Comments 237
Ну положим пока что представили не автомобиль, а картинки-раскраски. Да и про планы наладить наконец производство и захватить галактику упоминать уже даже неприлично. При этом убытки компании обновляют рекорды квартал за кварталом
Как бэ на презентации выкатили два грузовика, а не картинки.А производство из квартала в квартал растёт и обновляет рекорды.
Как бэ, участники рынка говорят, что инфы недостаточно. Для потребительских авто не нужно экономическое обоснование. Какое может быть обоснование для владения машины типа S-class или E-class. А для грузовика — это необходимо.
Необходимо понимать, что грузовик – это, в первую очередь, рабочий инструмент

К примеру, в штатах есть ограничение на вес грузовика с груза. Сколько весит Tesla Semi? А сколько он будет стоить?
Так что неважно, что выкатили на презентации, для рынка это пока просто картинка.
К примеру, в штатах есть ограничение на вес грузовика с груза.

Как раз в Штатах его, можно сказать, что нет. Там 100-тонные фуры на дорогах в порядке вещей. Это во всяких европах дорожная инфраструктура обычно на 40 тонн рассчитана.
Для потребительских авто не нужно экономическое обоснование.

Если прикинуть «на пальцах», каких-то причин не сделать эффективный электрогрузовик как бы и нет. Наоборот, это даже проще, чем в случае с легковой машиной. Нужно обеспечить заданный запас хода? Без проблем, просто добавляем элементов в батарею, просто уменьшив полезную грузоподъемность на несколько процентов. Нет проблем ни с массой, ни с компоновкой, места предостаточно. Будет ли дешевле в эксплуатации, чем обычный седельный тягач? Однозначно будет. У тягачей циклов обслуживания намного больше, чем у легковых авто, а расходники дороже. Здесь конструкция проще, узлов, требующих обслуживания, гораздо меньше. Т.е. надо ещё постараться, чтобы сделать его экономически неоправданным.
Как раз в Штатах его, можно сказать, что нет. Там 100-тонные фуры на дорогах в порядке вещей. Это во всяких европах дорожная инфраструктура обычно на 40 тонн рассчитана.
Ниже уже писал. Вы не думали откуда берется цифра 80000 фунтов?
Если прикинуть «на пальцах»
Если прикинуть на пальцах, то я не понесу убытков, если мой личный автомобиль потребует сервисного обслуживания по гарантии, а если я владелец седельного тягача — любой простой потеря прибыли. Если тягач весит больше дизельного, то он сможет взять меньше груза, а значит доход с одной поездки будет меньше.
Поэтому, как я и сказал, рынок пока воспринимает это неоднозначно, да презентация интересная, но цифр нет. Это на пальцах, потому, что я не в теме, так почитываю иногда финансовые новости.

Там есть нюансы. Конечно, все мы в интернетах тут на словах эксперты, но если поверите мне на слово, я более-менее в теме, т.к. семейный бизнес родителей как раз и работает в сфере грузоперевозок.
Если тягач весит больше дизельного, то он сможет взять меньше груза, а значит доход с одной поездки будет меньше.

Смотря о каком изменении веса идет речь. Если мы говорим о плюс-минус тонне на 20-тонном грузовике, то это не слишком существенно. Конечно, у каждого грузоотправителя своя специфика, но если рассматривать не тех, кто возит фурами стальные чушки, то при перевозе ТНП перевозчик заметно чаще сталкивается с габаритными ограничениями, чем с весовыми. Кроме того, если брать перевозчиков на «свободном рынке», т.е. не тех, которые подвязаны под логистику каких-то крупных предприятий/торговых сетей, а которые ищут клиентов на разовые работы, то у них и догрузить фуру под завязку в большинстве случаев не получается. Ну т.е. у производителя электрогрузовика определенное пространство для маневра грузоподъемностью всегда есть.
а если я владелец седельного тягача — любой простой потеря прибыли

Именно. И если вы владелец дизельного седельного тягача, у вас этих простоев будет стопицот. Поэтому если есть возможность выкинуть из машины дизельный двигатель, КПП, всю эту кучу фильтров, насосов, прокладок, соплей и регуляторов, вместе с их сервисным обслуживанием, это будет огромнейший бонус.
У меня нет особого желания развивать ветку. Я уже все высказал, в той ли иной форме в остальных комментариях.
Масса только блока батарей — 5-6 тонн, а цена по сегодняшним меркам 120-140к. Масса считается на оси, то есть +(плюс) 2 тонны спереди = -(минус) 4 тонны груза. Могу и ошибаться конечно.
Перевозчики на свободном рынке еще не скоро обратят на Теслу внимание, ибо цена и ограничение по дальности. подробнее тут
Кроме двигателей и трансмиссии, есть еще ходовая и электрика. И Semi нужны будут и ТО и ремонты(теслы ведь все-таки ломаются, и не редко). И учитывая, что и вольво и даймлеровские грузовики в основном используют двигатели двух-трех производителей, имеют кучу партнеров, рынок зап.частей и прочее, ваши слова сейчас звучат неубедительно. Когда-нибудь, в будущем, лет так через 15, может быть, а сейчас это будет экспериментальная игрушка для очень богатых компаний.
Масса только блока батарей — 5-6 тонн, а цена по сегодняшним меркам 120-140к.

Ну так вы же посчитайте и экономию массы. Если вы выбросите ДВС, КПП и всё их навесное оборудование, вы две тонны массы сэкономите. Ещё полтонны — топливные баки. Электродвигатели-то с приводами весят немного, в центнер-полтора вполне уложатся.
1,5 тонны с коробкой. Но смыл сейчас считать, это все настолько туманно до выхода развернутой спеки.
«Перевозчики на свободном рынке еще не скоро обратят на Теслу внимание»

Wallmart в тот же день сделал предзаказ на 15 грузовиков тесла, такие гиганты точно знают в чем профит.
Почитайте ветку. Это был ответ на это высказывание.
если брать перевозчиков на «свободном рынке», т.е. не тех, которые подвязаны под логистику каких-то крупных предприятий/торговых сетей, а которые ищут клиентов на разовые работы

Кроме того в цитируемом вами фрагменте я привожу ссылку на комментарий по поводу walmart.
> каких-то причин не сделать эффективный электрогрузовик как бы и нет. Наоборот, это даже проще, чем в случае с легковой машиной. Нужно обеспечить заданный запас хода? Без проблем, просто добавляем элементов в батарею, просто уменьшив полезную грузоподъемность на несколько процентов

Эта цитата прекрасна всем, а особенно своей наивностью)
А причина всего одна — коварная физика)
Экономическое обоснование тут — «согласно расчетам инженеров Тесла, эксплуатационные расходы для одного грузового электромобиля обойдутся компаниям в 1,26 долларов США за милю».
Быстрее разгон, вероятно выше скорость в гору. А с горы ещё и рекуперация.
А значит одно и то же расстояние можно пройти не только дешевле, но и немного быстрее.
Понятно, что это всё на бумаге и без точных цифр его мало кто бросится покупать.
Методология расчета была показана? Рекуперацию при спуске с горки включили в эти расчеты на 1,26 долларов США за милю? Вы пробовали подсчитать разницу в километраже для разгона до 100 за 20 секунд и за 60?
Операторам этих грузовиков важен профит. И профит не одной поездки, а долговременный, поездок на 200.000-250.000 км в год. А там вопросов больше чем ответов, даже в этой одной статье из NYT. И поверьте она еще оптимистичная.
Понятно, что у Tesla есть расчет на определенную ЦА. Как будет, мы можем только гадать.
Я могу на 3 бакса рассчитать и сказать что тесла будет убыточной. Тут без публикации расчетов это число ни о чем не говорит
Можно попросить Вас прислать свое резюме. В одном комментарии (https://geektimes.ru/post/295613/#comment_10456041) — вы прекрасный физик и разбираетесь в ней лучше инженеров Тесла, в этом — превосходный финансовый аналитик.

Будет глупо упустить такой кадр.
Тут ни физиком, ни аналитиком быть не нужно. Лучше обоснуйте превосходство грузовика Теслы, чем апеллировать к моей личности — это в конце концов не аргумент.
Вот о чем и речь, что вы ни то, ни другое, а пытаетесь протащить свое мнение не специалиста в тему в которой не разбираетесь. Смысл тут уже что-то обосновывать?
Как бэ, уже попёр поток новостей о предзаказах установочных партий от участников рынка. Т.е им инфы от Теслы достаточно, чтобы рискнуть.

Не прошло и несколько дней с момента (16 ноября, 2017 года) официальной презентации электрогрузовика Tesla Semi с запасом хода в 800 км, как некоторые компании, такие как Walmart, Loblaws, Meijer и J.B. Hunt сделали предзаказ на новинку не смотря на то, что выйдет она не раньше 2019 года. Сумма залога при оформлении предзаказа составляет $ 5 000.

hevcars.com.ua/walmart-loblaws-meijer-jb-hunt-oformili-predzakaz-na-tesla-semi
Чем же они рискнули? Несколькими тысячами долларов? Это пиар и не более того.
Слоупоки. Эти новости появились на следующий день после презентации. При чем рынок в пятницу отреагировал на эти новости абсолютно равнодушно. Но вчера TSLA просели на 2%. Мы же с вами о рынке, а не о пиаракциях?
Ниже я уже писал, что думаю по поводу этих заявлений. geektimes.ru/post/295613/#comment_10453733
На различных автошоу тоже показывают передвигающиеся концепты и прототипы. И?
Учитесь у Маска…
Хотите Roadster 2 Founders Series (первая тысяча авто). Заплатите 5000 картой за предзаказ и 245000 wire'ом в течении 10 дней, доставка машин начнется в 2020. И ведь будут платить…
Вот как нужно поправлять проблемы с наличкой!
Производство новой Model 3 начнется уже в июле

Уже ж производят во всю
Там задняя стенка тягача вогнутая что ли? А то как он поворачивает на перекрёстках с таким крошечным зазором между кабиной и фурой?
Это обтекатель (дефлектор) кабины, он часто имеет полукруглую форму сзади или просто кучу пустого места закрытую пластиком только снаружи. Экая новость, такого добра хватает, есть даже раздвижные (выдвижные) или отодвигающаяся платформа (забыл, как она там по ихнему).
Да, нашёл потом фото с нужного ракурса — там просто накладки по бокам, реальная длина зазора намного больше.
Да уж.
Две недели назад в своем письме акционерам Илон Маск написал о том, что по его расчетам уже к концу года ожидается еженедельное увеличение производимых автомобилей на 5000 единиц.

