Comments 294
Из статьи непонятно в каких режимах работы двигателя какая степень сжатия является оптимальной и почему. Например зачем вообще нужна степень сжатия 8:1 при использовании высокооктанового бензина?
Низкая степень сжатия, очевидно, нужна в режиме наддува, пока турбина не вышла на спул и буст степень сжатия должна быть высокая. Таким образом можно достичь очень ровной полки момента.
Для движка без турбы и ездящей на одном и том же бензине снижать степень сжатия нет смысла?
Это снизит КПД и, соответственно, уменьшит крутящий момент и мощность.
Степень сжатия с довоенных времен росла следом за качественным топлива, примерно с 5-6:1 до 11,5:1 в современных двигателях с непосредственным впрыском.
В турбодвигателях тоже росла, но тут она зависит не только от качества топлива, но и от степени наддува.
Скорее всего имеет. Есть режимы с большей (большие нагрузки и «большие» дроссели) и меньшей (установившийся режим с малым дросселем) склонностью к детонации. Для уменьшения склонности делают зажигание позже, чем оптимальное с точки зрения КПД (максимум давления при определенной позиции коленвала). Если менять степень сжатия возможно можно добиться более оптимальной работы. Так же в режиме торможения двигателем можно уменьшать насосные потери или изменяя СЖ менять интенсивность замедления машины.
Чтобы давление наддува поднять, и при этом продолжать ездить на 95/98 бензине.
Для мощностных режимов, когда бензина много и вероятна детонация — пониженная степень сжатия. Для малых нагрузок, когда бензина мало, и детонация снижается за счёт сверхобеднения смеси — степень сжатия увеличивают.
Тем самым смягчают парадоксальное поведение ДВС, который под полной нагрузкой работает с высоким КПД, а под частичной — с гораздо более низким.

Но, думаю, направление это тупиковое. Того же эффекта можно добиться, индивидуально управляя клапанами (как у фиатовского твинэйра). Причём, кроме избавления от тяжёлой, увеличивающей потери и занимающей место механики, получить возможность подбирать подходящий режим (наивыгоднейший — это на грани детонации) на каждом такте для каждого цилиндра. А, кроме того, свободно переключаться между циклами Отто и Миллера.
Чувствую, что сейчас набежит толпа фанатов Теслы и начнет кричать, что будущее за электромобилями)
UFO landed and left these words here
Я вот зашел посмотреть, что нового придумали в грязном взрывающемся ведре с гайками… Оказывается, добавили еще больше гаек.
Конструкция слишком сложная. Должна умереть, точно так же, как кассетные магнитофоны с кучей шестеренок и ремней были заменены на mp3-модули за $2 без единой подвижной части.
Просто в качестве статистики — кассетных плееров у меня было два, причем первый износился — не выдержал пластик корпуса. Мп3 плееров — 4 разных модели подряд, которые умирали в течении двух неделб после покупки.
Sony «Walkman» — 2 года (механика накрылась) и Panasonic — 1.5 года (брак головы). COWON D2 пашет 6-й год без нареканий. ЧЯДНТ?
Вот мы и подошли к тому, что надёжность решения в первую очередь зависит от качества его исполнения, а не от его удельной сложности.
Ну, у меня были и те и другие всякие почти ноунейм китайцы — и касссетные они делали лучше
А зачем нужно было покупать китайские нонеймы? ) Мой iPod Nano 3g прослужил добрых 5 лет, пока не потерял актуальность после покупки смартфона. Был продан знакомым, и по прежнему работает. А вот кассетников я помню очень много, и проблем с движущей частью, и постоянной заменой батареек.
Замена батареек… Да, вполне возможно, эта процедура станет так же актуальна как смена резины раз в сезон, при увеличении числа электрокаров
Так комментатор выше говорит про «mp3-модули за $2», а ему отвечают, что они дохнут быстро: по такой цене только самый ноутеймовый китай, увы.
ipod nano, 4 года, 2 стирки, еще жив.
mp3 Sony, 9 лет, еще жив. До сих пор заряжается «за 3 минуты на 3 часа».
Грязное взрывающееся ведро сделано во многих местах с допусками в сотки, а иногда и в тысячные мм. И как минимум заставляет любоваться точность изготовления, некоторые двигатели — лаконичностью и красотой конструкции сделанной прямыми руками
Честь и хвала инженерам, которые таких монстров проектируют. Но электродвигатель + батарейка выглядят лаконичнее.
Как только батарейки станут компактнее и дешевле, ДВС забудут очень быстро.
Проблема электрокаров не в цене, и не в размерах батареек.
Проблема в том, что пока их мало и они пользуются существующей инфраструктурой в пределах погрешности — все ок. Но никто не считает что будет если действительно перейти на электрокары.
Допустим вы сможете подвести 1 мегаватт к каждой из 5 колонок на заправке и к 700 заправок в одной Москве что бы обеспечить время той же теслы в пределах 5 минут (5 МИНУТ НА МАШИНУ!!! Это в 4 раза дольше, чем ДВС, а значит нужно в 4 раза больше заправок).
Для этого в пике надо 3.5 Гигаватта (без учета в 4 раза) или всего 17 Гигаватт с учетом увеличения количества заправок.
Если верить Вики: За 2008 год электростанции выработали 64,274 ТВт·ч электроэнергии, что в среднем дает потребление в 7.33 Гигаватта.
Я примерно прикинул — электрическая мощность всех электростанций мос энерго будет давать примерно 17 гигаватт.
То есть мягко говоря надо построить 3-4 электростанции и проапгрейдить разом всю силовую и сеть и тогда может быть это будет иметь смысл.
Можно посчитать с другой стороны.
В Москве по разным оценкам порядка 4 миллионов легковых автомобилей. Средний пробег автомобиля в год по автостату — 16700 километров. Итого автомобили набегают 66 млрд 800 миллионов км в год. Если верить промо данным теслы то версия 90D дает нам в идеале (без кондея и обогрева, что в России как бы не айс) 400 миль пробега. 90 квт/ч емкости на такой пробег дадут порядка 140,625 Вт/ч на километр.
Перемножим первую на вторую и получим:
9393,75 ГВт*ч энергии. Ну или 9,39375 ТВт*ч Больше 15% выработки, которые надо еще довести до покупателя, преобразовать и дать высокие пиковые токи на конечных точках (шутка ли — каждая заправка будет потреблять рывками так же как пара-тройка домов) и как-то сгладить броски на линии.
5 МИНУТ НА МАШИНУ!!! Это в 4 раза дольше, чем ДВС, а значит нужно в 4 раза больше заправок.
Это только для очень загруженных заправок. Я как ни заеду на заправку — из 8-16 бензоколонок занято в среднем 2-4, а еще электричество доступно на парковках.
Опять же вы считаете что на заправках постоянно будет кто-то заряжаться, и днем и ночью. Да еще и что все эти заправки построят разом.

Как вам такой вариант — заправки используют отработанные аккумуляторы от старых автомобилей (а что, 80% заряда они еще держат зачастую), а заряжаются ночью сглаживая пики потребления. Ну и кроме того парковки будут оборудованы пусть и маломощными — но зарядками, учитывая небольшой дневной пробег и большое время парковки — этого хватит за ночь зарядить.

Чего уж, вы бы провели такие же расчеты для города 100 летней, а еще лучше — 200 летней давности, только сравнивая автомобили с лошадями. Ни бензиновых заправок, ни ровных дорог, ни сервис-центров, вообще никакой инфраструктуры, и какое же тут будущее может быть у автомобилей с ДВС? Никакого!
Если на заправке будет под 1000 потрепанных аккумуляторов способных к самовозгоранию, заправки такие выставят за 500 км от города.
Если на заправке будет несколько тонн горючих нефтепродуктов, заправки такие выставят… Хотя постойте.
Топливо в подземном хранилище, не горит без доступа воздуха. А вот аккумуляторы собранные вместе рванут — мало не покажется. У них реакция пойдет по нарастающей. Их даже водой тушить нельзя.

Вот если ЛЭП протянуть к заправке, будет безопаснее бензиновой. Да и сами заправки появятся у каждгого подъезда, на парковках, везде. Обычно все здания имеют резерв по мощности и могут скидывать его в машины. Кроме часов пикового потребления, и по холодам когда обогреватели включают.
И тем не менее заправки горят время от времени, а еще есть газовые заправки.
Аккумуляторы не более опасны при правильных условиях использования.
Газовые, кстати, реально всегда на окраинах, вдали от жилых домов.
В СПб есть почти в центре, но там рядом бизнесцентры и производства, жилых нет.
Аккумуляторы очень опасны. Расскажите про их безопасность авиакомпаниям, что запрещают их к перевозке. Даже маленькие, весом в килограмм. На электрозаправке их будут тысячи, несколько тонн взрывоопасной продукции.

Вот пожар на газовой заправке, более опасной чем бензиновая, ничего особенного нет, взрыва небыло, просто горела и была быстро потушена
Авиакомпании и бензин запрещают к перевозке, и газ, и вообще много того, что в обычной жизни у вас под боком лежит. Да и взрываются аккумуляторы зачастую или от физического воздействия или потому что сделаны фигово.
Проблема всех оценок в том, что люди не понимают сколько машин есть и сколько жрут электрокары. Да здания имеют резерв по мощности, но потребление 1 теслы на медленной зарядке в среднем больше, чем 5-6 квартир, если конечно вы не потребляете постоянно 3.5 Киловатта. То есть если ставить на 1 квартиру 1 машину резерв должен быть трех-четырехкратный. Тут работает такой же принцип как и у провайдеров. На дом приходит гигабит и там есть 20-30 потребителей на тарифах 100Мбит и никто не замечает проблем, потому что люди не качают постоянно. А теперь давайте посадим к каждому потребителю на тарифе 100 мбит потребителя, который будет жрать 25, но постоянно. Итого из гигабита будет занято ВСЕГДА 500-750 мбит и 20-30 потребителей будут уже не довольны качеством услуг.
Да, если электромобилей будет много, начнутся проблемы. Начиная с того что погорит проводка общедовомая. Так как нагрузки будут не пиковые, а постоянно. На дом многоэтажный обычно идет проводка и автоматы в 100-200 ампер, в более старых домах меньше, в новых больше. Там и без электромобилей автоматы иногда выбивает зимой в морозы — 10 квартир берут по 10 ампер и проводка перегруженна.

