Comments 249
«осуществляя сложные манёвры на скорости до 100 км/с,»
Огого. Это в симуляторе или в реале?
Огого. Это в симуляторе или в реале?
«каждый водитель использует автопилот под свою собственность»
Видимо, «ответственность», а не «собственность»?
/Сорри, что пишу сюда. В личку писать не нашел как. Либо прав может нет./
А вообще, логично, что прежде, чем выехать на дороги общего пользования, не держась при этом за руль, а уж тем более продавать нечто, надо утрясти некоторые бюрократические проволочки.
Видимо, «ответственность», а не «собственность»?
/Сорри, что пишу сюда. В личку писать не нашел как. Либо прав может нет./
А вообще, логично, что прежде, чем выехать на дороги общего пользования, не держась при этом за руль, а уж тем более продавать нечто, надо утрясти некоторые бюрократические проволочки.
/Сорри, что пишу сюда. В личку писать не нашел как. Либо прав может нет./
Это странно. А разве на гике небыло недавно функции введения автоматической отправки сообщения об ошибке?
Я когда один раз зашел на гиктаймс, на позапрошлой неделе после текста статьи увидел несколько кнопок (чекбоксов) с названиеями что-то типа «отправить автору сообщение об ошибке», «попросить указать доп.теги» что-то в этом духе. А сейчас этого нет.
Это странно. А разве на гике небыло недавно функции введения автоматической отправки сообщения об ошибке?
Я когда один раз зашел на гиктаймс, на позапрошлой неделе после текста статьи увидел несколько кнопок (чекбоксов) с названиеями что-то типа «отправить автору сообщение об ошибке», «попросить указать доп.теги» что-то в этом духе. А сейчас этого нет.
А! Нашел!
Это в коде
У меня видимо тогда class=«form не сработал
А может это только для админов/модераторов. Хотя я Ализару попробовал отправить. Не знаю сработало это или нет.
Выберите рекомендации для отправки автору:
Указан только блог
Орфографические ошибки
Пунктуационные ошибки
Отступы
Текст-простыня
Короткие предложения
Смайлики
Много форматирования
Картинки
Ссылки
Это в коде
<form action="/conversations/alizar/" method="GET" class="form form_admin-causes hidden" id="admin_causes">
У меня видимо тогда class=«form не сработал
А может это только для админов/модераторов. Хотя я Ализару попробовал отправить. Не знаю сработало это или нет.
Кажется разобрался теперь. Нашел кнопочку «написать» рядом с автором в конце поста. И после того, как мистер Ализар мне в личку написал, открыл для себя пункт «диалоги». В голову сразу полезли "… о рыбалке", "… о животных", но только не то, что надо. До этого я, следуя логике обычных форумов, шёл в профиль пользователя и… всё. Там тупик :)
/ударение на И/
Спасибо за подсказки.
/ударение на И/
Спасибо за подсказки.
Всё же решение отказаться от выпуска — неправильное. Конечно, на него «наехали» регулирующие органы, но…
Во-первых, запрещена не продажа такого оборудования, а езда с ним (например, езда с кенгурятником или люстрой тоже запрещена, но их продажа — нет), значит, это будет на совести водителя, а не продавца.
Во-вторых, в письме нет запрета, в нём есть «не рекомендация». Можно смело плевать.
Во-первых, запрещена не продажа такого оборудования, а езда с ним (например, езда с кенгурятником или люстрой тоже запрещена, но их продажа — нет), значит, это будет на совести водителя, а не продавца.
Во-вторых, в письме нет запрета, в нём есть «не рекомендация». Можно смело плевать.
Вообще в профиле пользователя тоже есть кнопочка «Написать» и иконка в виде конверта (прямо в шапке — после аватарки с никам, кармы и рейтинга).
Хотя в прошлой версии дизайна она более заметной была.
Хотя в прошлой версии дизайна она более заметной была.
И тем не менее акцент стоит не на этом, а на том, что его обязали предоставить кучу подготовленных бумаг в сжатые сроки и угрожают штрафом в случе, если он этого не сделает (может просто не успеет), то-есть попросту давят и пытаются «убрать с дороги».
«не успеет»
Проблемы негров шерифа не беспокоят.
Зато сразу расставили все точки над YO, на что парень сделал однозначное решение, что он делает это всё как-то не так. За афроамериканию не скажу, но в нормальных странах законы есть, они работают, и их выполняют. Так что вполне логично что его обязали, и поставили дедлайн.
Проблемы негров шерифа не беспокоят.
Зато сразу расставили все точки над YO, на что парень сделал однозначное решение, что он делает это всё как-то не так. За афроамериканию не скажу, но в нормальных странах законы есть, они работают, и их выполняют. Так что вполне логично что его обязали, и поставили дедлайн.
А вы уверены, что Geohotа власти не спрашивали ранее, только в более вежливой форме, а он эти запросы успешно проигнорировал? И естественно об этом он ничего не говорит.
Ждем от Маска новую версию автопилота?
Автопилот Маска — костыль. Он пытается подстроиться под окружающий мир. Но робомобили должны прогнуть его под себя и этому должно способствовать государство. Разработать простой и предсказуемый в поведении робомобиль и пусть водители адаптируются — изучают особенности его поведения и следят за наличием оных на дорогах. Постепенно живые водители будут вытеснены и никаких проблем.
У Маска автопилота нет, у него есть продвинутый круиз-контроль.
Продвинутый круиз-контроль есть у много-кого. Только я не видел, чтобы у кого-либо еще он работал так, как в Тесле.
Вообще-то есть. Ищите Tesla Autopilot 2.0
И живые пешеходы, потом робомобили будут охотиться на живых пешеходов, пока пешеходы не победят и придётся отправить один робомобиль в 1984й.
Напрасно он так. Если завтра случится авария и виной тому будет (или даже ни коем образом не будет) его автопилот, то пострадавшая сторона вполне сможет подать иск против государства, которое допустило на дороги общего пользования транспортное средство не прошедшее нужную сертификацию.
То есть автопилот должен сдать на права как человек? Вот это я понимаю — Будущее. А робот-полицейский будет права автопилота проверять?
насколько я понял, автопилот водит так же как хозяин, так что «права» у них одни на двоих )
Именно так. Поэтому ни о какой сертификации не может быть и речи — каждый экземпляр автопилота имеет разные реакции. Сам же продукт — и не автопилот вовсе, чистая болванка, которая наполнится каким-то содержанием только после использования.
Максимум, что может предьявить автор — процедуры управления рулем, доказав что в них нет ошибок, и все крутится в нужную сторону, да может базовые ограничения алгоритма (если они вообще есть!), типа максимальных скоростей и углов поворота. За саму нейросеть даже доктора наук не возьмутся что-то доказывать, ибо бесполезно по своей сути.
Максимум, что может предьявить автор — процедуры управления рулем, доказав что в них нет ошибок, и все крутится в нужную сторону, да может базовые ограничения алгоритма (если они вообще есть!), типа максимальных скоростей и углов поворота. За саму нейросеть даже доктора наук не возьмутся что-то доказывать, ибо бесполезно по своей сути.
я из высказываний G. заключил, что они таки «собирать примеры вождения со всех, и выпускать автопилот, объединяющий весь этот опыт» собираются. Искать по словосочетанию (по памяти): «каждый плохой водитель водит по-своему плохо, автпилот, объединяющий хорошее вождение, будет идеален!», как-то так. Они же вовсю централизованно собирали (и собирают?) примеры вашего вождения (баллы на этом зарабатывали, о которых G. говорил, что «скоро вы будете очень рады, что они у вас есть!»; поэтому я думаю, что часть этой движухи была про Comma One).
За саму нейросеть даже доктора наук не возьмутся что-то доказывать, ибо бесполезно по своей сути.
—
Есть процедуры т.н. вербализации нейросетей; в терминах группы Горбаня, — «контрастирование»; этому 20+ лет в обед, если что.
А вот вам новье — перечисление известных (автору обзора) Rule Extraction Algorithm for Deep Neural Networks,
статья Tameru Hailesilassie "Rule Extraction Algorithm for Deep Neural Networks: A Review":
https://arxiv.org/abs/1610.05267
Именно так. Поэтому ни о какой сертификации не может быть и речи — каждый экземпляр автопилота имеет разные реакции. Сам же продукт — и не автопилот вовсе, чистая болванка, которая наполнится каким-то содержанием только после использования.
Максимум, что может предьявить автор — процедуры управления рулем, доказав что в них нет ошибок, и все крутится в нужную сторону, да может базовые ограничения алгоритма (если они вообще есть!), типа максимальных скоростей и углов поворота. За саму нейросеть даже доктора наук не возьмутся что-то доказывать, ибо бесполезно по своей сути.
Вообще-то нет:
Автор выложил на Github исходный код и набор данных для обучения нейросети. Казалось — вот-вот и каждый сможет установить на свою машину настоящий автопилот, купив подписку на Comma One за $999 и комплект оборудования.
Там по 2й ссылочке (https://archive.org/details/comma-dataset) архив с 45 Гб готовых данных для обучения нейронной сети общий для всех. И 1000$ за подписку хотят именно за доступ к регулярным обновлениям этих данных помимо поддержки базовых алгоритмов НС.
Подавляющее кол-во клиентов использовало бы эти готовые выложенные данные (как минимум в качестве базового уровня), а не тренировали бы сами сеть с нуля на собственном стиле вождения.
Автопилот (как сейчас автомобиль) должен получить сертификат безопасности. Про автомобиль и права человека сейчас же никто не говорит?
В данном случае я скорее согласен с властями. Не, парень молодец, но… нельзя такой продукт взять и раздать всем желающим. Если бы от водителя зависела только его собственная жизнь, то флаг ему в руки. Но в данном случае любой, выезжающий на дорогу, несет ответственность как за себя, так и за остальных участников дорожного движения. И баг в работе его нейросети может очень дорого обойтись. На его месте надо было бы с этой штукой пойти в ту же Хонду или к любому другому крупному автоконцерну, и предложить сотрудничество. Полагаю, они бы от такого не отказались, и провели бы и подробное тестирование, и доводку до потребительского уровня — всё то, что страх как не любят делать молодые гении :)
все да, но любой крупный игрок за 'помощь' такого рода потребует делиться в лучшем случае, а в худшем — отдаться полностью.
p.s. я бы на месте хакера нашел бы человека, который бы занимался бюрократией такого рода, к сожалению альтернатива (я имею в виду если бы госрегулирования не было бы) выглядит заметно более ужасной, уже для потребителей и их окружения.
p.s. я бы на месте хакера нашел бы человека, который бы занимался бюрократией такого рода, к сожалению альтернатива (я имею в виду если бы госрегулирования не было бы) выглядит заметно более ужасной, уже для потребителей и их окружения.
любой крупный игрок за 'помощь' такого рода потребует делиться в лучшем случае
Конечно, но это же правильно — крупный игрок вложит в такое партнёрство как минимум решение бюрократических вопросов. Но главное что продукт таки может быть сделан, а так перспективы теперь туманные.
вы не понимаете да? это будет уже не автопилот хакера Geohot а один из мелких проектов чужой большой компании
Почему, прекрасно понимаю.
А вот Geohot не понимает, что в автоиндустрии без бюджета работать не получается. Каждый год какие-то энтузиасты пытаются создать суперкар на базе гениальной идеи и гаража, не понимая что это работало 100 лет назад, сейчас надо проводить кучу испытаний и делать кучу бюрократии чтобы получить работающий автомобиль. И неизменно прогорают. Взлетают только те, кто кроме идеи имеют огромный бюджет (как Тесла).
Потому либо он сильно в розовых очках по поводу создания (как в роликах) «автопилота, который за 1000 баксов прикрутил к любой машине, за 7.5 часов обучил и поехал», либо прекрасно всё понимает но хочет продавать как «набор для DIY» без ответственности и работоспособности. Если второе, то я такую идею не поддерживаю (и не знаю как в США, но в Европе такой набор будет просто нелегален).
А вот Geohot не понимает, что в автоиндустрии без бюджета работать не получается. Каждый год какие-то энтузиасты пытаются создать суперкар на базе гениальной идеи и гаража, не понимая что это работало 100 лет назад, сейчас надо проводить кучу испытаний и делать кучу бюрократии чтобы получить работающий автомобиль. И неизменно прогорают. Взлетают только те, кто кроме идеи имеют огромный бюджет (как Тесла).
Потому либо он сильно в розовых очках по поводу создания (как в роликах) «автопилота, который за 1000 баксов прикрутил к любой машине, за 7.5 часов обучил и поехал», либо прекрасно всё понимает но хочет продавать как «набор для DIY» без ответственности и работоспособности. Если второе, то я такую идею не поддерживаю (и не знаю как в США, но в Европе такой набор будет просто нелегален).
Основной посыл, как я понял, не на то, что бюрократии не избежать, а на то, что власти сразу начали с наезда даже не намекнув на диалог. Т.е. не «вы там чё-то создали для дорог, давайте вместе разберёмся, а можно ли эту штуковину выпускать, чтоб всем было безопасно», а «вы собираетесь что-то продавать? Отныне я для вас Бог и хозяин. Либо по-моему, либо никак. Озвучте ваше положительное решение. Сейчас же!» Потому реакция «убежать» в данном случае видится наиболее логичной.
вы собираетесь что-то продавать? Отныне
Ключевое слово «продавать», причём вроде бы уже прямо сейчас эти наборы можно приобрести. Когда что-то происходит сейчас то власти всегда ставят строгие дедлайны — будь то автопилот или пособие на ребёнка. Или вы всерьёз думаете, что властей устроит переписываться с ним годами, и к моменту принятия решения он уже напродаёт тысячи устройств — что с ними делать потом, покупатели то законно купили.
Тут уже отмечали в комментах, у него есть вариант ответить что «продаж не будет до сертификации», и предложить идти по первому варианту (давайте вместе разберёмся).
Хонда не Хонда, но какой-нибудь Лифан теперь точно будет оснащен отличным автопилотом. Так что профукали парня. Да еще и начали с наездов. Таким людям наоборот надо создавать условия для работы, помогать улаживать бюрократические вопросы. Такие люди — это главный потенциал страны.
Китайцы точно сопли жевать не будут и поработают на свое благо, чтоб увеличить конкурентоспособность.
Таким макаром и сильный AI уплывет Китай, если американские чиновники не начнут господдержку для таких компаний. Не имею в виду Гугл — есть достаточно других небольших.
Китайцы точно сопли жевать не будут и поработают на свое благо, чтоб увеличить конкурентоспособность.
Таким макаром и сильный AI уплывет Китай, если американские чиновники не начнут господдержку для таких компаний. Не имею в виду Гугл — есть достаточно других небольших.
Начнут, скорее, не с Лифана, а с Volvo, купленной компанией Geely. Доверия к Вольво повсеместно больше, да и аудитория у автомобилей соответствующая. Ну и, само собой, нельзя не вспомнить о снижении транспортных расходов. Дальнобойщикам на тягачах Вольво с системой такой активной помощи будет гораздо проще водить (вероятно, еще и быстрее и безопаснее). Учитывая, что мост между Шанхаем и Нинбо оплатили на 35% частные инвесторы, которым он окупился (окупится через некоторое время) за счет сокращения пути на 160 километров, что составляет более трети от предыдущего маршрута, видно, как китайцы заинтересованы в развитии транспортных технологий.
Где-то давно я писал коммент о том, как крупные корпорации убивают единичных изобретателей. Удивительно, что на тот момент я ничего толком не знал о Марксе и Энгельсе, у которых была точно такая же теория. Ну вот, перед нами очередное воплощение капитализма и «невидимой руки рынка». В данном случае рука принимает форму «регулирующих органов», которые на 95% контролируются лоббистами корпораций (и, прошу заметить, это не считается коррупцией, это нормальное, узаконенное в той стране положение дел).
Парень плох большим дядям тем, что отнимает у них кучу денег. Для понимания, приведу аналогию: деревенщина продаёт огурцы за 40р килограмм. Рядом стоит супермаркет с ценой в 120р килограмм. Из-за деревенщины, у которого нет и близко возможности прокормить всех желающих купить огурцы подешевле, супермаркет будет вынужден снижать цены, или продажи будут падать. Собственно, таким образом мелкое предпринимательство делает рынок равновеснее, поддерживает конкуренцию и мешает монополиям. Что монополиям сильно не нравится.
Теперь про то, какие собственно деньги отнимает парень. В первую очередь, это стоимость интеллектуальной собственности. Не будь его открытого софта, можно было бы наклепать тысячи патентов и получить с них миллиарды баксов. Теперь эти патенты не сделаешь. Чёрт, да один патент «управление транспортным средством с помощью нейронной сети» стоил бы полмиллиарда. Во вторую, зачем покупать новенькую тачку, если умельцы могут прикрутить на вашу хонду 1990 года электронный усилитель руля и сам автопилот, и сия машина с меня возрастом спокойно проездит ещё 10 лет при должном обслуживании. Это ломает систему запланированного устаревания и втюхивания никому не нужных фич с новыми продуктами.
В общем, «всё как всегда на зоне из-за бабок, и не надо лохматить бабушку...»… то есть, этику. Да, этическая проблема есть. Но она решается, если общество сделает осознанный выбор: оно хочет спокойствия, или оно хочет развития. Если первое — стоит запретить вообще все эксперименты на животных и, тем более, людях, отказаться от новых лекарств, отказаться от испытания новых систем безопасности в автомобилях, на морских судах… Ведь старые работают, а вдруг новые будут хуже в реальных условиях? Такое ведь бывало… Будем запрещать самолёты из-за того, при падении умирают сразу все. (Для сравнения, в крушении Гинденбурга погибло 35 из 97 человек, и этого было достаточно, чтобы запретить дирижабли как класс, вот так выглядит общество «спокойствия».). Если же мы выбираем развитие, нужно признать, что каждое новое изобретение это риск. В том числе, рискуют люди собственными жизнями. Можно ограничить, назначить порог допустимых потерь, но движение вперёд всегда предполагает жертвы. Хуже того, жертвы являются сильным толчком к дальнейшему развитию и совершенствованию. Часто неудачный опыт даёт больше, чем удачный.
Парень плох большим дядям тем, что отнимает у них кучу денег. Для понимания, приведу аналогию: деревенщина продаёт огурцы за 40р килограмм. Рядом стоит супермаркет с ценой в 120р килограмм. Из-за деревенщины, у которого нет и близко возможности прокормить всех желающих купить огурцы подешевле, супермаркет будет вынужден снижать цены, или продажи будут падать. Собственно, таким образом мелкое предпринимательство делает рынок равновеснее, поддерживает конкуренцию и мешает монополиям. Что монополиям сильно не нравится.
Теперь про то, какие собственно деньги отнимает парень. В первую очередь, это стоимость интеллектуальной собственности. Не будь его открытого софта, можно было бы наклепать тысячи патентов и получить с них миллиарды баксов. Теперь эти патенты не сделаешь. Чёрт, да один патент «управление транспортным средством с помощью нейронной сети» стоил бы полмиллиарда. Во вторую, зачем покупать новенькую тачку, если умельцы могут прикрутить на вашу хонду 1990 года электронный усилитель руля и сам автопилот, и сия машина с меня возрастом спокойно проездит ещё 10 лет при должном обслуживании. Это ломает систему запланированного устаревания и втюхивания никому не нужных фич с новыми продуктами.
В общем, «всё как всегда на зоне из-за бабок, и не надо лохматить бабушку...»… то есть, этику. Да, этическая проблема есть. Но она решается, если общество сделает осознанный выбор: оно хочет спокойствия, или оно хочет развития. Если первое — стоит запретить вообще все эксперименты на животных и, тем более, людях, отказаться от новых лекарств, отказаться от испытания новых систем безопасности в автомобилях, на морских судах… Ведь старые работают, а вдруг новые будут хуже в реальных условиях? Такое ведь бывало… Будем запрещать самолёты из-за того, при падении умирают сразу все. (Для сравнения, в крушении Гинденбурга погибло 35 из 97 человек, и этого было достаточно, чтобы запретить дирижабли как класс, вот так выглядит общество «спокойствия».). Если же мы выбираем развитие, нужно признать, что каждое новое изобретение это риск. В том числе, рискуют люди собственными жизнями. Можно ограничить, назначить порог допустимых потерь, но движение вперёд всегда предполагает жертвы. Хуже того, жертвы являются сильным толчком к дальнейшему развитию и совершенствованию. Часто неудачный опыт даёт больше, чем удачный.
Проблема не в существовании корпораций, проблема в существовании регулирующих органов.
«Рука рынка» пользуется внерыночными механизмами только потому, что они всё еще существует. И виноват в этом не капитализм, а государственный аппарат.
«Рука рынка» пользуется внерыночными механизмами только потому, что они всё еще существует. И виноват в этом не капитализм, а государственный аппарат.
UFO just landed and posted this here
В таком случае интеловцы бы покупали мой хлеб из говна и палок за сумму в три раза большую. Они не на другой планете живут, и бесконечных ресурсов у них нет. Корпорации — это не господь-бог и не инопланетяне, и работают они по тем же правилам, что и все остальные участники рынка.
и работают они по тем же правилам, что и все остальные участники рынка.
Сюрприз — за соблюдением правил следит антимонопольный комитет в данном случае.
Под правилами я имел в виду экономические закрны, а не государственные законные акты.
Антимонопольный комитет добросовестно следит за соблюдением «правил» до тех пор, пока его не купят — иными словами, пока не появятся лоббисты.
Антимонопольный комитет добросовестно следит за соблюдением «правил» до тех пор, пока его не купят — иными словами, пока не появятся лоббисты.
Под правилами я имел в виду экономические закрны, а не государственные законные акты.
Как мне рассказывал преподаватель по экономике, разница между экономическими законами и физическими — последние существуют независимо от нашего желания, а экономические придумываем мы сами. Т.е. они и есть те же самые «законные акты».
Антимонопольный комитет добросовестно следит за соблюдением «правил» до тех пор, пока его не купят — иными словами, пока не появятся лоббисты.
Вы похоже с антимонопольным комитетом вообще не сталкивались. Ну и лоббисты не так уж и плохи, они открыто заявляют о своих намерениях и их продвигают законными способами, а не взятками. На случай последнего — есть прокуратура и прочие.
UFO just landed and posted this here
Советую выбросить школьный/универститетский/колледжный учебник по экономике, так как позиции монетаристов в них традиционно не освещаются.
Ну хорошо, купил я хлеб в три раза дороже, пентиум 4 в три раза дороже, и сверху еще литр молока в три раза дороже — денег у меня больше нет. Есть еще несколько сотен корпораций, у которых я теперь ничего купить не могу — прибыли они от меня уже не получат.
Что они сделают? Начнут коллективно сбивать цены, чтобы снова получить место на рынке. Что бы с ними за это сделали сейчас? Обвинили бы в картельном сговоре и оштрафовали?
Антимонопольное право — инструмент завистников и негодяев, оправдание для нарушения права собственности, покрывающееся идеей якобы непогрешимого государственного аппарата.
Ну хорошо, купил я хлеб в три раза дороже, пентиум 4 в три раза дороже, и сверху еще литр молока в три раза дороже — денег у меня больше нет. Есть еще несколько сотен корпораций, у которых я теперь ничего купить не могу — прибыли они от меня уже не получат.
Что они сделают? Начнут коллективно сбивать цены, чтобы снова получить место на рынке. Что бы с ними за это сделали сейчас? Обвинили бы в картельном сговоре и оштрафовали?
Антимонопольное право — инструмент завистников и негодяев, оправдание для нарушения права собственности, покрывающееся идеей якобы непогрешимого государственного аппарата.
UFO just landed and posted this here
/Теория_заговора_mode_on/
Развитие компаний происходит под влиянием ссудного процента. Суть конкурентоспособности сводится к правилу: Бери кредит побольше и быстрее, чем это сделает конкурент. В какой-то период компания становится естественным монополистом, поглотив всех прочих неудачников, но процент-то никуда не пропал, расти по-прежнему необходимо, чтобы обслуживать кредит. И тут приходят антимонопольщики и на законных основаниях дербанят компанию, перенаправляя собственность в нужные карманы. Всё. Песенка частной монополии спета. Далее уже по не рыночным механизмам просто стригут купоны, а компания стагнирует.
/Теория_заговора_mode_off/
Развитие компаний происходит под влиянием ссудного процента. Суть конкурентоспособности сводится к правилу: Бери кредит побольше и быстрее, чем это сделает конкурент. В какой-то период компания становится естественным монополистом, поглотив всех прочих неудачников, но процент-то никуда не пропал, расти по-прежнему необходимо, чтобы обслуживать кредит. И тут приходят антимонопольщики и на законных основаниях дербанят компанию, перенаправляя собственность в нужные карманы. Всё. Песенка частной монополии спета. Далее уже по не рыночным механизмам просто стригут купоны, а компания стагнирует.
/Теория_заговора_mode_off/
> Но она решается, если общество сделает осознанный выбор: оно хочет спокойствия, или оно хочет развития.
Она не решается. Общество осознанно хочет и того, и другого. Поэтому все эти общественные отношения — цепочка сложных компромиссов. Мы все хотим ездить на умном автоматическом транспорте, занимаясь чем-то интересным, а не дёргать ручки. Но мы ведь ещё хотим, чтобы он нас при этом не убил, верно? Поэтому мы идем на компромисс — не сами собираем этот транспорт по чертежам в интернете, и не покупаем его у соседней гаражной мастерской. А доверяем это крупной корпорации, и доплачиваем капиталистам из своего кармана, за то, что они вложат кусочек своей многомиллионной прибыли в тестирование, обеспечение безопасности и т.д. Чего никогда не сделает мастерская.
