Comments 444
Нет необходимости прогревать двигатель
Это так, но проблема в батареи, её нужно держать в кондиции. Видео «наших» об особенностях работы зимой.
А это уже Норвегия, -36
Есть проблемы, но это к батареи претензии, но раз источник энергии испытывает сложности, то и двигатель не может выдавать максимум с ходу.
А у ДВС думаете при -36°C не будет никаких проблем в работе? При низких температурах ДВС приходится не глушить (а расход вырастает в 1,5 раза) — это получается прямой аналог самообогрева аккумулятора у электромобиля. И мне кажется что у электромобиля самообогрев дешевле по деньгам выйдет.
Да, рассказывал один знакомый дядка, когда он работал в Заполярье… на ночь автомобиль никто не выключал… один раз даже тазик умудрились украсть и покататься по городу, ибо что там уж его воровать, ключи в автомобиле, двери открыты.
А у ДВС думаете при -36°C не будет никаких проблем в работе?
Я такого не говорил, я скинул ссылку на отличный видос от Бьорна, не встречал других подобных видосов при старте Теслы в такой мороз.
(а расход вырастает в 1,5 раза)
нууу, даже есть коэффициенты для норм расхода топлива в зависимости от температуры окружающей среды. Кто же спорит. У меня запуск при -10 — ДВС крутиться на 2,5к оборотов.
Ну в -36 не глушат в основном дизели ибо у них проблемы с замерзанием топлива.
А для бензина есть, как минимум 2 варианта:
1. Автостарт по температуре (минус может забить трубу льдом и привет) или сигнализация дурканет и сбросится. Ну и естественно расход топлива.
2. Подогреватели, как автономные, так и от 220в. В обоих случаях предварительно запускаешь прогрев двигателя и потом уже стартуешь. Автономники конечно зависят от аккумулятора, но, как правило, его хватает на прогрев и запуск. Можно подстраховаться и взять с собой пусковое устройство. Минус в этом случае пожалуй один, что даже когда подогрев не нужен, периодически, его хотя бы раз в месяц нужно пускать.

Имхо, пока мир не готов к глобальному переходу на электромобили:
1. Генерируемых мощностей, скорее всего, не хватит, даже с учетом возобновляемых источников. Последние нельзя использовать повсеместно.
2. Нужна глобальная энергосеть с перетеканием электричества.
3. Литиевое производство не такое безобидное и безотходное.
1. Генерируемых мощностей, скорее всего, не хватит, даже с учетом возобновляемых источников.
Периоды «сглаживания» пиковых значений — вот где много теряется электростанциями… и эти потери как раз электокары могут сгладить. Но не факт. Нужно, так сказать, рублем поощрять зарядку в непиковое время.
3. Литиевое производство не такое безобидное и безотходное.
Литий — это малая часть цепочки. А добыча и переработка нефти — очень чисто? Разлив в Мексикансом заливе — это очень полезно для экологии.
Нужно, так сказать, рублем поощрять зарядку в непиковое время.

Двух, трехтарифные счетчики это делают на раз-два безо всякой магии и дополнительного вмешательства кого-либо еще из сетевиков/депутатов.
Самое главное в моем ответе пропущено:
Нужно, так сказать, рублем поощрять зарядку в непиковое время.
Двух-трёфтарифные счётчики с этим прекрасно справляются (вместе с соответствующими тарифами), а в случае, например, Германии поощрение рублём выглядит неэффективным.
Не знаю особенностей тарифов в Германии, поэтому мне сложно что-то предлагать и говорить. В любом случае, есть много ветряков, которые простаивают ночью. Можно на этом сделать упор. Тем более в Германии — сделали запрет на зарядку автомобилей дома от сети в пиковые часы. Это не у нас, написали одно, а выполнение — это совсем разное. Ну, это мое теоретическое виденье.
Не знаю особенностей тарифов в Германии, поэтому мне сложно что-то предлагать и говорить.

Многотарифные методы расчета потребления существуют во всем мире. И их вид абсолютно одинаковый везде, где есть энергосистема.
Тем более в Германии — сделали запрет на зарядку автомобилей дома от сети в пиковые часы.

Это где такое?
Многотарифные методы расчета потребления существуют во всем мире. И их вид абсолютно одинаковый везде, где есть энергосистема.

Я тогда не могу дать ответ, чего товарищ написал такое
Германии поощрение рублём выглядит неэффективным.

Это где такое?

Я написал…
Можно на этом сделать упор
а далее по тексту, как бы — предположение. Структура предложений у меня не очень получилась…
Я тогда не могу дать ответ, чего товарищ написал такое
Германии поощрение рублём выглядит неэффективным.
Я думаю, он имел в виду, что немцев нужно поощрять в евро, а не в рублях. Раз уж вы так напираете на слово «рублём» в противовес многотарифным счётчикам, несмотря на то, что многотарифные счётчики (а точнее, сами тарифы) как раз это и делают.
Да нет, не имел ввиду, фигура речи от валюты не зависит. Мое замечание касалось того, что тарифы такие есть во всем мире (где есть энергосистема) и ссылка на тарифы в Германии была тут неуместна.
Теряется не так много по сравнению с тем сколько потребуется дополнительных мощностей при переходе на поголовную электрификацию.
Вначале, конечно может помочь ибо, электрокары заряжаются в основном ночью и можно уменьшить выравнивание значений, но потом все будет хуже. Даже сейчас с поголовным увеличением потребления за счет смартфонов, нагрузка уже увеличивается и это не смотря на то что задействуются энергосберегающие технологии в виде светодиодного освещения и т.д.
Можно конечно задействовать возобновляемые источники, но их опять же не хватит на такое потребление ибо даже один завод по производству алюминия это будет ни что, по сравнению с городом электромашин с ночной зарядкой за 4-6 часов.
По поводу добычи нефти — это все-таки органика, а при производстве батарей задействуется много химических реакций. Хотя да в мексиканском заливе было достаточно сильно. В любом случае литий добывается примерно так же как уголь и с тем же уроном.
Имхо, все-таки для нашей страны лучшим может быть переход на метан, а не электричество.
А в мире переход на электричество приведет к тому что придется строить больше атомных станций ибо все остальное вряд ли покроет потребности в электричестве.
Я могу сказать одно, покупка энергосберегающих ламп и бытовой техники помогло мне снизить потребление электроэнергии за 2 года на 30%. Возобновляемые источники — это источники. Их пока мало. На них рассчитывать пока что не стоит. Текущие электростанции могут помочь тем, что не будут глушить выработку ЭЭ в непиковые часы — а этого они бы очень хотели.
В любом случае литий добывается примерно так же как уголь и с тем же уроном.
Объемы очень разные, очень. Литий в десятках тысяч тонн, а уголь в миллиардах тонн в год.
Даже сейчас с поголовным увеличением потребления за счет смартфонов


Простите? Вы хотите сказать, что вот эта коробочка с 10 Вт потребления, которая включена в розетку 3 часа в сутки, вызывает существенный рост потребления в масштабе планеты, города или страны? И даже переход с ламп накаливания на светодиодные и замещение стационарных PC ноутбуками, планшетами и смартфонами не перебивает рост потребления электроэнергии смартфонами?! Не верю. Покажите статистику.
Про смартфоны товарищ погорячился, конечно.

Но в принципе потребление в жилом секторе долгое время росло. Можно прикинуть по расчетному току на вводе. Я родился и вырос в трехкомнатной «сталинке», где на всю квартиру отщедротили шесть ампер в единственном плавком предохранителе (т.н. «пробка»), а самым прожорливым потребителем был киловаттный утюг. Остальные — восемь лампочек накаливания и ламповая радиола. По одной розетке на комнату, и еще одна на кухне. Это всё.

Можно посмотреть, на какой ток сейчас рассчитан типовой ввод в квартиру, и сделать (весьма приблизительные) выводы.
Даже сейчас с поголовным увеличением потребления за счет смартфонов, нагрузка уже увеличивается и это не смотря на то что задействуются энергосберегающие технологии в виде светодиодного освещения и т.д.
Сколько там смартфон потребляет в год? На 10 баксов хотя бы набегает?

Криптовалюты вон потребляют электричества, как небольшое государство.

4. Цена. Вообще, её надо ставить первым пунктом, если мы говорим о «мире», т.е. глобальном переходе. Цена на электромобиль должна коррелировать с ценой на ДВС со схожими характеристиками, т.е. быть в районе $10-15к, а до этого далеко.
Тут не возможно прямое сравнение ибо по мимо собственно цены автомобиля есть цена его обслуживания. К этим 10-15 тыс. нужно еще добавить цену прохождения ТО ибо у электрокаров обслуживание существенно дешевле чем у авто с ДВС. И с учетом этого ценники на электрокары и ДВС уже достаточно близки. По крайней мере до времени замены батарей у первых.
В реальности на цену обслуживания смотрят только те, для кого автомобиль — средство производства (такси, бизнес и т.д.), либо при покупке очень дорогих марок, когда на покупку денег вроде бы можно наскрести, но содержать его дальше не осилишь.

А когда клиент стоит перед выбором купить вполне комфортабельный авто на ДВС за 700к (в рублях) которые у него в принципе есть или электро за 2-3М, то выбор очевиден.
То есть вы хотите сказать, что обслуживание Соляриса (с начальной стоимостью ну пусть в 700 тр), ну пусть за 5 лет, выльется в 1.8 млн. р?
Это я сравниваю со стоимостью IONIQ Electric, стартовой, 35 тысяч евро
А можно вот с этого момента поподробнее? Особенно с учетом программа лизинга и смены автор на новое каждые 3-5 лет, как делают многие люди.
Да, 10 даже 20 тыс. — сложно найти. Если брать дороже сегмент, то есть практические подсчеты. В Норвегии, Бьорн подсчитал, сколько бы он потратил на похожий автомобиль с ДВС, по сравнению с Теслой Модел х. За 2 года, 150 тыс. км пробега — 45 тыс. долларов экономии. Но это Норвегия.
За 2 года, 150 тыс. км пробега — 45 тыс. долларов экономии
Средний пробег обычной жоповозки в РФ — 10-15 тыс. км в год…
Есть условия, есть результат. Чем больше пробег, тем больше экономия на электротяге. В 99% — есть экономия, чуть ли не в любой точке мира.
на 45000 эконмнее автомобиль с ДВС или Тесла? Кто из них выгодней?
150 тысяч км за два года — он таксист?
У меня выходит меньше 20 мм в год.
ну офигеть тогда!
Хорошо, считаю приближенно к среднем показателям по моему мнению. Можно конечно и больше катать в день.
75000 в год, при средней скорости с учетом остановок и т.п. 50км/ч
1500 часов за рулем.
в сутках 24 часа. 8 часов сон, 2 часа на еду, готовку, туалет, 1 час любуемся котиками в интернете.
Да и в целом если электромобиль, в день он мог только ехать ну часов 10. Дольше ездить трудно, заряжать еще надо…
итого примерно 150 дней за рулем. из 365.
Еще надо работать как-то…

Или ежедневно, каждый день! по 200км примерно 3 часа за рулем.
Пипец.
Он делал заезды по Европе, 8 тыс. км, катается без остановок по Скандинавии. Много делает видосов о Модел Х… много ездит.
Да я даже видел пару его видосиков наверняка)
Когда он работать успевает… )

Далеко не типовой пример.

Моя мечта, что батареи скоро станут дешевле и более энергоемкие, и обычные эконом автомобили будут на электричестве)
Или ежедневно, каждый день! по 200км примерно 3 часа за рулем.

Запросто в каком-нибудь Торонто или Лос-Анджелесе. Утром полтора часа по хайвею на работу, вечером с работы. Скорость на хайвее около 100 км/ч.
А работать когда? Я на машине езжу исключительно из-за времени — полчаса-час(обычно среднее) против чуть больше часа на ОТ, больше часа — это уже перебор, нужно очень хотеть там работать (или жить).
Не хочу расстраивать, но есть такие случаи, и не редкие, когда на работу можно добираться больше одного часа и это в пределах города.
Я когда жил в подмосковье, работал и учился в Москве, до 60 тыс в год накатывал легко.
И это ближайшее подмосковье было.
А Бьорн еще и путешествует на машине везде, и вообще очень активный, судя по видео, человек.
1. Одним из основных потребителей электричества является производство(около 45% в Германии, 30% в США), в котором сейчас наблюдаеться тренд в сторону улучшения энергоэффективности. Новые заводы и линии производства потребляют меньше енергии при том же обьеме производства. Роботизированые заводы также, как ни странно, потребляют меньше енергии, так как не нужно тратиться на постоянное освещение, вентиляцию и поддержание комфортной для человека температуры(роботам ок и при +10 и при +35). Также на производствах устанавливают аккамулирующие системы для снижения потребления электоэнергии в пиковые часы(читай, когда энергия самая дорогая). Вот как тут например.
Вы совершили классическую логическую ошибку.

Технологический прогресс, который увеличивает эффективность использования какого-либо ресурса, увеличивает (а не уменьшает) объём его потребления:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%B4%D0%BE%D0%BA%D1%81_%D0%94%D0%B6%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%BD%D1%81%D0%B0

По вашей же ссылке:


Парадокс Джевонса имеет место, если обратный эффект достигает величины больше 100 %, превосходя исходную экономию от роста эффективности.

Он (обратный эффект) вообще может быть равен нулю, если конечный товар имеет крайне неэластичный спрос (типа товаров первой необходимости, которые и так все покупают постоянно исходя из физиологических потребностей) или если не энергоэффективность является ограничивающим фактором масштабирования производства, а что-то ещё, например редкое сырьё типа редкоземельных металлов или законы государства или международные соглашения типа самоограничений на добычу нефти стран ОПЕК.

Ну в -36 не глушат в основном дизели ибо у них проблемы с замерзанием топлива.

