Comments 74
Но если сравнить автопилот с новичком, который только получил / купил права, но который уже имеет право перевозить людей, результат подобного сравнения скорее всего изменится диаметрально противоположно.
Мне кажется сравнивать ни с профессионалом, ни с чайником не корректно. Нужно сравнивать со "сферическим водителем в вакууме". Ибо иначе можно прийти к тому, что надо всех водителей заменить профессионалами.
Что действительно добавляет пикантности ситуации, то это цифры — а именно 26000 смертей на дорогах одной России за год. По мне, так 2166 смертей в пересчёте на день выглядят не в пользу тезиса о человеческом опыте, противопоставленные с цифрами по автоматизированным машинам. Правда, нужно собирать больше статистики, чтобы понять конечную правоту моей мысли.
26000/365=71+
— тот который Шумахер и ездит 120 по городу, как гонщик и может уйти от погони, а ля Вин Дизель?
— или все-таки тот, кто ездит безопасно, соблюдая все правила?
— или тот, кто проехал больше всего километров без единой аварии?
Все это, кстати, разные люди.
К огромному сожалению, это глубоко ортогональные понятия.
Так вот — возможно, не все разделяют ваше толкование этого слова.
Новички действительно бьются меньше. Да — осторожничают. А наиболее аварийны те, кто перестал считать себя новичком. Это происходит после 8-10 лет за рулем. Самооценка повышается, внимательность притупляется. И вот такой сам себе шумахер попадает в аварию в простейшей ситуации.
А вот реально опытные водители, которые за рулем 30-40 лет, бьются гораздо реже, что вполне понятно.
А вот реально опытные водители, которые за рулем 30-40 лет, бьются гораздо реже
Т.к. все остальные уже разбились. Естественный отбор.
Неначинающие водители могут утащить за собой произвольную сопутствующую жертву, в том числе — и новичка.
Если отнестись, например, к организму человека с тем же подходом, как и к продукту разума, то впору хвататься за голову — сплошные архитектурные костыли, уязвимость к куче разных факторов среды, сама концепция нормальности болезней, неспособность надежно запоминать информацию и стабильно мыслить продолжительное время. И как-то не особо это смущает общество, многие даже считают что всё так и должно оставаться. А вот к ИИ или тем же машинам требования совершенно иные.
не ошибка электроники, а человеческий фактор.
А если бы и ошибка, то что? Прекратить следовало бы?
Скорее всего это выражение про водителя и сам водитель у убера — в первую очередь защита от законов по которым нужно пройти семь кругов ада чтобы беспилотный автомобиль зарегистрировать. Они накатывают километраж, собирают статистику, оттачивают систему и ждут когда к ним привыкнут и можно будет пытаться менять законы.
А переворачиваются при ДТП внедорожники и кроссоверы чуть реже чем всегда. Иногда — в безобиднейших ситуациях. Большой тяжелый внедорожник создает у водителя _иллюзию_ безопасности. При том, что готов сделать уши при любом контакте с любым объектом на дороге.
Раньше вообще была куча случаев, когда просто чуть рулем дернуть на скорости слегка за 100 было достаточно, чтобы высокая машина кувыркнулась. Сейчас за счет всяких систем противозаносных и противоопрокидывательных стало чуть легче, но в ДТП эти системы не помогают.
это же Вольво, тут ожидания повыше
Яркий пример иллюзии.
Единственное объяснение — если авто толкнули сбоку или сзади — например кто-то перестроился не глядя или въехал в задницу. Но тут даже самый опытный водитель бы не увернулся.
Кроме карта, центр тяжести остальных машин, хоть легковых, хоть кроссоверов примерно одинаков если учитывать ширину
Начинать, ИМХО, нужно было со специальных дорог со специальной разметкой, специальными маячками, специальными дополнительными средствами навигации, выделенными полосами для саморулящихся автомобилей, обязательными для саморулящихся автомобилей сертифицированными модулями обмена информацией о скорости движения, намерении тормозить, наличии препятствий впереди. Постепенно расширять сеть дорог с такой разметкой, одновременно повышая автономность автомобиля в других ситуациях.
Даже на этом пути есть куча тонкостей и проблем — вспоминая недавно влетевшую в отбойник в месте проведения дорожных работ Теслу, нужны средства обозначения мест проведения дорожных работ, нужны средства радио-дублирования дорожных знаков и изменений в дорожной разметке.