> Для сравнения, в крушении Гинденбурга погибло 35 из 97 человек, и этого было достаточно,
> чтобы запретить дирижабли как класс
Дирижабли тут не в тему. Их никто не запрещал, а Гиндебург был просто образцово-показательной катастрофой, которая явно показала, насколько это ненадежный вид транспорта. Их наоборот вытеснил более прогрессивный и совершенный воздушный транспорт.
Она не решается. Общество осознанно хочет и того, и другого. Поэтому все эти общественные отношения — цепочка сложных компромиссов. Мы все хотим ездить на умном автоматическом транспорте, занимаясь чем-то интересным, а не дёргать ручки. Но мы ведь ещё хотим, чтобы он нас при этом не убил, верно? Поэтому мы идем на компромисс — не сами собираем этот транспорт по чертежам в интернете, и не покупаем его у соседней гаражной мастерской. А доверяем это крупной корпорации, и доплачиваем капиталистам из своего кармана, за то, что они вложат кусочек своей многомиллионной прибыли в тестирование, обеспечение безопасности и т.д. Чего никогда не сделает мастерская.
> Для сравнения, в крушении Гинденбурга погибло 35 из 97 человек, и этого было достаточно,
> чтобы запретить дирижабли как класс
Дирижабли тут не в тему. Их никто не запрещал, а Гиндебург был просто образцово-показательной катастрофой, которая явно показала, насколько это ненадежный вид транспорта. Их наоборот вытеснил более прогрессивный и совершенный воздушный транспорт.
Что до Гинденбурга, это не образцово-показательная, а именно раздутая СМИ ради шкурных интересов отдельных компаний история. В те годы в Европе и США царило настроение спокойствия и умиротворения (кстати, ноги Мюнхенского сговора оттуда же растут). Гинденбург наглядно показывает, как общественное настроение в отношении спокойствия/развития может влиять на целые отрасли. Что до утверждения, что дирижабли заменили на более прогрессивный вид транспорта, я там, кажется, упомянул, что в крушениях самолётов обычно выживших нет. А случается их немало. С удовольствиям описал бы проблему воздушного транспорта тех времён в целом. Если кратко, заключалась она в управлении, типичный пример — Supermarine Spitfire, созданный под «среднего пилота», которых в природе не существует, в итоге с удобством и эффективностью на нём не летал никто, отправка высших военных чинов на операцию на воздушных судах (представьте, если бы сейчас генерал полетел на стратегическом бомбардировщике на войну), проблемы с координацией во время взлёта-посадки (невовремя запускали двигатель, не хватало длинны полосы, не следовали установленному командному протоколу)… Ситуация с дирижаблями была типичной аберрацией развития, когда идея сходит на нет из-за раздутых «этических» проблем. Такая же аберрация намечается в связи с самоуправляемыми автомобилями.
История с крупными корпорациями же типичное когнитивное искажение, доверие мнимым авторитетам. Кто из пользователей автомобилей видел реальный код автопилота и способен оценить его качество? Где найти чертежи связанных с автопилотом узлов, чтобы отдать их на анализ компетентным инженерам? Как вызвать авторов автопилота на разговор с сообществом, чтобы оценить, что они достаточно компетентны в этом?
Корпорациям важна только прибыль. И вскрывшаяся история с Toyota это доказывает. Не верите — спросите у любого хорошего страховщика или управленца рисками. Вся эта «надёжность» рассчитывается исходя из суммы допустимых убытков. Сумма убытков может быть сильно снижена покупкой статей в СМИ и оплатой хороших юристов. Корпорации считают, что они вправе угробить 1000 человек, если это выйдет им не дороже 1% прибыли. И с каждым годом, чем больше растёт неравенство капитала — тем дешевле корпорациям убивать людей, тем больше людей они убивают. Проект с открытым исходным кодом можно отдать на проверку специалистам, работу мастера может проверить другой мастер. А кто проверит, чего там творят корпорации, которые, как мы знаем, уже готовы убивать людей?
История с крупными корпорациями же типичное когнитивное искажение, доверие мнимым авторитетам. Кто из пользователей автомобилей видел реальный код автопилота и способен оценить его качество? Где найти чертежи связанных с автопилотом узлов, чтобы отдать их на анализ компетентным инженерам? Как вызвать авторов автопилота на разговор с сообществом, чтобы оценить, что они достаточно компетентны в этом?
Корпорациям важна только прибыль. И вскрывшаяся история с Toyota это доказывает. Не верите — спросите у любого хорошего страховщика или управленца рисками. Вся эта «надёжность» рассчитывается исходя из суммы допустимых убытков. Сумма убытков может быть сильно снижена покупкой статей в СМИ и оплатой хороших юристов. Корпорации считают, что они вправе угробить 1000 человек, если это выйдет им не дороже 1% прибыли. И с каждым годом, чем больше растёт неравенство капитала — тем дешевле корпорациям убивать людей, тем больше людей они убивают. Проект с открытым исходным кодом можно отдать на проверку специалистам, работу мастера может проверить другой мастер. А кто проверит, чего там творят корпорации, которые, как мы знаем, уже готовы убивать людей?
> я там, кажется, упомянул, что в крушениях самолётов обычно выживших нет.
Ну мало ли что вы там упомянули. Если бы Гиндебург взорвался не у земли, а на крейсерской высоте, там тоже было бы 97 трупов. Пожар в самолётё у терминала аэропорта тоже не слишком кровожадным будет. Дирижабль в плане безопасности отличается от самолёта в лучшую сторону только одинм преимуществом: он выживает при отказе рулей. Отказ двигателей и для самолёта не является смертельным. В остальном — только в худшую. Сильный ветер прикончит дирижабль и в воздухе, и на земле. Низкая маневренность не позволит уйти от бури.
> А случаются они в примерно том же отношении.
Сейчас — примерно одна катастрофа на десять-двадцать миллионов рейсов. Это недостаточная надёжность?
> Корпорациям важна только прибыль.
Не забывайте, что надёжность и безопасность — неотъемлемые цели для обеспечения прибыли. Вскрывшаяся история с Toyota, это отличное тому доказательство. Учитывая, что по дорогам ездят миллионы машин с этим некачественным кодом, сотня инцидентов — это достаточно высокая надёжность. И корпорация не закрыла глаза на проблему, а занялась её устранением. Естественно, потратив какую-то часть денег на то, чтобы устранение было тихим, а не публичным.
А теперь представьте себе, что это был бы «гаражный» опенсурсный проект. Которым занимались бы энтузиасты по желанию, а не за денюжку. Кто бы отвечал за баги, которые выражались в авариях? Кто бы их оперативно фиксил, кто бы давал компенсации? Кто бы отзывал неисправные машины у всех клиентов, а не только у тех, кто озаботился автоматическим обновлением?
Так что не надо в этой отрасли свободы и самоуправления. Пусть лучше будут ваши так называемые «убийцы». Им куда больше доверия, хотя бы потому, что моё здоровье = их доход.
Ну мало ли что вы там упомянули. Если бы Гиндебург взорвался не у земли, а на крейсерской высоте, там тоже было бы 97 трупов. Пожар в самолётё у терминала аэропорта тоже не слишком кровожадным будет. Дирижабль в плане безопасности отличается от самолёта в лучшую сторону только одинм преимуществом: он выживает при отказе рулей. Отказ двигателей и для самолёта не является смертельным. В остальном — только в худшую. Сильный ветер прикончит дирижабль и в воздухе, и на земле. Низкая маневренность не позволит уйти от бури.
> А случаются они в примерно том же отношении.
Сейчас — примерно одна катастрофа на десять-двадцать миллионов рейсов. Это недостаточная надёжность?
> Корпорациям важна только прибыль.
Не забывайте, что надёжность и безопасность — неотъемлемые цели для обеспечения прибыли. Вскрывшаяся история с Toyota, это отличное тому доказательство. Учитывая, что по дорогам ездят миллионы машин с этим некачественным кодом, сотня инцидентов — это достаточно высокая надёжность. И корпорация не закрыла глаза на проблему, а занялась её устранением. Естественно, потратив какую-то часть денег на то, чтобы устранение было тихим, а не публичным.
А теперь представьте себе, что это был бы «гаражный» опенсурсный проект. Которым занимались бы энтузиасты по желанию, а не за денюжку. Кто бы отвечал за баги, которые выражались в авариях? Кто бы их оперативно фиксил, кто бы давал компенсации? Кто бы отзывал неисправные машины у всех клиентов, а не только у тех, кто озаботился автоматическим обновлением?
Так что не надо в этой отрасли свободы и самоуправления. Пусть лучше будут ваши так называемые «убийцы». Им куда больше доверия, хотя бы потому, что моё здоровье = их доход.
Да только суровая реальность в очередной раз доказывает, что большие корпорации откровенно на тестирование и обеспечение безопасности в угоду своим интересам.
Повторю и вам: корпорации это делают с неохотой, не всегда качественно, но вынуждены. А если оно всплывает на поверхность, то исправляют ошибки за свой счет. А частные лица и мелкие производители это не будут делать вообще, а если даже и захотят, то у них не будет ни финансовой, ни материальной базы для тестирования и обеспечения этой самой безопасности.
Корпорации вынуждены исправлять ошибки ровно до тех пор, пока не получат монополию на принятие решений. А поскольку государственный капитализм (форма устройства всех «развитых» и большинства «развивающихся» государств, включая Россию и США) ведёт к слиянию государства и капитала в одну структуру, до момента монополии осталось недолго.
То, что частные лица и мелкая буржуазия не имеют материальной базы для исправления ошибок это очень странное заявление. Ибо, даже если мы говорим в понятиях капитализма, небольшие производители выпускают меньше продукции, от чего имеют меньше проблем в количественном отношении, и их исправление стоит меньше денег. Так что, все в равных условиях свободного рынка.
Тут уместно вспомнить, что в современном мире мелкий предприниматель способен доставить свою продукцию тому же кругу лиц, что и крупный, но при этом его бюджет меньше. С точки зрения капитализма вывод об отсутствии должного бюджета на риски очевиден, только вот сам эффект равенства круга потребителей пришёл из мира социализма, и оценивать ситуацию надо в понятиях социализма.
В социализме предприниматель имеет не только собственные силы и средства, но и силы и средства, доступные ему в виде поддержки общества, предварительно накопленных знаний, государственной поддержки… В мире социализма небольшой предприниматель может привлечь силы и средства, сделав свою разработку достоянием общества. В таком случае, каждый член общества может помочь в решении проблем. Помните ещё времена, когда вместе с радиоэлектроникой поставлялась полная схема и инструкция по ремонту? Не напоминает современный Open Source?
Теперь самое интересное. В мире работает и капиталистическая, и социалистическая парадигмы. Если речь идёт об Open Source — это, скорее, социализм. Я не удивляюсь, когда слышу от либертарианцев тезис о том, что Open Source мёртв, ибо они попросту не признают идеологию, стоящую за этим явлением. Если речь идёт о госкапитализме… ну, название говорит за себя.
Приписывать корпорациям социалистические черты (работу над ошибками ради людей) и отказывать в этих же чертах (доступе к общественным ресурсам) малым компаниям это как минимум странно.
P.S. Пожалуйста, не нужно дёргать фразы и предложения из контекста. Уважайте оппонента, отвечайте на цельное заявление цельным заявлением. Очень вас прошу.
То, что частные лица и мелкая буржуазия не имеют материальной базы для исправления ошибок это очень странное заявление. Ибо, даже если мы говорим в понятиях капитализма, небольшие производители выпускают меньше продукции, от чего имеют меньше проблем в количественном отношении, и их исправление стоит меньше денег. Так что, все в равных условиях свободного рынка.
Тут уместно вспомнить, что в современном мире мелкий предприниматель способен доставить свою продукцию тому же кругу лиц, что и крупный, но при этом его бюджет меньше. С точки зрения капитализма вывод об отсутствии должного бюджета на риски очевиден, только вот сам эффект равенства круга потребителей пришёл из мира социализма, и оценивать ситуацию надо в понятиях социализма.
В социализме предприниматель имеет не только собственные силы и средства, но и силы и средства, доступные ему в виде поддержки общества, предварительно накопленных знаний, государственной поддержки… В мире социализма небольшой предприниматель может привлечь силы и средства, сделав свою разработку достоянием общества. В таком случае, каждый член общества может помочь в решении проблем. Помните ещё времена, когда вместе с радиоэлектроникой поставлялась полная схема и инструкция по ремонту? Не напоминает современный Open Source?
Теперь самое интересное. В мире работает и капиталистическая, и социалистическая парадигмы. Если речь идёт об Open Source — это, скорее, социализм. Я не удивляюсь, когда слышу от либертарианцев тезис о том, что Open Source мёртв, ибо они попросту не признают идеологию, стоящую за этим явлением. Если речь идёт о госкапитализме… ну, название говорит за себя.
Приписывать корпорациям социалистические черты (работу над ошибками ради людей) и отказывать в этих же чертах (доступе к общественным ресурсам) малым компаниям это как минимум странно.
P.S. Пожалуйста, не нужно дёргать фразы и предложения из контекста. Уважайте оппонента, отвечайте на цельное заявление цельным заявлением. Очень вас прошу.
> А поскольку государственный капитализм (форма устройства всех «развитых» и большинства «развивающихся» государств, включая Россию и США) ведёт к слиянию государства и капитала в одну структуру
Тренд, если вы обратите внимание, обратный. Данная проблема была актуальна для капитализма начала 20 века.
> небольшие производители выпускают меньше продукции, от чего имеют меньше проблем в количественном отношении, и их исправление стоит меньше денег.
Если говорить про производство кирпичей и гаек, то наверное да. Если речь идет о технологическом производстве, то затраты на проектирование, тестирование и т.д. не дают возможным обеспечить качество при небольшом объеме выпуска.
> В социализме предприниматель имеет не только собственные силы и средства,
В социализме предприниматель не существует.
Тренд, если вы обратите внимание, обратный. Данная проблема была актуальна для капитализма начала 20 века.
> небольшие производители выпускают меньше продукции, от чего имеют меньше проблем в количественном отношении, и их исправление стоит меньше денег.
Если говорить про производство кирпичей и гаек, то наверное да. Если речь идет о технологическом производстве, то затраты на проектирование, тестирование и т.д. не дают возможным обеспечить качество при небольшом объеме выпуска.
> В социализме предприниматель имеет не только собственные силы и средства,
В социализме предприниматель не существует.
Самое первое заявление насчет равных условий уже подлежит сомнению. Небольшие производители выпускают меньше продукции при бОльших накладных затратах. Следовательно прибыли, которая могла бы пойти на исправление ошибок, у них меньше. В проектах, где большинство фич реализовано за счет софта, стоимость устранения багов и их исправления практически не будет зависеть от количества проданных экземпляров. Это не глючный датчик, который надо поменять на всех выпущенных автомобилях. Это софт — его надо один раз исправить и разослать апдейт. Но вот беда — один софтверный баг в автопилоте может привести к смерти человека и необходимости выплаты миллионных компенсаций, а второе — этих багов может быть несколько и за счет какой прибыли малый предприниматель собирается их устранять?
Прошу прощения, не было возможности дописать до конца, поэтому продолжаю.
> В мире работает и капиталистическая, и социалистическая парадигмы.
> Если речь идёт об Open Source — это, скорее, социализм
Это не социализм. Это либо хобби-проекты, либо вполне себе капиталистические коммерческие проекты, просто схема монетизации у них основана не на продаже лицензий на использование бинарников, а на чём-то ином.
> Приписывать корпорациям социалистические черты (работу над ошибками ради людей)
А никто и не приписывает им социалистические черты. Я, например, вполне конкретно написал, что корпорации работают над ошибками ради своей прибыли. Но это же в значительной мере совпадает и с нашими интересами.
> Помните ещё времена, когда вместе с радиоэлектроникой поставлялась полная схема и
> инструкция по ремонту? Не напоминает современный Open Source?
Не напоминает. Напоминает гнилую советскую сферу услуг, где всё делалось как попало, и подобные меры были вынужденными. Я себя помню, 14-летнего пацана, который по этой схеме две недели ковырял «Электрон 738Д», который постоянно крашился, хоть и был на абонементном обслуживании в мастерской. И всем было плевать, что он работал день-два после ремонта. Кстати, я в итоге нашел транзистор, который и давал глюки при нагреве. Помню, чуть не лопнул от гордости :)
Социализм в мире не работает, по крайней мере, эффективно. Если взять скандинавские страны, где есть видимость социализма, там на самом деле сформировалась такая себе кооперативная форма управления — все платят много, чтобы государство брало на себя как можно больше ответственности.
> отказывать в этих же чертах (доступе к общественным ресурсам)
> малым компаниям это как минимум странно.
И ещё немаловажный момент. Все коммерческие компании хотят денег. Ради этого они и создаются, в общем. Малые их хотят обычно больше. Ну потому что им нужнее. У них нет свободной оборотки, у них нет фондов и т.д. Они почти все находятся внизу «корпоративной» пирамиды Маслоу.
> P.S. Пожалуйста, не нужно дёргать фразы и предложения из контекста.
> Уважайте оппонента, отвечайте на цельное заявление цельным заявлением
Этот способ уважения субъективен :)
> В мире работает и капиталистическая, и социалистическая парадигмы.
> Если речь идёт об Open Source — это, скорее, социализм
Это не социализм. Это либо хобби-проекты, либо вполне себе капиталистические коммерческие проекты, просто схема монетизации у них основана не на продаже лицензий на использование бинарников, а на чём-то ином.
> Приписывать корпорациям социалистические черты (работу над ошибками ради людей)
А никто и не приписывает им социалистические черты. Я, например, вполне конкретно написал, что корпорации работают над ошибками ради своей прибыли. Но это же в значительной мере совпадает и с нашими интересами.
> Помните ещё времена, когда вместе с радиоэлектроникой поставлялась полная схема и
> инструкция по ремонту? Не напоминает современный Open Source?
Не напоминает. Напоминает гнилую советскую сферу услуг, где всё делалось как попало, и подобные меры были вынужденными. Я себя помню, 14-летнего пацана, который по этой схеме две недели ковырял «Электрон 738Д», который постоянно крашился, хоть и был на абонементном обслуживании в мастерской. И всем было плевать, что он работал день-два после ремонта. Кстати, я в итоге нашел транзистор, который и давал глюки при нагреве. Помню, чуть не лопнул от гордости :)
Социализм в мире не работает, по крайней мере, эффективно. Если взять скандинавские страны, где есть видимость социализма, там на самом деле сформировалась такая себе кооперативная форма управления — все платят много, чтобы государство брало на себя как можно больше ответственности.
> отказывать в этих же чертах (доступе к общественным ресурсам)
> малым компаниям это как минимум странно.
И ещё немаловажный момент. Все коммерческие компании хотят денег. Ради этого они и создаются, в общем. Малые их хотят обычно больше. Ну потому что им нужнее. У них нет свободной оборотки, у них нет фондов и т.д. Они почти все находятся внизу «корпоративной» пирамиды Маслоу.
> P.S. Пожалуйста, не нужно дёргать фразы и предложения из контекста.
> Уважайте оппонента, отвечайте на цельное заявление цельным заявлением
Этот способ уважения субъективен :)
Я даже не хочу пытаться отвечать на выдранные с мясом пассажи… но ради спасения умов попробую последний раз.
Первая вещь, на мой взгляд, очевидная. В мире проявляются и социалистические, и капиталистические черты. Эти два идеологии не являются антитезой друг к другу и могут сосуществовать. В разных вещах соотношение социалистических и капиталистических элементов разное. Поэтому, предприниматель в социализме вполне возможен. И его свойства я уже описал. Если непонятно, что есть предприниматель в социализме — вспомните единоличников, артели и даже принципы устройства конструкторского бюро — все они обладают чертами предпринимателя (не одного человека, а предпринимателя как единицы экономической системы, раз уж тут не всегда верно поняты базовые понятия).
Ни социализм, ни капитализм сами по себе не могут быть эффективны по отношению к обществу, именно поэтому они представлены в связке. Но, скажем, в Open Source доля социализма больше, а в современных государствах долю социализма пытаются всеми силами исключить. В том числе, из-за странного представления избирателей о том, что капитал будет улучшать их жизнь. С чем и борюсь.
Абзац о равных условиях был написан в понятиях чистого капитализма, что я явно в нём указал. Такого глобального охвата, как он есть в технологических компаниях нашего с вами мира, при чистом капитализме предприниматель не может иметь без соответствующих размеров своего капитала. Либо, если мир не является в чистом виде капиталистическим, о чём написано в следующем абзаце. Вот вам обычная проблема вырывания из контекста.
Теперь про тренды развития капитализма. Если вспомнить начало двадцатого века в США, мы увидим предпринимателей, которые скорее застрелятся, чем задержат зарплату работникам. За подробностями в исторические и историко-социологические источники. Что характерно, это напоминает перекос в сторону социализма (поменьше перегиба с диктатурой пролетариата в СССР, но, всё же, перекос). Сейчас же государственный аппарат США за счёт невероятного числа лоббистов и «эффекта вращающейся двери» обслуживает интересы капитала, а из-за повсеместного распространения NDA и договоров о неконкуренции ключевые специалисты практически рабскими узами привязаны к месту работы. И государство ничего не делает ради улучшения ситуации. Наоборот, поощряет деньгами (с госсзаказов) такое «эффективное» использование рабочей силы. Не это ли есть слияние интересов государства и капитала?
Позволю себе немного очевидной критики, на которую у мня просто нет иного ответа, кроме как отсылать к учебникам по экономике.
«Напоминает гнилую советскую сферу услуг, где всё делалось как попало.» — мне показалось, или вы назвали покупку услугой? Не могу ничего хорошего сказать про сферу услуг в СССР, но я точно имел в виду факт покупки, при котором поставка схем и даже инструментов была неотъемлемой частью покупки. С каких пор обычная купля-продажа стала услугой?
«Они почти все находятся внизу «корпоративной» пирамиды Маслоу.» — Пирамида Маслоу — ограниченного применения крайне спорная концепция в социалогии и психологии. К экономике оно имеет отношение весьма посредственное, и точно не к степени развития корпораций. Такой подход и близко неприменим к экономическим формациям. Энгельс в помощь (кстати, вполне капиталист, в отличии о Маркса).
«Это не социализм. Это либо хобби-проекты, либо вполне себе капиталистические коммерческие проекты...» — да, а твёрдое не холодое, потому, что синее. Если уж сравнивать, то в каких-то определённых понятиях. Если у человека есть «хобби», которое является некоммерческим образовательным проектом, это всё равно социалистическая деятельность, хоть и «хобби». Про то, что социалистической деятельности ничего не мешает приносить прибыль я тоже уже упоминал. Вопрос в целях компании. Например, вот фонд Mozilla вообще не имеет цели получения прибыли, как и большая часть фондов открытого ПО. Прибыль это побочный результат в данном случае.
P.S. Самая большая проблема нашего времени это «клиповое мышление». Люди неспособны прочитать подряд три абзаца и связать их в единую картину. Отсюда получается абсолютное непонимание смысла текста, выдёргивание и обсуждение фраз вне контекста. Самое печальное, что в таких условиях человек неспособен чему-то научиться из книги или письменного обсуждения. И отказывает в таком праве собеседнику, ибо сам высказывает исключительно клиповые мысли без контекста вообще. Потому, оставляю за собой моральное право не отвечать, если мысли не будут выражены цельным куском текста, ибо иначе мне нет смысла тратить время на чтение и разбор этого текста. Можете написать ответ в традиционном рваном стиле и считать себя победителем, разрешаю=)
Первая вещь, на мой взгляд, очевидная. В мире проявляются и социалистические, и капиталистические черты. Эти два идеологии не являются антитезой друг к другу и могут сосуществовать. В разных вещах соотношение социалистических и капиталистических элементов разное. Поэтому, предприниматель в социализме вполне возможен. И его свойства я уже описал. Если непонятно, что есть предприниматель в социализме — вспомните единоличников, артели и даже принципы устройства конструкторского бюро — все они обладают чертами предпринимателя (не одного человека, а предпринимателя как единицы экономической системы, раз уж тут не всегда верно поняты базовые понятия).
Ни социализм, ни капитализм сами по себе не могут быть эффективны по отношению к обществу, именно поэтому они представлены в связке. Но, скажем, в Open Source доля социализма больше, а в современных государствах долю социализма пытаются всеми силами исключить. В том числе, из-за странного представления избирателей о том, что капитал будет улучшать их жизнь. С чем и борюсь.
Абзац о равных условиях был написан в понятиях чистого капитализма, что я явно в нём указал. Такого глобального охвата, как он есть в технологических компаниях нашего с вами мира, при чистом капитализме предприниматель не может иметь без соответствующих размеров своего капитала. Либо, если мир не является в чистом виде капиталистическим, о чём написано в следующем абзаце. Вот вам обычная проблема вырывания из контекста.