Нормальный дизель не испытывает особых проблем.
Если не ошибаюсь, вся техника для севера как раз дизеля.
На крайний случай есть арктический дизель и свечами накала нужно уметь пользоваться.
Именно потому что дизель морозоустойчивее или потому, что там грузовая и тяжелая техника, для которой просто не делают отдельных двигателей на ином виде топлива специально для северов?
Дизельное топливо бывает разных марок
летнее — используется при температуре воздуха не ниже 0°С и имеет в своем обозначении кол-во серы и температуру вспышки, например, Л-0,2-40;
зимнее — применяется при температурах не ниже -20°С и имеет в обозначении кол-во серы и температуру застывания, например, З-0,05 (-25°С);
арктическое — применяется до -50°С, имеет в обозначении кол-во серы и температуру застывания, например, А-0,05 (-50°С).
мосдизель.рф/dizelnoe_toplivo/klassifikaciya_diztopliva_solyarki.php
Попробуйте летнюю «солярку» залить при -36 увидите такие проблемы, мало не покажется.
Но в германии например дизель для -50 не только не выпускают, но даже не понимают что это такое!
А в Ноябрьске выдел такой прикол, у каждого автомобиля стоит подогреватель, который всю ночь питается через удлиннитель с розетки из квартиры, а аккум на ночь заносят домой. Нормас заводится сутра в -50.
Попробуйте летнюю «солярку» залить при -36
Можно еще попробовать бензин залить, рассол огуречный, воду или любые другие не подходящие для этого жидкости. Ты сам указал условия применимости разных марок топлива, а затем предлагаешь эти условия нарушить, зачем? Владельцы дизельных автомобилей и так знают, что есть разные марки диз. топлива, равно как владельцы бензиновых знают о разных марках бензина и не жалуются, что новый БМВ плохо едет на АИ-76.
С разными марками солярки вот только на заправках беда
Разный бенз с разных шлангов заливается, а солярка любая — с одного
И какая именно там сейчас залита, и не размешана ли свежая зимняя партия с предыдущей летней — лотерея
Скорей всего для этого всего есть чёткие регламенты, но много кто из водителей на заправке задумывается, соблюдают ли их здесь? А с нашим российским бардаком надеяться на соблюдение явно не стоит
И какая именно там сейчас залита, и не размешана ли свежая зимняя партия с предыдущей летней — лотерея
Подходишь к оператору и спрашиваешь. Ответ не удовлетворил — разворачиваешься и отказываешься от заправки. Или заправляешься и заранее заливаешь антигель (иногда практикую осенью, т.к. лью полный бак и могу с ним зиму встретить). За 20 лет владения двумя дизельными автомобилями в нашей семье пока НИ РАЗУ не встречались с замерзанием солярки в автомобиле. Так может проблема не инфраструктуре, а в водителях?
Разный бенз с разных шлангов заливается
С таким уровнем претензий и допущений откуда уверенность, что бенз действительно разный? Откуда уверенность, что водителя волнуют эти тонкости АИ-76 или АИ-98 и он просто не льет самый дешевый или какой взялся?
Небольшое уточнение — в США/Канаде на колонке всего 2 шланга (пистолета) — один с бензином, второй с дизелем. Выбор марки топлива выбирается кнопкой на этой же колонке (как и оплата). Выглядит это, примерно, вот так:
Именно поэтому дизель отдельно от бензина — это сильно разные виды топлива и значительная добавка одного в другой сильно влияет на свойства итоговой смеси. Ну а мешать бензин с бензином ничто не мешает, немного октановое число изменится, но сильно ли повлияет стакан или меньше бензина в шланге на 5-10 литров (вряд ли кто-то будет брать меньше), залитых в итоге в бак?
В германии таже беда, когда писали софт для колонок Scheidt & Bachmann обнаружили эту удивительную вещь.
Есть просто дизтопливо и отдельно продается присадка — льешь сколько надо и оно из летнено становится зимним или слегка зимним, благо у них 40-градусных зим не бывает.
За зиму один раз только немного почувствовал проблемы с дизелем — когда на газпроме был еще летний несмотря на морозы. Не то чтобы замерз, но около того — с трудом прокачивался подсосом.
Думаю никому особо не интересно — но все-таки, с копрессией около бензинки (благо щас на капиталке) в -35 и бодрым аккумом после долгих попыток — схватывал. Когда большинство бросали авто до тепла.
И еще есть такая штука image
Надеюсь не пригодится )
Ага на газпроме любят при переходе с зимнего на летнее, в резервуар с остатками зимнего летнее наливать без «зачистки резервуара».
Но программа должна в кассовом чеке продавать остатки зимнего, а потом только летнее.
Как говорил главный бухгалтер — представьте что ДТ в резервуаре расслаивается и как только кончается зимне сразу начинает литься летнее.
Причем одному покупателю может посчастливится купить пол бака летнего и пол бака зимнего и у него будет такой красивый кассовый чек.
у Приуса эта проблема решена. Большая батарея в любой мороз заведёт ДВС. Следовательно тратить деньги на самообогрев не нужно совсем. Выходит лучше, чем ДВС и чистый электромобиль???
Не выходит. Приус — это гибрид, а значит у него все недостатки и ДВС и EV.
Во первых, в идеале, для его батареи также нужно соблюдать оптимальный температурный режим (т.е. тратить деньги на самообогрев или тёплое помещение), а во вторых часто возникает такая ситуация, когда на морозе мощности аккумулятора всё ещё хватает, чтобы быстро вращать коленвал, а автомобиль всё равно не заводится (низкая компрессия, изношенные свечные провода и т.д.).
одно дело соблюдать температурный режим, что бы толкать машину. И совсем совсем другое дело, как в Приусе всего лишь провернуть электродвигатель, что бы завести ДВС на суперсовременных «Иридиевых» свечах.
А если вспомнить, что современные приусы, даже летом ездят на масле 0W20 новейшего GF — 5 стандарта, то вопросы про зиму отпадают совсем. Зима и мороз -30 — это буквально! стихия Приуса, как и пробки.

Я жил в сибири и знаю что такое -40 градусов, а завтра ехать на работу утром. И Приус — единственная машина, способная завестись на утро.
3-й прототип Родстера, перед собранием акционеров… пользователи на Електрек уже жгут… своими фотками.
Типичная Тесла )
image
Ага, рядом фоточка с Теслой, с того же ресурса :). Но мы же говорим об электомобилях :). Нужно же потешить оппонентов. К тому же часто говорится, что те, кому нравиться Тесла не знают о зазорах.
Мне нравится Tesla, я знаю, что такое зазоры и какие они бывают. Я специально пытался найти проблемы в кузовных панелях Tesla вблизи. Ничего интересного не обнаружил. Один раз я даже почти вскрикнул «Ага!» в очередном Show Room Tesla, когда увидел подозрительно большой зазор между крыльями и багажником Model 3. Оказалось, что багажник просто не был закрыт.

В этом видео я акцентировал внимание и на зазорах тоже:
Нуу, зазоры — это уже чуть ли не мем. Точно также как малый запас хода и прочие «альтернативные» мнения по поводу Теслы. Тесла просто отличный кар. Модел 3 с её интерьером — лучшее решение, которое может быть для меня.
Есть там проблемы с зазорами есть



и не только с ними (в фокус не попал, извините, но это не пятна темные, это так уплотнитель топорщится)



Но это все мелочи. Хотя каждый решает сам для себя, что важнее.
И на моём Chevrolet проблемы с зазорами есть и на автомобилях до него были, а на совсем новой прокатной Toyota Corolla 2018 сзади были такие, что почти палец пролазил. У кого их вообще не бывает? Я не говорил про то, что зазоры в Tesla — меньше микрона. Я говорил, что не увидел в кузове Tesla S/X/3 ничего особенного — обычные панели.
На 3 не видел, но на S/X больше не сами зазоры волнуют, а их неровность, несовпадение одной двери с другой по высоте и тп мелочи. А уплотнителя такого я вообще никогда раньше не видел, но это тоже единичный случай, который, тем не менее, прошёл предпродажную проверку.
В целом по индустрии дела с выравниванием кузовных панелей все же лучше. Нет, криминала и у Теслы нет, но до уровня лидеров далеко ещё. Дорогу осилит идущий, впрочем. И у Теслы своих плюсов вал, незачем придумывать чужие ).
Кстати, на Х в целом ситуация заметно лучше, чем на С. Думаю, на 3 все ещё лучше

На первой фотографии отклеившийся декоративный элемент вижу я. На любом авто они по краям начинают отклеиваться, где раньше, где позже. А вот топорчащийся уплотнитель выглядит действительно не очень.

Этот элемент не клеется, он вставляется пазом в выступ в двери. Вот так вставляется. Я пытался его додавить, но не встаёт он ровно никак.

Если внимательно посмотреть, желательно в живую, то видно, что этот зазор на bmw сделан специально, форма надкрылка такая. Почему — не знаю.

Возгорание батареи
Батарея может очень быстро воспламениться. Вероятно, её возгорание происходит быстрее и опаснее, чем возгорание бензобака автомобиля на жидком топливе.
1) Батарея разгарается медленнее чем бензобак.
2) Если батарея начала гореть то её крайне сложно потушить.
3) У электромобиля нет эффекта разлитого бензина/масла. Когда разлитое топливо может затечь куда угодно (в том числе и на людей) и очень легко воспламеняется от раскаленной выхлопной системы или перегретых тормозов или от проводки.
А электролит из батареи как себя ведёт при возгорании? Или в автомобилях используют батареи с твёрдым электролитом?
Электролит в батарее разделен по ячейкам и гореть он будет ячейками. В каждой ячейке его не так уж и много и он пропитывает сепаратор. Батарею нужно предварительно разрядить и потом аккуратно выжимать что бы электролита натекло достаточное количество для сравнения с бензином.
Последнее видео от kreosan отлично показывает как возгораются литиевые батарейки.
Ещё есть видео Теслы после аварии, на котором видно как в разные стороны весело разлетаются горящие элементы батареи. Выглядит как фейерверк рванувший на земле.
Быстрее износ покрышек: Вес. Плюс рекуперация.

Рекуперация тут ни при чем. Покрышке без разницы причина появления тормозного усилия.
EV начинает замедляться (тормозить покрышками) каждый раз, когда водитель убирает ногу с педали газа — т.е. автомобиль не катится «накатом». Отсюда повышенный износ резины.
Не знаю как в Тесле, но на Приусе, в режиме " EV ", эффект «наката» очень даже присутствует.
Мне кажется предусмотреть этот режим в настройках ПО на EV несложно.
Приус — гибрид. Я не рассматриваю их в статье.

Если говорить про чистые EV, то у разных производителей разные настройки режимов рекуперации. Самый «лёгкий» из всех, что я встречал был на Hyundai Ionic — там, действительно, можно получить ощущение нейтральной передачи (в нём режимы очень удобно выбираются подрулевыми лепестками). Самый странный способ «подстройки» — у Chevrolet Bolt, где на руле специальная кнопка увеличивающая силу рекуперации. В Tesla Model 3 в актуальной прошивке пара режимов, выбираемых в настройках на экране. В Nissan Leaf можно вообще выбрать режим вождения с одной педалью.
а если я буду катать генератор на бензине в тесле, то тесла тоже станет гибридом? Что за дискриминация?
Посмотрите статистику электрозаправок в Москве и России. Гибриды заряжаются чаще на них, чем простые электрокары.
На Тесле наката нет, она очень интенсивно тормозит при сбросе газа, если, конечно, рекуперацию не уменьшить в меню.
если, конечно, рекуперацию не уменьшить в меню.

То есть «наката нет» внезапно превращается в «наката нет, если он отключен в меню».
Любой автомобиль на механике или роботе тоже начинает тормозить (двигателем), когда водитель отпускает педаль газа.
А при чем тут это? Вы нейтралку всегда включаете, когда отпускаете педаль газа?
Нейтралку вообще не рекомендуется включать, даже подкатываясь к светофору. Да и нет в этом необходимоти. Как с точке зрения безопасноти, так экономии — зачем жечь колодки лишний раз.
Современные робот активно тормозит движком и выжимает сцепление почти при полной остановке автомобиля.
Вы нейтралку всегда включаете, когда отпускаете педаль газа?
Как бы да. При оборотах ниже 800 автомобиль начинает «задыхаться» и глохнуть, если не выжимать сцепление. А постоянно кататься на выжатом сцеплении — это не самое дешевое удовольствие, дороже чем колодки. Мне сложно судить так, сходу, по 3м предложениям, но я так понимаю Вы очень давно ездили на механике.

Механика — это не об электромобиле. Там нейтралку не получится врубить, как и на автомате. Поэтому мне было не понятно, зачем сравнивать с механикой.
Как бы да. При оборотах ниже 800 автомобиль начинает «задыхаться» и глохнуть, если не выжимать сцепление.

Переходить на пониженную, если катиться долго. Вождение на ручке требует тренировки, с одной стороны нафиг оно надо, с другой — это интересно и эффективно в плане вождения.

Смысл в том, что при торможении двигателем автомобиль не потребляет топлива (ЭБУ полностью отключает форсунки), а при движении накатом двигатель работает на холостых, крутя сам себя, оторванный от «халявного» вращения. Ну, про ресурс тормозной системы, безопасность и т.д. умолчу.
Переходить на пониженную, если катиться долго.
Еще теории появляются… хочу увидеть тех водителей, которые на ручке, едут летом при скорости 60 км/ч и начинают снижать скорость до полной остановки на светофоре… и как начнут переключаться с 4-й на 3-ю, с 3-й на 2-ю, с 2-й на 1-ю. А потом, когда обороты на первой ниже 800 еще включают пониженную. Никто так не ездит. Если можно накатом доехать до полной остановки, то на нейтралке — это выбор 95%. К тому же на холостых при равномерной работе двигателя идет меньше расход топлива, чем торможение двигателем. Да, о безопасности я молчу, да есть большая нагрузка на тормоза. Поэтому, когда проходит легкий дождь, и асфальт слегка влажный… многие думают, что сцепление хорошее, на самом деле может получаться легкое аквапланирование, которые заканчивается в большинстве случаев ДТП. Поэтому хороший автомат — это выбор очень многих, ручка, почти свое отжила.
4-й на 3-ю, с 3-й на 2-ю, с 2-й на 1-ю.

Не обязательно щёлкать их по порядку, а с 4 на 2 можно с перегазовочкой. Ситуаций масса, к примеру, если на бугорок подкатываемся, то да, нейтраль выгодней. Если под — то пониженные.
К тому же на холостых при равномерной работе двигателя идет меньше расход топлива, чем торможение двигателем.

Меньше нуля? Повторяю — при торможении двигателем подача топлива прекращается (не про карбюраторные, надеюсь, спорим?). Вообще. Это можно посмотреть по графикам с диагностического разъёма в движении. Ибо смысла подавать топливо нет — двигатель и так раскручен.
На карбюраторе, кстати, есть такая штука — ЭПХХ, так что и для них это верно.
UFO landed and left these words here
По сравнению с «нормальной» рекуперацией эффект от торможения двигателем неощутим вообще. Не так давно ездил на ДВС прокатном, такое ощущение, что он продолжает разгон, если отпустить газ — настолько сильный ощущения вестибулярного аппарата
На какой передаче? Если включить передачу на 1-2 ступени ниже рекомендуемой для данной скорости, то очень хорошо замедляется.
Я писал про ситуацию при сбросе газа. То есть на текущей передаче. Если интенсивно начать понижать передачи, торможение будет эффективнее, конечно.
Верно ли я понимаю, что фактически получается просто меньше режимов?
Механика: движение накатом, плавное замедление сбросом газа на текущей передаче, интенсивное торможение двигателем со сменой передач.
АКПП — нетно среднее между вторым и третьим (? — на АКПП я водил мало, а там иногда бывают всякие спецрежимы вроде кикдауна, которые я могу не знать)
Электро — только аналог третьего.
И да и нет.
Вы все еще можете ехать накатом, но для этого вам придётся держать педаль газа слегка нажатой. Также регулируется и интенсивность замедления.
Требует небольшого привыкания.
То есть, глубиной нажатия на педаль регулируем не тягу, а непосредственно скорость? Интересно, но будет действительно непривычно.
Скорее, все же, тягу. Ибо нет положения педали для, скажем, 40 кмч, или 100 кмч. Все зависит от текущей скорости, рельефа и, думаю (это же Маск), погоды на Марсе. В общем, правило такое, что, чем выше текущая скорость, тем интенсивнее торможение при отпущенном газе, и тем сильнее его надо продавливать для наката: на скорости ниже 10 кмч рекуперация практически отсутствует, а на 100 кмч это уже очень такое существенное замедление, нередко газ приходится придерживать, чтобы не слишком резко тормозить.
Привычки требует, сначала как-будто едешь с ручником. Но удобно.
Зависит от тяги двигателя. Отпустите педаль газа на 3.6 V6 или любом V8. На 1.2 турбо, разумеется, торможение двигателем начинается сразу после торможения радиатором.
но тех, кто не способен водить автомобиль с МКПП я бы за руль не пускал совсем
В США с тобой не согласятся. Лично мои ощущения говорят о том, что на процентов 70% проще водить ТС на АКПП, чем на «ручке».

Вырубаются в основном при оборотах выше 1500-2000 и отпущен ой педали. А вот на оборотах ниже полутора тысяч очень даже себе льёт регулятор холостого хода. Собственно и на карбюраторных и на инжекторах.

А вот на оборотах ниже полутора тысяч очень даже себе льёт регулятор холостого хода.