Оригинал:
In a letter to shareholders two weeks ago, Musk said he hoped to lift production to 5,000 a week early next year.

А вообще в обращении к инвесторам было «к концу первого квартала 2018».
Based on what we know now, we currently expect to achieve a production rate of 5,000 Model 3 vehicles per week by late Q1 2018, recognizing that our production growth rate is like a stepped exponential, so there can be large forward jumps from one week to the next.
к примеру тут
Ну и Mercedes представили не тягач, а грузовик другого класса, для стационарного кузова и с меньшим тоннажем и пробегом намного меньше. www.daimler.com/products/trucks/mercedes-benz/mercedes-benz-electric-truck.html
Включу зануду. Вы все равно приукрашиваете, того, кто уже приукрасил
Две недели назад в своем письме акционерам Илон Маск написал о том, что по его расчетам уже к началу года в начале следующего года ожидается еженедельное увеличение производимых автомобилей на 5000 единиц.

Немного странно видеть сиденье посередине.Всё таки водитель сидит у левого края для лучшей обзорности (и соответственно безопасности). Так что пока перед водителем есть руль — смысла не вижу. Да в любом случае, если честно, смысла не вижу.
И не совсем понятно на чем основано мнение экспертов «сможет/не сможет 500 миль». Пока что есть только картинки, нет почти никаких характеристик и даже цены, так что совсем неясно сколько там будет батарей и каких.

И в некоторых странах с правостороннем движением они запрещены, да. Как раз по этой причине. Скажем, поворот налево в праворульной машине это всегда чуточку сложнее, но в сложной обстановке на дороге — вдвойне.

А обгон? Это же надо глубже выбираться к середине дороги, чтобы посмотреть, есть ли помеха.
(если что — я не водитель, это моё имхо)

UFO landed and left these words here

Оффтоп:
Лично я считаю адом (и верхом опасности) праворульные легковые автомобили в условиях загородной трассы (в городе в разы проще) в стране с правосторонним движением на двухполосной дороге.
Ведь так удобно выехать почти полностью выехать на встречку (если нужно обогнать что-то габаритное), чтобы увидеть есть ли возможность выполнить обгон. От нечего делать, наверное, ставят дополнительные зеркала...


Понятно что грузовые автомобили — другой разговор — как минимум, там нет необходимости обгонять часто, другая точка обзора, да и камеру/лидар наверняка повесят..

Не самый верх опасности, однако Вы же не будете спорить, что праворульной машиной по правой стороне управлять менее удобно и более опасно. Пусть и ненамного, но достаточно, чтобы производители делали разные версии для разных рынков.
Еси переставлять место водителя в центр, то надо идти дальше и рассказывать как с этим жить — ставить камеры по бокам и экраны (и тут начнётся холивар насколько это удобно), или полный автопилот делать (далее холивар насколько возможно).
По желанию/необходимости смещать сиденье влево и вправо, как водителю видится правильнее в конкретной ситуации…
Нуачо, руль-педали один фиг электронные же!
Но относительно того, что на картинке, тут будет ещё сложность в одновременном с сиденьем перемещения за водителем туевой хучи дисплеев, да.
немного странно видеть вообще сиденье в грузовике — вот нафига оно там при автопилоте? А если это не полноценный автопилот, то нафига он такой нужен? можно выкинуть всю электронику и сделать грузовик в разы дешевле, заодно и водила будет отрабатывать зарплату, а не мультики смотреть всю дорогу — а ну да, получится камаз.
Пока что главный недостаток грузовика в том, что ему нужен водитель — убрать водителя — рентабельность сразу вырастет и станет пофигу на чем ездить, хоть на бензине.
Ну так полный автопилот пока и не заявляется. Конечно, мало ли что за 5 лет придумают, но так можно было бы кресло развернуть спиной вперёд и поставить большой экран. Просто странно видеть с одной стороны руль и нормальные органы для ручного управления, а с другой всё это в том месте, из которгго рулить неудобно.
Убрать водителя — проблемы не только технические, но и юридические. Сначала нужно обкатать при контроле водителем, а потом на дорогу между городами выпускать без водителя, сажая его у въезда в города. А лет через 10-20 — есть шанс что и совсем уберут.
а потом на дорогу между городами выпускать без водителя, сажая его у въезда в города

Услуги водителя в городе будут стоить как у шанхайских лоцманов?
Так-то еще нету разрешения ездить везде на автопилоте, а для подстраховки самое оно. И если верить презентации то автопилот там следящий, то есть на колонну грузовиков нужен всего один водитель.
Да, это тоже смущает — выглядит как попытка сэкономить на производстве леворульных и праворульных грузовиков. А так, я бы ещё по два экрана поставил поближе к стеклу, чтобы было привычне: смотришь вперёд и видишь сразу транспорт впереде себя и идущий навстречу транспорт, а затем по устоявшейся привычке посматриваешь быстренько на ближайший экран — не опережает/обгоняет ли кто на данный момент или просто есть ли кто сзади.

При обзорности у Тесла как раз так будет сильно лучше. Не будет проблем с контролем при обгоне Итд
При компоновке с рулём по центру как раз сильно удобнее. Оба поворота выполняются наконец одинаково!
К слову, на некоторых джипах руль именно по середине был.

Простите, Вы водите машину?
Оба перестроения не выполняются одинаково — при выходе на обгон нужно «из-за спины» другого ТС просмотреть полосу впереди, при перестроении обратно никакой помехи спереди нет, при этом контроль дистанции проверяется по зеркалу (очень удобно с датчиком помехи справа).
А вот что станет неодинаково, так это езда в плохо просматриваемых поворотам. При стандартной позиции водитель примерно с середины дороги видит одинаково направо и налево. С центральной позиции правая сторона будет просматриваться намного хуже. Как пример, в левом ряду на автобане в левых изгибах видно очень мало, зачастую меньше безопасно необходимого и я знаю пару таких стандартных мест ДТП.
Учитывая вес самого тягача, да ещё и плюс груз — не вижу причин, которые бы им помешали туда ещё тонну батареек воткнуть. Будет нормальный запас хода. Стоить только будет, как два крыла от боинга, это да.
По самым примерным расчётам батареек там должно быть около 5ти тонн (~5 кг на 1кВтч, требуется где то 1000 кВтч).
«Маск заявил, что гарантированный ресурс силовых агрегатов составит 1 миллион миль — более 1 600 000 км. Для зарядки Tesla Semi будут использоваться Megacharger — фирменные зарядные станции нового поколения. За 30 минут зарядки запас хода будет пополняться на 400 миль или 645 км»
Так на что гарантия 1 600 000 км? На электромоторы? А батареи?
С батареями вопрос не решен, для увеличения количества циклов перезарядов не рекомендуется заряжать-разряжать на все 100%, а в диапазоне 50-80%.
А заряд этого чудовищного монстра каким током ведется?
Если на трассе к заправке подъедет несколько таких фур-тушите свет в округе?
Если вес батареи тоннами исчисляется, то оперативная замена отпадает.
Непонятно зачем рекорды грузовому транспорту по разгону и скорости.
Сомневаюсь, что взлетит.
По городу, небольшие грузовички, пикапчики-это да, пробеги короткие, стоянки загрузка-выгрузка, низкая шумность, что важно утром. На ночь на зарядку по ночному тарифу.
Непонятно зачем рекорды грузовому транспорту по разгону и скорости.

Несколько мне известно время набора скорости и кол-во передач больная мозоль большегрузов. А если такой попадает в трафик или хуже в пробку то вообще тущите свет. Водители мб. оценят, но таки я с вами согласен, рвать со светофора не то что нужно для бизнесориентированного авто. Да и быстро разгонятся = палить заряд.

В пробке постоянно требуется тормозить (часто неожиданно) и затем разгоняться => больший расход энергии. При интенсивном трафике это чуть менее выражено, чем в пробке.
Если на механике, то помимо расхода топлива, при постоянных коротких разгонах ещё и ручку передач дёргать приходится очень много.


Для сравнения, на автомагистрали воткнул одну передачу и едешь чуть ли не до следующего города почти без торможений и разгонов.

Да, а главное, что в отличие от легковой, груженая фура ну уж очень инертная и дергать такою массу в пробке дело не из приятных. Признаюсь что с реалиями не знаком, но слышал что тяжелые машины на ручке разгоняют через какое-то дикое кол-во передач и это сильно утомляет водителей.