Теперь про тренды развития капитализма. Если вспомнить начало двадцатого века в США, мы увидим предпринимателей, которые скорее застрелятся, чем задержат зарплату работникам. За подробностями в исторические и историко-социологические источники. Что характерно, это напоминает перекос в сторону социализма (поменьше перегиба с диктатурой пролетариата в СССР, но, всё же, перекос). Сейчас же государственный аппарат США за счёт невероятного числа лоббистов и «эффекта вращающейся двери» обслуживает интересы капитала, а из-за повсеместного распространения NDA и договоров о неконкуренции ключевые специалисты практически рабскими узами привязаны к месту работы. И государство ничего не делает ради улучшения ситуации. Наоборот, поощряет деньгами (с госсзаказов) такое «эффективное» использование рабочей силы. Не это ли есть слияние интересов государства и капитала?
Позволю себе немного очевидной критики, на которую у мня просто нет иного ответа, кроме как отсылать к учебникам по экономике.
«Напоминает гнилую советскую сферу услуг, где всё делалось как попало.» — мне показалось, или вы назвали покупку услугой? Не могу ничего хорошего сказать про сферу услуг в СССР, но я точно имел в виду факт покупки, при котором поставка схем и даже инструментов была неотъемлемой частью покупки. С каких пор обычная купля-продажа стала услугой?
«Они почти все находятся внизу «корпоративной» пирамиды Маслоу.» — Пирамида Маслоу — ограниченного применения крайне спорная концепция в социалогии и психологии. К экономике оно имеет отношение весьма посредственное, и точно не к степени развития корпораций. Такой подход и близко неприменим к экономическим формациям. Энгельс в помощь (кстати, вполне капиталист, в отличии о Маркса).
«Это не социализм. Это либо хобби-проекты, либо вполне себе капиталистические коммерческие проекты...» — да, а твёрдое не холодое, потому, что синее. Если уж сравнивать, то в каких-то определённых понятиях. Если у человека есть «хобби», которое является некоммерческим образовательным проектом, это всё равно социалистическая деятельность, хоть и «хобби». Про то, что социалистической деятельности ничего не мешает приносить прибыль я тоже уже упоминал. Вопрос в целях компании. Например, вот фонд Mozilla вообще не имеет цели получения прибыли, как и большая часть фондов открытого ПО. Прибыль это побочный результат в данном случае.
P.S. Самая большая проблема нашего времени это «клиповое мышление». Люди неспособны прочитать подряд три абзаца и связать их в единую картину. Отсюда получается абсолютное непонимание смысла текста, выдёргивание и обсуждение фраз вне контекста. Самое печальное, что в таких условиях человек неспособен чему-то научиться из книги или письменного обсуждения. И отказывает в таком праве собеседнику, ибо сам высказывает исключительно клиповые мысли без контекста вообще. Потому, оставляю за собой моральное право не отвечать, если мысли не будут выражены цельным куском текста, ибо иначе мне нет смысла тратить время на чтение и разбор этого текста. Можете написать ответ в традиционном рваном стиле и считать себя победителем, разрешаю=)
> Я даже не хочу пытаться отвечать на выдранные с мясом пассажи…
> но ради спасения умов попробую последний раз.
Какой вы нежный оппонент.
А если бы я вам начал писать с такого же шаблона форумного тролля, как и вы? Например: «О боже, вы безнадёжны, но попробую еще раз, может до вас дойдет?» Вы, наверное, инфаркт испытаете?
> Первая вещь, на мой взгляд, очевидная.
Еще одна манипуляция. Не очевидная. Потому что
> В мире проявляются и социалистические, и капиталистические черты.
> Эти два идеологии не являются антитезой друг к другу и могут сосуществовать.
… эти две идеологии являются как раз антитезой, и никак не могут сосуществовать. Если вы себе придумали какую-то собственную теорию, с вашим собственным определением социализма или капитализма, то хотя бы донесите это до читателя.
> Теперь про тренды развития капитализма. Если вспомнить начало двадцатого века в США, мы увидим предпринимателей,
> которые скорее застрелятся, чем задержат зарплату работникам.
Да? А движение профсоюзов, конечно же, появилось от того, что работникам так мало надо было работать, что у них всякая ерунда в голову лезть начала.
Вы всё с ног на голову переворачиваете, если честно. Сто лет назад работник представлял из себя социально беспомощное существо низшего порядка. Первый «пинок» в капиталистическом мире появился благодаря СССР и идеям Коминтерна. Тогда капитализм начал думать с практической стороны, что работники должны быть сытые и одетые. А потом уже на этот уровень подтянулось и государство, узрев в зажиточном рабочем классе основы для экономического процветания.
> Сейчас же государственный аппарат США за счёт невероятного числа лоббистов и
> «эффекта вращающейся двери» обслуживает интересы капитала,
Он обслуживает интересы США. Вам не должно казаться противоестественным, что в эти интересы входит в том числе и экономическая стабильность, в том числе и крупного бизнеса. В США легко быть мелким предпринимателем, по сравнению с 1/6 суши там вообще сказка.
> а из-за повсеместного распространения NDA и договоров о неконкуренции ключевые
> специалисты практически рабскими узами привязаны к месту работы.
Они вам жаловались, пересчитывая очередной миллион долларов своей зарплаты? Или то вы где-то прочитали? Или сами придумали?
> Если у человека есть «хобби», которое является некоммерческим образовательным
> проектом, это всё равно социалистическая деятельность, хоть и «хобби»
Не, ну тут не поспоришь. Я таким социалистом себя чувствовал, когда бесплатно давал пенделя соседскому кокер-спаниелю в образовательных целях…
> Например, вот фонд Mozilla вообще не имеет цели получения прибыли,
> как и большая часть фондов открытого ПО
Гаражный кооператив тоже не имеет цели получения прибыли. Но он нифига не принадлежит к проявлениям социализма. Откройте для себя такую форму хозяйственной деятельности как «неприбыльные организации». Сотрудники фонда Mozilla работают там вполне себе за деньги, равно как и штатные сотрудники Википедии. Вполне себе привычная форма хозяйствования и для капиталистической экономики.
> Самая большая проблема нашего времени это «клиповое мышление» Люди неспособны прочитать подряд три абзаца и связать их в единую картину.
Самая большая проблема нашего времени в том, что благодаря Интернету любой человек с бредовыми идеями получил возможность высказывать их на публике, хотя раньше он бы не прошёл дальше приёмной в редакции.
> Можете написать ответ в традиционном рваном стиле и считать себя победителем, разрешаю=)
Победителем чего? Вы со мной соревнование устроили, что ли? Заберите самый почётный кубок и поставьте себе на полочку, ей-богу, детский сад какой-то. Мало того, что я должен вам ещё угодить, чтобы мой стиль ответов вам понравился, так вы ещё и что-то про победы несёте.
> но ради спасения умов попробую последний раз.
Какой вы нежный оппонент.
А если бы я вам начал писать с такого же шаблона форумного тролля, как и вы? Например: «О боже, вы безнадёжны, но попробую еще раз, может до вас дойдет?» Вы, наверное, инфаркт испытаете?
> Первая вещь, на мой взгляд, очевидная.
Еще одна манипуляция. Не очевидная. Потому что
> В мире проявляются и социалистические, и капиталистические черты.
> Эти два идеологии не являются антитезой друг к другу и могут сосуществовать.
… эти две идеологии являются как раз антитезой, и никак не могут сосуществовать. Если вы себе придумали какую-то собственную теорию, с вашим собственным определением социализма или капитализма, то хотя бы донесите это до читателя.
> Теперь про тренды развития капитализма. Если вспомнить начало двадцатого века в США, мы увидим предпринимателей,
> которые скорее застрелятся, чем задержат зарплату работникам.
Да? А движение профсоюзов, конечно же, появилось от того, что работникам так мало надо было работать, что у них всякая ерунда в голову лезть начала.
Вы всё с ног на голову переворачиваете, если честно. Сто лет назад работник представлял из себя социально беспомощное существо низшего порядка. Первый «пинок» в капиталистическом мире появился благодаря СССР и идеям Коминтерна. Тогда капитализм начал думать с практической стороны, что работники должны быть сытые и одетые. А потом уже на этот уровень подтянулось и государство, узрев в зажиточном рабочем классе основы для экономического процветания.
> Сейчас же государственный аппарат США за счёт невероятного числа лоббистов и
> «эффекта вращающейся двери» обслуживает интересы капитала,
Он обслуживает интересы США. Вам не должно казаться противоестественным, что в эти интересы входит в том числе и экономическая стабильность, в том числе и крупного бизнеса. В США легко быть мелким предпринимателем, по сравнению с 1/6 суши там вообще сказка.
> а из-за повсеместного распространения NDA и договоров о неконкуренции ключевые
> специалисты практически рабскими узами привязаны к месту работы.
Они вам жаловались, пересчитывая очередной миллион долларов своей зарплаты? Или то вы где-то прочитали? Или сами придумали?
> Если у человека есть «хобби», которое является некоммерческим образовательным
> проектом, это всё равно социалистическая деятельность, хоть и «хобби»
Не, ну тут не поспоришь. Я таким социалистом себя чувствовал, когда бесплатно давал пенделя соседскому кокер-спаниелю в образовательных целях…
> Например, вот фонд Mozilla вообще не имеет цели получения прибыли,
> как и большая часть фондов открытого ПО
Гаражный кооператив тоже не имеет цели получения прибыли. Но он нифига не принадлежит к проявлениям социализма. Откройте для себя такую форму хозяйственной деятельности как «неприбыльные организации». Сотрудники фонда Mozilla работают там вполне себе за деньги, равно как и штатные сотрудники Википедии. Вполне себе привычная форма хозяйствования и для капиталистической экономики.
> Самая большая проблема нашего времени это «клиповое мышление» Люди неспособны прочитать подряд три абзаца и связать их в единую картину.
Самая большая проблема нашего времени в том, что благодаря Интернету любой человек с бредовыми идеями получил возможность высказывать их на публике, хотя раньше он бы не прошёл дальше приёмной в редакции.
> Можете написать ответ в традиционном рваном стиле и считать себя победителем, разрешаю=)
Победителем чего? Вы со мной соревнование устроили, что ли? Заберите самый почётный кубок и поставьте себе на полочку, ей-богу, детский сад какой-то. Мало того, что я должен вам ещё угодить, чтобы мой стиль ответов вам понравился, так вы ещё и что-то про победы несёте.
в современных государствах долю социализма пытаются всеми силами исключить
Вы сейчас о каких государствах? Уровень социализма в Германии в некоторых моментах перешагнул даже СССР.
Корпорации убивают изобретателей, а изобретатели — сограждан. Например изобретатель парашюта для спасения из небоскрёба, который привязывался к шлему. Если бы такой парашют был не просто патентом, а был бы сделан и продан, то пользователь получили бы предсказуемый результат (а то и кто-нибудь внизу).
«Для понимания, приведу аналогию: деревенщина продаёт огурцы за 40р килограмм. Рядом стоит супермаркет с ценой в 120р килограмм.» — скорее всего наоборот, в супермаркете 40 рублей, а у деревенщины — 120. Супермаркет имеет огромные закуп, соответственно и цены меньше, так же расходы на логистику и пр. меньше (за счет объема), ни один мелкий предприниматель никогда не может дать цену меньше на тот же товар, чем крупная сеть или крупный магазин.
«Из-за деревенщины, у которого нет и близко возможности прокормить всех желающих купить огурцы подешевле, супермаркет будет вынужден снижать цены, или продажи будут падать.» — деревенщина не является конкурентом для супермаркета. Магазину вообще по барабану по чем там огурчики, даже если они продаются прямо под дверью этого магазина.
«Собственно, таким образом мелкое предпринимательство делает рынок равновеснее, поддерживает конкуренцию и мешает монополиям. Что монополиям сильно не нравится.» — мелкое предпринимательство, которое конкурирует за того же клиента с крупными сетями — умрет через пол года. Причем убьете его именно вы — клиент, а не мифическая «монополия», которая знать не знает про вашего фермера.
«В первую очередь, это стоимость интеллектуальной собственности» — серьезно? Вы бы стали покупать для вашей основной машины непонятный софт у какого-то парня? Не поиграться ради, а для повседневного использования.
" и сия машина с меня возрастом спокойно проездит ещё 10 лет при должном обслуживании." — обслуживание которой обойдется вам в две новые машины. Серьезно, посмотрите на стоимость работ, например, в США или в Германии. Почему думаете там, новая по российским меркам машина уходит за 1-2 Кбаксов?
" Если же мы выбираем развитие, нужно признать, что каждое новое изобретение это риск. В том числе, рискуют люди собственными жизнями." — готовы сами рискнуть? Я думаю, что нет. Что вы не установите такой автопилот себе в машину и не пойдете пробовать новые способы лечения, если старые вас могут вылечить. Скорее всего вы хотите, чтобы кто-то другой все попробовал, а вы уже на готовенькое пришли.
«Из-за деревенщины, у которого нет и близко возможности прокормить всех желающих купить огурцы подешевле, супермаркет будет вынужден снижать цены, или продажи будут падать.» — деревенщина не является конкурентом для супермаркета. Магазину вообще по барабану по чем там огурчики, даже если они продаются прямо под дверью этого магазина.
«Собственно, таким образом мелкое предпринимательство делает рынок равновеснее, поддерживает конкуренцию и мешает монополиям. Что монополиям сильно не нравится.» — мелкое предпринимательство, которое конкурирует за того же клиента с крупными сетями — умрет через пол года. Причем убьете его именно вы — клиент, а не мифическая «монополия», которая знать не знает про вашего фермера.
«В первую очередь, это стоимость интеллектуальной собственности» — серьезно? Вы бы стали покупать для вашей основной машины непонятный софт у какого-то парня? Не поиграться ради, а для повседневного использования.
" и сия машина с меня возрастом спокойно проездит ещё 10 лет при должном обслуживании." — обслуживание которой обойдется вам в две новые машины. Серьезно, посмотрите на стоимость работ, например, в США или в Германии. Почему думаете там, новая по российским меркам машина уходит за 1-2 Кбаксов?
" Если же мы выбираем развитие, нужно признать, что каждое новое изобретение это риск. В том числе, рискуют люди собственными жизнями." — готовы сами рискнуть? Я думаю, что нет. Что вы не установите такой автопилот себе в машину и не пойдете пробовать новые способы лечения, если старые вас могут вылечить. Скорее всего вы хотите, чтобы кто-то другой все попробовал, а вы уже на готовенькое пришли.
> ни один мелкий предприниматель никогда не может дать цену меньше на тот же товар, чем крупная сеть или крупный магазин.
Не в рамках вашего диалога, но конкретного тезиса.
1) Йогурты у нас в магазинах стоят, округляя, где-то 40р (150гр).
2) Округляя, 1л. молока стоит 50р.
3) 1л молока ~ 1кг йогурта (чуть больше, но округляем).
4) Йогуртница, 10 часов работы на партию (на самом деле 7-8) — 120 ватчасов, это, 0,12 кватт часов.
5) Округляем стоимость киловатт часа до 4р: 4*0.12 = 0.48р.
в результате имеем, округляя, 6 порций йогурта за 51р.
Таким образом, гипотетически, продавая йогурт на розлив «из бидона», «на обочине» сельского домика, частник может спокойно уделать магазин.
Некоторые виды производства трудно масштабировать (найм людей, бюрократия, итп). Другие, по каким — либо причинам (сговор, монополия, нечестная конкуренция, итп) продают продукт с неадекватной наценкой. Считаю утверждение не совсем корректным. да, в большинстве случаев массовое производство выгодней. Но не всегда. К этому по каким — либо причинам, дешевое производство не означает малую конечную цену.
Не в рамках вашего диалога, но конкретного тезиса.
1) Йогурты у нас в магазинах стоят, округляя, где-то 40р (150гр).
2) Округляя, 1л. молока стоит 50р.
3) 1л молока ~ 1кг йогурта (чуть больше, но округляем).
4) Йогуртница, 10 часов работы на партию (на самом деле 7-8) — 120 ватчасов, это, 0,12 кватт часов.
5) Округляем стоимость киловатт часа до 4р: 4*0.12 = 0.48р.
в результате имеем, округляя, 6 порций йогурта за 51р.
Таким образом, гипотетически, продавая йогурт на розлив «из бидона», «на обочине» сельского домика, частник может спокойно уделать магазин.
Некоторые виды производства трудно масштабировать (найм людей, бюрократия, итп). Другие, по каким — либо причинам (сговор, монополия, нечестная конкуренция, итп) продают продукт с неадекватной наценкой. Считаю утверждение не совсем корректным. да, в большинстве случаев массовое производство выгодней. Но не всегда. К этому по каким — либо причинам, дешевое производство не означает малую конечную цену.
Таким образом, гипотетически, продавая йогурт на розлив «из бидона», «на обочине» сельского домика, частник может спокойно уделать магазин.
Даже гипотетически не получится, ибо вы сравниваете два разных продукта. Но в вашем примере частник и не конкурирует с магазином, потому что предлагает совсем другой продукт. Так же в вашем примере, как минимум отсутствует: ФОТ, налоги, складская логистика, прочая коммуналка, упаковка.
Считаю утверждение не совсем корректным. да, в большинстве случаев массовое производство выгодней
Всегда бывают исключения, однако мы сейчас говорим про ритейл. Задача ритейла — продать много и дешево. Задача производителя — продать мало и дорого.
в результате имеем, округляя, 6 порций йогурта за 51р.
А где амортизация йогуртницы? Т.е. возврат затрат на ее покупку, обслуживание?
Я думал, что уже оставили этого сферического коня =) Электричество посчитали, обслуживание — выкинуть после поломки, цена моей была (в этом году брал) около 1.7к
допустим за один раз мы делаем 7 порций, одна порция — 40р. Грубо говоря, две порции отдадим на оплату сырья. Итого доход 5*40 =200р. Если мы будем продавать каждый день все, что сделали — то за 9 дней окупим агрегат.
Живя в селе и задумываясь о продаже йогурта массово — купил бы кабель для теплого пола (200р за метр) и отдал бы все это на откуп ардуине с контролем температуры через термометры. На фоне теоретического дохода — это даже не траты)
** полагаю, что так у нас придорожные фермеры и делают.
допустим за один раз мы делаем 7 порций, одна порция — 40р. Грубо говоря, две порции отдадим на оплату сырья. Итого доход 5*40 =200р. Если мы будем продавать каждый день все, что сделали — то за 9 дней окупим агрегат.
Живя в селе и задумываясь о продаже йогурта массово — купил бы кабель для теплого пола (200р за метр) и отдал бы все это на откуп ардуине с контролем температуры через термометры. На фоне теоретического дохода — это даже не траты)
** полагаю, что так у нас придорожные фермеры и делают.
Грубо говоря, две порции отдадим на оплату сырья. Итого доход 5*40 =200р. Если мы будем продавать каждый день все, что сделали — то за 9 дней окупим агрегат.
А если не две, а 5 порций за сырье? Ведь речь о покупке нормального сырья, а не того же, что в магазине. У массового производителя к этому еще идет лаборатория, например, и санстанция (фермеры ведь регулярные медосмотры не проходят).
Но даже без этого, в инструкции скорее всего указано, что постоянная работа не гарантирована.
> Ведь речь о покупке нормального сырья, а не того же, что в магазине.
250р за литр? ни в одной из параллельных вселенных.
Какая, к черту, лаборатория у сельского жителя. Да и дороже, чем в магазине оно никогда не выйдет: там розница, с наценкой. Что касается «нормального» сырья — в принципе не понял. Тем не менее, нам хватит и такого «ненормального» сырья.
> постоянная работа не гарантирована.
не знаю, сколько у него часов работы на отказ, но 8-16 оно вполне способно работать, проверено)
250р за литр? ни в одной из параллельных вселенных.
Какая, к черту, лаборатория у сельского жителя. Да и дороже, чем в магазине оно никогда не выйдет: там розница, с наценкой. Что касается «нормального» сырья — в принципе не понял. Тем не менее, нам хватит и такого «ненормального» сырья.
> постоянная работа не гарантирована.
не знаю, сколько у него часов работы на отказ, но 8-16 оно вполне способно работать, проверено)
Вы зря думаете что если розница с наценкой, то обязательно дороже чем у частника без наценки. Промышленная революция доказала что большие объемы и отлаженная производственная линия могут дать продукт настолько дешевле, что даже в розницу с их наценкой стоимость будет ниже чем у кустарного производства. Да, это не всегда так, и надо смотреть конкретные случаи. В данном конкретном примере частник может оказаться дешевле собственно из-за отсутствия гарантий качества — как раз потому что лаборатории нет. При этом может даже и не оказаться, если учесть стоимость содержания и нерегулярность продажи на длительном промежутке времени.
Насчет содержания — вы экстраполируете производительность бытового прибора на серьезно большие масштабы чем он изначально рассчитан — соответственно в общем случае затраты на обслуживания скорее всего будут выше чем вы посчитали. Опять же, возможно что это не так в данном конкретном случае, но, насколько я понял опыта длительного производства и продаж и у вас нет и значит вы не можете утверждать что вы посчитали все правильно.
Поправьте меня если я где-то ошибся.
Насчет содержания — вы экстраполируете производительность бытового прибора на серьезно большие масштабы чем он изначально рассчитан — соответственно в общем случае затраты на обслуживания скорее всего будут выше чем вы посчитали. Опять же, возможно что это не так в данном конкретном случае, но, насколько я понял опыта длительного производства и продаж и у вас нет и значит вы не можете утверждать что вы посчитали все правильно.
Поправьте меня если я где-то ошибся.
> Вы зря думаете что если розница с наценкой, то обязательно дороже чем у частника без наценки.
Я еще раз повторю, лишь обратил внимание на то, что не всегда массовый магазинный продукт дешевле, вопреки изначальному утверждению. Слишком много факторов. Я не говорил, что это всегда так. Просто приведенный пример для меня конкретно актуален. До запрета торговли литовской молочкой покупать прибор не было выгодно.
> вы экстраполируете производительность бытового прибора на серьезно большие масштабы чем он изначально рассчитан
Он у меня дома эксплуатируется с пол года именно в таком режиме (так получилось, что покупал для себя, в итоге вся семья распробовала). Это прибор из разряда «попробуй сломать камень»
Я еще раз повторю, лишь обратил внимание на то, что не всегда массовый магазинный продукт дешевле, вопреки изначальному утверждению. Слишком много факторов. Я не говорил, что это всегда так. Просто приведенный пример для меня конкретно актуален. До запрета торговли литовской молочкой покупать прибор не было выгодно.
> вы экстраполируете производительность бытового прибора на серьезно большие масштабы чем он изначально рассчитан
Он у меня дома эксплуатируется с пол года именно в таком режиме (так получилось, что покупал для себя, в итоге вся семья распробовала). Это прибор из разряда «попробуй сломать камень»
Я еще раз повторю, лишь обратил внимание на то, что не всегда массовый магазинный продукт дешевле, вопреки изначальному утверждению. Слишком много факторов.
Хм, я видимо пропустил в ваших сообщениях это, извините. В таком случае я говорю ровно о том же о чем и вы судя по всему. Я действительно ошибся, признаю.
Что касается «нормального» сырья — в принципе не понял.
Корова без болезней, например, вовремя привитая. Ведь речь идет о сравнимом качестве продукции (в идеале у фермера должно быть качественнее), а не с бóльшей вероятность поесть йогурта от коровы с чумой какой-нибудь. Т.е. если речь о предпринимателе (т.е. официального лица, а не работу в черную), там дешевле не выходит.
не знаю, сколько у него часов работы на отказ, но 8-16 оно вполне способно работать, проверено)
В инструкции должно быть указано в принципе. Вроде те же фены ограничены не более 10 минут непрерывно, иначе никакой гарантии.
Без обслуживания не обойтись никак — вы эту йогуртинцу не будете за весь срок эксплуатации ниразу ни мыть ни дезинфицировать? Так она у вас довольно быстро превратится в рассадник бактерий и вместо йогурта пойдет довольно вредная субстанция которой будете калечить покупателей, а там и до реального срока недалеко.
Вон за примером далеко ходить не надо — организовали умельцы производство алкоголя… к тому времени как нашли источник 30 человек отравилось и померло…
Вон за примером далеко ходить не надо — организовали умельцы производство алкоголя… к тому времени как нашли источник 30 человек отравилось и померло…
> организовали умельцы производство алкоголя
Где именно «вон»? В селах самогон — ходовой продукт, надо отметить.
>вы эту йогуртинцу не будете за весь срок эксплуатации ниразу ни мыть ни дезинфицировать?
окей, 2* 40 = 80 — 51 = 29р. Вполне хватит на покупку банки моющего средства, которого хватит на месяц. Максимум — отдать еще порцию на откуп, ну ни как не 90% продукта.
Полагаю, при попытке выйти с состояния нашего сферического «деревенщины», появляется толпа людей с высокими ценами за бумажку и противоречащими требованиями. Но это в данном случае не важно, моя задача была лишь показать, что «деревенщина» способен предложить лучшую цену, не более.
** еще момент: поляки, к примеру предлагают цены, с которыми при торговле в плюс не уйти. У них молоко два злотых (34р) йогурт(200 гр, а не отечественные 140) — 1.5 злотых. При этом цены на моющие средства такие же, как и у нас, электричество же НА МНОГО дороже (11р, в пересчете) Как польская дешевая молочка пропала с прилавков, так цены поползли в верх, а объемы тары стали падать.
Где именно «вон»? В селах самогон — ходовой продукт, надо отметить.
>вы эту йогуртинцу не будете за весь срок эксплуатации ниразу ни мыть ни дезинфицировать?
окей, 2* 40 = 80 — 51 = 29р. Вполне хватит на покупку банки моющего средства, которого хватит на месяц. Максимум — отдать еще порцию на откуп, ну ни как не 90% продукта.