Так это уже не торможение двигателем, а движение «на холостых». И льёт при этом не больше, чем он работал бы на нейтрали, больше не имеет права, т.к. педаль газа отпущена.
Еще теории появляются… хочу увидеть тех водителей
Мда, как-то плохо начали в автошколах учить… Я так водил, пока на МКПП ездил, сейчас на АКПП за меня это автомат делает — понижает передачу по мере замедления, в конце торможения отключает передачу.
Мда, как-то плохо начали в автошколах учить…

Не успел проехать 50 метров, как инструктор рисует циферки на мобильном и показывает зеленый цвет — так сказать, сколько будет, чтоб сдать. Это учеба? Нет. Им не выгодно, выгодно индивидуальные занятия.
Я учился почти год, после автошколы, с выездами с отцом.
Я так водил, пока на МКПП ездил, сейчас на АКПП за меня это автомат делает
Описанный метод, я почти не встречал в современных реалиях. Описанный метод — для грузовиков. На легковых так никто не ездит посуху. Да и в гололед… не каждый вспомнит, что можно тормозить двигателем или же не выключать сцепление. Поэтому я и говорю, что АКПП — это современный выбор, нечего себя мучить и других участников дорожного движения.
не каждый вспомнит, что можно тормозить двигателем или же не выключать сцепление.
Блин, я понял все преимущества электромобиля. Вот прямо сейчас.
Его надо ставить на зарядку, совсем как айфончик, просто и понятно. А с этими ДВС еще какое-то зачем-то горючее куда-то заливать надо.

Если серьезно, вы совсем каких-то, прости хосспади, пользователей описываете. Не, я как бы верю, что такие встречаются — но…
Нет, настолько отдавать свою жизнь на аутсорс я, кажется, не готов.
Блин, я понял все преимущества электромобиля.
При чем здесь стиль вождения на механике к электромобилю?
Если серьезно, вы совсем каких-то, прости хосспади, пользователей описываете.
Смертность на дороге показывает то, что всем еще до пользователей очень далеко.
При чем здесь стиль вождения на механике к электромобилю?
Это была шутка.
Смертность на дороге показывает то, что всем еще до пользователей очень далеко.
Т.е., что стали плохо учить: вы и сами с этим и согласились. Из этого никак не следует то, что «ручка отжила», из этого следует (включая стариковское брюзжание), что пользователи не умеют водить, а техника им помогает не уметь. И это неправильно, а правильно — учиться водить.
Т.е., что стали плохо учить: вы и сами с этим и согласились.
А кто же спорит.
Да… учиться мало кто хочет. Расчет только на автопилот.
что пользователи не умеют водить, а техника им помогает не уметь.

Я бы не стал так категорично говорить. Уметь выполнять действия, которые прекрасно автоматизируются, можно по желанию, а не по необходимости. Раньше была в этом необходимость только из-за очень малого распространения АКПП, а сейчас наоборот — новый авто на ручке хрен найдёшь.

Вот то, что водительские удостоверения разделили, тоже правильно. Хочешь ездить на ручке — сдавай на ручке, или если никогда в жизни к ней не подойдёшь — сдавай на автомате, не проблема.
Уметь выполнять действия, которые прекрасно автоматизируются, можно по желанию
Я напомню, на что я взъелся.
в гололед… не каждый вспомнит, что можно тормозить двигателем
Торможение двигателем, извините, выполняется водителем вне зависимости от типа трансмиссии. Никакая прошивка никакой коробки это не автоматизирует. И «не вспомнивший» такие базовые вещи за рулем банально опасен.
Автомат просто добавляет еще один слой абстракции, просто можно еще меньше думать о том, что ты в жестяной коробке, к дороге вовсе не привинченной.
Я не против автоматов, но резко против такой забывчивости. И да, разделение прав вполне поддерживаю.
новый авто на ручке хрен найдёшь.
В Штатах вероятно да. В Европе вроде как механика удерживает позиции.
Э… Ну не то чтоб 4-3-2-1, но это я понижаю передачу перед светофором. Обычные варианты — 4-2 (с 65-70), 3-2 (с 45-65), 5-3-2 (с 85 и выше). До первой не понижаю, да. При остановке при уже малых оборотах на второй выжимаю сцепление.
На нейтралке не езжу совсем. Ну т.е. вообще.
Зачем? Бросьте газ, не переходя на пониженную, дождитесь падения оборотов ниже разумных (наверное, что-то около 800 на бензиновых, дизели спокойно переносят и 400), потом выжмите сцепление и остановитесь с получившихся 25 км/ч тормозом.
Я именно так и вожу. Круглый год.
До 1й передачи обычно нет смысла переключаться: она у меня «короткая» и к тому времени уже пора просто останавливать машину тормозом.
А в целом, во время движения у меня двигатель соединён с колесами практически постоянно.
На гидравлической АКПП тоже — она тоже обеспечивают обратный перенос вращения (вращение колес «вращает» коленвал).

Отнюдь не любой. Для режима, в котором отсутствует торможение двигателем, маркетологи даже придумали название 'coasting'. Можете погуглить, например, 'porsche coasting function'.

Это не является проблемой электромобиля как класса, это является проблемой реализации.
Сталкивался с этой проблемой в электросамокате., надо шить мозги.

Про мойку повеселило, за 10 лет ни разу в голову не приходило мыть внутри или снизу :)

Заезжаете на СТО Жигулей лет 20 назад — там и мойка днища (вращающиеся трубки с дырками) и тётка со шлангом, поливающая под капотом. Отказаться нельзя, как и от элементов комплексного обеда в советской столовой. С другой стороны при нашей соли мыть днище смысл имело, а под капот может и пыль налетать (только мыть всё равно из шланга не стоит), вот мойка радиатора от пуха вполне может понадобиться, даже электромобилям (причём из-за отсутствия моторного отсека до них ещё нужно суметь добраться).
Стоимость забыли. Дешёвых электромобилей, сравнимых с Vesta/Polo/Rio/Solaris нет и пока не предвидится.
Они есть, только к нам (по целому ряду причин) не везут. В то же время, на AliExpress можно заказать электромобиль от 220 т.р. Коллега заказал, с учетом таможни вышло около 700 т.р.
Лично я надеюсь на скорую экспансию китай-прома и Белоруссию.

И у него 6 подушек безопасности иподогрев лобового стекла нитками, как у рио? Или это квадроцикл с крышей?

Двухместный квадроцикл с крышей, дверями и «тряпочным» салоном. По-моему, даже усилителя руля нет. Из «лакшери» только печка и планшет на «бороде».
Сравнимых не только по цене, но и по возможностям, размерам, удобству. Так можно и электровелосипед привести.

"EV не необходим кардан..., даже для полноприводной версии или заднеприводной версии с передним расположением двигателя"
А как вращающий момент передаётся на задние колёса?

Открываем любой мануал по строению полноприводной Тесла и смотрим :) Там всё подробно в картинках :)

А без мануала? Чисто как механик механику?
Как передать вращение от двигателя, расположенного спереди колёсам, расположенным сзади? (так говорится в статье)

Изменил этот пункт. Имелось в виду сравнение с ДВС, где для полноприводного или заднеприводного с передним расположением двигателя кардан необходим.
Ну 2 двигателя стоит же :)
Потому у Tеsla есть даже обозначение в моделях — например P85D — где «D» — полный привод. Как-то так :)
Не-е! Во вводной: двигатель — спереди, колёса — сзади.
И электромобиль, мол, может обойтись без кардана.

Но автор уже поправился :)
А в какой «электричке» реализована такая схема? :) Я наверное, что-то пропустил…
Теперь и мне интересно :)
Не-не-не… я не про кастом слепленый в гараже парнями, у которых руки из правильного местра растут :)
Я про именно заводской вариант, который доступен для покупки обычному человеку.

А уточните, плз, вы о какой именно схеме спрашиваете?


Ибо просто непонятно...

Для двигателей, питаемых от аккумуляторов, некачественного электричества нет. Для зарядного устройства — есть.

«Нельзя обмануть недолив пару кВт».

А если бортовой компьютер электромобиля умеет в IoT и дыряв…
А для самих акуумуляторв, скажем, если зарядное устройство тупое?
… Для подзарядки без инфраструктуры нужен генератор электричества, например на жидком топливе — нельзя просто принести электричество в канистре…
В современных (новых) автомобилях всё чаще отсутствует «запаска», но есть компрессор и герметик.
Это минус или плюс ?!
Я думаю это будет зависеть от условий и места эксплуатации конкретного авто.
В тундру на EV не поеду…

«Длительная зарядка».
Мы привыкли ( по бедности) к «универсальным» автомобилям. Хотя предпочтения россиян в плане кроссоверов и седанов не всем в мире понятны. Пробраться к подъезду зимой и заехать на бордюр летом важнее…
Это не только наша мода. Rolls Royce, Bentley и Lamborghini выпускают свои «внедорожники» не ради нашего рынка. Еще в фильме «Народные автомобили Джеимса Мэя» говорилось, что в ближайшее будущее абсолютное большинство автомобией будет вдохновлены внедорожниками. Тогда, в 2014, это еще вызывало сомнения, сейчас в 2018 — очевидно.

Надёжность силовой установки — современные двигатели вполне надёжны, а межвитковые в электродвигателе тоже вполне реальны. Надёжность отсальных элементов аналогична (даже более — больше потенциальных проблем с электроникой в электромобиле).
Безопасность со стороны двигателя — он уже давно не приезжает в салон, остальные элементы аналогичны у обоих типов машин. Низкий центр тяжести только у пузотёрок, у остальных батареи достаточно подняты (хотя, наверное, ниже традиционного V8 в большом жЫпе, но уровень пола получается ещё выше при аналогичном просвете).
Рекуперация была обещана и на ДВС-Форде (возможно, при торможении двигателем генератор приводится в движение и заряжает аккумулятор, экономя топливо для зарядки в обчном режиме, по крайней мере БК показывает расход "0" на долгом спуске, но может быть ошибкой измерения, а экономия — сущими копейками, пригоднями только для галочки "я за экологию").
На современных ДВС тоже (по заявлениям производителей) обкатка не нужна, обкаточное масло уже много-много лет не используется (видел такое только лет 20 назад или раньше).
Двигатель нет необходимости прогревать, а салон? Ставить топливный отопитель(имеющийся штатно в некоторых моделях)? Не все живут в Калифорнии. Расход заряда.
Нет проблем со стартом, да, если не оставить на пару-тройку недель и подогрев не съест разряд. С нормальным аккумулятором на ДВС такого не было (сигналка ест мало).
"Нет не качественного электричества." — нет перебоев? нет просадок? нет шумов? Как зарядные станции (и встроенная зарядка) к этому относятся?
"Лучшее сцепление с дорогой" лучшее, чем у запорожца? Всегда можно найти машину, управляемую лучше (поездив на разных это могу утверждать достаточно достоверно), причём ровные сухие чистые дороги не единственные и надо смотреть во всех вариантах. Резина+настройки ESP влияют сильно больше.
Замена ремней? Кондиционер есть — получите и ремни, подшипники есть, валы привода колёс есть? И т.п. Их меньше, моторного масла нет, но их отсутствия тоже нет.
Не увидел как всё-таки часто надо посещать СТО (раз в 10 или 20 тык).


Большинство владельцев EV заряжают их на собственных «АЗС»

Ошибка выжившего — они являются владельцами по причине наличия своих "АЗС", про отсутствие я писал в комментариях к предыдущим постам. Также большая площадь топливных АЗС по сравнению с электрическими миф (уже приводил расчёты к картинкам — срок зарядки не компенсируется количеством постов — соотношение меньше).


свою собственную зарядную станцию — солнечные панели на крыше дома, ветряк

И сколько эта панель выработает? Ветряк внутри городского квартала? На дачном участке? На заднем дворе типичного американца?


У меня и на ДВС не было подтёков масла, а в Тесле и сальник потечь может. Вывод — Тесла хуже (бред? бред. зато притянут за уши не хуже вашего)


Не нужно мыть — пыль не попадает на движущиеся узлы? Кондиционер с его радиатором? Систему охлаждения батареи? Тогда и ДВС не нужно мыть (самая грязная часть — стоки, но это не из-за ДВС, на EV будет идентично)


Внедорожные преимущества — это отсутствие возможности быстро пополнить заряд хода, необходимость изоляции и защиты батареи (она ведь в самом низу и оторвать батарею — не оторвать глушитель, обычная защита не совсе для бездорожья), пыльники, приводы и моторы точно так же повреждаются. Вес, опять же.


Быстрее износ подвески — чаще в сервис? Особенно там, где подвеска ходит меньше запланированного производителем (удары влияют сильнее). Износ покрышек — стоимость владения++ Хуже управляемость в повороте — и что толку от сцепления, которое типа лучше? Драгрейсинг?


У электромобилей, безусловно, есть преимущества и их немало, но для большиснтва есть и недостатки, ставящие (пока) на них крест и многие ваши примеры явно не годятся для их опровержения, а часть вообще притянуты.

А расскажите пожалуйста, где в электрическом кондиционере применяются ремни?
Ремень используют для привода компрессора от ДВС, чтобы не усложнять и без того замороченную конструкцию.

Спасибо за обобщающую статью — буду в потенциальных обсуждениях на неё тоже ссылаться.


Теперь несколько моих пунктов — там уж сами смотрите, вставлять их или не вставлять.


а) Всё-таки уже много десятилетий как в русском языке устоялась версия "инвертер". В немецком, кстати, тоже: "Inverter" — хотя, строго говоря, то, что используется в электромобилях, на немецком конкретно называется Wechselrichter.


 
б) Если мы говорим о "полноприводных" версиях EV с электромотором на каждую ось (т.е. 2 штуки электродвигателей), то в общем случае там будет и два инвертера — по инвертеру на каждый двигатель.


 
в) Последующее утверждение зависит, конечно, от конкретно взятой модели, но достаточно точно и в общем можно утверждать следующее.


    При сравнении неполноприводных "чистого" ДВС и "чистого" EV, при принятии "равенства" топливного бака и большой электробатареи из "ДВС выпадает":


        *  ДВС + стартер-генератор + MCU (ЭБУ двигателя и стартер-генератора) + коробка передач + GCU (ЭБУ коробки передач / gear box / Getriebe) + жидкостная система охлаждения ДВС + свинцово-кислотный аккумулятор на 12 вольт.


    При этом (в общем!) EV взамен имеет:


        * Инвертер + электродвигатель + дифференциал (или что-то вроде, достаточно простое механически) + жидкостная система охлаждения батареи-И-инвертера-И-электродвигателя (да, обязательно все три устройства) + BCU (ЭБУ батареи) + DC/DC-конвертер (для запитки всей внутренней слаботочной сети электроники 12/24/48 вольт) + AC/DC-конвертер/выпрямитель (он же зарядный конвертер для зарядки от "домашней" розетки или "обычной" зарядки) + ещё, возможно, блок для обеспечения DC/DC-зарядки от турбочарджера (пардон, лень подробно разбираться, как оно там в Тесле, например).


Следует отметить, что, в принципе, DC/DC-конвертер и ECU (одна или несколько — точно не скажу) для зарядки от внешних электросетей могут быть совмещены в одном корпусе друг с другом или с "большим" ходовым инвертером — но это всё равно отдельные электронные единицы в топологии электромобиля, со своими вероятностями отказа (однако, в общем большими, чем у механических частей).


г) На потенциальные споры: когда высчитывают КПД  всей цепочки "батарея-инвертер-электродвигатель" в сравнении с ДВС часто забывают о необходимости учёта рекуперации, повышающей общий КПД электропривода.


д) Однако уже несколько десятилетий при торможении двигателем в ДВС при высоких значениях оборотов вала отключается зажигание топливной смеси ("свечи не горят") — что при долгом движении с горки при пересчёте на 100 км увеличивает КПД для ДВС-авто. Хотя грубая прикидка, конечно же, явно показывает, что при равных внешних "с горочных" условиях относительное увеличение КПД от рекуперации в EV всё же в несколько раз выше относительного увеличения КПД от "гашения свечей" в ДВС.
 


е) Как правильно заметили выше, всё-таки качество электричества ой какое разное бывает — просто чаще всего это очень-очень узкоспециализированная тематика, неинтересная и местами даже излишне сложная для среднего гражданина.