в большинстве случаев передач 13, но есть варианты с 11 и раньше иногда встречались варианты с 18 передачами. но сейчас почти все новые тягачи имеют роботизированую коробку передач. педаль сцепления отсутствует. экономия топлива хорошо подросла.
вы вообще понимаете, что на кажлй станции зарядки есть буферные аккумы (отработавшие до 80% ёмкости старые батареи), которые накапливают заряд когда зарядка пустая (ночью и днём в перерывах между машинами) и работают только полчаса-час на полную мощь на коротком промежутке кабеля от машины до станции зарядки? Линии которые подводят мощность могут быть в 10 или даже 100 раз менее мощные.
Ну скажем на станции 3 комплекта старых батарей 85 кВтч, но реальной ёмкости по 60 х3=180 кВтч… Они могут заряжаться в течении суток (23 часа) мощностью 180/ 23ч = ~8 кВт… Всего 8 кВт. Даже если подводить трёхфазкой для домашнего сектора — это 6,6 A на фазу в течении суток, т.е. круглосуточно.
При этом станция способна зарядить пару машин на 85 кВтч за любое доступное время… Например за 1 час, а при новом оборудовании и за 6 минут… Тут главное какое стоит оборудование на станции и авто одновременно.
Если вы возьмёте таких комплектов 3, например, то вам надо подводить уже 24 кВт к станции, и она сможет заряжать любой мощностью уже 6 машин в сутки… Но после исчерпания заряда станционных батарей, она может продолжать заряжать подъезжающие авто, но уже с пониженно мощностью (в последнем примере с мощностью 24 кВт, т.е. для машины с 85 кВтч — это примерно 3,5 часа).
Это называется планирование инженерное, для этого надо иметь инженерный моск, а не программистский. ))
Пруфы будут? Или вы только что придумали про старые батареи на суперчарджерах?

Я работаю в Тесле и разрабатываю эти новые Supercharger. Так и будет — каждая зарядная станция будет иметь внутреннюю DC grid, к которой подключены аккумуляторы и даже солнечные панели

Выходит комментарий выше вполне справедлив, там ведь выше описано, что так уже сейчас есть, а получается — только будет.
Мда, это открытие, я не знал, спасибо.
Неприятно, что Ваше предложение изложено в столь хамском тоне.

Я надеюсь, к следущей презентации Маск изобретёт не что-то футуристическое, а способ производить 50 тыс автомобилей в месяц. Именно этого на мой взгляд не хватает. Да и денег больше должно стать.

Поддерживаю! Если не наладят конвейер сборки Модели 3 то просто разорятся.

Не разоряться, если model 3 не будет проблемной. Но стоимость заимствования сильно для них поднимется. У них, в принципе, есть бизнес, который может может приносить, и $9В долгов, которые кредиторы хотят получить обратно. Могут отказаться от экспансии и новых проектов, и может наконец-то перестанут везде упоминать этот «экспоненциальный рост». Ну и стоимость акций уйдет на должный уровень.
Правда еще отмена/окончание налогового кредита явно не помогут.
UFO landed and left these words here
Вы точно сюда написали? А то я нить ваших мыслей не улавливаю.
UFO landed and left these words here
Мы оффтопили про темпы производства model 3.
То, что вы описали и так понятно. Только денег у компании нет, если не решат проблемы с производством model 3, то следующие деньги будут дороже и нужно уже будет думать не о экспансии новых рынков, а о выходе на прибыльность на существующих.

Производство машин и сейчас прибыльно. 60% из убытка (1 млрд долларов за 3 квартала 2017 года) это строительство станций зарядки и бесплатная продажа электричества. Читайте отчёты там все. И ещё 1 млрд долларов будет вложен в развитии сети до конца года. Цель удвоить число станций доведя их до 10 000.е
Стоимость чарджа $270 тыс.

Вот не нашел. Покажите где?
During Q3, we opened 18 new store and service locations

We added 126 new Supercharger stations in Q3

Это все.
Ну и за 9 месяцев net loss 1,469,771 тыс. дол.
Ладно, я вам конечно ответил уже на комментарий обращенный мне (https://geektimes.ru/post/295613/#comment_10458561), но вы реально передергиваете факты. Берете информацию из непонятных источников и выдаете за подтверждение теории «а если» по вашему. Давайте больше не будем с вами в цифры?

Tesla updated the map earlier this year with its plan to reach 10,000 Superchargers by the end of 2017.

The automaker just now reached 900 Supercharger stations with 6,000 Supercharger stalls (https://electrek.co/2017/07/13/tesla-superchargers-10000-goal-2017/) toward that goal and it has a just as ambitious goal to have 18,000 Superchargers in its network in 2018.
Комментарий выше писал о количестве зарядных станций-«столбов» (на 1 автомобиль) в 10 000, а не станций-«стоянок» (множества столбов), данные о которых привели вы. Чем не передергивание фактов?
eugea79, написал следующее:
Производство машин и сейчас прибыльно. 60% из убытка (1 млрд долларов за 3 квартала 2017 года) это строительство станций зарядки и бесплатная продажа электричества. Читайте отчёты там все. И ещё 1 млрд долларов будет вложен в развитии сети до конца года. Цель удвоить число станций доведя их до 10 000.е
Стоимость чарджа $270 тыс.

Я привел данные отчета за Q3. Там этих цифр нет, кроме ожидаемых капинвестиций в 1B, но и они расписаны немного по другому:
Capital expenditures are expected to be approximately $1 billion in Q4, driven largely by milestone payments on Model 3 production equipment, as well as Gigafactory 1, and further expansion of stores, service centers, delivery hubs and the Supercharger network.

Где тут передергивание фактов с моей стороны?

Простите за отсутствие…
Итак убыток от оперативной деятельности -1 млрд евро.
Ваша цифра после уплаты процентов по кредитам…
Есть ли прибыль от продаж? Да — 1,73 млрд.дол. в том числе 1,7 непосредственно от продаж машин. Так что выпуск машин прибылен и при масштабировании производства будет рост.
По заправки. Указанная вами цифра в 126 заправок относится к собственным. В тоже время согласно отчёта компания сконцентрирована на поставках станций зарядки для клиентов.
В отчёте имеется балансовая стоимость сети заправок. Оттуда можно посчитать из себестоимость.
Главная проблема маска — многие инвесторы требуют выделения заправок из бизнеса и продавать электричество на заправках. Показатели то улучшаться. Он против, но вынужден прогибаться (рычаг давления займы). Отсюда и ведение платы за электричество ((( неизбежно.
Как вставить скриншоты из отчёта…
И как же неудобно искать

Меня, кстати, давно интересует этот вопрос, но руки не доходят сесть и почитать. У них же там победивший капитализм и всё такое. Тогда если проект очень многообещающий (вероятнее всего это верно), то почему нет инвестиций в быстрое развитие производства?

Уже было IPO. Инвестиции будут равносильны размытию долей.
Уже 9 лярдов долгов. Несколько из них нужно отдавать в следующем году. Брать еще больше без каких-либо результатов — не поймут на рынке.
Страсть к вертикальной интеграции. Из последних примеров — поглощение компании занимающейся автоматизацией производства, при том, что в прошлом уже поглотили одного из лидеров рынка. Кстати СЕО последней ушел из Теслы из-за разногласий, вроде как до подписания NDA успел сказать, что не разделяет взглядов Маска на будущее его компании.
Переход от ручной сборки полностью алюминиевых model s и x к автоматизированной сборке железных model 3.
Отсутствие опыта у компании, нагрузка на работников, довольно большое кол-во проектов…
Все понемногу, одно за другим накопилось.

Штука в том, что это не он разрабатывает его. Там много отделов, у каждого своя задача. Когда всё выполнено — делают презентацию и ведёт её собственно — Маск.

Как то они сразу перескочили от легковушек к фурам.
Вполне логично было бы отжать сначала рынок городских перевозок — в форм-факторе «Газели». Массовый рынок, нет проблем с дальностью.
Интересно, спальное место там оборудовать можно? Место вроде позволяет. И био-туалет еще можно впихнуть, в дороге крайне полезная вещь, раз уж автопилот вести будет.
Все очень логично. С дальностью в 400-500 миль можно рассчитывать только на локальные перевозки. Расчет идет на компании, которые имеют крупные парки и точно знают, что могут загрузить такой тягач, либо на площади радиусом в 200 миль, либо на маршрутах в 300-400 миль. В первую очередь, это компании имеющие свою логистику для снабжения бизнеса и вполне стабильные маршруты, за ними очень крупные транспортные компании, которые могут по своей базе сразу решить, могут они или не могут рационально его использовать.
Кроме того крупным компаниям важен имидж, и мнение молодого поколения. А почему бы не попиариться? Если вы скажете, что используете тягачи на газу, никто и бровью не поведет, а скажите Тесла — разделите теплоту и ласку, адресованные ей.
Вот и получаете целевую аудиторию в виде крупных сетей типа Walmart или перевозчиков типа J.B. Hunt Transport Services. Ну и они могут позволить себе эксперименты.
Рынок тяжелых грузовиков в Северной Америке оценивается в $30В. 1% от этого рынка — это $300М.
Ну в принципе да, частник-дальнобой такой не купит, это для крупных ТК и торговых сетей со своим автопарком.
А они, кстати, могут и дополнительные льготы протолкнуть для электровозов. По экологии, например. Уменьшеный налог и страховку. Будет еще выгоднее.
такая кабина будет достаточно просторна для того, чтобы и водитель и пассажиры могли в ней стоять.


Интересно, спальное место там оборудовать можно?


