нажатии на педаль газа система управления трансмиссией старается максимально быстро обеспечить высокую мощность двигателя, для этого двигатель должен выйти на высокие обороты, для чего нужно перейти на несколько ступеней вниз (в случае гидромеханической трансмиссии) или резко увеличить передаточное число вариатора (в случае бесступенчатой). Но двигатель в принципе не может это сделать мгновенно, ему нужно раскрутить свой маховик. Например, если мы на нейтрали в коробке нажмем педаль газа в пол, то даже без нагрузки двигатель будет раскручиваться полсекунды-секунду. Т.о. если с включенной трансмиссией передачи будут переключаться (передаточное число вариатора будет изменяться) столь же быстро, то двигатель те же самые полсекунды-секунду не будет отдавать мощность, всю ее затрачивая на раскрутку собственного маховика (причем эта задержка будет при любой мощности двигателя, ну чуть покороче).
Конечно после этого двигатель сможет отдавать всю мощность, но за время задержки водителю потребуется пить валидол или менять памперсы.
Ну а как одно из решений вы сами указали — если не давить резко «газ в пол», а делать это более плавно, то переключения передач будут происходить не сразу, а с интервальчиком, и двигатель сразу будет отдавать мощность, пусть и не сразу всю.
Вообще такое решение паллиативное. Вернее своего рода плацебо. Если мы поставим на трассе два одинаковых автомобиля, водители которых одновременно начнут разгон, но первый сделает это резко «газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит, так что с точки зрения максимально быстрого обгона резкое нажатие педали газа все-таки немного выгоднее, однако при этом его водителю придется чаще менять памперсы.
В современных автомобилях производители часто сознательно немного «затупляют» процесс переключения при резком нажатии педали газа. Суммарный проигрыш при обгоне от этого не такой большой, зато у водителя не возникает ощущение «провалившегося сцепления», сохраняется чувство, что автомобиль его слушается.
Так что нанекоторых многих современных автомобилях этой задержки может не быть, причем не столько потому, что двигатель мощный, сколько потому, что система управления более «user friendly».
Плацебо тоже иногда лечит.
Ну а второй вариант, который действительно даст выигрыш при обгоне — переходить перед обгоном на «спортивный режим».
Например, при обгоне с механической коробкой вы ведь заранее подтыкаете третью, а то и вторую, а непосредственно при обгоне только добавляете газ.
Ну и как вариант — даже не включая «спортивный режим» перед обгоном немного «поиграть» педалью газа, чтобы заставить автомат заранее переключиться на низшую передачу, но при этом еще не начинать разгон. Но конечно такой вариант надо заранее отработать, может и не получится.
Ну а остальные ваши вопросы по поводу гидротрансформатора чуть ниже уже начали обсуждать, там я уже раньше ответил.
Sorry, что большая задержка с ответом, просто других вопросов было много, на этот хотелось более вдумчиво ответить
а эта проблема в принципе где-то решена, кроме как использованием двигателей большой мощности?.. Существует некая задержка, как раз в районе 1.5 секунд, если газ придавить очень сильно, как для экстренного обгонаСначала о причинах этой задержки.
При резком нажатии на педаль газа система управления трансмиссией старается максимально быстро обеспечить высокую мощность двигателя, для этого двигатель должен выйти на высокие обороты, для чего нужно перейти на несколько ступеней вниз (в случае гидромеханической трансмиссии) или резко увеличить передаточное число вариатора (в случае бесступенчатой). Но двигатель в принципе не может это сделать мгновенно, ему нужно раскрутить свой маховик. Например, если мы на нейтрали в коробке нажмем педаль газа в пол, то даже без нагрузки двигатель будет раскручиваться полсекунды-секунду. Т.о. если с включенной трансмиссией передачи будут переключаться (передаточное число вариатора будет изменяться) столь же быстро, то двигатель те же самые полсекунды-секунду не будет отдавать мощность, всю ее затрачивая на раскрутку собственного маховика (причем эта задержка будет при любой мощности двигателя, ну чуть покороче).
Конечно после этого двигатель сможет отдавать всю мощность, но за время задержки водителю потребуется пить валидол или менять памперсы.
Ну а как одно из решений вы сами указали — если не давить резко «газ в пол», а делать это более плавно, то переключения передач будут происходить не сразу, а с интервальчиком, и двигатель сразу будет отдавать мощность, пусть и не сразу всю.
Вообще такое решение паллиативное. Вернее своего рода плацебо. Если мы поставим на трассе два одинаковых автомобиля, водители которых одновременно начнут разгон, но первый сделает это резко «газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит, так что с точки зрения максимально быстрого обгона резкое нажатие педали газа все-таки немного выгоднее, однако при этом его водителю придется чаще менять памперсы.
В современных автомобилях производители часто сознательно немного «затупляют» процесс переключения при резком нажатии педали газа. Суммарный проигрыш при обгоне от этого не такой большой, зато у водителя не возникает ощущение «провалившегося сцепления», сохраняется чувство, что автомобиль его слушается.
Так что на
Плацебо тоже иногда лечит.
Ну а второй вариант, который действительно даст выигрыш при обгоне — переходить перед обгоном на «спортивный режим».
Например, при обгоне с механической коробкой вы ведь заранее подтыкаете третью, а то и вторую, а непосредственно при обгоне только добавляете газ.
Ну и как вариант — даже не включая «спортивный режим» перед обгоном немного «поиграть» педалью газа, чтобы заставить автомат заранее переключиться на низшую передачу, но при этом еще не начинать разгон. Но конечно такой вариант надо заранее отработать, может и не получится.
В случае с «Москвичем» рассматривался ли гидротрансформатор? А может уже места было мало, денег, сложность разрабтки?Не рассматривался. В т.ч. и по тем причинам, которые вы назвали (любой из них в принципе достаточно). Ну а кроме того я вообще считаю, что на современной автоматической трансмиссии вполне можно обойтись без гидротрансформатора.
Ну а остальные ваши вопросы по поводу гидротрансформатора чуть ниже уже начали обсуждать, там я уже раньше ответил.
Спасибо за ответ! В общем-то согласен. Подтверждается и теоретическими умозаключениями и практикой.
Потеря на переключениях заметна даже не в гонках, а в обычном городском потоке. Если со светофора начать ускоряться так же резво, как машина перед тобой, то в неё можно въехать в тот момент, когда водитель будет переключать с 1 на 2. Соблюдение дистанции спасает, но иногда мкпп прям очень заметно.
В общем, АКПП форевер! Но я это все к тому, что а стоит ли повторять автомату «паттерны» реакций механики? Нужно просто запомнить, как машина реагирует и адаптироваться к управлению. Ведь переключать передачи за машину никого не смущает, хотя АВТОмобиль даже в названии содержит «АВТО» )
«газ в пол», а второй более плавно, как вы описали, то на начальном отрезке второй автомобиль немного вырвется вперед, но уже через секунду-другую первый автомобиль его догонит, а потом и обгонит,Есть еще один интересный момент-эффект. Это эффект «движухи» при ручном переключении на МТ — там на секунду-две прекращается подача момента на колеса, все пассажиры клюют носом, а потом их опять начинает придавливать к креслам. Это может создавать ощущение динамики, разгона. В то же самое время, даже на классической АКПП (уж не говоря про вариатор) все происходит плавно и комфортно, без рывков, что может создать обманчивое впечатление того, что машина разгоняется медленно, не динамично. Но взгляд на спидометр ставит все на свои места. Так же и на трассе: начинаешь обгон, а к моменту окончания там уже более 120 км/ч. Так что «тупость» автоматов может быть весьма обманчивой.
Потеря на переключениях заметна даже не в гонках, а в обычном городском потоке. Если со светофора начать ускоряться так же резво, как машина перед тобой, то в неё можно въехать в тот момент, когда водитель будет переключать с 1 на 2. Соблюдение дистанции спасает, но иногда мкпп прям очень заметно.
В общем, АКПП форевер! Но я это все к тому, что а стоит ли повторять автомату «паттерны» реакций механики? Нужно просто запомнить, как машина реагирует и адаптироваться к управлению. Ведь переключать передачи за машину никого не смущает, хотя АВТОмобиль даже в названии содержит «АВТО» )
Гидротрасформатор ставят вместо пакета мокрых фрикционов для собственно передачи момента с первичного вала на вариатор. Он выполняет, как и пакет фрикционов, роль автоматического сцепления
Не только. Он потому и «трансформатор», что умеет преобразовывать крутящий момент и обороты, если б это было просто автоматическое сцепление — это была бы гидромуфта.
Смысл его установки именно в сглаживании стартового момента и оборотов ради уменьшения ударных нагрузок на ремень. Муфта в моем понимании работает бинарно — либо включена, либо нет
Эээх. Нет. Муфта не преобразовывает момент, она просто тратит крутящий момент и мощность на нагрев масла.
Гидромуфта действительно просто сглаживает момент, и при этом она всегда проскальзывает (т.е. ни о какой бинарности и речи нет).
В современных легковых автомобильных трансмиссиях гидромуфты не применяются.
А вот гидротрансформатор преобразовывает крутящий момент, увеличивая его в зависимости от величины проскальзывания (т.н. коэффициент трансформации).
Как и гидромуфта, гидротрансформатор тоже всегда проскальзывает, но на современных гидротрансформаторах часто устанавливают дополнительную дополнительную муфту блокировки (обычно она встроена в сам гидротрансформатор), которая может быть бинарно заблокирована. Это обычная фрикционная муфта, однодисковое мокрое сцепление, и к гидромуфте не имеет никакого отношения.
В современных легковых автомобильных трансмиссиях гидромуфты не применяются.
А вот гидротрансформатор преобразовывает крутящий момент, увеличивая его в зависимости от величины проскальзывания (т.н. коэффициент трансформации).
Как и гидромуфта, гидротрансформатор тоже всегда проскальзывает, но на современных гидротрансформаторах часто устанавливают дополнительную дополнительную муфту блокировки (обычно она встроена в сам гидротрансформатор), которая может быть бинарно заблокирована. Это обычная фрикционная муфта, однодисковое мокрое сцепление, и к гидромуфте не имеет никакого отношения.
ua3mqj de ra1cag :)
По опыту эксплуатации и изучения классический гидромеханической rl4f04b, толчок (даже удар) с первой на вторую идет за счет ослабления или разрушения пружины гидроаккумулятора. Пружина подходит от ГТЦ Москвича :)
Так же, на более гладкое переключение, даже в версиях RE, с электронными клапанами, влияет натяжение тормозной ленты.