ж) Мне лень искать конкретно для отдельных версий, но в общем для суперчарджеров и универсальных многоинтерфейсных зарядных станций (с несколькими стандартами коннекторов) требуется ещё такой себе немаленький шкаф с силовой электроникой (в реальности там не только силовая электроника, а всё ещё сложнее — привет, idiv и lingvo :) — а ещё во многих случаях (особенно для мест с несколькими зарядными столбами и/или суперчарджерами) требуется отдельная подводящая линия электропередач и трансформаторная подстанция. Это всё — место, место, место...


з) EV в среднем требует гораздо больше высококачественной меди и редкоземельных материалов, чем ДВС-авто. Фактор "в несколько раз больше редкоземельных материалов" особенно заметен, если EV приводится в движение синхронными электродвигателями — а это, всё-таки, почти все массовые электромобили и гибриды кроме пары уже выпущенных в серию Мерседесов и кроме всех Тесла. При этом, однако, в анонсированной несколько недель назад "прокачанной" версии Модел один из двигателей тожр будет синхронным.


Вот, собственно, часть моей планируемой статьи про электромобили уже и получилась. :)

Мелочь добавить: не скажу про все ЭВ, но в Тесле 12В свинцово-кислотная АКБ есть.

О!


Не знал — чевойта считал, что выкинули её. :)))


Значит, DC/DC-конвертер вычеркиваем. А поскольку батарея электротехнически "проще" — надёжность системы повышается! :)))

[задумчиво]


Я бы всё же предположил, что там обычный стартер-генератор.


Лет 4-5 назад об этом много судачили народные массы, что убрать 12-вольтовую было бы интересно.


Но, если вдуматься, DC/DC на одном конце сидит на полноценных 400 V — и если что-то пойдёт не так, но даже при наличии всяких защит риск получить весь этот потенциал на приборной панели уже отличен от нуля.


Короче — я не знаю, а искать лень дюже, баиньки надо! :)


P.S. А Saint Agur кусочками, с негорьким репчатым луком колечками и душистыми помидорами, да в оливковом масле… Рекомендую! ;)))

Да, не исключено, деталей я не знаю. Но сложно даже представить КПД такой системы преобразования электричество-механика-электричество.
А за рекомендацию спасибо )
В таких сравнениях не учитываются глобальные тенденции связанные с электромобилями.
1. Рекуперация. Какого хрена большая часть энергии топлива тратится на нагрев окружающей среды? Нагрев самого двигателя, т.е его КПД, нагрев колодок, нагрев масла в амортизаторах. Альтернативные варианты дороже, производитель удешевляет производство? Но это не сказывается на цене для потребителя. Поэтому я за любую рекуперацию, если при этом цена остаются в адекватных пределах, потому, что…
2. застой в отрасли. Конструкторские тенденции в двигателестроении, и автомобилестроении в целом, сейчас, повёрнуты назад. Отрасль, в техническом плане, деградирует(за исключением систем управления и другой бортовой электроники). Двигатели и конструктивные части автомобилей становятся проще, дешевле, мене надёжны, при этом, «розничная» цена повышается. Все изыски с экологией идут, исключительно, в сторону повышения стоимости автомобиля и снижения его характеристик. Все решения, которые улучшают характеристики двигателя, наряду с его экологичностью, почему-то игнорируются. Поэтому я за любые изменения в отрасли, которые, хоть немного, ломают тенденцию.
Ну а более правильное распределение крутящего момента и уменьшение расходов на эксплуатацию- это приятные, или даже спорные, сопутствующие моменты. Мне кажется, на данном этапе развития электромобилей, даже самые упёртые сторонники ДВС должны, если не прикупить себе «электричку», то хотя-бы морально поддерживать тех, кто покупает. Потому, что это заставит производителей ДВС конкурировать с «электричками» и, возможно,
на ДВС опять вернутся гидрокомпенсаторы(или электротолкатели) клапанов.
Прошу прощения, я так отстал от жизни? На современных ДВС нет гидрокомпенсаторов?
На большинстве (ну как на большинстве, я статистику не собирал, но сплошь и рядом, и уже удивляешься, когда они есть) гидрокомпенсаторы заменены на регулировочные шайбы. Причём изюминка, на закрытые шайбы, которые, конечно, немного улучшают картину со смазкой, но напрочь исключают возможность самостоятельной регулировки без приспосбы, которая ещё и «секретная», поставляется только авторизированным сервисам. Причём, встречал приколы, когда гидрокомпенсаторы от предыдущей модели двигателя встают без доработки.
Материалы совершенствуются, износ уменьшается, зазоры уходят медленнее. На примере ниссановского HR16DE, который на половину их линейки ставится (от крошки March до кроссовера Qashqai) — с вероятностью 99.99% проезжает 250к без вмешательства в двигатель вообще, затем может потребоваться замена цепи ГРМ и, возможно, регулировка клапанов, которая осуществлется заменой толкателей. На форуме есть примеры как люди проезжали 350-400к вообще не делая ничего кроме замены масла (желательно раз в 10к), и двигатель при этом сохранял адекватный расход топлива и мощность.
регулировка клапанов, которая осуществлется заменой толкателей
То есть, вместо сложных (и дорогих) регулировок, давайте просто сделаем точно и прочно?
Красивый подход. Технологичный.

Не могли бы, ради интереса, пару примеров современных моторов привести? Мне на ум только жигули и тоета приходит — но лазил в них уже давно.

Honda с их 9000никами как минимум. Но там особый случай, они делали мотор для машины — а получился опять мотоциклетный)
Не понял вопроса. Вы хотите примеры действительно передовых разработок, т.с «экспериментальных» или примеры недавно выпущенных серийно, которые, по конструкции, были передовыми в 80-90(хорошо, если не в 40е)?

Простите, плохо сформулировал. Просто, у меня, наоборот, вызывают удивление двигатели без гидрокомпенсаторов. Хотя, допускаю, что не прав — ведь у меня на виду только ограниченный набор немецких автомобилей, в основном группы ваг. Вот я и хотел увидеть пару примеров моторов каких-нибудь распространенных, но не китайских и не российских автомобилей не старше 5 лет.

Renault, там чёрт ногу сломит с моторами, но обычно на дизелях толкатели с гидриками, на бензине просто стаканы(или это мне так попадались).На Fiat, кажется Bravo свежем, видел.
Хуже управляемость в повороте


Это не совсем так. Да, вес. Но батарея под полом, и центр тяжести очень низко. Модель Х приятно удивила устойчивостью на дуге, такого не ожидаешь от огромного кроссовера, да и модель С рулится великолепно, для большого хэтча, конечно.
Требует постоянной зарядки. EV, в отличие от автомобиля на горючем топливе нельзя просто оставить на пару месяцев посреди поля или леса.


Бензин с присадкой МТБЭ тоже теряет октановое число со временем.
iz.ru/news/514922
Бензин и сам по себе портится. Уже через год хранения его не стоит заливать в бак.
Но пара месяцев в лесу — не вопрос, проверено практикой.
А ваш пруф говорит только о жульничестве. Ну… Ослиную мочу тоже никто не отменял вроде, да…
Мой пруф говорит о том, что при добавлении трет-Бутилметилового эфира в качестве присадки (Температура кипения: 55,2°C) она испаряется из бензина в жаркое время года и ОЧ уменьшается. Летом в течении 2-3 мес я сам наблюдал.

Если в вашем бензине была присадка ММА — монометиланилин или не летучий Ферроцен или ТЭС, то нечему испарятся, но там другие минусы (более «полезный» выхлоп, отложения в топливной системе).

Уточните какая присадка была в вашем бензине «в лесу».
Честно: мне слабО уточнить, какая присадка была в 92-м и 80-м бензинах, залитых в разных областях 10-15-20 лет назад. Поршни не прогорали, детонации слышно не было. Вернулись к машине, завели, поехали. Как вариант, завезли пару-тройку бочек в начале сезона, дальше заправляли моторные лодки. Повторяли, пока я в поля ездить не перестал.

В случае с лодками, правда, были другие проблемы. Если бензин давал заповедник, топливные фильтры приходилось часто менять, быстро ржавчиной забивались, а еще в каждой бочке оказывалось литров по пять-десять воды. Такие вот… присадки.
А как обстоят дела с печкой или кондиционером? Насколько хватит заряда батареи чтобы в пробке постоять?
Тут, например, в интерактивном режиме можно посмотреть насколько падает пробег автомобиля при включенном кондиционере и обогревателе. Конечно, это не совсем одно и тоже, что «в пробке постоять», но и бензобак автомобиля на ДВС тоже не бесконечный, если Вы про сравнение с жидким топливом.
Уверен, что запас жидкого топлива хватит на гораздо большее время, чем аккумулятора.
На максимуме кондиционер потребляет около 1,5 кВт. В Реале он редко шпарит на максимуме, конечно, но допустим…
100 кВтч батареи хватит примерно на 66 часов.
В пробке рекуперация вам поможет поменьше тратить на само движение.
Нельзя обмануть недолив пару кВт.

Не очень понятно, что имеется ввиду.
С одной стороны, на обычных заправках показывается количество заливаемых литров, и в машинах есть датчики топлива.
С другой стороны, как, например, EV решит проблему, если датчик тока в машине показывает, что пришло 35А заряда, а датчик на зарядной станции показывает, что отдал 40А?
Есть способы попроще ))
У нас городские зарядки тарифицируют время, а не емкость. Бывает, написано на зарядке 22 кВт, платишь за час и получаешь 15 кВтч емкости в итоге. Вот такой «недолив».
Интересно бы посмотреть, как там у них в договоре распределение нагрузки прописано…

А вообще — да, отличная схема! :)
Вот все пишут именно про электромобили. Легковые. И никто про городские электроавтобусы. А ведь там многие «минусы» электромобилей ни разу минусы и гораздо легче решаются. Зато количество плюсов резко повышается. Но нет… А мне кажется, пока массово не начнут по городам электроавтобусы ездить, и для них не начнет образовываться инфраструктура — ничего глобального не произойдет. Так и будем обсуждать дорогую экзотику.
В Париже очень много электроавтобусов по маршрутам ходит. Хотя больше в пригородах.
В Лондоне почти 100% автобусов — гибриды. Просто это кроме самого города нигде не рекламируется.

На родине обеих Вольво в Гётеборге Сименс и Volvo Trucks одну или две ветки автобусов заменили на электробусы, которые на остановках выпускают пантографы и от контактной площадки заряжаюццо.


Maximuzzz — они ж там в порядке, катаюццо? :)

У нас без пантографов. Заряжаются, полагаю, в автобусном парке. Что все равно никак частным электромобилям не поможет.
Пантографы, все же, не есть гуд. Висячие провода в городской архитектуре — это не кошерно все же.
Я думаю, что имелось в виду, что-то вроде этого — несколько лет назад запустили в Winnipeg, MB, Canada:

Без проводов — выглядит отлично. И не надо огромную батарею возить, если на каждой остановке есть зарядка. Отличная идея
Даже не на каждой, на маршруте в 9 километров пантографы только на конечных остановках с обоих концов.
Спасибо!

P.S: там на последнем слайде фото автобуса на зарядке в помещении. Это конечная остановка в Lindholmen Science Park — удобно, вышел из автобуса сразу в офис. При шведской погоде весьма актуально )
Не, речь именно о пантографах, которые на остановке на 2-3 минут выезжают, а потом снова складываются.

Одна ветка в Гётеборге как пилотная начиналась, в этом году 3 года как в работе, на ней автобусы средней вместимости. С этого года вводят ещё на одной линии, где «электрички» будут кататься вместе с обычными гибридами. Но эта линия гораздо более нагруженная, на ней единственной в Гётеборге работают автобусы с двумя «гармошками». Какие пустят «электрички» не знаю, но будет интересно посмотреть на сочлененные, если решаться.
Да, а пантографы только на конечных, вроде тех, что на картинке ниже.

Глянул быстро в инете — оказывается, такая "гармошка с остановочными пантографами" как минимум в Гамбурге с 2016 года пассажиров возит.


Там же, по идее, если центральные достаточно широкие улицы с удобными радиусами поворотов — то никаких сложностей и особых отличий от "коротких" версий быть не должно.

В Гамбурге тестируют сразу несколько технологий:
Plug-in electric bus
Hybrid diesel/hydrogen bus: 5 18m long diesel/hybrid buses made by EvoBus have been put into service.
Electric bus with a hydrogen range extender
Fuel cell hydrogen bus

Судя по всему «гармошки» там одинарные (18 м) гибридные дизель/водородные, что само по себе интересно.

Я же надеюсь на полностью электические «гармошки», которые могут совершенно бесшумно по всему маршруту проходить. В случае с 55 маршрутом в Гбг это преимущество позволило пустить линию через «зеленые» зоны, где традиционно трафика дорожного не было. И остановки в закрытых помещениях, как бонус :)

На второй линии, судя по пресс-релизам, собираются запускать одинарные «гармошки» с покрытием центральной части маршрута. Видимо из-за ограниченного запаса хода и пока еще малого количества зарядных станций. При этом на этом маршруте в основном работают двойные 24 метровые «гармошки». Думаю до этих длинных версиий тоже доберутся в конце концов.

Там же, по идее, если центральные достаточно широкие улицы с удобными радиусами поворотов — то никаких сложностей и особых отличий от «коротких» версий быть не должно.
Я думаю там не с маневренностью проблема, а с тем, что масса полного сочлененного автобуса отличается от массы пустого в большей степени, чем у мелкого. А значит тяговооруженность должна быть выше, а это увеличение собственной массы и снижение КПД.

Да, в Гётеборге, Швеция тоже почти все гибриды. Основное топливо — рапсовое масло либо газ (от переработки отходов). Но у них очень небольшой запас хода на «чистом» электричестве. В основном только старт, как самый тяжёлый этап для силовой установки, а потом переход на обычное топливо. С начала было не привычно, когда автобус от остановки отъезжает бесшумно и только набрав определенную скорость из «троллейбуса» превращается в автобус.

Троллейбусы чем хуже, там где они есть? Да и вообще, мне почему-то кажется, что проще сделать троллейбусную линию, чем морочиться с покупкой электробусов, их обслуживанием, утилизацией батарей и прочего. Но это то, что касается России. У нас же и производство троллейбусов есть свое? Мне кажется тут одни только плюсы. В других странах могут искать другие решения, более подходящие для них.
Троллейбусы хуже маневренностью. Особенно на сложных перекрестках. Слетающие рога зачастую провоцируют нехилые пробки в час пик. И еще ключевое слово «там где они есть». А есть они не везде и им нужно прокладывать провода.
Но в целом, они безусловно имеют место быть! Согласен конечно.
Согласен с вами. Просто у нас почему-то не ценят свое, а только смотрят за модными тенденциями Запада. К тому же, в нашей стране неплохо переводить общественный транспорт в том числе и на газ. Мне в этом ключе интересно, почему нельзя разработать двигатель специально под газ? Такой двигатель не будет иметь значительных преимуществ или причина в чем-то другом?
Метановые автобусы уже есть и эксплуатируются. Раньше было довольно много пропан-бутановых, но новые закупают метановые (но они дороже).
Слетающие рога зачастую провоцируют нехилые пробки в час пик.