А пока… Есть куча вопросов. Как себя поведет «роботизированный» автомобиль при проколе? А если на ходу колесо оторвется? А если колесом в яму попадет? (и да, на шоссе в США, хоть и редко, но встречаются колдобины типа наших) Как он поведет себя на колее? На льду? Что случится, если вылетевший из встречного грузовика кирпич разобьет «люстру» с датчиками на крыше или сорвавшийся с впереди идущей машины матрас накроет лобовуху и датчики? Смех смехом, а если потратить денек на просмотр подборок с видеорегистраторов — можно увидеть и гораздо более курьезные вещи…
И, как я уже писал, расчитывать на то, что человек при включенном автопилоте будет сидеть и внимательно смотреть на дорогу и по зеркалам, чтобы перехватить управление — как минимум наивно. Человек в таком режиме сможет работать максимум минут 15.
А пока такие системы нужно ограничить на выполнение реально функций обеспечения безопасности в случае «потери» водителя — обнаружение засыпания или длительной потери концентрации водителем и безопасная парковка автомобиля, если водитель уснул. Торможение при опасном сближении и т.п.
Начинать, ИМХО, нужно было со специальных дорогОдну то дорогу построить — куча времени и денег, а строить дорогу для транспорта, который еще только испытывается — нонсенс. Максимум, в не самой ближайшей перспективе, можно надеяться на отдельную полосу для такого транспорта, и то — при текущей загруженности дорог, это выглядит слишком роскошно. В лучшем случае — разрешат передвигаться по полосам для маршрутного транспорта, иногда, и не везде.
Если посчитать нынешние бюджеты на разработку робомобилей — переоборудование всех хайвеев в Калифорнии плюс доработка стандартных систем помощи в удержании полосы, адаптивных круиз-контролей и автоматического торможения при сближении позволит уже в перспективе ближайших года-двух начать массовое производство автомобилей, которые будут из SF до LA и обратно по трассе доезжать со спящим/читающим/отсутствующим водителем. Водитель нужен будет только на момент выезда на такую трассу и на съезд с такой трассы.
Как себя поведет «роботизированный» автомобиль при проколе? А если на ходу колесо оторвется? А если колесом в яму попадет? (и да, на шоссе в США, хоть и редко, но встречаются колдобины типа наших) Как он поведет себя на колее? На льду?
Во всех этих случаях автопилот с нормальным алгоритмом будет заведомо намного лучше мясного водителя — за счет практически мгновенной обратной связи.
Ох блин, да сколько можно-то?!
https://en.wikipedia.org/wiki/Autonomous_car#Safety_record
На текущий момент прототипы автономных машин ездят ПРЕВОСХОДНО.
Аварий автономных машин, где виноват автопилот, буквально единицы; всего инцидентов с ними — десятки, при накатанных миллионах километров (см. ссылку выше). При этом они активно тестируются, улучшаются, и пусть так и дальше будет, через 5-10 лет будут серийные решения с десятками миллионов километров тестирования.
А с такими предложениями, когда единичные аварии иррационально "вызывают вопросы", можно сразу весь прогресс бросить, причем не только в этой области, и ждать там пару сотен лет, когда надежный "симулятор Земли" появится. И так всё везде зарегулировано.
Как себя поведет «роботизированный» автомобиль при проколе?
Так же, как и водитель современной машины с ESP — вероятнее остановится, но если не повезет — побьется. Человек тут не поможет.
А если на ходу колесо оторвется?
Тогда и человек, и автопилот улетят куда-то в сторону, дальше — как повезет.
А если колесом в яму попадет? (и да, на шоссе в США, хоть и редко, но встречаются колдобины типа наших)
Не вижу фатальных последствий в любом случае, если яма полметра — см. предыдущий пункт. А еще у робота есть шансы заметить яму в темноте радаром\ИК-камерой, а у человека — так себе.
Как он поведет себя на колее? На льду?
Снизит скорость и спокойно себе поедет, какие проблемы? Это человек может гнать по ледяной трассе 120 с непрерывно горящей лампой ESP, или вовсе без ESP, без нормальной резины и без ламп.
Что случится, если вылетевший из встречного грузовика кирпич разобьет «люстру» с датчиками на крыше
Если повезет — плавно остановится, опираясь на прочие датчики (они не только в люстре обычно). Если кирпич разобъет человеку голову — для пассажиров будет хуже.