О гидротрансформаторе уже ответили.
По опыту эксплуатации и изучения классический гидромеханической rl4f04b, толчок (даже удар) с первой на вторую идет за счет ослабления или разрушения пружины гидроаккумулятора. Пружина подходит от ГТЦ Москвича :)
Так же, на более гладкое переключение, даже в версиях RE, с электронными клапанами, влияет натяжение тормозной ленты.
О гидротрансформаторе уже ответили.
офф "(УКВ радиоприемник в штатной комплектации!)"
В 1960-х радиоприемником никого не удивить. УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ. Может речь о магнитофоне?
P.S. Погуглил — www.rw6ase.narod.ru/00/awto/zwezda204s.html
Магнитола Звезда РМ 204 СА-7
В 1960-х радиоприемником никого не удивить. УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ. Может речь о магнитофоне?
P.S. Погуглил — www.rw6ase.narod.ru/00/awto/zwezda204s.html
Магнитола Звезда РМ 204 СА-7
Звезда — вообще шикарная отечественная магнитола была для своего времени. Её что, штатно на москвичи ставили?
УКВ — в 1986-м было наверное не интереснее СВ/ДВ.
Не берусь оценивать интерес, но в плане качества звучания УКВ имело преимущество перед СВ/ДВ. В частности, насколько я представляю, о стереовещании в СВ речи вообще не шло тогда, а в УКВ оно было.
Помоему статья написана отлично.
Спасибо. Сейчас я переживаю не лучший период в своей жизни, и для меня это действительно очень важно. Жизненно важно.
Жаль, что плюсы в виртуальную карму не повышают реальную карму в жизни. Но, я всё равно плюсанул!
UFO just landed and posted this here
Спасибо, пытаюсь 8-)
Вот статью из себя выдавил. Но честно говоря никогда так тяжело не писал.
Вот статью из себя выдавил. Но честно говоря никогда так тяжело не писал.
У Вам отлично получилось. Продолжайте писать!
По-моему, статьи автомобильной тематики здесь [почти] всегда идут на-ура. Когда пишет человек, знакомый с этим миром не понаслышке, да еще сам проектировавший (и, так понимаю, внедрявший) столь сложный узел, ценность информации возрастает кратно. Пишите еще, смотрите, как высоко стоит статья в общем рейтинге, — интересно всем!
Честно говоря я сам удивлен. 8-)
Эта статья мне тяжелее всего далась (в первую очередь из-за субъективных причин, из-за которых «Муза» не посещала), и самому мне показалась наименее удачной из моих публикаций.
Мой друг, бывший коллега тоже сказал, что написано тяжеловато, хотя и интересно.
А оказывается я недооценил местную аудиторию. Sorry…
Эта статья мне тяжелее всего далась (в первую очередь из-за субъективных причин, из-за которых «Муза» не посещала), и самому мне показалась наименее удачной из моих публикаций.
Мой друг, бывший коллега тоже сказал, что написано тяжеловато, хотя и интересно.
А оказывается я недооценил местную аудиторию. Sorry…
Собранный в 90х опытный образец ещё жив или тоже утерян?
Жив. Но без системы управления.
Ну на современной элементной базе даже на коленке можно сделать систему управления как минимум тестовую.
Электронную часть конечно. Логику тоже наверное можно написать, а вот с гидравликой ИМХО сложнее. В данном случае в гидравлической системе довольно большое давление (около 30-35 атм), которым нужно управлять с помощью клапанов. И при этом требуется высокое быстродействие, так что шаговые «открывашки» не подойдут. Но безусловно, что сейчас это более реально сделать «в гараже», чем в то время.
Можно блок клапанов от вариаторов Хонда приспособить попробовать :-)
30-35 бар? тю. Я понимаю, если б там было 300-350
Ну это все-таки не гидрообъемная передача. Но давления все-же заметно выше, чем в системе управления обычной гидромеханической трансмиссии.
Я немного не об этом, я двигателист (к сожалению, современный и ленивый), а посему для меня «серьёзные» давления — это в топливной рампе, когда 100 МПа — это «нуууу… так себе»
Ну да, ТНВД это сила!
И кстати о ТНВД.
«Автомобиль 2000-го года», который я упомянул в статье, помимо очень интересной на мой взгляд трансмиссии с двухрежимным торовым вариатором (который я упомянул в начале статьи) оснащался адиабатным (без системы охлаждения) всеядным двигателем Элко aka Elsbett, который помимо прочего оснащался оригинальной системой впрыска «всего, что горит» (начиная от рапсового масла и заканчивая бензином и соляркой), и там давления впрыска мягко говоря «за 100» (точных цифр сходу не помню, но много).
Причем в отличие от торового вариатора, который так и не был изготовлен, двигатель Элко был сделан, испытан, автомобиль Москвич 2141 с таким двигателем участвовал в эко-ралли Москва-Рига (вне конкурса, потому что при его среднем расходе 2,69 л/100 км остальным участникам пришлось бы бороться только за второе место), под него началась организация производства на Курганмашзаводе, но…
См эпилог (эпитафию) этой статьи >:-(
Я этим проектом не занимался, просто «сбоку сидел», по нему можно поискать статьи Алексей Джигурда и Александр Куликов
И кстати о ТНВД.
«Автомобиль 2000-го года», который я упомянул в статье, помимо очень интересной на мой взгляд трансмиссии с двухрежимным торовым вариатором (который я упомянул в начале статьи) оснащался адиабатным (без системы охлаждения) всеядным двигателем Элко aka Elsbett, который помимо прочего оснащался оригинальной системой впрыска «всего, что горит» (начиная от рапсового масла и заканчивая бензином и соляркой), и там давления впрыска мягко говоря «за 100» (точных цифр сходу не помню, но много).
Причем в отличие от торового вариатора, который так и не был изготовлен, двигатель Элко был сделан, испытан, автомобиль Москвич 2141 с таким двигателем участвовал в эко-ралли Москва-Рига (вне конкурса, потому что при его среднем расходе 2,69 л/100 км остальным участникам пришлось бы бороться только за второе место), под него началась организация производства на Курганмашзаводе, но…
См эпилог (эпитафию) этой статьи >:-(
Я этим проектом не занимался, просто «сбоку сидел», по нему можно поискать статьи Алексей Джигурда и Александр Куликов
Я читал об этом двигателе, но никогда не видел вживую. Авто 2000… это такой обтекаемый ботиночек был, кажется, с громадными дверями — крыльями чайки, типа как у последних тесл?
А это случаем не один из прототипов АЗЛК, которые в процессе адаптации к серийному производству превратились в ВАЗ 2110?
Там был еще один с красивыми ковшами-сидушками, которые поворачивались для удобства посадки-высадки… А ВАЗ 2110 — что-то среднее между ними…
Там был еще один с красивыми ковшами-сидушками, которые поворачивались для удобства посадки-высадки… А ВАЗ 2110 — что-то среднее между ними…
Может, и он. Дело было почти тридцать лет назад — не очень отчётливо помню. Кажется, в Технике Молодёжи и в За рулём фото публиковали
Ну да, алюминиевый кузов с дверями-«бабочками», адиабатный всеядный турбодизель, торовый вариатор, расход на сотню 2.2 литра «всего-что-горит», проекционная панель приборов, ну и т.д.
Все, как у «Десятки» :-)
Все, как у «Десятки» :-)
Ну да… Была во второй половине 80-х выставка в Сокольниках… «Дизайн США». И эмблема этой выставки была:
В американской трактовке — слева направо — от идеи к воплощению. Наши шутили, что надо читать справа налево — от образца в серию.
Ну и да, получилась при адаптации от стеклопластика к железной штамповке 30-ти летними станками ВАЗ 2110…
И да, у Subaru внедрить этот дизайн в серию получилось лучше:
В американской трактовке — слева направо — от идеи к воплощению. Наши шутили, что надо читать справа налево — от образца в серию.
Ну и да, получилась при адаптации от стеклопластика к железной штамповке 30-ти летними станками ВАЗ 2110…
И да, у Subaru внедрить этот дизайн в серию получилось лучше:
серьезно 100 МПа — т.е. 1000 бар? Я считал, что давление в рампе двигателя (ну, даже дизеля) меньше почти на порядок
Вы бензинки, наверно, трогали. В дизельной рампе вполне рядовые 150. Иногда до 250.
До появления впрыска с современной электроникой, с электромагнитными или поздней пьезо-форсунками и многоимпульсным впрыском, давления в 8-10 МПа для раздельнокамерных (вихре- либо предкамерных) дизелей тоже хватало, для прямого впрыска обычными были 15-20. Но были и адские насос-форсунки ЯАЗов, которые ещё при Иосифе Ужасном, за жестокость прозванном Виссарионычем, давали 150.
ЯАЗы серии 204/206 надо сказать были в свою очередь лицензионными Detroit Diesel серии 71 и были весьма няшными аппаратами, с точки зрения техноманьяка. Круче, из автомобильных, не авиационных дизелей, пожалуй лишь 7(!)-цилиндровые Круппы и 3-цилиндровый 6-поршневой Рутс (реверанс в сторону авиадизелей Юмо).
Про ЯАЗы «шеф, я в курсе». :-)
«Рутс» — это которые «Холден»/«Форд» делал в Австралии? Это не вполне ЮМО, это схема Костовича. У них коромысла и один коленвал. А ЮМО назывался когда-то (ещё до борьбы за и против космополитизьмы) «схема Корейво-Юнкерс».
«Рутс» — это которые «Холден»/«Форд» делал в Австралии? Это не вполне ЮМО, это схема Костовича. У них коромысла и один коленвал. А ЮМО назывался когда-то (ещё до борьбы за и против космополитизьмы) «схема Корейво-Юнкерс».
Вот век живи — век учись. Таки да, Рутс мне известен по британским творениям, а оказалось, что в Австралии был филиал. И о Костовиче не знал!
У Рутса главная няшка — грузовики Commer с двигателем TS3 (Tilling-Stevens — так называлась фирма-разработчик, входившая в концерн)
У Рутса главная няшка — грузовики Commer с двигателем TS3 (Tilling-Stevens — так называлась фирма-разработчик, входившая в концерн)
Да, коммеры были миллионниками «ещё до того, как это стало в тренде».