А вот 2-3 электромобиля проблем не создадут, тем более заряжаться могут ночью, с 3 ночи до 6 утра потребление падает почти до нуля, пусть заряжаются. Тем более они могут выставлять лимит по току, одно дело 40 ампер, другое ограничиться 5, полностью не зарядится, но не всегда это и надо.

Энергетики кстати и рады будут, что в ночные часы, вместо простоя энергосистемы она нагружается электромобилями, на тех же ресурсах больше прибыли.
Мне почему-то кажется, что сферические покупатели теслы редко живут в старых домах, для которых актуальны проблемы с проводкой. А на массовых электромобилях, как и на всем остальном дешевом аккумуляторном, будут стоять дешевые слаботочные банки, заряжающиеся от унылых слаботочных зарядников.
Порядок слаботочности уточните) 16А розетка дома это 3.5 киловатта.
По разной информации в старых (до 2005 года) домах с газовой плитой мощность 3.5, с электро — 5. В новых, якобы, газ 5, электро 10.
На частный дом выделают 15 Квт.
У вас емкость «бака» в тесле 60-90 КВт*ч. Вот и прикиньте сколько надо в нее лить)
… вы забываете, что заливать полный бак надо далеко не каждый день.
Вы далеко не каждый день проезжаете на 60кВтч. За сколько дней в среднем вы сжигаете бак бензина?
В Тесле все тоже самое, только заправлять вы ее будете маленькими порциями, но чаще — на 10-20кВтч, чтобы добрать до полного бака.
Ну вот у меня вводный автомат в квартире на 50А. Значит, ~11кВт. Если бы я купил электромобиль, это был бы какой-нибудь Leaf (потому что он дешевый), у которого батарея 24-30. Википедия говорит, у него зарядки на 3.3 и на 6 кВт. Хоть 3.3, хоть 6 я могу найти вообще без проблем. И это будет только около половины выделенной мощности. А заряжаться от 0 до 100 он будет 4-10 часов (чуть дольше, чем типичное время зарядки какого-нибудь телефона с большой батареей без Quick Charge).
На частный дом выделают 15 Квт.

У меня частный дом и по договору могу брать 15-20 КВт. Но реально уличная проводка не выдержит. Включаю чайник на 2 КВт, напряжение в сети падает на 10 Вольт (временно, потом стабилизатор делает всё как было).

Некоторые соседи вместо газа используют электрическое отопления, и платят в 10 раз больше. Котлы под 20 кВт в пике (в среднем 5 кВт), и нормально, даже старая проводка справляется (правда таких потребителей ровно один на всю улицу).

Полный бак лить не обязательно, как и разряжать его до нуля. Вряд ли электромобиль купят для поездок по 300 км в день, при поездках в 30-50 км аккумулятор будет всегда заряжен на полную. Брать по 5 кВтЧ в день вообще не проблема.

Другое дело что так делать ни кто не будет, приедут домой вечером и в момент пиковой загрузки сети еще добавят по максимуму, вызывая перегрузку общей сети. Никаких законов, чтобы помешать им, пока нет. Заморачиваться с многотарифными счетчиками тесловоды вряд ли будут, на фоне стоимости машины это копейки, и в нашей области это не выгодно (очень дорогой дневной тариф).
Старые дома не значит дешевые. В пределах МКАД и подобных районах можно найти старые дома сталинской постройки, например ))
Аккумуляторы не взрываются. Да и горят если без доступа воздуха тоже не слишком бурно. Если их закопать под землю (как сейчас в обязательном порядке закапывают все баки с топливом на обычных АЗС) при возгорании всем аккумуляторам конечно хана, но окружение АЗС не пострадает.
Я живу поближе к центру и у меня 4 заправки рядом с домом по 4-6 колонок. И там редко когда бывает меньше 1-2 машин, а чаще всего я 2-3 в очереди. С учетом увеличения времени зарядки — увеличение количества колонок вполне логично.
По отработанным аккумуляторам они будут сглаживать пики ценой 10-15% потерь. Где-то может помочь, но мы уперлись в то, что суммарное потребление машин слишком велико даже в СРЕДНЕЙ цифре.
По парковкам — я думал об этом и там как раз все довольно печально. В обычной розетке максимальный ток 16А, что дает 3.5 киловатта. Если мы снабдим КАЖДОЕ парковочное место розеткой на 3.5 Киловатта жрать эта парковка будет не хило, а заряжаться бак будет условно на 3% в час, или на 24% в день. Два-три дня в разъездах и бак кончился. Ах, да. Ездить ночью тоже нельзя, ото пропустишь возможность заправиться.
Потом, а больше чем уверен, что дворовый трансформатор не выдаст такие токи с учетом ночного потребления. Я не знаю как у вас, но у меня 3х тарифный счетчик и потребление в пик меньше, чем потребление ночью, так как каждую ночь работает стиралка и посудомойка + в жару кондей.
Потребляем мы примерно на 300-400КВт/ч в месяц, то есть в день порядка 10-12 кВт/ч в день. На машине я укатываю 3-4 полных бака в месяц, что примерно даст ту же цифру. То есть надо увеличить мощность трансформаторов раза в два, так как далеко не все захотят/смогут заряжать ночью.
Я не сравниваю автомобили с лошадьми по простой причине. Они дают ощутимый выигрыш (не надо кормить, быстрее едут, проще обслуживаются). Электромобили такого выигрыша пока не дают.
На данный момент электромобиль по удобству сравним как раз с лошадьми. Долго поим и кормим потом едем.
А еще электричество в ведерке не принесешь в случае необходимости
Очень красивая идея была в 90-х y Plymouth. К электрическому Prowler была опция — в таком же стиле прицеп с дизельгенератором для дальних поездок :-)
Потом, а больше чем уверен, что дворовый трансформатор не выдаст такие токи с учетом ночного потребления. Я не знаю как у вас, но у меня 3х тарифный счетчик и потребление в пик меньше, чем потребление ночью, так как каждую ночь работает стиралка и посудомойка + в жару кондей.


Я иногда снимаю профиль потребления зданий почасовой. Так вот, ночью потребление падает в несколько раз. Пик потребления 21-24 часа, в остальное время меньше в 2 раза, после 00 по экспоненте потребление падает до 5 утра, с 5 до 5 немного растет и в 7 снова некоторый пик, но меньше.

У меня однотарифный счетчик, трехтарифный у нас только вреден, так как значительно вырастает цена за дневное потребление и ночное его не окупает.

С часу ночи до 6 утра, можно заряжать электромобили (примерно 50 кВт со здания брать), без переделки электросети. Энергетики только рады будут, что ночью им прибыль пойдет.
Меня интересует больше один вопрос: Как ездить зимой на электрокарах? Реально. Наверное нужно будет прикручивать керосинку, чтобы обогреваться. Да и пробег из-за минуса за бортом упадет. Наша зима не как в Калифорнии.
Норвежцы как-то ездят, там зима тоже не как в Калифорнии. Думаю что просто сокращается пробег
В Осло температура января -2 градуса, это аналог нашего Сочи. Норвегия холодна по сравнению с Европой, где пальмами никого не удивишь, Гольфстрим же, мягкий прибрежный климат, и лето у них холодное. Но для техники это даже лучше, зимой и летом по сути не жарко и не холодно.

Не сравнить с нашими Челябинсками и Якутсками где -35 в среднем. Но там и ДВС плохо, может даже хуже, их вообще глушить нельзя, иначе не заведешь до весны. Электромобиль на морозе потеряет емкость, но поедет.

Для электообогрева салона в среднем надо не так много, после прогрева салона печка потребляет около 300 Вт, не сравнить с электрическим мотором. И в отличие от машины с ДВС в электромобиле можно греться в гараже, не рискуя отравиться угарным газом. Например на улице -30, в гараже -10, в машине +20, потребление 300Вт, вполне может пригодится.
А откуда данные про 300Вт? В машине стенки достаточно тонкие, теплоизоляция, как правило, так себе, и площадь остекления большая. По-моему, 3000 гораздо ближе к истине…
Для быстрого прогрева нужно 3000 Вт, далее меньше. Для сравнения у меня на отопление дома в среднем идет 5000 Вт, на 250 метров квадратных.
С домом нельзя сравнивать, у него стены толще, стеклопакеты в окнах и процент остекления сильно меньше. Представьте, сколько бы жрала оранжерея такой площади.
И 5кВт как-то очень мало. Это при каких условиях (какая температура на улице, светит ли солнце в окна, какова производительность вентиляции)?
С домом сравнить можно, в качестве порядка цифр, утепление лучше, но и площадь стен больше, 120 квадратных метров стен против 10 метров квадратных у автомобиля.

Температура января у нас -6.1 средняя, за отопление в январе отдал 2000 рублей, газ около 6 рублей за куб, метан 55 550 кДж/кг. Забавно, что за 250 метров площади плачу меньше, чем ранее за однокомнатную квартиру. Летом естественно отопления нет вообще, да и январь самый холодный месяц.

Так же для быстрого прогрева дома нужна пиковая мощность в 25 кВт, далее достаточно 5 кВт.

Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.
Так же и в автомобиле, прогрев — 3 кВт, далее достаточно 300 Вт.


а вы не забывайте что обычная печка в автомобиле всегда греет наружный воздух, а рециркуляция включается отдельной кнопкой, иначе будут окна запотевать

представляете себе мощность штатной водяной печки чтобы прогреть -25 до +25? Это похлеще чем домашний калорифер на 2-3кВт
Какое нафиг Сочи? В Сочи средняя для января +6. А вот например в Москве и Петербурге -6 и -5 соответственно. Осло с -2гр гораздо ближе к ним, чем к Сочи.
Места намного холоднее конечно есть но в них живет не такая большая часть населения — территорий таких у нас много, но они слабо заселены (и климат как раз одна из важных причин этого слабого заселения)
1. Осло теплее Москвы и Питера.