или сорвавшийся с впереди идущей машины матрас накроет лобовуху и датчики?
Если повезет — плавно остановится. У человека шансов поменьше, может запаниковать и начать дергать рулем. Через матрас человек смотреть не умеет.
Аварий автономных машин, где виноват автопилот, буквально единицы; всего инцидентов с ними — десятки, при накатанных миллионах километров (см. ссылку выше)
Во-первых, разница не такая и большая: 1 смерть на 200 млн км у автопилота и 1 смерть на 150 млн у человека.
Во-вторых, в статистику включены мотоциклисты, у которых шанс погибнуть выше, а автопилота на мотоциклах нет, значит они не портят ему статистику.
В-третьих, это среднее по больнице, а у разных производителей смертность будет разной, т.к. у аудитории разных производителей будет разный стиль вождения, а у разных моделей разный уровень безопасности.
В-четвертых, ЕМНИП, автопилот Теслы работает только на трассе, где вероятность попасть в аварию ниже, чем в городе.
В-пятых, если человек, видя что автопилот не справляется с ситуацией, в последний момент перехватывает управление и совершает аварию, то виноват будет он, хотя аварийную ситуацию допустил автопилот.
через 5-10 лет будут серийные решения с десятками миллионов километров тестирования.
Или не будут. Экстраполировать предыдущие достижения технологии в будущее не стоит, все может сильно поменяться.
А вообще главная проблема автопилота — человек. Он слишком непредсказуем: он не соблюдает правила по незнанию, забывчивости и даже сознательно, он придумывает собственные правила, отличающиеся в разных городах и странах, и естественно, он их не соблюдает. В итоге робот, досконально соблюдающий правила, может попросту со двора не выехать, т.к. обязан всех пропустить, а робот, допускающий нарушение правил, может превратиться в шахид-таксиста.
Во-первых, разница не такая и большая: 1 смерть на 200 млн км у автопилота и 1 смерть на 150 млн у человека.
С одной стороны, ситуация еще чуть хуже. Если считать погибшего в Тесле на автопилоте китайца, то уже 1 смерть на 100 миллионов км… А была еще бабушка под Ганновером. Представители Тесла утверждают, что автопилот был выключен, но официальной информации пока нет…
А еще была авария в Германии, где Тесла на автопилоте столкнулась с туристическим автобусом, который, кажется, перевернулся. По счастью никто не погиб, но Тесла имела хороший шанс записать на счет автопилота три десятка погибших.
С другой стороны, пока погибших 1-2-3 — это не статистика.
И да, пока погибших 1-2-3, каждый новый случай будет широко освещаться в прессе. А те десятки человек в день, которые гибнут в обычных автомобилях — в лучшем случае удостаиваются короткой заметки в местной прессе.
А вообще главная проблема автопилота — человек. Он слишком непредсказуем: он не соблюдает правила по незнанию, забывчивости и даже сознательно, он придумывает собственные правила, отличающиеся в разных городах и странах, и естественно, он их не соблюдает.
Стоит заметить что и для человека эта проблема тоже главная. И по тем же самым причинам.
Человек обычно опосля на номера смотрит.
15 октября 2013 года в России в действие вступил новый регламент по регистрации автомобилей. Теперь при продаже автомобиль не надо снимать с учета, а регистрировать машину можно в любом отделении ГИБДД вне зависимости от места проживания.
Как себя поведет «роботизированный» автомобиль при проколе?Хотите, чтобы вёл себя как живой «ааамывсеумрём1111» водитель?
сорвавшийся с впереди идущей машины матрас накроет лобовуху и датчикиостановится, т.к. датчики блокированы. Что сделает живой водитель? Героически на ходу будет высовываться в окно для снимания матраса?
Вопрос в адекватности алгоритмов, алгоритмы «естественных» водителей воспринимаются сисходительно, «они же люди», хотя зачастую крайне неадекватны.
Тут вариант что автопилот «ведёт» машину, но не управляет, параллельно с живым водителем. Не учится, а просто пишет «я бы сделал так», а потом смотреть где ошибся, но, наверное, этот этап уже пройдён и из-за его незрелищности просто не освещён в прссею
остановится, т.к. датчики блокированы.