Нашёл тут кое-что, старый добрый «чемодан стоймя» www.youtube.com/watch?v=JoQkTIfAB2U
Про Крупп почему-то ничего не находится, кроме морских двигателей
Сейчас тоже не нашел статью, где было более развернуто описано. Суть в том, что на общем картере устанавливались два блока цилиндров — на 4 и на 3 цилиндра со своими головками. К сожалению, не знаю, был ли единым или раздельным коленвал. В любом случае — конструктивно это все же был один мотор.
Вот что удалось нарыть «по-быстрому»
Здесь есть упоминание — os1.ru/article/6374-gruzovye-avtomobili-marki-krupp-jertva-politicheskih-bataliy-i-tehnicheskogo-progressa
В 1956-м появился 30-тонный гигант с уникальным в мировой автоистории двигателем-спайкой из 4- и 3-цилиндровых дизелей общей мощностью 270 л.с.
А тут тоже мельком и на немецком —
de.wikipedia.org/wiki/Siebenzylindermotor
Вот что удалось нарыть «по-быстрому»
Здесь есть упоминание — os1.ru/article/6374-gruzovye-avtomobili-marki-krupp-jertva-politicheskih-bataliy-i-tehnicheskogo-progressa
В 1956-м появился 30-тонный гигант с уникальным в мировой автоистории двигателем-спайкой из 4- и 3-цилиндровых дизелей общей мощностью 270 л.с.
А тут тоже мельком и на немецком —
de.wikipedia.org/wiki/Siebenzylindermotor
любили на АЗЛК экспериментаторство и новаторство, стремились к передовым технологиям, даже гоночные автомобили пытались делать — а в металле получалось так себе, народ, насколько я помню, поздние советские «Москвичи», тот же 2141, ненавидел за хреновость сборки, малую надежность, гниение кузова — словом, за паршивое исполнение. И исчезновение этого явления может огорчать с мечтательно-метафизической точки зрения (видимо, КБ у них было вполне хорошо), практически нисколько не удивляет (а что делать, если на заводе, кроме КБ, все очень плохо).
Эххх… помнится в далеком моем детстве мне один дед рассказывал, хвастаясь радиоприемником «Москвич», что если в названии есть «Москва», «Москвич», «Московский» — то это круче, чем знак качества, т.к. Москва — столица и гордость СССР и плохо делать просто нельзя…
Умер Максим, да и хрен с ним.
Люди там забивали болты/шпильки кувалдой, а в новых, импортных покрасочных камерах красили так, что краску дождем смывало, автомобиль не успевал за ворота выехать.
Но виноват конечно новый директор и перестройка :-)
Соглашусь по сборке. Это была моя первая машина. Купил в 18 лет 3х летнюю. Пороги уже были насквозь ржавые. По кругу тоже много ржавчины. Продал через 2года т.к. боялся что днище отвалится.
Но зато невероятно просторная, с неплохой проходимостью и довольно резвая )
Грунтовать перестали, для «экономии», вот и гнил кузов.
Насколько я понимаю, с вариатором все крайне увлекательно из общих соображений — сделать так, чтобы собранный с ним механизм сам по себе всегда оказывался в оптимальном режиме работы, просто тешащая самолюбие конструктора задача, просто сформулированная, непросто решаемая.
Однако в практическом исполнении трудность в том, как я понимаю, что переменная для оптимизации разная для разных режимов эксплуатации, причем их больше одной и они в сильной степени независимы (например, экологичность/экономичность/мощность/максимальный крутящий момент). Соответсвенно, просто механическое (в смысле, неэлектронное) управление (условно говоря, задание обратных связей жесткостью пружин) или неперестраиваемая электронная логика позволяют реализовать только что-то одно. А если идти в сторону развитой электроники, работающей в разных режимах, — тут уж за АКПП выступают опыт конструирования и эксплуатации, и все равно пользователь должен вмешиваться, выбирая режим. Иначе непонятно, почему вариаторы практически нераспространены, хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Ситуация с вариаторами чем-то напоминает положение вещей с двигателем Ванкеля (роторно-поршневым двигателем).
Однако в практическом исполнении трудность в том, как я понимаю, что переменная для оптимизации разная для разных режимов эксплуатации, причем их больше одной и они в сильной степени независимы (например, экологичность/экономичность/мощность/максимальный крутящий момент). Соответсвенно, просто механическое (в смысле, неэлектронное) управление (условно говоря, задание обратных связей жесткостью пружин) или неперестраиваемая электронная логика позволяют реализовать только что-то одно. А если идти в сторону развитой электроники, работающей в разных режимах, — тут уж за АКПП выступают опыт конструирования и эксплуатации, и все равно пользователь должен вмешиваться, выбирая режим. Иначе непонятно, почему вариаторы практически нераспространены, хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Ситуация с вариаторами чем-то напоминает положение вещей с двигателем Ванкеля (роторно-поршневым двигателем).
… просто сформулированная, непросто решаемая.
В результате, чтоб не париться, придумали делать несколько фиксированных положений конусов, после чего тут же можно брать почти без модификаций систему управления от обычного автомата… А покупателям сказать, что это из заботы о них. Дескать раздражает обычного водителя когда двигатель держит одни обороты, а скорость растет…
хотя речь о них идет тридцать-сорок лет.
Точнее — 130-140 лет. Первый вариатор в пилораме был применен в 1879 году, а к концу 19-го века был изготовлен первый автомобиль с вариатором…
Если я не ошибаюсь, у современных авто, оснащенных вариатором ЭБУ общий для двигателя и вариатора. Фактически, одна прошивка на два девайса, как на единое целое.
Обычно да, блок управления общий. Просто потому что так проще как по конструкции авто, а также и ввиду того, что входящий от мотора крутящий момент не вычисляется по датчикам, а используется вычисляемый по картам управления самим двигателем, которые лежат тут же в прошивке и доступны, по сути, обеим подсистемам (управление двигателем и управление собственно коробкой) внутри одного процессора
Именно так.
В данном случае блок управления в случае использование впрыскного двигателя АЗЛК-21415 тоже должен был быть с общей логикой. В идеале режим работы двигателя должен влиять на режим работы вариатор и наоборот.
Ну а для карбюраторного двигателя АЗЛК-21414 система управления трансмиссией естественно автономная.
Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.
В данном случае блок управления в случае использование впрыскного двигателя АЗЛК-21415 тоже должен был быть с общей логикой. В идеале режим работы двигателя должен влиять на режим работы вариатор и наоборот.
Ну а для карбюраторного двигателя АЗЛК-21414 система управления трансмиссией естественно автономная.
Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.
Напишите, обязательно.
Возможно, именно с этих статей начнется восхождение какого-нибудь еще молодого паренька, который привнесет в отечественный бизнес что-то новое, на фоне хорошо забытого старого.
Возможно, именно с этих статей начнется восхождение какого-нибудь еще молодого паренька, который привнесет в отечественный бизнес что-то новое, на фоне хорошо забытого старого.
Кстати как по мне — неплохой идеей было бы открыть всю документацию по разработкам АЗЛК — а там коллективный разум уже сделал бы из этого какую-нибудь российскую Теслу :)
Шучу. Хотя бы российский Ford.
Обещать не буду, но может быть попробую. Я обычно «на эмоции» пишу, мне «Муза» нужна.
Большинство своих статей я сначала вынашивал, потом за одну ночь почти целиком писал текст, едва успевая за собой записывать. Последнюю точку ставил не потому, что закончил, а потому, что пора бежать на электричку, на работу ехать (я в Подмосковье живу, а работал в Москве).
Ну а вечером приходил с работы, перечитывал, и удивлялся «неужели это я написал???!!!».
Потом оставалось только причесать текст, расставить картинки и ссылки — и готово.
Так что Муза не только поэтам но и технарям нужна 8-)
А эту статью я из себя буквально выдавливал, начал еще в прошлом году, и все-таки она получилось не совсем такой, как мне хотелось.
P.S. Sorry за лирику, и спасибо за ответ. Сейчас для меня это действительно важно
Большинство своих статей я сначала вынашивал, потом за одну ночь почти целиком писал текст, едва успевая за собой записывать. Последнюю точку ставил не потому, что закончил, а потому, что пора бежать на электричку, на работу ехать (я в Подмосковье живу, а работал в Москве).
Ну а вечером приходил с работы, перечитывал, и удивлялся «неужели это я написал???!!!».
Потом оставалось только причесать текст, расставить картинки и ссылки — и готово.
Так что Муза не только поэтам но и технарям нужна 8-)
А эту статью я из себя буквально выдавливал, начал еще в прошлом году, и все-таки она получилось не совсем такой, как мне хотелось.
P.S. Sorry за лирику, и спасибо за ответ. Сейчас для меня это действительно важно
Ни в коем случае! Пишите, очень интересно. И чем больше технических подробностей, нюансов, особенностей и примеров, тем лучше!
Подписался и с нетерпением жду новых материалов.
Подписался и с нетерпением жду новых материалов.
Спасибо, выше я ответил на подобное сообщение. Но нюансы могут быть неинтересны тем, кто «не в теме».
Приведу зеркальный пример:
В качестве хобби я увлекаюсь работой с видео, видеокодированием ну и т.п. (кстати, об этом у меня тоже есть публикации, хоть и старые). Я с удовольствием могу прочитать статью по отличиям MPEG4 кодеков ASP от AVC, выбору настроек, оптимальным таблицам квантования и т.п. Но статью, где будет проведено подробное математическое сравнение библиотек кодирования, или какого-нибудь параметра deblock или deadzone скорее всего даже не открою. Или открою, но сразу промотаю в конец, к выводам. И не потому, что мне это неинтересно, просто слишком для меня занудно, и я не готов это воспринимать.
В данном случае habr это в первую очередь IT-шная аудитория, для которой автомобиль это такое же хобби, как для меня IT, поэтому некоторые вопросы могут оказаться слишком занудными.
В общем пока не буду ничего обещать, но первая реакция на статью оказалась лучше, чем я опасался.
Приведу зеркальный пример:
В качестве хобби я увлекаюсь работой с видео, видеокодированием ну и т.п. (кстати, об этом у меня тоже есть публикации, хоть и старые). Я с удовольствием могу прочитать статью по отличиям MPEG4 кодеков ASP от AVC, выбору настроек, оптимальным таблицам квантования и т.п. Но статью, где будет проведено подробное математическое сравнение библиотек кодирования, или какого-нибудь параметра deblock или deadzone скорее всего даже не открою. Или открою, но сразу промотаю в конец, к выводам. И не потому, что мне это неинтересно, просто слишком для меня занудно, и я не готов это воспринимать.