При содержании контактной сети в порядке этой проблемы нет. В крайнем случае — автоматический привод для штанги.
А так — если сеть есть, то троллейбус выгоднее выходит.
Половина пунктов уже немного байки, современные ДВС к примеру обкатки не требуют (нечему там обкатываться), часть пунктов немного противоречат, про холодны копот вообще прелесть — крышу тоже можно не чистить, и потом получить на торможении покрытое снегом лобовое стекло и нулевую видимость. С капотом аналогично, 5 секунд экономии — и масса острых ощущений на скорости, когда это всё начнёт сносить.
Износ покрышек это вообще смехотворно, разница в 10-20% в параметре, который может на 100-1000% отличаться в зависимости от стиля вождения или на 50-200% в зависимости от модели покрышек — очень важно, да. Про рекуперацию вон выше написали — просто держишь чуть нажатый газ, когда хочешь ехать накатом. Я бы скорее сказал, что это скорее положительно влияет, в виду более плавного торможения.
Деградация батареи? Имхо график говорит об обратном — за пробег, когда ДВС современных машин надо в лучшем случае капиталить, а в реалистичном менять — батареи теряют маскимум 10% ёмкости. И заряжать их надо, ужас. ДВС тоже со временем деградирует — загрязняется, забиывается, стирается и т.п., как следствие — увеличивается расход на сравнимую величину.
Управляемость и т.п. на 99% зависит от подвески и шасси в целом. Более того, путём относительно небольших изменений, в зависимости от того, что нужно получить — низкую цену, комфорт и управляемость (2 из 3, как говорится) — характеристики машины на одной и той же платформе меняются колоссально. Это в пределах просто ДВС. Плюсами ДВС/EV можно воспользоваться, но в целом они незначительны на фоне всего остального.
«Кроме возможностей самих автомобилей частично будет затронуто сравнение инфраструктуры, экологии и т.д.» — что-то я этого не увидел вообще или искать надо в спойлерах? Если да, то мне такой подход к изложению материала не нравится вообще.

Кто сказал, что производство батарей и их дальнейшая утилизация так не вредит экологии как выхлопные газы современных автомобилей?
А выработка электроэнергии сколько и каких ресурсов требует вы это тоже не учитывали да?
Вот почему-то об этом никто не думает крича, что электромобили такие экологичные — нуну… Вот когда начнете выкидывать эти батареи тоннами на мусорку, а потом оно начнет разлагаться и всякие вредные вещества выделять, то еще задумаетесь: а что же всё таки более экологичное? Вот автомобили на HHO реально экологичные, но производство топлива пока невыгодное по энергоресурсам (или просто скрывают технологию).
На это не принято обращать внимание просто. Наверное, для этого даже есть специальный термин когда все знают, но молчат или игнорируют.
Самым экологичным будет использование автобуса/трамвая/метро, но не удобно людям.
Трамвай/метро на самом деле удобней в городе.
Производство батарей и электричества не загрязняет воздух в городах, а расположено где- то далеко и компактно, а не коптит по всей стране, как автомобили.
К сожалению, трамвай обладает малой зоной покрытия маршрутами и обладает наименьшей автономией по сравнению с автобусами и троллейбусами. Авария с энергосетью или вагоном и привет — вся линия будет стоять.

Трамвай не загрязняет воздух, в отличие от троллейбусов и автобусов. А малая зона покрытия — это как малое количество зарядных станций для автомобилей. Если мало, то нужно строить больше.

Если я правильно помню то, что читал, то трамвай, если его правильно строить, мало того, что достаточно тихий вид общественного транспорта, но еще и идет по своей отдельной дорожной сети и пробкам не подвержен.
Конечно он не загрезняет, это делает электростаниция работающая на мазуте или углях. Об этом опять же не подумали. Чем больше потребление эл-ва, тем больше топлива нужно СЖЕЧЬ, чтобы выработать электричество!
Опять же как раз в России электромобили были бы выгодны/экологичны при наличии большого кол-ва ГЭС и недорогого эл-ва, но вот из-за климата — не выгодно т.к. сегодняшние аккумуляторы очень чувствительны к перепаду температур (особенно к низким температурам) и быстро изнашиваются.
это делает электростаниция работающая на мазуте или углях. Об этом опять же не подумали.

Подумали, конечно. Электростанция делает это намного меньше, чем автомобили, и делает это далеко за городом.


Про температуры уже писали.

В этом вопросе ответа никто не знает. Но это не значит что нужно забывать про потери передачи энергии. По сути вся экологичность — это вынос всего «подальше».
Знаешь… вот есть у нас на работе дизельгенератор Cat на 32 кВт, так сказать, резервная система. В год он может накрутить 10-20 часов. Экологи, полгода назад выкручивали руки за то, что какие-то налоги не заплатили за загрязнение. Я не знаю подробностей, но когда он работает, то выхлоп почти не ощущается. А вот когда идешь по тротуару, а рядом проезжает какой-то самосвал 30-ти летней давности… с выхлопом на уровне Евро -6. 5 минут работы грузовика перекрывают годовую работу генератора. Вопрос — чего еще такие автомобили ездят, как каждого ловить за загрязнения? Автомобилей миллионы, электростанций — десятки тысяч. Кого проще контролировать? Стационарную большую станцию или же несколько десятков тысяч автомобилей?
Да бесспорно, воздух не загрязняется, чистый дизель и всё такое… бла бла бла. Проблема в том, что без воздуха человек проживет не более 5 минут — это если постарается. И в этом случае, если воздух такой обязательный параметр чтоб жить… как его так можно «засырать» выхлопами и прочим. Чистые тазики? Где в Баварии? Ок, а за МКАДом? Там много новых чистых ЕВРО 6 автомобилей? Не нравиться МКАД, возьми другой крупный город и отъедь на 50 км (почти 100% картинка для всего бывшего совка). Лидеры, по смертности, через грязный воздух. Всё классно! Уголь — наше будущее.

Ну сравните статистику заболеваний дыхательных путей в Москве или Пекине и в какой-нибудь деревне в малонаселёной местности.


Это не «по сути вся экологичность», а цель.


Замена ДВС на ЕД очистит воздух от продуктов сгорания топлива.


Замена шинного транспорта на рельсовый очистит воздух от микроскопической пыли возникающей в процессе стирания шин.

Пекин… ага, сравни… так они обеспокоены, экономику сделали, экологию просра*и, а теперь хотят немного подышать свежим воздухом. И они это делают за счет ВИЭ и… опа электрокаров. Объемы продаж ИВи в КНР превышают объемы всего мира вместе взятого.
По сути вся экологичность — это вынос всего «подальше»
Для мегаполисов даже это многого стоит.

1) есть мнение, что работающая в устойчивом режиме или суточном цикле ТЭС загрязняет воздух заметно меньше чем ДВС легковых автомобилей той же суточной выроботки энергии даже с учётом потерь на передачу и трансформации


2) вынос всего "подальше" — это не просто "чтобы нам тут не воняло, а там нам всё равно", а простое распределение отходов по площадям, увеличивающее эффективность их утилизацией природой без локального превышения допустимых для неё концентраций. Грубо, лучше пускай все леса более-менее равномерно принимают нагрзку отходов и возвращают их в естетсвенный круговорот веществ, чем в одной локации они вымрут из-за концентраций отходов больше предельных, а в другой локации не будут участвовать в утилизации отходов.

Отвечаю вам и всем кто отписался в ветке.

Улучшать экологию надо и это правильно. Говорить что электромобили спасут мир — не правильно. Как надо: электромобили улучшают экологию в городе путем ухудшения за городом; электромобили эффективнее выгоднее чем с авто с двс.

Ужасно говорить про чистый воздух зная что в месте производства батарей и электричества воздух плох.
Прекрасно пользоваться не получается — CO2 и глобальное потепление мешают.
Говорить что электромобили спасут мир — не правильно

Кто-то сказал, что спасут?

электромобили улучшают экологию в городе путем ухудшения за городом

Т.е. гидроэлектростанция за городом плюс сотня тысяч автомобилей в городе для экологии хуже, чем нефтедобывающая вышка и нефтеперерабатывающий заводы плюс сотня тысяч ДВС в городе? Но ведь исследования (в том числе по ссылка в этой статье) говорят об обратном.

Ужасно говорить про чистый воздух зная что в месте производства батарей и электричества воздух плох.

Откуда информация, что он там плох? Откуда информация, что на производстве автомобилей с ДВС воздух не плох?
При правильной организации трамвай очень и очень удобный и надежный вид транспорта. Главное — это средне-магистарльный транспорт для связи отдаленных районов города и иногда городов-спутников. Второе, на магистральных направлениях трамваи почти всегда движутся по выделенной линии с минимальными пересеченияи с автомобильным трафиком = прощай пробки. Третье — экологичность и тишина (не берем в расчет «кривые» реализации и отсутствие обслуживания), это позволяет использовать трамваи в «зеленых» зонах.

Авария с энергосетью или вагоном и привет — вся линия будет стоять.
По опыту использования трамвайной сети в Гетеборге могу сказать, что проблемы с простоем всей линии решаются опкративно и с минимальными трудностями для пассажиров.

В Гбг весь транспорт оперируется одной компанией (частная компания монополист с государственным регулированием).
В случае запланированных работ (например прошлым летом меняли рельсы и инфраструктуру по одному из магистралтных направлений) вводятся дополнительные автобусные маршруты и временные остановки максимально близко расположенные к трамвайным остановкам. Информация о сроках работ и временных маршрутах приходит почти «из каждого утюга».
В случае с форс-мажорами, когда есть серьезные помехи движению трамваев, аналогично на маршрут выпускаются временные автобусы, которые «закрывают» участок от одной разворотной петли до другой. Концы трамвайных линий при этом продолжают работать. Вместе с этим на затронутых остановках появляются сотрудники помогающие пассажирам выбрать правильную пересадку или удобный маршрут.
На мелкие повреждения, из-за которых снимать состав с маршрута нет смысла и есть шанс решить проблему «на ходу», выезжает мобильная бригада ремнотников (у них есть приоритет движения и спец-сингалы). Недавно видел как ремонтировали заклинившую дверь трамвая, минут 10 наверное потратили на все.

Ну и на сладкое, если не могут обеспечить замену транспорта в течении 20 минут, то пассажирам оплачивается проезд на такси.
Выкидыть батери? На мусорку? Скажите, где, я вам даже 100р на телефон кину (шутка).
Но люди без определенного место жительства определенно обрадуются.
как ни странно это выгодней. Переработка батарей балансирует на грани процентов рентабельности. Литиевая батарея крайне неудобная штука для recycling.
Переработка это не только рентабельность, но еще и забота об окружающей среде.
Не убыточна — уже хорошо.
Этот тот самый случай когда деваться некуда — не перерабатывать как бы нельзя, — а перерабатывать, куча отходов уже не в компактной форме плюс все то что используется для разделения, кислоты, выхлопы и прочее… и дорого, в том числе энергетически.
Очень грязное производство с кучей токсичных материалов и отходов по дороге — химия растворов/расплавов, например гидрометаллургия. Максимум стараются вынуть никель кобальт и их перереботать. Остальное типически в отвал. При том что все это на условной грани — а значит с отношением трат на чистоту производства и прочее подобное. Поэтому и вывозят в китай на recycling.
Нельзя было сделать нормально статью, чтобы не сидеть и коликать на каждый тайтл? :(
Можно. Если такой формат менее удобен, то я уберу спойлеры.
Более быстрый разгон до максимально разрешенной скорости. Разгон 0-60 Tesla Model S может соперничать с Lamborgini или Porshe, а это машины сильно другой ценовой категории. Если мы будем гнать до 200 км/ч то бензиновый двигатель, конечно, возьмёт своё, но надо помнить, что в России разрешенная скорость в населённом пункте всего 60 км/ч(в большинстве стран Европы ещё ниже), так что до этой скорости нам и надо разгоняться.
Тесла, которая может соперничать с Ламбами, это другая Тесла. Серия Перформанс стоит почти в 2 раза дороже базы. А Порше стоят примерно как базовая Тесла и так.
Отличный обзор, только:
не нужно мыть агрегаты под капотом и двигатель

Понятия не имел, что их нужно мыть, в мануале тоже ничего подобного не припомню.

И все же, самый главный недостаток EV — стоимость. Второй — пробег на одной зарядке, что, впрочем, производное от первого. При этом пробег важен безотносительно длительности зарядки.
Недостаток инфраструктуры, который часто пытаются упомянуть в связи с проблемами электромобиля, к таковым не относиться. Кое-где инфраструктуры для EV получше чем, для ДВС (зарядка дома, бесплатная зарядка на парковка и т.п.), а являются проблема community (настолько нас разобщили, что «община» стала каким-то анахронизмом, и уже потеряла связь с английским аналогом). При чем, по личным наблюдениям, проблемы с инфраструктурой для EV неплохо коррелируют с проблемами с инфраструктурой в целом.
На мой взгляд сложно сравнивать стоимость EV напрямую. С одной стороны у EV ниже стоимость владения. С другой стороны, для меня это сравнение похоже на сравнение нового смартфона и кнопочного телефона. Да, смартфон дороже, батарея садиться быстрее, есть много любителей физических кнопок, есть те, кому не нравится то, что смартфон не работает неделю до зарядки. Но я бы сказал, что это совсем разные продукты, хотя, номинально и для одних и тех же задач. После первой же поездки за рулём EV не все хотят пересаживаться обратно на ДВС, даже несмотря на разницу в цене.
похоже на сравнение нового смартфона и кнопочного телефона
Смартфон помимо функций телефона и СМС дает еще кучу новых возможностей, как КПК. Какие принципиально новые возможности дает электромобиль по сравнению с автомобилем на ДВС? У них у обоих основная функция — перевозка людей из точки А в точку Б. Всякие плюшки вроде кондиционеров, круиз контролей вплоть до автопилотов и т.п. не являются эксклюзивами ни одной из групп. Пока что я вижу лишь аналогию из школы — «хочу смартфон, потому что это круто, а кнопочный телефон — не круто», ну т.е. банальный понт.

P.S. Если опять речь пойдет про зарядку: я на заправку авто с ДВС трачу 15 минут раз в 3-4 недели, причем в случае, если я забыл про все и в середине поездки узнал о пустом баке — заправка до полного бака займет те же 15 минут, и я поехал дальше. Так что не надо в сотый раз нести эту чушь про зарядку дома, как о киллер-фиче.
Пока что я вижу лишь аналогию из школы — «хочу смартфон, потому что это круто, а кнопочный телефон — не круто», ну т.е. банальный понт.
Уточню. С учетом того, что по основному функционалу электромобиль не имеет принципиальных отличий от автомобиля с ДВС, то речь уже не о аналогии смартфон/кнопочный телефон, а о «хочу айфон, потом что это круто, а самсунг/хуавей/etc (умеющий примерно то же самое) — не круто»
Предствте, что «самсунг/хуавей/etc (умеющий примерно то же самое)» еще и коптит, а «айфон, потом что это круто» не коптит.
Покажи коптящий автомобиль с Евро5-6. Покажи среднестатистического водителя, которого вообще волнует вопрос эконорм его автомобиля, если это никак не влияет на его кошелек. Именно поэтому власти вводят стимулирующие или репрессивные меры для чистого и грязного автотранспорта — потому что без этого отдельно взятому владельцу плевать будет, что его машина вместе с миллионом таких же вносит немалый вклад в шапку смога над головой.

Поверь мне, это так. Я живу в Челябинске, где обожают очень громко ругать экологию, но стоит предложить экоактивистам пересесть с лишнего автотранспорта на общественный, дабы хотя бы эту долю загрязнений убрать, тут же находятся миллионы отговорок.
Я в Казани повидал достаточно коптящих как паровоз китайских (в плохом смысле) автобусов с «Евро-5», спсибо больше не надо. Понимаю, что вы сейчас скажете, что это «не испрвные машины», «единичные случаи» и т.д. Конечно исправный ДВС и справной выхлопной системой почти не дает «плохого» выхлопа. Но дело не в этом, дело в тои, что «отдельно взятому владельцу плевать будет, что его машина вместе с миллионом таких же вносит немалый вклад в шапку смога над головой» и «тут же находятся миллионы отговорок». Именно поэтому ездят на убитых «корытах», которые и коптят и шумят, да еще и пробивают ломом катализаторы. А на «электричках» коптить нечему, катализатора нет и даже убитая «электричка» коптить ну никак не сможет. И реветь как ДВС с оторванным глушителем (или свистелкой в трубе). Пожтому и пересаживают кнутом или пряником.
Пожтому и пересаживают кнутом или пряником
О чем и речь. Я же выше в своих комментариях говорил о том, что сколько бы од не пели электромобилям, для обычного водителя они НИЧЕМ не отличаются от ведра с ДВС. Ну как ничем, вот дизельный и бензиновый ДВС отличаются, их с разных пистолетов заправлять надо, отличие электромобиля для среднего водителя примерно такое же — для него розетка нужна.