2. У нас есть населенные города с еще более холодным климатом, Челябинск 1.2 млн. населения (и многие другие города), температура -14, город в 2 раза больше Осло (0.6 млн, даже не милионник).
Не понял вопрос — а в чем проблема? Летом на кондиционер уходит столько же энергии, если не больше, чем зимой на нагрев спирали для отопления салона. Главное сделать хорошую теплоизоляцию, чтоб холод не уходил летом, а тепло — зимой. И стеклопакеты поставить.
кондиционер мнеьше энергии потребляет чем нагреватель, кондей это тепловой насос, а спираль — источник (преобразователь) энергии
Ничего не мешает использовать этот же самый тепловой насос в обратном направлении зимой.
совершенно ничего не мешает, но требует усложнения и увеличения (физического) его конструкции что не всегда оправдано в условиях автомобиля
Может мешать падение эффективности теплового насоса при снижении наружной температуры, при сильном минусе — вплоть до значений меньше единицы. Кроме того, зимой энергии для него может понадобиться сильно больше, чем летом, просто потому что требуемый перепад температур сильнее. При этом наращивать мощность резистивного нагревателя легко, а теплового насоса — нет (из-за массы и габаритов).
Это не так. В частном случае эффективность теплового насоса зависит от разницы температур на входе и на выходе теплового насоса и быстро падает при её увеличении.
Если бы Ваш тезис был правдой, то все бы отапливались кондиционерами, эта функция в них даже имеется.
кондиционеры используются в отоплении и очень эффективно, когда наружная температура не ниже -10, потом там начинаются механические проблемы вроде необходимости периодической оттайки наружного блока

когда я занимался одним ресторанчиком там делали расчёт чтобы установить отопление кондеями, по энергозатратом выходило гораздо дешевле, но упиралось всё в то что для работы в -20 кондиционеры стоили раза в три дороже чем обычные
Отапливаются, когда на улице +10..+15 тепловой насос работает хорошо. Но жалко кондиционер нагружать, ресурс тратится, а ремонт и обслуживание дороже сэкономленной энергии.
В довольно широком диапазоне температур(20-30 градусов в зависимости от модели) эффективность практически не зависит от разницы температур. И только при слишком большой разнице начинает падать.

В европе как раз на отопление тепловыми насосами и переходят многие. Стандартным кондиционером не очень удобно просто отапливаться — например из-за того что кондиционеры располагают под потолком обычно — чтобы забирать горячий воздух и подавать холодный. Для комфортного обогрева нужно наоборот — забирать холодный воздух у пола и подавать тепло туда же. Иначе получается что под потолком жарко, а около пола ноги мерзнут. Получается 2 фукции друг другу противоречат — будет хорошо работать либо одна либо другая, но не обе. В машине это не актуально — там и обогрев и охлаждение всегда потоком холодного/горячего воздуха из одних и тех же воздуховодов делается.

Еще шум и «сквозняк» (пусть и теплым воздухом) от кондиционера многим не нравятся, тогда как тепловой насос обычно под более удобные и комфортный «теплый пол» рассчитан. Для авто так же не актуально — в нем в любом случае всегда довольно шумно и шум потока воздуха и работающего вентилятора на общем фоне обычно незаметен.
Не говоря что кондиционеров для нормального отопления в доме понадобится много — по одному в каждую комнату, иначе воздух нормально не перемешается. В авто опять не актуально — «помещение» всегда только одно.

Но вообще если вышеперечисленные неудобства не мешают, то можно и обычным кондиционером обогреваться и тоже довольно эффективно получается в смысле затрат энергии. Порядка 3х кратного выигрыша (по сравнению с обычным электрическим обогревателем со спиралью) получается даже на простых моделях.
А вы не знаете, каков ресурс этого теплового насоса? И какова стоимость отопления им по сравнению с обычным электронагревателем, если учесть все ремонты, обслуживание и периодическую замену? Как-то искал такие данные, но ничего вразумительного не нашел.
Лет по 10 работают, производители до 20-30 лет обещают при условии правильного ТО, но это еще не проверенная на практике информация — они не так давно стали популярны и реальной статистики, чтобы их заявления подтвердить или опровергнуть еще не набралось.

Сейчас тоже нет, когда-то давно неск. лет назад искал и сравнивал. Для России это обычно на грани окупаемости выходило. Точнее если заменять уже действующую систему отопления с целью экономии на энергии — то вообще не окупалось. А вот если рассматривать как одну из альтернатив при новом строительстве, то тепловой насос получался сравнимо или немного дешевле альтернатив по суммарным затратам (начальные вложения + энергия + ТО/ремонты).
Например если учесть стоимость подведения магистрального газа для газовых котлов(и систему обогрева и ГВС от них), подведения к дому/участку повышенной электрической мощности (25-30 кВт) + обычных электрических нагревателей и тепловых насосов и стандартной (~10 кВт) электрической мощности.

В европе, где цены на электроэнергию минимум в 2 раза, а чаще в 3-5 раз выше (и газ тоже обычно раз в 5 дороже) это довольно бодро окупается и приносит неплохую экономию.
В Европе и потеплее будет, тепловые насосы там себя проявляют лучше. Даже если взять самый север, Норвегию, температура Января там около -2 градусов. В каком-нибудь Якутске при -40 и вечной мерзлоте источник тепла взять просто негде, собственно и производительность оборудования потребуется на порядок выше (значит и дороже).
А вот на уровне Сочи, вполне можно ставить тепловые насосы.
Ну тем не менее те же Финны используют отопление тепловыми насосами только так. Только в качестве источника теплоты у них — глубокие скважины.
Это проблема(и то не очень большая — ТН насосы предназначенные именно для отопления, а не просто кондиционер с фукцией подогрева, где-то до минус 20-25 более менее нормально работают) только для ТН типа воздух-воздух, т.е. когда тепло забирается у забортного воздуха.

Чаще такие насосы берут тепло не у воздуха, а у земли — в виде закопанного глубоко под грунт коллектора большой площади или у грунтовых вод через пробуренную скважину. В этих случаях температура «холодильника» у которого забирается тепло всегда немного выше нуля градусов — независимо от того, какая температура на поверхности, хоть минус 40, а теплоноситель на входе в ТН будет в районе нуля.
Единственно что для дальнего севера в этом случае при начальной установке придется слой вечной мерзлоту вскрыть, а не просто в грунт закопать — т.е. начальная стоимость (кап вложения) увеличивается.
Тесла этот вопрос закрыла несколькими патентами. С применением нескольких контуров охлаждения, тепловыми насосами и отбором тепла от моторов и аккумуляторов. Причем последние могут и обогреваться при необходимости (полученное увеличение емкости при повышении температуры компенсирует требуемую мощность на разогрев)
А что если посчитать, сколько бензина производили нефтезаводы до появления автомобилей?..
Это не честное сравнение. До появления автомобилей и лошадь была не у каждого, да и население было куда меньше. А сейчас у нас очень много людей, у которых очень много машин — и вот этих всех людей пересадить на электрокары куда сложнее, чем было внедрить машины в «лошадиную» эпоху.
Вы не учитываете, что половину этих машин можно будет заряжать ночью на подземных парковках домов, платных стоянках и прочих цивилизованных местах для хранения. Не спеша, используя существующие электросети. Если потребление действительно такое большое, электростанции будут счастливы — выровняется дневное и ночное потребление.
Пробега в 300км по москве за день должно хватить всем.
Любоваться — да, эксплуатировать — уже под вопросом. Чуть-чуть геометрию повело и эти тысячные мм начали друг о друга тереться.
UFO landed and left these words here
Хех. Пока это «грязное взрывающееся ведро с гайками» + пластиковая ёмкость на порядок дешевле и удобнее, чем прогрессивные и модные электродвигатели + аккумуляторы.
да, жаль только аккумуляторы не прогрессируют с такой же скоростью, как флэш. иногда ощущение, что они вообще никак не прогрессируют. фиг с ними, с теслами, есть много других приложений, где ёмкие живучие аккумуляторы сильно пригодятся.
На самом деле ничего сложно нет. На коленчатый вал прикрепили нечто похожее на коромысло, а уже к нему крепится шатун, который, как и раньше, передает возвратно-поступательные движения. Хоть двигатель и получился сложнее классических ДВС он все равно будет дешевле в производстве, нежели дизель.
Первое что приходит на ум, так это ещё более высокая степень сжатия топлива и ТНВД
ТНВД и на бензиновых GDI двигателях есть, и он с коммонрейлом стал гораздо проще

а что степень сжатия? дизеля на тракторах и грузовиках вообще неубиваемые, даже с механическими ТНВД
Ну и зря. Возможно этот двигатель более экологичнее нежели Тесла. (В плане выбросов CO2 данного двигателя и выбросов CO2 электростанции для выработки энергии для зарядки аккумулятора Тесла из расчета на единицу пути)
у вас есть данные практического КПД ТЭЦ и ДВС? не в идеальных условиях, а на практике?
к чему я спрашиваю, ТЭЦ работает почти на максимальном КПД в узком диапазоне, ДВС же при максимуме дизеля чуть ли не в 50%, на светофоре КПД доли процента…
На сегодняшний день там почти паритет по CO2, с учетом выбросов во время производства самого автомибиля. Но не стоит забывать, что через пару десятков лет вся или почти вся электроэнергетика перейдет на возобновляемые источники и выбросы СО2 значительно уменьшатся. А у ДВС — нет.

Недавно читал в Популярной Механике статью про реальный прототип ДВС без классического ГРМ. Убрали распредвалы и поставили независимое электронное управление всеми клапанами.


Если верить статье, то за счёт того, что распредвал толкает клапан эллиптическим кулачком, клапан не бывает полностью открыт, он всегда находится в движении. Сабж, в свою очередь, умеет довольно быстро и полностью открывать и закрывать клапан. Собственно, почему я пишу этот комментарий:


… вся или почти вся электроэнергетика перейдет на возобновляемые источники и выбросы СО2 значительно уменьшатся. А у ДВС — нет.

Опять же, если верить статье, это уже помогает снизить уровень вредных выбросов на 50%.


Там ещё ряд преимуществ, вроде возможности на ходу переключать режимы работы 4T-2T, менять фары газораспределения "тоньше", чем это позволяет сделать VTEC, реализовать возможность переключения типа топлива т.п.