В данном случае habr это в первую очередь IT-шная аудитория, для которой автомобиль это такое же хобби, как для меня IT, поэтому некоторые вопросы могут оказаться слишком занудными.
В общем пока не буду ничего обещать, но первая реакция на статью оказалась лучше, чем я опасался.
Хабр, слава богу, опять един.
Хабы делят аудиторию на клубы по интересам, т.ч. у ИТ-специалистов есть свой клуб. А еще у них есть автомобили) Пишите обязательно, ваши мысли найдут своих читателей.
Хабы делят аудиторию на клубы по интересам, т.ч. у ИТ-специалистов есть свой клуб. А еще у них есть автомобили) Пишите обязательно, ваши мысли найдут своих читателей.
Любой нормальный IT-шник — технарь, ему должно быть одинаково интересно узнать, как работает некая IT-технология, или как устроен реальный железный механизм. Отдельный раздел это управление этими механизмами. Конечно, бывают исключения.
Хакер в классическом понимании необязательно работает в ИТ. Также на Хабре успешно публикуются статьи, в которых рассказывают, как открываются физические замки трубочкой для напитков, что даёт повод лишний раз задуматься об окружающем мире.
Хакер в классическом понимании необязательно работает в ИТ. Также на Хабре успешно публикуются статьи, в которых рассказывают, как открываются физические замки трубочкой для напитков, что даёт повод лишний раз задуматься об окружающем мире.
Еще ночью прочитал ваш комментарий, но по нему нужен развернутый ответ.
В принципе он у меня в голове уже почти готов, но надо посидеть, обдумать, тут очень тонкая грань. Сейчас я на другие комментарии отвечаю (за ночь их накопилось эээ… много), но над ответами на некоторые нужно хорошо подумать (в т.ч. и над вашим)
P.S. на это сообщение не отвечайте, чтобы визуальная связь вопроса и ответа не расползлась.
В принципе он у меня в голове уже почти готов, но надо посидеть, обдумать, тут очень тонкая грань. Сейчас я на другие комментарии отвечаю (за ночь их накопилось эээ… много), но над ответами на некоторые нужно хорошо подумать (в т.ч. и над вашим)
P.S. на это сообщение не отвечайте, чтобы визуальная связь вопроса и ответа не расползлась.
По сути я с Вами полностью согласен (один из «плюсиков» к вашему посту мой).
Но тут легко можно нарваться на «подводные грабли» (что я собственно уже не раз делал на других форумах)
В качестве иллюстрации мой любимый интернет-мем
«Ученый изнасиловал журналиста»
Обычно этот мем рассматривается как журналист, не понявший и перевравший объяснения ученого.
Но на него же можно посмотреть как на ученого, который не смог толком объяснить журналисту.
Даже в обсуждении этой статьи уже возникла как минимум пара ситуаций, когда я оказался в положении ученого со второй пары картинок.
Например, чуть выше началось обсуждение «толкающего ремня» Transmatic https://habr.com/post/413925/#comment_18795163
Хотямы не вылечили рак, мы просто ближе продвинулись... «толкающий ремень» это неправильный термин, и на самом деле он тянущий, хотя и передает тяговое усилие за счет сжатия «костяшек».
Но штамп «толкающий ремень» уже прочно к нему прилип, и его тяжело изменить.
Однако для понимания работы это важно. Мы ведь не рассматриваем например HDD серии WD Blue как э… нетрадиционной ориентации исходя только из названия.
Чуть ниже https://habr.com/post/413925/#comment_18797453 я попытался дать более подробное объяснение, но не знаю, как оно получилось.
Конечно можно нарисовать картинку с векторами сил (в интернете мне ее не удалось найти), дать пару простейших формул с векторной суммой сил, и все станет более понятно. Наверное… Может быть…
Но во первых, такой ответ требует намного больше времени (к тому же движок habr-а не позволяет редактировать сообщение уже через пару минут, поэтому нужно «стрелять от бедра», а это еще тяжелее, например на http://forum.ixbt.com/ на котором я обитаю с начала тысячелетия на редактирование поста отводятся сутки, что намного проще),
Во вторых «Каждая формула вкниге статье уменьшает количество читателей в два раза» (© Стивен Хокинг). Выше я описывал зеркальную ситуацию, когда я, механик-технарь открываю интересующую меня IT-шную статью и вижу там строки программного кода, мне хочется схватиться за пистолет эту статью закрыть, ну или хотя бы сразу промотать до конца, чтобы увидеть выводы.
В третьих, даже если дать подробную иллюстрацию с формулами с расчетами, всегда найдутся читатели, которыепромотают программный код пропустят это, и будет как в анекдоте «Барин, про пар я всё понял, но скажи куда тут лошадь запрягать».
Ну и самое главное, я уже оказывался в положении ученого с нижней пары картинок, когда оставалось только произнести ту самую фразу и уйти, а это для меня крайне неприятно.
Хотя первая реакция аудитории habr вполне доброжелательная, так что может быть я и рискну, и попробую написать на более сложную тему.
P.S. кстати, про«толкающий ремень» ремень Transmatic в сравнении с цепью PIV я первоначально хотел включить в статью, но потом целенаправленно от этого отказался, чтобы не провоцировать.
P.P.S. Ну в общем определенно обещать пока не буду, но возможно попробую еще что-нибудь написать. Интересные темы действительно есть.
Но тут легко можно нарваться на «подводные грабли» (что я собственно уже не раз делал на других форумах)
В качестве иллюстрации мой любимый интернет-мем
«Ученый изнасиловал журналиста»
Обычно этот мем рассматривается как журналист, не понявший и перевравший объяснения ученого.
Но на него же можно посмотреть как на ученого, который не смог толком объяснить журналисту.
Даже в обсуждении этой статьи уже возникла как минимум пара ситуаций, когда я оказался в положении ученого со второй пары картинок.
Например, чуть выше началось обсуждение «толкающего ремня» Transmatic https://habr.com/post/413925/#comment_18795163
Хотя
Но штамп «толкающий ремень» уже прочно к нему прилип, и его тяжело изменить.
Однако для понимания работы это важно. Мы ведь не рассматриваем например HDD серии WD Blue как э… нетрадиционной ориентации исходя только из названия.
Чуть ниже https://habr.com/post/413925/#comment_18797453 я попытался дать более подробное объяснение, но не знаю, как оно получилось.
Конечно можно нарисовать картинку с векторами сил (в интернете мне ее не удалось найти), дать пару простейших формул с векторной суммой сил, и все станет более понятно. Наверное… Может быть…
Но во первых, такой ответ требует намного больше времени (к тому же движок habr-а не позволяет редактировать сообщение уже через пару минут, поэтому нужно «стрелять от бедра», а это еще тяжелее, например на http://forum.ixbt.com/ на котором я обитаю с начала тысячелетия на редактирование поста отводятся сутки, что намного проще),
Во вторых «Каждая формула в
В третьих, даже если дать подробную иллюстрацию с формулами с расчетами, всегда найдутся читатели, которые
Ну и самое главное, я уже оказывался в положении ученого с нижней пары картинок, когда оставалось только произнести ту самую фразу и уйти, а это для меня крайне неприятно.
Хотя первая реакция аудитории habr вполне доброжелательная, так что может быть я и рискну, и попробую написать на более сложную тему.
P.S. кстати, про
P.P.S. Ну в общем определенно обещать пока не буду, но возможно попробую еще что-нибудь написать. Интересные темы действительно есть.
Вот вообще ни разу не согласен. Живая «механика» и реальные детальки куда интереснее «мифического набора» логических нулей и единиц. При всем моем уважении к этому набору.
Тема, безусловно, весьма специфическая и не может быть интересна широкому кругу читателей. Но такая проблема с любой статьей, в которой автор с головой уходит в тему материала и «разжевывает» все до мельчайших подробностей.
Да и к тому же, это весьма осязаемая вещь. И то, как в «механическом» плане работает тот же привод в DVD/BR — интересно не меньше чем его «программная» составляющая.
Тема, безусловно, весьма специфическая и не может быть интересна широкому кругу читателей. Но такая проблема с любой статьей, в которой автор с головой уходит в тему материала и «разжевывает» все до мельчайших подробностей.
Да и к тому же, это весьма осязаемая вещь. И то, как в «механическом» плане работает тот же привод в DVD/BR — интересно не меньше чем его «программная» составляющая.
Вообще по системе управления можно ещё не одну такую статью написать, но боюсь это будет не всем интересно, слишком занудно.Это технический ресурс.
Не сомневаюсь, даже занудное, но с полезной информацией найдет своих читателей.
Не всегда.
Например, у X-trail T31 отдельно ECU (engine control unit), отдельно TCU (transmission control unit)
Например, у X-trail T31 отдельно ECU (engine control unit), отдельно TCU (transmission control unit)
РПД Ванкеля либо его «вывертыш» от Школьника, несмотря на ряд существенных достоинств, имеет ещё один ряд непреодолимых недостатков.
Спасибо большое, зачитался. Очень не хватает сейчас таких текстов от конструкторов про автомобили — написанных с пониманием всех нюансов работы механизмов, да еще и таким доступным языком. Поэтому, пожалуйста, пишите еще!
Хм, мне всё это напомнило больше старую байку про США, где японцы, строя новые автозаводы, напрочь отказывали людям с опытом работы в американском автопроме. К нашим конструкторам и автоинженерам это, увы, тоже относится (опять на анекдот потянуло).
Не было у нас никогда проблем с конструкторами.
У нас всегда были проблемы с доступными ресурсами.
Поэтому то что делали конструктора — потом упрощалось, удешевлялось и получалось то что получалось.
А конструктора почти всегда были гениями, которые умудрялись при всем при этом делать работающие устройства.
У нас всегда были проблемы с доступными ресурсами.
Поэтому то что делали конструктора — потом упрощалось, удешевлялось и получалось то что получалось.
А конструктора почти всегда были гениями, которые умудрялись при всем при этом делать работающие устройства.
Классная статья! Да, некоторая сумбурность присутствует, но это ерунда на фоне сразу узнаваемого стиля «старой школы», что ли. Все четко показано — зачем и почему именно так. Пишите еще!
От 6 до 7 — хороший, нормальный, диапазон коэффициентов передачи для коробки (любой).
