Comments 100
У нас на ВАЗе с лохматых годов была лаборатория роторных двигателей. Очень много Московских милицейских машин использовали такой двигатель (ну не прямо такой, а ближе к Ванкелю). Но как всё хорошее у нас эту тему похоронили т.к. никому кроме пары энтузиастов это было не нужно. Двигатель реально маленький и мощный — было интересно наблюдать реакцию людей которые впервые заглянули под капот машины с таким движком.
Был только один недостаток — текли уплотнители. Ну и в то время не было нормальных станков для его изготовления. Сейчас по моему обе проблемы сняты.
Николай Школьник в 1975 году закончил Киевский Политехнический Институт. Вот мы и узнали, где сейчас по крайней мере один из тех энтузиастов )
Повышенный расход топлива и масла, неэкологичность, а также маленький ресурс двигателя и низкая ремонтопригодность… Действительно, нужно быть энтузиастом, чтоб закрывать на все это глаза. Из всех автопроизводителей что-то нормальное сделано только у Мазды. Для заряженного авто ресурс 100 тыс. км и повышенные требования к ТО еще куда ни шло, но для гражданского авто это совсем не вариант.
Да ладно — отечественному автопрому можно много чего простить, а вот мечту пацанов ВАЗ-2108-91 со 140 сильным РПД не забыть не кому из них.
В новой конструкции перечисленные проблемы частично сняты. Ремонтопригодность к сожалению не изменится видимо никогда, только замена движка. И как всё в мире — плюсы сравниваются с минусами. С одной стороны недостижимая для обычного мотора мощность (а значит экономичность), с другой — масло, ремонт, ресурс… Наверное уже все забыли, что на «волгах» с ротоным двигателем ставили бронированное дно. И совсем не для защиты от мин, а чтобы банально увеличить вес машины, иначе этот двигатель её мог на задние колеса при разгоне поднять.
Для военных это не такие уж минусы, там и горючки в избытке, и большой ресурс не особо нужен. Так что перспективы у него вполне себе есть.
Если вы про Т-80, то насколько я понимаю тренды танкостроения, сейчас вернулись к дизелям.
Ну, все меняется. Наверное, захотелось таки надежности побольше. В то же время, ГТД использовали достаточно активно, и не только у нас.
У того ГТД, что в Т-80, емнип, расход чуть ли не вдвое больше дизеля. И тепловой след не поддающийся маскировке.
Т-80 самая поздняя из спроектированых машин, просто от бедности украинские и российские вояки вернулись к модернизации танков Т-64/Т-72. Да и потом — что вы знаете об танковых дизелях? Вы например слышали про двухтактный дизель со встречным движением поршней?
У военных? Горючки в избытке? Попробуйте перекинуть тонну дизтоплива в Афганистан например. Это если говорить о тех военных, что реально воюют, а не маршируют на парадах.
Не обязательно. Представьте переброску топлива внутри РФ из европейской части на Дальний восток в случае нападения восточных соседей. Топливо — это стратегический ресурс, без него невозможно воевать. Если движок ест топлива в 2 раза меньше, у вас появляется в 2 раза больше возможностей.
У военных. Горючки в избытке. Это если говорить о тех военных, у которых годовой бюджет 711 миллиардов долларов. Попробуйте перекинуть полсотни танков, десяток вертолетов, контингент, необходимый для работы и обслуживания всего хозяйства и необходимые контингенту припасы. Цистерна-другая ГСМ изменит общие расходы не так уж сильно.
UFO landed and left these words here
Я другую байку, кстати, слышал — про бордюрный камень в багажнике, с той же целью.
А я слышал. что в шпионские Волги для слежки за «врагами народа» КГБ ставили модифицированные тяжелые двигатели, от которых нос проседал, и такую машину можно было без труда распознать. Чтобы компенсировать проседание носа, в багажник клали бетонную плиту.
Это были Волги с чайковскими движками.
А балласт в багажник клали не для компенсации проседания носа, а для сохранения управляемости.