В итоге революции НЕТ. А будет она либо за счет регулирования властей (что есть в США и Европе, но ресурс вроде русскоязычный, и большая часть читателей, полагаю, все таки в РФ находятся, а здесь власть, похоже, скорее к газу склонять будет, чем к EV), либо при появлении электромобилей во всех сегментах автомобильной отрасли, когда дядя Вася реально сможет подумать и решить, брать ему Весту и платить за бенз и за ТО или взять элЛаду какую-нибудь, пусть чуть дороже, но зато заряжаться будет в гараже и ТО никаких не нужно.
Проблема в отсутствии бюджетных EV. Вот обзор выходящих моделей, большинство из них — далеко за ~$50k. За ~$30k почти ничего нет, меньше $20k — 0. Мне, например, нравится Порше 911, и я даже могу теоретически позволить себе 911, но я reasonable man, у меня семья, мне есть куда деньги девать. Из обычных семейных автомобилей есть базовая Tesla 3, которой нет, и полторы калеки. Mini EV жене — может быть, Tesla S — точно нет.
Я так понял смешанные схемы, где примитивный ДВС от «мопеда» крутит генератор и заряжает батерии, не рассматриваются от слова совсем. Так? По такой схеме работают электровозы, карьерные самосвалы, корабли, подлодки и ещё куча всего. (Технологическая революция давно свершилось и бесшумно прошла мимо нас.)

Интересно почему, ведь в этом случае можно прекрасно пользоватся существующей инфраструктурой и буквально на паре литров бензина проезжать мегаметры пространства. Не нравится бензин, пусть будет био-газ, суть остаётся та же.

И таки да, расскажите мне за Ford Fusion по виду и Range Rover по цене — что это за супер революция такая что надо бесплатно их раздавать для видимости большого спроса («Refer a Friend»).
не рассматриваются от слова совсем

И грузовики и корабли и даже самолёты в некоторых случаях переходят от гибридной схемы к чистому EV, но эта статья не про них.

Интересно почему

Потому, что гибрид — это недостатки ДВС + недостатки EV.

ведь в этом случае можно прекрасно пользоватся существующей инфраструктурой

Прекрасно пользоваться не получается — CO2 и глобальное потепление мешают.

на паре литров бензина проезжать мегаметры пространства

Гибрид не решает эту задачу. Более того, в случае «проехать мегаметры пространства» по шоссе гибрид проиграет сопоставимому по характеристикам чистому ДВС (поправьте меня, если я не прав).

И таки да, расскажите мне за Ford Fusion по виду и Range Rover по цене

Мне больше по душе Tesla и по виду и по цене. Собственно поэтому, я и не купил ни Fusion ни Rover, а встал в очередь на Model 3.
Вы не правы. В приусе, например, цикл Аткисона, который выгоднее обычного цикла, но имеет меньшую мощность. Соответсвенно и на шоссе вы тратите меньше топлива, но для обгона используете запас батареи(а там может быть 0).
Я говорил про одинаковые по характеристикам ДВС для гибрида и для не гибрида. То, что у менее мощного двигателя будет меньше расход я не сомневаюсь.
Там не только за счет «менее мощного», но и за счет того, что он работает практически всегда на оптимальных оборотах. Двигатель по циклу Аткинсона плохо реагирует на смену смеси(не дроселлируется). Потому используется в гибридах.
Разве ДВС при движении по шоссе не работает на оптимальных оборотах? Я не утверждал, что гибриды не эффективны. Я лишь сказал:
по шоссе гибрид проиграет сопоставимому по характеристикам чистому ДВС
Там не только в оборотах дело. КПД больше за счет другого цикла(и падения мощности).
Вообще в современных двигателях с компьютерным управлением впрыска применяются практически те же приколы(смотрите цикл Миллера). Но для гибридов/чистых ДВС предыдущего поколения утверждение справедливо.

Просто двигатель при том же обьеме можно настроить или на лучший момент(двс) или на лучший кпд проигнорив момент(гибрид)
Ему все равно всю дорогу с собой тащить тяжеленную батарею и электромотор, от которых на шоссе толку ноль. На все это нужно топливо.
Потому, что гибрид — это недостатки ДВС + недостатки EV.

У ДВС и гибридов есть достоинства, любые качества лучше чем у ЭД?
Я уже понял, что статья должна называться "как я заставляю себя купить Tesla, хотя мог бы Karma Revero 2018 за ту же цену".

Ещё раз, для тех кто в Теслах, я про вот такую схему:
[ДВС] -> [генератор] -> [батарея] -> [эл.двиг] -> [колёса]

На этой схеме ДВС ни как, от слова совсем, не соединён с колёсами.
как я заставляю себя купить Tesla

Заставлять себя купить Tesla? Это что-то новое. Я бы сказал, что это «максимальная степень загнивания», когда человек через силу прямо вот заставляет себя купить Tesla.

Но если без шуток, то зачем тратить $139,284, вместо $35,000 минус incentives (в Канаде от $5000 до $14,000 — зависит от провинции) и покупать гибрид (WTF??? статья вообще не про гибриды), вместо чистого ДВС?

На этой схеме ДВС ни как, от слова совсем, не соединён с колёсами.

Если никак не соединён, то можно выкинуть его вообще и получить нормальный автомобиль, которые не будет коптить, шуметь, вибрировать и так далее по списку?
Про incentive в конкретной провинции drivers can get up to $12K incentive to buy electric vehicle. Как видно, распространяется только на машинки меньше 77К стоимостью (прощай Tesla Model S), вместе с trade in получается всё равно не больше 12К и, кстати, программа действовала до марта.

Вместо того, чтобы восторгаться EV, за которую ещё деньги дают или впихивают по MLA схеме, написал бы статью (если у тебя есть хоть какое-то понимание в этом вопросе) о различиях BEV, PHEV, EREV, FCV, REEV и что там ещё бывает.
Ваши данные давно устарели. Уже есть новые Incentives

Incentives of up to $14,000 will be provided for eligible Hydrogen Fuel Cell Vehicles (HFCVs);
Incentives for eligible battery electric vehicles (BEVs) and plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) are now determined based on each vehicle’s all-electric range and seating capacity. The updated incentives vary from $5,000 to $14,000;
Incentives will no longer be provided for PHEVs or BEVs with a Manufacturer’s Suggested Retail Price (MSRP) of $75,000 or more; and
Incentives will no longer be provided for PHEVs or BEVs leased for less than three years.

Tesla Model 3 получает уже не $12,000 а $14,000. Неплохо «впихивают», неправда ли? Впрочем, на Вас, всё это не распространяется.
Я уже понял, что статья должна называться «как я заставляю себя купить Tesla
Да не. Автор скорее напоминает агрессивных веганов/сыроедов/солнцеедов, также настойчиво пытается всех окружающих убедить в абсолютной верности своего пути. Я уже много его статей прочитал, но причин умиляться и восторгаться электромобилями вообще и теслой в частности, не увидел до сих пор, хотя автор их преподносит, как некий принципиальный прорыв, чуть ли не кардинально меняющий жизнь — чего хотя аналогия смартфон/копочный телефон стоит.
Прекрасно пользоваться не получается — CO2 и глобальное потепление мешают.
Не понял, а ТЭС отменили?
А, кажется понял. Для электромобилей используется только ток, добытый с помощью АЭС или СЭС. Тогда да, все верно.
В Канаде, можно сказать, что отменили. Более 60% электричества тут идёт от ГЭС. Т.е. больше половина тока для электромобилей тут, действительно, добываются без сжигания углеводородов.

Дома в Северной Америке (в подавляющем числе случаев, я бы сказал что в 99.99%) обогреваются газом или электричеством. Вода подогревается всегда газом т.к. это максимально эффективно (индивидуальный котёл для каждого дома).
объясняю принцип революции гибридов и где ваши электрокары и ДВСы проигрывают в сухую:

1. в месяц я проезжаю (как и средний житель земли) около 800км… Ежедневно я могу заряжать батарею на 20км. в течение 1,5 часа.
Получается в месяц я могу заряжать 20км.*30дней = 600км… Особо не напрягаясь… всего потратив на это 1,5 часа в день, например, на работе. Могу зарядиться от любой розетки.
Выходит 800км.-600км.=200км. я в месяц еду на бензине. Расход у меня не больше 5литров на 100км… Выходит в месяц я трачу всего 10 литров бензина! По нынешним ценам 500 рублей. Это не наносит никакого вреда экологии.
Полный пробег на полном баке+электричество = около 850км.
Новый Приус умеет ездить на одном заряде в 2 раза больше. Т.е. в месяц заряжается на 1200км… Т.е. бензиновый двигатель практически не будет использоваться. И полного бака бензина мне хватит на год например :-D
ДВС — понятно расходует бензин гораздо больше.
Электрокар — надо заряжать на специальных заправках по 10+часов. — что в принципе иногда невозможно. Вечная головная боль по поводу зарядки. В другой город съездить — это попутно надо заряжаться где-то и возможно ночевать. Сплошная головная боль, даже при наличии электрозаправки в любом удобном мне месте.

2. Завод в — 30. Большой батарее нужно всего лишь провернуть электродвигатель и дать искру. Так может только Приус.
У ДВС — малая батарея, которая за ночь замерзает напрочь
У электрокара — значительно теряется энергия.
У Приуса ничего не теряется. Большая батарея сразу начинает заряжаться от ДВС и дальше всё работает в штатном режиме.

3. Пробки. Могут возникнуть в любой неожиданный момент. Именно тогда, когда у электрокара кончилась зарядка или зарядка далеко и нужно сидеть и просчитывать маршрут, что бы хватило заряда доехать.
Приус в пробке едет всегда, только на электродвигателе. Если заряд кончился включается ДВС, но только что бы зарядить аккумулятор, на котором продолжается движение в пробке с комфортом электрокара.
Электрокар — сплошная головная боль: а если кондиционер сожрёт всю энергию, а если до заправки не доеду, а на заправке, что бы заправить надо 10 часов тусоваться))). (пусть и 1 час, всё равно смешно)
ДВС — в пробке, даже с технологией start-stop — потребляет много бензина, создаёт много шума, дискомфорта и портит экологию.

4. Стоимость обслуживания. Стоит, как обслуживать ДВС или Электрокар. Именно «или» потому что можно поставить гигантскую батарею и ездить на электричестве только или забыть про мёртвую батарею и ездить на ДВС только. Кроме батареи в Приусе по электро части ничего не обслуживается. Отсюда свобода выбора!
В электрокаре и ДВС такой свободы нет.

И гибриды не имеют недостатков ДВС и EV, а сочетают их достоинства. Учите мат. часть!

Считаю компания Toyota — сегодня самый технологичный автомобильный производитель.
Выходит в месяц я трачу всего 10 литров бензина!

Владелец электрокара в месяц тратит 0 литров бензина.

Электрокар — надо заряжать на специальных заправках по 10+часов

Нет.

Сплошная головная боль

Если некоторое время провести в гараже с заведённым двигателем (например, в гибриде, который будет подзаряжать им батарею), то всё может закончиться значительно хуже, чем просто головная боль.

У Приуса ничего не теряется

Конечно, у Приуса точно также теряется энергия. Более того, у него ещё и очень быстро деградирует батарея — нет такой системы поддержания оптимальной температуры, как в Tesla.

Приус в пробке едет всегда, только на электродвигателе

У Приуса точно также может закончиться и заряд в пробке (только значительно быстрее, чем у EV) и бензин.

Если заряд кончился включается ДВС

В этом основная проблема. Более того, ДВС включается и во многих других ситуациях, т.е. по сути работает очень часто.

а если кондиционер сожрёт всю энергию, а если до заправки не доеду, а на заправке

Про гибрид можно сказать всё тоже самое.

ДВС — в пробке, даже с технологией start-stop — потребляет много бензина, создаёт много шума, дискомфорта и портит экологию.

Как и гибрид. Батарея небольшая. ДВС в нём включается постоянно.

Стоит, как обслуживать ДВС или Электрокар

Не получается тут «или». Только и. Сложность конструкции — очередной фатальный недостаток гибридов.

потому что можно поставить гигантскую батарею

И выкинуть ДВС и получить EV. Иначе возвращаемся обратно к гибриду со всеми его проблемами.

Считаю компания Toyota — сегодня самый технологичный автомобильный производитель

На мой взгляд Toyota очень отстаёт технологически. Кроме того дизайн большинства Toyota уныл/уродлив. Но надеюсь, что они всё-таки успеют догнать остальных и наладят выпуск своих электромобилей — для этого у них всё есть.
Электрокар — надо заряжать на специальных заправках по 10+часов
Нет.

Ну как же это нет. Когда да. Считаем!
800км. между Москвой и Питером мне надо проехать за 10 часов без остановок.
Сам я ездил на двух разных Приусах так два раза. Реально.
На последнем Приусе мне одного бака 45 л. хватает и бензина ещё остаётся поездить по Питеру… или Москве… на 100км…
Исходя из замеров зарядки, примерно 3кВт энергии моей машине хватает что бы проехать 20км. пути.
Следовательно что бы проехать это расстояние на электричестве нужно:
800км.\20км.=40. 40*3кВт = 120кВт. энергии.
В нашей электросети 220 Вольт. Следовательно 120 000 Вт. / 220В. = 545 Ампер.
Средняя розетка имеет максимум 10 Ампер. Следовательно 545/10 = 54 часа нужно, что бы зарядить полностью эту батарею от обычной розетки. Что ставит жирный крест на зарядке от обычных розеток.
Это резко снижает количество мест, где вы можете зарядиться и усиливает головную боль.
В Москве и между Питером и Москвой есть несколько электрозаправок на 20 и даже 50кВт. специально для Теслы и им подобных машин.
Итак, что бы поехать на Тесле из Москвы в Питер вам надо постоять на зарядке 22кВт (очень мало в Москве таких заправок) 6 часов. После чего, доехав где-то до Валдая (пол пути) поставить машину на несколько часов на заправку. Там 50кВт запитали прямо от гигантских линий электропередач. Потусоваться где-то около 2х часов. Затем сесть за руль часа в 3 ночи и ехать дальше в Питер. По приезду в Питер подъехать к электрозаправке и оставить машину на зарядку 6 часов, а дальше идти пешком по городу от электрозаправки до кровати спать :-D
Итого: 6 часов + 6 часов +2 часа + 10 часов на дорогу = 24 часа на электрокаре, против 10 часов на гибриде на проезд между Москвой и Питером.
Что-то сильно много времени это отнимает… вам не кажется?
Как вы поедете в Воронеж, например я совсем не знаю… наверное никак! Нижний Новгород тоже не доедете… Ярославль неее… в Минск? — неее, не ваш выбор :-D
У вас только два города Питер и Москва с большим головняком, что бы проехать между городами и зарядиться.

Да и не сильно это дешевле бензина. 5,38 рубля киловатт. 120кВт.*5,38 = 645 рублей минимум.