Ага. Стоячее. :D

В кабине грузовика обязательно должно быть спальное место для второго водителя.
Если грузовик предназначен для поездок более чем на дневной переход. На локальных перевозках (за день туда и обратно) спальник не нужен
На локальных перевозках (за день туда и обратно) спальник не нужен

Это скорее исключение из правил и свойственно для легких грузовичков на 2-3 тонны. В грузовике для массового рынка спальник необходим. На практике, даже если речь идет о небольших маршрутах километров на 200 в одну сторону, рейс выглядит так: приехал на точку загрузки, стал в очередь к рампе, подождал, загрузился, поехал в пункт назначения, стал в очередь, подождал, разгрузился, поехал на загрузку груза в обратном направлении (если он есть), там стал в очередь и т.д. А бывает так, что обратный груз ещё и не нашли, тогда фура стоит и ждет, пока логист подберет. Весьма распространена также схема, когда фура из точки выгрузки может двинуться в любом направлении, просто подстраиваясь под заказы (собственно, почти все компании, которые не возят собственные грузы собственным транспортом, а занимаются логистикой для клиентов, работают именно так). В таком режиме у водителя там вообще чуть ли не свое жилище в кабине будет, как каюта на корабле. В общем, место для сна или хотя бы отдыха в грузовике водителю необходимо практически при любом режиме работы.
UFO landed and left these words here
Не, ну теоретически в этом нет ничего невозможного. Но тоже крайне скептически отношусь к озвученным ТТХ. И почему не указана мощность двигателя? Чтобы иметь 400км/ч и 5с до сотни — это тыщ 10 лошадей (при такой аэродинамике и массе).
UFO landed and left these words here
Думаю, это напутали с роадстером, который представляли на том же мероприятии
В инфографике зачем то пишется ресурс двигателя.
Плевать на ресурс двигателя. Про ресурс батарей почему не пишут? А это коммерческий транспорт с непрерывной эксплуатацией. Несколько зарядок в день при заявленном запасе хода 800 км (а по факту 500). И сколько будет стоить замена батарей в процентах от стоимости тягача?
Ну как у айфона процетов 60-80. Скажут в сервисе: «можем заменить батарею за 150К зеленых, или купите новый грузовик за 199.999 с обновленной прошивкой и доступными приложениями на маркет плейс».

У айфона прямо пишут гарантированное количество циклов, что не так?

Производители дизельных грузовиков могут /а/симметрично ответить Тесле, начав хвастаться в рекламных буклетах умопомрачительным ресурсом своих топливных баков)
Интересно, народ не отличает готовый спроектированный продукт и пластиковый макет на колесах с картинками из 3д-макса? Главный пиарщик планеты даже мультика еще не сделал про этот грузовик, только pictures. Какое производство 2019 год?
И почему секта поклонников Маска обошла стороной 2 следующие новости последних двух недель?
Не так давно руководство«SpaceX» заявила, что обещанная выгода при запуске «возвращаемой» ракеты Falcon-9 была переоценена — оказывается, на этом можно сэкономить не половину или треть, а едва 10% стоимости.
Белый дом: Маску не разрешали ничего рыть между Вашингтоном и Нью-Йорком (вопреки его словам).

Ё-мобиль, кстати, тоже выкатывали, и там даже живые экземпляры были, у Жириновского даже есть, вроде бы.
P.S. Я не говорю, что Маск ничего не делает, я говорю, что он ВРЕТ нагло и постоянно, не выполняя обещаний, называя всегда нереальные сроки, а чтобы забывали о его задержках на предыдущие обещания он новые обещалки выпускает. Как и сейчас: застоприлась Модел3 — и он начинает отвлекать внимание всякими грузовиками. И чтобы про модел3 говорили меньше (а то акции еще сильнее упадут и он без финансирования останется), он будет лапшу новыми проектами вешать, которым конца и края не видно. Потом, конечно, модел3 наладят, но придет время ЖИВОЙ грузовик показывать, а там конь не валялся, но все будут говорить о хорошо продающейся Модел3 и о провале обещаний о грузовике говорить не станут: ну, неудачка (временная!), зато дешевые легковушки подошли! а грузовик выйдет в 2025году, ну да и ладно, до 25 года будет еще много и заведомо вшивых обещаний, и что нибудь из уже старых просроченных обещалок покажут, вот по такому принципу Маск и живет. главное, чтоб тебя не забывали, и много красивых проджектов, чтобы поддерживать высокую стоимость акций, наверное, низкие проценты по кредитам, и постоянное привлечение денег инвесторов.
Так, давайте по пунктам: что именно вам обещал Илон, и какие контрактные обязательства перед вами, он не выполнил?
А то у вас и Тесла (в которой он один из акционеров) и СпейсХ и бурение вместе. Странно, что вы еще не упомянули нейралинк (а там огого! сколько «наобещал») и ОпенИИ.

PS: а можно ссылки на эти новости «последних двух недель»?
Каждый раз, когда читаю подобные комментарии, вспоминаю книгу о Николе Тесла и грустно покачиваю головой. Радует, что, в отличие от конца 19 века, невежество сохранилось только в головах отдельных масс банановых республик, а люди располагающие финансами и знаниями только поддерживают подобные инвестиционные проект.
Расскажите мне как Маск изменил вашу жизнь своим электромобилем за несколько миллионов рублей(вы могли такой купить и до него), или как запуски ракет в космос повысили ваш уровень жизни?
Ну как минимум до него не особо кто шевелился по электромобилям. Как минимум до него мало шевелились в космической области. А вы почему то хотите изменить всю индустрию за 5 — 10 лет по всей планете. Вы в своем уме то вообще? Я просто смотрю на большинство людей, сидят мебелью и ни чего не делают, 90 процентов, даже те у которых деньги есть. Из оставшихся 10 процентов, 9 берутся за проекты и не могут сделать сраное андроид/ios приложение, не говоря о чем то более сложном. Проваливают с треском все сроки, планы и расчеты, на приложении Карл!!! Пусти их в облась посложнее, штаны придется стирать ежедневно. Че у вас так у всех бомбит от Маска то? Он лично ни цента ваших денег не потратил, ни чего лично вам не обещал.
Как минимум до него мало шевелились в космической области.

Т.е. космическая гонка между двумя сверхдержавами, а сейчас подключение и Китая с Индией — это так, мало шевелились? Спасибо Маску за открытие космоса, угу.
Космическая гонка между двумя сверхдержавами? Это вы про росcию что ли? С великим и могущественным роскосмосом? Или SLS который пилят уже хрен знает сколько? Гонка так гонка, новости не успевал читать. Ага. Одно достижение за другим. Только когда маск сумел посадить ракету на реактивной тяге, которая перед этим вывела полезную нагрузку, всем что то резко понадобились многоразовые ракеты. Совпадение наверное.
Это вы про росcию что ли? С великим и могущественным роскосмосом?

Я про СССР. Простите, что не уточнил, думал, что все знали про существование такой страны.
Гонка так гонка, новости не успевал читать. Ага. Одно достижение за другим.

Да, была гонка, да, было одно достижение за другим.
Заслуг СССР в космической гонке ни сколько не умаляю. Читал исторические очерки до которых дотянулся и нашел время. Но сейчас то ни чего нет. Точнее почти ни чего. И это печалит.
Космическая гонка закончилась в 1969 году (почти сразу после начала) за явным преимуществом одной из сторон. После этого она продолжалась только в СМИ СССР/России.
А Спейсшатл/Энергия-Буран? Это 1980-е.
А первый спутник? Это 1957 год.
Или у вас за промежуток с 57-го по 80-е ёмко входит в 1969 год?
Вопрос же не об электромобилях и ракетах, а о роли Элона Маска в настоящием? Спойлер: в построении «уверенного» (sustainable) будущего.

x.com/PayPal — революционные стоимость обслуживания и уровень сервиса. К сожалению, тогда Маск был еще относительно молод и юн и не смог продавить свою позицию до конца. Учитывая, чем он занимается сейчас, — может быть оно даже к лучшему.

получил 160 млн.$, которые инвестировал в:

SolarCity, — ставшее дочерним предприятием Tesla — крупнейший установщик домашних солнечных систем. Сегодня уже — Tesla Energy, которые реализуют одни из самых масштабных проектов в области зеленой энергетики.
Tesla Motors — какие объемы инвестиций закладывают крупнейшие автоконцерны мира в электрификацию сегодня? Уже исчисляется десятками миллиардов долларов.
Space X — компания расшевелившая клоповник гос.заказов, превращавших деньги налогоплательщиков в пепел.

И достигнув состояния в 20 млрд.$, он не остановился, а пошел в еще более сложные и запутанные дебри:

Hyperloop — подробнейший white paper, выросший уже в 3 стартапа
OpenAI — открытая платформа по изучению искусственного интеллекта, ставящая своей целью сделать его доступным для каждого.
The Boring Company — со своей амбициозной целью сделать копание тоннелей в сотни раз эффективнее
Neuralink — ???

Все это слишком амбициозно (что ни проект — то «долгострой») для одного человека, но с ним трудятся специалисты высшего профиля, получающие возможность творить выходя за рамки своих компетенций. В конце концов, он просто приятный человек, слушая которого веришь, что не все еще потеряно.
Это его состояние в акциях, то бишь в вере в него. Как только людям надоест, его состояние очень быстро станет со знаком "-".
At least, most of the world. «I'm looking at the short losses,» Musk says, transfixed by CNBC on his iPhone. He speaks to his kids without looking up. «Guys, check this out: Tesla has the highest short position in the entire stock market. A $9 billion short position.»

His children lean over the phone, looking at a table full of numbers that I don't understand. So his 13-year-old, Griffin, explains it to me: «They're betting that the stock goes down, and they're getting money off that. But it went up high, so they lost an insane amount of money.»

«They're jerks who want us to die,» Musk elaborates. «They're constantly trying to make up false rumors and amplify any negative rumors. It's a really big incentive to lie and attack my integrity. It's really awful. It's...»

He trails off, as he often does when preoccupied by a thought. I try to help: «Unethical?»

«It's...» He shakes his head and struggles for the right word, then says softly,
«Hurtful.»

PS: извиняюсь за отсутствие перевода

Когда специалист творит, выходя за рамки своей компетенции, заканчивается это чаще всего плохо.