Волга заднеприводная, по этому при увеличении мощности двигателя и, как следствие, максимальной скорости ей требовалось увеличить сцепление ведущих колес с дорогой, а это можно сделать только увеличив на них нагрузку балластом.

Без балласта это были бы машины для движения по прямой без торможения, так как в случае маневров или торможений неуправляемый занос ловился очень легко.
Насчет «Волги» — не знаю, а вот в случае с ГАЗ-69 — правда. Колхозный бригадир в своем «козлике» в багажнике возил кусок пасынка (ж/б столб для установки деревянных столбов), ибо «на полях по ухабам все внутренности вытрясал, а с пасынком едет ровно и не качается».
То что для гражданского авто является капремонтом, для «заряженного» считается всего лишь заменой расходников.
Все перечисленное Вами относится к роторному двигателю Ванкеля.
В данном же случае совершенно другая разновидность роторного двигателя.
В Ванкеле «треугольный» поршень вращается в цилиндре в виде «восьмерки», в данном случае поршень в виде «восьмерки» вращается в «треугольном» цилиндре.
В Ванкеле уплотнения вращаются вместе с поршнем (а это центробежные силы, проблемы со смазкой, износ и прочие «прелести»), в данном же случае уплотнение размещено в неподвижном цилиндре (т.е. никаких центробежных сил, возможно подведение смазки непосредственно к уплотнению, лучше ее охлаждение, возможно использовать в уплотнении более хрупкие и износостойкие материалы и т.д), так что расход масла можно получить существенно меньше, чем в Ванкеле.
Ну а поскольку в данном случае тепловой КПД как у турбированного дизельного двигателя, практически вдвое больше чем у бензинового, то и расход топлива можно ожидать такого же уровня, и уж во всяком случае меньше, чем у Ванкеля.
КПД двигателя Ванкеля тоже очень хорош в теории, то есть под полной нагрузкой, а в реальности вылезают нюансы и под неполной нагрузкой двигатель оказывается прожорливее классического ДВС.
По поводу уплотнений — все равно ведь разность давлений держать нужно большую, скорости все равно большие, все равно уплотнение будет «намазывать» смазку на ротор и там эта смазка будет гореть, все равно работать нужно по той самой поверхности вплотную к которой горит смесь и масло. В общем тяжеловато будет и уплотнениям и с расходом масла.
А жечь масло сейчас совсем не модно. Экология, все дела :)
Разность давления, скорости и прочее такие же как в любом другом ДВС.
Ну а в сравнении с Ванкелем условия существенно лучше (см мой пост выше), так что угар должен быть меньше. К тому же поскольку уплотнение менее нагружено центробежной силой, и лучше охлаждается, то в принципе возможно (во всяком случае проще) применение каких-то экзотических материалов (например, какой-то керамики) более хрупких, но с лучшими свойствами (антифрикционными, противоизносными, смазке и т.д). Так что в этом отношении ситуация ИМХО должна быть лучше, чем в Ванкеле.
Я сравниваю с поршневыми больше.
Смазывать нам нужно пару трения, а это уплотнение и ротор. На роторе должна быть масляная пленка, которая после каждой вспышки будет гореть. Гореть и оставлять после себя продукты горения там, где должно работать уплотнение.
В случае с поршнем горит с одной стороны уплотнения, а двигаться нам в другую сторону, на масляную пленку. В процессе расширения температура газов падает, да и кислорода уже совсем мало, так что масло на стенке должно жить дольше в поршневом двигателе.

Еще интересно как в этом двигателе будет работать вот эта красивая идея с запиранием камеры сгорания ротором. Между ротором и корпусом должен быть зазор же, иначе из-за разности теплового расширения деталей и нагара двигатель может просто заклинить. А если горит от уплотнения до уплотнения, то и выгорает масло тоже на всей площади, да и размеры камеры сгорания нужно делать поменьше или ставить несколько свечей, как у Ванкеля.