Полагаю, при попытке выйти с состояния нашего сферического «деревенщины», появляется толпа людей с высокими ценами за бумажку и противоречащими требованиями. Но это в данном случае не важно, моя задача была лишь показать, что «деревенщина» способен предложить лучшую цену, не более.
** еще момент: поляки, к примеру предлагают цены, с которыми при торговле в плюс не уйти. У них молоко два злотых (34р) йогурт(200 гр, а не отечественные 140) — 1.5 злотых. При этом цены на моющие средства такие же, как и у нас, электричество же НА МНОГО дороже (11р, в пересчете) Как польская дешевая молочка пропала с прилавков, так цены поползли в верх, а объемы тары стали падать.
Не помню уже деталей, история дошла до показа в вечерних новостях. Размах палёной водки был довольно широк — поставляли в сельские магазинчики в нескольких областях. Но тем не менее производство кустарное, без возможности строгого контроля продукта на выходе. И вот схема дала осечку — где-то не доглядели, может что-то сделали не так и пошла отрава, а об этом узнали когда уже было поздно.
Согласен, что опускаю тему контроля качества, но это никак не опровергает то, что фермер может торговать огурцами дешевле, чем магазин. Еще раз повторю, что меня задело именно это утверждение. Я ничего не говорил про безопасность, гарантию качества, итд.
**Но вы заинтересовали. поднял тему контроля качества. Оказалось, что микробиологическое исследование продукта не обязательно в рф, только подсчет кол-ва бактерий. Из всех тестов, что бы не отравить потребителя, по сути для «кустарника» остается только тест на кислотность. А это 200р за 0.5л, с которых на партию будет тратится ровно одна капля из пипетки.
*** немного оффтопа, наболевшая тема
Вот тут я скорее виню законодательство за очень сложную легализацию алкогольного производства. Наладить контроль качества не сложно и его этим ребятам пришлось бы делать, торгуй официально.
Порог для входа в легальное производство очень большой, требуется уплатить, таки безумный взнос за право делать такой продукт. А посему партия для окупаемости должна быть огромной.
Вон во франции, производство вина, можно сказать кустарное. Все сидит в мелких хозяйствах. Но никто не травится, контроль качества налажен.
**Но вы заинтересовали. поднял тему контроля качества. Оказалось, что микробиологическое исследование продукта не обязательно в рф, только подсчет кол-ва бактерий. Из всех тестов, что бы не отравить потребителя, по сути для «кустарника» остается только тест на кислотность. А это 200р за 0.5л, с которых на партию будет тратится ровно одна капля из пипетки.
*** немного оффтопа, наболевшая тема
Вот тут я скорее виню законодательство за очень сложную легализацию алкогольного производства. Наладить контроль качества не сложно и его этим ребятам пришлось бы делать, торгуй официально.
Порог для входа в легальное производство очень большой, требуется уплатить, таки безумный взнос за право делать такой продукт. А посему партия для окупаемости должна быть огромной.
Вон во франции, производство вина, можно сказать кустарное. Все сидит в мелких хозяйствах. Но никто не травится, контроль качества налажен.
Вообще-то его в самом начале звали, но он сознательно отказался. Ибо это самое настоящее рабство и в компании ты будешь всего лишь винтиком, потом просто отберут и скажут: «кто ты, мы тебя не знаем».
Забыли пока про нейросети.
Просто трезвый/адекватный водитель.
Сдал(не купил) на права.
Ведет машину, в наших реалиях его может подрезать, ударить сзади, вытолкнуть на встречку неадекват/форс_мажор/пр. как ему поступить?
Натаскивать нейросеть только по своему поведению недостаточно.
Надо с учетом правил, по базе ДТП области/региона/страны.
Просто трезвый/адекватный водитель.
Сдал(не купил) на права.
Ведет машину, в наших реалиях его может подрезать, ударить сзади, вытолкнуть на встречку неадекват/форс_мажор/пр. как ему поступить?
Натаскивать нейросеть только по своему поведению недостаточно.
Надо с учетом правил, по базе ДТП области/региона/страны.
ПДД и прочие регулирующие движение транспортных средств документы написаны кровью, вообще-то. В самом прямом смысле.
Очень по-детски легкомысленное отношение у Геохота к таким вещам.
Очень по-детски легкомысленное отношение у Геохота к таким вещам.
не в нашей стране. Тут катать по пдд, и катать безопасно — таки несколько разные, увы, вещи (по крайней мере для велосипедиста).
* если появится жгучее желание влепить минус — перед этим могу описать несколько кейсов
* если появится жгучее желание влепить минус — перед этим могу описать несколько кейсов
UFO just landed and posted this here
Пара цитат из этой статьи
16 миллиардов. По 100 миллионов на пострадавшего (интересно дошло ли хотя бы по 10 каждому?)
Собственно мёртвых не вернёшь, но в случае чего с Тойоты есть что взять. А что можно взять с Геохота? Ну вот случится авария, через 10 лет поймут что это его код и что? Банкротство Геохота и все свободны!
81 с половиной тысячи нарушений правил оформления кода, а не багов! Почти та же самая бюрократия на которую забил Геохот, работает же и ладно.
150 аварий на 5,5 миллионов машин за 10 лет, миллионы людей ездили без проблем. Это к вопросу, что если у кого-то работает, то это ещё ничего не значит.
Хотя, конечно, очень не хорошо, код надо писать по стандартам.
PS NHTSA таки заварила эту кашу 5 лет назад. И возможно поэтому сегодня они построже смотрят по сторонам.
Национальное управление безопасностью движения на трассах США (NHTSA) подсчитало, что с 2000 года по 2010 год в авариях погибло 89 человек и 57 получили увечья, в связи с неисправностями электроники.
20 декабря 2010 года Тойота отвергает все обвинения, но выплачивает 16 миллиардов долларов в досудебном порядке по искам и выпускает апдейт софта для некоторых моделей машин и отзывает 5,5 миллиона автомобилей.
16 миллиардов. По 100 миллионов на пострадавшего (интересно дошло ли хотя бы по 10 каждому?)
Собственно мёртвых не вернёшь, но в случае чего с Тойоты есть что взять. А что можно взять с Геохота? Ну вот случится авария, через 10 лет поймут что это его код и что? Банкротство Геохота и все свободны!
81 с половиной тысячи нарушений правил оформления кода, а не багов! Почти та же самая бюрократия на которую забил Геохот, работает же и ладно.
150 аварий на 5,5 миллионов машин за 10 лет, миллионы людей ездили без проблем. Это к вопросу, что если у кого-то работает, то это ещё ничего не значит.
Хотя, конечно, очень не хорошо, код надо писать по стандартам.
PS NHTSA таки заварила эту кашу 5 лет назад. И возможно поэтому сегодня они построже смотрят по сторонам.
И правильно, что волнует. Подумайте насколько различается масштаб того кода, что крутится под капотом обычных автомобилей сейчас, и тем, что хотчет продавать этот славнй вундеркинд? Сейчас умный софт решает, как оптимально подобрать состав топливной смеси, распределить тормозной момент и усилие рулевого колеса, и прочие мелочи, но только по командам водителя и сигналам с простых датчиков. Раз уж начали кошмарить тойоту только за нарушения, кода т.е. даже не ошибки, а места, повышающие вероятность ее появления, то вполне логичное опасение вызывает нейросеть, которую проверить на надежность просто невозможно. Требоввание предоставить больше данных, по моему более чем правильное.
Если он 10 лет назад взломал айфон в 17 летнем возрасте, то сейчас ему 27. Ничего себе «ребёнок».
написаны кровью, вообще-то. В самом прямом смысле.
Все же в переносном.
Это да, «написаны кровью участников дорожного движения, которые их выполняли». Бросьте повторять рекламные слоганы типа «кто носит джинсы адидас,...» ПДД пишутся чиновниками, судя по некоторым моментам, некомпетентными чиновниками. Вряд ли они используют для этого кровь, скорее всего тонер.
Пример: в предыдущей редакции пдд был пункт «пропустить пешеходов на пешеходном переходе». Всё чудно, вот только термин «пропустить» не описан в пдд. Что конкретно должен сделать водитель, наизусть знающий пдд? Такой вопрос, видимо был задан «обескровленным» писателям. И в современно редакции трактовка изменилась-обязан снизить скорость и уступить дорогу пешеходам. Термин «уступить дорогу» есть в пдд-это «не начинать, не продолжать и не возобновлять движение, если это заставит другого участника движения изменить скорость или направление движения», а термин «снизить скорость», хоть и не прописан, трактуется однозначно. И теперь, если на пешеходном переходе стоит пешеход, желающий перейти дорогу водитель обязан… сбросить газ и проехать переход. Всё чётко, сбросив газ водитель снизил скорость(на пару км/ч), а пешеход, как стоял, так и стоит(т.е. не меняет ни скорость, ни направление движения).
Вишенкой на торте приведу плакат социальной рекламы, про «написаны кровью»: «более 60% дтп происходят из-за нарушения пдд». Страшные цифры-не менее 30% пдд происходят без нарушения пдд!
Здесь я не про то, что надо плевать на пдд и ездить как велит левая пятка. Я про то, что пдд-это обычная инструкция, написанная чиновниками, не всегда компетентными. Соблюдать надо эти, т.к. других нет, а какие-то правила на дороге нужны. Но улучшать их надо. И улучшать серьёзно. И здесь племяннику «начальника» такое-же место, как и в серверной крупного банка.
Пример: в предыдущей редакции пдд был пункт «пропустить пешеходов на пешеходном переходе». Всё чудно, вот только термин «пропустить» не описан в пдд. Что конкретно должен сделать водитель, наизусть знающий пдд? Такой вопрос, видимо был задан «обескровленным» писателям. И в современно редакции трактовка изменилась-обязан снизить скорость и уступить дорогу пешеходам. Термин «уступить дорогу» есть в пдд-это «не начинать, не продолжать и не возобновлять движение, если это заставит другого участника движения изменить скорость или направление движения», а термин «снизить скорость», хоть и не прописан, трактуется однозначно. И теперь, если на пешеходном переходе стоит пешеход, желающий перейти дорогу водитель обязан… сбросить газ и проехать переход. Всё чётко, сбросив газ водитель снизил скорость(на пару км/ч), а пешеход, как стоял, так и стоит(т.е. не меняет ни скорость, ни направление движения).
Вишенкой на торте приведу плакат социальной рекламы, про «написаны кровью»: «более 60% дтп происходят из-за нарушения пдд». Страшные цифры-не менее 30% пдд происходят без нарушения пдд!
Здесь я не про то, что надо плевать на пдд и ездить как велит левая пятка. Я про то, что пдд-это обычная инструкция, написанная чиновниками, не всегда компетентными. Соблюдать надо эти, т.к. других нет, а какие-то правила на дороге нужны. Но улучшать их надо. И улучшать серьёзно. И здесь племяннику «начальника» такое-же место, как и в серверной крупного банка.
И в современно редакции трактовка изменилась-обязан снизить скорость и уступить дорогу пешеходам. Термин «уступить дорогу» есть в пдд-это «не начинать, не продолжать и не возобновлять движение, если это заставит другого участника движения изменить скорость или направление движения», а термин «снизить скорость», хоть и не прописан, трактуется однозначно. И теперь, если на пешеходном переходе стоит пешеход, желающий перейти дорогу водитель обязан… сбросить газ и проехать переход. Всё чётко, сбросив газ водитель снизил скорость(на пару км/ч), а пешеход, как стоял, так и стоит(т.е. не меняет ни скорость, ни направление движения).
Как у вас такая трактовка вышла? Если вы сбрасываете скорость, то вы уже нарушаете ваше же определение «уступить дорогу», а пешеход в этот момент стоит, оценивая опасность движения, но он имеет преимущество на движение по этому участку дороги. Т.е. это как со знаком «уступить дорогу» в случае плохой видимости на перекрестке.
Страшные цифры-не менее 30% пдд происходят без нарушения пдд!
Сердце прихватило, съехала машина в кювет. ДТП? — да. Из-за нарушения ПДД? — нет.
Но улучшать их надо. И улучшать серьёзно.
А как те же ПДД не мешают ездить в разы безопаснее в Германии? Может все жене в них дело?
> Из-за нарушения ПДД? — нет.
Да. Обязан соблюдать… скоростной режим… исходя из загруженности, условий видимости и других факторов. Не справился с управлением-это нарушение ПДД. Ну и конечно такое сплошь и рядом, аж в 30% случаев.
>разы безопаснее в Германии.
Не знаком с ПДД Германии. Или они перевели ПДД РФ на немецкий?
>Как у вас такая трактовка вышла?
Вот тут вообще непонятно. Если Вы движетесь по второстепенной дороге, то это не обязывает Вас останавливаться перед главной, даже если по главной движется ТС. Это обязывает Вас пересечь главную так, чтобы ТС на главной не изменил скорости и направления движения. Возможно, увеличить скорость и пересечь главную первым, при условии, что сохраняется безопасный интервал. А снижать скорость перед переходом напрямую велят ПДД, безотносительно «уступить дорогу».
И перестаньте применять понятие «ну понятно-же» к ПДД. Это закон РФ и требует прямого понимания. А то трактователей куча, полосатые палочки по обочинам продают.
Да. Обязан соблюдать… скоростной режим… исходя из загруженности, условий видимости и других факторов. Не справился с управлением-это нарушение ПДД. Ну и конечно такое сплошь и рядом, аж в 30% случаев.
>разы безопаснее в Германии.
Не знаком с ПДД Германии. Или они перевели ПДД РФ на немецкий?
>Как у вас такая трактовка вышла?
Вот тут вообще непонятно. Если Вы движетесь по второстепенной дороге, то это не обязывает Вас останавливаться перед главной, даже если по главной движется ТС. Это обязывает Вас пересечь главную так, чтобы ТС на главной не изменил скорости и направления движения. Возможно, увеличить скорость и пересечь главную первым, при условии, что сохраняется безопасный интервал. А снижать скорость перед переходом напрямую велят ПДД, безотносительно «уступить дорогу».
И перестаньте применять понятие «ну понятно-же» к ПДД. Это закон РФ и требует прямого понимания. А то трактователей куча, полосатые палочки по обочинам продают.
Да. Обязан соблюдать… скоростной режим… исходя из загруженности, условий видимости и других факторов. Не справился с управлением-это нарушение ПДД. Ну и конечно такое сплошь и рядом, аж в 30% случаев.
Инфаркт иногда предсказать невозможно. Или инсульт. Какие пункты ПДД были нарушены в конкретном, приведенном мною, случае?
Не знаком с ПДД Германии. Или они перевели ПДД РФ на немецкий?
Есть такая вещь, Венецианская конвенция по безопасности движения. Так вот, все ПДД стран-подписантов — переведенные варианты этой самой конвенции с местными вариациями. И вариации не такие уж большие, скорее косметические. Так что да, правила одинаковые (или вы не догадывались, почему знаки и светофоры так похожи по всей Европе?)
Если Вы движетесь по второстепенной дороге, то это не обязывает Вас останавливаться перед главной, даже если по главной движется ТС. Возможно, увеличить скорость и пересечь главную первым, при условии, что сохраняется безопасный интервал.
Это если скорость другого ТС позволяет, а так нужно остановиться и пропустить.
> Так вот, все ПДД стран-подписантов — переведенные варианты этой самой конвенции
Вот чёрт, как русский язык-то меняется стремительно, перевод устаревает, в среднем, за год. Примерно с такой частотой меняются ПДД в России. А ещё кой-где можно направо повернуть под красный, попробуйте, будете ГИБДД объяснять про трудности перевода.
> Какие пункты ПДД были нарушены в конкретном, приведенном мною, случае?
Пункт 10.1… Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил… Очевидно, что если водитель не справился с управлением, то скорость движения не обеспечивала возможность постоянного контроля. Причины не важны. В пдд не предусматриваются наказание за их нарушение, поэтому наказания может и не быть, но нарушение есть(и наказание зависит от степени вменяемости полиционера или судьи, по букве нарушение есть). Так-же можно подвести пункт о болезненном состоянии. НО повторюсь, по Вашему это типичный случай, занимающий 30% от общего числа ДТП? Или типичный случай, когда водитель под лужей не увидел яму в пол-колеса, и двигаясь на адекватной скорости вырвал шаровую и вылетел на встречку? По ПДД выезжать на встречную или на обочину нельзя.Объехать лужу по правилам не представляется возможным. В этом случае правила нарушены, но это не правила дорожного движения.
>Это если скорость другого ТС позволяет, а так нужно остановиться и пропустить.
Что нужно, а что не нужно-решать Вам если за рулём Вы, или мне, если Я. Правила описывают, каким должен быть результат, порядок действий на усмотрение водителя.
Вот чёрт, как русский язык-то меняется стремительно, перевод устаревает, в среднем, за год. Примерно с такой частотой меняются ПДД в России. А ещё кой-где можно направо повернуть под красный, попробуйте, будете ГИБДД объяснять про трудности перевода.
> Какие пункты ПДД были нарушены в конкретном, приведенном мною, случае?
Пункт 10.1… Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил… Очевидно, что если водитель не справился с управлением, то скорость движения не обеспечивала возможность постоянного контроля. Причины не важны. В пдд не предусматриваются наказание за их нарушение, поэтому наказания может и не быть, но нарушение есть(и наказание зависит от степени вменяемости полиционера или судьи, по букве нарушение есть). Так-же можно подвести пункт о болезненном состоянии. НО повторюсь, по Вашему это типичный случай, занимающий 30% от общего числа ДТП? Или типичный случай, когда водитель под лужей не увидел яму в пол-колеса, и двигаясь на адекватной скорости вырвал шаровую и вылетел на встречку? По ПДД выезжать на встречную или на обочину нельзя.Объехать лужу по правилам не представляется возможным. В этом случае правила нарушены, но это не правила дорожного движения.
>Это если скорость другого ТС позволяет, а так нужно остановиться и пропустить.
Что нужно, а что не нужно-решать Вам если за рулём Вы, или мне, если Я. Правила описывают, каким должен быть результат, порядок действий на усмотрение водителя.
Вот чёрт, как русский язык-то меняется стремительно, перевод устаревает, в среднем, за год. Примерно с такой частотой меняются ПДД в России.
Там по чуть-чуть приближаются к этой самой Венской конвенции с каждым изменением.
Пункт 10.1… Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил… Очевидно, что если водитель не справился с управлением, то скорость движения не обеспечивала возможность постоянного контроля.
Я привел выше пример инсульта. Он зачастую наступает неожиданно, т.е. правило 10.1 здесь неприемлемо вообще. Такое ПДД просто не предусмотрено, это вроде форс-мажора.
Или типичный случай, когда водитель под лужей не увидел яму в пол-колеса, и двигаясь на адекватной скорости вырвал шаровую и вылетел на встречку?
Вы привели второй случай, когда ДТП есть без нарушения ПДД. И да, насчет этих 30% — как они были подсчитаны?
Что нужно, а что не нужно-решать Вам если за рулём Вы, или мне, если Я. Правила описывают, каким должен быть результат, порядок действий на усмотрение водителя.
И как это отличается от моего комментария?
P.S.
Не обратил внимание. Касательно вашего:
И теперь, если на пешеходном переходе стоит пешеход, желающий перейти дорогу водитель обязан… сбросить газ и проехать переход.
Вы таким образом нарушаете п. 14.1, так как пешеход уже стоит на переходе.
Наконец-то, к сути комментария, хоть и в пысы.
Именно, пешеход вышел на переход и встал. Его скорость и направление движения равны нулю. И то, что я проехал переход игнорирую его намерения не является нарушением буквы пдд. Т.к намерения не учитываются, а пешеход как стоял, так и остался стоять. Именно кривое описание действий водителя и было причиной комментария о том, что пдд не просто написаны не кровью, так ещё и мозги при этом не пострадали.
Именно, пешеход вышел на переход и встал. Его скорость и направление движения равны нулю. И то, что я проехал переход игнорирую его намерения не является нарушением буквы пдд. Т.к намерения не учитываются, а пешеход как стоял, так и остался стоять. Именно кривое описание действий водителя и было причиной комментария о том, что пдд не просто написаны не кровью, так ещё и мозги при этом не пострадали.
И кст. про перевод венецианской конвенции, я даже не знал, о редакции от 22 сентября, по которой уже не требуется снижать скорость перед пешеходным переходом, при наличии на нём или вблизи него пешеходов.
Отвечу в одном посте, чтобы не плодить ветки:
Есть еще в правилах есть про необходимость убедится в безопасности движения. Он стал и смотрит в вашу сторону, уменьшаете ли вы скорость. И ваш проезд является нарушением, так как он следовал правилам, а вы просто пункты читали в отрыве друг от друга.
Это уже непродуманная адаптация. Ограничение скорости на узких улицах, где есть нерегулируемые пешеходные переходы, в 30 км/час вполне позволяет обойтись без притормаживания. Там и так скорость низкая. Уже проходили с круговым движением, там тоже торговцы полосатыми палками никак не могли прийти к общему знаменателю.
Именно, пешеход вышел на переход и встал.
Есть еще в правилах есть про необходимость убедится в безопасности движения. Он стал и смотрит в вашу сторону, уменьшаете ли вы скорость. И ваш проезд является нарушением, так как он следовал правилам, а вы просто пункты читали в отрыве друг от друга.
И кст. про перевод венецианской конвенции, я даже не знал, о редакции от 22 сентября, по которой уже не требуется снижать скорость перед пешеходным переходом, при наличии на нём или вблизи него пешеходов.
Это уже непродуманная адаптация. Ограничение скорости на узких улицах, где есть нерегулируемые пешеходные переходы, в 30 км/час вполне позволяет обойтись без притормаживания. Там и так скорость низкая. Уже проходили с круговым движением, там тоже торговцы полосатыми палками никак не могли прийти к общему знаменателю.
Дык, насколько я помню, нет же прямого требования останавливаться перед пешеходными переходами (поправьте меня, если я ошибаюсь). Здесь работает правила приоритета — пешеходы имеют приоритет на пешеходном переходе, им нужно уступать дорогу. При этом даже есть определение того, что такое «не уступить дорогу», это вынудить другого участника дорожного движения изменить направление или скорость движения. Соответственно, нет правонарушения в том, чтобы объехать стоящего пешехода.
Там такая ситуация — пешеход становится на переход (явно показывает желание перейти дорогу), останавливается для того, чтобы убедиться в безопасности маневра (так указано в ПДД) и тут вы его объезжаете, пользуясь одним пунктом правил, забыв про остальные. Нельзя его остановку в данный момент рассматривать в отрыве от его поведения раньше, иначе вся техника безопасности будет выглядеть идиотски.
> Мы озабочены, что ваш продукт подвергает риску безопасность ваших пользователей и других участников дорожного движения
Алкоголь пусть запретят, лицемеры потные. Этот продукт точно «подвергает риску безопасность ваших пользователей и других участников дорожного движения».
Алкоголь пусть запретят, лицемеры потные. Этот продукт точно «подвергает риску безопасность ваших пользователей и других участников дорожного движения».
Он и запрещен. Пьяным (и вообще under influence) ездить нельзя, за это отбирают права и присуждают некислые штрафы.
Видимо, имеется ввиду, вообще запретят. Он как бы не только за рулем вреден.
Не всегда законы пишут исходя из идеализированного представления о мире. То же движение в левой полосе — если едешь по лимиту если никто не нарушает — то никому не мешаешь, потому что никто тебя в принципе обогнать не может, ты же едешь по лимиту. Но т.к. неизменно находятся альтернативно одаренные — то в некоторых местах пишут закон из серии ДДД. Просто понимая что на дорогах в том числе куча придурков и искоренить их так просто не получится — пишут законы с оглядкой на это. С алкоголем то же самое, если запретить алкоголь — то просто будет подпольная торговля, проходили и знают. Будет больше смертей от отравления, будет необходимо посадить больше людей за распространение, будет меньше денег в бюджет благодаря выводу рынка из легального статуса, а пить все равно будут, только еще большую отраву и в результате вреда больше будет.
Естественно, хакер не собирается вступать в переписку с чиновниками: «Я бы лучше посвятил свою жизнь разработке потрясающих технологий, чем общению с регулирующими органами».
Человек совсем оторван от жизни. Если он не способен понять, что эти процедуры необходимы, то пусть катится куда подальше со своей системой.
Во-первых, наверняка в системе есть тысячи багов и не предусмотренных ситуаций, которык приведут к жертвам. Во-вторых, система может использована в преступных целях: терракт в Ницце показал, что может натворить один грузовик.
О нет, только не терракт. Нужно срочно ЗАПРЕТИТЬ грузовики.
Почти любая система может быть использована в преступных целях, так что не аргумент. К примеру, я слышал, плохие люди налом расплачиваются за незаконные услуги и товары, запретим нал? А еще плохие люди письма друг-другу пишут, предлагаете запретить письменность? А смс-ки шлют?..
Мелко берёте, надо сразу предлагать запретить людей и тогда всё будет хорошо и не будет никаких проблем :) Проблемы надо решать на корню и фундаментально :D
Все что вы перечислили либо уже местами запрещено, либо в процессе. Так что слабенький у вас аргумент получился.
Если что — я не считаю что это правильно.
Если что — я не считаю что это правильно.
Мне кажется, аудитория пропустила самое главное слово «продажа». Если бы стоял вопрос не продажи, а просто распространения софта, то никто бы ему писем не посылал. Но тогда и заработать не вышло бы.