Если вспоминать те времена, то Маск это скорее Эдисон — менеджер и пиарщик. Одна казнь слона чего стоит.
«менеджер и пиарщик» — распространенное заблуждение. Все таки странная должность для «менеджера и пиарщика» — chief technology officer в ракетостроительной компании.

Но вообще, если я не ошибаюсь, то Маска даже спрашивали, кого из этих двоих он видит ближе к себе — Эдисона или Теслу. Он сказал Эдисона. Но все таки, разве Тесла сам не был пиарщиком? Он и на электромобиле выкатывался, и лампочки в землю втыкал-зажигал. Тут в презентациях Маск скорее с него все таки пример берет.
Я конечно верю в талантливых людей. Но поверить в то, что Маск, сам активно участвует в разработке, не высказывает мнение, а именно активно участвует в разработке платежных систем, ракет, семейных седанов, спортивных родстеров, седельных тягачей и солнечных панелей с батареями, я не могу.
А в то, что он гениальный пиарщик, менеджер, вижонер, бренд менеджер — могу. Но не в «chief technology officer в ракетостроительной компании» по исполняемым обязанностям. Его мнение может присутствовать, но скорее всего — это сделано ради пиара. И в пиаре он мастер, когда еще так активно обсуждали презентацию грузовика???
Ну сами взгляните критически на все это. Просто представьте «а что если это все ради пиара?».
то есть почему не можете? Или вы еще скажете, что генеральных конструкторов не бывает? Или они не могут быть постдоками стенфорда, а только выпускники бауманки?
А про пиар — так это можно сказать, один из определяющих факторов на такой должности. Без глобальной идеи, без вашей собственной уверенности в будущем — никто из талантливых людей своих занятий не бросит и за вами не пойдет.

PS: почитайте интервью Тома Мюллера, Гвин Шотвелл или Франца фон Хольцхаузе. Если они врут, то я не знаю, сколько им платит Маск (или чем угрожает?), чтобы они постоянно повторяли о его личном и внимательном участии в разработках.

Это его подчиненные и инвесторы. И его имидж — это часть капитала всех его компаний. Есть довольно похожий человек — Брэнсон. Хотя думаю, что как раз Маск многое у него взял.
дальше прекращаю обсуждение этой темы, поскольку добавить мне уже нечего.
то есть, он (как начальник) им приказал создавать имидж, или они сами (надеясь продать акции, когда они будут на пике) в интервью сочиняют, что он вникает в детали, ставит задачи и занимается стратегией развития?
Да любой нормальный СЕО вникает, ставит задачи и занимается стратегией! На то он и СЕО.
Я хочу сказать, что у него в каждой компании работает много высококлассных спецов разбирающихся и в автомобилестроении, и в бурении, и даже в rocket science намного лучше его. Но никто из них не настолько талантлив в менеджменте и пиаре.
Ну и бакалаврат по экономики в Уортоне котируется в бизнесе намного больше, чем бакалаврат по физике в Университете Пенсильвании в ракетостроении. Стенфорд насколько я понимаю он бросил не особо начав.
Просто представьте «а что если это все ради пиара?»

В 2005м году такое еще можно было бы представить. Но в 2017, когда столько изделий уже есть "в железе", когда политика целых стран поворачивается лицом к подобному железу, тогда представить что "всё ради пиара" не так-то просто. Уже даже "50% ради пиара" вызывают сомнения :)

Ну ясно понятно, что он не рассылает письма «братан, освободи дэвэгэшку на сервере, я чутка поработаю». Он доносит принципиальные моменты. Собрал информацию, обработал, визуализировал, донёс.

Я читал множество отзывов его топ-менеджеров, где они говорили, что Маск ставил трудно решаемые и тяжело представимые задачи (каждый с конкретным примером), которые в конечном итоге решались и оказывались реально эффективными методами. И руководствуясь тем массивом информации, что я о Маске знаю, я охотно в это верю.

«А что если» просто приведет или не приведет к другой вере. Ничего иного за «А что если» не стоит.
Так это и есть гениальный менеджер, который ставит нормальные задачи, когда-нибудь может войдут в каноны SMART.
Я же не пишу, что он ничего не делает, а только твитит. Я пишу, что его техническая гениальность намерено преувеличивается для создания ему образа «железного человека». Эта такая охрененная реклама. За нее даже платить не нужно, он всем нравится, он все делает правильно и во всем разбирается. И это работает, он создал настолько мощный образ, что теперь каждая его идея уже получает инвестиции после твита.
У вас видать не было на работе примеров «гениальных менеджеров», дающих «гениальные» идеи?) и не видели вы как эти «гениальные идеи» рушатся. «ставить нормальные задачи, которые войдут в каноны SMART» — и есть техническая гениальность.

В конце концов, пользуясь вашей логикой — ведь есть огромное количество по-настоящему гениальных идей, которые упустили одну из пяти букв и так и не были реализованы. Вот Маск очень сильно косячит с буквой T :)
«ставить нормальные задачи, которые войдут в каноны SMART» — и есть техническая гениальность.
Мы это по разному понимаем) Я его считаю больше менеджером.
Ну я бы сказал, с A и T. Тут скорее правило два из трех ;)
На мой взгляд он сильно перегибает палку с этим. Видно из-за этого постоянно выходят такие проблемы типа ухода команды разработки автопилата, или увольнение Громанна.
Так ведь по этой логике, Королев и Фон Браун сути ведь тоже были менеджерами?

Я, кстати, рекомендую прочитать книгу «Илон Маск. Tesla, SpaceX и дорога в будущее» автора Эшли Вэнс. Она достаточно взвешена и написана со слов людей, с которыми он работает и работал. Если верить книге, то PayPal как раз и стал переходным моментом от Маска-Инженера к Маску-Менеджеру. Просто он сохранил за собой контроль всех инженерных функций.
Так ведь по этой логике, Королев и Фон Браун сути ведь тоже были менеджерами?
Они всю жизнь посвятили своему призванию, и ничем другим не занимались. И не работали сразу над несколькими продуктами из совершенно разных областей.

Проблема биографий в том, что они тоже бывают приукрашены и их тоже не проверишь ;) Но воспользуюсь вашим советом и как-то прочитаю.
Т.е., чтобы быть техническим гением надо заниматься лишь одной областью? Или вы хотите сказать, что они самостоятельно чертили готовое решение без помощи иных инженеров?

Ни с тем, ни с другим не согласен. Тогда занятие одной лишь ракетно-космической отраслью равносильно занятию с 80% того, чем занимается Маск, сейчас. С тем, что он слишком много на себя берет, я, в принципе, согласен.
Я хочу сказать, что Маск менеджер, он как минимум хорошо подкован технически, но он не технический гений, это образ он построил и его поддерживает, и ему помогают его поддерживать. Потому что это очень хороший пиар для всех его проектов.
Он не создавал двигатель, он ставил правильные цели, он скорее всего участвовал в решении идеологических, стратегических вопросов, на уровне а что если мы пожертвуем тут но выиграем тут, может и связанные с архитектурой, но кроме него в каждом из его проектов после доткомов он окружил себя техническими специалиста в нужных областях, которые имели намного большие знания чем он. И именно они решали задачи.
Ему до Фердинанда Порше или Королева с Фон Брауном, даже не как до Марса, а как до ближайшей звезды.
Он не ведет абсолютно никаких конструкторских или научных работ, он принимает решение. Он умеет подобрать людей, которые будут воплощать эти решения. В управлении, в видении рынка, в пиаре он гениален, но он не конструкторский и не технический гений — это образ созданный для продвижения проектов.
Может поэтому он и открывает столько старт-апов? В определенный момент он понимает, что не может получить ребенка за месяц оплодотворив 9 женщин? Разве это не значит, что он этих самых Порше, Королевых и Фордов превосходит?
Послушайте, я не оспариваю его заслуг. Я всего лишь пишу, что его конструкторский и технический гений сильно приувеличены для создания нужного образа, который будут любить и обожать.
С одной стороны Маск, который в интервью говорит, что он инженер, писатели, которые говорят, что он инженер, его официальная занимаемая должность «chief technology officer» и продукты, в разработке которых он принимал участие как инженер, которые превосходят творения и Порше и Фон Брауна и Бугатти и Королёва именно в технических решениях.

С другой стороны частное мнение willyd, который утверждает, что он не ведет абсолютно никаких конструкторских или научных работ и не конструкторский и не технический гений.

Даже не знаю кто тут прав :(
ревосходят творения и Порше и Фон Брауна и Бугатти и Королёва именно в технических решениях.

Превосходить фон Брауна или Королева, это как превосходить Гагарина вылетом в космос сейчас. Да опасно, сложно, но необычного ничего нет. А вот первопроходцам было гораздо сложнее.
Маска с ними сравнил willyd — все вопросы к нему.
Я сравнил результаты их работы.
Что ты докопался? Ветку перечитай перед тем как словами бросаться!
Я вот тоже. С одной стороны мы видим ник sith, который утверждает, что он не ведется на рекламу, и маркетинговые уловки, а с другой стороны перепечатывает весь материал c сайта Теслы, и купил iPhone X себе и жене, без рекламы!!!
Представь себе, что создание бренда подразумевает создание образа, который будут любить и обожать, и, что это образ не название бренда, не маскот — а человек.
Но ты верь, я не верю. Или тебя еще в Канаде не научили свободе выбора?
Я не перепечатываю материал с сайта Теслы. Мне не очень нравится Tesla и я выбрал другой EV. В своей статье я уже писал почему.
Я не люблю и не обожаю свой телефон (хотя и доволен выбором), но я, чего уж тут скрывать, обожаю свои ботинки — очень удобные (их рекламы я тоже никогда не видел).
Какая разница кто и во что верит и кого и чему научили?
Слушай, ну просто сравни. Автор сделал перевод статьи с NYT, которая кроме описания продукта, предоставленного самой Tesla, подает критику и аналитику слабостей компании. И свою заметку об этом же грузовике.
Для того чтобы грамотно поставить техническую задачу (на грани возможного и всё-таки по правильную сторону этой грани) — нужно очень хорошо разбираться в технике.
се таки странная должность для «менеджера и пиарщика» — chief technology officer

Как бы парадоксально не звучало, но если я бы в своей компании взял должность главного инженера, то это не сделало бы из меня инженера.
Но все таки, разве Тесла сам не был пиарщиком?