Но. Вариаторы не выживают при диапазоне передаточных числе больше ~4. Потому-то к ним присобачивают, кто первую передачу от механической коробки, кто планетарку, кто гидротрансформатор, кто фрикционы (проскальзывающее сцепление).
То, что в этой конструкции предполагали больше 6 без упомянутых «костылей», да при нашем качестве — дало бы ужасающие результаты по надёжности.
Ну и насчёт якобы всё убившего нового генерала — напоминает анекдот про верблюда:
— Почему у тебя шея кривая?
— А что у меня прямое?
Но. Вариаторы не выживают при диапазоне передаточных числе больше ~4. Потому-то к ним присобачивают, кто первую передачу от механической коробки, кто планетарку, кто гидротрансформатор, кто фрикционы (проскальзывающее сцепление).
То, что в этой конструкции предполагали больше 6 без упомянутых «костылей», да при нашем качестве — дало бы ужасающие результаты по надёжности.
Ну и насчёт якобы всё убившего нового генерала — напоминает анекдот про верблюда:
— Почему у тебя шея кривая?
— А что у меня прямое?
Проблема в то, что при диапазоне менее 5,5-6 вариатор проигрывает механической коробке по всем параметрам, от динамики разгона и до топливной экономичности.
КПД вариатора по определению ниже, чем у зубчатой пары, кроме того насос системы управления.
Однако вариатор позволяет получить более «длинные» передачи, чем условная пятая передача у механики. В идеале вариатор должен позволить выйти двигателю на обороты холостого хода при движении по трассе в районе сотни (например, под горку при попутном ветре). С механикой это технически возможно, но пользоваться будет неудобно — чуть ветерок изменился, и переключай вниз, а вариатор под любые условия может подстроится. Но для этого нужно, чтобы запас «вверх» был достаточно большой, а кинематический диапазон хотя бы 6.
В данном случае удалось получить даже чуть больше, за счет несимметричного диапазона, воспользовавшись тем, что нагрузка на цепь на «высшей» передаче меньше, чем на «низшей».
Но это опытный образец, вполне может оказаться, что при его доведении пришлось быосетра урезать диапазон сократить.
КПД вариатора по определению ниже, чем у зубчатой пары, кроме того насос системы управления.
Однако вариатор позволяет получить более «длинные» передачи, чем условная пятая передача у механики. В идеале вариатор должен позволить выйти двигателю на обороты холостого хода при движении по трассе в районе сотни (например, под горку при попутном ветре). С механикой это технически возможно, но пользоваться будет неудобно — чуть ветерок изменился, и переключай вниз, а вариатор под любые условия может подстроится. Но для этого нужно, чтобы запас «вверх» был достаточно большой, а кинематический диапазон хотя бы 6.
В данном случае удалось получить даже чуть больше, за счет несимметричного диапазона, воспользовавшись тем, что нагрузка на цепь на «высшей» передаче меньше, чем на «низшей».
Но это опытный образец, вполне может оказаться, что при его доведении пришлось бы
Приятно читать про железо железное, спасибо.Продолжайте ;)
Ууух! Прочитал с упоением. Очень интересно, увлекательно и обидно.
Сразу вспоминается мем «Юра, мы всё „потеряли“».
Обязательно пишите еще.
Сразу вспоминается мем «Юра, мы всё „потеряли“».
Обязательно пишите еще.
Спасибо за статью, очень интересно!
А нет ли подробной информации про электромобиль на базе 2141? (Который по слухам даже дошел до испытаний в НАМИ и от которого полный комплект мотор-контроллер-зарядка уже долгое время ждут, когда до них дойдут руки, в моей мастерской)
А нет ли подробной информации про электромобиль на базе 2141? (Который по слухам даже дошел до испытаний в НАМИ и от которого полный комплект мотор-контроллер-зарядка уже долгое время ждут, когда до них дойдут руки, в моей мастерской)
вроде он там во дворе стоит
Электромобилем Сергей Шугуров занимался, я с этим проектом только вскользь соприкасался.
Сразу возник вопрос — внутри крупной корпорации, где я работаю, очень много направлений, где реально один человек все «вытягивает», т.е. фактически ему одному интересно — это раз. Второе — если составить цепочку таких специалистов — может получиться продукт (и получается чаще всего). Но, выщелкнув одно звено, все падает. Т.е. на АЗЛК в свое время тоже была такая же ситуация — «занимался один человек», а не как у Маска, например, когда целая куча инженеров работает над проблемой?
Сначала хотел сразу ответить, но увидел про Маска, и поэтому решил попозже дать более развернутый ответ.
Не комментируйте это сообщение, отвечу чуть позже (пока с остальными комментариями разгребусь).
Не комментируйте это сообщение, отвечу чуть позже (пока с остальными комментариями разгребусь).
Сначала по поводу Маска.
Есть такой злой анекдот:
Практически все новые начинания продвигают пассионарии, энтузиасты, которым это интересно. Им надо не столько помогать, сколько НЕ МЕШАТЬ, они сами все сделают (помогать тоже конечно надо, но не советами как надо работать, а реально).
У нас технари-пассионарии со своей идеей проходят три стадии
То, что у Маска целая куча инженеров работает над проблемой ИМХО скорее надо сформулировать как «целая куча инженеров работает каждый над своей проблемой» или «целая куча инженеров работает над проблемой, каждый пытается найти свое решение, из которых потом будет отобрано лучшее».
Как девять беременных женщин те смогут вместе за месяц выносить одного ребенка, так и целая куча инженеров работая над проблемой не смогут во много раз быстрее ее решить (конечно в отличие от беременных женщин ускорение решения проблемы все-таки будет, но не кратно пропорциональное величине коллектива).
Например, в автомобильной промышленности нормальный срок создания «с нуля» нового автомобиля и постановка его на производство порядка восьми лет.*
Больше можно, меньше практически нереально (ну, только если уже был серьезный задел, и какие-то стадии не требуется проходить).
*Наверное сейчас, с применением математического моделирования этот срок можно сократить за счет исключения создания прототипов, первой опытной серии и т.п. Ну может быть на пару лет. Ну на три года. Но пять лет это ИМХО минимум миниморум.
ИМХО, конечно.
Есть такой злой анекдот:
- Почему Илон Маск в Америке, а не в России?
- Потому что если бы Илон Маск жил в России, то он сейчас бы ещё за PayPal до конца не отсидел.
Практически все новые начинания продвигают пассионарии, энтузиасты, которым это интересно. Им надо не столько помогать, сколько НЕ МЕШАТЬ, они сами все сделают (помогать тоже конечно надо, но не советами как надо работать, а реально).
У нас технари-пассионарии со своей идеей проходят три стадии
- Ты что тут, самый умный?
- Почему ты меня вчера не убедил, что это будет перспективно?
- Зачем предлагать то, что все уже делают?
- Ну, они уже в производство запускают, а у вас еще конь не валялся.
- Но я ведь 10 лет назад это предлагал, но все уперлось в финансирование
- Вот если бы вы 10 лет назад ко мне пришли, и меня убедили, что это перспективно, то другое дело, а сейчас поздно после драки кулаками размахивать
То, что у Маска целая куча инженеров работает над проблемой ИМХО скорее надо сформулировать как «целая куча инженеров работает каждый над своей проблемой» или «целая куча инженеров работает над проблемой, каждый пытается найти свое решение, из которых потом будет отобрано лучшее».
Как девять беременных женщин те смогут вместе за месяц выносить одного ребенка, так и целая куча инженеров работая над проблемой не смогут во много раз быстрее ее решить (конечно в отличие от беременных женщин ускорение решения проблемы все-таки будет, но не кратно пропорциональное величине коллектива).
Например, в автомобильной промышленности нормальный срок создания «с нуля» нового автомобиля и постановка его на производство порядка восьми лет.*
Больше можно, меньше практически нереально (ну, только если уже был серьезный задел, и какие-то стадии не требуется проходить).
*Наверное сейчас, с применением математического моделирования этот срок можно сократить за счет исключения создания прототипов, первой опытной серии и т.п. Ну может быть на пару лет. Ну на три года. Но пять лет это ИМХО минимум миниморум.
ИМХО, конечно.
Я чуть-чуть о другом спрашивал, но после Ваших ответов стало еще больше вопросов.
1. В своей корпорации я вижу такую картину (попробую перенести ее на автопром, насколько это получится) — есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет. Хотя о новом редукторе вся корпорация трубит на всех углах. Людей работает много, реально тысячи и десятки тысяч, продукт (даже разработка) стоит много миллионов, но занимаются им единицы! Насколько я понял, в автопроме (нашем) примерно та же история — видимо, наследие СССР.
2. Срок создания продукта — наши старые конструкторы (еще советской школы), тоже называют сроки от 3 лет до 5 или даже 10 (по нашим работам). Но сверху идет указание уложиться втрое-впятеро быстрее. Ну, делают перенумерацию чертежей и запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д. Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее? Почему Маск сумел за меньший срок запустить ступень в космос реально с нуля и за небольшой срок еще и научиться возвращать ее на Землю, что раньше не делал никто? Как нужно организовать работу, чтобы и мы так же могли? Ну, пусть у нас будет идеальная компания без коррупции и прочих государственных препонов…
1. В своей корпорации я вижу такую картину (попробую перенести ее на автопром, насколько это получится) — есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет. Хотя о новом редукторе вся корпорация трубит на всех углах. Людей работает много, реально тысячи и десятки тысяч, продукт (даже разработка) стоит много миллионов, но занимаются им единицы! Насколько я понял, в автопроме (нашем) примерно та же история — видимо, наследие СССР.
2. Срок создания продукта — наши старые конструкторы (еще советской школы), тоже называют сроки от 3 лет до 5 или даже 10 (по нашим работам). Но сверху идет указание уложиться втрое-впятеро быстрее. Ну, делают перенумерацию чертежей и запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д. Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее? Почему Маск сумел за меньший срок запустить ступень в космос реально с нуля и за небольшой срок еще и научиться возвращать ее на Землю, что раньше не делал никто? Как нужно организовать работу, чтобы и мы так же могли? Ну, пусть у нас будет идеальная компания без коррупции и прочих государственных препонов…
Почему Маск сумел за меньший срок
Маск это не на пустом месте делал. Ему были «безвозмездно» переданы огромные объемы данных НАСА.
И все равно, как и у всех, первые экземпляры — были сырыми. Падали, не приземлялись, взрывались и т.п. Даже знаменитый запуск автомобиля к Марсу — не все, скажем так, отработало штатно.