К сожалению, это нужно будет тестировать и тестировать. Т.к. как он определит, что датчики блокированы? Визуально? Радаром? Какого типа радаром? Как будет отражаться сигнал радара от пружинного матраса? Не даст ли куча железок в странном порядке ему картину, не похожую на заблокированные датчики?
И это я еще не говорил о моей любимой теме с самоуправляющимися автомобилями. Пока их один из миллиона — все более-менее хорошо. А что будет, когда на этот робомобиль будет постоянно светить пара-тройка сотен радаров, лидаров, ультразвуковых датчиков?
У меня вон отработанный и уже десятки лет серийно выпускаемый парктроник сходит с ума и жалобно пищит, если при включенном заднем ходе где-то рядом проезжает уборочная машина определенной модели — глушит его сигнал датчика расстояния до бордюра, судя по всему…
А еще нас ждет в полный рост, то, во что сейчас вляпались американские фермеры с тракторами одного производителя — любое обслуживание только у авторизованного дилера по заоблачным ценам, любой ремонт только с использованием «оригинальных» запчастей по еще более заоблачным ценам.
Т.к. как он определит, что датчики блокированыТочно так же, как уже десяток лет определяет. City Safety и фордовский аналог говорит «датчики блокированы». скорее всего по некорректным показаниям, похожим на показания при блокировке датчиков.
Не даст ли куча железокЕсли датчик даёт сигнал как при блокировке, то не надо изображать человека и мудрствовать, нужно делать как и раньше — считать датчик заблокированным.
где-то рядом проезжает уборочная машина определенной моделиРеагирует на выброс воздуха пневматикой и пыль от уборочной машины, это by design, потому только на них не полагаются.
Реагирует на выброс воздуха пневматикой и пыль от уборочной машины, это by design, потому только на них не полагаются.
Отлично. (интересно, конечно, как пневматика и пыль могут заглушить ультразвуковой датчик с 40-50 метров, ну даладно) Т.е. ультразвуковые датчики для робомобилей отпадают. Они «бай дизайн» нервно реагируют на уборочные машины. Пойдем дальше.
«Бай дизайн»… Был у меня «антирадар», который был обучен ловить определенные сигналы на определенных волнах. И он начинал орать, что его облучают, в нескольких местах, где никаких гаишников и радаров не было. Причем, было несколько мест, где он всегда орал, и еще просто в случайных местах иногда нервничал. А еще он умел фиксировать облучение лазерным прибором измерения скорости… И регулярно сообщал, что его таким облучают, недалеко от Хорошевского шоссе, хотя тогда еще в ГАИ г. Москвы ни одного лазерного прибора не было… (отдельная история, когда я один раз в жизни нарвался на ГАИшников с лазерным прибором, антирадар скромно промолчал...)
Это вызывает простой вопрос: как поведут себя лидар и радар, когда на них одновременно и постоянно с близкого расстояния светят 10-15 лидаров и 100-150 радаров полусотни разных производителей?
Был у меня «антирадар», который был обучен ловить определенные сигналы на определенных волнах.
Это уже не «бай дизайн», а чина дизайн. У меня был парктроник, который орал при минусовых температурах — так что все парктроники из-за этого плохие?
Это вызывает простой вопрос: как поведут себя лидар и радар, когда на них одновременно и постоянно с близкого расстояния светят 10-15 лидаров и 100-150 радаров полусотни разных производителей?
Я думаю, что те, кто этим серьезно занимаются уже давно этот вопрос для себя выяснили. Лично я, если бы занимался разработкой такого устройства, с самого начала проделал нужные тесты. Как вариант — наверняка сигналы каким-то хитрым образом модулируются, что приемник легко может отличить «свой» отраженный сигнал от чужого.
Как вариант — наверняка сигналы каким-то хитрым образом модулируются
Это-то понятно и неизбежно. Вопрос именно в том, что будет когда уровень сигналов от других радаров будет таким, что невозможно будет однозначно определить в ответе свой сигнал. Теоретически, те же CDMI и LTE использует кодовое разделение каналов и, теоретически, нет пределов количеству одновременно работающих в одном диапазоне передатчиков. Но на практике возникает некий предел, после которого количество «битых» пакетов начинает резко расти и скорость передачи данных начинает резко падать.
Uber приостанавливает тесты робомобилей после аварии