Кстати да, мог бы схитрить: продавать только железо, да небольшой но важный программный модуль в составе этого железа, распространяя основную часть кода свободно, тогда спросить было бы не за что.
Вышел бы просто навороченный авторегистратор с лидаром и стереокамерой, подключаемый к бортовой шине авто (для считывания например скоростных параметров), в который каждый по желанию может загрузить кастомную прошивку с гитхаба, и превратить его в автопилот.
Фишка в том, что доказать безопасность регистратора проще простого, по сравнению с автопилотом, и комплект железа гарантированно поступит в продажу. А уж какую прошивку туда зальет пользователь и что она сотворит с автомобилем — его личные проблемы.
Ну а заработать получится на том, что в составе этого комплекта проприетарный модуль, который дополняет свободную кастомную прошивку, превращая все эти три части (железо, модуль и прошивку) в единый автопилот.
Вышел бы просто навороченный авторегистратор с лидаром и стереокамерой, подключаемый к бортовой шине авто (для считывания например скоростных параметров), в который каждый по желанию может загрузить кастомную прошивку с гитхаба, и превратить его в автопилот.
Фишка в том, что доказать безопасность регистратора проще простого, по сравнению с автопилотом, и комплект железа гарантированно поступит в продажу. А уж какую прошивку туда зальет пользователь и что она сотворит с автомобилем — его личные проблемы.
Ну а заработать получится на том, что в составе этого комплекта проприетарный модуль, который дополняет свободную кастомную прошивку, превращая все эти три части (железо, модуль и прошивку) в единый автопилот.
Ну, это классика. Кто-то писал на тему, почему open source программ много, но среди них мало в процентном отношении продуктов. Все хотят делать крутые штуки, но никто не хочет делать нужную, но нудную часть работы.
Я бы поостерёгся использовать автопилот парня, которому интересно делать только крутые штуки. (Особенно, когда он пытается продать его под видом продукта.)
Я бы поостерёгся использовать автопилот парня, которому интересно делать только крутые штуки. (Особенно, когда он пытается продать его под видом продукта.)
Парень, безусловно, большой молодец и по-настоящему одаренный человек. Но, вы меня простите, тут он повёл себя как обиженный подросток-максималист (не хочу не буду и точка) и как обиженная же девушка не большого ума (ой всё!). Неужели он не думал, что так или иначе ему придется столкнуться с бюрократической машиной, в США-то, где родной дом этого левиафана? Неужели он не понимал, что автомобиль это средство повышенной опасности и его изобретение привлечет кучу всяких проверок, претензий, просто вопросов со стороны чиновников и их миньонов? Причем эти проверки и вопросы вполне понятны и оправданы.
Вот вроде с одной стороны такой себе типичный гений, которые думают только о своём проекте, своём детище, с другой стороны — не первый раз же уже у него такое, должно появится некое понимание, как в современном мире всё работает. Обидно, чесслово.
Вот вроде с одной стороны такой себе типичный гений, которые думают только о своём проекте, своём детище, с другой стороны — не первый раз же уже у него такое, должно появится некое понимание, как в современном мире всё работает. Обидно, чесслово.
Он об этом скорее всего просто не думал. Просто реализовал крутую идею, потому что мог. А уж потом задумался как все это продать, и банально ошибся, хотя бы и по неопытности.
Ошибку исправить он еще успеет, благо не горит.
А вот с конкурентами ситуация интереснее: они откровенно кладут на эти требования, и не скрывают этого. Парень просто обиделся: «Им значит можно, а мне нельзя? Не смотря на то что у меня более крутой и востребованный продукт? Ну и играйте тогда сами в своей песочнице, а я пойду в другую, вам же хуже».
Глупо конечно, но и парень пока молодой.
Главное — продукт дошел до стадии прототипа, успешно прошел испытания, доказав жизнеспособность, и даже выложен в открытый доступ.
Значит не за горами бум таких автопилотов, на нейросетях — либо сам доведет до ума, поумерив пыл, и может наняв грамотного бизнес-наставника, либо китайские братья клонов наклепают.
Дело то не хитрое: присобачить лидар, пару камер, да воткнуть железку в порт автомобиля…
Ошибку исправить он еще успеет, благо не горит.
А вот с конкурентами ситуация интереснее: они откровенно кладут на эти требования, и не скрывают этого. Парень просто обиделся: «Им значит можно, а мне нельзя? Не смотря на то что у меня более крутой и востребованный продукт? Ну и играйте тогда сами в своей песочнице, а я пойду в другую, вам же хуже».
Глупо конечно, но и парень пока молодой.
Главное — продукт дошел до стадии прототипа, успешно прошел испытания, доказав жизнеспособность, и даже выложен в открытый доступ.
Значит не за горами бум таких автопилотов, на нейросетях — либо сам доведет до ума, поумерив пыл, и может наняв грамотного бизнес-наставника, либо китайские братья клонов наклепают.
Дело то не хитрое: присобачить лидар, пару камер, да воткнуть железку в порт автомобиля…
А с чего вы решили что конкуренты не проходили сертификацию? Ну и банально тут уже обсуждали, что вызывает вопросы, что же там за железо что 999 долларов розничная цена. Так что министерство все правильно делает.
999 баксов — это только годичная подписка на софт. Железо покупается отдельно
Из видоса:
«The soft-driven cars that are on the road today continue to rely on very expensive sensors and clunky software. Hotz's car uses similar sensors, like Lidar, for training his AI software, but the car he plans to sell one day will only need a set of a six smart fog cameras that cost 13 dollars apart to see the road, and Hotz's software will take care of the rest.»
Машины с автопилотами, которые бороздят сегодняшние дороги, полагаются на весьма дорогие датчики и неуклюжий софт. Хотц в своём автомобиле тоже использует похожие системы, типа лидара, но только для тренировки ИИ. А в машине, которую он рано или поздно собирается запустить в продажу, будет установлено шесть умных противотуманных камер по 13 долларов каждая. Камеры будут следить за дорогой, а софт от Хотца позаботится обо всём остальном.
«The soft-driven cars that are on the road today continue to rely on very expensive sensors and clunky software. Hotz's car uses similar sensors, like Lidar, for training his AI software, but the car he plans to sell one day will only need a set of a six smart fog cameras that cost 13 dollars apart to see the road, and Hotz's software will take care of the rest.»
Машины с автопилотами, которые бороздят сегодняшние дороги, полагаются на весьма дорогие датчики и неуклюжий софт. Хотц в своём автомобиле тоже использует похожие системы, типа лидара, но только для тренировки ИИ. А в машине, которую он рано или поздно собирается запустить в продажу, будет установлено шесть умных противотуманных камер по 13 долларов каждая. Камеры будут следить за дорогой, а софт от Хотца позаботится обо всём остальном.
Я не владею информацией, но сильно сомневаюсь, кто конкуренты кладут на требования. Скорее они решают их молча (так или иначе), как само собой разумеющееся, не делая из этого драму в Твиттере.
ну почему же сразу обиженый подросток, тем более, после стольких возможностей общения с системой, ну вот не нравится ему как система работает, имеет право плюнуть на эту возню, как он сам, собственно, и написал
Конечно же, его полное право решать, что и как дальше. Но это просто несерьёзно, с моей обывательской колокольни. Отменить такой амбиционный проект из-за первого и единственного, простого и формального по сути письма. Наводит на нехорошие мысли такая его импульсивность, проекту она уже вышла боком.
Ну да, первое, единственное, простое и формальное требование предоставить в двухнедельный срок здоровенный пакет документов и угроза весьма немалого штрафа сразу по истечении этих двух недель.
Очевидно, у него просто нет лишних $21000 в день. Нищеброд, а туда же…
Очевидно, у него просто нет лишних $21000 в день. Нищеброд, а туда же…
Причем тут нищебродство, я не понял, ради красного словца разве что. К нему не просто так пришли и требуют бумаги и деньги, он сам вышел на это правовое поле, где сюрприз — есть ещё и обязанности. Проще говоря — раньше надо было думать и неча на зеркало пенять, его однобокое мышление сыграло с ним же дурную шутку. Бесплатное ПО для поиграться пока не надоест — одно, продукт/товар для продажи (ещё и в такой сфере как управление авто) — совершенно другое. В итоге Геохот сам себе злой Буратино, но в своих глазах и глазах фанатов он конечно герой не поддавшийся гнилой системе.
Видите ли, какое дело.
Я, конечно, полной информации не имею — возможно, существует куча нюансов, не учитываемых ни мною, ни статьей. Но из статьи и приложенного документа ситуация выглядит странно.
В правовом поле, где бывают обязанности, еще бывает момент наступления этих обязанностей. Очевидно, что пока продажи не начались, обязанности наступить не могут. Нет предмета обязательства.
Я бы прекрасно понял, если бы регуляторы (или, в ваших терминах, гнилая система) предупредили бы Геохота, что до начала продаж необходима техническая документация в заданном объеме, результаты тестов согласно методике и прочая лабуда о пятнадцати пунктах.
Вместо этого лабуду о пятнадцати пунктах требуют в двухнедельный срок, а в случае ее непредоставления по истечении двух недель угрожают серьезными штрафными санкциями. Таким образом, наступление обязанностей отвязывается от начала продаж, или технической готовности к началу продаж, и привязывается к взятому регулятором с потолка, причем крайне жесткому сроку.
В общем случае это достаточно типичная юридическая ситуация, когда накладываются санкции за намерения, а не действия. Я недостаточно хорошо знаком с американским законодательством, чтобы утверждать законность или незаконность подобных действий в его рамках, но с точки зрения тривиального здравого смысла разумностью тут не пахнет.
Чтобы объяснить понятнее: вы собрались через три месяца заняться перепланировкой квартиры, и потихоньку закупаете материалы, примеряетесь к материалу стен и думаете, какому архитектору заказать перепланировку. В этот момент с вас в двухнедельный срок требуют уже готовый план с согласованиями БТИ, угрожая штрафом или выселением за непредоставление документов в указанный срок.
Понимаете, да?
Санкции должны следовать за перепланировкой, а не за разговором с соседом, что надо бы из хрущевки сделать студию. Точно так же они должны следовать за началом продаж, а не за объявлением, что Геохот сделал стартап, который в будущем займется продажами. В крайнем случае — в момент объявления начала продаж. Иначе получается наказание без преступления.
Вот примерно такая картина мне представляется: буду рад узнать, где ошибся.
Я, конечно, полной информации не имею — возможно, существует куча нюансов, не учитываемых ни мною, ни статьей. Но из статьи и приложенного документа ситуация выглядит странно.
В правовом поле, где бывают обязанности, еще бывает момент наступления этих обязанностей. Очевидно, что пока продажи не начались, обязанности наступить не могут. Нет предмета обязательства.
Я бы прекрасно понял, если бы регуляторы (или, в ваших терминах, гнилая система) предупредили бы Геохота, что до начала продаж необходима техническая документация в заданном объеме, результаты тестов согласно методике и прочая лабуда о пятнадцати пунктах.
Вместо этого лабуду о пятнадцати пунктах требуют в двухнедельный срок, а в случае ее непредоставления по истечении двух недель угрожают серьезными штрафными санкциями. Таким образом, наступление обязанностей отвязывается от начала продаж, или технической готовности к началу продаж, и привязывается к взятому регулятором с потолка, причем крайне жесткому сроку.
В общем случае это достаточно типичная юридическая ситуация, когда накладываются санкции за намерения, а не действия. Я недостаточно хорошо знаком с американским законодательством, чтобы утверждать законность или незаконность подобных действий в его рамках, но с точки зрения тривиального здравого смысла разумностью тут не пахнет.
Чтобы объяснить понятнее: вы собрались через три месяца заняться перепланировкой квартиры, и потихоньку закупаете материалы, примеряетесь к материалу стен и думаете, какому архитектору заказать перепланировку. В этот момент с вас в двухнедельный срок требуют уже готовый план с согласованиями БТИ, угрожая штрафом или выселением за непредоставление документов в указанный срок.
Понимаете, да?
Санкции должны следовать за перепланировкой, а не за разговором с соседом, что надо бы из хрущевки сделать студию. Точно так же они должны следовать за началом продаж, а не за объявлением, что Геохот сделал стартап, который в будущем займется продажами. В крайнем случае — в момент объявления начала продаж. Иначе получается наказание без преступления.
Вот примерно такая картина мне представляется: буду рад узнать, где ошибся.
Очевидно, что пока продажи не начались, обязанности наступить не могут.
Как раз нет. Например, наличие кучи лекарств — не проблема, никто вашу аптечку проверять не будет, пусть у вас хоть литр законно купленного морфия. Продажа этих лекарств — моментальное нарушение правил.
P.S.А перепланировку вам без разрешения не должны позволить начать или же остановить с первым ударом кувалды по стене на снос.
никто вашу аптечку проверять не будет, пусть у вас хоть литр законно купленного морфияНеверно. Хранение наркотических веществ без цели сбыта тоже наказывается.
Но эта аналогия здесь не работает. По российским правилам Геохота могли привлечь к ответственности уже в момент монтажа экспериментальной системы на автомобиль: однако к этой части, как и к эксплуатации личного автомобиля, претензий не возникло. Это мне и странно: выглядит, как санкции за намерение в чистом виде. Возможно, конечно, я что-то упустил.
не должны позволить начать или же остановить с первым ударомВерно. Но не штрафовать в тот момент, когда перепланировка только спланирована, но не осуществляется.
Хранение наркотических веществ без цели сбыта тоже наказывается.
Я условно написал про литр. По рецепту объем может быть больше разрешенного по законы в отношении сбыта.
однако к этой части, как и к эксплуатации личного автомобиля, претензий не возникло.
Может это была просто реклама, а никто ничего не делал и не существовало никакого автопилота. Он же никаких действий по регистрации не предпринимал. А когда сказал про продажу, они и зашевелились.
Но не штрафовать в тот момент, когда перепланировка только спланирована, но не осуществляется.
Он объявил о продаже. Это и был первый удар. Не ждать же, по вашему подходу, когда все несущие стены снесут.
Вот мне уже совсем интересно: где он объявил о продаже?
Я мог что-то пропустить или не понять, мой английский не столь хорош: но в блоге этого нет, в твиттере тоже нет, на ГТ я тоже никаких ссылок не заметил — откуда это вообще возникло? Экстренное сообщение агенства ОБС?
Я мог что-то пропустить или не понять, мой английский не столь хорош: но в блоге этого нет, в твиттере тоже нет, на ГТ я тоже никаких ссылок не заметил — откуда это вообще возникло? Экстренное сообщение агенства ОБС?
где он объявил о продаже?
А где ему выписали штраф?
Они поняли что он хочет продавать, и предупредили что за это может быть штраф.
Это как в примере с перепланировкой — человек нарисовал план перепланировки, город прислал письмо с фразой что за нарушение законов строительства может быть штраф, предоставьте всю информацию.
Мне кажется (это только моя догадка), что по закону регулятор имеет право запретить продажи если есть основания, но сертификация до продаж не предусмотрена. В таком случае они не пока имеют права блокироват продажу, и всё что могут — это попробовать разобраться как можно быстрее пока он не продал слишком много, что они и делают таким способом.
Нет, его не предупредили, что за продажи может быть штраф (см. документ).
В письме сказано, что по изучении его блога, агентство решило разузнать об этой системе поподробнее.
К письму приаттачен опросник, на который надо ответить максимально подробно. И прислать заполненный опросник с приложениями (инструкции по установке и эксплуатации, протоколы испытаний и т.д.) в срок не позднее 10 ноября. Если заполненный опросник выслан не будет, то Хотцу может грозить штраф вплоть до 21000 долларов в день.
В письме сказано, что по изучении его блога, агентство решило разузнать об этой системе поподробнее.
К письму приаттачен опросник, на который надо ответить максимально подробно. И прислать заполненный опросник с приложениями (инструкции по установке и эксплуатации, протоколы испытаний и т.д.) в срок не позднее 10 ноября. Если заполненный опросник выслан не будет, то Хотцу может грозить штраф вплоть до 21000 долларов в день.
Вот тут я бы на его месте не паниковал а спросил у юриста. Полагаю, что законы США предполагают штраф 21к в день за отсутствие ответа именно относительно продающегося продукта, и не предполагают штраф если нет планов коммерческих продаж. В таком случае, может оказаться что требование «ответить» вообще необоснованно в данном случае, соответственно штрафа не будет что бы они там не предупреждали.
Выписать штраф просто так NHTSA не может, только в соответствии с законами США.
Выписать штраф просто так NHTSA не может, только в соответствии с законами США.
Интересно. Государственное агентство пишет человеку письмо, в котором однозначно указано, что за неответ может прилететь немаленький штраф. Вы считаете, они шельмуют? Конечно, необходим комментарий юриста, но что-то мне сомнительно, что в США такое возможно.
Я раньше раз в месяц получал такое письмо с требованием заплатить за телевизор. Так и пишут — «вы обязаны зарегистрировать ваш телевизор и платить сборы.» и ниже «согласно закону, штраф за неуплату телевизионного сбора 100500 евро».
Ответ «у меня нет телевизора» их вполне устраивает, хотя письмо однозначно требует зарегистрировать. Так и тут — предполагаю что ответ «я ничего не продаю» их тоже устроит.
Ответ «у меня нет телевизора» их вполне устраивает, хотя письмо однозначно требует зарегистрировать. Так и тут — предполагаю что ответ «я ничего не продаю» их тоже устроит.
Если я верно понимаю, то это все же не Хотц объявил, а некий ресурс, причем опять без ссылки на слова собственно Хотца (ссылка есть только на заглавную страницу comma.ai).
Я как бы даже не сомневаюсь, что где-то Хотц эти слова произнес: вопрос где и при каких обстоятельствах. На его ресурсах такого заявления мне найти не удалось. Что это было — интервью, пост на стороннем форуме, устная фраза за условной кружкой условного пива?.. Или же моя невнимательность?
Я как бы даже не сомневаюсь, что где-то Хотц эти слова произнес: вопрос где и при каких обстоятельствах. На его ресурсах такого заявления мне найти не удалось. Что это было — интервью, пост на стороннем форуме, устная фраза за условной кружкой условного пива?.. Или же моя невнимательность?
Я бы прекрасно понял, если бы регуляторы (или, в ваших терминах, гнилая система) предупредили бы Геохота, что до начала продаж необходима техническая документация в заданном объеме, результаты тестов согласно методике и прочая лабуда о пятнадцати пунктах.
Они и предупредили, перед началом продаж осталось ~два месяца, они дали две недели на первичное согласование, на котором ясно дело всё не кончится. Если всё так отлично, как он рассказывает — рассказал бы об этом на бумаге, благо не за день проект сделался. Если нет — значит откатывает свои обещания и допиливает до нужной кондиции, как будет готово — добро пожаловать в бизнес. Опять же, не спроста они к нему постучались, 14 сентября он объявил, что готов начать продажи до конца года, тут-то NHTSA и зашевелилась. Оставил бы он всё в стадии любительского проекта — подобных претензий бы не было (были бы другие). Как только прозвучало — «продаю», тут же случился triggered у соответствующих органов. Согласитесь, было бы крайне странно, если бы автомобили (и всё их касающееся) проверяли после начала их серийного выпуска?
Чтобы объяснить понятнее: вы собрались через три месяца заняться перепланировкой квартиры
Я перво-наперво иду в Интернет, также советуюсь с теми, кто уже этим занимался, и наконец поспрашиваю домоуправа, что можно, чего нельзя, а что можно, но за бумаги и деньги. Дизайн и материалы — дело последнее, совсем-совсем последнее в таком вопросе. Да что перепланировка, я прежде чем мобильную игру выложить зубрил статьи и форумы на предмет как выкладывать, что нужно, как обналичивать доход, нужны ли какие-то доп.бумаги, ИП, и прочее прочее. А тут целый автопилот, от которого напрямую зависят жизни как людей в машине, так и вне её.
когда накладываются санкции за намерения, а не действия
Я пока не вижу санкций (как и угроз), они ничего на него не наложили и ничем не угрожали. Лишь сказали — если всё готово для продажи, дайте подтверждение согласно таким-то нормам (о которых, к слову, он мог почитать давным-давно или нанять того, кто почитает). Не готово — отменяйте. Будете отмалчиваться — вот тогда будут штрафы.
Согласитесь, было бы крайне странно, если бы автомобили (и всё их касающееся) проверяли после начала их серийного выпуска?
Кстати, если смотреть с этой стороны, то они наоборот пошли ему навстречу — дали время доработать продукт, чтобы не пришлось потом отзывать выпущенную и проданную партию. Я думаю что и здесь срабатывает правило что чем ближе к релизу, тем дороже изменения.
Я перво-наперво иду в Интернет… я прежде чем мобильную игру выложить...И это прекрасно.
Но вы совершенно не поняли, что я вам сказал.
Еще раз: когда наступает ответственность: до совершения поступка, или после?
Давайте посмотрим, что пишет NHTSA в запросе:
In a blog post dated October, 20, 2016, you described your product...In a blog post. Ориентируются не на пресс-релиз, не на рекламный буклет — на пост в блоге.
Офигенной надежности источник.
М-мм… Давайте так: при каких условиях пост в блоге может быть истолкован, как публичная оферта? И были ли эти условия представлены? В частности, имел ли неопределенный круг читателей блога возможность возможность понимать все существенные условия?
Можете сами ознакомиться с искомой записью, и составить собственное мнение о том, насколько полно описаны существенные особенности гипотетического продукта.
Кстати, я не увидел ни в блоге, ни на сайте объявления о старте продаж до конца года. Пост в блоге от 14 сентября этого не содержит. Интересно, где именно, и в какой форме это было объявлено?
они дали две недели на первичное согласование… не вижу санкций (как и угроз), они ничего на него не наложили и ничем не угрожалиИзвините, а это что такое? Поздравление с днем рождения?
If you do not timely or completely respond… you may be subject to civil penalties of up to $21,000 per day.
Будете отмалчиваться — вот тогда будут штрафы.Нет.
Если вы не предоставите полный или своевременный ответ, то будут штрафы. С точностью до моего блеклого аглицкого. То есть, либо ответите не на все 15 пунктов (а вы почитайте, почитайте их содержимое, полезно), либо после 10 ноября.
Не готово — отменяйте.Где это написано?
Скан постановления вообще-то приложен, не были бы вы так добры процитировать ту его часть, в которой это говорится? Может статься, я его не приметил.
было бы крайне странно, если бы автомобили (и всё их касающееся) проверяли после начала их серийного выпуска?Да.
Но перед серийным выпуском бывают предсерийные образцы и прочие модели. Вообще-то обычно их и тестируют. На них где-нибудь можно посмотреть? Извините, но
вот это - не предсерийный образец
В общем, пока что ваши слова, сами по себе вполне убедительно звучащие, к сожалению не очень коррелируют с приведенными документами. 
Хотя разумеется, я чего-то могу не знать, упускать и так далее.
Было бы интересно узнать коментарий юриста с опытом в США.
Потому что то что вижу я:
«до нас дошла информация, что Вы собираетесь продавать ...» и далее в вопросах есть «когда будете продавать» и «когда буде поставлять». NHTSA явно исходит из того, что продажи планируются прямо сейчас. Учитывая юридические нюансы, может оказаться что формулировка «до начала продаж» тут неприемлема, потому выдвинуты требования с определенной датой.
«На вас может быть наложен штраф» — Вы выше легко упустили слово «может», а оно тут важно. Там же не написано «будут штрафы». Это стандартная фраза в подобных письмах. Опять же — если предпосылка в начале письма по «собираетесь продавать» неверна, то очевидно что штрафов не будет.
К тому же это письмо гос. органов, оно как правило составлено по шаблону, и эта строчка там есть просто потому что она там есть всегда, а не потому что она применима конкретно к comma.ai. И вообще мне удивительно ожидать от госструктуры дружелюбности — это нормальный стиль письма от такого отправителя.
Потому в моём понимании логичным шагом было бы проконсультироваться у юриста по поводу данного Safety Act, и отправить ответ в стиле «мы пока не собираемся продавать, потому Safety Act к нам не применим. Благодарим за Вашу заботу о безопасности, мы обязательно предоставим вам всю требующуюся информацию до начала продаж (объявления даты продаж,… как скажет юрист)». Потому что предупредить о штрафе это одно, выписать его это другое, и доказать обоснованность в суде это третье, и для хозяина фирмы (пусть и маленькой) удивительно так пугаться подобного предупреждения.
Потому что то что вижу я:
«до нас дошла информация, что Вы собираетесь продавать ...» и далее в вопросах есть «когда будете продавать» и «когда буде поставлять». NHTSA явно исходит из того, что продажи планируются прямо сейчас. Учитывая юридические нюансы, может оказаться что формулировка «до начала продаж» тут неприемлема, потому выдвинуты требования с определенной датой.
«На вас может быть наложен штраф» — Вы выше легко упустили слово «может», а оно тут важно. Там же не написано «будут штрафы». Это стандартная фраза в подобных письмах. Опять же — если предпосылка в начале письма по «собираетесь продавать» неверна, то очевидно что штрафов не будет.
К тому же это письмо гос. органов, оно как правило составлено по шаблону, и эта строчка там есть просто потому что она там есть всегда, а не потому что она применима конкретно к comma.ai. И вообще мне удивительно ожидать от госструктуры дружелюбности — это нормальный стиль письма от такого отправителя.