И всё это будет точно так же и через 10 лет. Потому что Тесла до России ещё не дошла. Их тут по пальцам пересчитать. Максимум через 10 лет они появятся в магазинах и их начнут покупать, как Солярисы, но ездить будут точно так же.
Ну как же это нет. Когда да. Считаем!
800км. между Москвой и Питером мне надо проехать за 10 часов без остановок
Ты на два поста выше сказал, что ездишь 800 км в течение месяца, заряжая батарею приуса на 20 км пробега в день. При этом тут же привел электрокар, который почему то заряжается по 10 часов. Ты грубо подменяешь условия и врешь — электрокар на эти 20 км ты будешь ровно так же заряжать каждый день по 1,5 часа. Ну либо ты изначально условия задавай корректные. Но и в твоем примере однократного пробега на 800 км ты на приусе сожжешь литров 40-50 бензина, а на электрокаре не сожжешь ничего. И проблемы будут ТОЛЬКО при условии, если тебе надо проехать больше, чем электрокар можно протянуть на одном заряде — приус ты заправил и поехал, а электрокар надо ставить на зарядку, во время которой ты можешь поспать. Тогда да, будут проблемы поиска подходящего мотеля, где тебе розетку дадут.
Тогда да, будут проблемы поиска подходящего мотеля, где тебе розетку дадут.

1. Ну какую розетку там могут дать. 5-10 ампер не более. Дальше провода начнут нагреваться и плавиться. А такая розетка, как слону дробинка...50 часов до полного заряда. Т.е. за 8 часов сна = зарядится в лучшем случае 20% всего! Которых Тесле хватит километров на 80 максимум. Т.е. никуда не хватит! За 80км. вы даже бензиновую заправку можете не найти.

2. Ночёвка в мотеле между Питером и Москвой — серьёзно увеличивает головную боль и время в пути. Учитывая, что Приус всё это расстояние едет на автопилоте, а я просто смотрю в окно и наслаждаюсь видами и увиливаю от фур, идущих на таран моего автопилота — Приус бескомпромиссно делает любую Теслу. В несколько раз!
Все расчёты выше.
800км. между Москвой и Питером

Если сравнивать с развитыми странами, то можно сказать, что в России электромобилей нет вообще — мне сложно давать оценки эксплуатации EV там, где их нет и вообще больше интересны другие маршруты. В статье про это написано:

Например, чтобы доехать на Tesla Model 3 long range из Vancouver, BC, Canada до Los Angeles, CA, US нужно потратить на зарядных станциях в сумме около 4 часов и вместо 19 часов нужно будет ехать 23.


Т.е. брюки 10 часов на зарядку на дистанции 800 км. превращаются в 4 часа на зарядку на дистанции 2,000 км — несколько остановок по пути на 15-30 минут.

В нашей электросети 220 Вольт

В нашей вообще 110 Вольт. Но с одной стороны, даже от этих 110 Вольт вполне успешно заряжают Nissan Leaf первого поколения. С другой стороны и у нас и у вас есть специальная розетка для электроплиты. Чаще всего электромобили заряжают именно от неё.

Это резко снижает количество мест, где вы можете зарядиться

В Северной Америке это каждый частный жилой дом (т.е. около 90% жилищного фонда), или подземная парковка в многоквартирном доме, где, например в моей провинции по закону должна быть розетка на каждые то ли 5 то ли 10 мест (не помню точно), плюс государство всем владельцам EV даёт $1,000 на покупку и установку персонального зарядного устройства.

между Питером и Москвой есть несколько электрозаправок на 20 и даже 50кВт

Согласен, очень мало. Tesla Supercharger даёт 120 кВт. Впрочем, зачем Вам дороги зарядки, если и электромобилей, можно сказать, что нет?

Как вы поедете в Воронеж, например я совсем не знаю…

Только в самом страшном сне. Sorry, не удержался :)

У вас только два города Питер и Москва с большим головняком

У меня почти все города Северной Америки. При этом в одном только Ванкувере более 250 зарядок для EV.

Да и не сильно это дешевле бензина

Если говорить про США, то дешевле почти в 3 раза

И всё это будет точно так же и через 10 лет

В России, вероятнее всего. В развитых странах парк EV растёт ежедневно.
1. Ну так зачем вы пишите на русском? Пишите для американцев на английском. Чего травить россиян, которым Тесла ещё лет через 5-10 в лучшем случае дойдёт.

2.
Tesla Supercharger даёт 120 кВт

Не обманывайте законы физики. В Теслах редко где стоят 100кВт. батареи. И их не в коем случае нельзя заряжать всей мощностью вашей супер зарядки. Максимум 50кВт можно.
Дело в том, что самый крутой аккумулятор в мире, который стоит в моём телефоне (и не только. Возможно и в Теслах)
Samsung Galaxy S8 достигает 100-процентного значения всего за 1 час 37 минут

По самой быстрой технологии зарядки заряжается за 1 час 37 минут! Всё что быстрее этого — это обман! Полная зарядка Теслы не может быть быстрее 2х часов. Если вы заправляете её быстрее, то вы нарушаете технические характеристики аккумуляторов, что может легко привести к возгоранию или преждевременному износу, что резко удорожает и без того дорогущую стоимость Теслы.
Ходят слухи, что скорость зарядки удалось увеличить и ёмкость аккумуляторов возрасла в 2-10 раз. Но в серийном производстве таких аккумуляторов нет и в ближайшем будущем не рекламируется.

Но вы не грустите, есть и положительный момент.
Судя по математике, если произойдёт прорыв в технологиях аккумуляторов, хотя бы увеличении ёмкости и скорости зарядки в 2 раза, то про бензин действительно можно будет забыть. Компания Самсунг, уже демонстрировала такие аккумуляторы, но пока штучно и на выставке. Совсем не понятно будут ли они выпускаться серийно. И пока это мечты не только для России, а для всего мира. Ждём.
До этого момента Приус останется наиболее комфортным электрокаром.
Пишите для американцев

Я для них и пишу (в том числе). habr.com читают не только из России.

По самой быстрой технологии зарядки

Дело не только в технологии, но и в ёмкости аккумулятора и в графике зарядки.

Полная зарядка Теслы не может быть быстрее 2х часов

Дело в том, что когда навигатор Tesla прокладывает маршрут она прокладывает маршрут через Tesla Supercharger не «приехал на зарядку с 1% уехал с 100%», а «приехал, например, с 25% уехал с 80%». Поэтому и получается 15-30 минут на каждой, а не полтора часа.

если произойдёт прорыв в технологиях аккумуляторов, хотя бы увеличении ёмкости и скорости зарядки в 2 раза

Я на самом деле больше ждал бы не более быстрой зарядки, а более лёгкой батареи. Это был бы значительно более важный прорыв для всего транспорта — начиная от самолётов и заканчивая кораблями.
Конечно увеличение ёмкости в 2 раза означает уменьшение веса в 2 раза на тот же заряд.
А без высокой скорости зарядки высокая ёмкость бесполезна.
Есть вариант стационарной длительной зарядки, а на «заправках» смена батареи.
ага и по всему миру склады батарей в местах заправки)). И все автопроизводители объединились и выпускают универсальные аккумуляторы.
У нас не то что складов нет — самих заправок нет. А вы о каких-то сказках перфекциониста)))
Ну, склады бензина и солярки разных сортов имеются. Всё дело в экономической целесообразности такового складирования. Которая в свою очередь зависит от государственной политики.
Высокая стоимость и недостаточные объемы производства батарей, не позволительная роскошь хранения их на складе, на всякий случай.
Если по остальным технико-экономическим параметрам электромобили будут превосходить автомобили и сдерживающим фактором будет только длительность зарядки (грубо — на одной зарядке можно столько же сколько и это будет заведомо выгоднее по всем параметрам, вот только заряжать сутки надо, притом не из домашней розетки), то скорее всего именно так и решится вопрос — быстрая замена батарей
Например, у Ниссана, Хёндэ нет своих станций зарядок, и у каждого автомобиля своя батарей. Не у всех эта самая батарея находится внизу, и не очень быстро и легко снимается. Да, с розетками есть проблемы, у всех систем разные разъемы и прочие плюшки. Это всё к тому, что замена батареи — это головная боль. А еще большая боль — кто и как будет контролировать «блуждание» батарей между участниками, как давать хоть на что-то гарантию? Зоя вообще пошла дальше — автомобиль отдельно, батарея отдельно. Слишком уж дорогая часть автомобиля. Те, кто бы могли быстро менять (та же Тесла), пошла по другому пути — быстрая зарядка, сейчас выдает 80% за 40 минут заряда, новое поколение будет выдавать в 2 раза большую мощь… уже нужно будет 20 минут (примерно) на 80%, а для Модел 3 (только для этих аккумуляторов актуальна будет такая зарядка), при 500 км, 80% = 400 км, даже 350. Это на 4 часа поездки, 20-30 минут отдыха и снова 350-400 км. 8 лет гарантии нужно обеспечить как-то, поэтому смена аккумуляторов — не практично. Возможно это будет сделано для тягачей. Но не факт. Не вижу перспектив в быстрой замене аккумуляторов в сравнении с быстрой зарядкой.
Имеют значения все основные параметры батареи. И удельная емкость на кг веса, и удельная емкость на м3 объёма, и время зарядки, и практическая дальность поездки/полёта на одной зарядке. Чем хуже комплексная практическая характеристика, тем более развитая инфраструктура нужна. В частности при большом времени зарядки нужна инфрасктура обеспечивающая владельцу смены разряженной батареи на заряженную, а не собственно зарядку, а при малой удельной емкости — плотность этой инфраструктуры должна быть очень высокой.

А при существующих практических физических ограничениях популярность чистых электромобилей сильно зависит от общего состояния экономики в целом в интересующих местах. Все кейсы использования обычных автомобилей или гибридных электромобилей электромобили сейчас точно не покрывают нигде, по-моему. А значит нужно иметь параллельные инфраструктуры для ДВС и электро (две непересекающиеся сети или одна гибридная, или комбинация — не суть), что не каждая экономика потянет. А если общее состояние экономики таково, что очень малое число жителей могут позволить себе несколько разных мобилей под разные цели (хотя бы один для городских поездок, а другой для длительных выездок), то скорее всего развиваться будет прежде всего гибридные типы и мобилей, и инфраструктуры. Типа приехал на запрядку и заказываешь «полный бак и заряжать пока кофе попью».
Не обманывайте законы физики. В Теслах редко где стоят 100кВт. батареи. И их не в коем случае нельзя заряжать всей мощностью вашей супер зарядки. Максимум 50кВт можно.
Дело в том, что самый крутой аккумулятор в мире, который стоит в моём телефоне (и не только. Возможно и в Теслах)


75 кВтч батарея вполне себе принимает 100 кВт мощности от суперчарджера, когда заряд не слишком высокий.
Да, с 9% емкости до 100% зарядка действительно занимает полтора часа. Но, во-первых, до 90% это уже 40 минут, а с 30% до 90% это уже менее получаса. Ну и навигатор прокладывает маршрут так, чтобы на каждом чарджере не более 20-25 минут проводить. Хотя достоять там до 100% вам никто мешать не будет, вот только зачем?
Когда пишут про телефоннную батарею, что она заряжается 1:37 минут — это означает, что 1000 подобных аккумуляторов в Тесле зарядятся не быстрее 2х часов. То о чём пишите вы прямо противоречит законам физики. Аккумуляторы в Тесле не могут быстрее заряжаться, чем в последнем телефоне Самсунг. И вообще всем известно что там стоят обычные 18650 ячейки и всем известно их скорость заряда и графики циклов зарядки и ёмкости. Быстрее 2х часов их не рекомендуется заряжать. Зарядка быстрее сокращает ресурс вдвое, но как вы и пишите возможна, да.
Заряжайте за сколько хотите… ваша машина и ваши бесконечные деньги)))
У меня Приус и мне смешны ваши проблемы :-D
У меня велосипед, мне смешны ваши проблемы с зарядками, так что ли?
У меня NineBot One P всегда в багажнике Приуса и мне смешны ваши проблемы с велосипедом. Вот так :-D

Всё. Карму минусуют. Больше не комментирую эту статью. Сами обучайтесь.
Есть же достаточное количество видео как заряжают Теслы, даже с 18650 (Модел С и Х), где действительно, при хороших условиях (оптимальная температура батареи) — вливают до 80% заряда за 40 минут. Никакие законы физики не нарушены, да до полной зарядки до 2х часов может уходить, но так мало кто делает. А еще нужно понимать, что батарейки у Теслы и в телефоне — хоть и похожи по названию, химия и система охлаждения — очень разная. Лифы без терморегуляции могут терять до 20% объема в год. Но там пластины, на сколько я помню, а не пальчиковые батарейки.
Интересно, почему производитель не поставил ДВС в Ваше моноколесо? Ведь таким образом получилось бы идеальное средство передвижения.
Когда пишут про телефоннную батарею, что она заряжается 1:37 минут — это означает, что 1000 подобных аккумуляторов в Тесле зарядятся не быстрее 2х часов.

Это почему так значит? То есть если вы 1000 Самсунгов в розетку воткнете, то каждый из них будет заряжаться не час 37 минут, а 2 часа, так?

Тесле не могут быстрее заряжаться, чем в последнем телефоне Самсунг.

А это почему?

То о чём пишите вы прямо противоречит законам физики. Быстрее 2х часов их не рекомендуется заряжать. Зарядка быстрее сокращает ресурс вдвое, но как вы и пишите возможна, да.

Так противоречит законам физики, или не рекомендуется?

У меня Приус и мне смешны ваши проблемы :-D

Рад, что развеселил Вас своими проблемами.
Тесле не могут быстрее заряжаться, чем в последнем телефоне Самсунг.

А это почему?

потому что технологии Самсунга в производстве батарей превосходят технологии Теслы, как Порш превосходит Жигули. У них почти в каждом новом телефоне батарея лучше, чем в предыдущем.

Когда пишут про телефоннную батарею, что она заряжается 1:37 минут — это означает, что 1000 подобных аккумуляторов в Тесле зарядятся не быстрее 2х часов.

Это почему так значит?

Ответ такой же. Просто потому что не существует 18650 элементов сравнимых с батареями Самсунг по характеристикам.

Ну и не один производитель 18650 батарей не пишет о каком-то прорыве позволяющем заряжать до 90% за 40 минут.
Быстрая зарядка до 90% это некий компромисс между скоростью и количеством циклов, уменьшающий количество циклов меньше чем в 2 раза.
Например: cdn.shopify.com/s/files/1/0674/3651/files/lg-hg2-spec-sheet.pdf
Вообще стандартный ток зарядки 1,5 Ампера — это 2,75 часа на зарядке и 500-600 циклов в лучшем случае.
Быстрая зарядка это 4 Ампера и 1,5 часа, 250-300 циклов.
Найдите 18650 элемент с 500 циклов и 1,5 часа зарядкой 4 Амперами… это уже прорыв будет!
А пока такого нет (есть только у Самсунга на выставке), то и у Теслы такого нет. Не грамотные владельцы автомобилей не понимают просто в какой момент они выбрасывают свои деньги :-)
Ну там в Америке это может и не большие деньги.
потому что технологии Самсунга в производстве батарей превосходят технологии Теслы, как Порш превосходит Жигули. У них почти в каждом новом телефоне батарея лучше, чем в предыдущем… Просто потому что не существует 18650 элементов сравнимых с батареями Самсунг по характеристикам.

Есть какие-то пруфы, или просто Ваше личное мнение?

Ну и не один производитель 18650 батарей не пишет о каком-то прорыве позволяющем заряжать до 90% за 40 минут.

Кто Вам сказал, что 100% заряда батареи Теслы = 100% заряда каджой ее ячейки?
По моим (и не только) наблюдениям, из суммарной емкости 75 кВтч машина использует около 70 кВтч.

Вообще, 100 кВт для 75 кВтч батареи это меньше 1,33С — не особо полезно, но ничего смертельного для 18650.

Вообще стандартный ток зарядки 1,5 Ампера — это 2,75 часа на зарядке и 500-600 циклов в лучшем случае.
Быстрая зарядка это 4 Ампера и 1,5 часа, 250-300 циклов.

Вы сейчас про аккумулятор какой емкости говорите?