В общем на картинке красиво, а по сути, ИМХО, практически тоже самое. Масла будет есть как двухтактник, а то и больше.
Масла жечь он будет не больше чем классический ДВС. Ибо поршень трётся об уплотнения, а те смазываются, сами масло и обратно сошкрябывают. У Ванкеля масло к поршню иначе не подведёшь, кроме как брызгать в камеру или бодяжить с топливом. А тут этой проблемы нет.
Центробежные силы — не самый главный враг уплотнения. Нагрузка на уплотнение в этом двигателе будет немного ниже, чем в двигателе Ванкеля, но не настолько, чтобы изменить картину. Соответственно, все проблемы с быстрым износом тут также будут присущи.
В Ванкеле центробежные силы на уплотнение один из определяющих факторов. Посчитайте центробежную нагрузку на него например при 6000-10000 об/мин. Кроме того, подведение смазки (на которую в Ванкеле тоже действует центробежная сила, так что «плавать» в масле у уплотнения не получится), его охлаждение и т.д. В данном же случае этих проблем нет по определению. Конечно возможно что и тут не все гладко, и какие-то проблемы в сравнении с «классическими» поршневыми ДВС тоже вылезут, но в сравнении с Ванкелем часть проблем как минимум должна стать меньше.
> Для заряженного авто ресурс 100 тыс. км и повышенные требования к ТО еще куда ни шло, но для гражданского авто это совсем не вариант.

Тук-тук, добро пожаловать в реальность, после года 2000 все усилия автопроизводителей свелись к тому, что бы ДВС к 100к требовал дорогостоящего ремонта. Повышенные требования к маслу, обилие «нежных» систем, всякие доведенные лазером поверхости (вроде клапанов и седел), итд итп помогли им в этом и сейчас найти авто, которое проехало 100к и не пожирает масло литрами не представляется возможным.

Те мазды еще понадежнее будут.
Американские авто ездят по 200k миль и ничего вроде. По крайней мере фордовский Duratec масло не жрёт. Если не смотреть турбированные двигатели, то ДВС сильно с 30ых годов не изменился. Крайслер ставил до конца 2010ых годов и двигатели с OHC и даже с нижним распредвалом.
Ну да. Немцы и американцы, которые наматывают по 50-100 ткм в год этого не знают и пользуются машинами по несколько лет.
100к — это *очень* маленький ресурс.
Найти свежего немца (>2010 г выпуска), который катал только по городу и после 100к не ждет масло совсем… Ммм, я готов поставить на этот спор от 10к долларов и выше.
А давайте лучше возьмем пошарпанный логан, которой ездил в такси уже 350-700 тысяч км и спросим у водителя, как машина? Собственно, ездил на таких пассажиром, нормально.

Спору нет, что поллитровые мегатурбированные движки живут недолго. И когда новый гольф жрет масла больше чем восьмилетняя 2109 со здоровым сколом на внутренней поверхности цилиндра — это нормально. Но утверждение «сейчас найти авто, которое проехало 100к и не пожирает масло литрами не представляется возможным» не верно.
У логана и моторчик из 80-х, даром что инжекторный.
> Собственно, ездил на таких пассажиром, нормально.
Вы, как пассажир такси, несомненно в состоянии оценить жор масла движком.
Да хоть из семидесятых, эта машина собрана пару-тройку лет назад, прошла 700к в жестких условиях и не рассыпалась. Если бы она жрала масло как гольф TFSI, её бы давно поменяли на что-то другое — такси имеет жёсткие условия окупаемости. Никто не будет таксовать на машине, которая жрёт больше денег, чем привозит.

Как пассажир я могу оценить что машина разгоняется и тормозит ровно, посторонних шумов нет.