А уж если на его автомобили посмотреть… Тесла Model S — завтра ровно 6 лет с даты ее представления публике. Первые несколько лет она загоралась при ДТП, при попадании камня под колесо и куче других причин. И только вот примерно сейчас эту машину можно начать считать более-менее отработанной. Модель 3 — вообще ужас. Заявили, набрали предзаказов, раззадорили инвесторов… и уже третий год не могут начать производство серийное нормальное. (объявили о том, что такая модель «скоро будет» — в сентябре 2015!)
Так что, и нормальный цикл «разработки с нуля» — не год и не два, и все равно выпускается сырой продукт, который потом «допиливают» два-три года.
Кстати, безотносительно Маска. Немецкий производитель автомобилей. Я купил их автомобиль через 2 года после начала производства этой модели. Несколько серьезных багов в прошивке были исправлены на шестом году производства! (один из них — при резком нажатии на газ на 2-й передаче АКПП делала кикдаун на две передачи вниз… Ага. На нейтраль!) Конструктивный дефект в рулевой рейке из-за которого отламывался один из болтов крепления привода электроусилителя — исправили в конце второго года производства, но рейки с этим дефектом попадали на конвеер еще год после этого… и куча всяких мелочей, типа того, что клапан управления «фазокрутилкой» стоит в 2 см от турбины и дохнет от перегрева за 40-50 тысяч километров… И это производитель из «большой тройки»…
Так что, и нормальный цикл «разработки с нуля» — не год и не два, и все равно выпускается сырой продукт, который потом «допиливают» два-три года.
Я думаю, что половина (если не больше) продаж и рекламы теслы работает от твиттера Маска, который потом цитируют и разбирают в сотнях мест — от солидных бумажных журналов и газет и до рабочих чатиков и курилок.
Вот поэтому для успешной компании всегда нужно иметь не только команду продвинутых технарей, но и команду продвинутых маркетологов (или же быть ими обоими).
PS: и кстати, тот же Маск на самом деле продает не железо, а идею межпланетных путешествий. И Безос тоже понемногу к этому подтягивается.
есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет.Отлично!
А теперь посмотрите рабочую компоновку бесступенчатой трансмиссии Москвич (см картинка в статье)
[Кстати, эта картинка сделана из реальной рабочей компоновки, с которой я собственно и работал]
Покажите, по каким местам вы предлагаете разделять ее между A, B и C?
Валы будет делать A, цилиндры B, корпус C, цепь D, гидравлику E, а потом X будет пытаться это собрать, как пазл? И если любой из них умер, то остальные дружно стреляются?
(хотя на самом деле им всем придется застрелиться еще раньше, потому что все это не только не будет работать, но и не соберется)
На самом деле все
ВСЮ работу, над ВСЕЙ компоновкой выполняет ОДИН человек.
ОДИН, без помощников и заместителей, потому что он должен держать в голове весь механизм.
Если агрегат достаточно сложный (например, весь автомобиль), то он разделяется на отдельные узлы (например, двигатель, кузов, коробка...), по каждому из которых работает СВОЙ компоновщик. Опять-таки ОДИН. Узлы стыкуются друг с другом по границам (например, фланец двигателя и коробки), которые согласуются между собой соответствующими компоновщиками, и э… модерируются ОБЩЕЙ КОМПОНОВКОЙ.
Общая компоновка занимается улаживанием конфликтов, которые
По сравнению с этими баталиями события «Игра престолов» это детская возня в песочнице.
Если узел также слишком большой, то из него по своим границам могут вычленяться отдельные узлы со своими компоновками (например, ГРМ и система выпуска в двигателе, черный кузов и обивка в кузове, ну и т.д., над которыми опять-таки свой модератор-компоновщик (например, в двигателе компоновщик всего двигателя «модерирует» границы с ГРМ и системами выпуска и питания, с которыми работают свои компоновщики.
При этом чем на более мелкие узлы разделяется общая компоновка, тем больше границ, пограничных конфликтов, так что в результате работа может не ускорится, а замедлится.
При этом если что-то случается с одним из компоновщиков соответствующего агрегата, то это стресс для соответствующей части проекта. Если требуется замена, то может потребоваться несколько месяцев, чтобы новый компоновщик втянулся в работу.
Ну а если что-то случается с общей компоновкой, то…
Проекту проще пережить смену главного конструктора, чем замену общей компоновки.
Ну а когда вся компоновка сделана, улажены «пограничные конфликты», начинается изготовление рабочей документации.
Здесь уже могут быть упомянутые вами A, B и C, далее
Но над всем этим «парит» соответствующий компоновщик, который контролирует всю работу, дает необходимые пояснения.
- Например, вы (ну, или ваш коллега-конструктор) сможете показать на компоновке как подается давление к гидроцилиндру переднего хода? А я могу, потому что это МОЯ КОМПОНОВКА, и даже сейчас, через 20+ лет я это помню)
Но компоновщик один, и если исполнителей слишком много, то он просто не справится, поэтому на данном этапе помощников тоже не может быть слишком много.
CAD/CAM конечно облегчают жизнь компоновщику, в т.ч. и по модерированию изготовления КД, но речь все равно не о разах, и тем более не о порядках.
Например, эскизную, а потом и рабочую компоновку данной бесступенчатой трансмиссии делал я сам.
Я же делал и большую часть рабочей документации (практически все, кроме главной передачи). Так вот изготовление рабочей документации даже при изготовлении ее одним человеком занимает меньше времени, чем эскизная, а потом рабочая компоновка.
И это не только практика СССР / России, примерно также везде, во всем Мире (ну, может деление узлов чуть другое, и величина дробления на узлы.
Но в любом случае компоновщик у каждого узла один. И общий компоновщик один.
В противном случае — см начало этого ответа.
Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее?Если говорить о новом автомобиле, создаваемом «с нуля» (о чем я в своем посте специально упомянул) то нет.
Один полный пакет испытаний более года займет, потом сертификационные испытания, которые не факт, что с первой попытки удастся пройти, так что в худшем случае придется переделывать конструкцию, и сроки еще сместятся.
Сначала разработка и создание опытного образца (например, описанного в статье), его испытания, подтверждение работоспособности (или НЕ подтверждение, что потребует еще одного цикла), передача на проработку технологам (не тем, кто опытный образец делал, а серийщикам), которые предварительно оценят технологичность его изготовления, и могут потребовать внесения изменений в конструкцию, отработка конструкторской документации по замечаниям испытателей, технологов, и исправление ляпов самих конструкторов, изготовление второй серии.
Далее снова испытания, устранение очередной порции ляпов, и передача технологам уже не на предварительную оценку, а на технологическую проработку. Далее технологи уже технологи работают с изготовителями производственного оборудования, станков, штампов, пресс-форм, предварительное размещение заказов на изготовление всего этого хозяйства, ну и и т.д, что также может потребовать внесения изменений в конструкцию.
Далее изготовление предсерийной партии уже окончательно принятой конструкции (частично по обходным техпроцессам, частично на новом оборудовании), и передача на полный цикл заводских и сертификационных испытаний (см начало ответа).
И каждый из этих этапов занимает весьма много времени, причем не факт, что у изготовителя каких-нибудь штампов сейчас нет другого заказа, и не придется «ждать очереди», или что по результатам испытаний или технологической проработки какой-то этап не придется проходить «с нуля».
При этом совместить многие этапы в принципе не получится, и они должны выполняться последовательно. Например, какую-то деталь конструктор вначале планировал получать штамповкой, после создания опытного образца решили, что штамповка тут не годится, нужно литье, а потом на этапе технологической проработки технологи предложили ковку.
Конечно в этом отношении существенно помогает CAD/CAM, когда и количество ляпов меньше (деталь в 3D можно увидеть еще до ее создания), и технологи могут работать параллельно с конструктором, и часть испытаний сократить.
Ну, пару лет из восьми мы сэкономим. Остается шесть. Ну, может быть пять.
Ну а если меньше, то как вы и сказали
запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д.со всеми вытекающими.
Например, начало производства того же Москвич-2141 гнали как «Подарок съезду» (имеется в виду XXVII съезд КПСС), и в результате
Уфф… На остальную часть сообщения сейчас не буду отвечать, и так много получилось
ВСЮ работу, над ВСЕЙ компоновкой выполняет ОДИН человек.мда, с такой организацией труда — неудивительно, что жить с таким можно только увеличивая "число кирпича" за счет конкурирующих «фирм».
ОДИН, без помощников и заместителей, потому что он должен держать в голове весь механизм.
Получилось то, чего я опасался
https://habr.com/post/413925/#comment_18798759
интернет-мем «Ученый изнасиловал журналиста»
Сказанное в моем предыдущем сообщении относится не только к советскому автомобилестроению, а и к любому современному автомобилестроению. И даже не только к автомобилестроению, а и к любой другой области техники с большой степенью взаимной интеграции узлов и агрегатов друг с другом, когда например какая-то деталь одного узла является корпусом другого (например в данном случае ведущий шкив вариатора является «корпусом» механизма реверса) или вынуждены уживаться в тесном соседстве, не пересекаясь друг с другом (как например в данном случае гидроцилиндр ведомого шкива и соседствующий с ним механизм реверса), ну и так далее…
Если же искусственно разделять агрегат на более мелкие самостоятельные узлы, с четко очерченными «границами», каждым из которых будет заниматься свой ведущий конструктор, то в целом конструкция получится более «рыхлой», что в автомобилестроении практически неприемлемо (ну разве что на уровне крупных агрегатов, например, двигатель, или трансмиссия в сборе, которые в ряде случаев могут проектироваться без привязки к какому-то конкретному автомобилю, и под которые ПОТОМ будут подстраиваться проектировщики и дизайнеры того или иного автомобиля, делая «изящную подштамповку в капоте» под не к месту торчащий элемент двигателя, который УЖЕ невозможно изменить).
Конечно в предыдущем посте я немного загнул, что компоновщик, ведущий конструктор узла всегда работает один, без помощников и заместителей.
Помощники конечно есть, они могут брать на себя рутинную работу (например, по размерным цепочкам, оценке допусков и т.п.), информационную помощь, различные расчеты (кстати, роль расчетчиков действительно может оказаться очень велика, ее нельзя недооценивать, в предыдущем сообщении я о них напрочь забыл).