Да я не спорю, «Война токов» же. Но Эдисон посильнее мне кажется.
Как бы парадоксально не звучало, но обычно в американских компаниях должности занимают согласно знаниям и навыкам.
В Северной Америке очень много таких необычных «шараг», начиная от Alphabet, Microsoft, Amazon, Apple, Ford и заканчивая IBM, Walmart, Boeing, Starbucks и прочими IMAX.
Да? Форд, конечно, расшевелил болото автопроизводителей своим конвейером, но, простите, сколько уже времени прошло с тех пор. Сейчас это рядовой автоконцерн, звёзд с неба не хватают.
А зачем в карму пакостить?
В журналистике считается что должны быть разные точки зрения, а задача читателя решать, какой версии ему придерживаться.

Я не имею возможности гадить в карму, поэтому в карму гадят только мне.
Это приколы данного ресурса.

должны быть разные точки зрения, а задача читателя решать, какой версии ему придерживаться.

вы сейчас прямо как


в одном анекдоте

В синагоге идут выборы раввина. Все предлагают Рабиновича. Встает Хаймович:
— Я могу сказать свое мнение?
— Пожалуйста, говорите.
— Вот вы предлагаете Рабиновича, а между про­чим у него дочь — проститутка.
— Хаймович, что вы говорите! У Рабиновича во­обще нет дочери. У него четыре сына — и все!
— Ну, я сказал свое мнение, а вы решайте.


Я не журналист, поэтому не в курсе — чему их учат и какая там этика, но есть свобода слова, есть разные точки зрения, а есть адепты плоской земли.

Обычно принято вместо того чтобы лишать права голоса через карму, вступать в диалог и по пунктам обуждать спорные моменты. Но нет же, проще плюнуть в спину, то есть в карму, за несогласие с мнением «толпы».
Удивительно, за столько лет никогда не видел столько неадеквата, видимо святая тема, «не трожь Маска».
Мне казалось, что в журналистике событие должно освещаться беспристрастно и на основании проверенных фактов.
Ваше же утверждение скорее подходит публицистике: «Я свое мнение высказал, а читатель пусть решает.»
А у вас не хило с сарказмом, знаете ли. Вы коментарии к этой либердой прочитайте, коментарии некоего Гренадерова чего стоят: год назад человек кипятком писал, громил тогда всех и вся своим реалным взглядом на мир… не прошло и года, а получается, что Ванга из него как-то не очень :)
Интересная статья, спасибо. Вот можно же конструктивно вести диалог вместо минусов.
Тут видимо дело в том, что вранье в статьях Карманова для тех, кто в теме — очевидно. И статьи эти сюда уже не один раз приносили (и в темы про Tesla, и в тему про SpaceX, и ещё куда-то), они уже давно разобраны по косточкам.
И приносящему всё это в очередной раз некоторые личности уже не разжевывают, что он неправ (тем более, что бывают упорные), а просто не глядя на личность лепят минус.
И почему секта поклонников Маска обошла стороной 2 следующие новости последних двух недель?
Не так давно руководство«SpaceX» заявила, что обещанная выгода при запуске «возвращаемой» ракеты Falcon-9 была переоценена — оказывается, на этом можно сэкономить не половину или треть, а едва 10% стоимости.

А почему это новость последних двух недель? Эту "новость" Маскохейтеры мусолят с 5 октября прошлого года, когда Гвин Шотвелл сказала "мы даем не 30, а 10% скидки на пуск с б.у. ступенью".

Гвин Шотвелл сказала «мы даем не 30, а 10% скидки на пуск с б.у. ступенью»

Почему бы и нет? Зачем сэкономленное на повторном запуске отдавать клиенту? Почему бы не оставить прибыль себе, если цены на запуск и так конкурентоспособные?
положа руку на сердце, мне милее их новый родстер, чем грузовик.
Не потому что что-то там хорошо или плохо с грузовиком, а потому что уже который год читаешь про «машину — убийцу теслы с супер-пупер ТТХ». И тут Тесла выкатывает кроме дешевой Модель3 еще и Родстер2, который и едет далеко и гонит как не в себя (и дорого, хотя, смотря что с чем сравнивать ^̮^ ).
Вот, чтобы было понятно — где находится сейчас верхняя планка.
ИМХО начинать надо с малого коммерческого транспорта. Для этого есть куча причин, первая короче пробеги, вторая работа в городах с низкой средней скоростью где экономия от использования электро двигателя максимальная, третья экологические требования.
На магистралях, как мне кажется пока ловить особо не чего( до тех пор пока цена не упадет до уровня обычного тягача ), расход на магистрали минимально возможный, технологии отработаны, целый ворох готовых узлов и компонентов, эко требования ниже, да и пробег на одной заправке сильно за 1000км.
С другой стороны — огромный рынок с меньшим количеством конкурентов. Правда требования посерьезней и конкуренты посильней.
Вы в Америке много были? Магазины – огромные моллы, в которые все завозят фурами. Маск и его маркетологи делают продукт в первую очередь для рынка США, а не для Задвижопинска с газелями. А мелкие местные местные развозы — там зарплата экспедиторов/грузчиков наверняка больше, чем стоимомость топлива, машина очень много простаивает.
Не в этом дело.
Маск сам недавно давал вьюху. «как построить автокомпанию?» — «сделайте спорткар и получите инвестиции, сделайте премиум седан и откройте новую нишу, сделайте массовый EV».
Каким бы человек ни был гибким и гениальным, он все равно в чем-то следует шаблонам. Сейчас хотят зайти на рынок тяжелых грузовиков потому, что они дороже, маржинальней и конкуренции «меньше», легче засунуть шесть тонн батарей, а если все получиться то можно будет и на более мелкие классы посмотреть.
UFO landed and left these words here

Насчет веса надо сравнивать (я чайник — для меня все в грузовике одинаковое кроме):
Обычный тягач:


  1. двигатель
  2. коробка
  3. бак с топливом

Тесла:


  1. Электро двигатели + рекуператор и т.п.
  2. Батарейки

так что вот разницу в весе этих элементов и надо считать, а то все считают — мол много батареек — меньше груза, а то что двигатель + коробка + бак — имхо уже за 2-3 тонны хорошо выходит, оно должно быть вычтено из батареек и электромоторов… (может как раз паритет по весу выйдет — я не в курсах)

В электрокарах нет такого понятия рекуператор, сам двигатель создает рекуперацию когда в холостом ходе переходит в режиим генератора.
400 км/ч — чистой воды маркетинг.
Где он будет развивать такую скорость? В городе и окружных поездках на 200 миль?
Нафига вообще ему такая скорость?
Разгон до 96,5 км/ч — 5 секунд
Разгон при загрузке 36 тонн — 20 секунд
Максимальная скорость — 400 км/ч
Мультимедиа — 15ти дюймовый дисплей

И зачем это всё грузовику?
Чтобы водители на нем работали в вашей компании, а не в компании-конкуренте, у которой таких грузовиков нет.
заявил Илон перед лицом более чем 2000 восторженных зрителей.
Кстати, про «восторженных» — это не гипербола. На видеозаписи количество воплей «Oh my god!» настолько зашкаливает, что я даже подумал — а не нанятые ли это актёры?
Два вопроса по электрическому транспорту:
1) аккумуляторы. Если транспорт массово станет электрическим, литиевых явно на всех не хватит. Варианты замены? Свинец?
2) производство электроэнергии. По грубой прикидке, его придется удвоить. Массового термояда, как я понимаю, ближайшие 50 лет ждать не придется, у солнечной батареи соотношение энергии, произведенной за весь срок службы к энергии, потраченной на производство, едва достигает двух, атом боятся, нефть и газ жечь — глупо, проще сразу в моторах жечь…
1) аккумуляторы. Если транспорт массово станет электрическим, литиевых явно на всех не хватит.

Лития требуется меньше килограмма на киловаттчас емкости. Вроде и немало, но надо учитывать, что батарея — целиком перерабатываемый девайс, и старые электромобили будут служить для производства новых.

1) доброе утро! простите, что вот так внезапно после вашего долгого сна в анабиозе, но http://bfy.tw/F9M0


2) а как же ветер и вода?
Во-вторых — в которoм году считали соотношение для солнечных батарей ?

Около 15 лет смотрю за ситуацией. Раньше эти вопросы были очень частыми, но постепенно разобрались. Лития — достаточно. 20-40 млн тонн по разным источникам. Солнечные батареи с каждым годом лучше и дешевле. Даже по вашим плохим прикидкам уже в плюс вышли по eroei.