Кстати, когда я продавал 2109, потенциальный покупатель привел с собой «знакомого эксперта», который попросил прокатить на машине. Сидя на пассажирском он абсолютно верно назвал состояние тормозов (передних и задних, они сильно различались), недавнюю замену сцепления, нештатные амортизаторы и капиталку двигателя. Еще раз повторю — он ехал пассажиром. Очень жаль, что в автосервисах таких диагностов мало.
Изначальный посыл: «Найти свежего немца (>2010 г выпуска)»
Логан — это, скорее, артефакт, чем тенденция. Дешевая машина для бедных рынков.

Ровный разгон и торможение может быть и с синим дымом из трубы.

Это фантастика. Или вы не заметили, как показывали ему подкапотное пространство, например. Пассажиром можно оценить только внешний вид, худо-бедно работу подвески и целостность выпускной системы.
Вы водили машину на механике без тахометра? Вы чувствуйте, как АКПП переключает передачи?
Если на один или оба вопроса ответ нет, тогда Ваш скепсис вполне понятен.

Если же да, то странно, так как на машине с уровнем шумоизоляции, как у 2109 можно много что услышать о состоянии двигателя и других вращающихся узлов, таких как различные подшипники и т.д.

Состояние же тормозов очень хорошо чувствуется и пассажиром по ускорениям и уводам машины в сторону.
У меня был Москвич 412, без тахометра. И Ниссан Пульсар, на котором тоже тахометра не было, и я чувствовал переключения передач на нем.

Ниссан, кстати, жрал масло и при этом ехал весьма прилично и двигатель работал ровно. Подвеска чувствовалась, да — убитые сайлентблоки, стук шаровой. Думаю, от жора масла и синевы в выхлопе до откровенного криминала в звуке двигателя приличный промежуток, у меня это больше 20 тысяч км было, да и потом приказала долго жить шестерня цепей ГРМ, а не клапана, распредвалы или ЦПГ.

На машине с АБС и ЕСП можно вообще не опознать, что колеса неровно протормаживаются. На Москвиче да, увод ощущался.
Возможно какие-то побочные эффекты. Например после замены сцепления немного смещается момент «схватывания», если поменял буквально недавно — можешь с непривычки его немного подпаливать или же наоборот «бросать». Получается хоть и небольшая, но вероятность угадать :)
Это все на стороне водителя, пассажиром не заметить. Может, у водителя «стиль» такой — сцепу жечь и ударом переключаться?
У логана старый добрый атмосферный движек, а имеются ввиду новые навороченные движки, которые идут на фольца последних.
Это когда в рекламе написано, что этот здоровый седан будет есть 3-4-5 литра на сотню, вот этот экономный движек потребует замены после 100
Э… катаю ауди авант 2009 2.7л, дизель из германии, турбо, не жрет. Пробег 275000
Капремонт ЦПГ и поставленные прямыми руками компрессионные кольца творят чудеса.
Тук-тук, добро пожаловать в реальность, после года 2000 все усилия автопроизводителей свелись к тому, что бы ДВС к 100к требовал дорогостоящего ремонта. Повышенные требования к маслу, обилие «нежных» систем, всякие доведенные лазером поверхости (вроде клапанов и седел), итд итп помогли им в этом и сейчас найти авто, которое проехало 100к и не пожирает масло литрами не представляется возможным.