Потому в моём понимании логичным шагом было бы проконсультироваться у юриста по поводу данного Safety Act, и отправить ответ в стиле «мы пока не собираемся продавать, потому Safety Act к нам не применим. Благодарим за Вашу заботу о безопасности, мы обязательно предоставим вам всю требующуюся информацию до начала продаж (объявления даты продаж,… как скажет юрист)». Потому что предупредить о штрафе это одно, выписать его это другое, и доказать обоснованность в суде это третье, и для хозяина фирмы (пусть и маленькой) удивительно так пугаться подобного предупреждения.
Я вам сразу на два комментария тут отвечу.
Знаете, когда мне приходит налоговое уведомление, там тоже написано, что при просрочке оплаты «может» быть начислена пеня. Думаете, может и не быть начислена?..
Собственно, потому я и вступил в дискуссию, что на мой непросвещенный взгляд это послание выглядит весьма странно.
Если бы оно звучало в стиле «Уведомляем вас, что в случае начала продаж без предоставления документов о пятнадцати пунктах/сертификации/тройного ку вы можете быть подвергнуты ...» — никакого непонимания с моей стороны не возникло бы. Совершенно нормальное требование. Было бы.
Да, комментарий юриста с опытом в США был бы крайне интересен, тут не поспоришь.
Они поняли что он хочет продавать, и предупредили что за это может быть штраф.Таки нет. Штраф может быть за несвоевременный или неполный ответ. Что я упустил слово «может» — согласен. Правда, трактовать это «может» с точки зрения юриспруденции, как «может и не быть» я бы поостерегся — но это уже действительно могут быть мои личные тараканы.
Знаете, когда мне приходит налоговое уведомление, там тоже написано, что при просрочке оплаты «может» быть начислена пеня. Думаете, может и не быть начислена?..
если предпосылка в начале письма по «собираетесь продавать» неверна, то очевидно что штрафов не будет.А вот это совершенно неочевидно.
You must respond in full to the requests… by November 10, 2016.Вот эти две фразы следуют одна за другой: мне зря кажется, что они связаны несколько теснее, чем с начальной «Дошло до нас, уважаемый сэр...»?
If you do not timely or completely respond…
Собственно, потому я и вступил в дискуссию, что на мой непросвещенный взгляд это послание выглядит весьма странно.
Если бы оно звучало в стиле «Уведомляем вас, что в случае начала продаж без предоставления документов о пятнадцати пунктах/сертификации/тройного ку вы можете быть подвергнуты ...» — никакого непонимания с моей стороны не возникло бы. Совершенно нормальное требование. Было бы.
Да, комментарий юриста с опытом в США был бы крайне интересен, тут не поспоришь.
Если вы не предоставите полный или своевременный ответ, то будут штрафы. С точностью до моего блеклого аглицкого.
Вы никогда не связывались с официальными инстанциями в своей жизни по их запросам?
Пишется письмо, что «в связи с тем-то и тем-то нужно больше времени на ответ, чем вы дали». Всё. Работает в любой стране, как минимум никаких штрафных санкций не будет.
Связывался только по собственной инициативе. Не нашел это занятие особо увлекательным, если честно. И вполне пойму человека, которому такие вещи неинтересны от слова совсем, предпочитающего сменить место работы и жительства творчеству в эпистолярном жанре.
И вполне пойму человека, которому такие вещи неинтересны от слова совсем, предпочитающего сменить место работы и жительства творчеству в эпистолярном жанре.
Для лично Вас одного — это может и понятно. А для «директора фирмы», который собирается делать мегапродукт — это по-детски как-то. Он же наверняка регистрировал фирму, платит налоги, то есть и так бюрократией занимается. А если так уж неинтересно — то ничего не мешает нанять адвоката, который этот «эпистолярный жанр» знает и умеет.
Да и вообще, куда уедет то? А если на новом месте такой же вопрос зададут?
Уехал вроде в Китай, не?
«Привет вам из Шэньчжэня, Китай», — написал Джордж в своём предпоследнем твите
Там с этим, как говорят, сильно проще: не знаю, что на самом деле.
В остальном — я не знаю, насколько он психологически директор фирмы, а насколько именно что гик, которому за пределами техники попросту не так интересно. Не то, чтобы я его как-то полностью пытаюсь оправдать, но второй случай хорошо объясняет ситуацию. От отказа взаимодействовать с бюрократией и до прорывного (чем бы оно на самом деле не являлось: подано как прорывное) изобретения.
«Привет вам из Шэньчжэня, Китай», — написал Джордж в своём предпоследнем твите
Там с этим, как говорят, сильно проще: не знаю, что на самом деле.
В остальном — я не знаю, насколько он психологически директор фирмы, а насколько именно что гик, которому за пределами техники попросту не так интересно. Не то, чтобы я его как-то полностью пытаюсь оправдать, но второй случай хорошо объясняет ситуацию. От отказа взаимодействовать с бюрократией и до прорывного (чем бы оно на самом деле не являлось: подано как прорывное) изобретения.
насколько он психологически директор фирмы, а насколько именно что гик, которому за пределами техники попросту не так интересно. Не то, чтобы я его как-то полностью пытаюсь оправдать, но второй случай хорошо объясняет ситуацию.
Ситуацию объясняет только ребячество «обидеться на всех». При желании выпустить массовый прорывной продукт, надо реалистично понимать, что от бюрократии никуда не уйти. Неинтересно — значит надо просто нанять юриста и дальше делать что интересно. Или вы думаете, Маск лично отвечает на такие письма или хотя бы видит их?
Я вообще не понимаю что он собрался в Китае делать — ему интересно самому иероглифы учить или он будет выпускать «программа квадрокоптера вождя автомобиль»?
Я вот тоже не люблю бюрократию, нанял себе налогового консультанта. Что могу — решаю сам, так дешевле, но если надо — он без меня сам разрулит.
Знаете, если честно — то мне в значительной степени пофиг. Я с Хотцем не знаком даже виртуально, и понятия не имею, что это за человек, есть ли у него возможность нанять консультанта, что он собирается делать в Китае — у меня хватает своей головной боли, чтобы еще заниматься прикладным психоанализом по интернету.
Я знаю, что бывают люди, которым интересно заниматься бюрократией — и есть люди, которым она глубоко неинтересна. Вторые внезапно довольно часто достигают успехов в науке или инженерии, но фейлятся при столкновении с бюрократической реальностью. Целая куча айтишников уезжает из России, объясняя, что за границей им легче работать, больше платят и меньше головной боли: мало кто из адекватных людей выкатывает им обвинения в детском подходе и «надо было всего лишь найти общий язык с чиновниками». То, что вместо России в этом конкретном примере надо подставить США, меня никак не смущает. Хотц во всяком случае совершеннолетний, и имеет полное право распоряжаться собой и своими продуктами: решил он, что в Китае будет проще — это его решение и его проблемы.
Я знаю, что бывают люди, которым интересно заниматься бюрократией — и есть люди, которым она глубоко неинтересна. Вторые внезапно довольно часто достигают успехов в науке или инженерии, но фейлятся при столкновении с бюрократической реальностью. Целая куча айтишников уезжает из России, объясняя, что за границей им легче работать, больше платят и меньше головной боли: мало кто из адекватных людей выкатывает им обвинения в детском подходе и «надо было всего лишь найти общий язык с чиновниками». То, что вместо России в этом конкретном примере надо подставить США, меня никак не смущает. Хотц во всяком случае совершеннолетний, и имеет полное право распоряжаться собой и своими продуктами: решил он, что в Китае будет проще — это его решение и его проблемы.
Целая куча айтишников уезжает из России, объясняя, что за границей им легче работать, больше платят и меньше головной боли: мало кто из адекватных людей выкатывает им обвинения в детском подходе и «надо было всего лишь найти общий язык с чиновниками».
Если честно, то ровно наоборот (разве что в России всё совсем по-другому). В Украине все рабочие бюрократические вопросы решаются наймом бухгалтера. За много лет работы я госорганы не видел вообще. А вот для и после переезда многие вопросы необходимо решать самому.
Реальных причин уехать может быть очень много (Вы написали одну из них — «больше платят»), но «рабочая бюрократия» это не причина а отговорка. Я иногда тоже (в стиле Geohoz-a) рассказываю о том, как мне ЧП закрывали 2 года с вымоганием взяток, но объективно я не потратил на это ни минуты, так что причиной уехать это не могу назвать никак.
Ладно, предлогаю закончить. Вашу мысль я вроде понял.
Не нашел это занятие особо увлекательным, если честно.
Ну это мало кто находит увлекательным. Но это вроде чистки зубов — детям тоже не нравится.
Его поведение в целом напоминает зазвездившегося подростка, который вдруг узнал, что он чего-то не знает, но признаться не хочет. Обидно (ему).
Быстро он слился, а всего-то надо было предоставить документацию.
Это тебе не антивирус бабушкина.
Необязательно предоставлять документацию. NHTSA перепугалось, потому что парень уже объявил цены и я бы подумал, что он уже действительно начал продажи. Поэтому они его и предупредили таким строгим образом.
Парню достаточно написать письмо, что он не собирается начинать продажи и сказать, что должная сертификация будет сделана, когда будет нужно. Тогда от него отстанут.
Ну и всякие видео с журналистами рановато выкладывать.
Парню достаточно написать письмо, что он не собирается начинать продажи и сказать, что должная сертификация будет сделана, когда будет нужно. Тогда от него отстанут.
Ну и всякие видео с журналистами рановато выкладывать.
UFO just landed and posted this here
Эмммм… Ура?
Я конечно понимаю, что какие-то одиночки/инди/стартапы порой могут что-то сделать лучше и/или быстрее, чем монстр-корпорация.
Но что-то мне лично данный случай изначально казался странным. Когда куча компаний работают над разными вариациями автопилота, долго-долго тестируют свои продукты, даже заморачиваются вопросами морали и выбора (недавние дебаты про «кого сбивать» все помнят) — человек с местами сомнительной репутацией в гараже «на коленке» делает свой автопилот, не особо заботясь о безопасности и ответственности, да еще и камни в чужие огороды не забывает кидать, пиар тащит.
Я конечно понимаю, что какие-то одиночки/инди/стартапы порой могут что-то сделать лучше и/или быстрее, чем монстр-корпорация.
Но что-то мне лично данный случай изначально казался странным. Когда куча компаний работают над разными вариациями автопилота, долго-долго тестируют свои продукты, даже заморачиваются вопросами морали и выбора (недавние дебаты про «кого сбивать» все помнят) — человек с местами сомнительной репутацией в гараже «на коленке» делает свой автопилот, не особо заботясь о безопасности и ответственности, да еще и камни в чужие огороды не забывает кидать, пиар тащит.
У него просто концептуально другой автопилот.
У компаний автопилот программный, жесткий, ограниченный — это требует кучу усилий, миллионы человекочасов работы, тонны документации. Но в итоге поведение его очень ограничено, примитивно, но зато предсказуемо, стандартизировано.
Как бонус — сотни тысяч строк кода, учитывающих любую мелкую ситуацию на дороге, и десятки тысяч неизбежных ошибок.
У парня всего этого нет — просто парсер лидара, распознавалка с камер, и модуль управления рулем. Это именно уровень «на коленке» — кода мало, в основном интерфейсный, связывающий отдельные компоненты системы. Посему ошибок там ожидается на много порядков меньше — кода то почти и нет.
Основную работу делает нейросеть: анализирует и запоминает поведение на дороге, оптимизирует стратегию вождения, старательно повторяет ошибки человека.
И вот эту самую нейросеть в том виде, как продвигает ее парень, нельзя стандартизировать, описать ее поведение, тем более предсказать его. Тот закон, который с него требуют, для нее выполнить нельзя — закон просто не рассчитан на такое, в лучшем случае получится абсурд, в худшем — многие годы бесполезных попыток (потому что нет законного способа ввести такую нейросеть) доказать что ты не верблюд.
Из коробки идет пустая нейросеть — она вообще не способна управлять, т.к. не имеет опыта. Было бы любопытно ее стандартизировать и оценить степень опасности — она нулевая. Интересно что бы на это сказал закон? Пропустил бы?
Ну а после обучения водителем, сеть перенимает его опыт вождения. Поэтому ее опять же нельзя стандартизировать и оценить — этого опыта на момент оценки просто нет.
Единственный законный вариант — продавать уже обученную в тепличных условиях и жестко зафиксированную от обучения нейросеть. Вот ее можно описать, задокументировать и, с горем пополам, предсказать, но… тогда и смысл затеи теряется — она больше не может обучаться, совершенствоваться, и несет чей-то чужой опыт. Она не будет учитывать индивидуальный стиль каждого водителя, например уступать полосу велосипедисту, как это делал автор, или обьезжать пробку по обочине (нейросеть можно и плохому научить, да).
В общем продукт несколько иного уровня — не совсем автопилот, а нечто вроде личного водителя, с индивидуальной манерой вождения, которому в любой момент можно передать управление.
Для компаний же нейросети должно быть головная боль, поскольку сколь-либо осмысленно их редактировать пока никто не умеет.
При любом косяке, ошибке — придется переобучать, повторять все тесты/проверки, заново сертифицировать, описывать, сочинять тонны документации на каждый чих. Потому что переобученная нейросеть — это уже другая нейросеть, с другим поведением, с другими особенностями.
Разве что считать любую версию нейросети одной и той же нейросетью, однажды уже сертифицированной, и больше не нуждающейся в доказательстве безопасности. Но это лишает смысла саму концепцию проверок и сертификации — переобученная нейросеть может начать массово убивать людей (ну ошиблись при очередном переобучении и забыли проверить результат, бывает), а по документам (и по закону) проходить как доказано безопасная, и с этим ничего не поделать: в суде будет «наш автомобиль безопасен, это написано в этой вот бумажке с печатями, очевидно вы сами нажали на газ», и доказать обратное, не имея ресурсов автопроизводителя, будет просто нереально.
В последнем сценарии получится легальный транспорт для самоубийц, с недокументированной опцией отправки на тот свет, свободно продающийся в любом салоне, без шанса предьявить какие-либо претензии производителю, по закону.
Что интересно, индивидуальное обучение снимает эту проблему: если кто-то и ошибется при обучении своего экземпляра сети, и отправится к праотцам, эта версия сети по крайней мере никогда не пойдет в серию (в отличии от фиксированной сети с ошибкой), не будет установлена на миллионы машин, и не сможет навредить никому, кроме владельца, непосредственно того, кто ее обучал.
У компаний автопилот программный, жесткий, ограниченный — это требует кучу усилий, миллионы человекочасов работы, тонны документации. Но в итоге поведение его очень ограничено, примитивно, но зато предсказуемо, стандартизировано.
Как бонус — сотни тысяч строк кода, учитывающих любую мелкую ситуацию на дороге, и десятки тысяч неизбежных ошибок.
У парня всего этого нет — просто парсер лидара, распознавалка с камер, и модуль управления рулем. Это именно уровень «на коленке» — кода мало, в основном интерфейсный, связывающий отдельные компоненты системы. Посему ошибок там ожидается на много порядков меньше — кода то почти и нет.
Основную работу делает нейросеть: анализирует и запоминает поведение на дороге, оптимизирует стратегию вождения, старательно повторяет ошибки человека.
И вот эту самую нейросеть в том виде, как продвигает ее парень, нельзя стандартизировать, описать ее поведение, тем более предсказать его. Тот закон, который с него требуют, для нее выполнить нельзя — закон просто не рассчитан на такое, в лучшем случае получится абсурд, в худшем — многие годы бесполезных попыток (потому что нет законного способа ввести такую нейросеть) доказать что ты не верблюд.
Из коробки идет пустая нейросеть — она вообще не способна управлять, т.к. не имеет опыта. Было бы любопытно ее стандартизировать и оценить степень опасности — она нулевая. Интересно что бы на это сказал закон? Пропустил бы?
Ну а после обучения водителем, сеть перенимает его опыт вождения. Поэтому ее опять же нельзя стандартизировать и оценить — этого опыта на момент оценки просто нет.
Единственный законный вариант — продавать уже обученную в тепличных условиях и жестко зафиксированную от обучения нейросеть. Вот ее можно описать, задокументировать и, с горем пополам, предсказать, но… тогда и смысл затеи теряется — она больше не может обучаться, совершенствоваться, и несет чей-то чужой опыт. Она не будет учитывать индивидуальный стиль каждого водителя, например уступать полосу велосипедисту, как это делал автор, или обьезжать пробку по обочине (нейросеть можно и плохому научить, да).
В общем продукт несколько иного уровня — не совсем автопилот, а нечто вроде личного водителя, с индивидуальной манерой вождения, которому в любой момент можно передать управление.
Для компаний же нейросети должно быть головная боль, поскольку сколь-либо осмысленно их редактировать пока никто не умеет.
При любом косяке, ошибке — придется переобучать, повторять все тесты/проверки, заново сертифицировать, описывать, сочинять тонны документации на каждый чих. Потому что переобученная нейросеть — это уже другая нейросеть, с другим поведением, с другими особенностями.
Разве что считать любую версию нейросети одной и той же нейросетью, однажды уже сертифицированной, и больше не нуждающейся в доказательстве безопасности. Но это лишает смысла саму концепцию проверок и сертификации — переобученная нейросеть может начать массово убивать людей (ну ошиблись при очередном переобучении и забыли проверить результат, бывает), а по документам (и по закону) проходить как доказано безопасная, и с этим ничего не поделать: в суде будет «наш автомобиль безопасен, это написано в этой вот бумажке с печатями, очевидно вы сами нажали на газ», и доказать обратное, не имея ресурсов автопроизводителя, будет просто нереально.
В последнем сценарии получится легальный транспорт для самоубийц, с недокументированной опцией отправки на тот свет, свободно продающийся в любом салоне, без шанса предьявить какие-либо претензии производителю, по закону.
Что интересно, индивидуальное обучение снимает эту проблему: если кто-то и ошибется при обучении своего экземпляра сети, и отправится к праотцам, эта версия сети по крайней мере никогда не пойдет в серию (в отличии от фиксированной сети с ошибкой), не будет установлена на миллионы машин, и не сможет навредить никому, кроме владельца, непосредственно того, кто ее обучал.
И вот эту самую нейросеть в том виде, как продвигает ее парень, нельзя стандартизировать, описать ее поведение, тем более предсказать его.
Потому водитель перед получением прав изучает ПДД, где все приводится к одному стилю вождения. Со временем вырабатываются умения вроде «при такой погоде и в такое время суток я лучше поеду с другой скоростью», но они остаются в рамках ПДД. Т.е. минимум стандарт «машина не едет в городе быстрее 50 км/час» можно заложить. Иначе кому такая система нужна?
Да не. Я вот тоже думал, что у них «какой-то другой» автопилот, пока не вникал в суть дела.
На самом деле и у Теслы, и у Гугла — то же самое, «apprenticeship learning» (PDF), попросту, машина ездит с живым водителем, сеть анализирует данные с датчиков и камер и потом старается «делать так же».
Тесла, причем, собирает данные со всех, кто приобрел их машины
На самом деле и у Теслы, и у Гугла — то же самое, «apprenticeship learning» (PDF), попросту, машина ездит с живым водителем, сеть анализирует данные с датчиков и камер и потом старается «делать так же».
Тесла, причем, собирает данные со всех, кто приобрел их машины
Эмм… а можно пруфы на то, где говорится о внутреннем устройстве беспилотников от Tesla & Google?
з.ы. до недавних пор Tesla вообще не имела самостоятельных разработок в этой области, а лицензировала технологию у Mobileye, которые reinforcement learning'ом, насколько мне известно, не занимаются.
Например, вот сами Мобилай рассказывают https://www.youtube.com/watch?v=QK0LxA8FWq4
Принцип обучения по данным от живых водителей излагал даже сам Маск в презентации селфдрайва
А про гугломобили я слушал в известных лекциях для начинающих Эндрю Ына на Курсере :)
Насколько я понимаю, «делай как я» это вообще сегодня единственный подход к обучению автомобильных автопилотов.
Тут в комментах толкуют о наличии нескольких методов, но вот где почитать-послушать о таковых я не знаю
Принцип обучения по данным от живых водителей излагал даже сам Маск в презентации селфдрайва
А про гугломобили я слушал в известных лекциях для начинающих Эндрю Ына на Курсере :)
Насколько я понимаю, «делай как я» это вообще сегодня единственный подход к обучению автомобильных автопилотов.
Тут в комментах толкуют о наличии нескольких методов, но вот где почитать-послушать о таковых я не знаю
Например, вот сами Мобилай рассказывают https://www.youtube.com/watch?v=QK0LxA8FWq4
О, чето новенькое прозевал, спасибо за ссылку) Судя по всему это совсем свежие исследования, возможно приуроченные к сотрудничеству с Tesla, т.к. до этого у них не было замечено упоминаний о каком-либо path prediction, path planning.
Принцип обучения по данным от живых водителей излагал даже сам Маск в презентации селфдрайва
Слова Маска вообще не стоит серьезно рассматривать, он маркетолог, а фраза аля "наш автомобиль будет учиться ездить у живых водителей" — это просто хит сезона в индустрии) Это как в России про инновации и нанотехнологии сколько лет говорили, так и в Долине сетки везде где только можно пристраивают)
А про гугломобили я слушал в известных лекциях для начинающих Эндрю Ына на Курсере :)
Вроде бы Ng всего лишь коротенько упоминал об эксперименте, когда автоэнкодером научили тачку крутить рулем как водитель, у которого она училась, или там было еще что-то развернутое по этому поводу?
В целом Google как-то оочень скрытно себя ведут по поводу этого проекта, даже на спец. конференциях максимум о чем говорят — это о километраже в тестовом датасете.
Я даже в их ежемесячных отчетах по Self-driving car никаких интересых подробностей ни разу не нахоил.
Насколько я понимаю, «делай как я» это вообще сегодня единственный подход к обучению автомобильных автопилотов.
Тут в комментах толкуют о наличии нескольких методов, но вот где почитать-послушать о таковых я не знаю
Ну, на самом деле есть 2 альтернативных пути:
1) "От общего к частному". Это когда основная решаемая, при построении беспилотника, задача — это планирование пути и в некоторм смысле иммитация поведения реального водителя. Тут смысл в том, что автомобилю не так важно знать, какие именно объекты и как расположены в сцене, главное, чтобы в целом ситуация была ему знакома, чтобы он мог на неё адекватно реагировать.
Минус такого подхода в том, что на практике мы не знаем, как именно в процессе обучения охватить все возможные экстремальные ситуации (был пример от гугла, когда автомобилю путь преградила утка, переводящая утят через дорогу, такое учесть заранее весьма проблематично). Есть некоторые работы, связанные с виртуальным моделированием дорожных ситуаций, но пока опыт полученный на них плохо переносится на реальные сцены.
2) "От частного к общему". Смысл в том, что если мы научимся идеально распознавать дорожную сцену, то сможем понять, как именно нам ехать к цели. Т.е. тут основной упор делается не на path planing, а на детектирование и распознавание различных объектов (пешеходы, автомобили, знаки, светофоры и т.д. и т.п.), на распознавание их тректорий движения и тд и тп. Но тут как говорится, "нельзя научиться летать, стараясь подпрыгнуть повыше", т.е. одно только понимание сцены не дает нам интуиции водителя, который может понять, что "вот тот чувак может начать опасные маневры".
Истина, как и всегда, лежит где-то посередине, но пока нет подхода, который бы гармонично объединил в себе оба пути к созданию беспилотного автомобиля.
не будет установлена на миллионы машин, и не сможет навредить никому, кроме владельца, непосредственно того, кто ее обучал.
А еще пешеходов, пассажиров, других водителей и того кто купил автомобиль с уже обученной сетью.
И кто будет за это отвечать?
Производитель авто скажет, чтов конструкцию внесенны изменения не сертифицированным персоналом.
Автор программы скажет, что сеть обучал покупатель и все вопросы к нему.
Где гарантия, что при обучении сеть увидет все возможные ситуации на дороге и сможет потом принимать правильные решения.
В этом то и проблема — кто будет отвечать и на каком основании. Невозможно дать гарантию что сеть увидит все возможные ситуации. Я почти уверен что ни одна сеть не увидит ВСЕ. Проблема и с правильностью решений — их количество может отличаться от единицы в любую сторону, причем правильность разных решений может быть не эквивалентна.
В прошлом часто прорыв происходил как раз «в гараже». Другое дело, что до массового решения изобретения доводят всё-таки корпорации…
Вообще-то — это резонно. Потому что мало сделать «крутую штуку». Надо ещё научиться нести ответственность за это. К примеру, что будет, если автопилот установит себе на машину человек, который систематически нарушает ПДД? А если автопилот попадает в экстремальную ситуацию, которой просто никогда в жизни обучающего его водителя не было? А если на 1001 машине выявится како-то «дремавший» баг в нейросети? И таких моментов — куча. И сваливать это всё на конечного пользователя — вообщем-то неправильно. Не исключаю, что сейчас парню в свои 26 лет это кажется абсурдным, ненужным и непонятным, ему бы ещё лет 5 накинуть и он бы мог в более правильном русле стартап направить: после 30 мозг как-то на все эти неоднозначные моменты более правильнее реагирует, нежели вставать в детсткую позу обиженного «раз так — а ну вас всех». С другой стороны, государство само в каком-то смысле виновато, так как в любой стране юристпруденция — это такой запутанный омут, что далёкий от этого человек просто в нём тонет…
Так-то — я понимаю парня. Я тоже на работе трачу недели на разработку концепции, например, интересного интерфейса. А потом тратятся недели и месяцы на рутинную и нудную работу не только по написанию, но и по отладке, парированию того, что не продумано или того что неожиданно вылезло и так далее и тому подобное. Да, кажется, в любой работе, творчества — от силы процентов 20, а 80 — это рутина, которую надо сделать, чтобы действительно получился какой-то конечный продукт.