Это в месторождениях. Содержание лития в континентальной коре составляет 21 г/т, в морской воде 0,17 мг/л
Добыча из морской воды всего в несколько раз дороже чем из солончаков.
Отвечу только по (2) — электромобили обещают увеличить КПД, то есть даже жечь нефть на ТЭС может быть выгоднее.
Кроме того, «удвоить» выглядит сильно завышено. Ну и не забывайте, что мир не перейдет на автомобили одномоментно, это будет долгий процесс и у энергосистемы есть время отреагировать.
Не буду отвечать персонально каждому на остроумные, и, главное, свежие шутки про гугл и анабиоз, отвечу всем:
1) аккумуляторы. Литиевых на всех не хватит.
Обоснуй:
Автомобилей в мире (включая грузовики и автобусы) перевалило за 10^9 еще в 2010, из них 5% — грузовики и автобусы, с требуемой батарейкой в 10 раз больше. Извлекаемые запасы лития оцениваются в 10^9 условных 100 квтч автомобильных батарей. Для всего автомобильного транспорта требуется, с учетом грузовиков и автобусов 1,5*10^9 условных батарей. На всех не хватит, даже если все дружно откажутся от смартов и ноутбуков.
Да, солнечные электростанции и заправочные станции, там тоже будут литиевые батарейки, с б/у емкостью, но полноценным содержанием лития. Число нужных батарей помножаем на два. Итого получаем, что извлекаемыми запасами лития мы покроем треть от потребного количества для замены всего автотранспорта. На всех не хватит.
Постойте, а ведь я именно это и говорил.
2) Производство электроэнергии. По грубой прикидке придется удвоить.
Мировое потребление электроэнергии грубо 2*10^13 кВт*ч. Мировое потребление бензина 1,3 * 10^12 литров, солярки — 1,6*10^12 литров. Судя по пробегу, 2 кВт*ч примерно равны 9 литрам горючки. КПД зарядки батарей — 0,7. Потери в сетях — 10%. Итого для замены жидкого горючего надо произвести не менее 9*10^12 кВт*ч. Для солнечных электростанций — еще один заряд-разряд, еще 0,7
Итого уточняю свое первоначальное высказывание: производство электроэнергии придется увеличить не меньше чем на 45%. Если добавочная электроэнергия будет солнечной — не меньше чем на 65%.

Ссылка на гигафабрику — прекрасно!
В год надо 70 млн. автомобилей. Гигафабрика обеспечит батареями 500 000 автомобилей
Итого надо 140 гигафабрик, с учетом грузовиков, но без учета солнечных электростанций (туда пойдут бу батареи) — 200 гигафабрик.

EROI фотовольтаики — очень холиварная тема, что именно туда включать, но даже самые горячие сторонники на текущий год не рисуют цифры больше 10 — и это без аккумуляторов или линий ЛЭП через полконтинента. В германии (больше всего солнечных электростанций в мире) солнце + ветер + вода дают 30% электроэнергии. Днем — перепроизводство электроэнергии, вечер-ночь-утро — нехватка. Аккумуляторы нужны, много. Без них далее наращивать процент солнечной энергии не представляется возможным.
А с аккумуляторами — хорошо если будет указанный ранее EROI, равный 2.
1) аккумуляторы. Литиевых на всех не хватит.

Вы сейчас экстраполируете линейно, как те парни, которые в 19 веке посчитали, что улицы Лондона в середине ХХ века будут завалены лошадиным навозом по крыши первого этажа.
Обновление всего автомобильного парка — это процесс на многие десятилетия, а литиевые аккумуляторы в мире существуют всего лишь четверть века, и никто не заставляет ими пользоваться всю жизнь. Будет спрос — найдется и решение. Даже на существующих технологиях проблему нехватки лития можно обойти. Например, используемые ещё с 1970-х годов серно-натриевые аккумуляторы значительно превосходят по энергоемкости литий-ионные, и производятся из материалов, которых на Земле хоть жопой ешь. Их применение, к сожалению, ограничивается промышленными системами резервного электропитания из-за одного недостатка — они работают при нагреве до 250 градусов. Но применять их вполне реально, например, на грузовом транспорте.
В любом случае, исходить из того, что технологии производства батарей через 30 лет лучше не станут — неправильно.
2) Производство электроэнергии. По грубой прикидке придется удвоить.

За последние 30 лет оно почти утроилось и продолжает расти без признаков перелома в динамике. Данный тренд достаточен для покрытия потребности в зарядке электромобилей в последующие 30 лет?
1) Я сказал только: лития на весь парк не хватит. Вы с этим согласились.
2) Извините, я ошибся. Производство электроэнергии надо упятерить.

Производство электроэнергии больше всего растет за счет Китая, Индии и прочих развивающихся, и это отнюдь не фотовольтаика. Уголь, в основном.
На ближайшие 30 лет не вижу никаких признаков, что производство электроэнергии способно удвоиться.
О трендах — здесь должна быть картинка со свадебным пирогом.
1) Я сказал только: лития на весь парк не хватит. Вы с этим согласились.

Здесь не судебные слушания, где формулировки важнее смысла. Речь шла о том, что ваше замечание относительно нехватки лития для развития электромобилей неверное. Литиевая батарея в каждый автомобиль и не потребуется. Что не так?
2) Извините, я ошибся. Производство электроэнергии надо упятерить.

Зачем? Электромобили не потребляют столько энергии, как вы пишете. Взять по легковушкам, среднегодовой пробег легкового автомобиля в среднем, ну пусть будет 20 тыс. км (на самом деле где-то даже 15-16 тыс. будет). Я не будут переводить это на какой-то аналог бензина. Я просто знаю, что Ниссан Лиф и его аналоги на батарейке 24 кВтч проезжают примерно 100-120 км в хреновом городском цикле.
Т.е. эти 20 тыс. км потребуют 20000 / 100 * 24 = 4,8 МВтч энергии в год.
Легковых электромобилей в активной эксплуатации, ну пусть будет 1.5 лярда лет через тридцать (хотя реально наверняка меньше). Соответственно, потреблять они будут в год примерно 4.8 * 1.5 = 7,2 петаваттчаса электроэнергии, и это при пессимистичных расчетах. При мировом производстве 140 ПВтч в год это как-то не слишком пугает, даже если добавить сюда всякие коэффициенты поправок на потери в сетях, КПД зарядки и т.д.
>они работают при нагреве до 250 градусов.

вот, эти ребята утверждают, что у них может работать при 130-170 градусов цельсия
А еще я ошибся во втором пункте.
20 кВт*ч равны 9 литрам горючки.

Производство электроэнергии надо увеличить не на 40%, а на 400%, не в 2 раза, а в 5 раз.
Ну чисто формально:
ДВС-аналог Model 3 Extended Range — 10 л./100 км.
Model 3 Extended Range* — 75 кВт/500 км. = 15 кВт/100 км.

Так что, 1,5 кВт*ч = 1 л. горючки (1.5:1), или 6 рублей к 36 рублям по РФ (1:6)

Про КПД зарядки 70% — «не верю»

* как эталонный электромобиль для электрификации worldwide
1) Запасы лития в океане — 200 миллиардов тонн
2) 200 гигафабрик? Почему собственно нет?
3) EROI фотовольтаики — можно по цене прикинуть. батарея на 1кВт/ч в сутки стоит порядка 8 тыр. Это цена 2000 кВт/ч. Т.е. за шесть лет даже по заряженным розничным ценам она себя окупает. Служить же она может в 5-10 раз дольше (за полвека отдача по прогнозам упадёт вдвое)
Дежа-вю: выходит красавчик Маск, простыми внятными идеями показывает как все было не то что совсем плохо, а както не очень правильно, но решение есть — вот тут, тут и тут надо вот так сделать и все будет хорошо. И тут все аналитики, ведущие специалисты и диванные философы все как один начинают орать: «Да кто этот Маск, что он вообще понимает, да откуда он взялся, все мы тут тысчу лет сидим и думаем и не придумали ничего лучшего, а он вчера пришел и уже полон идеями. Да пошел он своими идеями, ничего у него не выйдет, мы эти идеи дааааавно знаем, сами не пробовали, но не вставая с дивана и так понятно, что чушь это и хрень полнейшая, если бы все было так просто все давно так бы и делали, не надо нам никакого Маска уму и разуму учить».

А потом Маск делаеть так как задумал и… получается от него на ура и на отлично. Он-то молодец, а диванные аналитики такие аналитики…
А потом Маск делаеть так как задумал и… получается от него на ура и на отлично. Он-то молодец, а диванные аналитики такие аналитики…

Получается-то на ура, а вот прибыли что-то не получается, инвесторы хнык-хнык.
Он-то молодец да прибыли всё нет
И как это отменяет то что у вашего бога получается всё-всё кроме прибыли?
Вам-то какая разница? Не переживайте вы за инвесторов — и прибыл тоже будет, всему свое время.
Мне — никакой, просто подустал от восторженных воплей свидетелей Маска
Не путайте сидящих в коротких позициях спекулянтов с инвесторами.

www.nasdaq.com/symbol/tsla/short-interest уже на 9 млрд.долларов сидят, все дождаться не могут краха империи. И это на 60 млрд. капитализации. К слову, у самой дорогой компании в мире (900 млрд.долларов) — всего на 7.
Угу. 27% в коротких позициях — это ведь уверенность рынка в компании. Это рынок, тут даже медведи — спекулянты.
Они же не сидят на короткой полгода, никто сстолько не выдержит с волатильностью TSLA. Зато играть можно очень даже ничего.
Просто все понимают, то компания переоценена, вероятность корректировки очень велика.
Вот для сравнения AAPL и TSLA.
www.gurufocus.com/ownership/TSLA
www.gurufocus.com/ownership/AAPL
Тут смотреть удобней, на насдак показывает в акциях объем на короткой, и история больше.
Как-то мы одним и тем же разное доказываем)))
>> все понимают, что компания переоценена

При 27% в коротких позициях иметь стоимость выше всех автомобильных компаний США — это свидетельство крепкого и стабильного спроса, а никак не завышенного предложения.