Hyundai дает гарантию на двигатель 5 лет или 120 тыс км, Kia дает гарантию на автомобиль 5 лет или 150 тыс км. Как минимум корейцы выпали из Вашей суровой действительности. Лично у меня авто пробежало более 93 тыс км, и за 8 тысяч с замены масла вообще его не пожрало, даже каких-нибудь жалких 100г.
Товарищ Gordon01 совершенно прав, только не оговорился что речь идет о модных нынче высокофорсированных турбо-моторах, в частности ваговские TSI, TFSI, турбомоторы бмв, Ford и Opel. Целый ряд производителей: корейцы, японцы и некоторые американцы, до сих пор производят классические надежные атмосферники, которые ходят сотни тысяч км без каких-либо проблем, а немцы — да, с ними все плохо.
Да, у ВАГа, считай, один атмосферник ходовой остался (1.6), остальное турбовое и дизели.
2.8 атмосферник у них ещё есть, на А6 ставят. Но ходовым думаю его таки не назовёшь, 220 кобыл всё-таки по налогам не каждому доступны.
Теоретически-то оно так, но практически случаи гарантийной замены/ремонта двигателя единичны и 90% после суда.
Маркетологи давно отбили вашу хитрую выпадку введением норм на расход масла (современные в районе 0.7 и 1.5 на 1000 км для атмо и турбо соответственно), так что расход масла — это в 99% не гарантийный случай.
За вас рад, у меня тоже расход ноль, но это такой же повод для гордости, что и факт, что ваше авто вообще заводится. Этими словами вы просто подкрепляете очередную победу маркетологов.
UFO landed and left these words here
У всех деталей есть определенный ресурс, и если деталь его не выработала, то, как правило, по гарантии все меняют. Достаточно лишь проходить ТО у официалов через указанные промежутки времени. Данный пункт используется, чтобы освободить дилера от обязательств за свой счет чинить работающие на убой таксомоторы.
У меня недавно была Субару Импреза 2001 года с опозитным двигателем 1.5. Мне она досталась с пробегом 120к км. Продал я ее при пробеге 170к товарищу. Сейчас на ней пробег 250к. За все это время ни я, ни новый владелец не подливали масла помимо плановой замены. Едет, не стучит, не дымит, не свистит. Кап ремонт не проводился ни разу.

К чему это я? Не знаю как сейчас, но старенький субаровский мотор (именно атмосферник) отлично себя зарекомендовал. От всех знакомых по подобным двигателям слышу только хорошие отзывы.
Современная тенденция — это малый объем+турбина. За счет малого объема снижается расход топлива в городском цикле (стояние в пробках и на светофорах), турбиной компенсируется нехватка мощности. В результате низкий лабораторный расход, лабораторная же экологичность (выхлоп TSI на высоких оборотах с расходом масла литр на тысячу будет пострашнее, чем у старого атмосферника) + повышенные требования к качеству масла и топлива.
Конечно, атмосферники будут еще долго выпускаться, но конструктивно это моторы из 80-х годов, а то и старше.
У меня была мазда RX-8 2006 года с ротором… Машина, как самурайский меч — идеальна. Но блин, лить 18 литров в малютка с объемом двигателем 1.3 — это бред.
Можно подумать новые двигатели из фольги объемом с бутылку кока-колы имеют больший ресурс.
объёмом с бутылку кока-колы
У «Кока-Колы» бутылки от 0.33 до 2 и более литров бывают.
Конечно мало, но это ещё куда ни шло, ведь есть и 1.4, 1.2, да в конце концов 1.0. С технологической точки зрения — наверное отличные моторы, современные, экономичные, экологичные. Только одноразовые, да и тот раз будет не особо долгим.

Меня всегда мучал вопрос кстати, есть вот у нас например атмосферный 4-литровый мотор и какой-нибудь 1.6t одинаковой мощности, допустим ресурс 4-литрового в 2 раза выше. но 1.6t имеет меньше выбросы вредных веществ. Но за время, что прослужит 4-литровый, нужно будет соответственно поменять два двигателя, а их производство ведь тоже наносит вред экологии. По итогам сильный ли выигрыш получается у производства «игрушечных» моторов?
«Двухлитровым может быть пакет сока, двигатели начинаются с четырех»
Ок, как скажете. Вот вам 19-литровая (5 галлонов) бутылка Колы:
Скрытый текст