Так-то — я понимаю парня. Я тоже на работе трачу недели на разработку концепции, например, интересного интерфейса. А потом тратятся недели и месяцы на рутинную и нудную работу не только по написанию, но и по отладке, парированию того, что не продумано или того что неожиданно вылезло и так далее и тому подобное. Да, кажется, в любой работе, творчества — от силы процентов 20, а 80 — это рутина, которую надо сделать, чтобы действительно получился какой-то конечный продукт.
>К примеру, что будет, если автопилот установит себе на машину человек, который систематически нарушает ПДД? А если автопилот попадает в экстремальную ситуацию, которой просто никогда в жизни обучающего его водителя не было?
Тут очень просто: она не сделает ничего, чего не сделал бы ее человек.
И в любом ответственность несет водитель.
Тут очень просто: она не сделает ничего, чего не сделал бы ее человек.
И в любом ответственность несет водитель.
Так наоборот — она не сделает ничего, что сделал бы человек. Потому что есть в ПДД пункты, которые я в реальности выполнял пару раз или не встречал ни разу вообще за 10 лет и более 100 тыс. км. Но я их учил и знаю, потому если что — проеду безопасно, а у автопилота, даже поездившего со мной не 7.5 часов а год, нет шансов.
Ну и «ответственность несёт водитель» на дороге не достаточно. Если у меня порез на колесе или не пристегнут, первый же заметивший полицейский запретит ехать так дальше, хоть я и готов брать на себя ответственность.
Ну и «ответственность несёт водитель» на дороге не достаточно. Если у меня порез на колесе или не пристегнут, первый же заметивший полицейский запретит ехать так дальше, хоть я и готов брать на себя ответственность.
Самое важное значение, которое сыграл уже Geohot — он показал практическую мощь нейросетей. Это сугубо моя точка зрения. Потому что теперь автопилотов действительно может быть два — на базе конечных автоматов (не важно, что запрограммированные алгоритмы сложны, с фильтрацией данных, набором статистики и т.д.) и на базе самообучающихся нейросетей. В первом случае мы получаем сложный программный продукт, в котором, тем не менее, можно разобраться. Во втором случае как оно там настроилось в «чёрном ящике» никто не знает и разобраться может быть если и можно, то время потратится уж точно никак не меньше, чем в первом случае.
В моём представлении автопилот на машине — это некая стандартизированная «фича», которая позволяет мне ехать и заниматься своими делами. Например, я живу далеко от работы, и было бы неплохо встать в 5-6 утра, собраться на работе, залечь в машине на заднее сиденье, нажать на кнопку «На работу!» и поспать еще часика полтора. И самое простое для меня — программная настройка в машине, что бы она ехала по правилам. Т.е. смотрите, что получается. Автопилот по Маску — это когда машина едет ПО ПДД. У Geohot'a машина едет КАК ВОДИТЕЛЬ. При этом если водитель ездит плохо, то машина так же будет ездить плохо. Зачем такая возможность на дорогах? На дорогах и так много умников и просто дятлов. В моём понимании роботизация должна уменьшить накал ситуаций на дорогах. С автопилотом от Geohot это как-то проблематично.
Но есть одна фича. Geohot сделал действиетльно крутую штуку. Я не понимаю, почему нельзя было сделать обучающий паттерн для нейросети и унифицировать и стандартизировать её таки образом. Т.е. обучать нейросеть будут не в «домашних» условиях, а на «заводе». И тогда полученную нейросеть можно обучить не кто как может, а одинаково и более правильнее и полноценно — пишешь эмулятор движения и на нём гоняешь свою нейросеть. Гугл, кстати, по этому пути же пошли вроде? Но так как Geohot не гугл, он могбы оставить небольшую дырочку в системе в виде обучения нейросети КАК ВОДИТЕЛЬ. Это могло бы быть полезным, например, в негородстких, нецивилизованных условиях — где-нибудь на севере, где все плевать на ПДД, лишь бы проехать по этой дороге. И вот тогда получился бы реально крутецкий продукт. Хочешь безопасность — нажимаешь одну кнопку и едешь себе спокойно. Хочешь «эмуляцию себя» — жми другую кнопку и обученная тобой машина будет ехать как ты, НО если что-то случится — ответственность будет не в железа или фирмы-изготовителя, а лично с тебя.
Ну вот такие какие-то мечты)
В моём представлении автопилот на машине — это некая стандартизированная «фича», которая позволяет мне ехать и заниматься своими делами. Например, я живу далеко от работы, и было бы неплохо встать в 5-6 утра, собраться на работе, залечь в машине на заднее сиденье, нажать на кнопку «На работу!» и поспать еще часика полтора. И самое простое для меня — программная настройка в машине, что бы она ехала по правилам. Т.е. смотрите, что получается. Автопилот по Маску — это когда машина едет ПО ПДД. У Geohot'a машина едет КАК ВОДИТЕЛЬ. При этом если водитель ездит плохо, то машина так же будет ездить плохо. Зачем такая возможность на дорогах? На дорогах и так много умников и просто дятлов. В моём понимании роботизация должна уменьшить накал ситуаций на дорогах. С автопилотом от Geohot это как-то проблематично.
Но есть одна фича. Geohot сделал действиетльно крутую штуку. Я не понимаю, почему нельзя было сделать обучающий паттерн для нейросети и унифицировать и стандартизировать её таки образом. Т.е. обучать нейросеть будут не в «домашних» условиях, а на «заводе». И тогда полученную нейросеть можно обучить не кто как может, а одинаково и более правильнее и полноценно — пишешь эмулятор движения и на нём гоняешь свою нейросеть. Гугл, кстати, по этому пути же пошли вроде? Но так как Geohot не гугл, он могбы оставить небольшую дырочку в системе в виде обучения нейросети КАК ВОДИТЕЛЬ. Это могло бы быть полезным, например, в негородстких, нецивилизованных условиях — где-нибудь на севере, где все плевать на ПДД, лишь бы проехать по этой дороге. И вот тогда получился бы реально крутецкий продукт. Хочешь безопасность — нажимаешь одну кнопку и едешь себе спокойно. Хочешь «эмуляцию себя» — жми другую кнопку и обученная тобой машина будет ехать как ты, НО если что-то случится — ответственность будет не в железа или фирмы-изготовителя, а лично с тебя.
Ну вот такие какие-то мечты)
Не вижу прорыва, нейросеть не распознает мир как таковой. Если програмируемый автопилот видит перекресток и ищет объект — светофор и дальше отслеживает его, то нейронная сеть это формата — справа и слева серо, а сверху че то красное — не едем. Такая система действительно в принципе не сможет пройти ни одну сертификацию, так как поведение её будет не предсказуемо. Уже выше написали про банальную скорость в городе. Обычный автопилот распознает знак ограничения или использует базу данных наложенную на карту, нейросеть же обещают учащейся по привычкам водителя, то есть если он плюет на пдд и гоняет, то и автопилот такой же будет. И главное у каждого свой, как тут проводить тесты на безопасность?
Я может неверно выразился. Да, это я всё понимаю. И то, и другое — программирование. Просто в первом случае это «классическое» программирование, которые делают специалисты. А во втором случае — этакое игровое, которое доступно человеку вообще далёкому от программирования. И в том и в другом случае получается некий алгоритм на выходе.
Хуже — нейросеть «всё серое», а впереди пятно зелёного креста «Аптека 24 часа» — едем, а это второстепенная дорога. Но нам же зелёный — знаки приоритета побоку и… бум!
Вы так говорите, как будто это какое-то живое существо. Нет, это просто байты на вашем диске. Не нужно обучать «свою» нейросеть — нужно обучить одну единственную, и потом копировать ее на устройства пользователей.
Согласен, но при этом для меня выглядит противопоставление автопилота на правилах и нейронной сети. ИМХО будущее за смесью — если знак ограничения скорости эффективнее всего распознать нейросетью — то давайте это будет делать нейросеть. Если распознали 50 — то тут должно работать жесткое правило «ехать не более 50», а не спрашивать нейросеть «а как обычно водители реагируют?». Далее нейросеть может попробовать опознать гололёд и воду на дороге, и если опознала — то включается строгое правило, максимальной скорости в этих условиях. Лидар меряет расстояние до впереди едущей машины и скорость сближения и по формуле считает максимальную скорость. Далее простой min из этих значений — имеем целевую скорость машины. И так по всем параметрам — смесь формального алгоритма и нейросети.
ИМХО так это будет работать лучше всего, да и с регулятором проблем не будет — формальная часть пройдёт сертификацию на езду строго по правилам.
Хотя возможно, что Тесла уже примерно это и делает, мы же не знаем наверняка.
ИМХО так это будет работать лучше всего, да и с регулятором проблем не будет — формальная часть пройдёт сертификацию на езду строго по правилам.
Хотя возможно, что Тесла уже примерно это и делает, мы же не знаем наверняка.
«Запретить и не пущать» — не выход, конечно. Хоть и любим всеми чиновниками вне зависимости от гражданства.
Выходом была бы срочная разработка каких-нибудь сертификационных упражнений, после прохождения которых автопилоты допускались бы на улицы. Срочная, потому что через лет 5 их будут клепать все подряд.
Например для меня фраза «протестирован в 10 000 различных типах ситуаций» звучит лучше чем «он гений, он не мог наделать багов»
Выходом была бы срочная разработка каких-нибудь сертификационных упражнений, после прохождения которых автопилоты допускались бы на улицы. Срочная, потому что через лет 5 их будут клепать все подряд.
Например для меня фраза «протестирован в 10 000 различных типах ситуаций» звучит лучше чем «он гений, он не мог наделать багов»
Дык, любой же запрет можно преодолеть, было бы желание. А тут оно, по всей видимости, отсутствует напрочь. Ну и нафиг таких «гениев», которые все в белом, и не хотят марать руки чернилами в бюрократической волоките.
Пускай автопилотов лучше клепают конторы, готовые всё это пройти.
Пускай автопилотов лучше клепают конторы, готовые всё это пройти.
Там ничего не запрещали, просто попросили прислать документы.
Кстати, заметьте насколько ясным и простым языком написано письмо. Насколько чётко перечисленно всё что нужно предоставить. Никакого «маски-шоу» с выносом компьютеров, всё культурно и прилично. Чего он испугался — не ясно. Конечно, сертификация такой системы будет стоить миллионы. А что он хотел, в бизнес нужно вкладывать.
Если бы сразу пошел в Теслу, то сейчас имел бы на порядок больше ресурсов для реализации своих идей + мог бы и в других интересных проектах участвовать (Марс) + доход скорее всего увеличил бы на порядок. Вроде бы гений, но какой-то не особо умный.
Других идей — да. Но эту ему пришлось бы похоронить — ее запатентовала бы Тесла, и отжала права. Такова цена такого сотрудничества, и это не секрет.
Впрочем для человечества не важно, кто именно реализует такой автопилот первым, и насколько свободным он будет. Зато сам парень мог…
Хотя ничего бы он не выиграл, кроме денег. В одиночку он все-равно не пропихнул бы все это через систему. Компании конечно пропихнули бы, но зато и отобрали бы любую его идею.
Ему бы грамотного наставника со связями — сорвали бы миллиарды на пару, обскакав всех.
Впрочем для человечества не важно, кто именно реализует такой автопилот первым, и насколько свободным он будет. Зато сам парень мог…
Хотя ничего бы он не выиграл, кроме денег. В одиночку он все-равно не пропихнул бы все это через систему. Компании конечно пропихнули бы, но зато и отобрали бы любую его идею.
Ему бы грамотного наставника со связями — сорвали бы миллиарды на пару, обскакав всех.
В том то и проблема, что он не может предоставить доказательства, что его код полностью безопасен.
Это нейросеть. Черный ящик, который сам запомнил отклики на входящие воздействия. Но ты в нем не увидишь логического условия:
if (велосипедист)
then объехать
Это можно проверить только на практике, поставив перед машиной велосипедиста и посмотреть на отклик нейросети.
А теперь вспомните, что такое MISRA C и какие там жесткие условия на код. А ему обязаны следовать производители автомобилей, самолетов и т.д., иначе не сертифицируешь свое изделие. И это правильно. Если каждый начнет на ардуинах да нейросетях управлять снарядами в 1 тонну веса, на дорогах начнется вакханалия с человеческими жертвами.
Это нейросеть. Черный ящик, который сам запомнил отклики на входящие воздействия. Но ты в нем не увидишь логического условия:
if (велосипедист)
then объехать
Это можно проверить только на практике, поставив перед машиной велосипедиста и посмотреть на отклик нейросети.
А теперь вспомните, что такое MISRA C и какие там жесткие условия на код. А ему обязаны следовать производители автомобилей, самолетов и т.д., иначе не сертифицируешь свое изделие. И это правильно. Если каждый начнет на ардуинах да нейросетях управлять снарядами в 1 тонну веса, на дорогах начнется вакханалия с человеческими жертвами.
Плюс стопицот.
Мне было бы стрёмно ездить в машине, которая «обучилась» вождению у меня :)
У меня стиль езды не сказать чтоб агрессивный, но далеко не пенсионерский и, как и большинство водителей со стажем, я учитываю множество факторов при управлении автомобилем.
И вот как-то нет у меня уверенности, что нейронная сеть правильно меня «поняла», увидела все скрытые факторы повлиявшие на принятие какого-либо решения мною.
Получится, что она «нахватается» только каких-то внешних проявлений моего стиля езды и будет гонять как безмозглый подросток дорвавшийся до папиной машины.
Мне было бы стрёмно ездить в машине, которая «обучилась» вождению у меня :)
У меня стиль езды не сказать чтоб агрессивный, но далеко не пенсионерский и, как и большинство водителей со стажем, я учитываю множество факторов при управлении автомобилем.
И вот как-то нет у меня уверенности, что нейронная сеть правильно меня «поняла», увидела все скрытые факторы повлиявшие на принятие какого-либо решения мною.
Получится, что она «нахватается» только каких-то внешних проявлений моего стиля езды и будет гонять как безмозглый подросток дорвавшийся до папиной машины.
Э, дарагой, вон видишь — тоже джигит едет. :)
А если встретятся на дороги таких два автопилота?
И как себя поведет машина когда на… ну на М4, на платном участке, где ограничение 110, встречает знак 40? Просто и тупо стоит 40. Без всяких 90, 70, 50. Тесла скорее всего будет оттормаживаться да 40, а что сделает его нейросеть? Она как шла 129 так и будет идти. Ее так научили.
А если встретятся на дороги таких два автопилота?
И как себя поведет машина когда на… ну на М4, на платном участке, где ограничение 110, встречает знак 40? Просто и тупо стоит 40. Без всяких 90, 70, 50. Тесла скорее всего будет оттормаживаться да 40, а что сделает его нейросеть? Она как шла 129 так и будет идти. Ее так научили.
Меня даже больше интересует другой вариант. Машина едет по трассе с крутым подъемом. Что там за подъемом, она не знает. Что будет делать автопилот?
А если это обрыв, но нет знака?
Тормозить на ровном месте = создать аварийную ситуацию. Не тормозить = можно улететь в обрыв.
Таких ситуаций очень много. Имхо, заменить человека на дорогах без специальной инфраструктуры для автопилотов невозможно. Прогнозирую создание выделенных полос/трасс для автопилотируемых машин. Чтоб можно было выехать из СФ и приехать в ЛА, подремывая на заднем сиденье. По остальным дорогам — руки на руле.
П.С. В России если на трассе стоит знак «40 в течение 10 км», то через 9.5 км будет гаишная засада (из личного опыта).
А если это обрыв, но нет знака?
Тормозить на ровном месте = создать аварийную ситуацию. Не тормозить = можно улететь в обрыв.
Таких ситуаций очень много. Имхо, заменить человека на дорогах без специальной инфраструктуры для автопилотов невозможно. Прогнозирую создание выделенных полос/трасс для автопилотируемых машин. Чтоб можно было выехать из СФ и приехать в ЛА, подремывая на заднем сиденье. По остальным дорогам — руки на руле.
П.С. В России если на трассе стоит знак «40 в течение 10 км», то через 9.5 км будет гаишная засада (из личного опыта).
А человек что будет делать? %)
Будет понемногу сбрасывать скорость и приготовится реагировать на резкое изменение условий: поворот, яму, неподвижное препятствие, отсутствие вообще дороги дальше, встречный автомобиль на своей полосе. Причём, это всё произойдёт неосознанно, но при этом анализ дорожной ситуации будет проведён на порядок более глубокий, чем тот, на который способна самая хорошо обученная нейросеть. Она же будет реагировать на данные вещи только по факту их обнаружения и сопоставления с предыдущим опытом, которого у неё может не быть или быть недостаточно.
В текущей редакции тесла тоже не будет оттормаживаться и продолжит ехать с установленной на круизе скоростью. Вообще она использует ограничение скорости только в момент запуска автопилота/круиза.
> The comma one is cancelled. comma.ai will be exploring other products and markets.
Надеюсь, это лишь тактическое отступление. Ну например, геохот начнёт продавать виртурилку — оборудование для дистанционного управления автомобилем. А нейросеть желающие будут уже под свою ответственность качать.
Надеюсь, это лишь тактическое отступление. Ну например, геохот начнёт продавать виртурилку — оборудование для дистанционного управления автомобилем. А нейросеть желающие будут уже под свою ответственность качать.
Шикарное интервью — у парниши аж глаза горят, сразу видно гения.
От машинки в восторге. Жаль у нас так нельзя… ни законы, ни реалии жизни не позволяют гражданам сколь-либо серьезно модифицировать свой транспорт.
От машинки в восторге. Жаль у нас так нельзя… ни законы, ни реалии жизни не позволяют гражданам сколь-либо серьезно модифицировать свой транспорт.
Правильно, что запретили. Мало ли чего в «нейросеть» взбредет. А уж с открытым кодом — так тысяч «гениев» захотят улучшить «свою» нейросеть, думая, что они «умнее всех». А потом на дороги выедут. Да даже «не гении» смогут обучить ездить «по своему» — не включать поворотники, обгонять, подрезать, ехать на красный… А если что: «это не я, это автопилот»…
Да, наверняка, китайцам продастся. И это хорошо — быстрее появится в реальности. Но китайцы, хотя бы протестируют, заложат какие-то ограничения и сертифицируют…
P.S. автопилот с открытым кодом — бредовая идея (это мое мнение).
Да, наверняка, китайцам продастся. И это хорошо — быстрее появится в реальности. Но китайцы, хотя бы протестируют, заложат какие-то ограничения и сертифицируют…
P.S. автопилот с открытым кодом — бредовая идея (это мое мнение).
Правильно, что запретили.
Не запретили, а попросили прислать документацию и описание тех мер, которые компания предприняла для обеспечения безопасности. Учитывая, что геохот уже заявил о начале продаж, вполне резонный запрос.
автопилот с открытым кодом — бредовая идея
А можете пояснить почему?
по сути, запретили, пока не будет документации, и, наверное, какой-то сертификации в дальнейшем.
Именно из-за открытости. «каждый» может что-то модифицировать с неопределенным результатом. а это все-таки автопилот. что ему «взбредет в нейросеть» после этого. Или обучить «плохому» поведению на дороге, чтобы быстрее добираться на место. или отлючат (изменят) «моральный выбор» — кем жертвовать водителем или другим участником движения.
А можете пояснить почему?
Именно из-за открытости. «каждый» может что-то модифицировать с неопределенным результатом. а это все-таки автопилот. что ему «взбредет в нейросеть» после этого. Или обучить «плохому» поведению на дороге, чтобы быстрее добираться на место. или отлючат (изменят) «моральный выбор» — кем жертвовать водителем или другим участником движения.
У вас в статье говорится, что Маск надменный. Это для красного словца или действительно так?
А что у этого хакера забомбило? Все верно. Если устройство может представлять потенциальную опасность для общественной безопасности оно должно пройти всесторонние испытания и сертификацию, а то каждый возомнивший себя хакером будет кулибинить на дорогах, что за хаос будет твориться?
UFO just landed and posted this here
В чем смысл обучать нейросеть каждый раз на малом количестве данных (10 часов вождения)? Почему бы вместо этого не распространять уже обученную нейросеть на большом количестве данных?
Потому, что у него нету столько данных? Всякие гиганты индустрии, типа Google, тестируют и обучают свои алгоритма на миллионах километров, но сбор такой базы стоит астрономических денег.
Пф, поставь видеорегистраторы парочке таксистов, и будет у тебя куча данных за бесплатно.
Наверно это была шутка, но все же отвечу серьезно:
Пара таксистов способны нагенерировать ограниченное число контента (т.к. ездят они по одному и тому же городу, та много одинакового фона — это не круто, т.к. при обучении сеток приведет к оверфиту). Другое дело несколько тысяч таксистов, да еще и в разных городах по всему миру… вот это действительно круто, и, казалось бы, проблема с данными решена. Но, увы, оно не совсем так, и тому есть несколько причин:
1) Нынче в беспилотник, руководствующийся данными только с одной камеры, верят только ну оочень большие оптимисты. На практике баллом правят сложные многосенсорные системы: типичный беспилотный автомобиль обвешан десятком камер, таким же числом радаров, еще парочка лидаров, IMU, GPS и тд и тп… а построить такую тачку для сбора данный удовольствие не из дешевых: стоимость одной тачки может легко превышать пару сотен тысяч долларов (в зависимости от модели автомобиля и качества устанавливаемых сенсоров).
2) Допустим мы собрали 1000 хороших автомобилей, раздали их водителям и те наматывают километры по всему миру и генерят нам терабайты данных. И тут встает вопрос: а что нам делать со всей этой кучей информации? Ведь мы только в общих чертах представляем, что она содержит! А для того, чтобы эффективно использовать её для обучения сеток, нам нужная подробная разметка каждого кадра(ну или хоть какая-нибудь). И вот нам надо нанять целую армию людей, которые будут размечать данные.
И все это выливается в миллионы долларов, которых, судя по всему, у Хоца просто нету.
Вообще, проблема данных — это одна из самых сложных проблем на пути к беспилотному автомобилю.
Учить нейросеть на записанных данных хоть и полезно, но совсем не то же самое, что учить в реальности. Нет обратной связи. Распознавать научится, реагировать хоть как-то может быть тоже, но реагировать на свои действия не сможет. Так что это может быть даже вредно для обучения.
Reinforcement Learning оправдан тогда, когда правила игры не известны, в известных условиях Supervised Learning дает лучшие результаты. Тем более, что сейчас нету адекватных систем иммитации реальных дорожных сцен (быть может есть какие-то наработки у гигантов типа Google, но публично об этом не известно), на которых можно было бы обучаться методом проб и ошибок.
Вроде здесь была статья, что имитируют они теми же Need for Speed или GTA. Не помню точно, какую игрушку используют. Но какая-то логика в этом есть — уже есть же в принципе неплохие автомобильные симуляторы.
Такого рода работы есть, проблема в том, что обученная в таком симуляторе модель вообще никак не работает в реальных условиях. И нет сейчас тех технологий, которые могут с приемлимым fps генерировать мир достаточно похожим на реальный.
Вроде бы как раз в реальных условиях работает после обучения в GTA. Тут правда есть нюанс, если я правильно все помню, то обучали только систему, ответственную за распознавание объектов в видео с камеры. Реакцию на результат они не обучали, как и системы работающие с другими датчиками. Если брать автопилот как набор нескольких более мелких систем, а не как одну большую нейросеть, то вполне себе нормальный подход.
1) Авторы использовали GTA данные только для файнтюнинга сети, тренированной на CamVid'е и там получился буст в районе 1%. Чистая тренировка на GTA данных не приводит к положительным результатам (хотя на сам датасет оно неплохо обобщается).
2) Датасет использовали только для семантической сегментации сцены.
Простите, но так как он это описывает это работать не может в принципе и совершенно верно что гос. Органы решили проверить. За 7.5 часов вождения обычного человека он далеко не покроет все случаи, предусмотренные ПДД. Так что либо это нейросеть, предварительно обученная на грамотно подобранных примерах (тогда надо сертифицировать), либо её нельзя допускать к использованию кроме как в тестовом режиме.
И обиды на госорганы выглядят глупо — если уже известна цена, то естественно от него хотят получить документацию очень быстро, до того как куча народу это купила.
И обиды на госорганы выглядят глупо — если уже известна цена, то естественно от него хотят получить документацию очень быстро, до того как куча народу это купила.
>За 7.5 часов вождения обычного человека он далеко не покроет все случаи
А не может нейросеть просто в случае чего мигнуть огоньком и сказать, типа, чувак, я что-то в растерянности, мы, кажется, такую ситуацию не проходили, ты возьми-ка руль?
А не может нейросеть просто в случае чего мигнуть огоньком и сказать, типа, чувак, я что-то в растерянности, мы, кажется, такую ситуацию не проходили, ты возьми-ка руль?
В том и проблема, что чистая нейросеть не может. Я ведь ей не показывал, что в этой ситуации что-то не так, для неё это просто «ничего», реакция не требуется.