Для заинтересованных ссылка
Ни разу не механик, но помоему клапаны открываются достаточно резко. В обычном состоянии прижаты пружинами, когда надо по ним бьёт кулачок и открывает полностью и быстро. Спустя какое-то время кулачок резко уходит вверх и снова клапан закрыт. Ну типа как в механических часах механизм. Время перехода достаточно малое. Смотрите вторую анимацию тут

Но фаза и длительность не меняются, тут электронное управление даст выигрыш. Но вряд ли 50% во всех режимах, на крейсерской скорости режимы и так просчитаны оптимально, электронное управление просто повторит механику в точности.
Ни разу не механик, но помоему клапаны открываются достаточно резко.

Не хочется уходить в оффтоп. Если кратко, то этого "достаточно резко" не хватает, и диаграмма положения клапана от времени выглядит как парабола, а у впускного и выпускного клапанов бывают моменты, когда они оба не_закрыты.


И, собственно, диаграмма положения клапана в FreeValve (сабж статьи) выглядит почти прямоугольной и остаётся таковой до очень высокой частоты вращения коленвала.


Как раз за счёт таких мелочей получается большой выигрыш в экологии и крутящем моменте. Ну и бонусом получаем снижение веса и размера всего двигателя.

Ну тут как раз все дело в гибкости решения ведь параметры можно подстраивать на «лету». Геометрия впускных и выпускных валов просчитываеться с завода и это всегда компромис между мощностью, крутящим моментом, экономичностью в заданном диапазоне оборотов.

Изменение фаз ГРМ, изменяемая геометрия впускного коллектора и прочие похожие механизмы VTEC, VANOS, TWINPORT, VVTI как раз созданы для того что бы расширить границы регулировки, но такие вещи как профиль кулачка распредвала, а соответственно скорость открытия и подьем клапана фиксированы и с этим ничего не поделаешь, даже бездроссельный впуск например у BMW позволяет точно регулировать подьем клапана, но не характер подьема который задан опять же профилем кулачка.

ИМХО это как сравнивать инжекторный впрыск и карбюраторный, инжекторный имеет кучу возможностей и минимум ограничений, а карбюраторный имеет ограниченый функционал, да еще изменение одних параметров тянет за собой другие, что усложняет оптимальную настройку на всех режимах.
У ДВС если они еще будут живы, тоже уменьшатся. За последние 20 лет количество вредных выбросов автомобилей значительно уменьшилось.
Это все скачки по кругу. Избавляясь от выбросов СО2 при работе ДВС мы получаем выбросы химпрома при производстве аккумуляторов.
Для обстоятельного обсуждения вопросов экологии нужно брать совокупный объем различных выбросов за жизненный цикл начиная от производства и заканчивая утилизацией. Желательно такие же расчеты проводить по сопутствующим областям (электростанции, нефтеперегонные заводы и т.д.). Стоит так же учитывать степень вредности выбросов. Тот же СО2 не так уж страшен.
СО2 действительно не страшен, т.к. природа умеет самостоятельно перерабатывать (фотосинтез).
А вот с остальной химией в природе сложнее. Если я не ошибаюсь, то использованные аккумуляторы не сильно сложнее утилизировать, чем прочие технические жидкости из самого ДВС. Одно только моторное масло у нас в стране большинство автолюбителей меняет не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).
Мне кажется, стоит вести разработки такого рода, чтобы они были гармоничны с природой, тогда скорее всего можно будет избавиться некоторых издержек и улучшить экологию.
Технические жидкости ДВС гораздо проще поддаются переработке, причём практически безотходной, чем аккумуляторы
не реже чем каждые 10 тыс. км (правда тому есть свои причины).

у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять, какие ещё причины?
>>… какие ещё причины?

Интервалы замены привязаны к пробегу, а не к счетчику моточасов. Если вы много стоите в пробках, или у вас такие сценарии использования, что машина дольше прогревается, чем ездит, пробег не будет адекватно отражать наработку мотора. И тогда надо менять масло почаще.
Технические жидкости ДВС гораздо проще поддаются переработке

но с другой стороны, объемы отработанных жидкостей в разы больше и затраты энергии на переработку скорее всего можно поставить рядом

у меня в мануале на авто написано что масло надо каждые 6-7ткм менять

Я про автомобили у которых в мануалах пишут 15-20 тыс км замена масла
Наш народ боится производить замену по мануалу, т.к. качество топлива зачастую оставляет желать лучшего. Сам я, в данном вопросе, исхожу из времени наработки двигателя. Т.к. у меня машина больше едет, чем стоит, я меняю строго по мануалу.
А можно поинтересоваться, какой у Вас автомобиль, что приходится менять каждые 6-7 тыс?
У меня Chrysler concorde 3.2 1999года, в мануале написано что в городских условиях (а-ля Москва) надо «change your
engine oil every 3,000 miles (5 000 km) or 3 months» и в остальных случаях «should oil change
intervals exceed 6000 miles (10 000 km) or 6 months whichever comes first.»

авто выпускалось до 2004 года, а другие модели с этим двигателем и до 2010 года (правда в мануал 10 года я не заглядывал)
А на сколько еще лет хватит запасов нефти для производства бензина?
При достаточном количестве электроэнергии углеводороды можно производить напрямую из воды и воздуха.
А вообще, ископаемой нефти хватит ещё на очень долгое время. Просто большинство мест её залегания нерентабельно при текущих ценах на нефть. Будет меньше нефти — будет выше цена — будут вовлекать в добычу новые залежи.
БОльшая часть электроэнергии как раз-таки из углеводородов-то и производится.
Спорное заявление. В других развитых странах борьба за экологию и углеводороды менее доступны, поэтому там этот процент ниже:

суммарная установленная электрическая мощность тепловых электростанций ЕЭС России на 1 января 2015 года составляет 158,4 ГВт или 68,2 % от мощности всех электростанций

Уголь — не углеводород. А без него ископаемое топливо и до половины не дотягивает. Где-то 35-40% — и в основном это газ, который тоже в баки ДВС как-то не очень заливается. Хотя ДВС под газ можно переделать и использовать его напрямую — но это нужны другие машины и полностью новая инфраструктура для заправок сжатым(не сжиженным) газом — сейчас их мизер по сравнению с заправками на жидком топливе.
Т.е. в этом плане примерно в той же ситуации как электромобили или водородные авто — требуется и замена автопарка и масштабное строительство инфраструктуры.
Я читал что Рудольфу Дизелю немецкие промышленники дали денег на создание двс работающего на угольной пыли — в Германии нет нефти, зато много угля. Но он их подвел за что и провел остаток жизни в судебных разбирательствах. Да и умер подозрительно.

Но немцы все равно научились гнать бензин из своего угля, позже.
Двигатели работающие на угольной пыли, были изобретены лет за сто до Рудольфо Дизеля. В частности Джозеф Ньепс был одним из пионеров, построивших такой двигатель в в 1806 году.
Да, вы правы. Особенно- в части необходимости создания инфраструктуры. Но ведь немногим более ста лет назад привычных ныне сетей АЗС тоже не было, а гужевой транспорт как-то постепенно сошел на нет.
UFO landed and left these words here
В воздухе есть углерод. Тот самый CO2, из которого растения и сделали фотосинтезом большую часть имеющихся углеводородов.
UFO landed and left these words here
Уже 0.04% и со временем его будет становиться больше. Но пока действительно дорого — по существующим технологиям около 500$ за тонну СО2 извлеченного напрямую из воздуха обходится. Хотя эффект мастаба (если к крупным производствам перейти) эту цену существенно снизит, но для производства топлива это пока все-равно слишком дорого получится.
Но технологии не стоят на месте — этим только недавно всерьез начали заниматься и исследовать способы эффективного извлечения.
вот даже тут статья была https://geektimes.ru/post/249592/ как Ауди произвела дизель из воды, воздуха и электричества, при развитие данной технологии Ауди могла бы строить заводы в зонах высокой инсоляции в кооперации с пивзаводами (производители СО2) и экспортировать из этих зон е-дизель и пиво, интересно насколько транспортировка из например Сахары е-дизеля выгодней производства его в Германии те же солнечными батареями. Или позволит ли данная технология удешевить пиво и сделать это более дружелюбным к природе, что будет выгодней интересно.
Кстати они и бензин тоже по подобной технологии успешно производят. Правда все это(и бензин и дизель) мелкие экспериментальные производства — для обкатки технологий. Пока таким способом производить не выгодно — из нефти дешевле.
Но технических препятствий уже нет.
«напрямую из воды и воздуха» не получится. Ибо ни в воде ни в воздухе углерода нет (в смысле есть, но ОЧЕНЬ мало)
эра угля и паровых машин закончилась не потому, что закончился уголь.
откровенно говоря закончилась эра паровых машин, но никак не угля.
Мировое потребление энергии
PS. Что-то не сработало со вставкой картинки :(
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b4/World_energy_consumption_ru.svg/750px-World_energy_consumption_ru.svg.png
Уже 50 лет говорят что в ближайшие годы кончится и будет ужас ужас. Уже 50 лет не кончается, а разведанные запасы только растут.
Разведанных запасов нефти при текущей добыче хватит на 55 лет, без учета тенденции увеличения запасов и увеличения потребления.
Правда еще есть уголь и газ которых может хватит на пару сотен лет.
http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy.html
На самом деле если будет потребность и источник энергии углеводородные топлива можно делать сколь угодно долго.
На мой субъективный взгляд, Электрические транспортные средства не заменят ДВС, до тех пор пока не появятся автономные источники электроэнергии.