>> они же не сидят на короткой полгода

Именно поэтому и выходят подобные статьи: seekingalpha.com/article/4096526-5-principal-reasons-still-short-tesla

>> разное доказываем

Лишь баланс спроса и предложения, как сам Маск говорит — they want us to die. И учитывая, что по запросу в «гугл новости» Elon Musk тяжело не наткнуться на несколько фейковых статей, даже от таких уважаемых кем-то журналов как Форбс и Форчун, которые даже на твитштормы от Маска прячут голову в песок или начинаю апеллировать к «свободе слова и сми», становится понятно обратное — компания недооценена.
При 27% в коротких позициях иметь стоимость выше всех автомобильных компаний США — это свидетельство крепкого и стабильного спроса, а никак не завышенного предложения.

Продажи в США Ford Motor Company
Oct 2016 — 187,692
Oct 2017 — 199,698
Компания за месяц продает больше чем Тесла за год. Цена TSLA — это завышенные ожидания, поскольку спрос/предложение ее можелей — однозначно меньше, чем у автомобильных компаний США.
Именно поэтому и выходят подобные статьи: seekingalpha.com/article/4096526-5-principal-reasons-still-short-tesla

Статьи статьями, но при текущей волатильности, очень многие шортят на коротком периоде в неделю.
Лишь баланс спроса и предложения, как сам Маск говорит — they want us to die.
Это настолько же громкое заявление, как и какого-нибудь президента США, по поводу того, что повстанцы в Сирии борются с американским образом жизни. Или заявления CEO Lehmann Brothers, что банк убили ставки в короткую, а не их обесцененные активы на балансе. Коротят потому, что видят высокий шанс заработать, если объем открытых коротких позиций настолько больше чем средний по рынку для успешных компаний, то это оценивает доверие рынка.
Твит-штормы, как бы, далеки от реальностей и отчетов по финансам и продажам.

Компания переоценена, по моему мнению. Все решит производство model 3 и выход конкурентов.
Oct 2016 — 187,692
Oct 2017 — 199,698

Какой рост продаж? А какой у Теслы? А какой у Теслы будет через год? А какая стоимость автомобиля Тесла и его доля в своем сегменте? А подразделение Тесла Энерджи, включающее в себя Солар Сити, благодаря чему Тесла — крупнейший установщик батарей на рынке домохозяйств? Вы берете один показатель, не объясняете его значение и выдаете это как подтверждение своему «а если». Как минимум, это не убедительно.

Тесла на протяжении всего своего существования имеет высочайшее отношение коротких позиций на количество акций. Что примечательно — это своеобразный заработок для инвесторов дающих эти акции «в аренду». Ну как сказать, заработок. Процент в год, да на 20% в сравнении с тем как растут акции…
Какой рост продаж? А какой у Теслы? А какой у Теслы будет через год? А какая стоимость автомобиля Тесла и его доля в своем сегменте?

Вы понимаете, что такое насыщение рынка. В США достигли насыщения, дальнейший рост возможен только при выпуске невероятно популярного продукта или при невероятно быстром увеличении платежеспособного населения.
Тесла только вышла на рынок, и сейчас занимает свое место, но как бы насыщение рынка для model s и x — вопрос, который часто поднимается.
SolarCity девять месяцев 2017, я так подезреваю, что это статья Energy generation and storage.
Revenues
Energy generation and storage 818,229
Cost of revenues
Energy generation and storage 592,823
Бизнес прибыльный, но я бы не спешил с рынком домохозяйств. Вы пробовали посчитать окупаемость крыши и батарей? Там срок больше 20, без учета замены батарей. У Теслы есть инфраструктурные проекты. Но опять же, это не особо влияет на стоимость акций, с доходом в 300М, это не покрывает убытков остальных подразделений.
Вы берете один показатель, не объясняете его значение и выдаете это как подтверждение своему «а если». Как минимум, это не убедительно.

О чем именно вы тут писали? О сравнении уровня производства я написал ва выше. Ждать роста от существующих лидеров существующего рынка невозможно.
Если о объеме коротких позиций, так я вам тоже описал — это один из индикаторов доверия рынка.
Какой рост продаж? А какой у Теслы?

Ну Вы тоже не совсем корректный пример приводите. Пока Тесла выходит в целом новый рынок электромобилей и наращивает производство производство и продажи увеличиваются в разы.
Когда они достигнут предела мощностей производства на заводе (ах) не будет такого роста.
Надо немного подождать — полгода-год — чтоб увидеть, каким по кол-ву будет производство model 3 и как пойдут продажи, после покрытия предзаказов.
Вы сейчас сравниваете футболистов с зрителями перед телевизором. То есть не сравнимые величины. То что здесь обсуждается — это обсуждение перед телевизором хорошей или плохой работы Маска игры команды. А вы сейчас набрасываетесь на зрителей за то чтоб они не смели комментировать
Да понятно все с игрой и зрителями, но все равно обидно за Маска.

Когда Тесла сделает развозной грузовичок или пикап с запасом хода в 400-500 км — вот это будет бомба!

На фоне хреновой реакции на Грузовик они уже рендер пикапа опубликовали.
image
Маску это, похоже, не интересно. Все компоненты у него уже есть, нужен только кузов, батарея от S-ки и задний мост от неё же.
Почему бы не сделать небольшой грузовик? Типа Газели, с запасом хода километров в 300. Вполне хватит для города, развозить товары по магазинам, почту между почтовыми отделениями и т.д. Всё равно выгружать надо груз, а в это время заряжать. Ну и на ночь (или день, если в ночь развозить) на зарядку. Далеко не все между городами ездят, много машин ездит в пределах города.
Мерседес уже работает над этим. Я так понимаю, Маск не хочет влазить в конкуренцию, он хочет новые рынки открывать. И к тому же хочет продолжать развивать автопилот, и тут дальнобои куда привлекательнее.

Я работаю в этой компании.
И мой комментарий к сотне коментов выше — вы не должны забывать что за этими презентациями кроится огромное количество прототипов и инноваций, которые тут разрабатываются и тестируются в области батарей, зарядной инфраструктуры и электродвигателей. Т.е. это не может рассматриваться только как продукт, но и как катализатор новых технологий.

Вот так пришли и весь срач наломали! ))
Тут мало кто думает. что продукты выкатываются со словами «а хер с ним в продакшене допилим».

кое-какой софт можно допилить, но например не системы управления реального времени. поэтому кое-что надо прототипировать все же. =)
когда начинается производсвтво то основные трудности c manufacturability — как производство справляется с тем что спроектировано.

Я в принципе в шутку писал.
как производство справляется с тем что спроектировано.
а на этапе проектирования/прототипирования нет связи с производством?

И все же. Если это не под NDA ;)
Маск больше менеджер или реально инженер?

Конечно есть и инженеры по производству в отделах разработки. И постоянный контакт с самими производителями. Но всегда есть место для неожиданностей.
Потом особенность Теслы — совершенно другой масштаб времени. То что в индустрии от прототипа до производства делается в среднем два года, тут происходит за год. (Возможно поэтому некоторым сотрудникам так нравится тут работать, потому что постоянная движуха и не скучно =)

пруфы в студию! фотки раздевалки гигафабрики или GTFO! (шутка)

А если серьезно — интересно, сколько прототипов делаете в месяц? Сколько из них потом куда-то внедряются?
Говорят, что даже у стажеров есть шанс придумать что-то стоящее, что сразу в производство пустят, или врут?

Тут нет целенаправленного R&D как такового. Компания все же не очень большая/жирная для такой роскоши. Если это силовая электроника, то обычно обсуждаются первоначальные спецификации и потом на основании моделирования и реальных прототипов предлагаются опции типа: мы можем сделать X и это будет стоить Y, но можем сделать W и это будет стоить Z. Потом начинаются несколько итераций разработки железа и софта от первого прототипа до производственного образца.


Интерны тут очень хорошие =) Они очень стараются) Но "cразу пустят в производство" — это конечно фантастика. Это же не стартап, а автомобилестроительная компания...

А про условия работы преувеличивают?

Вы в отделе софта/электроники или механики работаете?

Условия работы я бы сказал хорошие. Главное — хорошие люди вокруг. То что работать приходится много — так это нормально, США это вообще трудовой лагерь с усиленным кормлением))


Я по силовой электронике (железо+софт).

удельная теплота сгорания дизеля 42.7МДж/кг. С учетом кпд дизельного двигателя (возьмем 40%) это будет 17.8 МДж. Переведя в ват-часы получаем 4944 Втч/кг полезной энергии. В сравнении с лучшими Li-ion аккамуляторами — 243 Втч/кг. (будем считать кпд электродвигателя близким к 100%). Тут возникает вопрос, сколько нужно батарей чтобы заменить фуру, заправленную 1 т. дизеля. Поправьте пожалуйста меня, если я где-то ошибся, но как-то очень много лития нужно
и судя по отзывам — либо это демпинг, либо это значит, что у Теслы там что-то еще в технологиях, что сделало его таким дешевым (ибо ожидаемая цена была в 200к)
Это неправильно, просто сравнивать капиталовложения. С такими исходными данными и, если взять из новостей про 7 центов/кВтч на электрозаправке и сравнить с Вольво за 100 тысяч с расходом 40 л/100 км, то тогда так:
Модель за 150 тыс. будет выгоднее дизельной после 400 тыс. км.
Модель за 180 тыс. — после 600 тыс. км (здесь возможно сравнение не корректное ввиду начинки).
Если взять какой-то здоровый грузовик со спальным местом (вроде 125 тысяч) и сравнить с комплектацией за 180 — 500 тыс.км.
Все зависит от цены на ту же зарядку, она может и побольше быть, уже при цене в 12 центов три цифры выше, когда электрогрузовик выгоднее дизельного будут на отметках 1-1,2 млн км. Будет еще разница в цене обслуживания в пользу грузовика (должна быть, но как говорил сам Маск, в электромобилях очень много деталей).

Исходные данные:
Цена дизеля — 2,568 за галлон согласно US Energy Information Administration
Цена электроэнергии и дизеля не менялась на весь срок расчета.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.