Например, для нейросети, которая никогда не видела слепого, слепой с палкой это просто пешеход а не новая ситуация. Или разные таблички вдоль дороги — как понять, где табличка которую надо игнорировать, а где знак который нейросеть ещё не видела? А тем более подписи под знаками — может показаться что я всегда игнорирую их, а на самом деле просто мы ещё не проезжали ни одной которая ко мне относится.
Потому помигать лампочками можно только тогда, если присутствуют какие-то изначальные правила, заложенные ещё до обучения.
Например, для нейросети, которая никогда не видела слепого, слепой с палкой это просто пешеход а не новая ситуация. Или разные таблички вдоль дороги — как понять, где табличка которую надо игнорировать, а где знак который нейросеть ещё не видела? А тем более подписи под знаками — может показаться что я всегда игнорирую их, а на самом деле просто мы ещё не проезжали ни одной которая ко мне относится.
Потому помигать лампочками можно только тогда, если присутствуют какие-то изначальные правила, заложенные ещё до обучения.
Не однократно высказывал недоверие к этому проекту, и раз уж он закрылся, то, пожалуй, подведу итог:
Функциональная часть
Прошёл почти год с того момента, как талантливый хакер Geohot [Джордж Хоц] собрал беспилотный автомобиль у себя в гараже. Вскоре переделанная им «старушка» Acura ILX великолепно ездила по шоссе, осуществляя сложные манёвры на скорости до 100 км/ч, перестраивалась по рядам и выполняла разные трюки, которые освоила за несколько месяцев обучения нейросети.
Geohot объяснял, что его автопилот фундаментально отличается от присутствующих на рынке. Он не полагается на набор запрограммированных правил. После относительно небольшого обучения нейросеть отлично ездит по шоссе, перестраивается из полосы в полосу, тормозит и разгоняется по мере наобходимости, отлично вписывается в повороты и не требует участия водителя на протяжении многих и многих километров. Например, если автопилот видит велосипедиста, то освобождает ему немножечко полосы, потому что Geohot так делал в прошлом.
Звучит красиво, автомобиль с копеечной камерой на борту ездит как настоящий человек.
Давайте разбираться, что же там было на самом деле сделано:
Для начала предлагаю посмотреть на этот скриншот с его презентации возможностей автомобиля:
Картинка с кучей точек и розовым прямоугольником в левой части экрана — это визуализация данных с LiDar'а (вероятнее всего он использует вот такую модель). Собственно говоря с большой долей вероятности, вся магия связанная с притормаживанием перед впереди едущим автомобилем и т.п. была реализрована именно на данных с лидара. Собственно говоря, установка на автомобиль LiDar'а и создание, при помощи готовых модулей ROS, системы способной как-то реагировать на препятствия — это такой "Hello World" в области построения беспилотных автомобилей, реализующийся условно за месяц при наличии денег, который
неизменно вызывает восторг у стороннего наблюдателя и журналистов.
Что касатеся собственных разработок Comma.ai, то он там тоже были (на скриншоте они визуализируются на картинке с камеры в верхней части экрана), и это была как раз нейронная сеть. Правда, вопреки обещаниям Geohotz'а, возможности её куда скромнее: она натренирована на то, чтобы по входной картинке предсказывать, куда в следующий момент повернет руль. Идея там была в том, что чуваки собрали датасет, в котором каждому изображения с фронтальной камеры машины соответствовали данные о положении руля, снятые с CAN-шины автомобиля, и на этих данных они тренировали сеть. По этому алгоритму они даже статью выложили, правда, судя по всему, статью ни на одну конференция не приняли пока что. В статье примечательно то, что Хоц идет вторым автором (а как известно в научных кругах, порядок авторов имеет значение). А первым автором там указан некий Eder Santana из университета Флориды, который легко находится на LinkedIn. И оказывается, что этот товарищ — Ph.D. в области Deep Learning. Могу предположить, что роль Хоца в этой статье — это сбор датасета и предоставление тачки для реальных экспериментов.
Далее идем в репозиторий Commai.ai и с удивлением обнаруживаем, что крутой хакер Geohotz сделал всего 1 коммит в проекты, связанные с DL, а именно — внес минорный фикс в keras, в то время как проект с той нейронной сеткой девелопило несколько человек, но Хоц только мерджил Pull Request'ы от них. При этом сам Geohotz активно контрибьютил в инфраструктурные проекты(типа веб страницы comma.ai etc.), не связанные с исследованиями или созданием беспилотника. Что наводит на мысль о том, что весь проект был фейком, и держался только на одной статье, которую опубликовали в сотрудничестиве с comma.ai (условия сотрудничества с оригинальным автором останутся тайной). Т.ч. все его слова о том, что Хоц якобы дняями и ночами штудировал все источники о нейронных сетях и теперь знает о них все, можно смело записывать в брехню.
Что касается показанной на techcrunch коробке, то она вполне могла быть на самом деле, т.к. их нейросеть довольно маленькая и могла бы быть запущена на каком-нибудь топовом ARM'е.
Часть юридическая
Что касается "угроз" со стороны государства, то их тут нет. Ему просто указывают на то, что если его программы могут крутить рулем автомобиля, то нужно соответствовать закону. А позиция Хоца в стиле "ой всё" — это не "государство душит гениев", а вполне объяснимая реакция мошенника, который создал фейк и теперь ему предлагают доказать правдивость своих слов. Вот парнишка и нашел способ съехать с темы не ударив в грязь лицом и оставшись героем в глазах фанатов.
Мне кажется многие комментаторы заблуждаются, не внимательно ознакомившись со статьей и письмом:
Это банально шантаж и запрет: NHTSA требует дать всю документацию, точную информацию о местах, условиях использования в соответствие с safety act, информацию по крэш-тестам, скурпулезно и достоверно, по стандарту. Сокрытие или дача ложных сведений — федеральное преступление (до 15 лет срока).
На это отводится 12(!) дней, что очевидно невозможно. Вообще возможность сбора документации и проведения подобных тестов занимает многие месяцы работы целого legal department крупной автомобильной компании, оцените масштаб. Штраф за невыполнение — 21 000$ в день (1,9 млн $ за три месяца!).
Это сразу предварительный приговор компании, им не просто нужно сворачивать или откладывать продукт (в письме от освобождении от ответственности выполнения в этом случае ничего не сказано), нужно закрываться, ибо требования выполнить банально невозможно, да и просто опасно (15 лет срока!) в указанное время.
Ничего не имею против регуляции безопасности на дорогах, но действовать подобным образом непозволительно.
Это банально шантаж и запрет: NHTSA требует дать всю документацию, точную информацию о местах, условиях использования в соответствие с safety act, информацию по крэш-тестам, скурпулезно и достоверно, по стандарту. Сокрытие или дача ложных сведений — федеральное преступление (до 15 лет срока).
На это отводится 12(!) дней, что очевидно невозможно. Вообще возможность сбора документации и проведения подобных тестов занимает многие месяцы работы целого legal department крупной автомобильной компании, оцените масштаб. Штраф за невыполнение — 21 000$ в день (1,9 млн $ за три месяца!).
Это сразу предварительный приговор компании, им не просто нужно сворачивать или откладывать продукт (в письме от освобождении от ответственности выполнения в этом случае ничего не сказано), нужно закрываться, ибо требования выполнить банально невозможно, да и просто опасно (15 лет срока!) в указанное время.
Ничего не имею против регуляции безопасности на дорогах, но действовать подобным образом непозволительно.
Ну т.е. с вашей точки зрения, вести бизнес, не ознакомившись с законом — это нормально? На какие уступки, с вашей точки зрения, должно было пойти государство в этом конкретном случае?
Регуляции ввели месяц назад, Геохот ну никак не мог пару лет назад видеть в будущее. И по этим свежим правилам по всей видимости black box нейронки не проходят вообще, то есть вся основная часть продукта летит к чертовой матери. До этого все было легально, банальный diy-kit, ответственность лежала на конечном потребителе и законах штата, теперь вот очень резко все меняется. Понятия автопилота/автономного управления не было выделено отдельно. Продукт умер не родившись, Геохота в этой ситуации все же понимаю, в один день запуск продукта стал невозможен.
И эти регуляции уже критикуют, в них куча дыр и непонятных моментов (половина так вообще просто написана таким образом, что интерпретировать можно как угодно), так то вообще полноценной коммерческой технологии автопилота еще нет на рынке, а противоречивые регуляции появляются. ИМХО, это очень сильно поднимает порог входа на рынок и отбрасывает скорость развития технологии.
И эти регуляции уже критикуют, в них куча дыр и непонятных моментов (половина так вообще просто написана таким образом, что интерпретировать можно как угодно), так то вообще полноценной коммерческой технологии автопилота еще нет на рынке, а противоречивые регуляции появляются. ИМХО, это очень сильно поднимает порог входа на рынок и отбрасывает скорость развития технологии.
> Это банально шантаж и запрет
Тогда логичный вопрос: все эти требования были придуманы при написании обращения к этому парню? Или они существовали и до него, и применялись ко всем производителям автомобильных систем управления?
Насколько я понимаю, есть законодательно прописанная процедура, производители ей следуют без лишних упоминаний, и есть Geohotz, который сделал крутую штуку, ну а читать о процедурах ему было неинтересно. И вот когда он решил с помпой и шумом начать коммерческие продажи этой штуки, регулятор его заметил и резко остудил.
> Это сразу предварительный приговор компании
С одной стороны, да. С другой… ну а разве это плохо? Если какой-то производитель чего-то высокотехнологичного не интересуется регулированием той сферы, в которой он работает, от слова «вообще», то ему и на своих потребителей на самом деле наплевать. Поэтому моё ИМХО — да, это приговор, уместный и своевременный. Он взрослый человек, а не ребенок из школы, и цацкаться с ним, чтобы не дай боже не огорчить молодого гения, уже слегка поздновато.
Тогда логичный вопрос: все эти требования были придуманы при написании обращения к этому парню? Или они существовали и до него, и применялись ко всем производителям автомобильных систем управления?
Насколько я понимаю, есть законодательно прописанная процедура, производители ей следуют без лишних упоминаний, и есть Geohotz, который сделал крутую штуку, ну а читать о процедурах ему было неинтересно. И вот когда он решил с помпой и шумом начать коммерческие продажи этой штуки, регулятор его заметил и резко остудил.
> Это сразу предварительный приговор компании
С одной стороны, да. С другой… ну а разве это плохо? Если какой-то производитель чего-то высокотехнологичного не интересуется регулированием той сферы, в которой он работает, от слова «вообще», то ему и на своих потребителей на самом деле наплевать. Поэтому моё ИМХО — да, это приговор, уместный и своевременный. Он взрослый человек, а не ребенок из школы, и цацкаться с ним, чтобы не дай боже не огорчить молодого гения, уже слегка поздновато.
Это совсем новые дополнения к регламенту, от слова совсем, опубликованы лишь в конце сентябре и уже такие жесткие условия. Задумайтесь, лишь месяц назад вводятся первые регуляции для абсолютно новой сферы, а методы действия будто вот правонарушителя жесткого поймали.
Референс — http://ideas.4brad.com/critique-nhtsas-newly-released-recommendations-states-and-regulations
Референс — http://ideas.4brad.com/critique-nhtsas-newly-released-recommendations-states-and-regulations
Эти новые дополнения вроде не закон, а направление, общая политика, а в запросе они ссылаются на законы.
Ну и кроме того, опубликовано в сентябре, а его новости от октября. Он не следит за законодательством и изменениями от главного ответственного за безопасность движения? Так это оторванность от реальной жизни.
Ну и кроме того, опубликовано в сентябре, а его новости от октября. Он не следит за законодательством и изменениями от главного ответственного за безопасность движения? Так это оторванность от реальной жизни.
Это Safety Act Policy которому уже обязательно подчинится (Most of this Policy is effective immediately upon publication). Написано очень пространно, что пугает. Увидим куда и во что это выльется в следующем году.
Вступает в действие все же не эквивалентно «обязательно подчинится». А написано пространно, чтобы можно было выбирать варианты в общем направлении, а не подчинятся плану, как пятилеткам в СССР.
Главное — это всего лишь модификация существующего с учетом автоматического вождения и если работаешь в отрасли, то это страусиная позиция не обращать внимание на такие документы, а потом делать удивленное лицо.
Главное — это всего лишь модификация существующего с учетом автоматического вождения и если работаешь в отрасли, то это страусиная позиция не обращать внимание на такие документы, а потом делать удивленное лицо.
Понимаете, это новые дополнения, которые были введены для адаптации регламента для робомобилей. И до их появления регуляция отнюдь не отсутствовала. Просто применялись те же требования, что и к обычным автомобилям. Да, они, понятное дело, не вседа адекватно подходили, что и обусловило необходимость дополнений регламента. Но так или иначе, никаких поблажек там все равно не было бы — те же самые требования по технической документации, те же самые требования по краш-тестам и т.д.
Краш-тесты, кстати, особая песня. Поскольку автор предлагает устанавливать дополнительное оборудование в автомобиль, во многих странах законодательство запрещает выпускать на дорогу такие штуки без проверенной на краш-тестах информации о том, что в случае столкновения лидар или вычислительный блок не окажется в голове у пассажира авто.
Краш-тесты, кстати, особая песня. Поскольку автор предлагает устанавливать дополнительное оборудование в автомобиль, во многих странах законодательство запрещает выпускать на дорогу такие штуки без проверенной на краш-тестах информации о том, что в случае столкновения лидар или вычислительный блок не окажется в голове у пассажира авто.
Но в том и соль, что comma как то проваливалась в законодательную щель, все же это кит для самостоятельного тюнинга. Апгрейд проводите вы сами. Не знаю насчет компьютерных систем, но серьезный не сертифицированный самостоятельное изменение автомобиля легально в США, даже если и владелец криворук. После шума в паре публичных тестов со СМИ автор получал письмо от DMV Калифорнии, но вопрос вроде как решили.
Comma на слуху уже достаточно долгое время, были и предложения серьезных инвестиций и тысячи публикаций от Fortune до Verge, думаю вопрос легальности все же как то обходился, нужно покопаться.
Comma на слуху уже достаточно долгое время, были и предложения серьезных инвестиций и тысячи публикаций от Fortune до Verge, думаю вопрос легальности все же как то обходился, нужно покопаться.
Вопрос, в США легально самостоятельно менять свой автомобиль или предлагать оборудование для других? Очень часто закон это различает, в том плане что если я делаю модификацию сам то просто сам отвечаю, а если продаю комплектующие для других — то может быть нужна сертификация.
Тут маленький нюанс — если магазин что-то продаёт как «компьютер», а я по форумам нашёл что его можно воткнуть вместо модуля «lane keep assist» и сашина поедет сама — то понятно что кроме меня тут никто не отвечает. Но в данном случае Comma.ai именно называет эти блоки «lane keep assist» и «adaptive cruise control», даже явно указывая совместимые автомобили. Потому могут быть требования уже к ним.
Если я начну изготавливать и продавать колёса, то даже если я напишу что «водитель сам несёт ответственность», я вполне ожидаю что проверяющие органы могут захотеть проверить их размер и заявленную прочность.
Тут маленький нюанс — если магазин что-то продаёт как «компьютер», а я по форумам нашёл что его можно воткнуть вместо модуля «lane keep assist» и сашина поедет сама — то понятно что кроме меня тут никто не отвечает. Но в данном случае Comma.ai именно называет эти блоки «lane keep assist» и «adaptive cruise control», даже явно указывая совместимые автомобили. Потому могут быть требования уже к ним.
Если я начну изготавливать и продавать колёса, то даже если я напишу что «водитель сам несёт ответственность», я вполне ожидаю что проверяющие органы могут захотеть проверить их размер и заявленную прочность.
Бюрократия она везде проблема. Хотя конечно стоило озаботить заранее. А так, добро пожаловать в Шеньчжень) Классный город. Надо бы пересечься.
Люди, успокойтесь. У человека большой опыт судебных тяжб. Неужели не понятно, что он просто устраивает провокацию?
На правах ИМХО:
— он не отвечает на письма;
— с него требуют штраф;
— он не платит штраф;
— суд;
— во время суда выясняется, что продавал он не ПО (оно в свободном доступе), не готовый к установке кит или комплектуху, а… набор инструкций и поддержку в течении некоего срока. Упс. Парень получает свою долю паблисити, немножко денег — и дальше идет к успеху.
На правах ИМХО:
— он не отвечает на письма;
— с него требуют штраф;
— он не платит штраф;
— суд;
— во время суда выясняется, что продавал он не ПО (оно в свободном доступе), не готовый к установке кит или комплектуху, а… набор инструкций и поддержку в течении некоего срока. Упс. Парень получает свою долю паблисити, немножко денег — и дальше идет к успеху.
«Власти угрожают»
«Власти» просто спрашивают — это ваш товар (да-да, ТОВАР — с целью получения прибыли) — он ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не будет убивать покупателей и просто непричастных?
И да, «нейронная сеть», Open Source — никого отношения к безопасности не имеют. Это всего лишь (несколько литературно) фрэймворки, с помощью которых можно создать безопасный товар. а можно и не создать.
«Власти» просто спрашивают — это ваш товар (да-да, ТОВАР — с целью получения прибыли) — он ДЕЙСТВИТЕЛЬНО не будет убивать покупателей и просто непричастных?
И да, «нейронная сеть», Open Source — никого отношения к безопасности не имеют. Это всего лишь (несколько литературно) фрэймворки, с помощью которых можно создать безопасный товар. а можно и не создать.
Всякий раз в темах про ДТП автомобилей Тесла или возможных ДТП автомобилей под управлением ИИ от G. — мне хочется сделать акцент на том, что у новых технологий ДТП со смертельным исходом почти наверняка будут. В мире и так сейчас в ДТП каждый день погибают тысячи людей. Если благодаря современным технологиям количество смертей удастся сократить до нескольких сотен — это уже будет ощутимый прогресс.
одно дело слепить автопилот и гонять с его помощью по своему безлюдному ранчо
и совсем другое дело продавать подобную вещь автомобилистам
и совсем другое дело продавать подобную вещь автомобилистам
«хотя Илон Маск лично приглашал вундеркинда к себе на работу с многомиллионным бонусом. Geohot отверг приглашение надменного конкурента и предпочёл работать в одиночку.»
Простите, но в свете всей ситуации, я бы перефразировал этот текст на «Geohot надменно отверг приглашение конкурента и предпочёл работать в одиночку».
Если бы Маск позвонил и сказал что то типа «ну в принципе мы может взять тебя на работу, но в роли стажера у нашего новичка программиста по автопилотам, но я еще до конца не решил, но если ты оооочень попросишь...». Но ему сделали отличное предложение!
Знаете, всем бы такие «надменные» многомиллионные предложения!
А Хоц при этом сам начал с громких выкриков в сторону конкурентов, что вот мол он некий Д'Артаньян среди автопилотов, а все остальные, ну, сами знаете кто.
Простите, но в свете всей ситуации, я бы перефразировал этот текст на «Geohot надменно отверг приглашение конкурента и предпочёл работать в одиночку».
Если бы Маск позвонил и сказал что то типа «ну в принципе мы может взять тебя на работу, но в роли стажера у нашего новичка программиста по автопилотам, но я еще до конца не решил, но если ты оооочень попросишь...». Но ему сделали отличное предложение!
Знаете, всем бы такие «надменные» многомиллионные предложения!
А Хоц при этом сам начал с громких выкриков в сторону конкурентов, что вот мол он некий Д'Артаньян среди автопилотов, а все остальные, ну, сами знаете кто.
Мне вообще кажется, что приглашение от Маска с огромным бонусом в довесок — это не совсем правда… вернее правда, но не касательно именно Хоца.
Пару лет назад Маск действительно сделал заявление в стиле "если ты супер-крутой хакер и хотел бы работать над созданием беспилотного автомобиля, то напиши мне мейл и я постараюсь тебя заинтересовать", которое, вероятно, Хоц теперь и интерпретирует как прглашение на работу от Маска) В противном случае не понятно, с чего вдруг Маску приглашать на работу парня без каких либо скилов в области, да еще и предлагать огромный welcome bonus.
А как правильно интерпретировать «you may be subject to civil penalties of up to $21,000 per day»? Не совсем понятно, что это означает в тамошних правовых реалиях — его оштрафуют с вероятностью 1, 0.5, 0.1, другое? Штраф будет обязательно сразу $21,000? Или на практике выйдет, что он наймёт адвоката, в результате его на $21, и не оштрафуют, а наградят?
Это скорее всего стандартная формулировка — закон предусматривает максимальное наказание за подобное нарушение. То есть например вовсю продавать оборудование, требующее сертификации по закону, и игнорировать запросы властей — это 21к в день. А если он пока не продаёт, или там серая зона в законе нужно ли сертифицировать, и т.д. — то суд решит, может меньше штраф а может и вообще не накажут.
Тогда вообще непонятно, в чём проблема. По-сути, вполне доброжелательное письмо, где там угрозы — скорее, услугу ему оказали. Могли бы подождать, пока продавать начнёт, и тогда запретить, да ещё штраф максимальный слупить. А что там стандарты-сертификации-адъ-адъ-бюрократия — ну да, а как ещё-то? «Чиновники считают, что со стороны разработчика недостаточно уверения в том, что каждый водитель использует автопилот под свою ответственность и несёт связанные с этим риски» — он эти риски не одному себе несёт.
«Чиновники считают, что со стороны разработчика недостаточно уверения в том, что каждый водитель использует автопилот под свою ответственность и несёт связанные с этим риски»
Заменить слово «автопилот» на другую сложную деталь автомобиля (скажем, двигатель или колесо) — и «внезапно» окажется, что они так всегда считали. Не понимаю, почему это для кого-то новость.
То есть Тесла, каждый раз выпуская обновление ПО, подаёт кучу документов и проходит все стадии сертификации? Почему-то есть некоторые сомнения.
Почему-то есть некоторые сомнения.
Почему? Это скучная часть работы, которую никто не описывает в пиар презентациях. Когда было смертельное ДТП, то тогда было письмо с затребованием кучи дополнительных документов, а так — вы много слышали про оплату счетов за аренду земли/налог на землю под цехами Теслы?
P.S. Может на новый Автопилот 2.0 — надо было, а если просто улучшение системы распознавания светофоров — так это было просто улучшение, достаточно просто уведомления.
сомнения не потому что я не слышал, а потому что это достаточно долгая и кропотливая процедура, как вообще любая сертификация. вот и вопрос
если просто улучшение системы распознавания светофоров
а потом, именно из-за ошибки в этом обновлении оно светофор пропустит, то как быть? поэтому либо сертифицировать всё, либо ничего. глядя на скорость выхода обновлений, возникают сомнения.
а потом, именно из-за ошибки в этом обновлении оно светофор пропустит, то как быть?
Но тут речь идет о малом обновлении, которое не перекраивает все-все-все, а только улучшает качество работы к примеру. Например, раньше анализировался фрагмент в 1 секунду, а теперь 3 секунды видео. Не меняется идея, способ работы, если раньше было сертифицировано, какие основания считать, что будет хуже? А так от ошибок никто не застрахован.
Так есть процедуры и критерии — что нужно сертифицировать с нуля а что просто уведомительно.
Аналогично с изменениями в передней части автомобиля — для чего нужен краш-тест а для чего нет.
Мы свой софт для госструктур сертифицировали — это долгая и кропотливая процедура в первый раз. А потом, когда есть опытные в этом сотрудники, юристы, шаблоны писем, всё готово и откатано — это просто часть процесса. Хочешь работать с такими заказами — заложи время и бюджет, никакой трагедии.
Аналогично с изменениями в передней части автомобиля — для чего нужен краш-тест а для чего нет.
Мы свой софт для госструктур сертифицировали — это долгая и кропотливая процедура в первый раз. А потом, когда есть опытные в этом сотрудники, юристы, шаблоны писем, всё готово и откатано — это просто часть процесса. Хочешь работать с такими заказами — заложи время и бюджет, никакой трагедии.
Хм, а Исландия ведь тоже довольно автомобилецентричная страна. Добавили бы пираты в свою программу поддержку Геохота…
Добавлю еще, что ни в коем случае у таких штук не должен быть открытый исходный код под GPL. Я уже ясно себе вижу как сотни Васянов возомнивших себя архи-гениями форкают эту поделку, а потом въезжают в детские сады на полном ходу. Не, это голимый бред, а этот хакер крайне безответсвенный dude. Вообще надо законодательно ввести чтобы перед стартом автопилот производил самодиагностику на предмет несанкционированого изменения своего кода, связываясь с удаленным сертифицированным сервисом проверки целостности кода. При обнаружении изменений слал бы Васяна-хакера и отказывался запускать двигатель.
может теперь и за ps 4 пора взяться
«Я бы лучше посвятил свою жизнь разработке потрясающих технологий, чем общению с регулирующими органами. Оно того не стоит», — сказал Geohot и объявил о прекращении работы на территории США.
Это он не имеет опыта общения с нашими регулирующими органами!
Осталось только заменить регулирующие органы на простой скрипт и жизнь начнёт меняться к лучшему.
М-да, перевожу статью на понятный русский язык: мальчик ещё в 17 лет отлично усвоил главный (увы!) закон современного рынка «реальный результат — ни что, пиар — всё». Надо будет тоже раструбить, что я создал «искуственный интеллект» не уступающий интеллекту человека, а потом заявить, что вся проблема в регулирующих органах. Может мне Маск тоже баблеца отвалит?
Sign up to leave a comment.
Власти угрожают хакеру Geohot. Выпуск самодельного автопилота отменяется