По поводу восторга от повышения степени сжатия, 14 это достаточно много, АИ-98 может и не хватить, а дальнейшее увеличение ОЧИМ сопровождается сильным увеличением себестоимости. Аналогичный восторг был при появлении GDI (и его аналогов), в дальнейшем практика показала, для экономия топлива 10-15 % требует значительного улучшения качества топлива.
Это с учетом потребностей хим. промышленности или без? К слову, любопытно какой % общего потребления нефтепродуктов занимает хим. промышленость.
Это добываемой.
Все это сырье нефтехимической промышленности, кроме той части, что сжигают в сыром виде. Сложно разграничить вот это мы потребили на топливо, а вот это на хим продукцию.
Если грубо прикинуть: Общий объем переработанной нефти — топочный мазут — автомобильный бензин -дизельное топливо -сернистый кокс. Для РФ будет в диапазоне 30-40 %. Для ЕС скорее 50-60 %. В первую очередь это трактуется потребностью местных рынков.
Нефти то хватит, а вот экономической целесообразности ее использовать врядли.
Мне всегда казалось, что изменяемый шаг винта в самолетах — это скорее аналог коробки передач.
Коробка передач как раз для того и нужна, чтобы двигатель работал эффективно на как можно большем диапазоне скоростей.
Количество деталей поршневой группы и коленвала увеличивается в N-раз, сложность ремонта туда же, соответственно надежность в обратную сторону… по моему это уже проходили. Имхо не взлетит.
Уже взлетели детали из сплавов которые в двигателе рассыпаются на 150 тыс км.
Уже взлетели корпуса двигателя из алюминия которые ведет на 200 тыс км.
Сделав систему смены сжатия с ресурсом в 200 тыс км (15-20 тыс моточасов) и она будет самым надежным местом в машине. по сравнению с остальными деталями.
Т.е. если к моменту поломки системы уже сломалось что-то другое, то «это не я» правило чудесно сработает.
На большое количество современных ДВС нет ремкомплектов. Совсем. Двигатели одноразовые.
Меня эта тенденция совсем не радует, но это есть. Моторы, как и машины, становятся одноразовыми. Если господа обещают снизить цену и гарантируют определенный ресурс, то какая разница какая там надежность?
Согласен… в канву запланированного старения это все укладывается 150-200тыс км и машину на свалку, либо замена силового агрегата в недалеком будущем — это штатная операция.
Согласитесь список пожалуйста. Возможно вы имели ввиду отсутствие ремонтных поршней и вкладышей? Да сейчас стало больше ремонта связанного с блочной заменой, это следствие усложнения конструкции, уменьшения металлоемкости, использование всяких покрытий, которые проблематично перенанести в гараже, изменились требования к точности сборки — пример моторы с нечетным количеством поршней требующих очень точной балансировки колена с шпг, ну и желания производителей срубить больше бабла
желания производителей срубить больше бабла

В условиях конкуренции это затруднительно. По моим наблюдениям, наоборот, цена машины стала сравнима с одной зарплатой, ну если брать так, чтобы просто ехало.

К следствию добавлю повышение цены часа работы автомеханика. Если нужно 100 часов, чтобы разобрать мотор, заменить вкладыш и собрать (без гарантии результата), или 1 час на замену мотора, выберут последний вариант.

Так же есть люди, что любят делать всё своими руками, тоже выберут более «ремонтируемый» вариант, это явно будет не Kia.
А почему не делать в крышычке что то типа противопоршней которые будут опускаться подниматься меняя размер камеры? Зачем такие веселья то?
Если под «крышечкой» подразумевается головка блока с газораспределительным механизмом, то сделать в ней «противопоршни» невозможно.
конструктивно слишком маленький объем остается что бы спихнуть туда как минимум 2 клапана. в идеале бы 4 надо (тарелка клапана будет вертикально), да и плюс свеча еще как то торчать должна.
Кстати существуют же двухтактные двигатели с встречнодвижущимеся поршнями
https://ru.wikipedia.org/wiki/Двигатель_со_встречным_движением_поршней
https://ru.wikipedia.org/wiki/Свободно-поршневой_двигатель_внутреннего_сгорания
Есть уже такие двигатели, только почему-то не взлетели. Есть мнение, что из-за редкости технологии (так же как и роторно-поршневые). И этот скорее всего не взлетит.
ps: буду обновляться перед отправкой комента…
Вполне взлетели дизельные двухтактные оппозиты со встречным движением поршней, на танки такие ставят. Но какое отношение это имеет к динамическому изменению степени сжатия?
> на танки такие ставят.
Ну на mazda rx-8 тоже ставят роторный двигатель, это вовсе не означает что двигатель стал популярен.

>Но какое отношение это имеет к динамическому изменению степени сжатия?
Я ответил на: «сделать в ней «противопоршни» невозможно.» Но теоретически можно играть синхронизацией работы поршней, тем самым изменяя рабочий объем цилиндра.
>Но теоретически можно играть синхронизацией работы поршней, тем самым изменяя рабочий объем цилиндра.
Какова механика процесса?
Ну, синхронизацию коленвалов производить шестернями, а коррекцию водилом планетарного редуктора (в системе шестерен синхронизатора). Знал бы как именно, не писал бы коменты под статьей про успехи конкурентов, а получал ЦУ от начальства за срыв сроков или рвал бы волосы из-за патента.
>Ну, синхронизацию коленвалов производить шестернями, а коррекцию водилом планетарного редуктора
Посмотри, на досуге, как устроен КШМ, его допуски и какие нагрузки он испытывает.
В крышечке уже примостилась пара распредвалов с 16 клапанами, да фазовращатели к этим валам… Места нету :( Немцы уже несколько лет работают над безраспредвальной системой с электромагнитным подъемом клапанов, однако про успехи пока не слыхать. А жаль — это тоже могло бы сильно оптимизировать процесс наполнения цилиндров и сгорания в целом.
Клапана придётся гнуть по форме зеркала цилиндра, не дать им провернуться, что немного отрицательно скажется на их износоустойчивости, а еще придётся обеспечивать их невстречаемость с поршнем каким-то образом, например, в момент окончания такта выпуска (поршень вверху, выпускной клапан открыт) и начала такта впуска (поршень вверху, впускной клапан открыт).
А лепестковые клапаны реально использовать? Поворотные какие нить вне объема цилиндра (в смысле чуть вынесены в сторону как клапан воды/газа).
Вроде как шведы же: www.freevalve.com Слышал, что такие двигатели будут на серийных китаских машинах Quoros (или как их там)
И эту рекламу видел, и даже на сайте автоваза висело предложение — «пришлите нам действующую модель, мы вас наградим». Но пока реальных новостей на эту тему я не видел — подозреваю серьезные проблемы с теплоотводом, в силу того, что в ГБЦ жарко, а энергии на преодоление сопротивления клапанной пружины (а если еще и выпускной клапан открыть, сразу после цикла рабочего хода) требуется довольно много. Не берусь даже приблизительно прикинуть сколько — я же не настоящий сварщик, просто новости люблю читать.
Так я жеж не спорю, сам с нетерпением жду, когда оно сможет выйти из фазы концепта. Вопрос-то, как обычно, в надёжности при массовом производстве, а тут до сих пор проблемы даже в менее ответственных узлах, например в КПП (вспомните до чего дошли DSG-срачи в России).
В мире существует один экземпляр с таким мотором — SAAB 9-5 с модифицированным мотором B235R. И этот экземпляр как раз одного из основателей FreeValve.

http://autoutro.ru/review/2014/02/28/kak-oshhushhayetsya-mashina-s-motorom-bez-raspredvala/
Альфа-ромео уже с 2009 года выпускает двигатели мультиэйр, в которых выпускные клапана управляются электромагнитами без распредвала.
Вроде и полностью безвальная технология фиатом лабораторно отработана, но пока еще не все маркетинговые дивиденды собраны с текущей.
В мутиэйре есть распредвал, только он толкает клапаны через хитрые гидротолкатели, высота которых регулируется за счёт давления масла и электромагнитных клапанов.
Там гидравлическая связь, он вырабатывает давление масла и взводит промежуточный соленоид. Если второй соленоид на выпуске открыт то выпускные клапана могут быть полностью закрыты при вращающемся впускном распредвале.
image
Это компромиссная массовая технология, электромагнитные толкатели давно испытаны в авто и мотоспорте, только очень дорогие.

Ну так это, по большому счёту, такой хитрый толкатель переменной высоты. Для настоящего безраспредвального двигателя всё же нужно, чтобы движением клапана можно было управлять непосредственно, а не сглаживая движение кулачка.
Так ведь профиль кулачка никакого влияния на выпускные клапана не оказывает, вместо него может быть любая система с пульсацией давления масла частотой не ниже коленвала.
Например пневматический соленоид работающий от давления в самой камере сгорания, или топливной системе.
На сколько я понимаю, профиль задаёт максимальную скорость открытия, и окно, когда это открытие может случиться.
Фазы впуска выпуска не совпадают, распредвал сжимает пружину и дальше ее энергию разряжает соленоид. Сжимать пружину может и другой источник энергии.

Уверен что у Фиата такие образцы давно протестированы. Хотя не факт что успеют появиться в продаже в связи с развитием электромобилей.
Видимо расположить систему внутри двигателя проще, тем сделать систему подъема коленвала и передачи с него момента. Хотя система вроде простая.
Коленвал сложно двигать, т.к. к нему еще КПП подключена и т.п.
А вот блок цилиндров поднимать/опускать можно было бы.
Двигать его можно легко. На кпп идет вал от шестерни по которой (по окружности) смещается коленвал.

image
Но тогда ось коленвала будет уходить из плоскости осей цилиндров. Правда, не знаю, насколько это критично.
Вопрос на сколько критично смещение по оси и на сколько. Смещение можно уменьшить путем увеличения размера шестерни правой (основного вала).
Или двигать коленвал вертикально, а передавать нагрузку через цепь.
Как раз по этому принципу работал прототип двигателя от SAAB, SVC созданный командой инженеров-двигателистов во главе с Пером Гилбрандтом
он двухтактный, и в случае с 10Д100 жрёт масло буквально и фактически — вёдрами
хотите прикол? изменение фаз газораспределения точно также уменьшает степень сжатия, а ещё количество воздуха в цилиндре, что позволяет уменьшить подачу, дополнительно охлаждать цилиндры при раннем закрытии, продувать цилиндр полностью от продуктов горения предыдущего цикла, держать оптимальный состав смеси для избежания образования окислов азота.
степень сжатия это соотношение объёма воздуха в цилиндре к объёму камеры сгорания, ниссан предложил какою то глупость увеличивая объём камеры сгорания, когда все уменьшают объём до сжатия.
сдаётся мне что увеличивая объём камеры можно снизить расход топлива на ненагруженных режимах путём уменьшения затрат на сжатие.

P.S. сугубо imho
В оригинальном пресс-релизе сказано(что автор не перевел): the compression ratio can vary anywhere between 8:1 (for high performance) and 14:1 (for high efficiency).