У меня RX-8 с мотором Ванкеля.
Про повышенный расход масла и низкую ремонтопригодность неправда. Масла уходит меньше литра на 1000 км, такой расход допустим даже в современных поршневых моторах. Роторный двигатель очень просто устроен поэтому ремонтопригодность у него выше. Можете оценить это, например, по снимкам моего ремонта: www.drive2.ru/l/288230376152049091
Проблемы с ремонтом выражаются лишь в том, что невозможно найти специалиста, способного диагностировать неисправность и починить такой мотор. Это связано не со сложностью, а с низким спросом.
Ну как сказать… если вы считаете, что «меньше литра на 1000 км» — это допустимый расход для современных поршневых моторов, то вот вам другой пример: на моей намного более банальной Hyundai Elantra образца 2011 года я масло меняю по паспорту, каждые 15000 км. И оно вообще практически не уходит. Я заливаю положенные 5 л, и сливаю примерно столько же.
«допустим» — значит в данном контексте «в руководстве по эксплуатации написано, что производитель не признает это браком». Почитайте книжку к своей машине. В моей (kia ceed, т.е. та же elantra в очень многом) такое примечание есть.
Конструкция-то простая, да поверхности совсем непростые. Ваш ремонт из разряда поменять прокладки, так это и на классике в любом гараже делается. Нюанс в том, что более серьезный ремонт для поршневого двигателя — это расточка цилиндрической поверхности цилиндров и шлифовка опять же цилиндрических поверхностей коленвала. Все это делается на станках с простой механикой, уже ставших недорогими и массовыми. Допустим, боковые крышки еще можно более-менее просто отшлифовать, но на чем вы будете обрабатывать ротор и статор?
Поменять уплотнения и вкладыши в роторном двигателе это как поменять кольца и вкладыши на поршневом. При этом у первого меньше деталей, что упрощает процесс ремонта и снижает вероятность ошибок.
Поверхности не ремонтируются, и это можно считать преимуществом: если износ не укладывается в допуски – деталь на свалку. Никаких приключений с поисками правильных токарей и мотористов. Просто заказываешь и меняешь то, что сломалось.
С другой стороны, так можно поступить и с поршневым мотором: сразу поменять блок цилиндров или коленвал. В этом плане у владельцев поршневых моторов больше возможностей.
То есть с роторным двигателем мы выигрываем в простоте разборки-сборки, проигрываем в ремонтопригодности отдельных деталей. Это сложно назвать «низкой ремонтопригодностью мотора».

Забыл написать про главный недостаток этого двигателя: невероятно низкий КПД. Его динамику часто сравнивают с ранним VTEC, только хонда не едет на низах потому что экономит топливо, а мазда потому что греет улицу 98 бензином.

Расход масла и проблемы с ремонтом это мелочи по сравнению с расходом бензина, никакой динамикой и ресурсом.
Мазда тоже в итоге свернула эту тему. Хотя время от времени возникают спекуляции, что работа продолжится.
Всё что было писано про ванкель вовсе не обязательно относится к его противоположности.
Хотя конечно же всё новое по началу имеет кучу недоработок.
Но эта конструкция по моему устраняет некоторые из врожденных недостатков ванкеля…
правда при этом рождает свои специфические проблемы.

У ванкеля уплотнения находятся в роторе, а ротор склонен к перегреванию. В LPI Х1 уплотнения в статоре.
Но зато выхлоп и впуск через ротор тоже имеет свои ограничения.

Я так понимаю, что роторный двигатель смазывается как двухтактный, масло подается вместе с топливом.
При этом и нормальный двухтактник и ванкель сразу выплевывают масло в выхлоп,
в LPI Х1 масло задерживается, я даже думаю что это может стать проблемой

«Школьники разработали уникальный роторный двигатель для военных США».
Как редактор, я не могу простить вам, что материал остался без подобного заголовка :(
И, чтобы добить, в первой-же строке написать «Школьники Николай и Александр (отец и сын) разработали… „
А читатели прощают вам такие жёлтые и вводящие в заблуждение заголовки?
Хороший заголовок должен интриговать читателя, но быть при этом правдивым. Мой вариант этим канонам следует.
Но тут можно столкнуться с проблемой читателей — часть читателей не читает ничего, кроме яркого заголовка, и сразу же начинает обсуждать его в комментариях
Это зависит от издания, как мне кажется. С теми, где читателей интересует только заголовок, работать неинтересно.
Я вот из той категории читателей, что встречают пару раз подобный ход в заголовке и уходят с ресурса навсегда.
Если следовать канонам CNEWS то заголовок должен быть «Школьники разработали убийцу двигателей внутреннего сгорания для армии США»
«Я решил попробовать, бутылку взял, открыл», блин!
Особо смешные заголовки я коллекционирую. Например.