Иногда на больших проектах при наличии достаточных инженерных ресурсов могут одновременно работать над альтернативными вариантами, из которых один, признанный лучшим, потом пойдет в производство, а остальные «под сукно». В общем случае это конечно сказывается на качестве проекта (да и риск фактора автобуса снижает), но не на сроках его выполнения, и как и 9 беременных женщин не смогут родить одного ребенка за месяц, так и 9 ведущих конструкторов со своими коллективами помощников одновременно работающих над 9-ю альтернативными проектами «не родят» проект вдевятеро быстрее.
И кстати, в принципе то же самое относится и к космической технике, о которой вы пишете (а я с большим интересом читаю).
И да, фактор автобуса во всей красе, тут вы абсолютно правы.
Например иногдапереманивание переход ключевого разработчика из одной фирмы в другую может даже отразиться на биржевых котировках, что мы иногда наблюдаем в новостях.
https://habr.com/post/413925/#comment_18798759
интернет-мем «Ученый изнасиловал журналиста»
Сказанное в моем предыдущем сообщении относится не только к советскому автомобилестроению, а и к любому современному автомобилестроению. И даже не только к автомобилестроению, а и к любой другой области техники с большой степенью взаимной интеграции узлов и агрегатов друг с другом, когда например какая-то деталь одного узла является корпусом другого (например в данном случае ведущий шкив вариатора является «корпусом» механизма реверса) или вынуждены уживаться в тесном соседстве, не пересекаясь друг с другом (как например в данном случае гидроцилиндр ведомого шкива и соседствующий с ним механизм реверса), ну и так далее…
Если же искусственно разделять агрегат на более мелкие самостоятельные узлы, с четко очерченными «границами», каждым из которых будет заниматься свой ведущий конструктор, то в целом конструкция получится более «рыхлой», что в автомобилестроении практически неприемлемо (ну разве что на уровне крупных агрегатов, например, двигатель, или трансмиссия в сборе, которые в ряде случаев могут проектироваться без привязки к какому-то конкретному автомобилю, и под которые ПОТОМ будут подстраиваться проектировщики и дизайнеры того или иного автомобиля, делая «изящную подштамповку в капоте» под не к месту торчащий элемент двигателя, который УЖЕ невозможно изменить).
Конечно в предыдущем посте я немного загнул, что компоновщик, ведущий конструктор узла всегда работает один, без помощников и заместителей.
Помощники конечно есть, они могут брать на себя рутинную работу (например, по размерным цепочкам, оценке допусков и т.п.), информационную помощь, различные расчеты (кстати, роль расчетчиков действительно может оказаться очень велика, ее нельзя недооценивать, в предыдущем сообщении я о них напрочь забыл).
Иногда на больших проектах при наличии достаточных инженерных ресурсов могут одновременно работать над альтернативными вариантами, из которых один, признанный лучшим, потом пойдет в производство, а остальные «под сукно». В общем случае это конечно сказывается на качестве проекта (да и риск фактора автобуса снижает), но не на сроках его выполнения, и как и 9 беременных женщин не смогут родить одного ребенка за месяц, так и 9 ведущих конструкторов со своими коллективами помощников одновременно работающих над 9-ю альтернативными проектами «не родят» проект вдевятеро быстрее.
И кстати, в принципе то же самое относится и к космической технике, о которой вы пишете (а я с большим интересом читаю).
И да, фактор автобуса во всей красе, тут вы абсолютно правы.
Например иногда
Хотел немного подредактировать сообщение, но срок редактирования уже вышел. Все-таки движок habr не располагает к написанию длинных постов. Ну да ладно, смысл вроде понятен...
Прочитал поздно. Спасибо за столь развернутый ответ. Получается, везде ситуация одна и та же. И не только «проклятый совок» виноват в таком цикле производства. Вероятно, пресловутое «цифровое моделирование» могло бы немного исправить ситуацию, но даже это — не серебряная пуля.
Получается, везде ситуация одна и та же. И не только «проклятый совок» виноват в таком цикле производства.Именно так.
Я, мягко говоря, не сторонник «совка», у него своих грехов хватает. Говоря о промышленном производстве это например начиная от пресловутого «советского каКчества» (о причинах которого можно было бы не одну статью написать) и до
Поэтому существенно сократить срок от начала проектирования «с нуля» нового автомобиля и до выпуска его в крупносерийное производство без риска получить в результате сырое изделие (проблемы которого придется устранять уже в процессе производства, затрачивая на это многократно больше сил и средств, а некоторые вообще неустранимые), менее ИМХО оптимальных 8 лет крайне трудно, практически невозможно.
В какой-то мере этому может помочь (и действительно помогает!),
пресловутое «цифровое моделирование» могло бы немного исправить ситуацию, но даже это — не серебряная пуля.о котором вы говорите (и о чем я чуть выше тоже упомянул).
Это позволяет сократить срок на год, два, ну может быть три.
Но даже при наличии всех возможных ресурсов меньше чем за пять лет подготовить новое изделие это игра в «русскую рулетку» с непредсказуемым результатом, причем это касается не только России, и не только автомобилестроения (например, в области космической техники сроки примерно такие же).
P.S. Речь естественно идет о новом изделии.
Глубокая модернизация или рестайлинг существующего изделия в принципе могут быть проведены значительно быстрее, там конструкция и ее компоновка уже устоявшиеся, поэтому не так велика роль ведущего конструктора каждого узла. Но там свои тараканы (в первую очередь жестко очерченные параметры базового изделия, за пределы которых
P.P.S. В предыдущем сообщении я зря наехал на vassabi, приношу свои извинения. Я сам виноват, что не смог толком объяснить.
P.P.P.S. В принципе существенно сократить сроки позволяет реверс-инжиниринг плагиирование промышленный шпионаж копирование существующей конструкции, уже находящейся в производстве. В данном случае ведущему конструктору-компоновщику уже не требуется «вылизывать» свой идеальный вариант технического решения, а перед группой конструкторов ставится задача «сделать такую же».
Но это «палка о двух концах», причем второй «конец» (невозможность точного реверс-инжиниринга производственной документации по одному копируемому образцу) ИМХО весомее первого (выигрыша по срокам).
Дело в том, что в любом крупносерийном промышленном производстве все детали делаются в допуска́х, допуски имеют и другие технологические процессы (например, закалка), и по одному или нескольким экземплярам в принципе невозможно восстановить границы, заложенные в оригинальную конструкцию.
Например, конструктор должен скопировать вал по образцу, его диаметр в имеющемся в его распоряжении образце Ø24.95 мм.
Но каковы были допуски в оригинальной документации? То ли Ø25-0,05, то ли Ø25-0,1, то ли Ø25-0,05/-0,1 — тайна, покрытая мраком.
(немного утрирую, просто чтобы было понятно).
То же самое и по мехобработке (в частности шероховатость поверхности) и по термообработке (твердость), и по применяемым материалам, ну и т.д.
В результате скопированное изделиеочень часто как правило получается э… «несколько хуже» оригинального, ну а поскольку реверс-инжиниринг плагиирование промышленный шпионаж копирование очень любили использовать в «совке» (иногда даже навязывая «образец»), то это тоже одна из причин пресловутого «советского каКчества».
Хотя конечно можно сказать «они даже передрать не смогли»
Впрочем «это уже совсем другая история» ©
Но это «палка о двух концах», причем второй «конец» (невозможность точного реверс-инжиниринга производственной документации по одному копируемому образцу) ИМХО весомее первого (выигрыша по срокам).
Дело в том, что в любом крупносерийном промышленном производстве все детали делаются в допуска́х, допуски имеют и другие технологические процессы (например, закалка), и по одному или нескольким экземплярам в принципе невозможно восстановить границы, заложенные в оригинальную конструкцию.
Например, конструктор должен скопировать вал по образцу, его диаметр в имеющемся в его распоряжении образце Ø24.95 мм.
Но каковы были допуски в оригинальной документации? То ли Ø25-0,05, то ли Ø25-0,1, то ли Ø25-0,05/-0,1 — тайна, покрытая мраком.
(немного утрирую, просто чтобы было понятно).
То же самое и по мехобработке (в частности шероховатость поверхности) и по термообработке (твердость), и по применяемым материалам, ну и т.д.
В результате скопированное изделие
Хотя конечно можно сказать «они даже передрать не смогли»
Впрочем «это уже совсем другая история» ©
P.P.P.P.S По поводу сроков ИМХО можно вспомнить злополучный «Ё-Мобиль», в концепцию которого ИМХО было заложено много интересных и весьма перспективных решений (например, модульность, которая сейчас начинает использоваться многими автопроизводителями), и который в принципе действительно мог бы «выстрелить», если бы изначально на его разработку давались бы реальные сроки.
В этом отношении модульность еще сложнее, поскольку ведущие конструктора-компоновщики каждого модуля должны работать еще плотнее друг с другом, и «пограничные конфликты» могут быть не только между проектировщиками соседних узлов, но и между проектировщиками взаимозаменяемых «модулей», а роль ведущего конструктора общей компоновки поэтому еще больше, но в результате конструкция должна была бы быть более гибкой (примерно как платы расширения в PC, хоть и без возможности оперативной замены).
Однако то, что с самого начала ставились совершенно нереальные сроки, в результате чего конструктора вместо того, чтобы заниматься делом вынуждены были строить «потемкинские деревни», которые надо продемонстрировать «Первому лицу».
В результате отвлечения на создание «потемкинских деревень» конструктора отвлекаются от основной работы, поэтому срок создания готового изделия не приближается, а удаляется.
Конечно в идеале можно было параллельно запустить два проекта: один реальный, непубличный проект, который за 6-8 лет подготовил бы Ё-Мобиль к серийному производству, и второй парадный прожект, периодически выдающий на гора «потемкинские деревни», но это потребовало бы практически двойных затрат на параллельные проекты, так что случилось то, что случилось…
В этом отношении модульность еще сложнее, поскольку ведущие конструктора-компоновщики каждого модуля должны работать еще плотнее друг с другом, и «пограничные конфликты» могут быть не только между проектировщиками соседних узлов, но и между проектировщиками взаимозаменяемых «модулей», а роль ведущего конструктора общей компоновки поэтому еще больше, но в результате конструкция должна была бы быть более гибкой (примерно как платы расширения в PC, хоть и без возможности оперативной замены).
Однако то, что с самого начала ставились совершенно нереальные сроки, в результате чего конструктора вместо того, чтобы заниматься делом вынуждены были строить «потемкинские деревни», которые надо продемонстрировать «Первому лицу».