Т.е. низкая степень сжатия — это большая мощность, а высокая — это большая экономичность. Возможно, что повышенная мощность и достигается уменьшением затрат, необходимых на сжатие.
Нет, она достигается большим наддувом. Это турбированный двигатель.
На низком наддуве СЖ увеличивают, для экономичного медленного перемещения по пробкам, а на большом наддуве уменьшают что бы избежать детонации и разрушения поршня.
Беднить смесь для бензиновых двигателей можно очень ограниченно, иначе начнется детонация, а закрывая дроссельную заслонку мы буде терять на потерях при всасывания, плюс низкая с.з и двигатель будет не экономичным
у смеси бензина и воздуха есть пределы при которых её можно поджечь, большой объём требует соответственно требует больше бензина, то есть уменьшение степени сжатия за счёт увеличения камеры сгорания, явно не для экономии.
Хочется ответить — что ж вы все такие умные — не богатые?
Степень сжатия — отношение объёма надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке (полный объём цилиндра) к объёму надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, то есть к объёму камеры сгорания.
Фазы — не могут изменить степень сжатия.
Да нет, просто люди путают геометрическую степень сжатия (то, что вы описали) с компрессией, на которую действительно можно влиять изменением фаз. КПД тепловой машины (теоретический) больше зависит от увеличения геометрической степени сжатия, а реальный двигатель зависит уже от обеих.
Компрессия мотора – это давление в цилиндрах в конце такта сжатия. Она измеряется в кг/см2, бар, МПа или атмосферах.
Как она может изменяться при изменении фаз газораспределения? Сжатие может быть только, если клапан закрыт.

Наиболее распространенными являются системы изменения фаз газораспределения, использующие поворот распределительного вала:

VANOS (Double VANOS) от BMW;
VVT-i (Dual VVT-i), Variable Valve Timing with intelligence от Toyota;
VVT, Variable Valve Timing от Volkswagen;
VTC, Variable Timing Control от Honda;
CVVT, Continuous Variable Valve Timing от Hyundai, Kia, Volvo, General Motors;
VCP, Variable Cam Phases от Renault.

Принцип работы данных систем основан на повороте распределительного вала по ходу вращения, чем достигается раннее открытие клапанов по сравнению с исходным положением.
То есть на компрессию эта система никак не влияет.
Цикл Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов позволяет иметь высокую геометрическую степень сжатия, и низкую фактическую, поскольку поршень успевает пройти значительную долю пути от НМТ, выталкивая рабочую смесь обратно во впускной коллектор.
Так что изменение фаз газораспределения влияет на фактическую степень сжатия, но конечно не на геометрическую.
А компрессия зависит не только от геометрической степени сжатия, но так же от утечек через кольца и клапаны, и скорости вращения коленвала.
Что вы в атаку сразу, я же написал — «может». Но на самом деле вы опять правы — в этом нет физического смысла, и потому они не влияют. Всего лишь потому, что такт сжатия всегда осуществляется при закрытых клапанах.
P.S. Прочитал комментарий выше про цикл Аткинсона — оказалось не всегда. Век живи — век учись…
>>такт сжатия всегда осуществляется при закрытых клапанах.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D0%BA%D0%BB_%D0%9C%D0%B8%D0%BB%D0%BB%D0%B5%D1%80%D0%B0
Используется на некоторых автомобилях Mazda.
Я вам больше скажу, он в 99% начинается при открытых клапанах. Когда поршень из нижней мертвой точки(НМТ) начинает движение вверх — оба клапана еще открыты, через впускной продолжает поступать воздух за счет инерции или наддува, а через выпускной продолжает вытесняться отработавшие газы…
Лет двадцать назад то ли в «за рулем», то ли в каком-то другом автожурнале был обзор концепций и идей, как сделать ДВС с изменяемой степенью сжатия. Там их разных было штук десять. И с противопоршнями, и с хитрыми шатунами. Наиболее простой в реализации и надежной выглядела схема с наклоном блока цилиндров относительно КШМ. Кстати, именно этот вариант был реализован СААБом.
Как говорит один мой друг: «Уже пофиг чего там делают в бензиновых двигателях. Пусть делают все что захотят, уже можно! Потому что это одни из последних генераций бензиновых двигателей в обычном их понимании»
Помню, на хабре много лет хоронили Windows. Теперь можно и ДВС хоронить:)
Тогда в России надо хоронить и автомобиль сразу (Кстати, судя по холмам и рытвинам на дорогах, уже похоронили%) т.к. качество Российской солярки — отвратительнейшее…
6 лет езжу на солярке. Некоторые российские города, видимо, не Россия.
то что вы на ней ездите, еще никак не говорит о её качестве. Турбированный или атмосферник для начала… В Российской солярке очень большое содержание серы, а значит износ/коррозия, жор масла и иже с ними… Да и покупаете вы авто выпущенный для России, т.е. мозги прошиты нужными показателями и, например, снижена мощность дабы продлить ресурс движка на плохом топливе. Куча претензий никому не нужна, а вот резвость разгона вы на глаз оценить вряд ли сможете…
Мощность не снижена (205/215/245 в зависимости от прошивки и года, момент тоже) " вот резвость разгона вы на глаз оценить вряд ли сможете…" — по документации те же 8.9, машины обслуживаются в т.ч. и в финке и там в т.ч. обновляют и прошивки, а купленные в Скандинавии машины обслуживают и у нас и ездят у нас. Нетурбированный дизель найти сейчас крайне сложно (что-то древнее, но они и на тепловозной солярке ездили — те же S40 15летней давности). С маслом тоже как-то странно — сообщений о жоре даже на 150тык не видел на форуме, дальше просто не читал. Только на всяких неизвестных не заправляюсь, но народ и в регионах ездит и пробеги большие — жалоб особо нет (скорее вариант хватить летней зимой).
Под жором я понимаю что расход масла больше, чем у такого же авто эксплуатируемого, например, в финке. Средние пробеги до поломки меньше и т.д. причем меньше на не очень значительные величины. нельзя сказать что в финке такие авто бегают 6 лет, а у нас — год. нет. Порядок примерно (пальцем в небо) как 6 лет у нас и 8 у них. Эта информация есть разве что у производителя в необходимом для корректного анализа объеме.
Откуда дровишки:
В техрегламенте таможенного союза продажа топлива класса К3 (Евро-3) с содержанием серы до 350мг/кг запрещена с 31 декабря 2014 года. Класса К4 (Евро-4) с содержанием серы до 50мг/кг запрещена с 31 декабря 2015 года. Т.е. в идеале, вы только 8 месяцев как ездите на том топливе, под которое рассчитан ваш двигатель т.к. завозить давно уже можно только евро-5 движки. Что там по факту льют — одному богу известно…
PS про евро-5, что стало обязательным к продаже сам не знал о_О, вот оно как оказывается…
Жор масла — это как? 0 у эксплуатируемого в Европе и 0 у нас (ни разу не доливал за всё время, расход за 10-20 тык меньше одного деления — показатель даже не сдвигается). Это не VAG какой где канистра с собой обязательна.

На Несте у нас давно висит «Евро-5», слышал что чуть не с 13го года. Да и по регионам при 100+тык пробега особо нет проблем у людей.
Жор масла — это очень частая болезнь современных двигателей — то, что вы с ней не столкнулись, еще не значит, что ее нет.
Замечен не только VAG в этом — а также — двигатели Тойота (которые не только в тойоту ставят), Субару, Opel, Мицубиси и другие. Гугл все знает.

Вот чувак нарыл — Нормой расхода масла на угар для всех типов двигателей Mitsubishi является не более 1 л на 3000 км

Если с проблемой сталкивались пользователи других двигателей, то это не значит что она есть у всех. Не Аргамент про слова кого-то про «угар-не угар» не аргумент,.т.к. 0 — в любом случае 0(прописью — ноль). Ни на одном из двигателей в своих машинах не приходилось доливать масло (менять самому в 2103, 21100 и 21102 приходилось, доливать — нет).
Двигатель Audi B8 TFSi 2010 не современный?
Toyota 2ZR-FE в моем Pontiac 2009 года — не современный? Он продолжает выпускаться Тойотой причем.

А, ну понятно — в вашей машине нет угара — значит у всех не должно быть.
Прошу прощения — не удалил эту фразу, т.к. писал её по отношению к 4G92, 1.8XEP(насчёт этого срок эксплуатации не позволит достоверно сказать) и J20A, описание которых удалил. А ещё 1ZR-FAE, D5244T10, которые вполне современные, но масло тоже не жрали.
SP. TFSi — это как раз VAG, который известен этим. 1.4 их тоже.
Чем сложнее дешевый агрегат тем веселее сервису его обслуживать за ваши деньги
Не дай (кто либо) чтоб она сломалась, иначе ремонт сьест всех.
Проще сверху камеры сгорания отдельную полость (сбоку) со своим поршнем приделать. Деталей меньше, конструкцию кривошипа менять не надо…
UFO landed and left these words here
Это если смесь не в этой камере поджигать. А можно ж как на двигателях с форкамерно-факельным зажиганием, поджигать смесь в этой полости. Когда двигатель с форкамерно-факельным зажиганием начали ставить на ГАЗ 3110 во всяких «За-рулем» и «Техника — молодежи» были статьи о том, как это сильно повышает, улучшает, снижает и упрощает.
Имхо, если сделать гибридый автомобиль, то и ДВС будет лучше и надежнее работать, и режимы могут быть любыми.
лучше развивали бы эту тему, а то до сих пор выпускают машины как и 20 лет назад, хотя могли бы уже и гибридами быть все.
Ага. Я тоже не понимаю зачем они так гонятся за усовершенствованиями, направленными на улучшение работы ДВС в различных условиях, вместо того, чтобы перейти на полногибридную компоновку — т.е. мотор крутит генератор, а колеса — электромотор. В этом случае ДВС нужен всего лишь на 20-25кВт — больше электричества израсходовать за час машина просто не в состоянии. И крутиться он будет строго на определенных оборотах и одной и той-же нагрузке, заряжая промежуточный аккумулятор или супер-конденсатор. Ессно обороты и нагрузка, а также цикл работы ДВС должны быть идеально подобраны для максимальной эффективности и минимального расхода топлива. Вот и все. И никакие изменяемые клапана, степени сжатия, а также система холостого хода, экономайзер — все это становится ненужным.
Ну, это Ниссан — он выпускает более-меннее массовые машины. Альмеру-гибрид как-то сложно представить.
Все так и все давно рассчитано, а дизельгенераторы, мало того что имеют оптимальные условия работы, так еще и простые как кирпич, но там есть свои проблемы, основной — накопление и хранение (эффективное!) энергии т.к. дизельгенератор отдает одну постоянную мощность и отдать много при разгоне не может физически. Полагаю, на этом Ё-мобиль и споткнулся, если принять за аксиому, что его вообще собирались делать.
ИМХО это будет дорого. Суперконденсаторы имеют очень низкую специфическую энергию, а у литиевых батарей ток разряда зависит от емкости, для того чтобы обеспечить 200л.с. нужно очень хорошие батареи на 25kWh (ludicrous mode у Tesla дает 500kW на 90kWh батарее), а если эту батарейку не насиловать, то нужно где-то 35kWh. Это уже достаточно дорогая и тяжелая штука. Вы выкидываете КПП и делаете ДВС легче, но добавляете батарею с обвязкой, мощный генератор и электродвигатель. При этом машина подорожает на добрые 10 тысяч долларов (довольно ощутимая сумма в большинстве сегментов), а то и больше.
При этом экономия получится не такой уж колоссальной. Экономить вы по сути будете на потерях КПП и разнице между оптимальным и средним КПД ДВС. Дизель-генератор выдает до ~14kWh на галлон дизельного топлива, реальное потребление по существующим электромобилям — от 200Wh на милю для идеальных условий и легкого автомобиля до 500Wh для не очень условий и тяжелого автомобиля, что дает 30-70mpg, причем учитывая то что подобный гибрид будет тяжелее собрата с ДВС — я бы ориентировался на 300Wh или 46mpg) Современные дизельные автомобили и так дают до 30-40mpg в смешанном цикле, т.е. реальная экономия на топливе будет процентов 30 максимум. Подобное вложение никогда не окупится даже при дорогой нефти, по крайней мере не у первого владельца. А с точки зрения экологии что лучше — большой вопрос, дизельные двигатели сами по себе несколько грязнее.