* Неисправные стеклоподъёмники сожгли 1,4 млн автомобилей Toyota.
(Двести, включая микропожары. 1,4 — общее количество машин, в которых неисправность могла быть.)

* «Голливудская» погоня на улицах Киева. ГАИшники догоняли автомобиль Евгении Тимошенко.
(Не той! — тёзки.)

* ДТП с участием маршрутки в Екатеринбурге: 2 погибли, 5 ранены.
(а виновата легковушка Daewoo)
Сколько их уже было роторных двигателей. Некоторые даже реально работают! Проблема только в одном — исключительно малом ресурсе. При современных технологиях они быстро выходят из строя. Надеюсь что этим ребятам удастся её наконец решить!
Вопрос цены. 30x30 см проще заменять, чем чинить. И хоть каждую неделю. В одном контейнере этих движков можно привезти столько, что хватит на год целому отряду.
Чугун и транспортировка стоят сущие копейки в сравнении с мех обработкой. В этом движке есть крайне непростые для получения поверхности. Как известно, проще всего получить точный размер. Точную форму получить уже существенно сложнее. Ну а добиться точности взаимного расположения сложнее всего. Так что роторные двигатели можно делать только на прецизионных станках.
> только на прецизионных станках
Или подождать ещё чуть-чуть, пока 3D принтеры не станут более шустрыми.
Забавы ради загуглил размеры обычных движков. Например, Lifan 168F на 4 кВт с воздушным фильтром, карбюратором, топливным баком и глушителем имеет габариты 31,2 х 36,5 х 33,4 см
КПД роторного двигателя только на картинках нарядный и разухабистый. По факту без полной нагрузки он оказывается очень жручим, в комментариях выше роторный движок 1.3л ест 18 литров на 100км.
«В комментариях выше» — это про маздовский Ванкель? Так он и не заявлялся никогда как экономичный, в отличие от сабжа.
Знаете почему дизели тяжелее бензиновых движков? Потому что более легкие двигатели не выдерживают коэффициент сжатия порядка 16, а тут обещают 4 кг при коэффициенте 18. Сдается мне, при таких параметрах ресурс будет крайне маленький даже по меркам роторных двигателей.
Так у него просто рабочий объём маленький. Толщина стенки при этом может быть хоть тройной.
Какие Школьники молодцы! Сразу видно — наши люди ) «Изобрели» новый двигатель. При том, что за 12 прошедших с момента «изобретения» лет не смогли построить ни одного рабочего варианта. И пофиг им, что со времен бума, начавшегося в 30-х годах прошлого столетия на двигатель Ванкеля и его вариации какие только автомобильные и неавтомобильные компании брались за реализацию и улучшение подобного двигателя и ничего путного у них не вышло (только Мазда смогла добиться более-менее приемлемого результата. Да и тот не поражает ресурсом и отказоустойчивостью). При этом, Школьники «изобрели» настолько классный вариант двигателя, что им заинтересовалась ДАРПА ) А то, что данный двигатель является калькой с парового роторного двигателя Umpleby, который был сделан еще в 1908 (вот откуда «идея» впрыскивать туда воду для охлаждения :) ) — так это ничего!

То ж в Англии было, а они в Америке. А сам Umpleby взял за основу паровой роторный двигатель Cooley,

который был изобретен в 1903 году. Но он был слишком сложный для реализации и Umpleby его упростил.
Где наш Прохоров с роторно-лопастным двигателем для е-мобиля? Надо было ему не пиар пиарить, а с Сердюковым или Рогозиным контракт заключать.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.