Не грамотные владельцы автомобилей не понимают просто в какой момент они выбрасывают свои деньги :-)

Самая неграмотная тут Тесла, которая через 4 года обязуется выкурить у автовладельца автомобиль за 52% продажной цены. Они же не знают, что батарея не выдержит 4 года такой эксплуатации. Не знают этого и владельцы Моделей С 2013 года, которые уже 5 лет ездят на своих автомобилях и заряжают из суперчарджерами.
потому что технологии Самсунга в производстве батарей превосходят технологии Теслы, как Порш превосходит Жигули. У них почти в каждом новом телефоне батарея лучше, чем в предыдущем… Просто потому что не существует 18650 элементов сравнимых с батареями Самсунг по характеристикам.

Есть какие-то пруфы, или просто Ваше личное мнение?

Да легко.
Аккумулятор galaxy s8+ имеет вес 45грамм и 13,48Wh. В то время когда у конкурентов, например Sony VTС 6, вес 47 грамм и максимум 10Wh на ячейку.
А если посмотреть их презентацию новых аккумуляторов, то вообще вопросы пропадают.
Вообще стандартный ток зарядки 1,5 Ампера — это 2,75 часа на зарядке и 500-600 циклов в лучшем случае.
Быстрая зарядка это 4 Ампера и 1,5 часа, 250-300 циклов.

Вы сейчас про аккумулятор какой емкости говорите?

Про 85кВт батарею Теслы и про одну её ячейку.
Всего ячеек 7104 в батарее.
Напряжение заряда 4,2 Вольта, ток 1,5 Ампера, получаем 1,5Ампер*4,2Вольта = 6,3Вт. на одну ячейку.
Получаем 6,3Вт. * 7104 = 44755 Вт. — стандартная мощность зарядки для этой батареи и 500-600 циклов.
Но если взять скоростную зарядку 4Ампера * 4,2Вольта = 16,8 Вт…
16,8*7104=119347Вт. — быстрая зарядка и 250-300 циклов.
Что и требовалось доказать. 100кВт от суперчарджера — это быстрая зарядка. В допустимых пределах, но срок службы батарей сокращается в двое.
И это мы посчитали почти самую большую батарею. Неизвестно каким током они заряжают более малые батареи.
Да легко.
Аккумулятор galaxy s8+ имеет вес 45грамм и 13,48Wh. В то время когда у конкурентов, например Sony VTС 6, вес 47 грамм и максимум 10Wh на ячейку.
А если посмотреть их презентацию новых аккумуляторов, то вообще вопросы пропадают.

то есть источник — маркетологи Самсунг. Даташитов не будет, я правильно понимаю?

В допустимых пределах, но срок службы батарей сокращается в двое.

Ну уже слава богу. Начинали с нарушения законов физики, закончили допустимыми пределами.
По цифре 250-300 циклов какие-то данные есть, или тоже выдумки маркетологов Самсунг?
Вот тут

www.youtube.com/watch?v=avGUGFrLrVc&t=622s

деградация 1% за 35 тыс км. На глазок, да, но сейчас у машины пробег 150 тыс км. Это 30 мВтч примерно пропущенной емкости через батарею. 333 полных цикла для 90 кВтч батареи, или даже больше. Машина работает.
то есть источник — маркетологи Самсунг. Даташитов не будет, я правильно понимаю?

Так это вы даташиты и ищите, если не верите. Вам же надо. Найдите даташит и докажите, что я не прав.
Вот вам картинка батареи самсунг: www.androidgalaxys.net/galaxy-s8-news/galaxy-s8-foto-batteria

333 полных цикла для 90 кВтч батареи

А вот это не правда. Полные циклы это нагрузка по 6,7 Ампер на ячейку с полного заряда до полного разряда. В этом и причина, что автомобили так долго ездят. Видимо полная нагрузка там редкость и не длится долгое время. За счёт этого и живут Теслы по 5 лет. Но это не означает, что зарядка идёт правильно.
Я вам даже на контроллер заряда даташит отправил, в ответ на вашу рекламу самсунга. Спасибо за картинку, кстати, по ней сразу видно все спеки батареи.

И давайте все же определимся, зарядка в 100 кВт это полная нагрузка или нет? Если полная, то почему она неполная и не длится долго? А если полная, то почему батареи Теслы поэтому и живут долго?

Мне уже прям принципиально интересно вас понять.

Вы вроде и согласны, что батареи Теслы живут долго, и не говорите что дохнут они быстро.
Вроде и согласны, что токи зарядки допустимы, но говорите, что нарушают законы физики.

Крайне интересная аргументация.
old_gamer, судя по видео из Ютуба на 70 kWh батарею подаётся мощность около 115 кВт…
Зная напряжение заправки 400 Вольт, получаем
400Вольт / напряжение зарядки для 1 ячейки 4,2 Вольта = 95,23.
115кВт./400Вольт = 287Ампер (на 400Вольт) * 95,23 = 27378Ампер (на 4,2Вольта)
Зная, что в батарее 85kWh их 7104 можно примерно посчитать их количество в 70kWh батарее: 85kWh/7104 = 11,965Wh
85kWh-70kWh=15kWh
15000Wh/11,965Wh = 1253 штуки.
7104-1253=5850 примерно штук в 70kWh батарее.
Следовательно: 27378Ампер/5850штук=4,68Ампер на ячейку.
Когда рекомендуемый производителем ток = 1,625Aмпер.
А максимальный допустимый производителем ток зарядки (что я нашёл) 2Ампера… Т.е. превышение идёт больше чем в два раза.
Есть пример у конкурентов, например LG HG2 — максимальный ток зарядки 4Ампера. Но там совсем другая ячейка… она выдаёт по 15-20Ампер, а не 6, как в Тесле.
К слову и стоят ячейки в Тесле NCR18650B в два раза дешевле, чем шоколадки LG HG2.

А на батарее Самсунг чёрным по белому написано 13,48Wh — это и есть главное в этой батарее.
Что ещё вам не понятно?
Непонятно, как батареи живут по 5 лет и по 150 тыс км, особо не теряя в емкости, раз все так ужасно…
Много букв и много графиков, отвечающих на ваш вопрос:
static1.squarespace.com/static/53ce14b9e4b03fc272f43709/t/59ede8ca32601e4f5b21a8cf/1508763852496/Fantham+Mini+Project+Final+Report.pdf

Если коротко, то батареи Теслы разрушаются при заряде. Разрушить их разрядом у водителей сил не хватит и дорог. + существенно добавляет циклов «стратегия не полных циклов», когда разрядка, например, происходит до 30% и затем зарядка до 70% — для батареи это действительно очень легко, а для водителя целых 40%! Что равно примерно 200км…
Так что в итоге?
Батареи в итоге проработают 8 лет или нет?
Если проработают, то может, бог с ними, пусть разрушаются? 8 лет очень приличный возраст для автомобиля, даже для вашего Приуса.
Я пока вижу машину с пробегом 150 тыс км у которой существенной деградации батареи нет. Тесла дает гарантию на 160 тыс или 8 лет. Для меня, да и для большинства непрофессиональных водителей, 160 тыс км это, пожалуй, даже больше 8 лет эксплуатации авто.
Если батарея разрушается так, что легко проживет 8 лет, а может и все 10, мне, честно(!), кажется, что производитель все сделал просто великолепно.
В итоге Приус лучше Теслы, как ни крути :-D
Человеку у которого есть деньги на Теслу наплевать на стоимость бензина.
В городе Приус ездит на электричестве так же, как Тесла. А между городами вред природе Приусами наносится ничтожный и его можно округлить.
Зато резко повышается комфорт жизни, за счёт вседоступности зарядок, малого времени на это и не обязательности электро-зарядки.
То, что приус для вас лично лучше, я думаю, не понял тут только очень невнимательный читатель. Но вы же отдаёте себе отчёт, что существуют другие люди с другими сценариями использования авто?
У меня резко повысился комфорт жизни с Теслой, но это, опять же, мой сценарий. Автор этой статьи, как ни крути, по сценарию использования авто ближе к моему, нежели к вашему (у него инфраструктура для электромобилей ещё лучше, чем у меня). Да и ещё на ресурсе наберется не один десяток таких случаев.
Но речь в споре шла не о том, чья машина круче, а развалится тесла через 8 лет или нет, так что вы пока ушли от ответа на вопрос.
конечно не развалится. А Приус и миллион километров проедет и не развалится. Ещё не было случаев износа двигателей 30, 35, 40х Приусов. Даже о старых 20х моделях известно, что на одной батарее и одном двигателе Приус проезжает миллион км. и не ломается.
Я, например, за последние 6 месяцев проехал 10 тысяч км. а вы? На Тесле это реально думаете?
Инфраструктура? А может быть зарплата???
Ну, если за 8 лет не развалится, то хорошо. Насчёт максимальных пробегов на Теслах пока говорит рано. Самый большой из известных мне пробегов на модели С — 107 тыс миль. По словам владельца, Батарея потеряла около 6% емкости, но свечку я не держал.
10 тыс — это скорее мой годовой, а то и полуторагодовалой пробег, но 2 тыс за неделю я проезжал, есть в профиле даже отчёт. Думаю, 10 тыс за 6 мес не то чтобы реально, а очень легко — парижские Теслы-такси намекают на значительно большие пробеги.
Зарплата, это вы про стоимость авто? Поймите, я не сравниваю Модель С с Приусом, это вы так сделали. Конкурента приусу у ТЕСЛЫ нет. Как-то можно сравнить Модель 3, но даже она скорее из класса Лексуса IS, чем Приуса. Приус — великолепная машина, я не спорю.
Да, забыл.
Я тут упомянул о том, что недавно проехал 2 тыс км за неделю, это на моей старой машине было бы около 200 литров бензина, или 300 евро у нас. А на 10 тыс км это было бы уже 1500 евро. Вполне существенные деньги. Понимаю, Приус расходует меньше, чем обычная машина с ДВС, но от этого менее значимыми для владельца Теслы траты на бензин не становятся.
на приусе 1000км. это 50 литров. 5литров на 100км., это если гнать на 140км.\ч… Если не торопиться на 100км.\ч., то расход 3 — 4 литра на 100км…
2000км. — это 75 литров бензина, если ехать по трассе.
1000км. — это примерно полный бак 45 литров.
45литров*45 рублей за литр = 2025 рублей полный бак.
Учитывая, что это расстояние я проезжаю за полтора месяца и при этом возвращаю электричеством 900км. пробега, то полного бака мне хватает на несколько месяцев.
Уж есть у меня 2000 рублей на несколько месяцев кататься по Москве :-)
И вы 2000\300км. = 6 полных зарядок по 2 часа. — минимум. Или 6 зарядок по 6 часов — максимум.
Т.е. за неделю вы тратили время на зарядку от 12 до 36 часов (сутки на зарядке сидели не 7 дней у вас в неделе, а 6))).
Конечно, можно провести электричество к парковочному месту возле дома и заряжаться пока спишь, но сколько это будет стоить, если сложить это со стоимостью Теслы?
Думаю около 2-4 новых Приусов в полнейшей комплектации.
И класс Теслы мне не понятен. До сих пор все смеются над дизайном «плинтуса» на торпеде. Везде зазоры не сходятся, зеркала там разные, дворники куда-то прячутся, автопилот — бесполезный, всё управление на тач экране, а не рычажками, которые гораздо удобней.
О каком классе вы говорите? Там 90% стоимости — это батарея. Остальные 10% — бюджетные выдумки Элона Маска, против титана автоиндустрии Таёты?
За эти 10% её можно сравнивать с Ладой Калиной, но никак не с топовым электро-автомобилем от Таёты в котором уже перешли назад с лед лампочек на лампы накаливания, потому что так красивее! Понимаете?
На трассе вы электричеством ничего не вернёте, да и 5 литров на скорости 140 км/ч у вас тратить никак не получится, это сказка.
А по Москве, пожалуй, да, расход будет небольшим. Но он будет, это важнее.
Смеются над дизайном только хейтеры, но это есть у каждой марки, да и вообще, ну побойтесь бога, сравнивать дизайн Теслы с Приусом. Нет, Приус — отличное авто, но дизайн?
Автопилот, кстати, оказался очень полезен в пробках, хотя в целом, конечно это просто продвинутый круиз. Хотя сегодня пришла 9я прошивка, посмотрим, чего там новенького.
Батарея стоит ровно 25% от стоимости автомобиля, это есть в счете на покупку. Остальные 75% — выдумки скорее команды Маска, недели его самого, и выдумки очень классные. Хотя тач-скрин — не всегда удобно, это вы правы.
Ну а сравнить с Ладой Калиной можно все, но зачем? Калина выиграет, она сильно дешевле и жрет меньше топлива. И лед лампочек там даже никогда не ставили, чтобы не портить красоту.
Топового электромобиля пока у Тойоты нет. Самый топовый гибрид у них — Лексус ЛС600. Приус — это самый бюджетный гибрид Тойоты. Тем, кстати, и хорош.
Мирай так невыносимо уродлив, что лучше вообще о нём сразу забыть :)
Мне казалось, он был водородный. Ну, значит, мирай. Но он тоже да класса Е по размерам не дотягивает, насколько я помню. А модель С в классе Е — переросток
Так правильно, водородный, но выше же речь шла об электромобиле. Вот и электромобиль у них есть.
В смысле, электро на топливных ячейках?
Мне все интересно посмотреть, как это в реальной жизни работает.
old_gamer,
да и 5 литров на скорости 140 км/ч у вас тратить никак не получится, это сказка.

Ну ка взгляните на мою сказку :-D
Вон там, справа от скорости ясно и чётко 5 литров написано, а ещё правей нарисован радар и выставленная скорость. Ну 130-140 там расход одинаковый. 6 литров начинается с 150км.\ч. и до 180км.\ч. — 6 литров Карл, на 180км.\ч.!
Самый топовый гибрид у них — Лексус ЛС600. Приус — это самый бюджетный гибрид Тойоты.

Это как вы так решили? Какие модели Лексуса и Приуса сравнивали? И почему у Лексуса расход в 2 раза больше? В чём смысл??? Брать Лексус и думать о расходе бензина? И что-то нет никакой зарядки в Лексусе — в нём нет многих новых технологий, которые есть в Приусах тех же лет. Он не топ. Топ всегда был Приус!
По сути Лексус это тот же Приус, только в другом кузове и с большим количеством кнопочек для подогрева сидений. Отличие только в этом, и в расходе увеличенном в два раза.
Так что я всегда смотрю на водителей Лексуса с сочувствием… кузов — седан хуже хечбека, расход больше в два раза, машина стоит почти в два раза дороже Приуса, да ещё поди не полная комплектация, без музыки и активного круиза… у меня и мысли нет завидовать, только сочувствие.
Фото — так себе пруф, я могу вам сделать фото, на котором батарея теслы на скорости 130 кмч заряжается, хотите? Просто с горки едем.

А топ или не топ — мы вроде про классы авто разговаривали, нет? Класс авто определяется в первую очередь размером, и расход у Лексуса больше именно поэтому. Он больше.

По сути Лексус это тот же Приус, только в другом кузове и с большим количеством кнопочек для подогрева сидений

Ну и, раз Лексус — это тот же Приус, только большие и лучше, как вы сами написали, то он и есть топ.
Что-то не так с вашими классами. Ауди ТТ — пишут, что S класс, а по размеру она явно меньше Приуса.
Так что не морочте мне голову.
Я вам аргументировано написал почему Лексус ЛС600 — не топовый электромобиль. Он вообще не электромобиль, он гибрид!
А Приус — это уже электромобиль, потому что заряжается и может ездить, только на электричестве.

А фото отмечено на карте. Можете посмотреть какой там наклон. И за одно посмотрите вконтакте аналогичные фотки с того места. Там все скорость фотографируют, не я один.
Так что я сочувствую вам и водителям Теслы. Вера — это хорошо, но знание лучше.