При этом если сравнивать подобное с автомобилями с гибридной силовой установкой — выигрыш еще менее очевиден.
Т.е. вместо одной покупаемой, перевозимой, обслуживаемой и ремонтируемой системы имеем две.
Как в тепловозе: ДВС вырабатывает электроэнергию, а электродвигатель приводит транспортное средство в движение?
В тепловозе масса только во благо идет, он не может быть легким, чтобы колеса не проскальзывали (тянет состав в 5000 тонн). Они и трансформатор на борту имеют, и генератор, им все равно ))
Ну из него 1.8л выжали всего 98 лс, тогда как Ниссан с 2.0 — 268 л.с. Да и по надежности — он так себе. У меня стоит 2ZR-FE — c меньшей степенью сжатия — масла жрет много.
Да, вот только объёмом 1.8 выдаёт всего 98 лошадей. Ну вот куда 98 лошадей для Lexus то?
ДВС-автомобилестроение высокотехнологичная инженерная область. Самое место на ГТ.
Что-то инновации в ДВС появляются регулярно, а на рынок ничего не выходит.
Помимо бесчисленных моторов с изменяемой степенью сжатия (и это кстати при наличии цикла Аткинсона, который в некотором роде нужен для той же цели) уже были и клапаны на соленоидах без распредвала, и лазерное зажигание и моторы способные работать, как с зажиганием от свечей, так и от сжатия, и я уж не говорю о перспективном двигателе от ё-мобиля. И что-то до сих пор ничего не взлетело даже до уровня ездящих тестовых авто, не говоря уже о серийных.
Почему-то и в этом случае мне мало верится, особенно в 2017 год.
Потомучто такие существенные изменения с огромным скрипом внедряются в существующую инфраструктуру автосервисов

у нас досихпор народ глаза закатывает от слов CommonRail у дизелей, хотя технология уже давно существует
Мне, вот, интересно, а почему люди в 21 веке до сих пор занимаются усовершенствованием технологии 19 века? Это чисто маркетинг чтобы машину продать?
Не говори, пора давно выкинуть все эти двс и электродвигатели и открыть магию!
На самом деле это был не сарказм, а нормальный вопрос. Я действительно хотел узнать зачем, а вы в минус тут минусы ставите. Не по-человечески.
В чем нормальность вопроса? Ты не понимаешь почему занимаются усовершенствованием массово используемой технологии?
А вы считаете, что все должны понимать почему и поэтому этот вопрос не нормальный?
Например, я не понимаю, зачем постоянно пытаться улучшить то, что я и так хорошо и исправно работает.
> Например, я не понимаю, зачем постоянно пытаться улучшить то, что я и так хорошо и исправно работает.
Ну да, зачем улучшать мейнфреймы размером с комнату, ведь они хорошо и исправно работают.
Это прогресс, технологии улучшают сообразно текущему состоянию науки и производства, чтобы выпускать конкурентоспособный продукт.
Плюс всё более строгие экологические нормы требуют отказа от устаревших схем в пользу более экологичных.
Я не имею автомобиля и вообще ими не интересуюсь, но это откуда то знаю.
Да из процессоров уже ничего выжать не могут, SSD теперь будут уменьшать в размерах.
Я согласен, что улучшать надо и это дело полезное. Я спрашивал о значимости этого усовершенствования — маркетинг это или нет. А то как в iCore серии Intel — вроде выпустили 6ххх версии процессоры, а по тестам толку нет, т.к. прироста нет…
Если бы некоторые люди, назовем их «экологи», требовали, чтобы каждые два года для вновь выпускаемого компьютерного железа энергопотребление снижалось на 10% — производителям пришлось бы постоянно пытаться что-то придумать, даже без какой-либо реальной необходимости в этом. Тут именно этот процесс.
А так по сути и есть. Мобильная сфера требует меньшего энергопотребления, десктопы идут заодно.
Хоть прогресс по производительности невелик, зато эффективность растёт.
Так что и у процессоров есть прогресс, просто в другой сфере.
Вот за то и минусы. Улучшить ваш бег можно легко — немного тренировок и вы бежите на 10% быстрее. Улучшить старый автомобиль по сегодняшним меркам легко — они разгоняются не за 25 и не за 14 секунд, а за 9 до сотни (и речь не о спорткарах, а о семейном дизельном сарае), улучшить P54 легко — немного лучше нормы и вот мы уже в 2 раза подняли частоту, а улучшения в микрокоде и конвейере дали больше инструкций на такт. А вот дальше начинаются сложности — разница у бегунов или пловцов на Олимпиаде — десятые и сотые доли секунды и каждая сотка даётся путём тренировок и улучшений (костюма или… человека ;) ). Вы можете сказать — «смотрите какие лохи, я вот натренировался и бегу на 10 процентов быстрее, а они не могут так улучшить свой результат», но не удивляйтесь что вас не поймут. Про автомобили и процессоры аналогично — нужно вложить кучу усилий для минимального улучшения, а потом эти усилия нужно ещё окупить (а для этого — продать произведённое). Для этого понадобились маркетологи, которые раздувают достоинства продукта (про то что они стали главными и «раз они продают — надо делать что они говорят» оставим на другой раз).
PS. Про данное конкретное — время покажет, может быть чрезмерное усложнение, не знаю как Инфинити, но Ниссан доверия по надёжности не вызывает.
Так а что, получается, что чтобы это объяснить/разъяснить надо обязательно человеку минусы ставить? Это не справедливо.
Ну тут так заведено. Кому надоело объяснять и кто может (имея от +10) — тот ставит.
Да, понятно. У нас никто никому не поможет. Легче отсеить человека минусам, чем один раз объяснить. Если не задавать подобных вопросов кто-то не станет глупее на него ответив.
Если ты не понимаешь банального процесса развития я не знаю как помочь.

Ты видимо не понимаешь зачем и все остальное пытаться было улучшать если хорошо и исправно работала медь и землянки?

Это вы про электромобили, которые в первое время были популярнее бензиновых?
Потому что машины делают не только и не столько ради любви к искусству [создания машин], а для того, чтобы их продавать и получать максимальную прибыль при минимальных затратах.
Потому что альтернативы пока нет. Пока не найдут способ делать емкие и дешевые в производстве аккумуляторы, будут пользоваться ДВС.
Nissan делает хорошие машины, одно нарекание, забор воздуха низко находится, а вода как-то двигателю не понравилась. Как по мне идея интересная. Электромобили это конечно хорошо, но. Как тут предлагали ДВС отдать роль банального генератора, но. Современный двигатель штука довольно хитрая со своими датчиками и блоком обработки данных с них, который итак множеством параметров рулит на лету. В гибриде же еще нужен блок для управления электрикой, а это удорожание конструкции авто. Плюс вес электродвигателей, плюс вес аккумуляторов, плюс вес генератора… В сумме вообще такая конструкция в обслуживании будет сложнее чем ДВС с изменяемой степенью сжатия. Электромобили это хорошо для города. Только не забывайте, что машина должна уметь ездить быстро, далеко и с большой полезной нагрузкой. И тут электромобили сливаются. А две машины не все могут позволить, как финансово так и в плане места. В из-за суммы этих факторов не электромобили не гибриды не столь популярны. Обычная машина в обслуживании дешевле, надежней, быстрее, и как в следствие в сумме выгодней.
Насколько я понимаю, последовательный гибрид может позволить опять серьезно упростить двигатель, поскольку ДВС работающий на постоянных оборотах с постоянной нагрузкой не будет нуждаться в тонком регулировании. Его можно было бы сделать нижневальным турбированным и вообще не требующим обслуживания, кроме замены масла с интервалами больше принятыми у грузовиков.
Насколько я помню инструкции по разнообразным ДВС, они сильно печалятся от долгой работы на постоянных оборотах. Вероятно, у такого гибрида есть свои проблемы.
Просто у разных ДВС разное назначение, и соответственно разные конструктивные особенности. Судовые, авиационные, генераторные ДВС прекрасно работают на постоянных оборотах, в некоторых случаях месяцами.
Авиация не взлетит с запасом топлива даже на неделю, особенно легкая авиация, где и используются классические ДВС. Автономные электростанции занимают минимум контейнер и вряд ли могут быть встроены в авто, кроме того ценники на них весьма негуманным на мой скромный взгляд. Более бытовые генераторы уже не рассчитаны на постоянное включение. Про судовые дизельные и дизель-газовые установки и говорить не стоит, эти агрегаты и весят дохрена, и стоят соответственно.
На автомобиле вы тоже, как правило, едете сильно меньше суток.
Кроме газотурбоходов с овердохренительным водоизмещением существует огромное количество малых судов. Но даже распоследний катерок 90% времени работает на постоянных оборотах, обычно процентов 75 — 80 от полного хода. Чтоб нагляднее:
Мой любимый лодочный мотор
image
Бака хватает часов на пять, дальше залился — и снова тарахтишь потихоньку.
Бытовые генераторы штатно работают по 7 — 10 часов на одних оборотах, это рекомендации изготовителя.