В результате отвлечения на создание «потемкинских деревень» конструктора отвлекаются от основной работы, поэтому срок создания готового изделия не приближается, а удаляется.
Конечно в идеале можно было параллельно запустить два проекта: один реальный, непубличный проект, который за 6-8 лет подготовил бы Ё-Мобиль к серийному производству, и второй парадный прожект, периодически выдающий на гора «потемкинские деревни», но это потребовало бы практически двойных затрат на параллельные проекты, так что случилось то, что случилось…
но это потребовало бы практически двойных затрат
Думаю, что не двойных, а сильно меньше. Просто в дополнение к разработчикам появляются дизайнер, два 3-д моделлера, менеджер для интерфейса с бухгалтерией, начальниками и соседями, а команда, которая лепит макеты к выставкам — и так должна быть.
Подозреваю, что проблема ё-мобиля была как раз в том, что кроме 3-д моделлера и команды по выпуску макетов к выставкам в ней никого не было…
Думаю, что не двойных, а сильно меньше.Я конечно немого утрировал, чтобы смысл был понятен. Два коллектива, один занятый рабочим проектом, другой «потемкинской деревней»
Подозреваю, что проблема ё-мобиля была как раз в том, что кроме 3-д моделлера и команды по выпуску макетов к выставкам в ней никого не былоПодозреваю, что и это тоже могло сразу быть.
Я во внутренней кухне проекта не был, только то, что есть в сети, общедоступная информация по проекту та же, что и у всех. Просто сама идея модульности ИМХО была весьма перспективна, и при должном подходе вполне могла бы выстрелить.
Ну а так вполне возможно, что дальше парадных «потемкинских деревень» изначально и не планировалось.
Идея «модульности» в «грузовой» технике встречается очень давно. Знаменитый Юнимог начали производить еще в 1947м году. И производят до сих пор. И есть комплектации, которые позволяют переконфигурировать его под почти любую задачу от опрыскивания грядок или чистки улиц от снега через экскаватор до замены маневровому тепловозу.
А вот с модульными легковыми автомобилями дело как-то не заладилось. В воспоминаниях крутятся кучи концептов из «Техники — молодежи» и «Юного техника», но в интернете что-то не находится…
Сейчас все автопроизводители разрабатывают «модульные платформы», которые позволяют быстро разработать много разных машин, которые при этом просто сертифицировать и запускать в производство.
А вот с модульными легковыми автомобилями дело как-то не заладилось. В воспоминаниях крутятся кучи концептов из «Техники — молодежи» и «Юного техника», но в интернете что-то не находится…
Сейчас все автопроизводители разрабатывают «модульные платформы», которые позволяют быстро разработать много разных машин, которые при этом просто сертифицировать и запускать в производство.
За что люблю Хабр. К интересной статье можно вернуться спустя месяц и прочитать еще много интересного в комментариях.
Маск сумел за меньший срок запустить ступень в космос реально с нуля и за небольшой срокВ 2001 году Маск приехал в Россию, попытался купить списанную ракету, был послан (отнюдь не в Космос, а гораздо дальше), и решил делать свою ракету.
Первый пуск Falcon 1 (неудачный) произошел в 2006 году, следующий (неудачный) в 2007, третий (удачный) в 2008-м.
Условно можно считать первый опытный образец, первая и вторая опытные серии.
Серийное производство Falcon 1 так и не было налажено, первый Falcom 9 полетел в 2010 году.
С этого момента началась его сертификация для коммерческого использования.
Так что 9+ лет.
При этом крупносерийное производство Falcon естественно даже не начиналось
(в автомобилестроении как раз это самый сложный процесс)
Переборщили с ускорением ускорения на степень.
Очень интересная статья. Обязательно пишите еще.
Об АЗЛК из первых рук очень многим будет интересно.
Об АЗЛК из первых рук очень многим будет интересно.
При определенном уровне производства вариатор должен быть дешевле классической коробки или автомата.
Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.
Допуски правда тоже меньше
Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.
Допуски правда тоже меньше
Были публикации Volkswagen по этому вопросу.
Точных цифр не помню, могу немного ошибаться, да и цифры могли устареть за четверть века, но соотношение примерно такое.
- Себестоимость производства гидромеханической трансмиссии дороже производства механической трансмиссии в 4-5 раз
- Себестоимость производства бесступенчатой трансмиссии дороже производства механической трансмиссии в 1,3-1,7 раза
Точных цифр не помню, могу немного ошибаться, да и цифры могли устареть за четверть века, но соотношение примерно такое.
Деталей меньше, операций при изготовлении меньше.Значительную часть стоимости составляет система управления, в т.ч. гидравлика.
То есть даже по тем меркам вариатор аж в три раза дешевле классического автомата?! Наверное, это без учёта НИОКР, правда.
Сейчас я уже конечно не помню точно, ЕМНИП речь шла об устоявшемся крупносерийном производстве, когда уже все освоено и отлажено.
Возможно, что НИОКР тоже входили в виде какой-то постоянной составляющей, но чем больше серия, тем меньшую долю в стоимости одного изделия это составляет.
Ну и в любом случае НИОКР есть и при производстве механических коробок, а не только гидроавтоматов и вариаторов.
Возможно, что НИОКР тоже входили в виде какой-то постоянной составляющей, но чем больше серия, тем меньшую долю в стоимости одного изделия это составляет.
Ну и в любом случае НИОКР есть и при производстве механических коробок, а не только гидроавтоматов и вариаторов.
А почему для регулирования передаточного соотношения не применяли центробежные механизмы с грузами, как в современных квадриках? У них нет проблем с резко меняющимся рельефом и нагрузкой, да и сама конструкция довольно простая и без электроники.
Такие системы тоже применялись на ещё более старых бесступенчатых трансмиссиях, например, DAF 600.
Там эти проблемы тоже есть, просто они менее заметны из-за более грубого регулирования и меньшего диапазона передаточных чисел.
Там эти проблемы тоже есть, просто они менее заметны из-за более грубого регулирования и меньшего диапазона передаточных чисел.
Так, а в чем недостаток таких механических вариаторов? Конструкция простая как двери, глючить в такой системе управления просто нечему.
С какой целью вообще электронику применяли? В голову приходит разве что вопрос экономии топлива или компенсации очень неровного крутящего момента (не знаю, какой график был у Москвича).
С какой целью вообще электронику применяли? В голову приходит разве что вопрос экономии топлива или компенсации очень неровного крутящего момента (не знаю, какой график был у Москвича).
В двух словах тут не ответить. Расход топлива как одну из причин вы указали (причём разница в десятки процентов, а на некоторых режимах в разы), кроме того, приемистость, токсичность, ну и т.д. В общем такие системы регулирования ещё как-то приемлемы на снегоходах, скутерах и квадриках, но для автомобилей у них слишком серьёзные недостатки.
каков КПД такого узла?
На этот вопрос невозможно однозначно ответить. КПД самой «клиноцепной» передачи около 97%, т.е. немного ниже, чем у зубчатой. Но в отличие от зубчатой передачи тут более нагруженные подшипники, и самое главное — гидравлический привод системы управления, который отбирает значительную мощность, и который нужно учитывать при расчёте КПД. Причём эта часть потерь мало зависит от нагрузки, поэтому её доля при малой мощности двигателя оказывается довольно большой. Кроме того, потери зависят от передаточного числа. Где-то у меня были графики КПД для разных режимов, попробую поискать.
На память: на большинстве средних и высоких нагрузок общий КПД не падает ниже 90%, при больших нагрузках и средних передаточных числах может доходить до 95% и более, ну а при малой нагрузке и большом передаточном числе (движение с малой скоростью в пробке) может падать до 70%-75%.
P.S. ЕМНИП, могу ошибаться, цифры примерные.
На память: на большинстве средних и высоких нагрузок общий КПД не падает ниже 90%, при больших нагрузках и средних передаточных числах может доходить до 95% и более, ну а при малой нагрузке и большом передаточном числе (движение с малой скоростью в пробке) может падать до 70%-75%.
P.S. ЕМНИП, могу ошибаться, цифры примерные.
Логика подсказывает, что конструкторы должны были стремиться растягивать пятна контакта осей (или клиньев?) вдоль цепи, а не поперёк — чтобы избегать неизбежного проскальзывания от разницы радиусов. То есть надо бы минимизировать разницу радиусов в пятне контакта. Но на деле видно обратное — пятна контакта растянуты поперёк цепи — в радиалтьном направлении. У этого есть объяснение?
Не совсем понял зачем связываться с вариатором, тем более в условиях российских морозов, если, насколько я знаю, уже примерно в те времена ездил автобус ЛиАЗ с автоматической коробкой?
Почему нельзя было поставить подобие автомата, как на ЛиАЗе?
Почему нельзя было поставить подобие автомата, как на ЛиАЗе?
Лишь дипломная тема «вариатор» была свободна)
Она там во-первых двухступка (ну условно трех — первая, вторая, вторая с заблокированным гидротрансформатором), во-вторых громадная, в-третьих с диким расходом топлива. В принципе, аналогия такая же, почему на отечественных грузовиках в те времена дизели были, а на легковушках нет.
Их часто переделывали на ручное переключение
Ох уж эти вариаторы… До сих пор вспоминаю вариатор на Nissan Qashqai.
Спасибо. Так и запишем «Кошака на вариаторе не брать» )
Дело не в «кошаке», дело в вариаторах конкретного производителя и модели, а именно Jatco серии JF011. Который в разных вариантах ставился и на Ниссаны, и на Митсубиси, а может еще куда-то. Самое забавное, что в Митсу он дохнет чуток пореже, ибо они таки прикрутили к нему более эффективную систему охлаждения. Хотя проблема данной модели в основном не в ней, а в подшипниках конусов из двух рядов шариков без сепаратора. Шарики становятся внезапно «кубиками», шкив клинит, что в свою очередь вызывает проскальзывание ремня, задиры, иногда даже обрыв ремня (в ранних моделях).
Огромное спасибо за интересную статью, не отрывался от чтения.
Пишите ещё!
Пишите ещё!
Как тут уже упоминали автоматическая коробка передач устанавливалась на ГАЗ-21 с 1957 года (небольшая серия). На ЗИМ (ГАЗ-12) была гидромуфта. Потом появилась ГАЗ-13 «Чайка» с АКПП.
Эфир на «Эхо Москвы» в программе Сергея Асланяна «Гараж» [31.07.2018]
Sign up to leave a comment.
Вариатор для «Москвича»