И вы не забывайте, что мы разбираем не сферическую в вакууме работу на постоянных оборотах, а именно и конкретно ДВС в гибридном автомобиле, которому в наиболее стандартном случае работать по часу утром и вечером. На работу и домой.
И вот мы уже говорим о часах, не о неделях. Инженеры при проектировании агрегатов принимают во внимание в том числе и такой параметр, как процент включения. Конечно, и двигатель будет работать на более длинных интервалах (сам таким грешил, чего скрывать), но его ресурс значительно снизится. Низкий процент включения позволяет сделать агрегаты легче и дешевле при условии, что он будет пользоваться не больше определенного процента времени.

Современные автомобили также рассчитывают на удовлетворение всех, кроме таксопарков 99% потребителей. Но и у таксеров они бегают по 500к. Стоит ли упоминать, до чего они могут довести двигатель? Там пока он тянет хоть как-нибудь, обслуживать его никто не будет.
Мы говорим, я напомню, об автомобильных двигателях и режимах их работы. Я оспариваю постулат, что ДВС имеет имманентное свойство портиться от работы на постоянных оборотах, приводя примеры ДВС, для которых постоянные обороты являются основным режимом. Если я вас как-то не так понял, приношу извинения.

На самом деле более того: ДВС, рассчитанный на постоянные обороты, дешевле в проектировании и производстве. Сразу пропадает такая головная боль, как зависимость крутящего момента от оборотов, оптимизация расхода топлива в зависимости от оборотов, фазы газораспределения, момент зажигания. Там много вкусного на эту тему.
Раз в инструкциях такое пишут, значит есть определенные основания. Более того, у современных двигателей, особенно бюджетных, при частой работе под высокой нагрузкой серьезно уменьшается межсервисный интервал. Даже у старых добрых атмосферниках, подозреваю, что у турбированных все еще печальнее. Если современный движок дает, к примеру, 100кВт, то это совсем не означает, что он способен выдавать эти 100кВт в течение долгого времени.

Схема ДВС+генератор существует давно и нашла свое применение где-нибудь в карьерной технике. Эту схему любил еще Фердинанд Порше. Однако, ему не удалось создать на ней что-то компактнее Мауса. Видимо, и спустя десятилетия по тем или иным показателям эта схема проигрывает по цене или весу простому бензиновому двигателю.
Да, это все верно вы пишете. Для автомобильных двигателей. Которым, как вы совершенно верно заметили, важна дешевизна при массовом изготовлении, важен крутящий момент на разных режимах работы, важна компактность и не важна длительная работа на постоянных оборотах, ибо они не для того предназначены.
Парк ДВС автомобильными двигателями не ограничивается. Я перестал понимать предмет спора.
Мне кажется, тут и турбина не нужна, зачем усложнять? Основная суть турбины в том, что двигатель очень экономичен на холостых и просто экономичен на частичных нагрузках. Тут же не будет холостых — будет постоянно 3000 об/мин, например.

Весь вопрос в том, насколько дорого обойдётся содержать мощный аккум, имеющий некий запас энергии, чтобы ускоряться, например.
Я вот вообще машину брал чисто из-за поездок на дальние расстояния, поскольку в городе такси дешёвое, а езжу по городу я ой как редко.
Если гибрид с электроприводом, то не нужна коробка передач, которая сложнее, дороже и менее надежна, чем система управления электрикой.
Почему забыли про Mazda с моторами Skyactiv где степень сжатия уже давненько 14:1?
Потому что главная фича этого двигателя- изменяемость степени сжатия, а не её максимальное число.
ДВС скоро приблизятся по сложности к космическому кораблю.
По моему, это уже стало искусством ради искусства.
«Дом» — неряшливо выбрал он на передней панели

«Посёлок Втулково, улица первопитная д.42» высветилось на экране.
«Начало движения. Вы едите по оптимальному маршруту. Вы можете скорректировать его через тактильную панель».

Устало посмотрев на монитор тактильной панели, он начал водить пальцем по рельефу местности. Он любил тактильные ощущения и каждый холмик на маршруте доставлял ему некоторое количество эндорфинов.

«надо бы посмотреть на новый небоскрёб по пути» — задумался он и покурутил пальцем около выпирающей точки небоскрёба на карте.

«Потеря времени относительно оптимального маршрута — 7 минут. Подтверждаете изменения?»
— «Да»

Транспорт мгновенно начал перестроение на шоссе, на которое он вышел до этого. Ускорения были близки к нулю. Он откинулся в кресле, улыбаясь смотря на усыпляющий дождь стекающий по стёклам и нажал на кнопку приготовления кофе.

Через час он был дома. Транспорт аккуратно заехал на участок и занял строго тоже место что и всегда. Он вышел из него — отдохнувшим, в слегка мудром и лёгком настроение. Улыбнулся и потянулся.

Свежо…

Затем он взял ключи от старой, даже в его детстве уже старой колымаги, в которую несколько лет назад он вложил безумное количество сил. Которая чуть не стала поводом для развода (хотя и для знакомства, честно признаться она тоже была поводом). Непонятные большинству молодёжи обозначения R32 на задней двери каждый раз разжигали в его глазах огонь. Он всё также, как и 7 лет назад посмотрел на ключи и брелок сигналки, и всё также его сердце замерло. С холодным спокойствием, глубоким дыханием и концентрации он открыл дверь и повернул ключ.

Машина загорелась десятком огней. Глухой рык, сначало немного высокочастотный, но плавно становившийся всё мягче, окутал всё пространство вокруг. Он вышел из машины, осмотрел её. Открыл ворота. Сел в водительское кресло, пристегнулся.

Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.

Всё как и в первый раз. Всегда.

«А сейчас я пожалуй поеду направо».
> Глухой рык, сначало немного высокочастотный, но плавно становившийся всё мягче, окутал всё пространство вокруг. Он вышел из машины, осмотрел её. Открыл ворота. Сел в водительское кресло, пристегнулся.
> Убрал ручник, выжал сцепление, и, с малым газом начал медленно нащупывать левой ногой начало момента, подобно ученику автошколы в далёком 20м веке.

Яростное ржание, сначала немного гонорный, но плавно становившийся всё родимее, окутал всё пространство вокруг. Он слез с коня, и осмотрел его. Открыл ворота стойла. Вывел его, сел в удобное седло запряженное гнядым.
Пришпорил молодого коня, и умчался вперед. А потом НАПРАВО.

Простите за мой русский :)
А я бы с удовольствием! Обслуга конечно лютая, что бы просто так держать.
Потому что коня нельзя выключить, всегда потребляет энергию ))
если не секрет, какой автомобиль вы имели в виду — Nissan R32 или Golf R32?
Любопытно, что проще головку цилиндров сдвигать, но SAAB-овское решение, вы указываете, уничтожено GM.

Вот если кому интересно, нагуглил картинку с обзором разных технологий изменения степени сжатия:


image

К вопросу о новизне. В юности довелось рассматривать устройство компрессионного моторчика для авиамоделей (фактически, 2-тактного микродизелька на спирту). Так вот, у него был контпоршень, положение которого после запуска регулировали на максимум оборотов. По-моему, это то же самое изменение степени сжатия, что и в сабже, только более простыми средствами.
Разница между Дизелем и ДВС представляете по конструкции? Проблемы же с ДВС… Модельные движки с контрпоршнями на эфире — Дизеля…
Дизель? С карбюратором? Круто!
Официально эти модельные двигатели — компрессионные.
Были еще похожие двигатели с калильной свечой и калильным зажиганием.
Существенное отличие дизеля в том, что сжимается воздух, а топливо впрыскивается в уже сжатый горячий воздух.
Я так понимаю, гибридным авто этот режим не нужен, они и так работают в оптимальном режиме.
В зависимости от типа гибрида и объема накопителя процент работы в оптимальном режиме меняется. Сделать так, чтобы он стал 100% не получится все равно — только для одного определенного режима.
Вы бы еще сказали, что питерского метро. Уровень сходства примерно такой же…
Доцент Бауманки Константин Макаров ещё в 90х ходил по всем производителям движков с авторским на поршневой ДВС с изменяемой степенью сжатия. Подробностей организационных я не помню за давностью лет — суть в том, что его послали ВСЕ, типа нахрен не нужно (денег он тогда по нынешним меркам хотел совершенные копейки, и даже не денег а что б вообще в дело пошло изобретение, а не на полку).
Суть изобретения был в изменяемой-настраиваемой отсечке входящего потока смеси при неизменной, конечно, геометрии и кинематике поршневой. Это было ещё до впрыскных — на кулачках-клапанах всё.
Неудивительно почему только сейчас заговорили про эту технологию… Думаю врядли приживётся, как и 13 лет назад, а тогда она точно могла бы прижится, видимо нефтевые лобби постарались, чтоб народ меньше горючки покупал

Стоит упомянуть, что в 2000 году компания Saab показывала прототип такого двигателя Saab Variable Compression (SVC) для Saab 9-5, за который удостоилась ряда наград на технических выставках. Затем шведскую фирму купил концерн General Motors и прекратил работу над прототипом.
В вашем будущем должно быть, крайне неюзабельные ручные цепные пилы…
А есть ли технологии прямого электрохимического окисления топлива?
как в водородных ячейках?
Например ячейка для этанола?
Вроде для метанола что-то такое сделали?
Или проще окислять метан?
Есть, но дорогие и сложные. В порядке роста сложности, удорожания и сокращения сроков службы дело примерно так обстоит:
1. Водородные
2. Метановые
3. Спиртовые (метанол-этанол)
4. На жидких углеводородах (бензин)

Развиваются в основном только 1е. Немного 2е. 3 и 4 можно считать не развиваются — только отдельные лабораторно-экспериментальные образцы.
Only those users with full accounts are able to leave comments. Log in, please.